Com vendas baixas e afetado pela guerra entre Rússia e Ucrânia, SUV tende a dar adeus ao mercado brasileiro antes do programado pela marca francesa

Com Renan Rodrigues
O ano era 2017. O Brasil vivia um boom no segmento de SUVs compactos. O crescimento parecia tamanho, com espaço para tantos concorrentes, que a Renault resolveu apostar em dois produtos construídos sobre a mesma base: o já conhecido Duster, mais simples e robusto; e o estreante Captur, com visual mais elegante.
Só que, apesar das cascas muito diferentes, por dentro os dois produtos ainda se mostravam muito parecidos, seja no padrão de acabamento, cheio de peças compartilhadas, seja pelo uso da mesma mecânica e motorizações. Hoje, com um segmento saturado, não há mais espaço para dois modelos competindo tão próximos entre si dentro de uma mesma marca.
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A Mobiauto já havia apontado que, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-duster-tera-futuro-so-turbo-e-isso-e-ruim-para-o-captur/1789" target="_blank">dentro do planejamento de médio prazo da marca francesa no país</a>, consta uma atualização do Duster prevista para 2024, com reestilização visual e adoção de motorização 100% turbo. Já o Captur não teria mais nenhum investimento previsto, ficando fadado à aposentadoria nos próximos anos.
Porém, nossas mais recentes apurações indicam que a fabricante já cogita antecipar o seu fim de linha ainda para este ano. E aproveitaria o foco no lançamento do SUV elétrico Mégane E-Tech, no último trimestre, para tirá-lo do catálogo sem muito alarde.
Um dos motivos é o desempenho nas vendas. Concessionários reclamam que está difícil vender o Captur sem arrouchar margens e oferecer descontos, ao passo que o Duster se mostra um produto bem mais atraente e vendával.&nbsp;
Mas há um outro fator que ameaça seriamente acelerar sua morte: a guerra na Ucrânia.
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<h2>Kaptur matará o Captur</h2>
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O projeto do nosso Captur é compartilhado com o Kaptur russo, e há até componentes do SUV produzido em São José dos Pinhais (PR) que vêm do país da Eurásia.&nbsp;
Por causa do ataque russo à Ucrânia, a Renault está entre as dezenas de empresas ocidentais que romperam laços com o país governado por Vladimir Putin, entregando a propriedade da AvtoVAZ, montadora local que detém a marca Lada, ao governo russo.
Por esse motivo, a produção do Captur se encontra suspensa no Brasil já há algum tempo, o que vem se refletindo nos dados de emplacamento: de quase 600 unidades vendidas em maio, o volume caiu para 315 em abril, 240 em maio, 209 em junho e apenas 180 em julho.
No mesmo período, o irmão Duster segue com índices muito mais sólidos de emplacamentos, sempre na faixa de 1.500 a 2.000 unidades mensais.
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O mais recente movimento da empresa foi tirar o Captur do catálogo de vendas diretas, para frotas ou locadoras, o que aumentou ainda mais os rumores. Segundo outra fonte, a empresa até cogita nacionalizar componentes para retomar a produção em nível normal, mas, diante de um modelo com pouco apelo nas lojas, essa saída vem se tornando cada vez mais improvável.
Segundo esse mesmo informante, internamente o clima é de total incerteza quanto ao destino do modelo. Em várias lojas, já praticamente não se encontra Captur no showroom de modelos novos, há poucas unidades disponíveis em estoque e algumas concessionárias oferecem até unidades de test-drive para venda.
É possível encomendar uma unidade caso não se encontre disponível a pronta entrega, com tempo de espera de cerca de 30 dias. Porém, diferentemente de outros modelos fora de estoque, vendidos com ágio, no caso do Captur há descontos de até R$ 13.000
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<h2>Renault: “Produção segue”</h2>
A Mobiauto consultou a Renault oficialmente sobre o tema. Como resposta, a fabricante apenas resumiu que “o Captur segue em produção no Brasil”.
Imagens: Rodrigo Miele/Mobiauto
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Exclusivo: Renault Captur deve sair de linha no Brasil ainda este ano

Na Europa, queda nas vendas chegou a 28%, ao mesmo tempo em que incentivos fiscais começam a ser retirados

As vendas de híbridos plug-in estão em queda, na Europa. No último mês de junho, a retração chegou a 28%, na França, e 16%, na Alemanha. No Reino Unido, em 2019, ambos tinham fatias equivalentes do bolo, mas, hoje, os EVs têm um pedaço duas vezes maior.
Apesar de este dado soar preocupante, já que o Velho Mundo tem sido o principal mercado deste tipo de motorização, o fenômeno se dá por uma boa razão: o crescimento dos modelos elétricos.&nbsp;
Mas a eletrificação não será suficiente para segurar os números do setor como um todo e os próprios fabricantes já aceitam a queda da demanda, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, como uma realidade que irá se impor em médio e longo prazos.&nbsp;
“As comercializações estão caindo. A inflação nestes mercados disparou, nos últimos meses, e os bancos centrais alertam que o pior ainda está por vir”, comentou o presidente-executivo (CEO) da BMW, Oliver Zipse, durante a teleconferência em que apresentou o balanço semestral da companhia. “É uma ducha de água fria”.
Para outro executivo de peso, Carlos Tavares, CEO da Stellantis, o mercado chegou ao ponto em que os repasses de custos para os consumidores será freado. “Até agora, repassamos toda a inflação da cadeia produtiva para o consumidor, mas isso não pode durar para sempre”, afirmou o chefão do grupo que reúne 16 marcas, entre elas a Chrysler, a Citroën, a Fiat, a Jeep e a Peugeot.&nbsp;
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Em tom confessional, Tavares admitiu que são seus felizes clientes que vêm pagando o pato, literalmente, mas que “há um limite para os aumentos nos preços”.
Aos reajustes subsequentes soma-se resultado do mais recente estudo do International Council on Clean Transportation (ICTT), que incluiu 9.000 híbridos plug-in e descobriu que, no uso cotidiano, este tipo de motorização consume de 2,5 a cinco vezes mais do que o prometido pelas campanhas publicitárias.&nbsp;
“Essa disparidade entre a idealização e o mundo real é um dos motivos pelos quais os países da União Europeia vêm cortando subsídios para estes modelos e isso também empurra os preços para cima”, pontua Philip Nothard, diretor de insights para a Europa da Cox Automotive, consultoria especializada no setor automotivo. “Os consumidores europeus e norte-americanos estão mais cautelosos e isto é fato”, completa.
Nos últimos seis trimestres, os elétricos pulverizaram a liderança dos híbridos plug-in na Europa. Desde 2018, esta foi a primeira vez em que estes modelos apresentaram queda nos volumes comerciais, em um trimestre consolidado.&nbsp;
Em números absolutos, os veículos 100% elétricos também tiveram retração, mas suas vendas seguem acima da casa das 300 mil unidades trimestrais. “Os números do setor estão caindo. A demanda por automóveis está caindo”, reconhece o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. “A China vem se salvando, mas Europa e Estados Unidos já enfrentam uma situação de alerta”, acrescentou.
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<h2>Em busca do “ponto ideal”</h2>
Depois de um ano de ganhos recordes, a Toyota divulgou queda de 42% no seu lucro operacional no primeiro trimestre fiscal deste ano. A margem de 12,6%, registrada em 2021, caiu para 6,8% - o lucro líquido ficou em US$ 5,4 bilhões, o equivalente a R$ 28,1 bilhões, isso com uma receita de US$ 62,2 bilhões.&nbsp;
Com uma queda global de 6,3% nas vendas, não é difícil de apontar quem está, literalmente, bancando tudo isso: “Hoje, as famílias têm que sacrificar seu orçamento doméstico para comprar um zero-quilômetro”, reconhece o CEO da Stellantis, Carlos Tavares.&nbsp;
“A verdade é que a crise dos semicondutores trouxe nosso negócio para um ‘ponto ideal’ e, se a produção aumentar, nosso poder de precificação será reduzido junto com nossas margens de lucro”, acrescentou. Ao contrário da Toyota, a Stellantis fechou o primeiro semestre de 2022 com lucro operacional 44% maior que o do ano passado.
Uma das marcas mais valiosas do grupo, a Jeep lançará seu primeiro SUV totalmente elétrico em 2023, dois anos antes de os limites de emissão europeus serem apertados. O negócio é aproveitar o gráfico ascendente das vendas de EVs, enquanto são desenvolvidas plataformas dedicadas.&nbsp;
E apesar de os híbridos plug-in experimentarem bons índices de satisfação, em relação aos seus proprietários, pelo menos na Europa os consumidores estão prontos para 100% de eletrificação.&nbsp;
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O estudo do ICTT aponta neste sentido ao revelar que, na prática, a tecnologia verde só opera no híbridos plug-in em 45% das condições de uso. “Se falarmos apenas dos híbridos plug-in usados para o transporte de carga ou empresarialmente, este percentual cai para 15%”, destaca o diretor de insights da Cox Automotive, Philip Nothard.
Para ele, se tudo correr como se espera, no Velho Mundo, os híbridos plug-in representarão cada vez menos para seus fabricantes, também no sentido da redução das suas médias de emissões.&nbsp;
“Hoje, são as vendas chinesas que mantêm este segmento em alta, porque existem centenas de milhões de pessoas que moram em arranha-céus das megalópoles de lá, onde a recarga doméstica das baterias de um EV ainda é difícil. Por isso, o governo chinês faz um grande esforço para incentivar os híbridos plug-in, mas o estado chinês também aplica enormes recursos na construção de uma rede pública de recarregamento para os modelos 100% elétricos, que apresentam um crescimento comercial maior e mais rápido”, avalia Nothard. “Se este nicho – dos híbridos plug-in – foi pensado como uma ponte para os EVs, falamos de uma passagem curta”.
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<h2>Paradoxos e previsão de colapso</h2>
São paradoxos que vêm norteando o setor automotivo, em nível mundial, mas a redução dos custos de produção é um fator definidor, quando se trata dos EVs e do futuro da mobilidade.&nbsp;
Enquanto o Brasil dá de ombros para a desindustrialização, apostando suas fichas em uma salvação neopentecostal baseada no agronegócio, os países da União Europeia endossaram a eliminação das emissões de carbono de carros novos, até 2035.&nbsp;
“Temos um grande desafio, porque se os modelos elétricos não ficarem mais baratos, o mercado entrará em colapso”, prevê o diretor de produção da Stellantis, Arnaud Deboeuf. Para o leitor mais ingênuo, é importante frisar que ele não se refere ao preço de tabela, mas do custo de fabricação do veículo. “Até 2030, pretendemos reduzir nossos custos de produção em 40%”, adianta Beboeuf.
Bom, não é preciso ser matemático para notar que o corte nos gastos aliado ao aumento nos preços finais, com uma inflação que chegou à média de US$ 6.000 (o equivalente a R$ 31.200 mil) por EV, no mês passado, formam uma combinação redentora para a indústria automotiva.&nbsp;
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Mas o eixo produtivo migrou para a Ásia e, por lá, a lógica de Tavares não engana ninguém. “Aqui, na China, os empreendimentos da Stellantis não dão certo, porque eles não têm respeito pelos consumidores”, fuzila o presidente da Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng.&nbsp;
“Não foi estabelecida uma operação confiável para a competitividade do mercado chinês”, acrescentou Zheng, se referindo ao fato de a Jeep estar fechando sua fábrica no país e ter anunciado que, a partir de agora, abastecerá sua rede com importados.
Apesar de as gigantes não atraírem mais os investidores pela rentabilidade e segurança do seu negócio, e de os revendedores estarem em um modo de espera, desinteressados em investir num momento de incerteza, ainda há muitos consumidores que se realizam pela compra de um automóvel.&nbsp;
E enquanto estas pessoas estiverem dispostas a bancar os lucros desses verdadeiros mamutes do capital industrial, com seu sacrifício pessoal, a dobradinha com o capital financeiro seguirá funcionando.&nbsp;
Afinal, para as montadoras, sai muito mais em conta você fazer um empréstimo e financiar o carro que elas produzem, pagando caro por veículos cada vez mais precarizados, do que elas terem que tomar dinheiro para sustentar um negócio que, na ponta do lápis, já deu o que tinha que dar.
Imagens: Divulgação/Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Carros híbridos plug-in devem morrer bem antes do que se imaginava

Picape será irmã gêmea do recém-lançado modelo americano, mas com itens exclusivos para nosso mercado e companhia do SUV Trailblazer

Na última semana, a General Motors revelou nos Estados Unidos a nova geração da Chevrolet Colorado, picape considera compacta no mercado de lá, mas que aqui tem dimensões de picape média. E se prepare, porque será este modelo, com poucas mudanças, que será vendido no Brasil como nova geração da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla/2022" target="_blank">S10</a> nos próximos anos.
S10 e Colorado já eram irmãs de plataforma na geração atual, denominada 31XX. Porém, cada uma contava com uma carroceria diferente sobre o chassi de longarina. A partir dessa troca de geração, até as “cascas” serão compartilhadas entre ambas, em uma atualização da mesma base chamada pela GM de 31XX-2.
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Podemos afirmar que a nova S10 brasileira, prevista para ser lançada em 2024, será praticamente idêntica à nova Colorado. Mas, como bem lembrou o <a href="https://www.autossegredos.com.br/marcas/chevrolet-marcas/nova-chevrolet-s10-nacional-sera-igual-a-colorado-mas-com-detalhes-exclusivos/">amigo Marlos Ney Vidal, do site Autos Segredos</a>, haverá diferenças estéticas, mecânicas e de equipamentos.&nbsp;
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<h2>Peculiaridades do Brasil</h2>
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Primeiro, devemos considerar algumas obrigações legais brasileiras. A dianteira deve receber o que é chamado de “farol assimétrico”, que nada mais é do que ter um facho mais “curto” no lado esquerdo e mais “longo” do lado direito.
Esse é um padrão europeu que foi adotado no Brasil em 1957 e serve para que o motorista tenha uma visão melhor das laterais da estrada. Outra mudança que quase sempre se faz necessária em carros importados é a cor do pisca, que deve ser âmbar no Brasil.
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Além disso, tanto a legislação quanto o uso prático de picapes tem características bem distintas entre Brasil e Estados Unidos. Lá, a GM já anunciou que utilizará, neste primeiro momento, apenas um motor 2.7 turbo a gasolina, com 310 cv de potência e 60 kgfm de torque.&nbsp;
É impensável que a Chevrolet abandone o motor a diesel por aqui, até porque há um fator de lei envolvido. Em nosso mercado, apenas veículos a diesel podem ser homologados com mais de 1 tonelada de capacidade de carga.
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E sabemos que, para o brasileiro, é importante ter uma picape que aguente carregar muito peso na caçamba, enquanto o americano dá preferência à força de reboque.
Algo que talvez também passe por mudanças é a oferta de carrocerias. Na antiga geração, os Estados Unidos tinham uma Colorado com cabine simples, estendida, dupla e dupla estendida. Porém, essa nova geração foi apresentada apenas com a cabine dupla convencional. No Brasil, a GM deve seguir oferecendo configurações cabine simples e dupla.
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<h2>O que mais vai mudar?</h2>
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Segundo o Autos Segredos, para agradar o público brasileiro, a Chevrolet deverá criar detalhes estéticos exclusivos nos para-choques dianteiros e traseiros. No mais, teremos basicamente a mesma picape que os americanos.&nbsp;
Vala lembrar que a atual S10 foi desenvolvida no Brasil e teve aplicação global, com claras diferenças visuais e de ofertas de motores de acordo com cada mercado. Curiosamente, apesar do projeto ter sido tocado localmente, a estreia aconteceu na Tailândia como Isuzku D-Max.&nbsp;
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Visualmente, a nova S10 (Colorado) está com a frente mais alta e quadrada, graças ao novo desenho do capô. O para-choque recebeu linhas mais agressivas e os faróis estão bem afilados. A lateral tem linhas mais encorpadas, dando a impressão de uma picape mais musculosa. A traseira recebeu novos detalhes, mas continua com linhas retas.
O interior é completamente novo, com direito a central multimídia flutuante, cluster de instrumentos digital e consolo elevado com freio de estacionamento eletrônico.
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<h2>Novo Trailblazer</h2>
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Ainda de acordo com o Autos Segredos, a GM decidiu manter no projeto o SUV <a href="mobiauto.com.br/chevrolet/trailblazer/2022" target="_blank">Traiblazer</a>, apesar de este ser constantemente obliterado pelo rival <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/sw4/2022" target="_blank">Toyota SW4</a> e, mais recentemente, pelo <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/commander/2022" target="_blank">Jeep Commander</a>.&nbsp;
O SUV de sete lugares seguirá usando a mesma base, cabine, motorização e acabamento da S10, porém com a carroceria fechada no lugar da caçamba para comportar uma terceira fileira de assentos mais porta-malas. Estas projeções de como poderia ficar o seu visual são do <a href="https://www.youtube.com/c/Theottle">canal americano no YouTub</a><a href="https://www.youtube.com/c/Theottle" target="_blank">e</a><a href="https://www.youtube.com/c/Theottle"> Theottle</a>.
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O lançamento dos dois modelos faz parte de um plano de investimentos de R$ 5 bilhões anunciados pela GM para a fábrica de São José dos Campos (SP) em 2019. O valor será usado para desenvolver os produtos localmente e modernizar o complexo a fim de produzi-los.&nbsp;
Inicialmente, o ciclo estava previsto para terminar em 2024, ano previsto para o lançamento da S10 de terceira geração e do novo Trailblazer. Porém, devido à pandemia do coronavírus, o projeto pode acabar adiado para o ano seguinte.
Imagens: Divulgação/General Motors e Reprodução/Theottle
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Modelo busca um público específico e, com os pneus certos, pode se tornar imbatível no off-road

A Stellantis anunciou nesta quinta-feira (4) a chegada da Jeep Gladiator, sua primeira picape presente oficialmente no Brasil. O modelo, que é baseado no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2022">Wrangler</a>, chegará em versão única, Rubicon, com preço sugerido de R$ 500.000.
A picape chega como uma alternativa ao Wrangler, em uma carroceria mais versátil, uma vez que estamos falando de um veículo com caçamba. A própria marca garante uma proximidade de preços, mas, neste primeiro momento, irá oferecer apenas 300 unidades da Gladiator no mercado.&nbsp;
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A Mobiauto teve a oportunidade de dirigir a picape e compartilhará abaixo nossas primeiras impressões.&nbsp;
Jeep Gladiator Rubicon 2023 – Preço: R$ 499.990. Não há opcionais.
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<h2>Invencível na terra</h2>
A Gladiator recebe o nome de Rubicon em sua versão mais valente, por conta de uma trilha localizada em Serra Nevada, no oeste dos Estados Unidos. A trilha tem o mesmo nome e é considerada uma das mais difíceis do mundo.
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São cerca de 35 quilômetros, o que pode parecer pouco, mas são necessários ao menos dois dias para atravessar toda sua extensão, graças à sua complexidade e nível dos obstáculos.&nbsp;
No Brasil, testamos a picape em terra e em uma formação geológica chamada Lajedo Pai Matheus, em Cabaceiras, no Estado da Paraíba. Vale dizer que o teste não causou dificuldades para a Gladiator, e olha que ela sequer estava calçada com os pneus mais adequados para isso.
Enquanto o Wrangler usa pneus BFGoodrich Mud Terrain de 255 mm, próprios para o off-road, a Gladiator estava com pneus de uso misto. Para o nosso teste, eles foram o suficiente e ainda trouxeram o benefício de maior estabilidade em asfalto, algo criticado no SUV irmão.
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Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l
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O motor V6 3.6 Pentastar é um velho conhecido. Esteve presente no Wrangler da geração anterior, que foi vendido no Brasil. Ele oferece um desempenho bom, mas não espere por arrancadas fortes, pois ele demora um pouco para embalar as mais de 2 toneladas de peso em ordem de marcha da Gladiator.&nbsp;
O câmbio automático de oito marchas fornecido pela ZF é bem escalonado e oferece trocas suaves. Os modos de tração, acionados por uma alavanca ao lado da transmissão, são fáceis de operar e se tornam o grande diferencial da Gladiator.
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Isso graças ao fator multiplicador, que acaba entregando mais torque às rodas do que qualquer outra picape média. Outro destaque está na sua barra estabilizadora. Ela possui um sistema com desconexão eletrônica.&nbsp;
Com isso, a suspensão consegue trabalhar em ângulos muito maiores, facilitando a vida do condutor para superar pedras ou valetas mais profundas. Não é possível utilizar essa função em velocidades mais altas, sob risco de capotamento.&nbsp;
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Para completar, uma câmera frontal permite visualizar trechos de ponto cego por onde a picape está passando. A picape ainda possui ângulos de entrada (43°) e saída (26°) muito generosos. O ângulo de rampa também é bom, 20°, enquanto a altura mínima do solo é de 27 cm e a capacidade de submersão, de 76 cm.&nbsp;
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<h2>Jeep Gladiator – Itens de série</h2>
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Visual: faróis e luzes diurnas em LED com acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado de duas zonas e bancos com revestimento em couro.
Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de som Alpine com caixa traseira removível; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos e câmera frontal para off-road.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; quatro airbags (frontais e laterais); controle de descida; piloto automático adaptativo; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; detector de tráfego cruzado e monitor de ponto cego. &nbsp;
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<h2>Tamanho atrapalha, mas garante mais espaço&nbsp;</h2>
A adição de uma caçamba muda bastante as proporções da Gladiator em relação ao Wrangler. São quase 80 cm a mais e entre-eixos 49,3 cm maior na comparação com o SUV. Isso causa mais dificuldades ao dirigir, aliás, há até uma ligeira folga na direção.&nbsp;
No entanto, o entre-eixos de 3.488 mm garante espaço para todos os ocupantes e, apesar da tração nas quatro rodas, o túnel central não é tão alto e acomoda o quinto passageiro com certo conforto.&nbsp;
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O acabamento é bom, mas lembre-se que se trata de um carro voltado para a trilha e, portanto, recheado de materiais de fácil limpeza, incluindo o assoalho todo forrado de borracha. O chão do carro é completamente lavável e há até um dreno para escorrer a água. Outro destaque é o som, assinado pelo Alpine, e que possui um truque interessante: o subwoofer é removível e se transforma em uma caixa de som por Bluetooth.&nbsp;
Algo que pode causar estranheza é a capacidade da caçamba. São 1.000 litros, o que é pouco para o tamanho do compartimento (1.531 mm de comprimento por 1.442 mm de largura). Isso acontece pela pouca altura (861 mm).&nbsp;
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Dessa forma, a capacidade de carga fica em apenas 674 kg, pouco mais que uma Fiat Strada Cabine Dupla. O grande segredo está na capacidade de reboque, muito valorizada pelo público norte-americano que é de 3.138 kg.
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
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<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho
· Faróis de neblina em LED
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas
· Bancos com revestimento em&nbsp;
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7"
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW)
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Câmera de visão dianteira para off-road
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência&nbsp;
· Monitor de ponto cego
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA)
· Piloto automático adaptativo (SCC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Isolamento acústico no capô
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Tampa da caçamba com amortecimento
· Tomada de 127V na caçamba
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Teto removível
· Portas removíveis
· Para-brisa rebatível
· Assoalho interno lavável
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Para quem é a Gladiator e vale a compra?</h2>
Se você está disposto a pagar meio milhão de reais em um carro e gosta muito de viajar, fazer trilhas, aventurar-se, encontrar caminhos e se valer de tudo que a Gladiator é capaz, certamente não vai se arrepender da compra.
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O visual icônico também garante que ela vai chamar atenção por onde passar, enquanto a caçamba te trará a liberdade de levar uma moto, quadriciclo ou qualquer outro item para a prática de um esporte desse estilo, que é justamente o público que a Jeep procura.
Com a pouca oferta de Wrangler nas concessionárias e o baixo volume anunciado pela Jeep, nossa aposta é que o primeiro lote da Gladiator vai esgotar rapidamente.
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Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz

Projeto de um crossover aos moldes do modelo da marca coreana foi apresentado no fim dos anos 2000 e seria voltado a mercados como o Brasil

O desenhista aposentado Luiz Alberto Veiga, que trabalhou durante 40 anos na Volkswagen, continua a presentear seus <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">seguidores no Instagram</a> ao revelar projetos estudados pela fabricante ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000, porém nunca saídos do papel.
Um deles é este crossover entre SUV, hatch e perua, chamado à época de SUW (Sport-Utility Wagon), mas que hoje certamente seria simplificado como SUV. Era construído a partir da plataforma PQ24 do Polo de quarta geração e do Fox.
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Segundo Veiga, o mocape do modelo foi desenvolvido no Estúdio de Design da empresa em Potsdam, cidade alemã bem próxima à capital Berlim, no ano de 2007. “Eu era responsável por mercados emergentes e fiz esta proposta de SUW usando a plataforma do Fox”, comenta Veiga.
“Tinha absoluta certeza que as SUW seriam muito bem aceitas, principalmente em mercados como América do Sul e asiáticos, mas mais uma vez acho que eu estava muito adiantado no timing. Na VW não houve interesse, mas a ideia foi parar na Kia, que então criou o Kia Soul, início da onda dos SUW lights em todo mundo”, completou o projetista.
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<h2>Inspirador ou inspirado no Kia Soul?</h2>
Na verdade, pode-se afirmar que este protótipo foi inicialmente inspirado pelo Soul, porque a Kia já havia revelado um conceito de seu crossover no Salão de Detroit de 2006, logo no princípio daquele ano.
Na época, o designer do modelo, Mike Torpey, afirmou ter baseado o desenho do protótipo na anatomia do javali, animal considerado muito importantes na cultura da Coreia do Sul (mais ou menos como as onças no Brasil).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+dianteira.jpg" width="1280" height="854"/>O Kia Soul Concept, de 2006
Registros apontam que o SUW da Volkswagen foi desenvolvido em Potsdam ao longo de 2006, antes de ser apresentado à cúpula no princípio de 07, portanto depois que o Kia Soul Concept já havia sido revelado.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Protótipo tinha soluções arrojadas, como portas traseiras tipo suicida
Nesse ínterim, outro projetista, Peter Schreyer, deixou a VW para trabalhar justamente na Kia. Schreyer liderou o projeto de lançamento do Kia Soul de produção, em outubro de 2008, durante o Salão de Paris daquele ano.
Aí sim, entre o conceito e a versão definitiva, o Soul ganhou linhas um pouco mais conservadoras, análogas à SUW do Fox, incluindo capô, portas e tampa do porta-malas mais convencionais.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+2009.jpg" width="1280" height="853"/>O Kia Soul de produção, lançado no fim de 2008
Por exemplo, as portas laterais traseiras do Soul tinham abertura tipo suicida e invadiam quase totalmente a área dos para-lamas traseiros, enquanto as vigias eram menores e triangulares. No modelo de produção, as portas ganharam recortes mais retilíneos e as vigias ficaram retangulares, como as do estudo da VW.
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<h2>Rival do Ford EcoSport</h2>
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Quer tenha sido inspirado no ou fonte de inspiração para o Kia Soul, fato é que esse modelo altinho e quadradinho da VW chegaria para brigar com o Ford EcoSport, à época um fenômeno de vendas. O rival tinha traços similares, com a adição de um estepe pendurado na tampa do porta-malas, mas também aproveitava a base de um hatch popular, o Fiesta.&nbsp;
Imagens: Acervo/Luiz Alberto Veiga e Divulgação/Kia
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O misterioso SUV do Fox abortado pela VW que brigaria com o EcoSport

Hot hatch surpreendeu e encantou gearheads com proposta simples, mais honesta, de um esportivo com tudo que um esportivo deveria ter

Por William Marinho
A não ser que você, amigo gearhead que acompanha essa coluna, tenha despertado das cavernas hoje, o Renault Sandero RS faz parte da sua lista de desejos. Ou, no mínimo, despertou sua curiosidade. Sim, eu sei, ele também arrasta uma infinidade de haters, que vou carinhosamente chamar de pessoas desprovidas de interesses automotivos.&nbsp;
Minha ideia aqui não é defender suas qualidades, até porque existem inúmeros textos, vídeos, opiniões sobre o carro, que fazem isso de forma mais competente. O que eu quero e preciso escrever é sobre como o custo x benefício desse carro é fantástico, e porque ele é o último dos esportivos RAIZ que tivemos no Brasil, ao menos a um preço plausível.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/Dacia.jpg" width="1280" height="853"/>O pacato Sandero europeu, vendido pela sua montadora original, Dacia...
Sim, eu também sei que ele é mal-acabado para um modelo topo de linha. Pensando nisso, bolei uma hipótese de como teria sido o diálogo entre os executivos da Renault Brasil com a matriz francesa:
-Bonjour, mamãe Renault! Eu, tupiniquim, gostaria de uma pequena ajuda com a nossa divisão Sport para desenvolver um carro esportivo legal e barato para o Brasil.
-Oui, então vocês querer levar o Clio RS para Brasil?
-Non... Queremos fazer um carro baseado no nosso modelo mais vendido, o Sandero, que vocês vendem pela Dacia… Bora?
-C'est folie… um esportivo baseado num Dácia, a um custo acessível e que seja leal? Esse Brazuca tá fou
-Tiens mon champagne! Me manda uns contatinhos lá na Renault Sport que eu resolvo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/20211215_rbuhrer_ultimosanderors_024.jpg" width="1280" height="853"/>...Convertido em um legítimo hot hatch vendido pela Renault no Brasil
E assim, com um orçamento limitado, nasceu o esportivo do Sandero. A fábrica se preocupou em caprichar onde um esportivo PRECISA, usando peças “de prateleira” e dando um toque visual ao gosto do marketing.
No fim das contas, nasceu um dos carros mais fantásticos e raízes já fabricados no Brasil. Motor aspirado F4R derivado do Mègane, que recebeu umas melhorias, casado ao câmbio manual de seis marchas com escalonamento curto, capaz de explorar todo o potencial dos 150 cv.
Discos de freio de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira, que dão conta do recado tanto em ruas quanto em autódromos com maestria, suspensão recalibrada, com direito a exclusivo conjunto de amortecedores e molas e um eixo traseiro projetado somente para essa versão.
Rodas de 17 polegadas igualmente exclusivas, calçadas com pneus de performance, bancos exclusivos e muitos outros itens que acabam sendo abafados pelas críticas infundadas ao acabamento inferior.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/sanderors_racingspirit_029.jpg" width="1280" height="853"/>O interior era mais pobre que o esperado para uma versão topo de linha
Lembro da primeira matéria que saiu sobre o carro. Fiquei maluco com a proposta e imediatamente comecei a juntar dinheiro para ter o meu. Em 2016, vendi meu Fiat Palio Sporting e abracei o Sandero RS, mesmo com meu filho recém-nascido (a lógica era entrar no mundo dos SUVs).
Foi um salto gigante de desempenho e dinâmica. O primeiro susto foi passar em ruas mal pavimentadas, onde o conjunto transmitia todas as irregularidades para o interior do veículo. O escape, diferente do Fiat, transmitia todo o vigor do F4R para a cabine.
Na vida a bordo, você esquece que a porta e os painéis são cheios de plásticos duros, que a chave sequer era canivete ou até mesmo da central multimídia, que tinha espelhamento de celular.&nbsp;
A forma como o carro se comunica, a sensação de estar sempre com motor aceso e como a direção/suspensão/freios se comportavam anulavam qualquer percepção sobre acabamento pobre ou até mesmo o quanto o carro era duro e barulhento.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/pista.jpg" width="1280" height="853"/>Meu Sandero RS na pista
Mas era na pista que o Dacia se mostrava vigoroso. Com a ajuda do botão RS, escondido no painel central, era possível desabilitar todas as ajudas eletrônicas, deixando o hatch na sua mão. O carro, com apenas 150 cv, tinha tempos de volta invejosos.&nbsp;
Deixava muita gente comendo poeira nas curvas e os freios eram protagonistas na segurança que o conjunto passava. O carro me arrancou sorrisos em cada metro percorrido tanto no kartódromo do Guará, em Brasília, como no autódromo de Goiânia. É difícil expressar como o romeno-francês era competente no que fazia.&nbsp;
Mas tudo na vida tem o outro lado... Se você não é entusiasta, tome cuidado para não se deixar levar pelo meu relato repleto de saudosismo. Todas as características positivas que mencionei podem virar um pesadelo nas mãos de alguém que compra um carro como um meio de transporte e não como uma paixão.&nbsp;
O câmbio é curto e vai incomodar em viagens longas, ou no anda-para do trânsito A suspensão é dura, o isolamento acústico é digno de um modelo de entrada e o belíssimo escapamento e ponteira dupla se transforma num berrante em altas rotações.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/2093_sandero-rs-33.jpg" width="1280" height="853"/>O motorzão 2.0 herdado do Duster
O acabamento inferior do lindo para-choque exclusivo adora se encontrar com o meio-fio ao estacionar, sem falar que os primeiros modelos não contavam sequer com sistemas como o Android Auto e afins, empobrecendo o infotenimento.&nbsp;
Até os maravilhosos bancos podem virar um problema, pois são baixos, mesmo na sua configuração mais alta. Como eu sei disso? Meus pais, esposa e irmã sempre frisaram essas características nas poucas vezes que pegaram o meu xodó.
O Sandero RS teve duas versões ao longo de sua curta vida, desde o seu lançamento em 2015 até 2022, quando deu adeus devido às normas de emissões de poluentes impostas pelo PROCONVE L7. Seria insustentável a substituição do velho de guerra 2.0, por um propulsor mais moderno e ainda assim manter o preço competitivo do esportivo.
Se você pensa em ter um na sua garagem, não deixe de fazer um test-drive longo com o candidato, e lembre-se que um local de muitos buracos é completamente fora do habitat natural do veículo.&nbsp;
Infelizmente é o tipo de veículo que talvez nunca mais tenha um substituto, devido a receita aspirado-manual, totalmente contra os novos lançamentos do mercado nacional, dominados por turbo-automático.
Imagens: Divulgação/Renault, Divulgação/Dacia e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Renault Sandero RS: o último esportivo nacional raiz?

Sedan reestilizado aparece no INPI argentino e confirma que ficará igualzinho ao modelo recém-lançado na Índia. Veja o que mais muda

<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-polo-2023-e-revelado-com-visual-identico-ao-europeu/2004" target="_blank">Depois do Polo</a>, foi a vez de o Virtus ser revelado antecipadamente pelo governo argentino para o descontentamento da Volkswagen. Imagens do Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI) do país vizinho mostram o visual do sedan por completo.
Assim como aconteceu com o Polo, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vimos-novo-vw-virtus-nacional-de-frente-e-ele-e-a-cara-do-indiano/1711" target="_blank">nossos flagras, fontes e projeções em parceria com o Overboost estavam corretas</a>. O sedan realmente assumirá um visual diferente do hatch, mas será exatamente o mesmo modelo apresentado na Índia.
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Por dentro, o acabamento será incrementado com pontos macios ao toque, mas itens como o volante do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus">Nivus</a>, a central multimídia VW Play e o ar-condicionado Climatronic Touch, ativado por deslizamento dos dedos, já estão presentes na gama desde a linha 2022. O quadro de instrumentos digital de 8” deve pintar nas versões intermediárias.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Virtus/Virtus_INPI_3x4_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Como será o Virtus 2023&nbsp;</h2>
Em maio de 2021, a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-vw-virtus-tera-farois-de-nivus-e-sera-diferente-do-polo/825" target="_blank">publicou que o VW Virtus reestilizado teria visual distinto do Polo,</a> com grade exclusiva e faróis com desenho próximo ao do Nivus. Erramos a projeção da grade, mas acertamos em cheio que seu visual seria próprio e o desenho do conjunto óptico dianteiro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Virtus/Indiano/Virtus_indiano_3x4_frente_boaqualidade.jpg" width="1280" height="853"/>
Após este flagra que<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vimos-novo-vw-virtus-nacional-de-frente-e-ele-e-a-cara-do-indiano/1711" target="_blank"> publicamos em primeira mão em março deste ano</a>, comprovou-se que o sedan passará a ter as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-e-o-novo-vw-virtus-com-tracos-de-nivus-e-so-motores-turbo/1681" target="_blank">mesmas linhas do recém-lançado Virtus indiano.</a> Além do para-choque e do sistema de iluminação modificados, o Virtus 2023 terá uma mudança na estamparia de metal: o capô ficará um pouco mais alto e com novos vincos.
Na traseira, as mudanças serão sutis, reservadas ao para-choque e ao arranjo interno das lanternas, que passarão a ter LEDs e máscaras negras.&nbsp;
<h2>Novidades mecânicas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Virtus/Indiano/VW+Virtus+GT+India+2023+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Tanto Virtus como Polo ganharão uma nova calibração do motor 1.0 TSI, herdada do extinto Up!. Porém, enquanto o subcompacto tinha 101/105 cv de potência (gasolina/etanol), a dupla Virtus e Polo passará a render 109/116 cv. O torque será mantido nos atuais 16,8 kgfm. Ainda não está claro se a nomenclatura usada será 170 TSI ou só TSI.
Um detalhe é que apenas o sedan terá essa configuração de motor aliada de maneira inédita ao câmbio automático, usando a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-tera-cambio-herdado-do-gol-e-nao-do-200-tsi/1987">caixa AQ160 dos extintos, Gol, Polo e Virtus 1.6 MSi</a>. Já o novo Polo 170 TSI terá apenas a transmissão manual de cinco marchas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Virtus/Indiano/VW-Virtus-India-2023-detalhe-lanterna.jpg" width="1280" height="853"/>
O grande mérito do Virtus 170 TSI Automático estará no consumo, chegando a 16,3 km/l na configuração manual e 15,6 km/l na automática, conforme revelou antecipadamente o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro:
VW Virtus 170 TSI manual 2023 (cinco marchas) – Consumo Inmetro
· 9,6 km/l com etanol na cidade 
 · 13,8 km/l com gasolina na cidade 
 · 11,4 km/l com etanol na estrada 
 · 16,3 km/l com gasolina na estrada
VW Virtus 170 TSI automático 2023 (seis marchas) – Consumo Inmetro&nbsp;
· 8,7 km/l com etanol na cidade 
 · 12,4 km/l com gasolina na cidade 
 · 11 km/l com etanol na estrada 
 · 15,6 km/l com gasolina na estrada&nbsp;
Se o consumo é bom, o desempenho não deverá ser tão animador, já que, com o câmbio automático, segundo o Manual de Proprietários da VW, o novo Virtus 170 TSI fará o 0 a 100 km/h na casa de 11 s. Com a caixa manual, o tempo cai para 10,5 s. &nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Virtus/Indiano/VW-Virtus-India-2023-interior-completo.jpg" width="1280" height="853"/>
As versões atuais, equipadas com motor 1.0 TSI com 128 cv e 20,4 kgfm de torque, bem como a GTS, que utiliza o motor 1.4 TSI com 150 cv e 25,5 kgfm de torque, permanecerão disponíveis par ao consumidor.&nbsp;
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VW Virtus 2023 nacional será assim e terá motores 170, 200 e 250 TSI

SUV cupê teve traços exteriores enfim divulgados pela Stellantis. Frente é quase toda herdada do irmão, mas a traseira...

A Fiat revelou nesta quarta-feira (3) o visual externo do Fastback, SUV cupê derivado do Pulse que deve ser integralmente lançado no princípio de setembro, conforme apurado pela Mobiauto, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-fiat-fastback-sera-lancado-a-vespera-do-dia-da-independencia/2031" target="_blank">com chegada às lojas previsto para outubro</a>.&nbsp;
As imagens confirmam que boa parte de seu balanço dianteiro será compartilhada com o do irmão. Faróis, capô e grade terão o mesmo desenho, com a diferença de que, no Fastback, as divisórias internas da tomada superior de ar serão por colmeia e não filetadas.&nbsp;Caso já tenha visto esses traços em algum lugar, te contamos que foi no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-abarth-os-segredos-do-suv-esportivo-em-15-fotos-e-25-detalhes/2047" target="_blank">Pulse Abarth</a>.
O para-choque frontal possui recortes diferentes, com nichos trapezoidais verticalizados nas pontas e as luzes de neblina realocadas para a base. Já a traseira é totalmente exclusiva, com lanternas bem afiladas e jeito de mini-BMW X4.
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<h2>Como será o Fiat Fastback</h2>
Pelos flagras mais recentes, o Fastback terá linhas elevadas e robustas no balanço traseiro, ao melhor estilo BMW X4. Com isso, apesar do uso da plataforma MLA, a mesma do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/pulse/2023">Pulse</a>, que na verdade será uma evolução estrutural do sedan compacto <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/cronos/2023" target="_blank">Cronos</a>, o modelo tentará emular o porte de um carro médio.
Tal estratégia já vinha sendo apontada por nossa reportagem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-fiat-prepara-misterioso-suv-cupe-contra-vw-t-cross-highline/342" target="_blank">há quase dois anos</a>. Tanto que, dentro da Stellantis e entre fornecedores, o Fastback é tratado como SUV do segmento C (compacto-médio, como o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/compass/2022" target="_blank">Jeep Compass</a>) e não B (compacto, como o Jeep Renegade). Seu objetivo será roubar clientes do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/tcross/2022" target="_blank">VW T-Cross</a>, enquanto o Pulse brigará com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2022" target="_blank">Nivus</a>.
A justificativa para isso estará em seu balanço traseiro esticado, que lhe deixará com quase 4,40 metros de comprimento (o Pulse mede 4,10 m). Largura e altura serão similares aos 1,77 m e 1,58 m, respectivamente, do irmão, enquanto a distância entre eixos deve ser exatamente a mesma: 2.532 mm.&nbsp;
O desenho de faróis, grade e para-choque dianteiro será parecido com o do Pulse, mas as divisórias internas das tomadas de ar serão diferentes, estilo colmeia, e o capô deve receber vincos exclusivos. Já a traseira será inédita, com para-lamas, tampa do porta-malas e para-choque próprios.&nbsp;
Com a traseira espichada, a capacidade volumétrica do porta-malas deve superar os 500 litros. Por sua vez, outros elementos de estamparia e estruturais do SUV cupê, como para-lamas dianteiros, portas laterais, colunas A e B, teto e para-brisa, serão todos herdados do SUV menor.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Fiat+Fastback+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>
<h2>Motores 1.0 e 1.3 turbo, mecânica reforçada</h2>
Na parte de motorização, também conforme antecipado pela Mobiauto desde setembro de 2020, o Fastback trará no cofre os motores 1.0 T3 (três-cilindros) e 1.3 T4 (quatro-cilindros) da família GSE turbo, sempre flex, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta de combustível e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765" target="_blank">sistema MultiAir III, que promove a variação inteligente de tempo e nível de abertura das válvulas de admissão</a>.
O 1.0 turboflex, de 125/130 cv e 20,4 kgfm (gasolina/etanol), aliado a um câmbio CVT com simulação de sete marchas, será usado pelas versões mais básicas, provavelmente com as mesmas nomenclaturas do Pulse: Drive, Audace e Impetus.&nbsp;
Já o 1.3 turboflex de 180/185 cv e 27,5 kgfm, gerenciado por uma caixa automática epicíclica de seis velocidades, ficará reservado às de topo: a inédita Imperius e a esportiva Abarth. A tração será sempre dianteira, mas as suspensões (McPherson à frente e eixo de torção atrás) serão reforçadas, a fim de suportar o peso extra da carroceria.
Pelo mesmo motivo, e também devido ao maior torque enviado pelo motor 1.3 turboflex, as rodas possuem cinco furos nos cubos e não apenas quatro, como a de Pulse, Argo e Cronos.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fastback-da-vida-real-sera-bem-diferente-do-conceito-de-2018/1923">Fiat Fastback da vida real será bem diferente do conceito de 2018</a>&nbsp;
<h2>O que o Fiat Fastback terá de equipamentos?</h2>
Em termos de equipamentos, o Fastback contará com faróis e lanternas de LED, luzes de seta dinâmicas no mesmo filete do DRL (luzes diurnas) e freios traseiros a tambor.
Imagens <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-fiat-fastback-tera-o-interior-que-o-irmao-pulse-sempre-quis-ter/1676" target="_blank">vazadas em março deste ano</a> já haviam mostrado que a parte superior do painel será mais bem texturizada e preenchida que a do Pulse, tentando emular a do Compass. Além disso, o console central será mais elevado que o do irmão, incluindo acabamento em preto brilhante, porta-copos pentagonais, freio de estacionamento eletrônico e sistema Auto-Hold.&nbsp;
A chave, do tipo inteligente, será a mesma do Renegade, permitindo a partida do motor e o acendimento dos faróis remotamente. Haverá assistências ativas de segurança, como frenagem autônoma emergencial, alerta de ponto cego e assistente de permanência em faixa.
O Fiat Fastback deve contar ainda com os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-fiat-toro-controlamos-a-picape-pela-alexa-sera-que-deu-certo/844" target="_blank">recursos do sistema Fiat Connect Me</a>, como Wi-Fi a bordo para até oito aparelhos simultâneos (pago à parte) e possibilidade de obter informações em tempo real ou mexer em comandos do veículo via aplicativo de celular, assistente do Google ou Alexa.
Imagens: Divulgação/Stellantis
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