NOVO NISSAN KICKS TEM DATA PARA CHEGAR E VISUAL SERÁ FUTURISTA

NOVO KARDIAN é o MELHOR RENAULT feito no Brasil?

Comparação de resultados de 24 fabricantes de carros mostra que ganha muito mais quem vende muito menos

Uma interessante análise dos
resultados financeiros já publicados de 24 dos principais fabricantes de
veículos do mundo mostra que, definitivamente, vender mais está longe de lucrar
mais. Com base nos balanços financeiros de 2023 divulgados este ano, até o
início de abril, por corporações sediadas nos Estados Unidos, na Europa, China,
Coreia e no Japão, o consultor Felipe Muñoz, em seu canal nas redes sociais Car
Industry Analysis, revela que as marcas de alto luxo vêm conseguindo aumentar
os lucros por carro vendido.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volta-do-imposto-acelera-corrida-por-eletricos-mas-demanda-e-desconhecida/4104?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/aumento-nas-vendas-de-carros-em-fevereiro-mostra-que-problema-esta-no-preco/4218?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Aumento nas vendas de carros em fevereiro mostra que problema está no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-incentivo-federal-dara-bilhoes-para-industria-e-nada-ao-consumidor/3909?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Novo incentivo federal dará bilhões para indústria e nada ao consumidor</a></li></ul>
Na corrida pela rentabilidade
ninguém bate a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ferrari" target="_blank">Ferrari</a>, que em 2023 entregou aos seus ricos clientes apenas
13,7 mil carros, volume que representou meros 3,3% de crescimento sobre 2022,
mas o faturamento anual saltou 17%, para quase € 6 bilhões, o que rendeu lucro
operacional os ganhos que restam após o pagamento das despesas para operar de
€ 1,6 bilhão. Por essa conta a Ferrari teve lucro de incríveis € 117,8 mil por
cada carro vendido no ano passado.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349241528" width="250px">
Essa equação resultou em margem de
lucro operacional de 27%, ou 3 pontos porcentuais além do apurado um ano antes,
o que faz da Ferrari uma máquina de ganhar dinheiro sem igual no mundo, que
deixa qualquer concorrente comendo poeira. A fabricante italiana lucra mais
vendendo carros do que com suas atividades na F1.

<h2>Porsche em segundo, mas bem atrás</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349244146" width="250px">
A segunda posição no ranking das
mais lucrativas segue sendo da <a href="https://www.mobiauto.com.br/porsche" target="_blank">Porsche</a>, que pertence ao Grupo <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>e
sempre puxa para cima o baixo desempenho financeiro da companhia. A Porsche
sempre foi exemplo de rentabilidade e sustenta essa posição há décadas. 
Em 2023 a icônica marca alemã de
carros esportivos vendeu 320,2 mil unidades, o que rendeu faturamento de € 40,5
bilhões e lucro operacional de € 7,3 bilhões, com margem de 18% sobre a receita
total, exatamente o mesmo porcentual apurado em 2022.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349244175" width="250px">
Ou seja, a Porsche lucrou € 22,7
mil por carro vendido em 2023. Um ótimo resultado, mas muito atrás da Ferrari em
potência financeira. Para se ter ideia, na média, a marca alemã precisa vender
cerca de cinco veículos para alcançar o que a italiana ganha com a venda de um
só. 

<h2>Estratégia pelo lucro</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349245004" width="250px">
A análise ampliada de Felipe Muñoz,
analista automotivo global na Jato Dynamics sediado em Turim, na Itália, mostra
que a busca pelo lucro em detrimento de grandes volumes é uma escolha estratégica
que domina as ações da indústria automotiva no mundo inteiro. 
Somando os 24 balanços analisados chega-se
ao faturamento de € 2,2 trilhões em 2023, em alta de 11% sobre 2022, enquanto o
volume de unidades vendidas dessas empresas avançou menos, 9%. Essa equação
comprova que foram vendidos em números maiores modelos mais caros.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349245131" width="250px">
E o lucro avançou bem mais. As 24
empresas analisadas somaram lucro operacional de € 187,8 bilhões, uma expansão
de 18% sobre os € 159,4 bilhões apurados um ano antes, o que fez a margem
operacional geral saltar de 7,8% em 2022 para 8,4% em 2023. 
Ou seja, no conjunto da obra houve
crescimento razoável do faturamento e muito mais dos lucros e das margens. 

<h2>Stellantis e Toyota, as melhores das grandes</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349246186" width="250px">
Dentre as fabricantes generalistas
de grandes volumes também há quem saiba lucrar. Nesta categoria Stellantis e
<a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>tiveram os melhores desempenhos em 2023.
A Stellantis vendeu no ano passado
6,2 milhões de veículos de treze marcas no mundo todo, um avanço de 6,9% sobre
2022, somando faturamento 6% maior, de € 189,5 bilhões, com lucro operacional
de € 22,4 bilhões e margem de 11,8%, a quarta maior dentre as 24 fabricantes. A
companhia nascida da fusão da FCA com a PSA lucrou € 3,6 mil por carro vendido
em 2023.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349246246" width="250px">
Interessante notar que em seu
maior mercado, composto por trinta países da Europa, a Stellantis vendeu 2,8
milhões de veículos em 2023 e apurou lucro operacional de € 2,3 mil sobre cada
um, enquanto na América do Sul – mercado de renda bem menor onde o Brasil
responde por quase 80% das vendas – o ganho por carro foi maior, chegou a € 2,7
mil por cada um dos 879 mil veículos comercializados na região no ano passado. 
Já a Toyota ainda não divulgou o
balanço completo de seu ano fiscal, que terminou em 31 de março passado, mas com
os dados revelados até dezembro passado Muñoz calcula que a companhia registra
a sétima maior margem de lucro operacional, de 11,1%, uma substancial evolução
de quase 4 pontos sobre os 7,2% de 2022. Incluindo das marcas Toyota, Lexus,
Daihatsu e caminhões Hino a fabricante apura lucro de € 2,8 mil por veículo
vendido.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349246289" width="250px">
Chama a atenção o fato de, dentre
as grandes fabricantes, a Toyota ter sido a que menos apostou em carros
elétricos, que representaram menos de 1% de suas vendas em 2023. Talvez por
isto mesmo sua rentabilidade tenha sido melhor que a dos principais
concorrentes, envoltos em grandes investimentos para produzir elétricos com
baixas margens de ganho.

<h2>Tesla faz menos dinheiro</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349247332" width="250px">
Por falar em elétricos a
queridinha do mercado de ações nesta década, que no início dos anos 2020 ultrapassou
o valor fabricantes tradicionais e tornou-se a mais valiosa da bolsa de
valores, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla </a>começou a pagar o preço da aposta única nos carros a bateria. 
De 2022 para 2023 a margem de
lucro operacional da Tesla caiu quase que pela metade, de 16,8% para 9,2%, porque
o lucro operacional declinou de € 12,7 bilhões para € 8 bilhões, em
impressionante queda de 37%. Isto apesar de o volume de vendas ter aumentado
38%, para o recorde histórico de 1,8 milhão de veículos, e o faturamento ter
subido 15% no ano passado.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349251683" width="250px">
O problema é que o ótimo crescimento
de volumes e faturamento da Tesla se deu às custas de cortes de preços para
contornar a baixa na demanda e concorrência com os chineses. Com isto a empresa
de Elon Musk faturou mais e lucrou menos. O lucro operacional por carro vendido
caiu de € 9,7 mil em 2022 para menos da metade disso em 2023, € 4,4 mil, mas
ainda pode ser considerado bastante bom. 

<h2>Chineses focam no volume</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349249021" width="250px">
Enquanto a tendência estratégica
da maioria dos fabricantes é focar na rentabilidade os chineses, por enquanto,
ainda trabalham para aumentar seus volumes e espalhar suas marcas pelo mundo,
muitas vezes às custas de lucros menores.
Muñoz colheu os resultados de duas
fabricantes já bastante conhecidas dos brasileiros: <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>. Ambas estão
expandindo sua rede mundial de produção com grandes investimentos em instalação
de fábricas fora da China – a exemplo do que acontece no Brasil –, o que gera
aumento de despesas operacionais e drena os lucros.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349248903" width="250px">
A BYD, que tornou-se a maior
fabricante de carros elétricos nos últimos meses, em 2023 aumentou em 62% seu
volume de vendas, o que fez o faturamento crescer 34%, para € 76,8 bilhões, mas
o lucro operacional apurado foi de € 4,8 bilhões, ou 6,3% de margem sobre as
receitas. Com isso o ganho médio por carro vendido foi de € 1,6 mil, resultado
ainda distante dos principais concorrentes europeus, todos acima dos € 2 mil
por veículo, e quase três vezes menor do que a Tesla.
Do ponto de vista do resultado
operacional a GWM foi a pior dentre as 24 empresas analisadas. Em 2023 a margem
de lucro caiu para apenas 1,6% do faturamento, um tombo expressivo contra os já
baixos 4,8% de 2022. Segundo calculou Muñoz o lucro da empresa por carro
vendido no ano passado foi de apenas € 284. 

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_pswKWS2wxE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Stellantis lucrou quase R$ 20 mil por carro vendido em 2023 

Além de reduzir emissões o híbrido a etanol evita perda de faturamento e gera mais receitas à cadeia de produção

O carro bioelétrico – a mais
simpática e precisa definição para o carro híbrido a etanol, uma exclusividade
brasileira até o momento – é a mais promissora aposta da indústria automotiva
instalada no Brasil e está por trás de parte considerável de investimentos de
fabricantes, que devem somar R$ 117 bilhões até a virada da próxima década,
segundo calcula o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e
Serviços. 
Ao mesmo tempo em que reduzem
emissões – até mais do que elétricos a depender do cálculo – os híbridos podem garantir
maiores ganhos econômicos ao Brasil com diferencial de faturamento da ordem de
R$ 7,4 trilhões para a indústria ao longo dos próximos trinta anos, caso esta
seja a tecnologia preferencial adotada pela indústria automotiva no País.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708363588455.design-sem-nome-2024-02-19t142511.248.png" alt="" width="300px">Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-lego-ajudou-a-revolucionar-os-veiculos-hibridos-da-renault/4103" target="_blank">Como a Lego ajudou a revolucionar os veículos híbridos da Renault</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-fara-carros-com-consumo-de-34-4-km-l-e-2-000-km-de-autonomia/4264" target="_blank">Como a BYD fará carros com consumo de 34,4 km/l e 2.000 km de autonomia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-pode-peitar-matriz-e-apostar-em-carros-hibridos-no-brasil/3715" target="_blank">Chevrolet pode peitar matriz e apostar em carros híbridos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-aposta-em-baterias-de-ions-de-sodio-para-tornar-carro-eletrico-popular/3709?utm_source=pushnews&amp;utm_medium=pushnotification&amp;utm_campaign=Search_DSA_Nacional_BR&amp;utm_id=revista_retorno&amp;utm_term=Search_DSA_Nacional_BR%2Cperformance_mobiauto" target="_blank">BYD aposta em baterias de íons de sódio para tornar carro elétrico popular</a></li></ul>
É o que relata o recém-divulgado
estudo Trajetórias Tecnológicas Mais Eficientes para a Descarbonização da
Mobilidade, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital, a pedido do MBCB, Acordo
de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalizão de 25 entidades
e empresas – incluindo os maiores fabricantes de veículos do País – que tem o
objetivo de propor ações e políticas para a descarbonização dos meios de
transporte no País, sem eleger tecnologias específicas.
O trabalho foi apresentado pela
primeira vez na semana passada, no seminário Descarbonização - Os Caminhos para
a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil, organizado pelo Grupo Esfera e pelo
MBCB em Brasília, DF, e prestigiado pelas principais autoridades do Executivo
ligadas ao desenvolvimento econômico.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708363548815.design-sem-nome-2024-02-19t142219.907.png" alt="" width="300px">
<h2>Perdas e ganhos trilionários</h2>
O estudo colocou em números as
consequências socioeconômicas de se eleger uma ou outra rota tecnológica de
descarbonização. A conclusão é que modelos a bateria impõem perdas à cadeia
produtiva com o encerramento da produção de motores a combustão e seus
componentes, além do fechamento de postos de trabalho. Ao contrário, os
híbridos trazem ganhos financeiros porque acrescentam sistemas e componentes
novos ao veículo sem descartar nenhuma fábrica já instalada. 
Com maior foco na produção dos
veículos bioelétricos, adicionando componentes aos modelos a combustão em
produção, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$
2,4 trilhões no período de três décadas. Na mesma comparação a convergência aos
carros elétricos reduziria as receitas em R$ 5 trilhões. 
A soma do que se deixa de ganhar
com o que se ganha a mais perfaz os incríveis R$ 7,4 trilhões de vantagem a
favor dos híbridos.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708363528327.design-sem-nome-2024-02-19t142155.445.png" alt="" width="300px">
O cálculo também leva em conta o
fato de o Brasil não produzir baterias para carros elétricos e muito menos suas
células, cuja produção está concentrada na China e não há previsão de
nacionalização no horizonte visível, o que levaria o País a importar os
componentes e perder faturamento nacional na hipótese de convergir sua
indústria à fabricação de modelos elétricos. 
O mesmo estudo calcula que os
bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos
retirariam R$ 1,9 trilhão. Já a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318
bilhões com os híbridos e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a
correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir
modelos a combustão eletrificados contra o fechamento de 597 mil postos de
trabalho na hipótese de se investir somente nos elétricos puros, o que torna a
transição energética com híbridos também socialmente mais justa.
Portanto, se a eficiência
ambiental do carro bioelétrico já fazia muito sentido a indústria ganhou um
argumento incontestável para apostar nos híbridos: ganhos trilionários de
faturamento contra perdas trilionárias na convergência para os elétricos puros.

Segundo o economista Luciano
Coutinho, ex-presidente do BNDES e sócio da MTempo, os fabricantes de veículos
já tomaram a decisão: “Para fazer o estudo nós conversamos com diversos
fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e
quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto
este é o cenário mais provável que traçamos”.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708954707565.honda-cr-v-frente-1-.jpg" alt="" width="300px">
Com isto o governo ganha um
importante aliado à sua política de reindustrialização do País, ou
neoindustrialização, convergindo a necessária rota da eletrificação com a
especialidade brasileira de produzir biocombustíveis, o que certamente manterá
a indústria automotiva mais ocupada no Brasil e um tanto quanto mais descolada
das decisões das matrizes empenhadas em produzir só custosos carros elétricos –
até porque não têm a mesma disponibilidade de abastecimento de etanol.
<h2>Ganho também é ambiental</h2>
Para além dos ganhos econômicos o
veículo bioelétrico faz mais sentido do que elétricos em um país como o Brasil,
que tem etanol largamente produzido e distribuído há mais de quarenta anos, tem
mais de 80% da frota de veículos leves equipada como motores flex bicombustível
gasolina-etanol, além de trabalhar em outras fontes de etanol em adição à cana,
como milho, e outros biocombustíveis como biodiesel, HVO, biometano e
hidrogênio verde. 
Todos estes biocombustíveis emitem
CO2 quando utilizados em um veículo, mas como vêm de fontes naturais – e não
fósseis como os hidrocarbonetos derivados do petróleo – quase todo o gás carbônico
de efeito estufa volta à sua origem, reabsorvido pelas próprias plantações de cana
ou milho, por exemplo.
Aliado a um sistema de propulsão
híbrido com motor elétrico auxiliar o etanol ganha mais eficiência energética e
supera o elétrico puro a bateria na redução de emissões de CO2 – quando se faz
a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a parte
do tanque à roda], também todas as emissões acumuladas desde a mineração de
insumos, processos de fabricação dos componentes e montagem dos carros,
produção e distribuição dos combustíveis.
Levando em consideração todo este
ciclo, segundo dados apurados no estudo da LCA e MTempo, um modelo bioelétrico,
híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado,
enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km – isto sendo alimentado
com a matriz energética mais limpa do Brasil, onde 55% da eletricidade gerada
vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar, em contrapartida
à Europa, por exemplo, que gera sua energia predominantemente de termoelétricas
que emitem mais CO2. 
Este mesmo veículo equipado só com
motor a combustão emite 120,9 gCO2/km usando 100% de etanol hidratado e 269,3
gCO2/km quando usa gasolina pura – diferente da distribuída no Brasil,
misturada com 27% de etanol anidro.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Accord/Accord+Advanced+Hybrid+2024+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Honda+Accord+Advance+Hybrid+2024+-3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Cenário pró-etanol</h2>
Com base nos achados do recente
estudo e na escolha dos fabricantes de apostar na produção de veículos híbridos
flex, os consultores envolvidos estimam que o uso de etanol na matriz
energética nacional de transportes deverá dobrar de atuais 30% para mais de 60%
até 2050. 
Isto ocorrerá sem nenhuma
competição com a produção de alimentos nem aumento de desmatamento, pois
atualmente no País já é possível dobrar a produção de etanol para mais de 60
bilhões de litros por ano com o aproveitamento de áreas degradadas e aumento da
eficiência do processamento da cana, especialmente com o etanol de segunda
geração, produzido a partir do bagaço e outros resíduos agrícolas.
Também existe grande potencial de
crescimento do etanol de milho, que já responde por quase 30% da produção
nacional, também sem competição com alimentos, pois utiliza-se somente o amido
do grão para destilação de álcool, a fibra, proteína e óleo restantes do
processamento pode ser direcionada à produção de ração animal. 
A conclusão é que o Brasil tem
condições de descarbonizar as emissões de sua frota de veículos de forma mais
barata, rápida e socialmente mais justa do que qualquer outro País, mas para
isto é preciso não perder mais esta oportunidade.
[O
resumo executivo do estudo Trajetórias Tecnológicas mais eficientes para a
Descarbonização da Mobilidade pode ser baixado aqui: <a href="https://mbcbrasil.com.br/wp-content/uploads/2024/03/150324_MCW_MBCB_ESTUDOLCA_V6.pdf">https://mbcbrasil.com.br/wp-content/uploads/2024/03/150324_MCW_MBCB_ESTUDOLCA_V6.pdf</a><div style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(0, 0, 0); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto</div><p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;"><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(62, 104, 189); text-decoration: unset;">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial; font-size: 16px;">*&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_pswKWS2wxE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro híbrido a etanol é caminho para indústria nacional continuar ativa

 Com menos de 20 dias úteis o mês surpreendeu com 154,4 mil emplacamentos, mais do que janeiro com 22 dias úteis

Apesar de teimosamente não ser
considerado um feriado o fato é que nada além de folia ou descanso acontece no
Carnaval. Mas para o mercado de veículos leves, ao menos este ano, algo surpreendente
aconteceu. Há tempos não se vendiam tantos carros e utilitários no mês de
Carnaval – e este colunista não tem lembrança de quando fevereiro foi melhor do
que janeiro.
Com o Carnaval no meio que reduziu
o número de dias úteis [de verdade] a dezoito, fevereiro registrou o
emplacamento de 154,4 mil veículos leves, uma surpreendente alta de 2,2% sobre janeiro
com 22 dias úteis, nos quais foram emplacados 151 mil automóveis e comerciais
leves. Na comparação com fevereiro de 2023 – que também teve o Carnaval no meio
– o crescimento foi de robustos 29,7%. Os números foram apurados pela
consultoria Jato Dynamics e divulgados na sexta-feira, 1º de março.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volta-do-imposto-acelera-corrida-por-eletricos-mas-demanda-e-desconhecida/4104?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2023/3219?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2023</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-tera-bateria-maior-contra-carros-a-combustao-na-china/4098?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">BYD Dolphin terá bateria maior contra carros a combustão na China</a></li></ul>
“Inesperado, inusitado, estupendo,
excelente e notável.” É com esta penca de adjetivos que o diretor da Jato no
Brasil, Milad Kalume Neto, define o resultado de vendas de fevereiro. 
Segundo o consultor, que acompanha
o comportamento dos preços de mercado, o que houve foi um carnaval de promoções
para desovar estoques – que em janeiro chegou a 216,5 mil veículos estacionados
nos pátios de montadoras e concessionárias, equivalente a quarenta dias de
vendas pelo ritmo de emplacamentos daquele mês, de acordo com dados divulgados
pela Anfavea, a associação dos fabricantes.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709323239165.design-sem-nome-2024-03-01t165710.890.png" alt="" width="300px">
Kalume Neto indica que houve muitas
promoções chamando consumidores para as compras, com sensível aumento dos
descontos, quase todos os carros de entrada estavam sendo oferecidos com
generosos bônus e os fabricantes impulsionaram vendas com a oferta de
financiamentos com taxa zero – o que não existe, mas anima muitos fregueses
desavisados a comprar. 
Sintoma dos descontos aparece no
ranking dos carros mais vendidos de fevereiro. Na lista dos dez primeiros, seis
são considerados hatches compactos de entrada, que ostentam os preços mais baratos
do mercado, e só aparecem dois SUVs, mesmo assim na parte mais baixa da tabela:
o Hyundai Creta em sétimo lugar e o Jeep Compass em décimo.

<h2>Movimento atípico</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709323287909.design-sem-nome-2024-03-01t170126.013.png" alt="" width="300px">
O consultor sublinha que houve “um
movimento atípico de promoções” para fevereiro, que sempre costuma registrar o mais
baixo volume de emplacamentos do ano para todas as marcas, tendo ou não o
Carnaval. 
Endossa esta análise o número de
vendas diretas, que representaram 46,1% dos emplacamentos, porcentual que
Kalume Neto considera normal para esta época do ano, quando as locadoras diminuem
o ritmo das compras, e está bastante abaixo dos 55% previstos pela Jato para
este ano inteiro – em dezembro o faturamento direto representou 53,3% dos
negócios. 
Ou seja, o impulso de fevereiro veio
das vendas de varejo nas concessionárias, infladas pelas promoções que as
montadoras sustentaram para baixar o nível dos estoques. O movimento comprova,
mais uma vez, que há demanda mas os preços estão altos e falta renda, pois
quando há redução os clientes aparecem.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708725803575.citroen-c3-aircross-frente.jpg" alt="" width="300px">
Os descontos amenizaram a alta de
7,7% do preço médio do automóvel vendido no Brasil, que segundo acompanhamento
da Jato saltou de R$ 140,6 mil em 2023 para R$ 151,5 mil janeiro. Segundo
Kalume Neto este é um movimento normal em todo início de ano, quando os
fabricantes lançam linhas de produtos com preços maiores. Ele aponta que a bolha
de vendas de veículos eletrificados também forçou o valor para cima. 
O fato é que se estes valores
fossem de fato os preços mais cobrados do mercado o resultado de fevereiro
seria bem outro.

<h2>Sem impulso elétrico</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/Ora+GT+traseira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Também não houve impulso adicional
dos carros eletrificados que aqueceram as vendas de janeiro, em um movimento
que os importadores fizeram de trazer o maior volume possível antes da retomada
do imposto de importação sobre estes veículos, que eram isentos e voltaram a
ser taxados este ano.
Como era esperado a bolha de
vendas de modelos híbridos e elétricos começou a desinflar em fevereiro, com
registro de 10,4 mil emplacamentos, queda de 13% sobre os 12 mil de janeiro. A
participação dos eletrificados no total dos negócios também caiu de 7,9% no
primeiro mês de 2024 para 6,8% no segundo. 
Quase metade das vendas de
eletrificados no País foi da chinesa BYD, com pouco mais de 4,4 mil
emplacamentos em fevereiro puxados pelo híbrido plug-in Song Plus com 1,9 mil licenciamentos,
seguido por 1,8 mil do 100% elétrico Dolphin.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1707339828652.byd-dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Os números da fabricante devem ter
impulso adicional com o lançamento do elétrico Dolphin Mini, seu modelo mais
barato que começou a ser vendido no fim de fevereiro com preço público sugerido
de R$ 115,8 mil, mas com desconto de R$ 10 mil para quem fizesse a reserva até
o dia 29. 
Com as especulações de que o Dolphin
Mini seria lançado abaixo de R$ 100 mil a fabricante recebeu cerca de 7 mil reservas,
mas não está certo se todas vão se transformar em emplacamentos. A BYD espera
vender 20 mil unidades do modelo este ano e 120 mil no total. Para isto
acontecer as vendas precisam aumentar muito nos próximos meses. 

<h2>Ano acima das expectativas?</h2>
As vendas de janeiro e
principalmente de fevereiro muito acima das expectativas já enseja a esperança
que 2024 pode ser melhor do que o previsto. A Anfavea projeta a venda de 2,3
milhões de veículos leves este ano, o que representa crescimento comedido de
5,7% sobre 2023, que também não foi lá dessas coisas – não fosse o programa de
descontos do governo o resultado teria sido algo como 200 mil unidades abaixo
dos quase 2,2 milhões de emplacamentos no ano passado.
Ainda é cedo para dizer se o desempenho
de 2024 será melhor do que o esperado, vai depender muito do fôlego dos
fabricantes em continuar oferecendo descontos e da queda de juros ao consumidor
para viabilizar financiamentos e suavizar os preços altos.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708452515676.design-sem-nome-2024-02-20t150824.820.png" alt="" width="300px">
Mas é possível dizer que já são surpreendentes
os 305,4 mil carros e comerciais leves emplacados no primeiro bimestre do ano,
com crescimento robusto de quase 30% sobre o mesmo período de 2023.
Para além dos descontos e das
promoções também entram em cena fatores macroeconômicos favoráveis que já
enganaram analistas no ano passado. Crescimento da economia – mesmo que em
ritmo mais lento que o de 2023 –, juros em queda, maior oferta de financiamento
e mais gente empregada são fatores que, em passado recente, alimentaram
otimismo e aqueceram o mercado nacional de veículos para níveis muito acima dos
que têm sido vistos nos últimos quatro anos. 
Kalume Neto pontua que a Jato continua
a projetar a venda de 2,3 milhões de veículos leves este ano, mas depois do
carnaval de vendas de fevereiro já colocou um “viés de alta” na previsão. A
ver.
<div>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto</div><a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/EwE48UyQfow" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Aumento nas vendas de carros em fevereiro mostra que problema está no preço

Retomada do imposto de importação, redução de preços e muita publicidade explicam a súbita alta das vendas de modelos eletrificados importados

A súbita alta das vendas de carros
elétricos e híbridos importados nada tem a ver com a tendência de aumento
gradual da penetração dos modelos eletrificados no mercado brasileiro. Estes
veículos ainda são para poucos no Brasil – e em boa parte do mundo – e seguirão
com participação na preferência tão baixa quanto a renda média dos brasileiros.
Três fatores explicam a bolha inflada
de vendas de eletrificados em dezembro e janeiro, com algum alcance também
neste fevereiro: a retomada do imposto de importação sobre estes modelos, em
escala gradual a partir deste ano até chegar a 35% no meio 2026; reduções de
preços com o acirramento da competição provocado pelas marcas chinesas,
especialmente a BYD; e muita publicidade, principalmente da BYD e da GWM na TV.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-eletricos-e-hibridos-mais-vendidos-no-brasil-em-2023/3219?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Os carros elétricos e híbridos mais vendidos no Brasil em 2023</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-baixa-dos-carros-eletricos-pode-abrir-espaco-para-outros-combustiveis/3978?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-tera-bateria-maior-contra-carros-a-combustao-na-china/4098?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">BYD Dolphin terá bateria maior contra carros a combustão na China</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-e-a-lei-que-obrigara-todas-as-fabricantes-a-terem-carros-hibridos/4092?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como é a lei que obrigará todas as fabricantes a terem carros híbridos</a></li></ul>
Mas o fator que mais inflou esta
bolha foi a retomada do imposto de importação, que era de zero para os 100%
elétricos BEVs [battery electric vehicles] e em janeiro subiu a 10%, e de 4%
para 12% no caso dos híbridos. 

<h2>A bolha de dezembro e janeiro</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Volvo+XC40+2023+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Para escapar da elevação do
imposto e sustentar preços mais baixos os importadores de carros elétricos
aumentaram consideravelmente as encomendas em novembro e dezembro, com
vazamento desses volumes para janeiro e fevereiro.
Os números falam por si: as vendas
de BEVs nunca passaram de 1 mil unidades por mês de janeiro até agosto de 2023
e ficaram neste nível até outubro, quando os emplacamentos saltaram para 2,4
mil veículos, quase 3,2 mil em novembro e súbitos 6 mil em dezembro – sendo 5,5
mil, ou 93%, só da BYD –, mês no qual os importadores aceleraram as importações
para escapar da retomada do imposto.
O último trimestre de 2023
concentrou 60% das vendas de elétricos no ano e dezembro sozinho registrou 31%
dos negócios. Com isto a participação dos BEVs no mercado brasileiro, que foi
de apenas 0,4% em 2022, saltou a 0,9% em 2023, com 19,3 mil emplacamentos e
crescimento meteórico de 128% sobre 2022. Mas em dezembro isoladamente esta participação
chegou a 2,5%, um recorde que já foi batido em janeiro.
Muitos desses carros elétricos
importados em dezembro foram nacionalizados ainda sem imposto de importação,
mas só foram emplacados em janeiro e fevereiro. Tanto que no primeiro mês do
ano a participação dos elétricos cresceu ainda mais, para 2,9%, com quase 4,4
mil unidades vendidas – 4,3 mil só da BYD –, em outra expansão meteórica de
480% na comparação com o mesmo mês de 2023.
A súbita ascensão dos carros
eletrificados fez a participação de veículos importados no total das vendas de
janeiro saltar para 19,5%, o maior porcentual em dez anos. Dos 31,5 mil carros
importados no mês, 26% foram eletrificados, sendo 3,8 mil híbridos plug-in, ou
12%, e 4,4 mil elétricos, ou 14%. 

<h2>Projeção para 2024</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Os números de fevereiro, ainda não
fechados, já apontam para algum arrefecimento, mas as vendas de BEVs seguem
impulsionadas por promoções e devem ficar em patamares elevados, na casa de 3
mil unidades, para começar a descer a níveis abaixo de 2 mil/mês a partir de
abril.
Ao menos é isto que projeta a
Anfavea, a associação dos fabricantes: a estimativa da entidade é de 24,1 mil
elétricos vendidos este ano, o equivalente a 1% do mercado total projetado de
2,3 milhões de veículos leves e com alta de 25% sobre 2023 – embora ainda seja
um crescimento expressivo, trata-se de expansão bem mais comportada em face do
aumento de 128% registrado um ano antes.
Já para o mercado de híbridos, que
conta com produtos nacionais e deverá ter este quadro ampliado com o lançamento
de mais carros eletrificados produzidos no País, a Anfavea projeta alta maior,
de 57% sobre 2023, com a venda de 117,9 mil unidades, equivalente a 5,1% do
mercado total projetado.

<h2>O fenômeno BYD</h2>
Em meio à alta da participação dos
elétricos nas vendas de veículos no País o maior vencedor, sem sombra de
dúvida, é a chinesa BYD, que em apenas dois anos explorando o mercado brasileiro
lançou cinco modelos elétricos – e já prepara o sexto este ano – e um híbrido
plug-in.
Assim como está fazendo em todo o
mundo onde coloca suas rodas, a BYD provocou rebuliço no mercado nacional de
eletrificados ao lançar o Dolphin, no meio de 2023, por R$ 150 mil, puxando
para baixo os preços de todos os concorrentes. O mesmo movimento já começou a
acontecer novamente neste início de ano com o anúncio do lançamento do Donphin
Mini – ou Seagull em outros países – por preço abaixo de R$ 100 mil.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708359655734.design-sem-nome-2024-02-19t132020.619.png" alt="" width="300px">
A BYD sozinha dominou 93% das
vendas de carros elétricos no Brasil em 2023, com 17,9 mil emplacamentos e
participação de 0,82% do mercado total, fechando o ano na 15ª posição no
ranking de marcas. 
Mas foi o desempenho de dezembro
que mais chamou a atenção, com 5,5 mil emplacamentos, que fez a BYD entrar no
grupo das dez marcas de veículos mais vendidas do País, superando participantes
mais tradicionais como Peugeot, Citroën, Caoa Chery e Ford. 
O volume de dezembro representou
30% das vendas da BYD em 2023 e quase metade delas foi do Dolphin, modelo
elétrico mais vendido no Brasil no ano passado com 6,8 mil unidades, sendo 2,2
mil delas último mês do ano, ou um terço dos emplacamentos.
Em janeiro a marca chinesa seguiu
forte na décima posição do ranking nacional, com quase 4,3 mil emplacamentos e
2,8% das vendas totais de veículos no País, ainda à frente de todas as
concorrentes tradicionais já citadas. E fevereiro promete: nos dez primeiros
dias úteis do mês a BYD vendeu perto de 1,8 mil carros e seguia na décima
colocação.

<h2>Força da publicidade</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708359646170.design-sem-nome-2024-02-19t132012.774.png" alt="" width="300px">
No caso da BYD, além de preço e
oportunismo de importar mais carros antes da retomada do imposto de importação,
há mais um fator que impulsiona as vendas: o forte investimento em publicidade
na TV que tornou a marca rapidamente conhecida dos brasileiros, seguindo
estratégia de massificação parecida com o que já fez em passado recente o Grupo
Caoa com Chery e Hyundai.
No segundo semestre de 2023 a BYD
foi a marca de automóvel que mais apareceu em comerciais na TV, com 172 inserções
publicitárias em canais abertos no Estado de São Paulo – principalmente no
horário nobre da Globo – e 4,5 mil em canais por assinatura, segundo
levantamento da Tunad, empresa que coleta dados de inserções de anunciantes na
TV aberta e fechada.
E nos números acima nem foram
contabilizadas o vasto número de ações comerciais de merchandising que
mostraram o Dolphin dentro de novelas e outros programas da Globo, que
massificaram ainda mais o produto.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+03/Ora+03+Skin+-+Avalia%C3%A7%C3%A3o/GWM+Ora+03+Skin+-++3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Em segundo lugar, mas bem abaixo
da BYD, vem a conterrânea GWM: a Tunad contabilizou ao longo de 2023 o total de
81 inserções publicitárias da marca na TV aberta de São Paulo e quase 2 mil em
canais por assinatura. Isto sem contar, também, ações de merchandising, como a
presença da GMW no The Voice com a premiação de um elétrico Ora 03 para o
vencedor do programa.
Juntas, no pico de setembro do ano
passado, BYD e GWM foram responsáveis por impressionantes 38,5% de todas as
inserções publicitárias de comerciais de veículos na TV aberta e paga, ainda de
acordo com a aferição da Tunad. O pico da BYD foi justamente em setembro, com
2,2 mil inserções, e o da GMW em julho, com 658.
Seja pela força da publicidade ou
dos preços menores o fato é que as duas marcas chinesas estão puxando o mercado
de carros elétricos a um novo e mais alto patamar. Contudo os números do último
trimestre de 2023 e do primeiro trimestre de 2024 estão inchados pela bolha
criada com a retomada do imposto de importação sobre veículos eletrificados. Será
preciso esperar mais alguns meses – especialmente com a chegada de modelos mais
baratos e o início da produção nacional da BYD e da GWM – para saber qual é, de
fato, o tamanho da demanda por elétricos no Brasil.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

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Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida

Retirada de subsídios, redução de demanda, guerra de preços, cortes nos investimentos, dificuldades de infraestrutura e problemas na revenda de usados arrefecem o impulso dos veículos a bateria

Impulsionada por políticas de
Estado que combinam legislação impositiva da tecnologia e incentivos públicos
na Europa, China e com menos intensidade também nos Estados Unidos, a corrida
para os carros elétricos provocou um rápido crescimento da frota em mercados
incentivados e com isto os problemas começam a aparecer no mundo real das leis
de mercado, nem sempre aderentes ao pensamento de legisladores e
eletroativistas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-incentivo-federal-dara-bilhoes-para-industria-e-nada-ao-consumidor/3909" target="_blank">Novo incentivo federal dará bilhões para indústria e nada ao consumidor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679" target="_blank">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-2024-sera-mais-um-ano-micado-no-mercado-de-veiculos/3783" target="_blank">Por que 2024 será mais um ano micado no mercado de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-o-acordo-de-comercio-de-carros-entre-brasil-e-argentina/3735" target="_blank">Como funciona o acordo de comércio de carros entre Brasil e Argentina</a></li></ul>
No último semestre de 2023 e neste
início de 2024, os BEVs, battery electric vehilcles, começaram a motivar
algumas más notícias, em uma combinação de redução da demanda em mercados
importantes, retirada de subsídios na Alemanha, cortes de investimentos em
novas fábricas de carros e baterias na Europa e nos Estados Unidos, produção abaixo
das metas e alta desvalorização dos elétricos usados.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(64).png" alt="" width="300px">
Ungidos no mundo desenvolvido como
solução final para descarbonizar as emissões veiculares, os carros elétricos
tornaram-se o principal destino de investimentos de dezenas de bilhões de
dólares e euros dos maiores fabricantes do mundo. O problema é que os BEVs estão
demorando mais do que era esperado para alcançar viabilidade comercial própria
e desmamar de incentivos públicos, colocando em risco o retorno dos bilhões já investidos.
É o velho mal de se colocar todos os ovos em uma única cesta – especialmente
quando há outras cestas viáveis.

<h2>Alerta na Europa</h2>
Na Europa, primeira região do
mundo onde a eletrificação ganhou corpo sustentada por legislação favorável e generosos
subsídios de diversos governos, o alerta soou no maior de seus mercados, a
Alemanha, que no fim de dezembro comunicou o cancelamento, um ano antes do
previsto, de incentivos de até € 6 mil que concedia para quem comprasse um
carro elétrico. 
Após conceder mais de € 10 bilhões
em incentivos a veículos eletrificados desde 2016, o governo alemão informou
que não tem mais recursos no orçamento público para bancar a transição para os
BEVs.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(56).png" alt="" width="300px">
Com efeito a Europa registrou em
dezembro o pior desempenho mensal dos carros elétricos desde antes da pandemia,
em 2020. As vendas na região caíram 16,3% na comparação com dezembro de 2022.
Na Alemanha o baque foi o pior: a retração nas compras de BEVs foi de 48% em
relação a um ano antes, e os híbridos caíram 74%.
O resultado negativo joga mais uma
vez dúvidas sobre a viabilidade de cumprir a legislação da União Europeia, que
estabeleceu, até 2035, o banimento total de veículos alimentados por
combustíveis fósseis. Já há gente graúda na indústria que admite um possível
adiamento desse prazo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(57).png" alt="" width="300px">
A Volkswagen, maior fabricante
europeu, para superar o escândalo da fraude nas medições de emissões de seus
motores diesel apostou todas as suas fichas nos BEVs. A empresa adotou plano com
ambição de ser o maior produtor mundial deles, mas faltou combinar o jogo com a
concorrência dos chineses. 
No fim do ano passado, após interrupções
de algumas linhas de produção de elétricos, o CEO Thomas Shaefer admitiu que a
empresa precisa mudar de estratégia. Coincidência ou não, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>cancelou
investimento de US$ 2,2 bilhões que faria em uma nova fábrica de BEVs na
Alemanha.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(65).png" alt="" width="300px">
O mercado europeu é o segundo
maior do mundo para os BEVs, em 2023 concentrou 22% das vendas globais, com 2
milhões de unidades, com vistoso crescimento de 27% sobre 2022, mas que começou
a apresentar retração no fim do ano passado, abrindo uma até então inédita
guerra de preços que puxa para baixo a rentabilidade e o valor dos usados. 
Nos Estados Unidos e na Europa a
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla </a>adotou seis reduções de preço de seu carro mais barato, o Model 3, que
começou 2023 custando US$ 47 mil e terminou o ano em US$ 39 mil no mercado
estadunidense. Para compensar o fim dos incentivos na Alemanha a Volkswagen
criou um “bônus ambiental” de mais de € 7 mil para quem quiser levar um ID.3
para casa, e de € 7,7 mil para o ID.4. Por certo o desconto está sendo
sustentado por corte de lucro ou aumento de prejuízo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(71).png" alt="" width="300px">
Sempre mais cético em relação aos
elétricos o CEO do Grupo Stellantis, Carlos Tavares, chamou o cenário de “banho
de sangue”, afirmando que as reduções podem levar fabricantes ao colapso: “Conheço
uma empresa que cortou brutalmente os preços e a sua rentabilidade entrou em
colapso. Quando você faz isso pula em um oceano vermelho, as coisas ficam muito
difíceis no futuro”.

<h2>Revés nos Estados Unidos </h2>
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">GM</a>, que vende ao público e aos
seus acionistas os BEVs como solução única e final para o futuro de seus
veículos, diante de demanda muito menor do que a alardeada, reconheceu que não
conseguirá atingir seu plano de produzir 400 mil carros elétricos até o meio de
2024, porque vendeu apenas 100 mil no segundo semestre de 2023. Em outubro a
empresa divulgou que irá atrasar em um ano a construção de uma fábrica de
picapes elétricas em Detroit, berço da indústria automotiva nos Estados Unidos.
Em novembro foi a vez da <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford
</a>divulgar más notícias: a empresa informou que vai revisar ou atrasar
investimentos em veículos elétricos da ordem de US$ 12 bilhões, que foram
anunciados meses antes, em fevereiro. A fabricante justificou o movimento pela
demanda abaixo da esperada por modelos eletrificados.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(58).png" alt="" width="300px">
Em ato contínuo a Ford também
anunciou o primeiro alvo dos cortes: a redução do investimento de US$ 3,5
bilhões em uma fábrica de baterias a ser construída no Estado de Michigan. 
O expressivo crescimento anual, em
2024, de 50% nas vendas de BEVs nos Estados Unidos foi registrado sob uma base
de comparação baixa e ainda esconde um mercado quase de nicho, de 7,7% do total
de 15,5 milhões de veículos novos registrados. Às custas de incentivos governamentais
e cortes de preços pela primeira vez o país das enormes picapes a gasolina
superou a marca de 1 milhão de carros elétricos vendidos no ano, foram quase
1,2 milhão deles, mais da metade, 55%, foram modelos Tesla.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(59).png" alt="" width="300px">
Analistas avaliam que após o salto
de 2023 a expansão dos BEVs tende a arrefecer nos Estados Unidos. As muitas
startups fabricantes de veículos elétricos que surgiram no país na esteira do
sucesso da Tesla chegaram a valer especulativos bilhões de dólares antes
produzir um carro sequer, mas agora pagam o preço das promessas que não
conseguiram cumprir aos investidores. Dezoito empresas do setor que abriram
capital em bolsa correm o risco de chegar ao fim de 2024 sem caixa. Três delas
já entraram com pedido de recuperação judicial.

<h2>Nem a Tesla escapa</h2>
Nem mesmo o ícone maior do
eletroativismo veicular e maior fabricante de carros elétricos do mundo, cujo
valor de mercado ultrapassou todas as grandes fabricantes de veículos do mundo,
escapou das notícias negativas. Alguns dias atrás a Tesla divulgou resultados
financeiros que decepcionaram os analistas de mercado.
Em 2023 a empresa do bilionário
Elon Musk seguiu sendo a maior fabricante de BEVs, vendeu 1,8 milhão deles no
mundo todo, mas por preços menores, perdendo rentabilidade, o que fez seu valor
de mercado recuar US$ 94 bilhões nas duas primeiras semanas de janeiro, no pior
começo de ano para a Tesla desde que abriu seu capital na bolsa, em 2010.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(63).png" alt="" width="300px">
O crescimento já não é mais tão
pujante e a concorrência chinesa está destruindo os lucros. As margens da Tesla
ainda não muito altas mas sofreram queda acentuada no fim de 2023, recuando de
27,5% para 16,3%. No último trimestre do ano passado a empresa perdeu a
liderança de vendas globais de carros elétricos para chinesa BYD, que vendeu
1,6 milhão de BEVs no mundo e cresceu deslumbrantes 73%.
Em recente teleconferência para
apresentar os resultados da Tesla em 2023 Elon Musk acusou o incômodo da
concorrência no cangote e reconheceu que “as fabricantes chinesas de carros
elétricos deverão ter sucesso significativo fora da China” nos próximos anos.
Homem mais rico do mundo e defensor do livre mercado, Musk deixou no ar um
possível pedido de socorro aos governos ocidentais: “Francamente penso que, se
não forem estabelecidas barreiras comerciais, elas [as chinesas] irão
praticamente demolir a maioria das outras empresas no mundo”.

<h2>Mico na locação e na revenda</h2>
A Hertz, uma das maiores locadoras
de veículos do mundo, citando redução na demanda por BEVs nos Estados Unidos anunciou
que desistiu de seu plano de comprar 100 mil modelos Tesla e, ao longo deste
ano, vai se desfazer de 20 mil BEVs, um terço de sua frota de veículos
elétricos, para trocá-los por carros a combustão mais procurados pelos
clientes.
A locadora esperava aumentar seus
lucros com a oferta de elétricos, apostando em atrair clientes dispostos a
pagar diárias mais caras, e que a venda dos usados também fosse mais lucrativa.
Mas aconteceu justamente o contrário. A realidade é que os clientes não querem
pagar mais por um BEV, seja para alugar ou comprar um de segunda-mão.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(73).png" alt="" width="300px">
Por outro lado a agressiva política
de cortes de preços adotada pela Tesla também reduziu o valor de quem tem um
modelo usado da marca, como é o caso da Hertz, que calcula perdas de US$ 245
milhões com a depreciação e desmobilização dos BEVs de sua frota.
Movimento parecido aconteceu na
Europa onde a Sixt decidiu retirar todos os Tesla de sua frota.
Se está difícil alugar um carro
elétrico mais difícil ainda é a revenda. Após o rápido crescimento da frota
global na última década a indústria está lidando pela primeira vez com os BEVs
usados – e os resultados são ruins.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(66).png" alt="" width="300px">
Ao contrário dos já bem conhecidos
veículos a combustão, avaliados pelo estado geral e quilometragem, ainda não há
critérios claros para precificar um modelo elétrico de segunda-mão, no qual as
baterias representam mais de 30% do valor e sua durabilidade é avaliada por
ciclos de recarga. 
Aliás este é outro problema: a
frota de BEVs cresce mais rápido do que os postos de recarga, o que gera mais
insegurança aos possíveis compradores.
Como se trata de tecnologia em
evolução os novos modelos estão cada vez melhores, mais baratos e com maior
autonomia, o que também deprecia o mercado de usados, pois poucos arriscam
comprar um BEV de segunda-mão, que na Europa está demorando mais de noventa
dias para ser revendido e desvaloriza bem mais do que um modelo similar a
combustão.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(67).png" alt="" width="300px">
À agência Bloomberg o diretor de operações da <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>Motor
na Europa, Matt Harrison, disse que “simplesmente não há procura por veículos
elétricos usados”. Dirk von Knapp, representante de concessionárias Volkswagen
e Audi na Alemanha, afirma que “é preciso reduzir significativamente os preços
apenas para que os clientes olhem para os veículos elétricos”. 
Neste cenário preocupa bastante os
cerca de 1,2 milhão de BEVs vendidos na Europa em 2021, a maioria deles por
contratos de leasing de três anos que vão vencer este ano. Os clientes devem
devolver esses carros que irão inundar o mercado de usados, aumentando o
encalhe e desvalorizando ainda mais os preços.

<h2>China demolidora</h2>
Os problemas agora enfrentados
pelos elétricos estão mais presentes na Europa e nos Estados Unidos. Na China o
governo, que controla o mercado com mão-de-ferro, segue incentivando fortemente
sua indústria de veículos eletrificados, forçando reduções de preços que
começam a se espalhar pelo mundo e já incomodam os fabricantes tradicionais em
seus próprios mercados.
Os chineses compraram 5,1 milhões
de BEVs em 2023, em expansão anual de 21%. Os carros a bateria dominam perto de
um quarto das vendas domésticas na China, que sozinha representou 57% do
mercado global no ano passado, com tendência de expandir ainda mais esta fatia
e espalhar seus elétricos pelo mundo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(68).png" alt="" width="300px">
Mas não sem problemas. No mercado
doméstico BEVs usados e desvalorizados já começam a ser abandonados nas ruas
das grandes cidades chinesas, segundo relatam agências de notícias. Ao mesmo
tempo, fora do país, os grandes mercados da Europa e dos Estados Unidos já
impõem ou estudam impor tarifação maior e barreiras comerciais para conter a
concorrência de empresas chinesas.

<h2>Crescimento dependente de incentivos</h2>
As vendas de BEVs bateram o
recorde histórico de 9 milhões em 2023, com crescimento de 29% sobre 2022 e
participação em torno de pouco mais de 10% no total de 86 milhões de veículos
vendidos no mundo. Fora da China, da Europa e dos Estados Unidos, o resto do
mundo consumiu apenas 8% dos BEVs vendidos.
Ninguém nega o forte crescimento
de participação dos elétricos até agora e nem se espera por grandes quedas nos
próximos anos, mas fica claro que sem subsídios e incentivos os veículos a bateria
perdem força porque ainda é uma tecnologia cara e em evolução, que não resolveu
todos os seus problemas, principalmente o da infraestrutura de recarga
insuficiente, incertezas sobre custo de reparos em caso de acidentes e alta
desvalorização na hora de revender o BEV usado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/WR-V/Honda+WR-V+2024/Observat%C3%B3rio+automotivo/Como+a+baixa+dos+carros+el%C3%A9tricos+pode+abrir+espa%C3%A7o+para+outros+combust%C3%ADveis/Design+sem+nome+(74).png" alt="" width="300px">
Após a euforia inicial sobre os
carros elétricos como solução final para a descarbonização das emissões
veiculares, está mais difícil conquistar a confiança do consumidor para algo
que ele ainda não sabe se será um mico. Assim outras soluções menos charmosas
voltam a ganhar chance de prosperar, como os biocombustíveis.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_RePCgSMrmE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a baixa dos carros elétricos pode abrir espaço para outros combustíveis

Programa Mover incentiva desenvolvimento do setor, mas pode encarecer veículos e não estimula crescimento do mercado 

No apagar das luzes de 2023 o
governo publicou a Medida Provisória 1205 que cria o Mover, Programa Mobilidade
Verde e Inovação, uma continuação aperfeiçoada do Rota 2030, com a concessão de
muitos bilhões de reais em incentivos tributários para estimular o
desenvolvimento da indústria automotiva no País, mas sem sinais de redução de
preços e estímulo ao crescimento do mercado.
Nenhum problema em incentivar o
desenvolvimento e a produção, no País, de veículos mais eficientes e seguros,
com aplicação de IPI menor e descontos no imposto para quanto mais sistemas de
segurança eles tiverem e mais sustentáveis eles forem na reciclabilidade e nas
emissões. 
Inclui-se aí a mundialmente
inédita e muito mais justa adoção de medição de emissões de CO2 do poço à roda
– e do berço ao túmulo a partir de 2027 –, levando em consideração todo o ciclo
de produção e uso do combustível, ou fonte de energia, e do próprio veículo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-2024-sera-mais-um-ano-micado-no-mercado-de-veiculos/3783" target="_blank">Por que 2024 será mais um ano micado no mercado de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-o-acordo-de-comercio-de-carros-entre-brasil-e-argentina/3735" target="_blank">Como funciona o acordo de comércio de carros entre Brasil e Argentina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-quanto-tempo-o-brasil-sustentara-uma-industria-de-carros-tao-ociosa/3623">Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?</a></li></ul>
Também não há nenhum problema em
estimular investimentos na produção nacional de veículos com tecnologias mais
avançadas e limpas de propulsão, mirando principalmente a eletrificação, por
meio da concessão de até R$ 19,3 bilhões de créditos tributários nos próximos
cinco anos, na média de R$ 3,8 bilhões por ano – mais do que o dobro da
renúncia fiscal concedida na primeira fase do Rota 2030 de 2018 a 2023, de R$
1,7 bilhão ao ano.
Os incentivos serão concedidos em
troca de investimentos obrigatórios mínimos de 0,3% a 0,6% da receita bruta de
fabricantes de veículos e seus fornecedores em pesquisa, desenvolvimento e
engenharia, incluindo aportes em fábricas, produtos e seus sistemas. 
Com isto a cada R$ 1 investido as
empresas terão de volta de R$ 0,50 a R$ 3,20 em créditos tributários que
poderão ser abatidos de qualquer imposto devido. Na primeira fase do Rota 2030
o crédito máximo era de R$ 0,12 por real investido para abatimento somente no
Imposto de Renda ou CSLL, Contribuição Social sobre Lucro Líquido.
Muito menos problema há no aumento
de R$ 200 milhões para R$ 300 milhões e R$ 500 milhões por ano em recursos
direcionados a institutos de pesquisa nacionais para o desenvolvimento de
tecnologias sem produção nacional. 
O problema é que nenhum centavo
sequer de todos esses incentivos tem obrigação de chegar na ponta final que faz
girar toda essa cadeia produtiva: o consumidor.
<h2>Carro melhor para quem?</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/kwid+NOVO/Exclusivas/Renault-Kwid-Zen-2023-abertura.jpg" alt="" width="300px">
Não parece haver dúvidas que os
maiores fabricantes de veículos e autopeças instalados no País vão utilizar o
máximo que puderem essa montanha de incentivos para produzir veículos melhores
do que os já feitos atualmente, mas é claro que vão cobrar por isto.
Todos os fabricantes elegíveis ao
Programa Mover vão utilizar os incentivos para compensar aumentos de custos ou,
muito mais provável, aumentar sua rentabilidade – uma obrigação de qualquer
empresa quando não há qualquer freio em contrário.
Então a indústria fabricará carros
melhores para quem? Para os que puderem comprá-los, que no caso brasileiro são
os poucos mais abastados, menos de 10% dos viventes em terras nacionais. 
Isto significa que todos os
avanços e aperfeiçoamentos esperados de eficiência, emissões e segurança terão
alcance bastante reduzido, pois são poucos os que podem pagar pelos benefícios
trazidos pelas novas tecnologias.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira-1280.jpg" alt="" width="300px">
Na prática os preços dos veículos,
que no Brasil atingem altas históricas nos últimos cinco anos, vão continuar
altos ou subir ainda mais, com lançamentos de muitos SUVs – ou coisa parecida –
e a óbvia justificativa de que os produtos agregaram maior valor em tecnologia.
Seguindo essa lógica o tíquete
médio de venda de automóveis no Brasil – a soma de todos os preços de tabela
dos veículos vendidos dividida pelo volume de unidades emplacadas – saltou de
R$ 71 mil em 2017 para o dobro disto no fim do ano passado: R$ 140 mil, segundo
monitoramento da consultoria Jato Dynamics. O tal valor agregado está cerca de
R$ 20 mil acima da correção pela inflação IPCA acumulada nestes seis anos.
<h2>Ilusão da escala</h2>
Se o governo pensou acertadamente
em incentivar a indústria nacional e os benefícios que o setor traz ao País em
desenvolvimento tecnológico e empregos de melhor qualidade, parece ter se
esquecido que também é necessário estimular o mercado para sustentar esse
desenvolvimento. Para isto ao menos parte dos incentivos oferecidos deveria
obrigatoriamente chegar aos preços dos veículos.
A alegação geral do setor e do
governo é que os preços cairão “naturalmente” por efeito do aumento da escala
de produção das novas tecnologias. Mas como se aumenta escala se o mercado não
cresce?<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Argo+2023/S-Design/Fiat+Artgo+Drive+S-Design+CVT+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
A escala de produção acontece na
mesma medida da demanda do mercado, e não acontece no atual ambiente de preços muito
acima do poder de compra médio da população e financiamentos tão caros quanto
inacessíveis. 
Sendo mais direto, alguém tem
realmente a ilusão de que um fabricante vai cobrar menos por um carro híbrido
flex do que cobra hoje por um modelo a 100% a combustão? Independentemente dos
incentivos tributários que este veículo recebe, como o novo IPI Verde criado
agora pelo Programa Mover – que ainda carece de regulamentação – e três pontos
porcentuais de desconto que já são aplicados sobre o imposto desde a primeira
fase do Rota 2030, é absolutamente improvável que a montadora vá baixar o preço
de uma nova tecnologia. 
Este exemplo já existe: a Toyota
produz no País versões híbridas flex do Corolla e do Corolla Cross, e ambas as opções
são as mais caras das duas gamas de produtos. 
Além do desconto de três pontos
porcentuais no IPI que os dois modelos híbridos já recebem, o powertrain é
importado do Japão com redução quase a zero do imposto de importação, porque
não há fornecedores nacionais. Existe escala e incentivos, mas nada disso chega
ao preço final do produto.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-Close.jpg" alt="" width="300px">
Outro exemplo prático neste
sentido é a multiplicação dos carros turboflex, sempre os mais caros de cada
linha de produtos apesar de receberem incentivos tributários. Os fabricantes
receberam e recebem abatimento de até dois pontos porcentuais do IPI para os modelos
mais econômicos que superaram as metas de eficiência energética impostas pelos
programas Inovar-Auto e Rota 2030, e uma das formas de atingir este objetivo e
ganhar o desconto foi a adoção de motores turbinados. 
É mais um caso de expressivo
aumento de escala de produção de turboalimentadores, porque as montadoras
ganham incentivos para adotá-los, mas nada disso é repassado em favor da
redução dos preços.
<h2>Incentivo ao lucro</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2023/Mobi_Like_2023.jpg" alt="" width="300px">
Nada faz crer que algo diferente do
que acontece hoje vá acontecer com as tecnologias agora incentivadas pelo
Programa Mover. A tendência é de alta de preços, não o contrário.
Ainda que o Mover seja um
necessário programa de estímulo ao desenvolvimento da indústria automotiva
nacional, seus efeitos seriam muito maiores e traria mais benefícios à
sociedade se junto com ele fossem adotados mecanismos de redução de preços,
para estimular o crescimento do mercado, estagnado na faixa dos 2 milhões de
veículos por ano desde 2020. 
A pressão dos preços altos está
desviando a demanda por veículos no País para a compra de modelos usados cada
vez mais velhos, poluentes e inseguros. Basta observar que, em 2023, de cada
cem automóveis usados negociados 59 tinham mais de nove anos de idade, e 35
mais de treze anos. Este movimento comprova que o mercado brasileiro está indo
na direção oposta do desejado progresso.
Sem o repasse dos incentivos aos
preços o que está sendo incentivado é o aumento dos lucros dos fabricantes e o
envelhecimento da frota.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oYr4Ylq747w" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo incentivo federal dará bilhões para indústria e nada ao consumidor 

Com vendas de varejo em baixa fabricantes priorizam os carros mais caros

No primeiro ano de novo normal após a pandemia, sem tantos
problemas de logística e falta de componentes que provocaram queda de produção
em 2021 e 2022, o mercado brasileiro de veículos leves seguiu travado em 2023. 
Desta vez o que faltou foram os consumidores de varejo,
acuados por renda baixa, preços altos e juros nas alturas que inviabilizam os
financiamentos. E todos os indicativos apontam para cenário parecido em 2024.
Segundo projeta a associação dos fabricantes, a Anfavea,
2023 deve fechar com o emplacamento de pouco mais de 2,1 milhões de automóveis
e comerciais leves, o que resulta em crescimento de cerca de 10% sobre 2022.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-funciona-o-acordo-de-comercio-de-carros-entre-brasil-e-argentina/3735" target="_blank">Como funciona o acordo de comércio de carros entre Brasil e Argentina</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/montadoras-precisam-mesmo-de-incentivos-fiscais-do-governo/3679">Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-quanto-tempo-o-brasil-sustentara-uma-industria-de-carros-tao-ociosa/3623">Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-a-quem-interessa-o-imposto-zero-de-importacao/3553">Carro elétrico: a quem interessa o imposto zero de importação?</a></li></ul>
Foi até muito. O ano foi salvo por compras crescentes de
locadoras e pelo efêmero programa do governo, que durante dois meses, junho e
julho, gastou R$ 800 milhões para patrocinar descontos de R$ 2 mil a R$ 8 mil para
carros até R$ 120 mil. Não fossem estes dois fatores o crescimento do mercado
em 2023 teria ficado abaixo dos 5%. 
<h2>Produção estagnada em
2024</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Mobiauto/VW+Polo+Highline+2023+dianteira+direita.jpeg" alt="" width="300px">
A Anfavea já divulgou, na semana passada, suas projeções
para 2024: para o mercado de veículos leves espera por uma expansão tímida de
6,6%. Em se confirmando os 2,1 milhões de emplacamentos em 2023, significa que o
incremento previsto será de 200 mil unidades, para o total de 2,3 milhões de
emplacamentos de automóveis e comerciais leves. 
Com exportações paradas em menos de 400 mil unidades e
importações avançando – foram responsáveis por 16% do mercado em 2023 com 348,4
mil emplacamentos projetados – a Anfavea prevê a produção 2,3 milhões de
veículos leves em 2024, com expansão de 3,3%, ou apenas a metade do desempenho
previsto para o total de vendas domésticas no ano que vem. 
Ou seja, a indústria automotiva no País entrará em seu
quarto ano de estagnação, produzindo apenas a metade dos veículos que pode
fabricar. 
E como esta situação pode ser sustentável por mais tempo?
Simples: focando na venda de produtos mais rentáveis. Assim é possível seguir
produzindo e vendendo menos, mas lucrando mais por unidade vendida. 
<h2>Transformação</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/2024/SRX+Plus/Toyota+Hilux+SRX+Plus+2024+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
A pandemia e seus efeitos aprofundaram transformações que já
vinham acontecendo no mercado automotivo nacional. Com preço médio de venda na
casa dos R$ 140 mil – resultado da soma dos preços públicos dividida pelo
número total de veículos vendidos – um carro zero-quilômetro virou um produto
acessível exclusivamente para uma pequena parcela mais abastada da população. 
Não à toa no intervalo de apenas cinco anos os SUVs, mais
caros, avançaram de uma fatia de 20% para mais de 40% das vendas de carros no
País, porcentual que pode se juntar com a participação de 18% das picapes,
classificadas como comerciais leves, mas que em muitos casos fazem as vezes de
SUVs e carros de passageiros. 
Enquanto isso os hatches compactos, situados nas faixas de
preços mais baixas, desceram dos mais de 40% de participação há alguns anos
para menos de 25% agora. 
Interessante notar que os hatches avançaram para mais de 28%
das vendas em julho, justamente no auge do programa do governo que direcionou
os maiores descontos para os modelos mais baratos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Versa+2024+BR/Versa+Sense+2024+-+Avalia+Diego/Nissan+Versa+Sense+2024+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Esta variação demonstra que existe demanda de consumidores por
veículos menos caros no País, mas eles pouco interessam à rentabilidade das
montadoras, que limitaram bastante o desenvolvimento de produtos para faixas
menores de preços.
Com os preços subindo ano a ano as vendas de varejo, da
concessionária para o cliente, caíram à metade do que eram há dez anos,
enquanto o faturamento direto da fábrica ao consumidor final se manteve em
nível parecido e assim ganhou mais participação no resultado. Hoje as vendas
diretas representam quase metade, 48%, do mercado nacional de veículos leves.
As locadoras aumentaram sua fatia nas compras, nos últimos
quatro anos a frota delas cresceu de 1 milhão para 1,5 milhão de veículos, em
2023 absorveram 27% das vendas de carros e comerciais leves, embaladas
principalmente pela administração de frotas de empresas, locação para
motoristas de aplicativos – resultado de desemprego e precarização crescente
das relações de trabalho no País – e expansão das assinaturas de veículos, as
locações por prazos mais longos de um a três anos.
<h2>Alternativa para
descontos</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2024/Touring/Honda_HR-V_Touring_2024_close_dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Se as locadoras respondem por 55% das vendas diretas, os 45%
restantes, cerca de 468 mil veículos este ano, são compras de varejo
disfarçadas pelo faturamento direto da montadora. O mecanismo tem sido cada vez
mais usado como alternativa para segurar os preços com os chamados descontos de
fábrica, que livram os concessionários dos custos de carregamento de estoques
pagos antes da efetivação da venda dos produtos. 
A transformação do faturamento direto em venda de varejo é
mais um sintoma da transformação do mercado causada pela alta dos preços acima
da capacidade de compra de grande parte dos consumidores.
O único mecanismo para aliviar o peso dos preços altos seria
o financiamento em suaves prestações, o que também não existe mais no País há uma
década.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/2023/Onix+Hatch+Frente.jpg" alt="" width="300px">
Apesar da queda da inflação os juros continuam
excessivamente elevados: os planos de CDC, crédito direto ao consumidor,
modalidade mais utilizada no financiamento de carros, chegaram a cobrar taxa
média de 30% ao ano no fim de 2022, agora o custo baixou para 26% ao ano e a
tendência é cair a 23% ao ano até o fim de 2024. Ou seja, está ficando mais
barato mas continua muito caro financiar um veículo cada vez mais caro. 
Enquanto este quadro não mudar o mercado brasileiro de veículos
novos tende a ficar como está: pequeno, parado e muito caro para garantir
rentabilidade com baixos volumes de produção.
<h2>Até 2024</h2>
Esta coluna fará uma parada técnica e volta a ser publicada
no formato atual, a cada duas semanas, a partir da segunda quinzena de janeiro.
Pela leitura e pela oportunidade, gostaria de agradecer aos leitores e aos veículos
de informação que publicam o Observatório Automotivo, desejando a todos um ano
novo feliz e repleto de realizações. 
<div>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.</div>

Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte,
Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DPiShv4xAMA" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que 2024 será mais um ano micado no mercado de veículos

Entenda o regime de tributação especial para veículos e autopeças entre os dois países, e por que a Argentina perde mais do que o Brasil se resolver quebrá-lo

Durante sua campanha eleitoral, o novo presidente da República
Argentina, Javier Milei, que toma posse no dia 10 de dezembro, ameaçou sair do
Mercosul e romper com o acordo bilateral de comércio de veículos.
Caso Milei leve a cabo a improvável ameaça, acabando com o imposto
de importação de 35% para carros importados de fora do bloco econômico, ambos
os países vão perder importantes porções de suas exportações, mas o prejuízo
será maior no lado argentino.
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Chega-se a esta constatação com uma rápida olhada na balança
comercial dos dois países. Em 2022, os fabricantes de veículos no Brasil exportaram
à Argentina US$ 1,9 bilhão e as importações de automóveis e comerciais leves do
país vizinho somaram quase três vezes mais: US$ 4,6 bilhões ou 75% dos US$ 6,1
bilhões que o Brasil gastou com veículos importados.
A Argentina é o maior exportador de carros ao Brasil: de janeiro a
outubro deste ano – período que está longe de ser o melhor da relação comercial
dos dois países – as fábricas argentinas enviaram ao mercado brasileiro 175 mil
automóveis e comerciais leves, o equivalente a 64% das exportações e quase 34%
de tudo que foi produzido no país.
Esta proporção significa que qualquer redução de vendas ao mercado
brasileiro pode ferir de morte a indústria automotiva argentina, pois coloca em
risco mais de um terço da produção de 11 fabricantes – todos também instalados
no Brasil. Modelos argentinos representaram 64,5% de todos os 271,3 mil
veículos importados vendidos no Brasil nos últimos dez meses. 
<h2>Argentina
perde lugar para o México</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Versa+2024+BR/Versa+Sense+2024+-+Avalia+Diego/Nissan+Versa+Sense+2024+-+lateral+chapada.jpg" alt="" width="300px">
Na mão contrária, o impacto para as montadoras no Brasil de uma
ruptura no acordo de comércio bilateral com a Argentina também seria grande,
mas significativamente menor. As vendas de veículos brasileiros ao mercado
argentino vêm caindo nos últimos anos. 
Até 2019, a Argentina era o destino de mais da metade dos veículos
que o Brasil exportava. Por vários motivos, este porcentual está sendo reduzido
ano a ano: caiu a 35% em 2021, 29% em 2022 e segue descendo a ladeira. Nos dez primeiros
meses de 2023, a participação da Argentina nas exportações de veículos brasileiros
desceu ao menor nível em três décadas.
De janeiro a outubro deste ano, apenas 27% das vendas ao exterior
das fábricas brasileiras de automóveis e comerciais leves foram ao país
vizinho, o equivalente a 97,3 mil unidades, ou apenas 5% dos quase 2 milhões de
veículos produzidos em solo brasileiro no mesmo período.
Com este resultado pela primeira vez a Argentina perdeu para o
México o posto de maior comprador de carros brasileiros uanto os mexicanos tornaram-se
os maiores clientes importando do Brasil 116,3 mil automóveis e comerciais
leves, ou 33% das exportações do setor.
<h2>Protecionismo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Yaris-hatch-2023-3x4-traseira.png" alt="" width="300px">
Os inúmeros problemas econômicos de ambos os lados da fronteira
sempre afetaram o comércio bilateral de veículos entre os dois países. Para
reduzir seu rombo nas contas externas e a falta crônica de dólares o mercado
argentino vem se fechando aos produtos estrangeiros. 
No mais recente capítulo dos muitos altos e baixos da relação, desde
o meio deste ano, a Argentina impôs taxação extraordinária de 7,5% sobre
produtos importados, inclusive para carros brasileiros que por acordo deveriam estar
isentos de qualquer tributação alfandegária.
Outro golpe foi a concessão de descontos tributários somente para
carros fabricados na Argentina, o que vem resultando em perda de participação
dos automóveis brasileiros no mercado argentino nos últimos anos.
Segundo dados da Acara, que reúne os revendedores argentinos, de
janeiro a outubro as vendas de veículos no país cresceram 11,4% sobre o mesmo
período de 2022, somando 394,7 mil emplacamentos, dos quais 66% são de modelos
produzidos na própria Argentina e 27% vêm do Brasil. Um ano antes esta
proporção era de 58% e 34%. Este ano e no ano passado penas 7% das vendas foram
de importações de outros países.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Etios/Toyota-Etios.jpg" alt="" width="300px">
Para se ter ideia, dos dez automóveis e comerciais leves mais
vendidos na Argentina em outubro, apenas três vêm do Brasil: dois são Toyota, o
Etios [que já deixou de ser produzido em Sorocaba, SP] e o Yaris,
respectivamente na quinta e décima posições do ranking, e o Chevrolet Tracker ficou
no nono lugar no mês passado.
O Fiat Cronos fabricado em Córdoba é atualmente o campeão de
vendas na Argentina e na segunda posição está o Peugeot 208 produzido em El
Palomar. 
O Cronos também é o carro argentino mais vendido no Brasil este
ano, mas aqui ocupa apenas a 18ª colocação no resultado de emplacamentos
acumulados em dez meses até outubro passado, seguido de perto, em 19º, pela
picape média Hilux produzida pela Toyota em Zárate. 
<h2>Como
funciona o acordo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Traseira.png" alt="" width="300px">
Desde o início da aplicação das regras de livre comércio do
Mercosul, em 1995, quando produtos do Brasil ou da Argentina passaram a
atravessar a fronteira sem pagar tarifas aduaneiras, o setor automotivo foi
colocado à parte.
No caso da indústria automobilística, houve imposição de cotas
livres de imposto para fabricantes de veículos e autopeças em ambos os países,
exigência de conteúdo local de peças mínimo – hoje estabelecido em 50% – e uma
tarifa externa comum, a TEC, de 35% para veículos.
A alíquota comum para veículos importados de fora do Mercosul é
maior do que a geral do bloco, de 20% para outros produtos de consumo. Também
foram negociadas algumas exceções pelas partes, como é o caso de isenção para veículos
que vêm do México e produtos específicos, como carros elétricos e híbridos.
Pelo acordo complementar automotivo Brasil-Argentina, atualizado
pela última vez em 2020, ficou estabelecido um regime de cotas isentas de
tarifação aduaneira chamado de Flex, que vai até julho de 2029, quando então
seria adotado o livre comércio de veículos e autopeças entre os dois países.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Amarok/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Extreme+V6+-+cortadas+/VW-Amarok-V6-Extreme-2021-detalhe-ca%C3%A7amba-aberta.jpg" alt="" width="300px">
Na fase atual do regime Flex, iniciado em julho deste ano, os dois
países podem importar um do outro o equivalente a 1,9 vez o total exportado.
Este índice está previsto para evoluir a 2 em 2025, 2,5 em 2027 e 3 em 2028 até
2029.
Até o momento, o regime vem funcionando bem e raras foram as vezes
que as cotas flexíveis foram superadas por um dos lados. No terceiro trimestre
deste ano, por exemplo, de julho a setembro, o Brasil exportou quase US$ 1,8
bilhão em veículos e autopeças à Argentina e importou de lá US$ 1,6 bilhão, o
que equivale a um índice Flex de 1,1, bastante abaixo do limite de 1,9 da fase
atual do acordo.
Apesar das diversas variações no regime, nos últimos 30 anos
Brasil e Argentina sempre trataram seus mercados automotivos como sendo um só,
complementares, com trocas de modelos entre os dois. Todas as fabricantes
instaladas lá têm fábricas aqui e na maior parte dos casos dividem os
investimentos na região.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/GR-Sport+2024/toyota-hilux-gr-sport-2024_3x4_traseira.jpg" alt="" width="300px">
Do lado argentino, são produzidos os modelos de maior valor
agregado, quatro picapes médias: <a href="https://mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyota
Hilux</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla" target="_blank">Ford
Ranger</a>, <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">Volkswagen
Amarok</a> e <a href="https://mobiauto.com.br/nissan/frontier" target="_blank">Nissan
Frontier</a>, o que garante maior rentabilidade no lado de lá da fronteira.
Colocando todos os números na balança, sem a Argentina, o comércio
internacional de veículos do Brasil perde um pedaço relevante, mas a indústria
no País e seu mercado doméstico têm tamanho suficiente para sustentar boa parte
dos fabricantes instalados aqui. Já boa parte das fábricas argentinas, se
perderem os clientes brasileiros, poderão fechar as portas por falta de volume.
Sendo assim, as ameaças de Milei ao Mercosul e sua indústria
automotiva parecem bravatas, a não ser que o louco com uma motosserra na mão seja
mais do que um personagem inventado para vencer as eleições presidenciais com
votos da população há décadas desiludida com seus políticos. O presidente do
nosso país vizinho pode até cometer loucuras, mas até o momento não se tem
notícia que esteja rasgando dinheiro – exceção feita ao derretido peso
argentino. 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é
jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uEpJqs13pWU" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como funciona o acordo de comércio de carros entre Brasil e Argentina

Extensão de isenções tributárias ao Nordeste e Centro-Oeste esconde dados necessários para aprovar ou cancelar os benefícios

Virou disputa aberta a extensão, até 2032, de isenções tributárias
a fabricantes de veículos instalados no Nordeste e Centro-Oeste, aprovada no Senado,
na semana passada, na PEC 45, a Proposta de Emenda à Constituição que regula a reforma
tributária no País, que agora aguarda nova votação na Câmara dos Deputados sob
intensa pressão de montadoras a favor e contra o benefício.
Dos dois os lados falta transparência para justificar a
continuação ou o cancelamento dos incentivos do chamado Regime Automotivo do
Nordeste e Centro-Oeste, que existe desde 1997 e após duas extensões, em 2010 e
2020, termina em 2025 com o fim de seu principal benefício: a isenção total de
IPI hoje usufruída por Stellantis e Baterias Moura, ambas em Pernambuco – que
ganharão no ano que vem a companhia da BYD na Bahia –, e desconto de 32% no
imposto utilizados por Caoa (Chery e Hyundai) e HPE (Mitsubishi e Suzuki), em
Goiás.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-quanto-tempo-o-brasil-sustentara-uma-industria-de-carros-tao-ociosa/3623" target="_blank">Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-a-quem-interessa-o-imposto-zero-de-importacao/3553" target="_blank">&nbsp;Carro elétrico: a quem interessa o imposto zero de importação? </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-salao-do-automovel-de-sao-paulo-sera-recriado-no-anhembi/3501" target="_blank">Como o Salão do Automóvel de São Paulo será recriado no Anhembi</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-china-usa-carros-eletricos-para-tentar-dominar-industria-de-carros/3454" target="_blank">Como a China usa carros elétricos para tentar dominar indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li></ul>
Pois são justamente contra estas empresas que as maiores
montadoras do País com fábricas em São Paulo – e sem os incentivos tributários
do Nordeste – resolveram se unir de forma nunca tão escancarada. General
Motors, Volkswagen e Toyota assinam juntas uma carta aberta, publicada em 8 de
novembro, na forma de publicidade nos principais jornais do País, na qual defendem
o fim do regime especial.
Nota-se que o real interesse das três empresas, que há três anos
ficam cada vez mais distantes atrás da Stellantis nas posições dois, três e
quatro do mercado, é derrubar vantagens competitivas da líder de mercado que
não conseguem alcançar. Talvez por isto ninguém tenha reclamado tão
explicitamente dos mesmos incentivos que a Ford recebeu na Bahia durante vinte
anos, pois a montadora não representava grande ameaça e fechou suas fábricas no
Brasil em 2021 – não sem deixar cerca de 5 mil desempregados na cadeia
produtiva da região. 
Em ato explícito de falta de transparência, GM, Volkswagen e
Toyota dizem na carta aberta que apoiam o desenvolvimento do País e a reforma
tributária, mas para que ela “seja justa e isonômica” pedem a retirada dos
incentivos regionais, contudo não dizem claramente que é isto que querem.
Diz o texto: “Precisamos da exclusão imediata dos parágrafos 3, 4
e 5 do artigo 19 da reforma tributária, que representam um retrocesso do ponto
de vista tecnológico e ambiental, além de uma renúncia fiscal prejudicial ao
desenvolvimento do País”. 
E mais não dizem, provavelmente para não provocar repulsa às suas
marcas por parte de consumidores do Nordeste, a região que seria mais
beneficiada – ou prejudicada por sua retirada – pelo mencionado artigo da PEC
45, pois segundo entendem as três montadoras multinacionais sudestinas o
incentivo regional até 2032 prejudica o desenvolvimento nacional.
<h2>Narrativas
opacas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo+Track/Avalia+-+Diego/VW+Polo+Track+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
As empresas pagaram por um anúncio para criar a narrativa de que contribuem
para o desenvolvimento nacional, mas estão sendo injustiçadas pela falta de
isonomia tributária no Brasil. Dizem que a indústria automotiva está instalada
do Oiapoque ao Chuí – o que é óbvia inverdade –, mas concentram por mais de
seis décadas a maior parte de seus investimentos bilionários em um único
Estado: São Paulo, onde também já tiveram incentivos e atualmente gozam do
conforto de fornecedores próximos, das melhores rodovias e da melhor logística
possível – o que certamente não é isonômico no País todo. 
Contudo, não há como saber o quanto esta localização no Sudeste
beneficia ou prejudica as empresas, pois todas escondem seus custos e lucros
sob o argumento de serem corporações estrangeiras que só divulgam resultados
financeiros globais; algumas se recusam até a divulgar o número de veículos que
produzem. Esta opacidade deveria ser proibida na concessão ou cancelamento de
qualquer incentivo tributário brasileiro.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Bem mais claro em defesa de seu território, ainda que em prejuízo
dos outros, foi o Ciesp, Centro das Indústrias do Estado de São Paulo, que, também
na semana passada, divulgou nota chamando a extensão dos estímulos tributários
para Nordeste e Centro-Oeste de “privilégios indevidos usufruídos por fábricas
já instaladas no País”, justificando que o incentivo deveria ser concedido
apenas a fabricantes de veículos elétricos ou híbridos, o que na prática
beneficiaria somente a BYD. 
Na verdade, os benefícios contemplam estes modelos também mas foram
estendidos a carros flex ou híbridos flex, aumentando assim o escopo das
isenções para Stellantis, HPE e Caoa que já têm fábricas em operação. Mas veículos
exclusivamente a gasolina ou diesel ficaram de fora, portanto, modelos
Mitsubishi montados em Catalão, GO, e algumas versões dos veículos Jeep e Ram
produzidos em Goiana, PE, não gozarão mais dos incentivos depois de 2025.
<h2>Perda
ou ganho?</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/Avalia+Bandeira/Chevrolet+Onix+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
O Ciesp em sua nota volta a citar documento do TCU, Tribunal de
Contas da União, que calcula em R$ 5 bilhões por ano o custo da renúncia fiscal
a montadoras no Nordeste e Centro-Oeste – vale lembrar que este valor não seria
necessariamente arrecadado pelo Fisco se o imposto cheio fosse cobrado sem
concessão de descontos, pois sem este instrumento de desenvolvimento regional
provavelmente os investimentos na região nem teriam sido atraídos, as fábricas
não teriam sido construídas e, portanto, não haveria nada a arrecadar.
A entidade industrial paulista também aponta, ainda citando o TCU,
que os incentivos “entregam pouco de desenvolvimento regional aos territórios
beneficiados” porque “não ocorreu a esperada aglomeração industrial no entorno
das fábricas contempladas”. 
Este argumento é desmentido por Goiana, PE, onde a Stellantis investiu
R$ 11,2 bilhões para inaugurar, em 2014, ainda como FCA, a maior fábrica de
automóveis já construída no Nordeste, que hoje opera perto do topo de sua
capacidade de 240 mil veículos por ano e emprega quase 15 mil pessoas nas
linhas de montagem e nos fornecedores, que investiram junto com a montadora mais
de R$ 1 bilhão em operações locais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Toro+Endurance+T270+2023/Fiat+Toro+Endurance+T270+2023+-+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Segundo a Stellantis, já existem cinquenta fornecedores em
Pernambuco e eles já respondem por cerca de um terço do valor das compras de
insumos e serviços da fábrica, que somam mais de R$ 3 bilhões por ano.
Interessante pontuar que outro um terço dos gastos são com fornecedores
instalados no Sudeste: no fim das contas o Nordeste incentivado também gera receitas
para estes estados. 
Também desmente o TCU um estudo da consultoria Ceplan, segundo o
qual para cada R$ 1 de incentivo recebido pela Stellantis em Pernambuco houve
retorno de R$ 5 em impostos recolhidos, isto sem contar outros benefícios à
região como geração de riqueza, melhoria dos serviços públicos, educação e
saúde – até a mortalidade infantil e a evasão escolar foram reduzidas após a
instalação da fábrica em Goiana e sua cadeia de fornecedores.
Sim, o estudo da Ceplan foi encomendado pela Stellantis, mas todos
os números e dados citados pela consultoria são públicos e checáveis. O
desenvolvimento trazido pelo empreendimento é visível e inegável. 
<h2>Ainda
é necessário?</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Compass+Limted+TD350+-+Renan/Jeep_Compass_Limited_Diesel_dianteira.jpg" alt="" width="300px">
O que se discute agora é se os incentivos fiscais ainda precisam
ser concedidos, quando a fábrica de Goiana está prestes a completar dez anos em
atividade. A Stellantis defende que sim, pois, segundo a empresa, ainda é
necessário melhorar muito a infraestrutura logística da região, que torna mais
cara a produção lá por causa da maior dificuldade em receber componentes e
despachar carros, a maioria para estados do Sudeste. 
Também avalia que é necessário dobrar para cem o número de
fornecedores locais, formando uma cadeia que poderia sustentar cerca de 100 mil
empregos. A empresa estima que este cenário não será construído antes de 2030.
Aqui o problema é, novamente, a falta de transparência, pois a
Stellantis trata como segredo o quanto é mais caro produzir um carro em
Pernambuco por causa da logística difícil e distância de parte dos
fornecedores. Mas o que se sabe é que a empresa tem apresentado bons resultados
financeiros e lucros recorrentes na América do Sul.
Caso a extensão dos incentivos até 2032 seja retirada do texto
final da reforma tributária a ser votado pela Câmara dos Deputados nas próximas
semanas, também não está claro se a Stellantis irá reduzir investimentos em
Goiana, onde pretende produzir seus primeiros veículos híbridos flex já a
partir de 2024. 
E se a extensão for aprovada como está, apesar das ameaças de
praxe, também segue opaco se as montadoras instaladas em São Paulo vão reduzir
ou cancelar investimentos. É tudo muito intransparente. Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Pedro Kutney é jornalista especializado em
economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório
Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de
35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da
revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de
finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel
&amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5EUmTpn0KuE" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Montadoras precisam mesmo de incentivos fiscais do governo?

Projeções apontam para novo ano de baixo crescimento, abaixo do necessário para sustentar parque industrial

Ao que tudo indica, este 2023 e o próximo 2024 serão o terceiro e
quarto anos seguidos de baixo crescimento da indústria de veículos no Brasil, muito
abaixo do necessário para sustentar o tamanho do setor. Trata-se de gigante que
pode produzir mais de 4 milhões de unidades/ano, mas que vive em mercado anão
que atualmente sustenta não muito mais do que a metade desta capacidade.
Somando vendas domésticas e exportações o volume parado na casa de
2,3 milhões de veículos produzidos este ano, e 2,4 milhões projetados para
2024, são insuficientes para tantos participantes: treze fabricantes que
produzem dezoito marcas de automóveis e comerciais leves, com vinte fábricas de
veículos e oito de motores, além de sete plantas de caminhões e seis de ônibus
de sete montadoras focadas em veículos pesados.
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A pergunta é: por quanto tempo mais a indústria com este tamanho consegue
viver com volumes tão abaixo da capacidade instalada? A resposta é: depende de
quem e como. 
Algumas empresas encontraram fórmulas para conviver com volumes
menores e rentáveis, o que garante sobrevivência futura mesmo com produção
reduzida, enquanto outras têm maior dificuldade para fechar essa equação e
tendem a reduzir custos e operações, ou simplesmente desistir de produzir aqui
– como já fez a Ford em 2021. 
Mas a conclusão é que, em resumo, não há espaço suficiente para
todos, o que leva a esperar por movimentos de consolidação, como fechamentos de
fábricas ou redução do ritmo, com as inevitáveis demissões de pessoal.
<h2>Vencedores</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Longitude+TD350/Jeep+Compass+Longitude+TD350+2022+traseira+esquerda+rua.jpg" alt="" width="300px">
Quem teve melhor leitura para entender as demandas do mercado e teve
como garantir recursos para seguir investindo nos produtos mais rentáveis –
mesmo em tempos bicudos de pandemia –, bem como conseguiu superar a falta de
semicondutores em 2022 com maior competência, hoje está em melhor situação. 
É o caso flagrante da Stellantis, que mesmo sem ocupar toda sua
capacidade de produção no País vende muitos produtos rentáveis e com cinco
marcas domina quase um terço das vendas de automóveis e comerciais leves no
Brasil.
Pela Stellantis, a <a href="https://mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> abocanha
sozinha 22% do mercado, quase sete pontos porcentuais à frente das concorrentes
mais próximas: <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a>,
que vê se revezando na segunda e terceira colocações do ranking nacional, este
ano quase empatadas com cerca de 15% de participação.
Com volumes menores mas competência parecida para investir em
produtos rentáveis e tomar espaços vazios do mercado, <a href="https://mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/hyundai" target="_blank">Hyundai</a> não
mostram crescimentos expressivos de vendas mas conseguiram manter suas fábricas
no País produzindo mais próximas da capacidade máxima e da lucratividade. Estão
respectivamente na quarta e quinta posições das marcas de veículos mais
vendidas do País, com 9% e 8% de participação.
<h2>Maiores
perdas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix/2023/Onix+Hatch+Traseira.jpg" alt="" width="300px">
Já quem teve menos recursos para investir em produtos e perdeu
muita produção por falta de semicondutores no ano passado está em pior
situação. É o caso mais flagrante da GM, que, no intervalo de apenas três anos,
caiu da primeira para a terceira posição do ranking nacional de vendas.
Isto depois de descer ao sexto lugar, em alguns meses de 2022, quando
precisou paralisar a fábrica de Gravataí, RS, por falta de componentes durante
mais de quatro meses. Hoje a fabricante briga de perto pelo segundo posto com a
Volkswagen.
Apesar do bom crescimento acima da média do mercado este ano, em
torno de 15% sobre 2022, o impacto da baixa de rentabilidade do negócio combinado
com excesso de capacidade da GM no País pode ser sentido sem anestesia na
necessidade iminente de reduzir os custos da operação. É o que faz a emopresa
com as recentes demissões de 1,2 mil empregados de três fábricas paulistas,
segundo contabilizam os sindicatos. 
Outro indicativo da decadência do negócio da GM no Brasil é a
recente descoberta da jornalista Soraia Pedrozo, da Auto Data, de que a empresa sequer se credenciou a utilizar os
benefícios do programa IncentivAuto, negociado por ela mesma com o governo de
São Paulo em 2019.
Em troca de investimentos de R$ 10 bilhões nas unidades
localizadas no Estado, poderia obter descontos de 25% no ICMS aplicado sobre
novos projetos de carros, caso do SUV <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/tracker" target="_blank">Tracker</a>,
com produção iniciada em 2020, e da picape nova <a href="https://mobiauto.com.br/chevrolet/montana" target="_blank">Montana</a>,
lançada no fim de 2022.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Montana/2023/Premier/Chevrolet+Montana+2023+dianteira+corrida.jpg" alt="" width="300px">
Como a empresa nem se credenciou ao programa que incentivou a
criar – sob a ameaça, na época, de não investir mais nas fábricas paulistas – é
justo deduzir que os investimentos anunciados também não tenham sido cumpridos
integralmente.
Sem os incentivos, restou à empresa aumentar os preços da sua
linha de produtos, o que contribui para reduzir vendas, e tentar cortar custos
com as demissões.
Embora aparentemente em melhor situação, a Volkswagen também teve
desempenho abaixo do necessário nos últimos anos para sustentar suas operações
no País. Depois do lançamento do Nivus em 2020 – em plena pandemia mas já
previsto antes dela – a empresa fez algumas renovações e lançou, em 2022, seu
novo modelo de entrada, o Polo Track, que ainda não conseguiu ocupar totalmente
o espeço deixado pelo ex-líder Gol. 
A vantagem da Volkswagen foi ter feito cortes de custos ainda em 2020
e 2021 que recolocaram a empresa no caminho da rentabilidade. Ainda que às
custas de perda de mercado, a reestruturação colocou o balanço no azul e permitiu
a aprovação de novo plano de investimento de R$ 7 bilhões até 2026 para
financiar novos produtos.
<h2>Balanço
negativo</h2>
A situação melhor para uns do que para outros só comprova que o
mercado brasileiro e da América do Sul é pequeno demais para uma indústria
grande demais. Do ponto de vista global o setor automotivo brasileiro representa
menos de 3% dos 84 milhões de veículos que devem ser produzidos no mundo em
2023. 
Apesar da ociosidade das fábricas na casa dos 50% da capacidade total
de 4 milhões de veículos/ano há mais gente chegando para adicionar algo em
torno de 300 mil unidades/ano à produção potencial do País. 
Por falta de lugar melhor para ir, devido a barreiras tributárias
e culturais impostas por países ricos, as chinesas <a href="https://mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM</a>
e <a href="https://mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a> vieram
tentar a sorte no Brasil e compraram plantas industriais, respectivamente, da
Mercedes-Benz e da Ford, que desistiram de suas operações industriais aqui.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
As duas chinesas prometem investir alguns bilhões de reais para
produzir carros elétricos e híbridos, com toneladas de componentes importados
das matrizes na China. É a chamada neoindustrialização que tarda a chegar ao
parque nacional de fornecedores, este já chamado de gigante de pés de barro,
que não para de pé com sua base quebradiça.
O fato é que está muito difícil voltar a crescer para acomodar
todos os volumes e interesses dos numerosos fabricantes instalados aqui.
Enquanto isso falta senso de urgência na proposição da nova política industrial
brasileira, da qual muito se fala e pouco se coloca em prática.
É urgente salvar o pouco de indústria que resta no PIB, sob o
risco de fechar fábricas, reduzir a produção e perpetuar o País como nação de
segunda classe lastreada em commodities agrícolas e minerais, onde habita um
desengonçado anão gigante industrial de pés de barro.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é
jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-tuZ1C7jEPU" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por quanto tempo o Brasil sustentará uma indústria de carros tão ociosa?

Isenção ou redução de alíquota de importação beneficia poucos e atrasa produção nacional de veículos elétricos e híbridos

Desde 2015, carros puramente elétricos foram isentados do imposto
de importação de 35%, hoje aplicado sobre qualquer veículo a combustão importado
de fora do Mercosul ou México. Os híbridos tiveram a alíquota reduzida a 4% ou
2%, dependendo da eficiência energética. 
A isenção, inicialmente pensada para criar um mercado que não existia,
interessa muito aos importadores e bem menos ao País. Até o momento, o
benefício a carros eletrificados só trouxe lucros maiores às empresas
importadoras, que trazem os veículos pelo custo do frete, ao mesmo tempo em que
fabricantes atrasam investimentos na produção nacional destes modelos.
O mercado de modelos elétricos segue insignificante no País, coisa
de 0,5% das vendas totais, com 7,7 mil unidades importadas de janeiro a
setembro, o maior volume já registrado, mas quase nada em face dos 1,5 milhão
de automóveis e comerciais leves vendidos nos mesmos nove meses.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-china-usa-carros-eletricos-para-tentar-dominar-industria-de-carros/3454" target="_blank">Como a China usa carros elétricos para tentar dominar indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-taxar-eletricos-chineses-pode-ser-tiro-no-pe-das-montadoras/3482" target="_blank">Por que taxar elétricos chineses pode ser tiro no pé das montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-fabricas-de-jeep-e-byd-estao-causando-discordia-entre-montadoras/3340" target="_blank">Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre&nbsp;montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-que-nada-combustiveis-fosseis-ainda-recebem-incentivos-trilionarios/3402" target="_blank">Carro elétrico que nada: combustíveis fósseis ainda recebem incentivos&nbsp;trilionários</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/GWM/Ora+GT/GWM+Ora+03+GT+Skin+Copa+Cabana+Frente.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Preço
alto e mercado baixo</h2>
Por mais que as vendas de elétricos tenham apresentado crescimento
acelerado nos últimos três anos, o tal objetivo de criar o mercado está longe
de ser alcançado – e nem será com os preços de entrada na casa dos R$ 150.000 e
com grande parte dos modelos acima de R$ 300.000.
Por estes valores, mesmo com imposto de importação zerado, nunca
será criado um mercado de volumes significativos no Brasil. Em outras palavras,
esta isenção tributária chega para quem não precisa dela, beneficia parte
insignificante de consumidores com dinheiro sobrando para comprar carros com
grande sofisticação tecnológica e limitações de autonomia.
<h2>Nem
cócegas nas emissões de CO2</h2>
Volumes tão baixos e preços tão altos também não trazem ao País o
principal benefício propalado dos carros elétricos: a redução de emissões de
CO2, gás de efeito estufa. Os cerca de 20 mil modelos a bateria e 142 mil
híbridos vendidos aqui desde 2020 não fazem nem cócegas nas emissões da frota
de 47 milhões de veículos em circulação no Brasil.
Para isto, mesmo sem contar com incentivos fiscais, fazem muito
mais efeito os 35 milhões de veículos flex em circulação, cerca de 10 milhões
deles rodando só com etanol, biocombustível que tem perto de 90% de suas
emissões de CO2 reabsorvidas no próprio ciclo de produção.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_laranja_traseira.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Exportação
de PIB</h2>
Enquanto não cria mercado nem reduz emissões a isenção ou redução
de imposto de importação a carros elétricos e híbridos potencializa bastante a
rentabilidade das empresas importadoras, que não por outro motivo passaram a
importar apenas híbridos e elétricos para o País. 
Dos 230,9 mil veículos leves importados pelo Brasil de janeiro a
setembro, cerca de 70%, ou 162 mil são modelos a combustão vindos da Argentina,
Uruguai e México, que também são isentos do imposto de importação por acordos
comerciais. 
Dos 69 mil procedentes de outros países, sem acordos de isenção,
praticamente a metade são híbridos e elétricos, o que demonstra a atratividade
que esses veículos ganharam aos importadores após serem isentados da alíquota.
Sem o imposto a margem de ganho fica ainda mais alta e elástica.
Prova disto foram as recentes reduções de preços de elétricos de R$ 10.000 a
até R$ 30.000 provocadas pelo aumento da concorrência. Ou seja, há bastante
espaço para absorver uma possível retomada da tributação e simplesmente voltar
a praticar os preços do início deste ano.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Kia/Sportage/2023/Kia+Sportage+EX+Prestige+2023+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">
Enquanto seguem exportando PIB e defendem a continuação do
incentivo sem contrapartidas para ganhar o máximo possível, as empresas
importadoras não precisam e dificilmente vão investir na produção nacional,
porque não têm recursos para tanto e importar é mais barato e rentável –
inclusive para fabricantes que já têm operação industrial por aqui.
Atualmente os dois maiores importadores de modelos elétricos e
híbridos do País, as chinesas GWM e BYD têm planos bilionários de produção de
elétricos no Brasil, mas deverão atrasar o máximo possível estes gastos
enquanto não forem obrigadas a produzir. 
E mesmo depois que a produção local seja iniciada será importada a
maior parte dos componentes, especialmente todo o trem-de-força elétrico,
incluindo baterias, que atualmente não tem fornecedores no Brasil. 
Até mesmo a Toyota, que desde 2019 produz em suas fábricas
brasileiras versões híbridas do Corolla e Corolla Cross, importa do Japão, com
isenção tributária, todo o powertrain destes carros, apesar das opções
eletrificadas já representarem mais de 40% das vendas de ambos os modelos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Externas+com+placas/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira-placa-Mobi.jpg" alt="" width="300px">
<h2>Caminho
do meio</h2>
Para não perder o bonde da eletrificação dos veículos o governo brasileiro
precisa induzir a produção nacional – não só dos veículos mas também dos
componentes. Um caminho razoável para tanto parece ser a concessão de cotas
para empresas que prometem investir no País e a retomada gradual do imposto de
importação – que nem deveria chegar aos absurdos 35% e poderia ficar no teto de
20% que seria a nunca respeitada tarifa comum do Mercosul.
Não há nada de novo nisto, já foi feito com sucesso no Regime Automotivo,
de 1995, quando o governo sobretaxou veículos importados, mas isentou do
imposto fabricantes que investiram na produção nacional. 
O resultado foi o maior ciclo de investimentos da história da
indústria automotiva nacional, estimados em US$ 20 bilhões – apesar do calote
de algumas empresas que prometeram fábricas, importaram veículos com isenção e
nunca concretizaram o empreendimento, caso específico da coreana Asia Motors.
Sem querer defender os fabricantes com operação no Brasil, que
também têm interesses e parcela de culpa por retardar investimentos na
eletrificação, parece certo que a atual isenção a carros elétricos e híbridos
importados não encontra justificativa razoável para continuar como está, pois
não traz benefícios amplos à sociedade que qualquer incentivo fiscal deve
trazer ao ser concedido. Até agora os únicos beneficiados foram os
importadores.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pR1Y8bAImAk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Carro elétrico: a quem interessa o imposto zero de importação?

Anfavea vai propor novo modelo de evento para convencer os fabricantes de veículos a voltar à exposição paulistana

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores), entidade que representa os fabricantes de veículos instalados no
País, confirma que está tentando colocar de pé novamente o Salão do Automóvel
de São Paulo. O nome, provavelmente, será alterado para colar no evento a ideia
de mobilidade, para além dos veículos, seguindo a tendência mundial deste tipo
de acontecimento.
Para convencer as empresas associadas a voltar a exibir seus
produtos na mostra paulistana, está em formulação uma proposta de salão remodelado,
mais barato, com test-drives, venda de automóveis e volta ao Anhembi,
mas em ambiente que promete ser bem diferente do antigo e insuportavelmente
quente pavilhão, que passa por reformas e fica pronto no meio do ano que vem,
com ar-condicionado.
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<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-china-usa-carros-eletricos-para-tentar-dominar-industria-de-carros/3454" target="_blank">Como a China usa carros elétricos para tentar dominar indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-fabricas-de-jeep-e-byd-estao-causando-discordia-entre-montadoras/3340" target="_blank">Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre&nbsp;montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244" target="_blank" style="">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a></li></ul>
O evento ainda não está certo, pois a proposta não está pronta e será
difícil convencer as associadas, que após o último salão, realizado no São
Paulo Expo em 2018, perderam o interesse pela exibição, alegando custos altos e
resultados baixos. 
Seja como for, enquanto trabalha por aprovar um salão para chamar
de seu, a Anfavea já fez uma pré-reserva de nove dias no novo Anhembi, para
realizar o evento em meados de novembro de 2024. A decisão final, para
confirmar a reserva, tem de ser tomada nos próximos meses, no máximo até o fim
deste ano.
<h2>Interesse
do público há</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP+-+estande+Mercedes-Benz.jpg" alt="" width="300px">Enquanto os departamentos de marketing sem tantos recursos a
investir argumentam que este tipo de exibição não atrai mais a atenção do
público, centenas de pessoas se amontoam em espaços nos salões para ver
automóveis que jamais poderiam comprar. Mesmo assim, para além do
entretenimento, todo salão é tido como um promotor de vendas, pois acende
desejos de consumo. Ou seja, a mágica continua, o que falta é dinheiro.
O interesse do público por este tipo de evento continua elevado.
Apesar de todo o discurso contrário das montadoras, para justificar a falta de
recursos em tempos de mercado magro, a maioria dos grandes salões do mundo,
mesmo menores e reformulados para atender novas necessidades e visões,
continuaram a acontecer após a crise da pandemia.
É o caso de Detroit e Los Angeles, nos Estados Unidos, Paris, na
França, e Munique (em substituição a Frankfurt), na Alemanha. Todos estes
mudaram mas não acabaram, como foi o caso de São Paulo, realizado por 58 anos,
de 1960 a 2018 – os primeiros no Parque Ibirapuera, a partir de 1970 no Anhembi
e, em 2016 e 2018, no São Paulo Expo. 
Nunca faltou público, sempre um dos maiores do mundo para este
tipo de evento: foram cerca de 400 mil visitantes registrados nos dezesseis
dias da primeira mostra e 742 mil pessoas circularam nos dez dias da última
exibição que contou com 29 marcas de automóveis em exposição. Não houve até
agora nada parecido com isto no Hemisfério Sul.
Ainda assim, no começo de 2020, antes de a covid-19 ser um
impeditivo, a maioria das montadoras já tinha desistido de participar do Salão
de São Paulo que estava marcado para acontecer no fim daquele ano. A Anfavea
afirmou que tentaria encontrar uma nova fórmula para realizar o evento em 2021.
Aí veio a pandemia e jogou uma pá de cal sobre qualquer proposta. 
No início de 2022, a entidade chegou a divulgar a realização do
São Paulo Motor Experience nas dependência do Autódromo de Interlagos, com tudo
que os fabricantes diziam querer, como test drives nas pistas, exposições
estáticas nos boxes, negociações de compra e venda. Mas com a falta de
semicondutores faltaram carros para vender e não se falou mais no assunto.
<h2>Proposta
para mudar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP+-+estande+Chevrolet.jpg" alt="" width="300px">Para tentar ressuscitar o salão brasileiro a associação dos
fabricantes está consultando informalmente alguns jornalistas especializados,
acostumados a visitar salões no mundo inteiro, e também está visitando eventos
do tipo que já passaram por reformulações para continuar a acontecer. 
Foi o que motivou a presença de representantes da Anfavea,
incluindo o presidente Márcio de Lima Leite, acompanhados de diretores da
empresa organizadora de eventos RX (antiga Reed Alcântara), no mais recente
NAIAS, North America International Auto Show, realizado em Detroit. 
Um dos mais tradicionais salões do mundo já vinha de anos de
decadência, ficou menor, mais regional e menos internacional, mas renasceu das
cinzas com novos expositores da área de mobilidade e oferta de test drives aos
visitantes – além de ter mudado a data de janeiro do congelante Inverno de
Michigan para o quente Verão em agosto.
Representantes da Anfavea prometem nos próximos meses continuar a
conversar com mais gente, com as associadas, com parceiros de negócios,
consultorias e a RX para modelar a nova fórmula do salão, mas já estipulou
quatro pilares para sustentar o evento: resgate da emoção do consumidor com o mundo
automotivo, exposição de tecnologias, experimentação com test drives internos e
externos, e vendas de veículos no local.
Está em negociação com instituição financeira a avaliação e
compromisso de compra do carro usado do freguês bem ao lado do pavilhão do
Anhembi, incluindo oferta de financiamento para aquisição do zero-quilômetro.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP/Sal%C3%A3o+do+Autom%C3%B3vel+de+SP+-+Nissan+GT-R.jpg" alt="" width="300px">
Se os fabricantes oferecerem preços promocionais atrelados a
financiamentos acessíveis o interesse do público aumentará e as vendas poderão
gerar receita para justificar a participação na exibição. Mas também deve haver
preocupação em não igualar o salão a um feirão promocional qualquer, para que a
mostra sustente seu charme. É um equilíbrio difícil.
O nome do evento também está em estudo, porque deverá expressar o
que seja uma feira de mobilidade, para atrair novos expositores além das
montadoras, como fornecedores de componentes e tecnologias, modais alternativos
de transporte, biocombustíveis, eletrificação, compartilhamento de veículos e
por aí afora.
Também está na pauta de desejos para o novo salão ações para
segmentos específicos como universidades e pessoas com deficiência [PcD], além
de exibição de tecnologias, como veículos autônomos e elétricos.
Segundo fontes ligadas às negociações pela realização do novo
salão, o foco está em criar uma fórmula que convença os maiores fabricantes,
líderes de mercado, a participar do evento. Se eles vierem os outros vêm em
efeito manada – e o público vem atrás.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/h9PE3-pQ2j8" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças
e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo,
especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Como o Salão do Automóvel de São Paulo será recriado no Anhembi

Com carros eletrificados e baixos custos os fabricantes chineses podem abocanhar um terço das vendas globais até 2030 

Em apenas duas décadas deste século a China criou não só o
maior mercado mundial de veículos, com mais de 20 milhões de unidades vendidas por
ano, mas está iniciando um novo ciclo histórico com mudança de mãos na liderança
desta indústria. 
Com ampla vantagem na produção de carros elétricos a perspectiva
é que, em mais uma década, os fabricantes chineses vão tomar espaço
significativo das tradicionais marcas globais para dominar um terço das vendas no
mundo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-que-nada-combustiveis-fosseis-ainda-recebem-incentivos-trilionarios/3402" target="_blank">Carro elétrico que nada: combustíveis fósseis ainda recebem incentivos&nbsp;trilionários</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-fabricas-de-jeep-e-byd-estao-causando-discordia-entre-montadoras/3340" target="_blank">Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre&nbsp;montadoras</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244" target="_blank">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a></li></ul>
Segundo um recente relatório do banco suíço UBS, publicado
no fim de agosto e divulgado pela Bloomberg em 5 de setembro, o plano da China
para catapultar sua indústria automotiva não encontra precedentes históricos e está
funcionando melhor do que um relógio fabricado no país sede da instituição – ou
um similar chinês. 
A instituição prevê abalos sísmicos no setor com a formação
da onda – mais para tsunami – de carros elétricos chineses que, até 2030, devem
fazer os fabricantes tradicionais globais perderem um quinto de sua
participação nas vendas mundiais de veículos. O UBS projeta que o market share
global dos chineses vai saltar dos já altos 20% para 33% até 2030, enquanto
neste mesmo período o domínio das marcas ocidentais cairá de 81% para 58%.
<h2>Invasão bárbara</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
No momento a principal força dos fabricantes chineses está
dentro de casa, no seu imenso mercado doméstico, sem vendas relevantes em
mercados importantes como Estados Unidos (o segundo maior do mundo), Japão,
Coreia ou Índia. 
Já na Europa as importações de modelos elétricos chineses estão
crescendo, competindo com fabricantes tradicionais locais, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz" target="_blank">Mercedes-Benz</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw" target="_blank">BMW</a>, reeditando uma espécie de invasão bárbara que pode pôr fim
ao império que estas construíram nos últimos cem anos. 
Tal ameaça é levada a sério e já motivou a União Europeia a
estudar adotar sobretaxações sobre esses veículos, alegando que a China mantém preços
artificialmente muito baixos com a aplicação de subsídios estatais.
É pouco provável que estes países permitam maior penetração
de carros chineses em seus domínios, mas esta é uma questão delicada, dado que
antes de invadir esses mercados com suas marcas próprias, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery" target="_blank">Chery</a> e
<a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">Great Wall,</a> a China atraiu para seu território, por meio de sociedades em meio
a meio com estatais chinesas, quase todos os fabricantes ocidentais, que até
recentemente lideravam as vendas e ganhavam muito dinheiro no formidável
mercado chinês. 
A estratégia da China, primeiro, no fim dos anos 1990,
atraiu os fabricantes ocidentais e japoneses para aprender com eles,
rapidamente, como fazer veículos de última geração, enquanto em paralelo estimulou
a criação de uma cadeia produtiva própria voltada à produção de carros elétricos
e híbridos, dando às montadoras chinesas, tanto estatais como independentes, sensível
vantagem tecnológica combinada com baixos custos que hoje começa a ganhar o
mundo.
<h2>Caminho aberto na
América Latina</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/EX30/Ultra/Volvo+EX30+E60+Ultra+Single+Extended+Range+2024+Frente.jpg" alt="" width="300px">
Fato é que mercados que não impõem nenhum tipo de barreira
aos chineses estão sendo facilmente dominados. No início deste mês a Anfavea,
que reúne os fabricantes instalados no Brasil – os mesmos que estão perdendo
terreno para marcas chinesas no mundo todo –, apresentou um estudo mostrando
que em sete países da América Latina (Argentina, México, Chile, Colômbia, Peru,
Paraguai e Uruguai) os carros importados da China superaram os produzidos no
Brasil e responderam por 21,2% das vendas nestes mercados em 2022, uma expansão
notável contra os 4,6% de dez anos atrás. 
Mesmo no mercado brasileiro a penetração é crescente desde
que caiu, em 2015, a proteção do imposto de importação de 35%, reduzido a zero
para carros elétricos e a 2% ou 4% para híbridos. 
Após a isenção do imposto todos os importadores focaram em
trazer ao País modelos eletrificados, mas este ano os chineses já ensaiam tomar
a dianteira neste segmento: em agosto marcas de veículos importados como BYD e
Great Wall foram mais vendidas por aqui do que Volvo, Mercedes-Benz e Land
Rover.
<h2>Cadeia de produção
dominada</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3-Traseira.jpg" alt="" width="300px">
Dizer que os veículos chineses vendem mais porque são mais
baratos e recebem subsídios do governo chinês é uma meia verdade. Mais correto
é reconhecer que a China enxergou o futuro à frente dos países ocidentais e se
preparou com eficiência, planejou sua indústria para dominar completamente a disrupção
trazida à indústria pelos carros elétricos, criando uma cadeia de produção com
custos imbatíveis – incluindo os maiores fabricantes mundiais de baterias,
liderados pela CATL, que hoje atendem a cerca de 80% da demanda mundial.
O mesmo estudo do UBS endossa que carros chineses são mais
acessíveis porque são mais baratos de se produzir. Os analistas do banco calculam
que um modelo elétrico da BYD tem custo médio de produção cerca de 25% menor do
que qualquer similar europeu ou norte-americano. 
O cupê-sedã Seal, recentemente lançado também no Brasil, é
15% mais barato para ser produzido do que um <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> Model 3 fabricando na
própria China.
E por quê? O domínio da cadeia de produção com custos baixos
faz toda diferença a favor dos chineses. Voltando ao exemplo do Seal, a BYD
produz dentro de casa 75% de seus componentes – o porcentual equivale ao dobro
dos concorrentes –, incluindo baterias desenvolvidas com tecnologia própria, e
só 10% do conteúdo do carro é importado de fora da China. 
A evolução da BYD é um dos mais vistosos exemplos do
desempenho meteórico de toda a indústria automotiva chinesa. Fundada em 1995 –
há menos de trinta anos, portanto – a empresa já tem 600 mil funcionários,
incluindo 90 mil engenheiros. Trabalham na companhia cinco vezes mais pessoas
do que na festejada Tesla – que aliás perdeu para a BYD o posto de maior
fabricante de carros elétricos do mundo.
<h2>Perda de terreno na
própria China</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avaliação+-+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Taos_Highline_traseira_3x4.jpg" alt="" width="300px">
Com o domínio da cadeia de produção, legislação que obriga a
eletrificação e mercado cativo de milhões de unidades por ano – dois a cada
cinco carros vendidos na China são elétricos e esta proporção está aumentando –
está cada vez mais difícil conter a escalada dos chineses para fora de seu
próprio país, enquanto os fabricantes ocidentais correm atrás da demanda para
converter a produção de suas fábricas chinesas para produzir modelos a bateria.
Para se ter ideia, há dez anos, as joint ventures –
associação de empresas chinesas, como FAW e SAIC, com fabricantes ocidentais
como Volkswagen e General Motors – dominavam cerca de 80% das vendas de
veículos na China, enquanto uma dúzia de marcas 100% chinesas como Chery,
Changan ou BYD mal dividiam 20% do mercado. Pois hoje essa proporção virou, por
causa especialmente dos modelos a bateria.
Os modelos Voklkswagen produzidos na China lideram as vendas
no país nas últimas duas décadas, com participação que variou do pico de 17% a
10% nos últimos meses, mas no início deste ano foram ultrapassados exatamente
pela... BYD, que no segundo trimestre vendeu 600 mil híbridos e elétricos e
abocanhou 11,2% das vendas.
Com este desempenho a BYD também fica muito à frente
considerando somente o mercado de carros elétricos da China. Em segundo lugar a
Tesla vendeu, no país, 157 mil unidades no segundo trimestre, ou quase quatro
vezes menos do que a montadora chinesa.

O declínio dos fabricantes ocidentais e de seus carros a
combustão – e lançamentos de elétricos em ritmo mais lento do que os chineses –
acontece ao mesmo tempo em que a China produz automóveis eletrificados com
nível de sofisticação cada vez maior e custos acessíveis, com total domínio da
cadeia de fornecimento. A guerra pela liderança
mundial está recomeçando com novos atores que, há trinta anos, nem sabiam muito
bem como fazer um carro.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/r2GmrkYIP2g" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a China usa carros elétricos para tentar dominar indústria de carros

Enquanto discurso sobre descarbonizarão avança petroleiras têm lucros e subsídios recordes.

Em um planeta que precisa urgentemente reduzir emissões de
gases de efeito estufa, os diferentes discursos em favor da descarbonizarão
definitivamente não combinam com a realidade. 
Na prática, enquanto adotam políticas tópicas de incentivo a
veículos elétricos e desenvolvimento de fontes limpas de energia, as maiorias
economias do planeta estão concedendo subsídios e incentivos trilionários aos
combustíveis fósseis, ao mesmo tempo em que as principais petroleiras globais
registram lucros recordes.
Segundo estudo apresentado há duas semanas pelo IISD, Instituto
Internacional para o Desenvolvimento Sustentável, feito em parceria com
instituições de diversos países – no Brasil o Inesc, Instituto de Estudos
Socioeconômicos –, os países do G20 gastaram, em 2022, a escandalosa soma de
US$ 1,4 trilhão para subsidiar e financiar investimentos estatais no setor de
combustíveis fósseis.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-fabricas-de-jeep-e-byd-estao-causando-discordia-entre-montadoras/3340" target="_blank">Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre&nbsp;montadoras</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244" target="_blank">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a> </li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-grande-licao-que-o-programa-do-carro-popular-do-governo-deixou/3179" target="_blank">A grande lição que o programa do carro popular do governo deixou</a></li></ul>
É a maior cifra já registrada na história gasta para produzir
derivados de petróleo e baratear os preços de gasolina e diesel aos consumidores
destes países – onde se inclui o Brasil. 
O total inclui US$ 1 trilhão em subsídios a combustíveis
fósseis, US$ 322 bilhões em investimentos de empresas estatais do setor e US$
50 bilhões em empréstimos de instituições financeiras públicas. Os valores são
mais do que o dobro dos níveis pré-covid e pré-crise energética de 2019, aponta
o estudo.
No Brasil, apesar da alternativa do etanol amplamente
disponível há quatro décadas, não há incentivos diretos ao uso do
biocombustível e, para piorar, nos últimos anos a gasolina foi subsidiada com
isenções fiscais de PIS/Cofins e redução forçada de ICMS dos estados, para segurar
os preços dos combustíveis.

<h2>Atiçando as chamas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/base+petroleo+mar.jpg" alt="" width="300px">
Ironicamente, os maiores gastos da história para garantir o
consumo confortável de combustíveis fósseis ocorrem na mesma época em que os
efeitos das emissões de CO2 não compensáveis e o aquecimento global dão as
caras de forma cada vez mais clara – e temerária –, com incêndios devastadores
e calor desértico no Verão do Hemisfério Norte.
Como alerta o IISD, reduzir artificialmente os preços da
gasolina ou do diesel não só incentiva seu uso, o que por si só intensifica a
crise climática com ondas de calor intenso, incêndios florestais, chuvas
torrenciais e furacões, mas também desestimula a busca de soluções para o
problema, especialmente o desenvolvimento de fontes energéticas mais limpas.
Não por acaso o documento do IISD foi nomeado “Fanning the
Flames: G20”, ou “Atiçando as Chamas: G20”, pois foi divulgado dias antes da
Cúpula de Líderes do G20, que começa esta semana em Nova Delhi, na Índia, com o
tema desenvolvimento sustentável na boca de todos e na prática de poucos do
bloco econômico. 
Em 2009, os líderes do G20 concordaram em reduzir e eliminar
gradualmente os subsídios a combustíveis fósseis “no médio prazo”. Uma década
depois, concordaram em acelerar estes esforços, mas sem definir ações práticas
ou prazos. 
Ou seja, ao que parece, em vez de melhorar o cenário piorou,
pois não houve avanços, só retrocessos. E o tema dos subsídios sequer está na
agenda do encontro deste ano.

<h2>Petroleiras no lucro
recorde</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Combustíveis/Preço+dos+combustíveis+sobe+até+765%25+mais+que+a+inflação+em+2021-texto.jpg" alt="" width="300px">
Como efeito dessa política que destoa do desenvolvimento
sustentável, as maiores petroleiras do mundo nunca lucraram tanto. A
estadunidense Exxon, a maior delas, apurou lucro recorde de US$ 55,7 bilhões em
2022, um salto de 68,8% sobre 2021. 
A Chevron, segunda no ranking global, também registrou no
ano passado o seu maior lucro da história, US$ 35,5 bilhões, 127% a mais do que
um ano antes. 
Pior do que os lucros movidos a aquecimento global é a
atitude dos acionistas de ambas as petroleiras, que avaliam ser melhor o lucro presente
na mão do que a sustentabilidade futura voando. 
Nas reuniões anuais das duas companhias, realizadas em junho
passado, foram vetadas todas as doze propostas da Exxon para mitigação de seus
efeitos climáticos; o mesmo aconteceu na Chevron com a rejeição de metas para
redução de emissões.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Abastecimento+carro.jpg" alt="" width="300px">
A Petrobras, que também surfou na onda da alta do petróleo com
recordes de extração e lucro de R$ 188,3 bilhões em 2022, alta de 77% sobre
2021, ao menos aprovou, em junho passado, o aumento do teto de investimentos em
projetos de baixo carbono, de 6% para 15% dos aportes em capital fixo, que
serão direcionados ao desenvolvimento de energias renováveis e descarbonização
das operações. 
A sugestão do IISD é que, em vez de subsídios, os governos
passem a taxar as emissões em US$ 25 a US$ 50 por tonelada de CO2 emitida na
atmosfera, o que renderia arrecadação estimada de até US$ 1 trilhão por ano,
recursos suficientes para bancar a construção de usinas eólicas e solares, por
exemplo, ou mesmo expandir a produção de biocombustíveis e minérios essenciais
aos carros elétricos. 
Ao que parece, no entanto, nada disso acontecerá, o
interesse político em se adotar rotas de desenvolvimento sustentável começa em
discursos ocos e termina na primeira divulgação de lucros recordes. 
O negócio é emitir CO2 como se não houvesse amanhã, até
porque, como dizia o economista britânico John Maynard Keynes, “a longo prazo estaremos
todos mortos”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/m3nW1UXXVSo" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro elétrico que nada: combustíveis fósseis ainda recebem incentivos trilionários

É preciso incentivar investimentos da indústria que tragam retornos socioeconômicos onde eles são mais necessários

Após cair, por apenas um voto, da proposta de reforma tributária
que passou pela Câmara dos Deputados, a extensão de incentivos fiscais aos
fabricantes de veículos que estão instalados ou vão se instalar no Nordeste
voltou às discussões do projeto que agora tramita no Senado. 
O tema alimenta críticas e defesas a respeito desses benefícios,
com grande carga de hipocrisia das empresas que não gozam deles – mas já
receberam ou ainda recebem incentivos de várias espécies em outras regiões. 
Antes de continuar é bom que se diga que todos, absolutamente
todos, os fabricantes de veículos, aqui ou em qualquer outra parte do mundo, já
receberam algum tipo de benefício público ou incentivo tributário para instalar
fábricas que atendem a interesses socioeconômicos regionais e nacionais. 
E por quê? Simples: trata-se de setor que espalha desenvolvimento
econômico e tecnológico pelo tecido social, aumenta a renda da população em seu
entorno, faz a economia girar e gera mais arrecadação de impostos aos mesmos
governos que abrem mão de parte deles.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fator-que-pode-fazer-preco-dos-carros-voltar-a-cair/3282" target="_blank">O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244">Maior inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-grande-licao-que-o-programa-do-carro-popular-do-governo-deixou/3179">A grande lição que o programa do carro popular do governo deixou</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-desconto-do-carro-popular-ajudou-quem-nao-precisava/3118">Como o desconto do carro popular ajudou quem não precisava</a></li></ul>
Pois se alguma das empresas que hoje reclamam dos incentivos
concedidos no Nordeste nunca recebeu nenhum benefício, que atire a primeira
crítica. 
Para não precisar voltar aos anos 1950, quando o governo
brasileiro lançou o pacote de estímulos que fundamentou a indústria automotiva que
hoje está no País, basta lembrar do Regime Automotivo de 1995, que trouxe ao
Brasil mais de US$ 20 bilhões investidos em uma dúzia de novas fábricas de
montadoras que já estavam aqui e de outras que decidiram vir, sem contar os
fornecedores que elas trouxeram junto.
Ou seja, o ciclo de crescimento da indústria automotiva no País iniciado
no fim dos anos 1990 foi financiado por incentivos de governos estaduais e
federal. Embora estes programas já tenham sido concluídos, até hoje ainda
persistem incentivos concedidos à indústria por alguns Estados.
É o caso do IncentivAuto de São Paulo, que garante descontos de
25% no ICMS para montadoras que investirem acima de R$ 10 bilhões em suas
fábricas paulistas. A General Motors, uma das críticas aos estímulos do
Nordeste, foi a primeira a aderir.
<h2>Benefício
x sacrifício</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Sustentabilidade.jpg" alt="" width="300px">
Boa parte das empresas que hoje critica os benefícios concedidos
no Nordeste receberam incentivos fiscais federais e estaduais nos anos 1990 e decidiram
instalar fábricas no Sudeste e no Sul para aproveitar as vantagens que estas
regiões oferecem, principalmente na infraestrutura logística de melhor
qualidade e proximidade dos fornecedores. 
Foi para tentar espalhar o inegável desenvolvimento trazido pelas
fábricas de veículos que o governo criou, em 1997, o Regime Nordeste, um
apêndice do Regime Automotivo de 1995, concedendo benefícios adicionais para
quem topasse o sacrifício de se instalar em regiões com pouca ou nenhuma
infraestrutura industrial e logística. O principal incentivo é um mecanismo
tributário que zera o IPI a ser pago nos carros fabricados no Nordeste. 
Mas naquela época só três empresas se enquadraram no Regime
Nordeste, todas já com operações locais: a Baterias Moura em Belo Jardim, PE, a
Troller em Horizonte, CE, e a TCA em Jaboatão dos Guararapes, PE. Só anos
depois estas duas últimas, Troller e TCA, foram compradas, respectivamente,
pela Ford, em 2007, e pela então Fiat (hoje Stellantis), em 2010, para herdar
destas os incentivos do programa regional de desenvolvimento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+Stellantis.jpg" alt="" width="300px">
Após a entrada das duas grandes montadoras o regime já foi renovado
duas vezes, com algumas reduções nos descontos tributários, em 2010 para valer
até 2020 e depois até 2025. A pedida agora na proposta de reforma tributária é
estender as isenções até 2032, para grita geral de quem decidiu não ir ao
Nordeste.
Operando ao lado dos maiores mercados do País, com boas estradas e
dezenas de fornecedores, é justamente este o maior benefício que as montadoras do
Sul e Sudeste têm em relação à única fabricante que permanece em atividade no
Nordeste, a Stellantis, que produz modelos <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">Ram</a> em Goiana,
Pernambuco, com os benefícios herdados da TCA. 
Em troca de operar onde ainda não tem todos os fornecedores que
precisa, nem linhas logísticas eficientes para receber componentes e escoar a
produção, na prática a Stellantis recebe, até 2025, incentivo tributário que
isenta boa parte do IPI dos carros produzidos em Goiana.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Mudancas.jpg" alt="" width="300px">
Mas pela extensão aprovada em 2020 está obrigada a investir, em
contrapartida, o mínimo de 10% dos benefícios fiscais recebidos em projetos
locais de pesquisa, desenvolvimento e engenharia. Adicionalmente, na esfera
estadual, a Stellantis recebe desconto de 95% do ICMS, junto com seus
fornecedores em Pernambuco.
Segundo o presidente da Stellantis na América do Sul, Antonio
Filosa, uma nova extensão até 2032 seria o tempo suficiente para melhorar a
infraestrutura e atrair mais fornecedores à região – serão cinquenta até o fim
deste ano e o objetivo é chegar a cem em mais cinco anos. Depois de desenvolver
a cadeia produtiva local o executivo avalia que seria possível viver sem os
incentivos. 
É basicamente o mesmo que o governo da Bahia quer garantir à <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>,
que está em vias de se instalar na fábrica abandonada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> em Camaçari,
onde por vinte anos, até o fim de 2020, a empresa recebeu incentivos do Regime
Nordeste e do Estado até maiores dos que são oferecidos hoje. 
Executivos de ambas as empresas, BYD e Stellantis, já declararam
que, caso os incentivos do Nordeste não sejam estendidos, deverão revisar –
provavelmente para baixo – os investimentos que pretendem fazer respectivamente
na Bahia e em Pernambuco, para desespero dos governadores que sabem o quanto
vale uma montadora instalada em seu Estado.
<h2>Perdas
x ganhos</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Montagem.jpg" alt="" width="300px">
A equação de perdas e ganhos ao se conceder incentivos para atrair
fábricas de veículos pode ser revisitada pelo lado do prejuízo causado pela
saída de uma montadora, caso da Ford em Camaçari, que levou embora consigo 26
fornecedores, deixando para traz 10 mil desempregados diretos e indiretos. 
Após a saída da Ford houve redução estimada no PIB da Bahia de R$
7 bilhões. Somente em 2021 o governo baiano estima ter perdido arrecadação regular
de R$ 280 milhões, cifra que deve ter crescido no ano seguinte quando a empresa
encerrou totalmente suas operações industriais no Estado. E o município de
Camaçari calculou redução de impostos de R$ 50 milhões por ano. 
A equação pelo lado dos ganhos recebidos em troca dos incentivos contabiliza
muitos retornos já garantidos pela Stellantis, que ainda como Grupo Fiat, em
2010, decidiu apostar em Pernambuco para construir sua segunda fábrica no País,
inaugurada em 2015 com investimentos de R$ 11,2 bilhões – R$ 1 bilhão dos
fornecedores. O polo automotivo emprega hoje cerca de 15 mil pessoas
trabalhando em três turnos. O empreendimento fez o PIB da pequena Goiana crescer
110% em uma década, para cerca de R$ 10 bilhões. 
A arrecadação de ICMS de Pernambuco evidencia a forte contribuição
do polo automotivo para a economia do Estado. Apesar dos generosos descontos
tributários oferecidos pelo governo estadual às empresas – no caso da
Stellantis é cobrado apenas 5% do ICMS devido – de 2015 a 2021 o recolhimento
do imposto estadual arrecadado do setor automotivo cresceu 28,4% ao ano, de R$
204 milhões para R$ 917 milhões.
Segundo um estudo da consultoria Ceplan, a cada R$ 1 que a
Stellantis recebeu em incentivos fiscais foram gerados R$ 5 em impostos para o
Estado e a União. O fabricante também trouxe claros avanços sociais ao seu
entorno, medidos por índices como aumento de escolaridade, redução da evasão
escolar e até diminuição de mortalidade infantil.
<h2>Conta
questionável</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Funelaria.jpg" alt="" width="300px">
Embora todos esses dados pareçam mais que justificar a efetividade
dos benefícios recebidos em troca dos incentivos, governadores do Sul e Sudeste
puxam hipocritamente a sardinha para seu lado junto com as montadoras
instaladas em seus territórios, dizendo-se prejudicadas pela assimetria da
concorrência, pois produzem com custos tributários muito maiores – ainda que
com custos logísticos bem menores.
<div>
Corrobora a pressão política do
Sul-Sudeste um recente relatório do TCU, Tribunal de Contas da União, que
desmerece os incentivos do Nordeste. Segundo o estudo, o regime custa R$ 5
bilhões por ano ao Fisco e “tem falhas profundas na formulação e de governança,
além de ter impacto limitado com o alto custo da renúncia fiscal”.
Esta é uma conta, no mínimo,
questionável. Se o Regime Nordeste tem este custo bilionário é porque gera
receitas bilionárias, que só existem por causa dos incentivos e parte deles
retorna aos cofres públicos na forma de arrecadação direta e indireta. Parte-se
do princípio de que caso estes benefícios não fossem concedidos estas empresas
não estariam instaladas na região e, portanto, não haveria faturamento algum
nem tributos a receber. 
Fala-se de perdas bilionárias de
impostos sobre receitas que não existiriam sem os incentivos – é como perder o
que não se tinha. As empresas beneficiadas pelo Regime Nordeste pagam menos
impostos, é certo, mas pagam algo e geram benefícios evidentes e visíveis não
só ao seu entorno, mas até mesmo para Estados do Sul e Sudeste.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Fabricas+BYD+x+Stellantis/Fabrica+Externa+VW.jpg" alt="" width="300px">
Para comprovar este fato basta
voltar ao estudo da Ceplan, que contabilizou, de 2015 a 2022, R$ 91,6 bilhões
em compras de insumos e serviços pela Stellantis em Goiana. Deste total 27%
foram gastos com fornecedores em Pernambuco, outros 35% são de fornecedores de
outros estados, principalmente do Sul e Sudeste, e 38% são importações. 
Como se vê a transparência sobre
as contas é a melhor solução para justificar – ou não – a concessão de incentivos
ao desenvolvimento regional. Seria bom que todas as empresas do setor,
inclusive as instaladas no Sul e Sudeste, abrissem suas contas em balanços
públicos para evitar julgamentos hipócritas sobre o recebimento de benefícios.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HeBUaDK0fPw" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
</div>

Por que fábricas de Jeep e BYD estão causando discórdia entre montadoras

Bônus patrocinados pelo governo acabaram, mas nova taxa de juros e mercado reaquecido podem estimular montadoras a investir em descontos para aumentar o volume de vendas

Foi estendido para a segunda quinzena de julho e a primeira semana
de agosto o efeito dos descontos de R$ 2 mil a R$ 8 mil patrocinados pelo
governo para carros até R$ 120 mil. O mercado se sustentou em alta mesmo depois
que os R$ 800 milhões em créditos tributários destinados a bancar os bônus já
tinham sido esgotados. 
Em boa medida este movimento pode ser explicado pelas promoções
que as montadoras continuaram a bancar por si próprias, comprovando que é hora
de abrir mão de parte dos lucros para melhorar o desempenho este ano.
Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/maior-inimigo-do-carro-hibrido-flex-no-brasil-e-o-complexo-de-vira-lata/3244">Maior
inimigo do carro híbrido flex no Brasil é o complexo de vira-lata</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-grande-licao-que-o-programa-do-carro-popular-do-governo-deixou/3179">A
grande lição que o programa do carro popular do governo deixou</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-desconto-do-carro-popular-ajudou-quem-nao-precisava/3118">Como
o desconto do carro popular ajudou quem não precisava</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-hibrido-flex-ganha-por-muito-do-eletrico-em-emissoes-de-poluentes/3069">Carro
híbrido flex ganha por muito do elétrico em emissões de poluentes</a></li></ul>
Segundo levantamento da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes
de Veículos Automotores), divulgado em 7 de agosto, até a metade do mês passado
cerca de 50% dos emplacamentos foram de carros vendidos com o bônus do programa
do governo, em vendas que foram acertadas na última semana de junho ou no
começo de julho.
A partir da terceira semana de julho, começou a cair bruscamente o
número de carros vendidos com descontos do programa governamental, até
praticamente sumir no fim do mês.
Ainda assim a média diária de emplacamentos permaneceu em nível
parecido, para fechar o mês com 215,7 mil veículos leves vendidos, volume mensal
que não se via desde dezembro de 2020, e o melhor julho desde 2019, com
crescimento de 20% sobre junho e de 27,6% ante o mesmo mês de 2022.
Mais: na primeira semana de agosto, segundo o mesmo levantamento
da Anfavea mostra, o volume de vendas ainda permanece em patamar elevado, 23%
superior ao verificado no mesmo intervalo de agosto do ano passado – quando o
problema maior era a falta de chips eletrônicos que limitava a produção.
<h2>Interesse
aguçado</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Anfavea_VendasDesconto_jun_jul2023.jpg" alt="" width="300px">
Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, sustenta que os descontos
aguçaram novamente o interesse de parte da população que já tinha desistido de comprar
carros zero-quilômetro, e isto atraiu mais gente às concessionárias. 
Uma vez lá, vendedores fizeram o trabalho de convencimento,
oferecendo descontos e financiamentos com taxas reduzidas bancadas por
fabricantes e seus bancos. Lima Leite afirmou que, se o mercado continuar no
mesmo ritmo, as vendas deste ano poderão crescer de 5% a 7% sobre 2022.
Ainda assim, o presidente da associação ainda não arrisca refazer
as projeções da entidade, mantendo a conservadora previsão de avanço de 4%,
esperando o emplacamento de pouco mais de 2 milhões de veículos leves em 2023,
que assim será o terceiro ano consecutivo de estagnação.
A questão agora é, portanto, saber por quanto tempo os fabricantes
vão bancar as promoções sem a ajuda fiscal do governo. Segundo uma consultoria,
os descontos diminuíram bastante após o fim dos subsídios e os preços já estão
bem próximos dos valores sugeridos de tabela. 
Já os planos de financiamento promocionais oferecidos com juro
zero têm baixa atratividade, pois a entrada mínima exigida é alta, acima de 50%
do valor do bem. Ainda assim, se os estoques começarem a crescer novamente,
pode acontecer um efeito rebote caso algum fabricante resolva ser mais
agressivo nas promoções, pressionando a concorrência a conceder descontos
também para não perder terreno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Pedro+Kutney/Renault+Stepway+2024+concessionaria.JPEG" alt="" width="300px">
<h2>Condições
mais favoráveis</h2>
O que mais deve impactar o mercado daqui por diante é a redução
dos juros dos financiamentos, após os cortes na taxa básica Selic iniciados
este mês pelo Banco Central, o que também aumenta a oferta e a aprovação de
crédito no mercado. 
O raciocínio é simples: se o custo do financiamento cai, também cai
o valor a ser financiado, por consequência o valor das parcelas diminui e elas começam
a caber no bolso do freguês, ao mesmo tempo em que os bancos reduzem sua
aversão ao risco e começam a aprovar mais fichas. 
Esse ciclo virtuoso de expansão do crédito será potencializado se
os preços dos veículos também caírem, devolvendo o poder de compra aos
consumidores, tanto pelo valor mais baixo do bem como pelo financiamento que
cabe no orçamento.
Os fabricantes podem e devem promover reduções de preços, pois os
custos de produção já voltaram a ficar mais comportados e as empresas estão
reportando lucros robustos, portanto poderiam destinar parte dos ganhos para
promover descontos e, assim, vender mais e capitalizar em cima do aumento de
volumes.
Isto é algo que os próprios consumidores deverão obrigar os
fabricantes a fazer, usando a seu favor a velha e boa lei da oferta e procura: se
a demanda cair, os descontos sempre aparecem. 
É como sugeria a publicidade de um fabricante: “Não compre carro
hoje”, espere pelo preço melhor. Afinal, as montadoras não vão conseguir
suportar por muito tempo volumes de vendas que hoje deixam muitas fábricas
ociosas.
Esta situação só foi possível, até agora, porque até o fim de 2022
não houve problema de demanda. Tudo que se produzia era vendido pelo preço que
se pedia. Os clientes estavam pagando e os fabricantes estavam lucrando mais
mesmo vendendo menos. Mas este ano o cenário mudou: as vendas caíram e os
descontos voltaram. Já não era sem tempo.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Pedro Kutney é
jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor
da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal
Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência
AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter
e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/VufdakgU2kg" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O fator que pode fazer preço dos carros voltar a cair

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