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Vendas da marca chinesa crescem 56% no primeiro bimestre, quase sete vezes acima da média geral de 8,6% no período 

A voraz estratégia comercial da BYD, que desde o ano passado
fez do Brasil o seu maior mercado fora da China, capturou a maior parte do
crescimento do mercado brasileiro de veículos leves no primeiro bimestre deste
ano. Enquanto as vendas totais de 333,7 mil automóveis e utilitários em janeiro
e fevereiro representaram expansão de 8,6% sobre iguais meses de 2024, os
emplacamentos da BYD registraram avanço quase sete vezes maior, de 56%, somando
15,6 mil unidades.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Com este número pode-se dizer que a BYD tomou 60% do
crescimento das vendas no bimestre em unidades, que foi de 26,4 mil veículos
leves em comparação com o mesmo período de 2024.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/china-exporta-mais-carros-a-combustao-que-modelos-eletricos/7732" target="_blank">China exporta mais carros a combustão que modelos elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-cresce-rapido-e-ja-enfrenta-problemas-com-lucro-de-concessionarias/7572" target="_blank">BYD cresce rápido e já enfrenta problemas com lucro de concessionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mesmo-com-juros-altos-credito-salvara-as-vendas-de-2025/7453" target="_blank">Mesmo com juros altos, crédito salvará as vendas de 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sabotagem-economica-barra-volta-aos-3-milhoes-de-veiculos-vendidos/7272" target="_blank">Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos</a></li></ul>
No ano passado inteiro a BYD vendeu 76,8 mil carros no País,
com crescimento exponencial de 328% sobre o ano anterior. Sozinha a marca
emplacou 16,7% de todos os veículos leves importados no Brasil – e por 64% de todos
os emplacamentos de importados vindos da China. Este ano o ritmo segue em
aceleração.
Nos dois primeiros meses de 2025 a BYD aumentou em 1 ponto
porcentual sua participação de mercado no País, de 3% em 2024 inteiro para 4%
agora, subindo do décimo para o nono lugar no ranking das marcas mais vendidas.

As vendas do híbrido plug-in Song foram as que mais
cresceram no bimestre: 71,5%. Com 5,9 mil unidades emplacadas o modelo foi o
23º veículo leve mais vendido do País e participou de pouco mais de um terço
das vendas da marca. O elétrico Dolphin Mini somou 4,1 mil emplacamentos e
ficou em 29º.<h3>Estoques e distorção</h3>


Todo este desempenho meteórico nem leva em conta os altos
estoques. Estimativas dão conta de que a fabricante chinesa tinha mais de 40
mil carros para vender parados em pátios de portos brasileiros na virada do ano,
volume que foi inflado no segundo semestre, após a aceleração das importações em
junho para evitar o aumento do imposto de importação sobre híbridos e elétricos
ocorrido a partir de julho. 
Para isto, segundo declarou à época o diretor de vendas Henrique
Antunes, a BYD investiu R$ 10 bilhões para formar estoques com a alíquota menor
– o valor é quase o dobro dos R$ 5,5 bilhões que a empresa anunciou que
investirá até 2030 para montar carros em Camaçari, BA.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467995958" alt="" width="300px">
Os estoques caíram por pouco tempo com as vendas dos últimos
dois meses, mas voltaram a subir no fim de fevereiro com a chegada de mais 5,5
mil carros da marca no porto de Vitória, ES. 
Volumes estocados tão elevados acabam por gerar distorções
no mercado, com ofertas de grandes descontos para desovar o estoque, que para
alguns modelos que chegavam a R$ 30 mil no fim de 2024 – o que certamente
deixou enraivecidos alguns clientes que pagaram mais por estes carros antes das
promoções e ainda tiveram os seus usados desvalorizados de forma imediata e
acima da média.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Comparativo/GWM+Haval+H6+PHEV+2023+x+BYD+Song+Plus+2023/BYD+Song+Plus+-+3x4+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
A estratégia de manter estoques elevados também atrasa a renovação
da linha de produtos, que fica prejudicada pela necessidade de vender os
modelos velhos antes da chegada dos novos, o que também acelera a
desvalorização dos veículos da marca.
O prejuízo fica com o consumidor, já que a BYD parece ter
larga margem para queimar, pois vende seus carros no Exterior por valores bem
mais altos. Uma análise da consultoria Rhodium Group calcula que a BYD poderia
cortar os seus preços em 30% na Europa e, ainda assim, teria o mesmo lucro que
obtém na China.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/474505655" alt="" width="300px">
O elétrico BYD Dolphin é vendido na China por 99,8 mil
yuans, o equivalente a US$ 12,6 mil, enquanto no Brasil o modelo é vendido por
mais que o dobro deste valor em dólares: com todos os impostos aplicados sai por
R$ 159,8 mil, ou cerca de US$ 28 mil. <h3>Exploração de
importações</h3>


Ao que parece a BYD deverá aproveitar até a última gota do
imposto de importação reduzido para elétricos, de 18%, e híbridos plug-in, de
20%, previsto para subir respectivamente para 25% e 28% em julho próximo. Este
movimento deve provocar uma nova onda de formação de estoques antes do aumento
– e não só da BYD; a conterrânea Omoda &amp; Jaecoo, que pertence à Chery, recentemente
embarcou 1 mil carros para o Brasil e outras marcas da China devem tomar rumo
parecido antes da virada do semestre.
Dentre todos os maiores mercados de veículos no mundo as
fabricantes chinesas encontram atualmente no Brasil uma das mais baixas
barreiras tarifárias, o que estimula muito mais a importação do que a produção
local, sempre prometida e atrasada enquanto for mais lucrativo importar do que
produzir aqui.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/376937650" alt="" width="300px">
Nenhum grande dano será causado aos lucros pelo atraso na
construção dos novos prédios da BYD em Camaçari, provocado, por ironia, pela
importação de 163 trabalhadores da China que foram trazidos pela construtora
Jinjiang e mantidos em condições degradantes “análogas à escravidão”, segundo
apurou o Ministério do Trabalho, que embargou as obras.
Antes disto a BYD prometia para agora, no começo de março, o
início da montagem local de seus carros em SKD, chegados semidesmontados e em
grande medida já manufaturados na China. Portanto nada mais seriam do que
veículos importados apenas parcialmente montados no Brasil, com as bênçãos incentivos
tributários dos governos federal e estadual da Bahia. 
Se até trabalhadores a BYD importou para construir suas
novas instalações no Brasil não se pode esperar nada muito diferente da produção
local. Até o momento nenhum fornecedor local foi contratado.
A BYD recusou o pedido de fornecer informações sobre a
atualização de seu plano produtivo no Brasil, mas é fato que o início da
montagem local de partes importadas já foi postergado para o segundo semestre,
talvez setembro, segundo notícias publicadas na imprensa recentemente. 
Mesmo antes de eclodir o escândalo dos trabalhadores
chineses a empresa nunca esclareceu como faria a contratação de 10 mil
trabalhadores que prometeu fazer até agosto, nem como construiria 28 novos
prédios em seu terreno na Bahia antes de concluir o primeiro, muito menos quais
serão as operações nacionais. 
Até o momento, portanto, a maior contribuição da BYD ao País
foi na erosão da balança comercial com o escoamento de <a>bilhões
de dólares para a China</a>, que seguirá assim se não houver nenhuma
intervenção do governo brasileiro.
<div>
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.</div>
*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD cresce 368% e leva bilhões de dólares para a China

Quase 80% dos veículos chineses exportados têm só motor a combustão, mas modelos eletrificados estão crescendo 

Em 2014 a China garantiu o título de maior exportador de
veículos do mundo, ultrapassando Japão e Alemanha ao embarcar 4,7 milhões de
automóveis a outros países – volume três vezes maior do que o registrado há apenas
três anos e que, segundo recente estudo do Citigroup, em 2030 deverá chegar a
7,3 milhões.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mas ao contrário do que possa fazer parecer o grande número
de modelos híbridos e elétricos produzidos por fabricantes chineses, o grosso é
vendido no próprio mercado chinês. São os carros equipados só com motor a
gasolina os responsáveis por quase 80% das exportações do país, ao menos por
enquanto.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-cresce-rapido-e-ja-enfrenta-problemas-com-lucro-de-concessionarias/7572" target="_blank">BYD cresce rápido e já enfrenta problemas com lucro de concessionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mesmo-com-juros-altos-credito-salvara-as-vendas-de-2025/7453" target="_blank">Mesmo com juros altos, crédito salvará as vendas de 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sabotagem-economica-barra-volta-aos-3-milhoes-de-veiculos-vendidos/7272" target="_blank">Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li></ul>
Para além da própria China, de longe o maior mercado de
veículos eletrificados, que concentra 67% das vendas globais de híbridos e
elétricos, com quase 11 milhões de unidades registradas no ano passado, estes
carros encontram barreiras tarifárias e culturais nos países ricos da Europa,
os Estados Unidos, o Japão e a Coreia. Assim sobra o resto do mundo para os
fabricantes chineses, principalmente mercados que consomem mais carros a
combustão porque a eletrificação encontra limites estruturais e de renda para
avançar mais rápido.
Mas este resto do mundo é bastante relevante. Ainda que
sejam mercados menores a soma desses países na América Latina, África, Oriente
Médio e Sudeste Asiático representa vendas de cerca de 20 milhões de
veículos/ano. 
Além disso são mercados que, ao contrário das nações ricas e
da própria China, estão crescendo e são tão ou mais lucrativos, ao passo que
têm tarifas de importação menores ou até inexistentes, bem como legislação de
emissões e de segurança mais lenientes, facilitando a entrada de carros mais
baratos e menos sofisticados.

De dentro para fora
O empoderamento internacional dos fabricantes de veículos da
China é recente, reflete mudanças substanciais do mercado interno e
oportunidades externas surgidas nos últimos anos. 
Primeiro os chineses venceram dentro de casa as grandes
corporações estrangeiras que, a partir dos anos 2000, chegaram em massa ao país
para produzir em sociedades meio a meio com companhias estatais. Há cerca de
dez anos as marcas tradicionais do setor automotivo global, Volkswagen e GM à
frente, dominavam 80% das vendas. Hoje o quadro se inverteu: as marcas chinesas
têm mais de 60% do mercado chinês de veículos, com BYD na liderança.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/449743038" alt="" width="300px">
Esta virada no mercado doméstico não veio sem custos: a
capacidade de produção do país, estimada hoje em 45 milhões de veículos/ano, cresceu
demais e acima da demanda, que em 2024 ficou estagnada em 31,4 milhões de
unidades, ocupando menos de 70% do potencial produtivo das fábricas.
Apesar de ser, por larga margem, o maior mercado de veículos
do planeta, a China não consegue mais consumir tudo que produz, principalmente
após o crescimento dos volumes dos fabricantes de marcas nacionais. Para
compensar ao menos parte da imensa ociosidade, a saída, estimulada por
incentivos e diretrizes do governo, foi aumentar as exportações. 
Justamente neste momento histórico muitos mercados externos
abriram espaços que foram ocupados pelos chineses. A crise da falta de chips
eletrônicos, em 2021 e 2022, obrigou os fabricantes ocidentais a concentrar a
produção nos veículos mais caros e rentáveis, o que deixou caminho livre para
modelos mais baratos vindos da China.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467964324" alt="" width="300px">
Com este movimento a participação em outros mercados de
veículos produzidos na China, que antes da pandemia de covid era quase zero,
saltou em 2024 para 8% na África e Oriente Médio, 6% na América do Sul, 4% no
Sudeste Asiático e relevantes 5% no conjunto de 28 países da Europa, para os
quais a China, no ano passado, foi o sexto maior fornecedor de veículos e o
maior deles fora do próprio continente, com cerca de 600 mil automóveis
registrados, número acima de fornecedores como Turquia, Japão e Reino Unido.
Outra oportunidade foi a Rússia, que passou a ser o maior
mercado externo de carros da China, a grande maioria só com motor a gasolina. Há
três anos, depois da eclosão da guerra com a Ucrânia e do consequente êxodo de
fabricantes europeus, a participação dos veículos chineses no mercado russo
saltou de 9% em 2021 para 61% em 2023. 

Mercado externo mais
lucrativo
Enquanto a porta parece ter sido definitivamente trancada
nos Estados Unidos com imposto de importação de 100% a veículos chineses, as
tarifas adotadas pela União Europeia e a própria Rússia – que instituiu uma
taxação de reciclagem para proteger o que restou de sua própria indústria – têm
poder limitado de barrar fabricantes da China, que dominam toda a cadeia
produtiva, têm os custos de produção mais baixos do mundo e encontraram no
Exterior margens de lucro de 5 a 10 pontos porcentuais mais altas do que no seu
próprio mercado interno.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/412753188" alt="" width="300px">
Um exemplo: o elétrico BYD Dolphin é vendido na China por
99,8 mil yuans, o equivalente a US$ 12,6 mil, enquanto no Reino Unidos este
valor é quase três vezes maior, chega a US$ 33 mil, mas lá é um carro
considerado barato. Uma análise da consultoria Rhodium Group calcula que a BYD
poderia cortar os seus preços em 30% na Europa e, ainda assim, teria o mesmo
lucro que obtém na China. 
No Brasil a lógica parece ser a mesma, pois mesmo após dois
aumentos do imposto de importação sobre elétricos e híbridos, o Dolphin 2025
vendido com reajuste de R$ 10 mil, por R$ 159,8 mil, ou US$ 28 mil pela cotação
desta semana, também apresenta margem folgada em relação à que o fabricante tem
em seu país de origem. 

China eletrifica
emergentes
Ainda que seja mais lenta a penetração de carros
eletrificados nos mercados em que os fabricantes da China têm seu melhor
desempenho, as vendas externas de modelos chineses elétricos e híbridos – e
principalmente destes últimos – também estão em franca expansão. Ainda segundo
o estudo do Citigroup, a estimativa é que os automóveis eletrificados vão
aumentar sua representatividade nas exportações do país dos atuais 20% para 75%
até 2030.
Esta presença mais marcante já acontece em alguns países
como o Brasil, sexto maior mercado de veículos do mundo, no qual os carros
elétricos e híbridos representam 7% das vendas e de cada dez modelos a bateria
vendidos nove são provenientes da China.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/376937066" alt="" width="300px">
Outros emergentes importantes também estão avançando na
eletrificação, que já representa 6% dos automóveis comercializados na América
Latina, 8% no México e 15% na Tailândia. São proporções em linha ou até maiores
do que o de algumas nações ricas, como os Estados Unidos, onde 8% dos registros
em 2024 foram de automóveis elétricos.
Mesmo na Europa, que está levantando barreiras tarifárias
aos carros eletrificados da China, a proporção de modelos elétricos chineses,
que era de 4% do mercado em 2021, saltou para 10% em 2024 e, a partir de agora,
deverá crescer mais lentamente, não passando de 11%, segundo análise da Schmidt
Automotive Research.
Mas é interessante notar que mesmo fabricantes europeus
estão importando da China muitos modelos de marcas europeias. Em 2024 os
chineses mais vendidos no continente foram da SAIC Motor, com a marca inglesa
MG, da Geely, que é dona da sueca Volvo, e do Grupo BMW, que traz aos mercados
europeus veículos produzidos em suas fábricas chinesas. Também foram bem
vendidos aos europeus carros da BYD e Chery.

Fábricas em todos os
cantos
Não são só carros prontos que navios da China trazem a novos
mercados externos, mas também muitos partes de veículos desmontados ou
semidesmontados. É assim, com linhas de montagem no Exterior, que os chineses
tentam driblar as crescentes barreiras tarifárias.
A BYD é uma das pioneiras dessa estratégia: já tem linhas de
montagem em operação na Tailândia e no Uzbequistão e está construindo novas na
Hungria, Indonésia, Turquia, no México e também no Brasil, em Camaçari, BA, no
mesmo terreno em que operou a Ford até 2021. Chery, Changan, GAC, Great Wall,
Geely e SAIC também têm fábricas em construção no Exterior – e o Brasil está
nos planos da maioria delas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/467995958" width="250px">
Ainda segundo o estudo do Citigroup, espera-se que até 2030
os fabricantes da China vão produzir 2,5 milhões de veículos fora de seu país
de origem, 50% deles na Europa e o restante em países emergentes.
Mas que não se espere muita coisa além de linhas de montagem
com partes importadas. Alguns fornecedores de componentes no Brasil relatam
que, até o momento, fabricantes chineses que estão chegando ao País pouco ou
nada conversaram sobre a nacionalização do fornecimento de peças. Pelos
próximos três anos o plano seria só de montar carros com 100% de peças
importadas das matrizes.
Isto porque a pressão do governo chinês é para que os
fabricantes reduzam investimentos no Exterior, para ocupar a imensa ociosidade
das fábricas no país e, também, como medida de proteção à tecnologia chinesa
empregada em modelos elétricos e híbridos.
Ainda assim a consultoria Rhodium calcula que se forem
concluídos 80% dos investimentos anunciados por montadoras da China na América
do Sul, principalmente no Brasil, os carros chineses aumentarão sua penetração
e poderão tomar cerca de 15% do mercado local, aumentando as dores de cabeça de
fabricantes ocidentais tradicionais que dominaram a região até agora – e que já
pedem aos governos proteções tarifárias e investigações antidumping.
Pelo visto os comunistas chineses souberam adotar o mais
competitivo capitalismo para quebrar paradigmas capitalistas. Nem os mais
ferrenhos liberais leitores de Adam Smith, defensores do livre mercado, conseguem
competir com a China sem a sempre tão criticada intervenção do Estado na
economia. É um mundo novo e cheio de contradições.
<div>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.</div>
*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

China exporta mais carros a combustão que modelos elétricos

Em quatro anos fabricante chinesa multiplicou por dez sua produção e é avaliada em US$ 105 bilhões, mas grande investidor prevê problemas 

A escalada meteórica da BYD no
cenário global como maior fabricante de veículos elétricos e híbridos do mundo
já é um caso de estudo que deverá figurar nos livros de gestão e marketing – a
questão é saber se esta história terá uma continuação tão feliz quanto é o
momento atual.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Em apenas quatro anos a BYD multiplicou
por dez seu volume de produção e tornou-se a terceira companhia automotiva mais
valiosa do planeta, avaliada em US$ 105 bilhões – valor de mercado inferior
apenas ao da Toyota e da Tesla.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mesmo-com-juros-altos-credito-salvara-as-vendas-de-2025/7453" target="_blank">Mesmo com juros altos, crédito salvará as vendas de 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sabotagem-economica-barra-volta-aos-3-milhoes-de-veiculos-vendidos/7272" target="_blank">Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li></ul>
Contudo, justamente no que parece
ser o melhor momento da companhia chinesa, um de seus maiores investidores está
reduzindo significativamente sua exposição, colocando um ponto de interrogação
na continuação do desempenho meteórico registrado até agora.
Warren Buffett, megainvestidor dono do fundo Berkshire
Hathaway, que desde 2008 vinha comprando ações da BYD para sua carteira de
investimentos, em 2022 começou a vender e reduziu a menos da metade sua
participação na empresa, hoje de menos de 5%.

Cenário geopolítico
inóspito<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/426346930" alt="" width="300px">
Poderia ser apenas a realização de lucros para aproveitar o
pico de valorização das ações, mas há quem veja o movimento, discreto até
agora, como um sinal de que as coisas podem piorar bastante para a BYD na
batalha dos Estados Unidos contra a China pela supremacia no domínio de
tecnologias sensíveis – um embate que tende a se aprofundar no governo imperial
de Donald Trump.
Michael Dunne, consultor especializado no mercado global de
veículos elétricos, aponta que a BYD é vista por muitos ideólogos do governo
estadunidense como ponta-de-lança do Partido Comunista Chinês em seu projeto de
domínio global da tecnologia de carros elétricos e baterias. Portanto a
companhia chinesa deverá enfrentar barreiras e ataques consideráveis ao seu
desempenho.
Já no governo de Joe Biden foi imposta tarifa de importação
de 100% sobre carros elétricos chineses. Pior ainda do que isto foi a aprovação
o banimento total do uso de softwares e equipamentos de conexão chineses em
solo dos Estados Unidos, o que praticamente inviabiliza a entrada de qualquer
veículo chinês no País com estes dispositivos embarcados.
Dunne lembra que Buffett já tomou decisão similar de reduzir
exposição a riscos geopolíticos quando notou situação parecida: em 2023 o
investidor vendeu todas as ações que seu fundo tinha da TSMC, a maior e mais
lucrativa fabricante de semicondutores do mundo, localizada em Taiwan, a
província rebelde da China. Quando foi perguntado por que se desfez de papéis
aparentemente tão lucrativos, Buffett foi curto e grosso: “Eu não gosto da
localização [da TSMC]”.

A decolagem
A aceleração da BYD no mundo
automotivo parece obedecer à mesma cinética dos carros elétricos que fabrica,
com torque imediato na primeira pisada no acelerador. Fundada em Shenzhen, na China,
há exatos trinta anos como fabricante de baterias para celulares, somente em
2005 estreou no mundo dos automóveis e lançou seu primeiro carro, a combustão. 
Note-se que o primeiro híbrido
plug-in foi lançado em 2008 – justamente quando o fundo de Warren Buffett
começou a comprar ações da BYD –e o primeiro elétrico em 2009. Somente
em 2022 a empresa encerrou a produção de modelos equipados somente com motor a
combustão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/451639308" alt="" width="300px">
Depois de quedas nas vendas por
três anos consecutivos, de 2018 a 2020, a BYD decolou com aceleração
impressionante: nos últimos quatro anos a produção foi multiplicada por dez, de
440 mil unidades em 2020 para 4,2 milhões em 2024 – mais do que Ford, Honda ou
Nissan fabricaram no ano passado, para citar alguns concorrentes com muitas
dezenas de anos a mais no mercado global.
No mesmo período em que catapultou
sua produção a BYD também iniciou um ambicioso plano de internacionalização,
que resultou em 400 mil carros exportados no ano passado – mais de 100 mil
deles para o Brasil e 40 mil para o México. E a meta é dobrar as exportações
para 800 mil este ano.
Ao mesmo tempo a BYD começa a
espalhar fábricas pelo mundo para se tornar uma fabricante global à semelhança
das maiores companhias deste setor. A fabricante está investindo em unidades
industriais na Indonésia, México e Brasil. Em Camaçari, BA, afirma que está
construindo sua maior fábrica fora da China, com planta no mesmo terreno que
foi da Ford. 

As forças de subida
Uma combinação de fatores explica
a força de subida do foguete BYD, a começar por sua admirável verticalização: a
fabricante produz dentro de casa 80% dos componentes utilizados em seus carros
– e por isto tem custos 25% menores do que os concorrentes ocidentais.
Dentre estes componentes está o
principal de qualquer carro plug-in, seja híbrido ou elétrico: as baterias
Blade de lítio-ferro-fosfato, desenvolvidas pela própria BYD, mais eficientes e
seguras – não pegam fogo quando rompidas e expostas ao ar. Até a concorrente
Tesla comprou baterias Blade da BYD para equipar seu modelo Y produzido em
Berlim, Alemanha.
A BYD também domina completamente
o desenvolvimento de seus produtos, para isto tem uma equipe de 110 mil
engenheiros e já registrou 29 mil patentes globais. Tem um time de mais de
seiscentos designers treinados pelo ex-Audi Wolfgang Egger, que desenharam
carros tão atraentes e modernos quanto seus concorrentes ocidentais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/457070202" alt="" width="300px">
À frente de outros fabricantes de
modelos eletrificados a BYD tem um vasto portfólio de produtos elétricos e
híbridos plug-in, para todos os gostos e bolsos, desde o Seagull por preço
equivalente a US$ 9,7 mil na China – vendido no Brasil como Dolphin Mini por
cerca de R$ 120 mil – e chega ao topo com Yangwang U9 que custa US$ 223 mil.
Assim a BYD é hoje a antítese dos
fabricantes chineses em passado recente, que há apenas uma década produziam
veículos medonhos, mal-acabados e de baixa qualidade. Hoje a BYD pode concorrer
em aparência, tecnologia e preço em qualquer mercado global. Justamente por
isto pretende exportar 800 mil unidades este ano e já tem frota de quatro
navios roll-on roll-off – incluindo o Shenzhen, o maior do mundo deste tipo – para
acelerar a distribuição de seus produtos.

Forças de descida
Se são muitas as forças combinadas
que fazem a BYD subir, também existem algumas que puxam o foguete para baixo, para
além da briga geopolítica. Um dos vetores negativos é a incerteza quanto à
qualidade dos produtos, ainda pouco submetidos à ação do tempo, devido à
juventude da fabricante e de seus carros.
Mas já há alguns sinais não muito
positivos: o tradicional Estudo de Qualidade Inicial da consultoria JD Power,
realizado na China em 2024, coloca nas últimas posições do ranking o elétrico
Seal, que registrou 223 problemas a cada cem veículos vendidos, e o híbrido
Song Plus, que apresentou 248 problemas por cem – ambos os modelos são vendidos
no Brasil. Não é surpresa, pois nenhum fabricante multiplica por dez sua
produção em apenas quatro anos sem enfrentar gargalos e déficits de qualidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/413674339" alt="" width="300px">
Mesmo que tenham qualidade
percebida muito superior ao passado, os carros chineses enfrentam acirramento
de barreiras às importações nos maiores mercados do mundo, com imposição de
tarifa de 100% nos Estados Unidos e de 25% a 48% nos países da União Europeia –
a BYD vendeu apenas 3 mil veículos na Alemanha em 2024.
Mercados emergentes até então mais
amigáveis como Brasil e México também vão elevar o imposto de importação. A
associação dos fabricantes no Brasil, a Anfavea, acusa a BYD e demais marcas
chinesas de dumping, prática de concorrência desleal, e pede providências ao
governo.
Para desviar dessas barreiras os chineses estão investindo
em fábricas no Exterior, mas estas não serão tão produtivas, até porque as
relações trabalhistas são diferentes – como ficou comprovado no episódio dos
163 operários chineses que trabalhavam em condições precárias para a construtora
Jinjiang, que já construiu, sem ser incomodada, várias fábricas para a BYD na
China, foi contratada para fazer o mesmo em Camaçari, mas aqui o mesmo modus
operandi não funcionou e foi necessário atrasar as obras e contratar uma
empresa brasileira.
Outro problema adiante é o custo da estratégia comercial
agressiva do tipo arrasa-quarteirão da BYD, que segundo apurou o consultor
Michael Dunne vem deixando descontentes os concessionários revendedores em
países como Tailândia, Indonésia e Brasil. Segundo consta a fabricante está nomeando
concessionárias em áreas próximas, o que faz cair os lucros por loja. 
Também não ajuda no lucro a formação de estoques elevados de
carros que depois são vendidos com grandes descontos: somente no mercado
brasileiro a BYD emplacou 76,8 mil veículos em 2024 e alcançou o posto de
décima marca mais vendida do País, mas terminou o ano com algo como 40 mil
unidades estocadas, importadas antes do aumento do imposto, em julho.
“A lua-de-mel foi curta e já acabou, não há dinheiro.” Foi o
que o consultor Michael Dunne ouviu de um concessionário de São Paulo,
resumindo a insatisfação com a falta de lucro nas vendas de carros BYD. 
Também existem problemas de endividamento maior do que
parece, de acordo com uma recente reportagem da Bloomberg. A BYD estaria
colocando no balanço como capital de giro parte de sua dívida atrasada com
fornecedores. 
Dunne reconhece, no entanto, que “todos estes problemas são
administráveis” e que a BYD tem força para superar as dores de seu crescimento
meteórico, mas não sem perda natural de velocidade. 
Em resumo, a BYD até aqui teve desempenho extraordinário,
mas não é invencível diante das dificuldades que terá de enfrentar daqui para
frente – especialmente as geopolíticas já antecipadas pelos movimentos de
Warren Buffett.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 BYD cresce rápido e já enfrenta problemas com lucro de concessionárias

 Emprego em alta e inadimplência em queda sustenta concessões de financiamentos, apesar da subida dos juros

Apesar do bom resultado do mercado
de veículos em 2024, este ano começou em clima de ressaca, como se abusos
fossem cobrar seu preço com elevação da inflação e aplicação de remédio amargo anticonsumo,
na forma de alta dos juros e consequente arrefecimento forçado do crescimento
da economia.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Ainda assim o cenário não parece
tão ruim quanto sugere a culpa que o Banco Central promete impingir aos
brasileiros pelo pecado de ter emprego e consumir o que não estavam consumindo.
A punição vem com taxa Selic já contratada pelo mercado financeiro para chegar
a 14,25% até março ou abril.
Claro que o aumento da Selic
encarece o custo do crédito e reduz o apetite de quem pensava em financiar um
carro. Mas há outros fatores que podem compensar esta alta, que são mais
positivos do que em anos recentes: a taxa de desemprego nunca esteve tão baixa,
deve fechar 2025 na faixa dos 6% – o que significa pleno emprego e mais renda
disponível –, ao mesmo tempo em que a inadimplência dos financiamentos para
compra de automóveis também está em patamar historicamente baixo, teve redução
vistosa de 1 ponto porcentual nos doze meses terminados em novembro passado,
descendo de já bem comportados 5,4% para 4,4% ao longo do ano passado.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sabotagem-economica-barra-volta-aos-3-milhoes-de-veiculos-vendidos/7272" target="_blank">Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li></ul>
Emprego traz confiança ao
consumidor para tomar crédito e comprar bens, enquanto a baixa inadimplência
fornece mais confiança aos bancos para aprovar os financiamentos. 
Além desta condição favorável de
mercado, outro fator adicional que reduz a aversão ao risco das financeiras e
pode reduzir os juros é o Marco das Garantias, aprovado há cerca de um ano, que
facilita e agiliza a retomada de bens em caso de não pagamento das parcelas sem
necessidade de autorização judicial. 
A regulamentação melhora a
qualidade da garantia do financiamento – no caso, o carro – e ajudou a empurrar
para cima significativamente as concessões de crédito para compra de veículos
em 2024, mas ainda não fez todo seu efeito potencial, que deve ser carregado ao
longo de 2025, segundo calculam a Fenabrave, que representa os concessionários,
e a Anfavea, que reúne os fabricantes instalados no País.

Mais potencial de crédito disponível
Esta combinação de fatores elevou
o apetite de consumidores e bancos, levando a um recorde de concessões de
financiamentos de automóveis em 2024, que em volume de unidades vendidas cresceu
mais de 30% sobre 2023, uma expansão do crédito que há muito tempo não se via,
segundo dados da B3, que guarda o registro de gravames no País.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/377072569" alt="" width="300px">
Em valores, de acordo com
acompanhamento do Banco Central, as novas concessões de financiamentos para
compra de veículos somaram R$ 192,2 bilhões de janeiro a novembro, valor que cresceu
24,4% na comparação com os mesmos onze meses de 2023. 
Apesar de todo este avanço as
vendas a prazo de automóveis e comerciais leves ainda estão em patamares
historicamente baixos. Em dezembro, ainda conforme dados da B3, apenas 102 mil
veículos leves foram financiados, ou 41% do total de 243,7 mil emplacamentos do
mês.
Antes da pandemia, em condições
normais de temperatura e pressão, a participação dos financiamentos variava de
60% a 70% das vendas de veículos.
Os fatores que levaram ao quadro
de mais vendas à vista do que a prazo, com preços dos carros e juros nas
alturas, estão, aos poucos, sendo contidos: com a demanda retraída os
fabricantes começaram a fazer mais promoções, concedendo descontos e juros mais
baixos ofertados por suas próprias financeiras, fazendo as prestações caberem
em mais bolsos – que ao fim e ao cabo é o que importa à maioria dos
consumidores.

Juro ao consumidor pode subir menos
O principal entrave, portanto, é o
custo dos financiamentos, que continua alto e deve subir nos próximos meses –
segundo o BC a taxa média era de 26,4% ao ano em novembro, em crescimento de
quase 1 ponto porcentual no ano e com spread alto de 15,1 pontos antes da
paulada na Selic, de 11,25% para 12,25%, em dezembro. 
Contudo, o juro para compra de
automóveis zero-quilômetro, oferecido principalmente pelas instituições financeiras
dos fabricantes, é bem mais baixo, em torno de 5 a até 10 pontos porcentuais abaixo
da média apurada pelo BC, a depender da região e das promoções.
Ou seja, mesmo no cenário
prospectivo de alta continuada do juro expressado na taxa Selic do BC, ainda há
espaço para a redução do spread, a diferença da Selic para o juro cobrado dos
financiamentos ao consumidor, que fica pressionado a subir menos ou até baixar
quando a inadimplência é reduzida e a demanda por veículos se retrai. 

Desaceleração sim, queda não<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seal/2024/BYD+Seal+2024+dianteira+esquerda+copiar.jpg" alt="" width="300px">
Com esses fatores em mente a
economista Tereza Fernandez, que assessora a Fenabrave, avalia que a expansão
do crédito deve desacelerar em 2025 por causa da alta dos juros, mas “não deve
ser queda, é desaceleração, ainda ficará no campo positivo”. 
Ela projeta crescimento geral de
5%, mas que pode variar de 12% a 14% no caso dos financiamentos de veículos
para pessoas físicas, porque a inadimplência está baixa, o Marco das Garantias está
sendo cada vez mais usado pelos bancos e o consumidor quer comprar.
Mesmo depois de todo o mau agouro
do mercado financeiro no fim de 2024, que ignorou todas os bons resultados do
ano para focar nos ruins em atendimento a interesses próprios, as vendas
seguiram aquecidas em janeiro, um mês tradicionalmente de desempenho mais
fraco.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456062291" alt="" width="300px">
Segundo dados da consultoria
Bright, na primeira quinzena foram emplacados 68,8 mil automóveis e comerciais
leves em dez dias úteis, um pequeno crescimento, de pouco menos de 2%, sobre o
mesmo período de 2024, mas 64% das vendas foram sustentadas pelo varejo das
concessionárias, um indicativo de que pessoas físicas compraram mais do que
empresas. Ou seja: há demanda.
Como o que vende carros no Brasil
sempre foi a combinação de emprego e crédito disponível, ainda é possível que
os financiamentos ajudem a salvar o ano e manter as vendas de veículos em
crescimento, ainda que em ritmo menor do verificado no ano passado. Até porque
existe demanda reprimida e capacidade de produção de sobra para atendê-la. Basta
os fabricantes segurarem a mão nos reajustes e os bancos continuarem a
financiar que o carro anda.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mR2t7GhSJmU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Mesmo com juros altos, crédito salvará as vendas de 2025

Indústria projeta vendas de 2,8 milhões de unidades em 2025 após revés da alta dos juros

Apesar de toda a festa em torno de
resultados bem melhores do que eram esperados no início deste ano, neste fim de
2024 completa-se dez anos que o mercado nacional não ultrapassa a barreira de 3
milhões de veículos emplacados, também há uma década a indústria automotiva
instalada no Brasil não produz este volume, que todos dizem ser o mínimo ideal
para o País que tem fábricas com capacidade de produzir mais de 4 milhões/ano.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Nestes dez anos os volumes de
vendas domésticas variaram do mínimo de pouco mais de 2 milhões de unidades, em
2016, ao máximo de quase 2,8 milhões, em 2019. O período atravessou uma crise
política seguida de recessão econômica, com forte retração do PIB em 2015 e
2016, entremeada por recuperação pífia da economia em governo de exceção até
novo e expressivo tombo do PIB causado pela pandemia de covid, em 2020. Logo
depois faltaram chips eletrônicos e a produção não conseguiu atender toda a retomada
da demanda.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vendas-para-locadoras-e-credito-caro-salvam-os-numeros-de-2024/7161" target="_blank">Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li></ul>
Um novo caminho de crescimento mais
sustentado só começou a ser traçado a partir do ano passado, mas em velocidade
ainda insuficiente para o País voltar a ter mercado acima de 3 milhões de
veículos por ano.

BC rebaixa expectativas
Segundo a Anfavea, que representa
os fabricantes instalados no País, a barreira psicológica dos 3 milhões tinha
tudo para ser atingida em 2025, dois a três anos antes do que previam os
analistas. E isto aconteceria, na visão da entidade, se o juro básico da
economia, a taxa Selic, fosse de 9,25% ao ano, como estava previsto no início
de 2024 por economistas que respondem toda semana ao Boletim Focus, do Banco
Central.
Mas no dia anterior à divulgação
das projeções da Anfavea o BC deu mais um cavalo-de-pau na economia, com um
chute para o alto de 1 ponto na Selic, aumentando a taxa anual a 12,25%,
prometendo novas elevações para o próximo trimestre, podendo chegar a 14,25% já
em março, e assim jogou água na fervura do mercado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079690" alt="" width="300px">
Com isto a entidade baixou sua
expectativa para 2,8 milhões de veículos vendidos em 2025, um bom número dada
as condições, diga-se, mas uma alta porcentual modesta de 5,6% sobre o
fechamento projetado de 2024 – que terminou surpreendendo com crescimento de
15%, índice maior que o dobro do esperado no início do ano pela Anfavea, só
acertado pela Fenabrave, que representa os concessionários. 
E poderia ser ainda mais do que
isto se os consumidores fossem adequadamente irrigados com crédito mais farto e
mais barato. As vendas financiadas representaram só 45% dos negócios, ainda
muito abaixo do índice normal de 70% verificado até 2019 – e que a Anfavea
esperava que voltasse a acontecer a partir de 2025. 

Sabotagem
Enquanto o mercado financeiro
seguir sabotando o desenvolvimento do País, vendendo crise para colher lucros
com juros pagos pelo governo, com a ajuda fundamental do BC nesta tarefa, fica
difícil sustentar qualquer crescimento econômico por muito mais tempo. 
O Brasil é um país de muitas
demandas reprimidas, faltam recursos a mais da metade da população para comprar
muitas coisas. Por isto quando o dinheiro começa a fluir na economia, na forma
de pleno emprego e aumento de renda – dois fatores que o BC parece execrar em
suas explicações sobre necessidade de aumentos da Selic – é normal uma corrida
às compras que fomentam picos inflacionários, que deveriam ser melhor digeridos
com metas mais realistas para evitar juros estratosféricos que condenam o País
ao desaquecimento econômico, ao desemprego e ao empobrecimento da população.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079270" alt="" width="300px">
O BC deve explicações plausíveis
aos viventes nacionais sobre o porquê precisa combater inflação na casa dos 5%
com a maior taxa de juros do mundo. E o mercado financeiro deveria também
explicar por que continua encarteirando títulos do Tesouro, que pagam os
melhores rendimentos do mundo, se existe tanta desconfiança e risco sobre a
capacidade de o Estado honrar sua dívida pública – algo que jamais aconteceu
neste século e ninguém em pleno juízo acredita que acontecerá. 
Portanto, estariam os agentes
financeiros manipuladores do mercado exercendo gestão temerária ou arbitrando o
quanto querem ganhar ao jogar dúvidas sobre o pagamento da dívida que estão
comprando?

Dominância do mercado financeiro
Não à toa as nações mais desenvolvidas
do planeta são chamadas de países industrializados, porque é a indústria que
agrega valor aos bens, o que gera desenvolvimento, empregos melhor remunerados e
evolução tecnológica. Quanto mais bens de alto valor agregado a população pode
comprar significa que melhor é a distribuição de renda e o desenvolvimento
social de um país.
É precisamente por este motivo que
países civilizados dão mais importância ao desenvolvimento industrial e social
do que à dominância do mercado financeiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434730716" alt="" width="300px">
No Brasil, embora o atual governo
federal seja claramente pró-indústria, o mercado financeiro é contrário a esta
lógica, quer para si todos os ganhos e consolida desigualdades sociais. 
Ainda que seja difícil livrar o
País desse círculo vicioso que há mais de três décadas puxa seu desenvolvimento
para baixo, após dois anos consecutivos de crescimento que foge às expectativas
dos mercadores do mau agouro, resta para 2025 a esperança de que a economia
real, aquela que acolhe demandas reprimidas com aumento do emprego e da renda, siga
superando a sabotagem do mercado financeiro. 

Uma pausa até 2025
Esta é a última coluna Observatório
Automotivo de 2024. Este colunista fará uma pausa para recarregar as energias até
a segunda semana de janeiro. Agradeço os veículos de comunicação que publicam e
a leitura qualificada de todos os leitores, desejando boas festas e um ano novo
repleto de realizações. Feliz 2025!

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Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/f0mvbB_G1eU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Sabotagem econômica barra volta aos 3 milhões de veículos vendidos

Mercado de veículos leves fecha 2024 acima das expectativas com mais vendas diretas

O emplacamento de 2,24 milhões de
automóveis de utilitários leves de janeiro a novembro praticamente consolida o
cenário de um ano bastante acima das expectativas de doze meses atrás, quando os
fabricantes de veículos esperavam um desempenho modesto, com crescimento na
casa dos 5%, projeção que saltou para 11% no meio de 2024 e agora avança para
15%.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Locadoras comprando mais e crédito
disponível – mesmo que caro – explicam o crescimento acima do esperado, que não
traz nenhum benefício direto ao consumidor final pois os veículos novos, com
preço médio de venda acima dos R$ 150 mil, continuam inacessíveis para a grande
massa de viventes no País.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-ficam-ainda-mais-caros-com-eletrificacao-questionavel/7068" target="_blank">Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-pior-carro-mais-caro-do-mundo-e-motor-1-0-turbo-amplia-lucros/6653">Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros</a></li></ul>
Ainda assim, a praticamente
confirmada expansão das vendas em torno de 15% significará a soma de cerca de
2,5 milhões de veículos leves zero-quilômetro emplacados até o fim deste ano – o
que confirmará a projeção da associação dos concessionários, a Fenabrave, recalculada
no início de outubro de 12% para 15%, com o sentimento de quem está “com o
umbigo no balcão”, como vem dizendo o presidente da entidade, José Maurício
Andreta Jr. 
Este resultado confirma duas afirmações:
existe demanda reprimida por carros no País e o volume de vendas poderia ser
bem maior se os preços e juros não fossem tão altos.

<h2>Mais crédito</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079270" alt="" width="300px">
O crescimento acima do esperado consolida
a velha máxima do mercado: o que vende carros, nesta ordem, é emprego e crédito.
A taxa de desemprego na casa dos 6%, o menor nível em uma década, significa
maior renda disponível e confiança dos consumidores para tomar empréstimos e
dos bancos para concedê-los. 
Não à toa o volume de automóveis e
comerciais leves vendidos por financiamento de já cresceu 25% este ano até
outubro, segundo acompanhamento da B3, e no mesmo período, de acordo com o
Banco Central, as concessões para pessoas físicas avançaram 38%, alcançando
quase R$ 20 bilhões só no mês de outubro, o maior valor mensal de 2024.
O desempenho ocorre a despeito da
alta do juros dos financiamentos de veículos, que segundo o mesmo levantamento
do BC alcançou a média de 25,9% ao ano em outubro, a maior taxa dos últimos
doze meses. O que comprova outra máxima: não importa o tamanho do juro se a
prestação couber no bolso.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434822600" alt="" width="300px">
A expansão do crédito para a
compra de veículos por pessoas jurídicas, as empresas, é bem mais tímida: ainda
segundo o BC foram concedidos R$ 5,8 bilhões em outubro, que apesar de ser o
maior valor mensal de 2024 é 3,5 vezes menor do que o concedido a pessoas
físicas no mesmo mês. 
O crescimento das concessões de
financiamentos a empresas este ano alcança 14%, menos da metade do desempenho
dos financiamentos a pessoas físicas, mesmo com juro bem mais baixo a pessoas
jurídicas, que pagam taxa média de 17% ao ano.
Esta grande diferença aponta que a
maior concessão de crédito explica o crescimento de pouco mais da metade do
mercado de veículos, as compras nas concessionárias por pessoas físicas, que de
janeiro a novembro representaram 54,6% das vendas, ou 1,22 milhão de unidades, segundo
levantamento da consultoria Bright.
Este volume resulta em crescimento
de 23,8% dos negócios fechados no varejo sobre os mesmos onze meses de 2023,
porcentual que ficou bastante acima da expansão média do mercado este ano.

<h2>Locação puxa vendas diretas</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436079690" alt="" width="300px">
Outra metade do crescimento do
mercado brasileiro de veículos em 2024 foi puxada pelas vendas diretas, modalidade
na qual o fabricante fatura o carro diretamente ao consumidor final, sejam
empresas ou pessoas físicas, com ou sem intermediação das concessionárias.
Este instrumento é utilizado
atualmente não só para vendas a empresas ou locadoras, mas também vem crescendo
bastante o faturamento direto a pessoas físicas com intermediação de uma
concessionária. É uma forma de não comprometer o caixa do concessionário com
estoques e sustentar descontos da fábrica.
Segundo dados da Bright de janeiro
a novembro as vendas diretas representaram 45,4% dos emplacamentos, ou pouco
mais de 1 milhão de unidades, em crescimento modesto de 6,5% sobre o mesmo
período de 2023, mas esta porção cresceu bem mais nos últimos meses, chegando
ao recorde de 51,8% em novembro, o que sinaliza que empresas e locadoras estão
aumentando substancialmente suas compras na reta final do ano. 
Este movimento sempre acontece
quando o crédito a pessoas físicas começa a ficar mais caro, o que reduz as
vendas de varejo e faz os fabricantes correrem para a vendas corporativas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435657367" alt="" width="300px">
Mais da metade das vendas diretas foram
para locadoras, que segundo a ABLA, associação que reúne empresas do setor,
deverão encerrar 2024 com a compra de 620 mil novos veículos, 5% acima do que
compraram em 2023, absorvendo cerca de um quarto das vendas de automóveis e
comerciais leves no País.
Ainda segundo a ABLA a frota das
locadoras no País deverá somar 1,65 milhão de veículos ao fim deste ano,
superando em 80 mil unidades o número de 2023. Deste total 880 mil, ou 53%, são
locações de longo prazo, a maioria para de frotas de empresas. Neste número já
estão incluídos 180 mil carros locados em programas de assinatura, em contratos
de um a três anos.
A frota de carros por assinatura divulgada
pelas locadoras cresceu 44% este ano e aprofunda uma mudança em curso no
mercado brasileiro: a transição da posse pelo uso do bem, ou a troca da compra
do automóvel pelo aluguel de médio e longo prazo, que em meio às modalidades de
locação é a que mais cresce.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/434730716" alt="" width="300px">
Mas o número da ABLA aparentemente
é menor do que o real volume da frota de locação por assinatura, pois só
considera as locadoras que têm esta oferta. Existem mais jogadores neste jogo,
como diversas empresas das próprias fabricantes criadas nos últimos quatro anos
especificamente para alugar carros em programas de assinatura, ou até mesmo concessionárias
que oferecem planos próprios com suas frotas.
<div>
Não deixa
de ser uma opção para quem precisa de um carro para rodar todo dia e não tem o
dinheiro da entrada. O valor das parcelas do financiamento é parecido com as da
assinatura, com a diferença que ao fim do contrato o locador devolve o carro e
não tem o valor do bem usado para dar de entrada no novo. 
Seja lá
qual for a opção o resultado é o mesmo: o mercado está crescendo com preços que
em nada beneficiam o consumidor final.

</div>
*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/D9TXofpng48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Vendas para locadoras e crédito caro salvam os números de 2024

Alterações tecnológicas obrigatórias pela legislação de emissões Proconve L8 puxam preços para cima

Para quem concorda que o preço
médio de venda de um carro zero-quilômetro na casa dos R$ 150 mil é uma cifra
muito elevada, para os padrões de renda no Brasil, tem tudo para ficar mais
espantado em 2025, quando o avanço da legislação de emissões para veículos
leves deverá puxar ainda mais para o alto os valores das tabelas dos
fabricantes, especialmente com o lançamento dos chamados híbridos leves, de
benefício questionável.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-chineses-lotam-portos-e-atrasam-entregas-de-outras-marcas/6870">Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-pior-carro-mais-caro-do-mundo-e-motor-1-0-turbo-amplia-lucros/6653">Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hibrido-flex-nacional-e-prejudicado-pela-falta-de-estimulo-ao-etanol/6508" target="_blank">Híbrido flex nacional é prejudicado pela falta de estímulo ao etanol</a></li></ul>
A partir de janeiro próximo entra
em vigor o primeiro ciclo do Proconve L8, etapa da legislação brasileira que
traz limites mais restritivos de emissões de poluentes, o que obriga os
fabricantes a aposentar motores e modelos mais antigos e adotar novas
tecnologias para ficar dentro de normas mais rígidas, que ainda vão passar por
mais dois apertos já programados para 2027 e 2029.
Para se ter ideia do quanto essa
evolução representa, levando-se em conta somente as emissões combinadas dos
gases poluentes NOx e NMOG, respectivamente óxidos de nitrogênio e gases
orgânicos não-metano, em janeiro próximo o limite máximo de emissão cai das 80 mg/km
estabelecidas na fase L7 para 50 mg/km no primeiro ciclo da L8, descendo a 40
mg/km em 2027 e 30 mg/km em 2029 nos demais dois ciclos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880426" width="250px">
Além da grande redução nos limites
de poluentes a grande diferença da fase L7 para a L8 é que as emissões não
serão medidas mais individualmente por modelo, mas pela média de todos os
carros vendidos por cada fabricante – o que permite a produção e venda de veículos
acima do limite que serão compensados por outros que emitem menos.
É por este motivo, menos vistoso do
que qualquer boa intenção de gestão socioambiental, que os fabricantes estão
correndo para lançar carros eletrificados no País, especialmente os híbridos
com níveis variados de eletrificação. Sem eles, dizem os especialistas, será
impossível cumprir com os limites corporativos do L8. 

<h2>Eletrificação baixa e preço alto</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880462" width="250px">
Até aí tudo certo, o problema é o quanto
isso custa e qual o benefícios real de cada tecnologia híbrida. 
Já dá para ter uma ideia do aumento
de custo mínimo possível: com o recente lançamento dos primeiros <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat">Fiat</a> que
adotam o nível mais baixo de eletrificação possível da arquitetura Bio-Hybrid
da Stellantis, a fabricante informa que aumentou “em apenas R$ 2 mil” os preços
das versões Audace e Impetus dos SUVs <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/pulse/2025">Pulse </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/fastback/2025">Fastback </a>T200 Hybrid, para cobrir
o custo extra de uma bateria de lítio de 12V e um gerador/alternador que ajuda
o motor a combustão a gastar menos com potência adicional de 3 kW, sem tração
elétrica direta nas rodas.
Podem parecer pequenas as majorações
de 1,25% a 1,61% nos preços de carros que, segundo promete a Stellantis, garantem
economia de 10% no consumo. Mas não dá para considerar baixos valores que
partem de R$ 126 mil, caso do Pulse Audace T200 Hybrid, e chegam a R$ 162 mil
no Fastback Impetus.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880501" width="250px">
Nada, portanto, que seja próximo
da também prometida “democratização” da eletrificação dos veículos no Brasil. 
São preços parecidos ou até mais
altos do que carros 100% elétricos já disponíveis no Brasil, caso do<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/byd/dolphin/2025"> BYD
Dolphin</a> que sai por R$ 160 mil, ou mesmo do híbrido leve de 48V <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-5x-pro/2025/max-drive-1-5-tb-hibrido">Caoa Chery
Tiggo 5x Hybrid Max Drive</a>, vendido a R$ 156 mil e R$ 15 mil mais caro do que a
versão equivalente só com motor a combustão.
Segundo o fabricante Pulse e
Fastback híbridos leves atendem aos limites deste primeiro ciclo do Proconve L8,
justamente por isto vão substituir as versões equipadas somente com o motor 1.0
turboflex de 130 cavalos. Também por isto a Stellantis aplicará a mesma
tecnologia a versões modelos <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/citroen">Citroën </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/peugeot">Peugeot</a>. Portanto o encarecimento será
geral e para várias marcas do grupo.

<h2>Eletrificação ultraleve</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880649" width="250px">
Enquadrados na categoria de eletrificação
MHEV, mild hybrid electric vehicles – em tradução livre veículos meio-híbridos
–, aqui estes veículos estão sendo chamados de híbridos leves ou micro-híbridos,
ou nem isso, posto que os dois Fiat ostentam na propaganda deles e na
carroceria apenas que são híbridos, sem revelar o grau desta eletrificação.
Como estão no nível mais baixo e
barato possível da eletrificação, talvez seja mais apropriado chamá-los de
híbridos ultraleves, para que não sejam confundidos com os MHEV com circuito de
48V, também previsto em uma das quatro possibilidades da arquitetura Bio-Hybrid,
com potência elétrica maior para sustentar a partida e impulso inercial sem
auxílio do motor a combustão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880683" width="250px">
Segundo estudo encomendado pela
Anfavea à consultoria BCG esta é a escolha preferencial para eletrificação dos
veículos no Brasil e, a partir de 2025 e nos anos seguintes, muitos novos
modelos MHEV serão lançados. 
Com dados da S&amp;P Global a
consultoria aponta que, no cenário mais atrasado de conversão os MHEVs
representarão 4% das vendas de automóveis no Brasil em 2025 e 14% em 2030,
porcentuais que sobem para 5% e 17%, respectivamente, caso o País adote passo
mais acelerado de eletrificação. Em ambos os casos o volume de híbridos leves,
ou ultraleves, será maior do que o de híbridos fechados, plug-ins e elétricos
puros, segundo o BCG.

<h2>Encarecimento desnecessário?</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880946" width="250px">
O principal questionamento sobre o
sistema híbrido ultraleve com circuito de 12V é se ele é realmente necessário e
eficiente ou uma elevação desnecessária de custos, somente mais um argumento de
marketing para cobrar mais caro.
No caso dos Pulse e Fastback T200
Hybrid já foram feitas comparações que colocam ambos atrás de modelos disponíveis
no mercado brasileiro com consumo muito parecido ou até melhor e preços mais
baixos, como é o caso do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/kardian/2025">Renault Kardian</a> que parte de R$ 118 mil – para
comparar com concorrente direto do Pulse que também utiliza motor 1.0 turboflex
– ou do recém-lançado <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/basalt/2025">Citroën Basalt</a> com o econômico motor 1.0 aspirado da Stellantis
que sai por R$ 90 mil, ou R$ 97 mil na versão turboflex mais barata.
Ao que se apresenta até o momento
o sistema híbrido ultraleve acrescenta muito custo para pouco benefício. Para
efeito de redução de emissões e descarbonização faz mais sentido um motor 100%
a etanol mais eficiente – algo que também já está pronto na prateleira da
Stellantis – mas o charme de marketing é bem menor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431880982" width="250px">
Quem vai decidir se aceita pagar o
custo extra da baixa eletrificação será o consumidor, mas vale discutir se este
tipo de tecnologia, em comparação com outras mais eficientes, merece receber os
mesmos benefícios, como é o caso dos incentivos tributários direcionado a
pesquisa e desenvolvimento desses sistemas e do IPI Verde, ambos criados pelo
Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação. 
Também é necessário discutir se
vale a pena aumentar preços com tecnologias de baixo benefício e, com isto,
fatalmente reduzir vendas e tornar o mercado de carros zero-quilômetro cada vez
mais elitista, destinado aos poucos que podem e querem pagar mais por tão
pouco.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros ficam ainda mais caros com eletrificação questionável

País é o segundo maior comprador mundial de veículos elétricos e híbridos chineses e estoques passam de 80 mil unidades

O aumento escalonado do imposto de
importação adotado este ano pelo Brasil sobre veículos elétricos e híbridos,
aliado à voracidade chinesa de enviar seus excedentes de produção para qualquer
país que ainda aceite importar seus carros sem restrições, provocou alta súbita
das importações e inflou uma bolha que passa de 80 mil unidades em estoque que já
abarrota os pátios de alguns portos brasileiros.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/juro-alto-pode-atrapalhar-meta-de-vendas-de-carros-para-2024/6763" target="_blank">Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-pior-carro-mais-caro-do-mundo-e-motor-1-0-turbo-amplia-lucros/6653" target="_blank">Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hibrido-flex-nacional-e-prejudicado-pela-falta-de-estimulo-ao-etanol/6508" target="_blank">Híbrido flex nacional é prejudicado pela falta de estímulo ao etanol</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-carro-importado-prejudica-a-economia-do-brasil/6423" target="_blank">Como o carro importado prejudica a economia&nbsp;do&nbsp;Brasil</a></li></ul>
Este ano a China tornou-se o maior
exportador de veículos do mundo, especialmente de modelos elétricos e híbridos.
Considerando apenas os eletrificados, de janeiro a agosto o país embarcou 1,4
milhão de unidades, em crescimento de 25% sobre o mesmo período de 2023, segundo
dados mais recentes disponíveis da CAAM, China Association os Automotive
Manufacturers. E o Brasil foi o segundo maior comprador, nos registros da CAAM,
com a importação de 136,1 mil carros nestes oito meses, atrás apenas da Bélgica
que comprou 170,9 mil. 
Na lista dos dez maiores
compradores de elétricos e híbridos chineses, que consumiram 57% das exportações
do país nos oito meses de 2024, Bélgica e Brasil são os únicos que importaram
mais de 100 mil unidades no período, os oito demais trouxeram menos de 90 mil. Confira o ranking abaixo:<ol><li>Bélgica - 170.876</li><li>Brasil - 136.112</li><li>Reino Unido - 88.933</li><li>Tailândia - 81.546</li><li>Filipinas - 69.987</li><li>México - 61.647</li><li>Índia - 53.738</li><li>Australia - 51.843</li><li>Emirados Árabes - 47.716</li><li>Alemanha - 41.105</li></ol>

Apenas três países europeus
constam na lista dos dez maiores compradores de carros eletrificados chineses:
Bélgica em primeiro, Reino Unidos atrás do Brasil em terceiro e Alemanha em
décimo. Portanto, o aumento de imposto de 10% para 35% adotado recentemente pela
União Europeia terá efeito limitado em diminuir as exportações da China – assim
como a elevação da alíquota para 100% nos Estados Unidos não teve efeito algum
pois o país já importava quase nada da China. 

<h2>Inflando a bolha no Brasil</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421151258" width="250px">
Com as limitações na Europa e nos
Estados Unidos o Brasil surge como maior mercado externo disponível e a bolha de
carros chineses eletrificados em estoque foi significativamente inflada em junho,
mês que antecedeu a segunda elevação do imposto de importação: de 10% para 18% no
caso de elétricos, de 12% para 20% aos híbridos plug-in e de 15% para 25% aos
híbridos fechados. As novas alíquotas estão sendo aplicadas desde julho e
vigoram até o fim de junho de 2025, quando nova elevação será aplicada.
Apenas em junho, com a nítida
intenção de formar estoques livres do aumento do imposto, foram importados 70,8
mil carros da China – a maior parte da <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM </a>–, volume quase oito vezes
maior do que a média mensal de vendas destes modelos, na casa de 9 mil, segundo
dados consolidados pela Anfavea, a associação dos fabricantes no País.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421150173" width="250px">
O aumento da tarifa, portanto, estimulou
a formação do estoque elevado. Tanto que no mesmo mês em que a alíquota foi
aumentada a importação de chineses eletrificados despencou para 5,4 mil
unidades e subiu levemente a 8 mil em agosto.
O estoque na casa de 80 mil
unidades corresponde a quase todo o volume dos 81,6 mil veículos importados da
China e já emplacados no Brasil de janeiro a setembro deste ano, um recorde
histórico. E os veículos estocados nos pátios de portos brasileiros são
suficientes para nove meses de vendas, considerando a média mensal atual de
emplacamentos desses veículos – que, aliás, desde julho entraram em rota de
queda, de 9,7 mil em agosto para 8,6 mil em setembro.

<h2>Consequências</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421150219" width="250px">
Se a trajetória de vendas de
híbridos e elétricos chineses continuar tão abaixo dos estoques e as
importações seguirem na frequência normal de 8 mil por mês – como acontecia até
abril, antes do aumento das tarifas de importação, e voltou para este nível a
partir de agosto – os volumes estocados serão mantidos em níveis elevados e
podem até a crescer, com consequências negativas.
Quanto maior o estoque maior é o prejuízo.
Portanto, em algum momento os importadores chineses terão de furar essa bolha para
reduzir perdas. A agulha mais adequada para isso costuma ser a redução de
preços. O problema é que esta ação de desova desvaloriza a marca e os carros
que foram comprados antes dos descontos.
Ainda que alguns milhares de
consumidores possam ser beneficiados por descontos atraentes para comprar carros
elétricos e híbridos chineses, quem já comprou será prejudicado pela perda de
valor do usado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421151091" width="250px">
Olhando para o mercado como um
todo, seja de veículos eletrificados ou a combustão, um estoque deste tamanho tem
poder para distorcer o mercado com volatilidade de preços. Pode reduzir valores
por algum tempo, mas depois a conta chega com reajustes que tornam os produtos
mais caros do que antes, porque as empresas vão correr para recuperar
rentabilidade.
Outra questão é que após algum
tempo no estoque, por meses em pátios abertos, o carro fica exposto à
degradação do tempo. Portanto o freguês poderá comprar um zero-quilômetro e
levar para casa um carro com alguns desgastes de usados.
Por fim, mas não menos importante,
é que o acúmulo de carros parados nos pátios dos portos já está provocando problemas
operacionais. Os veículos chineses estão disputando espaços com veículos de
outras procedências e outros produtos importados, o que atrasa as entregas de
componentes e pode afetar e encarecer a produção nacional. Segundo a Anfavea
alguns de seus fabricantes associados precisaram importar peças por via aérea
para contornar o congestionamento dos portos. 
A questão, portanto, não é mais se
o problema vai acontecer, mas quando – e não deve demorar.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6qGirl-8gg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros chineses lotam portos e atrasam entregas de outras marcas

Vendas podem superar 2,6 milhões se a média diária de emplacamentos ficar acima de 12 mil

O bom resultado de setembro com
236,3 mil emplacamentos de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus – o
terceiro melhor resultado mensal deste ano e a maior média diária de vendas para
o mês nos últimos cinco anos, com 11,3 mil veículos comercializados por dia
útil – abriu as portas do último trimestre de 2024 com expectativa de encerrar
o ano acima das projeções, com volume superior a 2,6 milhões de unidades vendidas.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-pior-carro-mais-caro-do-mundo-e-motor-1-0-turbo-amplia-lucros/6653" target="_blank">Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hibrido-flex-nacional-e-prejudicado-pela-falta-de-estimulo-ao-etanol/6508" target="_blank">Híbrido flex nacional é prejudicado pela falta de estímulo ao etanol</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-carro-importado-prejudica-a-economia-do-brasil/6423" target="_blank">Como o carro importado prejudica a economia&nbsp;do&nbsp;Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-a-combustao-nao-dara-lugar-a-eletricos-tao-cedo/6207" target="_blank">Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo</a></li></ul>
De fato, existem fatores
favoráveis para tanto: o desemprego está em baixa, a renda está subindo, a
economia cresce e o crédito, ainda que continue caro, está fluindo para os
financiamentos com a redução da inadimplência a patamares baixos, o que endossa
mais de sete aprovações de crédito para compra de veículos a cada dez pedidos.
Mas nem todos os ventos estão
favoráveis: é interessante notar que, pelos mesmos motivos aparentemente
positivos acima, o Banco Central, independente do governo e vassalo do mercado,
só enxerga estímulos à inflação e, no fim de setembro, decidiu jogar cascas de
banana no caminho do crescimento econômico, por considerá-lo anormal e
insustentável. 

<h2>Juro em alta pode retardar crescimento</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415166915" width="250px">
Com esta visão o BC voltou a subir
o juro básico, a taxa Selic, de 10,5% para 10,75% ao ano, deixando no ar a
promessa de novos aumentos. Parece pouco mas influencia a expectativa de
mercado para aumentar as taxas futuras. 
Resta saber se, mesmo com a taxa de
inadimplência das pessoas físicas nos financiamentos para compra de carros
estacionada na casa de bem-comportados 4,5%, os bancos vão querer aumentar o
juro desta modalidade de crédito, que já estão há tempos em níveis bastante
elevados: média de 25,7% ao ano, de acordo com o último levantamento do BC, de
agosto – portanto, antes da elevação da Selic.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415166942" width="250px">
A questão é se os bancos vão se
contentar com o spread atual de inacreditáveis 15 pontos porcentuais –
diferença da Selic para a taxa praticada ao consumidor – ou se vão querer
ganhar um pouco mais, já que quase ninguém faz esta conta e topa pagar caro
pelo financiamento desde que a prestação caiba no orçamento. 
Há pouco mais de um ano, em julho
de 2023, quando a inadimplência era maior, chegava a 5,4%, e a Selic também
estava nas alturas, em 13,75% ao ano, o juro médio do financiamento automotivo
para pessoas físicas era só um pouco maior que o atual, 26,1% ao ano, e o spread
de 13 estava 2 pontos menor. Prova de que, quando querem, os bancos têm boa
margem para baixar o custo do crédito. 

<h2>Expectativa difícil de alcançar</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415167158" width="250px">
Seja com juros maiores ou estáveis
– difícil acreditar em queda de taxas – o cenário acima de 2,6 milhões de
veículos vendidos este ano parece difícil de alcançar.
Segundo a Anfavea, a associação
dos fabricantes que divulgou os resultados do setor na segunda-feira, 7, este
volume seria possível caso a média diária de vendas de setembro fosse mantida
até o fim do ano. Na verdade, contudo, nem assim isto será possível.
A média geral de emplacamentos de
setembro foi de 11,3 mil veículos por dia útil. Considerando os 63 dias úteis
dos três meses que faltam para terminar 2024, e as quase 1,9 milhão de unidades
já vendidas de janeiro a setembro, caso a atual média diária seja mantida o
resultado anual será de quase 2,56 milhões de emplacamentos – exatamente a
projeção da Anfavea atualizada no meio deste ano.
Para chegar a 2,6 milhões de
veículos – coisa que a Fenabrave, que reúne os concessionários, projeta que
chegará e até superará – a média diária de vendas até o fim do ano precisa
subir para, no mínimo, 12 mil por dia útil neste último trimestre de 2024.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415167170" width="250px">
Apesar dos resultados acima das
expectativas dos últimos meses, desde junho com vendas acima das 200 mil
unidades mensais e médias diárias superiores a 10 mil e mais próximas de 11
mil, parece difícil subir além deste nível: médias diárias acima de 12 mil tornam-se
raras desde 2019 e este número foi registrado em um único mês do ano passado:
dezembro, com 12,4 mil.
Não há sinais que indiquem subida
tão substancial das vendas, mas as inconstâncias e distorções do mercado
brasileiro sempre podem levar a resultados surpreendentes. 
Vale lembrar que nesta reta final
do ano o apetite das locadoras pode fazer diferença, especialmente para inflar
os programas de carros por assinatura que têm contribuído para manter as vendas
em nível acima das esperanças divulgadas no início de 2024. A ver.*&nbsp;Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/kWHVl_Yn3x8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Juro alto pode atrapalhar meta de vendas de carros para 2024

Modelos pagam menos IPI e custam mais para o consumidor final

Dentre as muitas distorções do
mercado brasileiro de veículos uma das mais longevas é a tributação de IPI menor
aos carros com motorização de 1 litro. O benefício foi criado em 1993 com
alíquota simbólica de 0,1% – após manobra política da <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat">Fiat </a>que tinha o motor Mille
pronto – e foi encampado pelo governo como programa do carro popular para ampliar
o acesso a modelos zero-quilômetro e dar volume de vendas aos fabricantes.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hibrido-flex-nacional-e-prejudicado-pela-falta-de-estimulo-ao-etanol/6508" target="_blank">Híbrido flex nacional é prejudicado pela falta de estímulo ao etanol</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-carro-importado-prejudica-a-economia-do-brasil/6423" target="_blank">Como o carro importado prejudica a economia&nbsp;do&nbsp;Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-a-combustao-nao-dara-lugar-a-eletricos-tao-cedo/6207" target="_blank">Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-industria-nacional-quer-antecipar-a-taxacao-dos-carros-eletricos-importados/6125" target="_blank">Por que a indústria nacional quer antecipar a taxação dos carros elétricos importados</a></li></ul>
Mais de trinta anos se passaram, a
tecnologia evoluiu, a adoção de turbocompressores e injeção direta de
combustível criou motores 1.0 mais potentes e eficientes do que modelos aspirados
de maior cilindrada. Contudo essa evolução só serviu para engordar o caixa dos
fabricantes, que pagam menos imposto nos carros 1.0 turbinados e cobram preços
finais tão ou mais caros do que veículos taxados em faixa superior de IPI. 
Mesmo com o IPI do carro 1.0 aumentado
para 8%, a partir de 1995, e passando por algumas variações para cima e para
baixo – foi até zerado em 2008 e 2012 –, chegando em 2022 aos atuais 5,27%, há
mais de trinta anos qualquer automóvel com motor de até 1 litro no Brasil paga
menos imposto do que os equipados com motorização de maior cilindrada, mesmo
que sejam veículos idênticos em design, tamanho e configurações – atualmente os
modelos 1.1 até 2.0 têm IPI de 8,28% no caso dos flex e de 9,78% para os a
gasolina. 

<h2>Pior carro mais caro do mundo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409437861" width="250px">
Para aproveitar o benefício a
indústria automotiva nacional convergiu ao motor 1.0. De início, correndo atrás
da Fiat, alguns fabricantes adaptaram rapidamente motores a machadadas, criando
aberrações com menos de 50 cavalos que mal carregavam o próprio peso em uma
ladeira. 
Mas pode-se dizer que o programa
do carro popular deu certo em seu objetivo de aumentar a motorização do País e conduzir
a indústria automotiva a patamar superior de volume, criando um mercado que
antes não existia. Na virada para os anos 2000 os carros 1.0 chegaram a dominar
quase 70% das vendas de veículos no País.
Nesta época os carros 1.0 eram de
fato modelos populares de entrada, os mais baratos do mercado e bastante
rústicos – alguns até toscos com uso de materiais de baixa qualidade percebida.
O preço mais baixo, no entanto, sempre foi alto pelo que se oferecia e pelo
poder de consumo achatado dos brasileiros, que assim se acostumaram a comprar
os piores carros mais caros do mundo.
Após alguns anos a tolerância dos
consumidores com os carros 1.0 de baixa qualidade começou a cair – as vendas atingiram
a participação mínima de 33% em 2016 – na mesma medida em que os fabricantes
começaram a desenvolver opções melhores para criar diferencial competitivo e
ganhar mercado dos concorrentes. 

<h2>Turboflex é evolução para o caixa</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409437982" width="250px">
Em busca de oferecer coisa melhor
a cavalaria dos motores de 1 litro foi aumentando, passando dos 60 cavalos a
partir dos anos 2000, passando dos 70 cv em uma década e superando os 80 cv nos
anos 2010 até a chegada dos motores 1.0 turboflex de 110 cv a impressionantes
130 cv, fazendo voltar a subir as vendas dos modelos 1.0, que após a baixa da
década passada amentaram a participação para quase 56% em 2023 e estão em 52,4%
no período de janeiro a agosto deste ano, somando aspirados e turbinados.
Nos últimos cinco anos quase todos
dentre os maiores fabricantes de veículos do País lançaram versões de seus automóveis
equipados com motores 1.0 turboflex com injeção direta de combustível. Hoje
estão disponíveis no mercado dezenove modelos de sete marcas, produzidos por
cinco montadoras. 
A Stellantis tem o maior número
com oito modelos de três marcas, Fiat, <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot">Peugeot </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen">Citroën</a>, todos usando o mesmo
motor 1.0 turboflex fabricado em Betim, MG, de 130 cv quando abastecido com
etanol.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409438207" width="250px">
A evolução, no entanto, cobra o
seu preço: o modelo 1.0 turboblex mais barato do mercado, o recém-lançado<a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c3/2023"> Citroën
C3</a> You!, custa R$ 100 mil, boa parte está acima dos R$ 106 mil e a opção mais
cara chega a R$ 164,7 mil, caso do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2023/1-0-200-tsi-comfortline-aut-flex">Volkswagen T-Cross Confortline 200 TSI. </a>
Um carro 1.0, mesmo que turbinado,
por estes preços simplesmente acaba com qualquer justificativa de aplicação de
imposto menor para incentivar o aumento da motorização do País. O maior
benefício desta política é unicamente para o caixa dos fabricantes.

<h2>Distorções turbinadas</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409439971" width="250px">
Em tempos de preocupações
ambientais e reduções obrigatórias de emissões, em vez de ser vendido como
solução para aumentar a eficiência e reduzir o consumo com o aproveitamento dos
gases de escape para gerar força adicional, os carros turbinados ainda vendem a
velha imagem de potência esportiva sem sentido. 
É uma imagem bastante conveniente
para o marketing dos fabricantes, que aumentam a potência e cobram mais por cada
cavalo adicionado, vendendo a condução esportiva em plano superior ao da
economia de combustível e redução de emissões.
Esta distorção permite que um
carro 1.0 turboflex, que paga IPI de 5,27% e tem carga tributária total de
24,7% – contando também ICMS e PIS/Cofins que são iguais para todos os automóveis
–, custe mais caro do que seu similar equipado com qualquer motor flex de 1,1 a
2 litros que recolhe IPI de 8,28% e tem carga de 26,4%.
O<a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/pulse/2025"> Fiat Pulse</a> é um exemplo desta
distorção: a versão mais barata com motor 1.3 aspirado de 107 cv e câmbio
automático CVT está cotada a R$ 114 mil. Com a mesma transmissão e motor
turboflex 1.0 T200, de até 130 cv, a versão Audace custa R$ 123 mil. Ou seja, recolhe
menos IPI mas é R$ 9 mil mais cara, diferença que sobe para R$ 19 mil na
comparação com o Pulse Impetus, o topo de linha com o mesmo motor T200 e CVT, vendido
por inacreditáveis R$ 138 mil.
Há outros exemplos, o padrão de
cobrar mais pelo motor turbo 1.0, mesmo que beneficiado por IPI menor, é uma
constante em todas as marcas. Ainda que seja um produto melhor o custo de
produção de um motor turbo não é tão maior quanto aparece nos preços finais dos
carros.

<h2>Mais eficiência, menos distorção</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409438603" width="250px">
Com a prevalência de mais
lançamentos de modelos turboflex 1.0 no mercado, inclusive com sistemas
híbridos elétricos, espera-se que o governo encaminhe, finalmente, o fim desta
distorção em benefício da eficiência. 
Já passa da hora acabar com
benefício tributário que beneficia muito mais o lucro e muito menos a redução
de emissões ou o bolso do consumidor. O mais sensato, como há muito tempo
defendem os especialistas, é enterrar a aberração da tributação por cilindrada que
há trinta anos atrasa e limita o desenvolvimento tecnológico dos veículos
nacionais. 
No lugar deveriam ser adotadas taxações
que são tão menores quanto forem maiores os ganhos ambientais dos veículos,
levando em conta emissões, reciclabilidade e, por que não, o custo menor para o
consumidor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409438573" width="250px">
É o que se espera do IPI Verde
criado pelo Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, mas que ainda carece
de regulamentação para ser aplicado. O Imposto Seletivo, a ser adotado a partir
de 2026 com a implementação gradual da reforma tributária, também pode cumprir
a função de taxar os veículos mais poluentes e reduzir a carga dos mais
amigáveis ao meio ambiente. 
A oportunidade está colocada,
resta saber como os diversos interesses envolvidos vão influenciar a possível
mudança para o bem ou para o mal.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ZqYJHSjgwWU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Brasil tem pior carro mais caro do mundo e motor 1.0 turbo amplia lucros

Falta de estímulo maior ao etanol favorece uso de gasolina e reduz vantagem ambiental da eletrificação combinada com biocombustível

Diante de medições realizadas nos
últimos anos por empresas e entidades setoriais parece não haver dúvidas de que
a melhor solução de descarbonização das emissões veiculares, especialmente no
Brasil, é a mistura da eletrificação com biocombustíveis nos carros híbridos
flex, equipados com motor a combustão bicombustível que rodam com etanol ou gasolina
em qualquer proporção. 
O problema desta rota tecnológica é
a abertura de uma bifurcação perigosa: o uso preferencial da gasolina em vez do
etanol, o que reduz sensivelmente a vantagem ambiental do carro híbrido flex, pois
cerca de 90% das emissões de CO2 do biocombustível produzido no País são
reabsorvidas pelas próprias plantações de cana ou milho.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-carro-importado-prejudica-a-economia-do-brasil/6423" target="_blank">Como o carro importado prejudica a economia&nbsp;do&nbsp;Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-a-combustao-nao-dara-lugar-a-eletricos-tao-cedo/6207" target="_blank">Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li></ul>
Em medições divulgadas pela Unica,
União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia, levando em conta o balanço
quase neutro de emissões do biocombustível brasileiro, um carro abastecido com
gasolina utilizada no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro, emite 131
gramas de CO2 por quilômetro rodado, relação que se reduz a 37 gCO2/km no
veículo que usa só etanol hidratado, o E100, e a apenas 29 gCO2/km no caso de um
Toyota Corolla híbrido flex abastecido com etanol, que emite menos do que um
carro elétrico a bateria alimentado pela matriz energética da Europa.
O Brasil é, no momento, o único
país do mundo que domina e pode usar a rota tecnológica dos híbridos flex, mas
não utiliza incentivos suficientes para tornar o etanol a escolha de
preferência da maioria dos consumidores nos postos de abastecimento. Por
diferença favorável de preço, desinformação ou puro preconceito a gasolina
fóssil continua a dominar os abastecimentos de veículos leves equipados com
motores ciclo otto.

<h2>País do etanol usa mais gasolina</h2>
Atualmente existem cerca de 33
milhões de carros flex em circulação no País, que compõem quase 85% da frota
nacional de veículos leves. Em 2023 eles consumiram 18,1 bilhões de litros de
etanol hidratado, o E100, o que significou apenas 21% do consumo total de
combustíveis para motores otto. Os 79% restantes no ano passado resultam do
consumo de 46,5 bilhões de litros de gasolina C, obrigatoriamente misturada com
27,5% de etanol anidro, o que representou 12,9 bilhões de litros.
A gasolina A, sem mistura com
etanol, em 2023 representou 57% do consumo total da frota de 39,7 milhões de
veículos leves com motores otto. Ou seja: o combustível fóssil continua a
dominar a cena no único país do mundo com farta distribuição de biocombustível
e com dezenas de milhões de carros que podem utilizá-lo sem problemas,
incluindo aí os modelos híbridos flex atuais e futuros.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349034669" alt="" width="300px">
É fato que a desvantagem de preço
do biocombustível em relação à gasolina – em muitos casos nem tão grande – é
responsável em grande medida por esta distorção, mas também existe o componente
do vira-latismo atávico que avalia como sendo inferior qualquer invenção ou
inovação nacional.
A preferência pela gasolina se dá
até mesmo na meia dúzia de estados onde o etanol fica abaixo de 70% do preço da
gasolina para compensar o consumo 30% maior do biocombustível – uma conta
antiga que, diga-se, não acompanhou a evolução tecnológica dos motores, como os
turboalimentados com injeção direta que deixam essa diferença já abaixo dos 25%,
e os híbridos flex tendem a melhorar ainda mais esta relação.
Segundo acompanhamento da ANP,
Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, em 2023 o preço
médio da gasolina no País aumentou 6,8% e o litro do etanol caiu 12,8%, mas nem
assim o consumo do biocombustível aumentou, ficou estável em relação a 2022.

<h2>Produção acima da demanda</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349034832" alt="" width="300px">
Não é por falta de produto que o
etanol não decola, pois as 360 usinas no País produziram 35,3 bilhões de litros
– 29,5 bilhões destilados da cana e 5,8 bilhões do milho – o que resultou em
produção de 4,3 bilhões de litros acima da demanda total de 31 bilhões.
Também não há no horizonte nenhum
risco de desabastecimento de etanol, como aconteceu no fim dos anos 1980. Sem
necessidade de ampliar 1 hectare sequer de área plantada, a produção atual
poderia saltar de duas a quatro vezes, para algo como 58 bilhões a 120 bilhões
de litros por ano de etanol de cana e milho. 
Segundo estudo da EPE, Empresa
Brasileira de Pesquisa Energética, ligada ao Ministério das Minas e Energia, todo
este potencial de produção pode ser destravado por três fatores: a recuperação
de áreas degradadas de pastagens que podem ser convertidas em plantações de
cana e milho, a expansão da segunda safra nacional de milho e projetos de
produção de etanol de segunda geração, a partir do bagaço de cana que sobra da
primeira moagem – já existem três usinas de E2G em operação no País com
capacidade de 154 milhões de litros/ano e há mais cinco em construção, além de
dois projetos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401597420" width="250px">
E nesta conta nem são
contabilizadas ainda novas e promissoras fontes de biocombustível, como o agave
que pode ser plantado em grandes extensões do semiárido nordestino, com
potencial de produzir mais etanol do que hoje é destilado no Sudeste. Unicamp,
Shell e Senai/Cimatec já estão tocando o projeto Brave com plantações de agave no
sertão da Bahia para alimentar usinas piloto de produção de etanol e biogás. 

<h2>Para-inglês-ver</h2>
Para destravar todo o potencial do
etanol no País é necessário também acabar com o preconceito contra o biocombustível,
que existe até mesmo dentro dos fabricantes e gera situações insólitas. Por
exemplo: meses atrás fabricantes enviaram para uma reunião do G20 no Rio de
Janeiro, RJ, carros flex e híbridos flex adesivados nas laterais com a inscrição
“Powered by Brazilian Ethanol”, para transportar autoridades e fazer propaganda
da solução brasileira de descarbonização, mas foi só para-inglês-ver, pois boa
parte destes veículos saíram das fábricas abastecidos com gasolina. 
Com exceção da Volkswagen que há
apenas três anos decidiu dar o exemplo a abastecer com etanol os carros de sua
frota, os fabricantes instalados no Brasil preferem abastecer suas numerosas
frotas próprias com gasolina, inclusive os carros que vão ser avaliados pela
imprensa – representantes de montadoras já me disseram que esta é uma exigência
de alguns jornalistas que testam os veículos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/Plataforma+hibrida+MHEV+aberta.jpg" alt="" width="300px">
Ia escrever aqui que todos os
fabricantes, até onde se saiba, fazem com gasolina o primeiro abastecimento dos
carros flex que saem de suas linhas de montagem, mas chegou a notícia fresca que
a Stellantis decidiu inaugurar com etanol E100 o tanque de todos os modelos
Jeep e Fiat Toro equipados com motorização turboflex produzidos na fábrica de
Goiana, PE – e em 2025 será feito nos dois outros polos de produção do grupo em
Betim, MG, e Porto Real, RJ.
A iniciativa ocorre 21 anos depois
do lançamento do primeiro carro flex no Brasil, mas antes tarde do que nunca. Espera-se
que mais fabricantes sigam o exemplo, que tem bom potencial de redução de
emissões sem que nenhum grande investimento seja necessário.
Segundo a Stellantis somente este
primeiro abastecimento dos carros com motorização turboflex T270 fabricados em
Goiana irá evitar emissões estimadas em mais de 2,1 mil toneladas de CO2, o que
representa uma diminuição de cerca de 87% em comparação ao abastecimento com
gasolina.

<h2>Preços e impostos precisam baixar</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401597619" width="250px">
É fato que baixar o preço do
etanol, sem reduzir o da gasolina, é a solução mais eficiente para superar
qualquer preconceito. E há duas maneiras de se fazer isto acontecer: reduzir a fatia
das usinas, responsáveis por 52% da formação do preço do etanol, e diminuir a carga
de 21% de impostos federais de 5% e estaduais de 16% atualmente aplicados sobre
o biocombustível, segundo levantamento feito em 2023 pela EPE.
Com produção que cresceu 15% em
2023 e ficou acima da demanda os preços do etanol deveriam cair mais, mas há
anos esta lei de mercado não funciona para o biocombustível, pois os produtores
mantêm a confortável posição de acompanhar a evolução dos preços da gasolina,
cujo consumo também puxa junto, obrigatoriamente, a mistura de 27% de etanol
anidro.
Em tese o RenovaBio, programa
criado há cinco anos pelo governo federal para incentivar o uso de
biocombustíveis no País, deveria estimular a produção e baixar os preços do
etanol por meio dos CBios, Créditos de Descarbonização emitidos por usinas de
cana e milho e comprados obrigatoriamente por distribuidores de combustíveis
fósseis. Esperava-se, com isto, encarecer a gasolina e baratear o etanol, mas
até o momento este mecanismo não causou todo o efeito esperado.
Em 2023 os 329 produtores de
etanol certificados para emitir CBios receberam R$ 4 bilhões com a negociação
dos papeis em bolsa, mas estes valores não se refletiram em queda relevante de
preços. Ao menos os CBios servem de estímulo para que as usinas sigam
produzindo etanol mesmo quando a cotação do açúcar é mais vantajosa.
Por parte dos estados também não
se tem notícia de nenhum gesto para baixar os impostos estaduais sobre o
biocombustível. Portanto não há no horizonte visível nenhum sinal de queda
relevante nos preços do etanol, mas há oportunidade de baixar o preço de carros
que têm baixas emissões de carbono fóssil.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Stellantis/Plataformas+hibridas/Plataforma+hibrida+HEV.jpg" alt="" width="300px">
O governo federal tem nas mãos no
momento algo que chama de IPI verde, um instrumento ainda a ser regulamentado do
Mover, Programa Mobilidade Verde e Inovação, introduzido este ano para
estimular a produção e venda de veículos de baixa emissão no País. Estes
modelos vão pagar imposto reduzido de acordo com sua eficiência energética e
pegada de carbono. Melhor ainda seria se o estímulo viesse acompanhado da
obrigação dos fabricantes de repassarem reduções de impostos aos preços dos
carros.
Faz todo sentido aplicar este
benefício sobre carros elétricos, flex ou híbridos flex e, por que não, àqueles
que só consomem etanol puro, que merecem incentivo maior em comparação com
modelos que também consomem gasolina.
A produção de motores 100% a
etanol, para carros a combustão ou híbridos, está na prateleira de alguns
fabricantes no Brasil – notadamente a Stellantis que já tem o projeto desenvolvido
– e só espera pela demanda, que poderá ser destravada por meio de redução
atraente de preços.
Mais adiante, quando a reforma
tributária aprovada este ano passar a vigorar integralmente, a inclusão de
carros na sobretaxação do imposto seletivo – também conhecido como imposto do
pecado – é outro instrumento que poderá ser utilizado pelo governo para
incentivar a produção de veículos de baixa emissão, sejam eles elétricos, híbridos
flex ou a etanol. Afinal também há de ser considerado pecado emitir gases de
efeito estufa em um planeta cada vez mais inóspito que não para de aquecer.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/byzV_5TTJFQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Híbrido flex nacional é prejudicado pela falta de estímulo ao etanol

Brasil já gasta mais com importações de automóveis do que com petróleo e fertilizantes

As poucas altas e muitos baixas
das exportações brasileiras de veículos, em combinação com o substancial
aumento de importações sempre que nenhum protecionismo é adotado, abre dois
rombos no comércio exterior do Brasil: um moral, outro financeiro.
O déficit moral decorre da difícil
aceitação de que a indústria instalada no País há mais de setenta anos é
incapaz produzir carros mais exportáveis, como faz a China que após vinte e
poucos anos de desenvolvimento deve se tornar o maior exportador de veículos do
mundo, com estimativa de embarcar 6 milhões de unidades a outros países.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motor-a-combustao-nao-dara-lugar-a-eletricos-tao-cedo/6207" target="_blank">Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li></ul>
Já o rombo financeiro acontece
porque a importação de bens de alto valor agregado reduz o saldo da balança
comercial, hoje dependente de sobreviver só com vendas externas de commodities
de baixo valor agregado, que trazem pouco desenvolvimento econômico.

<h2>Déficit industrial aumentado</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/355386307" alt="" width="300px">
Levantamento da AEB, Associação de
Comércio Exterior do Brasil, produzido em julho passado, mostra que os
automóveis de passageiros híbridos e elétricos, que têm imposto de importação
reduzido, serão os principais responsáveis por alargar de US$ 108 bilhões em
2023 para US$ 123 bilhões o enorme déficit da balança comercial brasileira de produtos
industrializados.
A AEB projeta que as importações
de automóveis este ano – em sua grande maioria híbridos e elétricos vindos da
China – deverão somar US$ 11,5 bilhões, em crescimento de vistosos 98% sobre os
US$ 5,8 bilhões de 2023, quando a expansão já havia dado um salto expressivo de
61% ante os US$ 3,6 bilhões importados em 2022.
Se a projeção da AEB for confirmada,
de acordo com dados da associação, os automóveis serão, em 2024, o segundo
produto mais importado pelo Brasil, ficando só atrás de óleos combustíveis e à
frente de petróleo, adubos e fertilizantes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/364305014" alt="" width="300px">
Enquanto isso estão em queda livre
as exportações de carros brasileiros – que são gritantemente inferiores em
acabamento e tecnologia aos importados chineses que aprenderam a fazer veículos
em vinte anos. 
Segundo projeta a AEB as vendas de
automóveis brasileiros devem somar US$ apenas 3,7 bilhões este ano, em retração
de 10,8% sobre 2023, abrindo déficit anual de US$ 7,8 bilhões só nesta conta.

<h2>Saldo negativo ampliado</h2>
Para piorar o rombo na balança
comercial do setor automotivo no Brasil não se limita às importações de
automóveis, mas a todos os produtos desta indústria. 
Ainda segundo o levantamento da
AEB as importações de veículos de carga devem crescer 12% este ano, para US$ 4
bilhões – impulsionadas principalmente por modelos de menor porte que deixaram
de ser produzidos no Brasil, como vans e furgões – enquanto as exportações
destes modelos deverão cair 8,5%, para US$ 2,3 bilhões, gerando déficit de US$
1,7 bilhão.
Já o Sindipeças projeta em quase
US$ 12 bilhões o déficit da balança de autopeças, com importações de US$ 20
bilhões e exportações de US$ 8,1 bilhões.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375488901" alt="" width="300px">
Para pneus – outro item duramente
atingido pela concorrência chinesa este ano, mas aqui com qualidade inferior ao
produto brasileiro no mercado de reposição – a AEB projeta exportação de US$
1,2 bilhão, queda de 5% em comparação ao ano anterior, e o dobro disto em
importações: US$ 2,1 bilhões, em alta de 13% sobre 2023.

<h2>Exportação de empregos e PIB</h2>
Todos os quinze produtos mais
exportados pelo Brasil este ano são commodities, como soja, minério de ferro e até
petróleo, que encabeça esta lista pela primeira vez. Nada contra, mas depender
só destes produtos limita bastante as possibilidades de ganhos e de
desenvolvimento industrial do País.
Automóveis estão fora da lista dos
produtos mais exportados pelo Brasil por causa da dependência de mercados
latino-americanos, especialmente da Argentina, o maior mercado externo dos
veículos brasileiros, que passa por severos problemas econômicos e vem
diminuindo as compras ano a ano.
Em outros mercados como México,
Chile e Colômbia as vendas também estão caindo, não só por problemas locais
como também por causa da concorrência chinesa que também está chegando com força
nestes países com produtos melhores e mais baratos que os brasileiros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Países que importam muitos
produtos industrializados exportam PIB e empregos. Segundo aponta a Associação
de Comércio Exterior do Brasil a cada US$ 1 bilhão em importações de manufaturados,
além da perda de divisas em si, o País sustenta cerca de 30 mil empregos
diretos e indiretos no Exterior. O contrário também é verdadeiro: ao exportar
US$ 1 bilhão são gerados 30 mil empregos aqui e o valor entra como saldo
positivo na balança comercial.
Nesta jornada não há caminho bom. Se
as importações de carros continuarem a aumentar no ritmo que estão é bastante
provável, como já aconteceu antes, que o governo adote barreiras tarifárias
para evitar o alargamento do rombo na balança comercial, o que mais uma vez
dará à indústria instalada no País a liberdade de continuar a produzir veículos
de preços altos e qualidade inferior. 
Por outro lado, caso nenhuma
barreira for adotada os importados tendem a engolir esta indústria, provocando
perda de empregos e PIB, além de déficit de desenvolvimento tecnológico. É uma equação
difícil de equilibrar, mas que precisa de equilíbrio.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">&nbsp;Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/Ot2PcGL5RXU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como o carro importado prejudica a economia do Brasil

Banimento total sobrevive só no discurso, projeções e investimentos sugerem que após 2040 mais da metade dos carros no mundo ainda vão queimar algum combustível, inclusive os fósseis

“Drill baby, drill.” Assim, Donald Trump - agora
favorito candidato à presidência dos Estados Unidos - usou seu discurso na
convenção do Partido Republicano para inflamar seus milhões de apoiadores e
mostrar seu irrestrito apoio à continuação da perfuração de poços de petróleo
nos Estados Unidos e consequente queima de combustíveis fósseis, mostrando
total desprezo pelas consequências disto ao planeta Terra.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-industria-nacional-quer-antecipar-a-taxacao-dos-carros-eletricos-importados/6125" target="_blank">Por que a indústria nacional quer antecipar a taxação dos carros elétricos importados</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li></ul>
Para “fazer a América grande de novo”, como
discursa Trump, parece ser imprescindível que os Estados Unidos continuem a ser
os maiores produtores e consumidores de petróleo do mundo. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385267403" width="250px">
Ainda que contrário a todos os avisos emitidos
por vistosas catástrofes climáticas provocadas pelo aquecimento global,
escalonado justamente pelo aumento de emissões provenientes da queima de
combustíveis fósseis, o discurso de Trump apenas escancara o que parece ser
inevitável: o mundo vai extrair e queimar até a última gota de petróleo
disponível nas profundezas da Terra enquanto isso for um negócio altamente
lucrativo como é, seja para fazer funcionar motores a combustão para transporte
ou para gerar energia – inclusive para alimentar carros elétricos e a
hipocrisia da zero-emissão.

Apesar de todo o discurso em favor do banimento
dos veículos movidos por combustão interna, o fim deles parece cada vez mais
improvável. E muitas empresas já mudaram suas apostas nesse sentido, voltando a
direcionar investimentos no desenvolvimento de novos motores a gasolina para
veículos leves.

<h2>Combustão ainda é
bom negócio</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385268025" width="250px"> 
Se algumas empresas apostaram na eletrificação
total e já anunciaram que vão parar de produzir carros a combustão na próxima
década, já há quem veja nisso um bom negócio e está investindo bilhões para
fornecer motores para estas fabricantes, sob o argumento de que elas vão
precisar deles e não vão mais fabricá-los dentro de casa, pois esgotaram todos
os seus investimentos para baterias e propulsores elétricos.

Com a convicção de que, no mínimo, a metade dos
carros vendidos no mundo seguirá sendo movida pela combustão - seja pura ou
híbrida - a <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>recentemente desenvolveu uma nova geração de motores
pequenos de alta eficiência e não descarta fornecê-los a outros fabricantes. 

Na mesma linha, a Stellantis faz investimentos de
longo prazo em motores a combustão que, na Europa, poderão usar combustíveis
sintéticos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385269282" width="250px">

Há cerca de um ano, o Grupo <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault </a>e a chinesa
Geely consolidaram uma associação que criou a Horse, unindo em uma empresa
independente, descolada de suas marcas de origem, todas as suas operações
globais de desenvolvimento e produção de motores a combustão, sistemas híbridos
e transmissões. 

A Horse nasceu com faturamento de 7,4 bilhões de
euros, 19 mil empregados e 17 fábricas no mundo – inclusive uma no Brasil, em
área anexa à fábrica da Renault no Paraná – com capacidade para produzir 3,2
milhões de motores por ano, com o objetivo de chegar a 5 milhões, podendo
fornecer 85% dos tipos de propulsores a combustão utilizados atualmente. A
ideia, claro, é continuar fornecendo motores a combustão e transmissões para os
dois grupos controladores, mas segundo a companhia, já existem negociações para
fornecer a outras marcas. Especula-se que Nissan e Honda poderão comprar
motores da Horse.

<h2>Sócio árabe
aposta na combustão “para sempre”</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385270330" width="250px"> 
A Saudi Aramco, a estatal produtora de petróleo e
derivados da Arábia Saudita que fatura US$ 500 bilhões por ano – a maior parte
com a venda de óleo cru –, certamente grande interessada na longa vida dos
motores a combustão, recentemente investiu 740 milhões de euros para comprar
10% da Horse. 

Em entrevista ao Financial Times, Yasser Mufti,
vice-presidente executivo da Saudi Aramco, justificou assim o negócio: “Será
incrivelmente caro para o mundo eliminar completamente ou prescindir dos
motores de combustão interna. Se você olhar para a acessibilidade e muitos
outros fatores, acho que eles existirão por muito, muito tempo, para sempre”. 

A petrolífera saudita também vem diversificando
investimentos na eletrificação, biocombustíveis e sintéticos, mas projeta
oficialmente que, mesmo após 2050, mais da metade dos carros no mundo vão
consumir algum tipo de combustível. Matias Giannini, CEO da Horse, como é de se
esperar, sustentou previsão parecida na mesma reportagem do Financial Times:
“Nós acreditamos que até 2035 e mesmo depois de 2040 ainda veremos um
significativo número de veículos a combustão, mais da metade deles com certeza
e acima de 60% da população ainda terá um carro com motor a combustão, seja ele
sozinho ou combinado com eletrificação em carros híbridos fechados ou
recarregáveis plug-in”.

<h2>Fim improvável</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385271438" width="250px"> 
Apenas a União Europeia e o Reino Unido ainda
sustentam legislação que agenda para a próxima década o fim dos motores que
queimam gasolina ou diesel, abrindo exceção para os combustíveis sintéticos,
por enquanto. Mas com a redução ou fim de incentivos para compra de elétricos
as vendas caem e sobem as pressões contrárias para manter a produção de
veículos a combustão.

Os dois maiores mercados de veículos do mundo,
China e Estados Unidos, têm políticas de eletrificação de suas frotas, mas não
têm nenhuma pretensão declarada de banir completamente a combustão do cenário
de seus meios de transporte. Até mesmo na China, onde a venda de carros
eletrificados dá longos saltos anuais e já chega a um terço do mercado, com
força inercial para passar dos 40% em breve, modelos movidos unicamente a
gasolina seguem sendo os mais vendidos, com nada desprezíveis dois terços dos
emplacamentos, o que representa 9,1 milhões de carros só no primeiro semestre
de 2024, contra 4,9 milhões de eletrificados no período, sendo que cerca de 40%
deles são híbridos e, portanto, também utilizam motores a gasolina.

Por maior que seja o crescimento da eletrificação
dos veículos no mundo todo o motor a combustão continua a ser dominante e nada
indica que ele irá desaparecer, mesmo que o charmoso marketing no entorno dos
carros elétricos insista em colocar esta solução como única capaz de
descarbonizar as emissões dos meios de transporte.

<h2>Reversão de
planos para elétricos</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385272621" width="250px"> 
Em 2021, ainda em meio às disrupções da pandemia
de Covid-19, não faltaram compromissos de abandono dos motores a gasolina e
diesel. Algumas das maiores fabricantes mundiais como <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>, General Motors,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz">Mercedes-Benz</a>, além de governos da União Europeia e do Reino
Unido, anunciaram sua conversão total para os elétricos no horizonte de 2035 a
2040. Muita coisa mudou de lá para cá.

Diante do insucesso de seus modelos elétricos,
Ford e GM já começaram a considerar que os híbridos talvez não sejam só uma
solução de transição, mas algo para durar por décadas. Com esse novo horizonte,
acompanhado de certa retração do crescimento do mercado de elétricos a bateria,
estas empresas também começaram a reconsiderar seus investimentos na
eletrificação total. 

Exemplos nesse sentido começam a se multiplicar.
No fim do ano passado a Volkswagen cancelou investimento de US$ 2,2 bilhões
para construir uma nova fábrica de carros elétricos na Alemanha. A GM divulgou
que irá atrasar em um ano a construção de uma fábrica de picapes elétricas em
Detroit, nos Estados Unidos. Na mesma região, a Ford anunciou a redução do
investimento de US$ 3,5 bilhões em uma unidade de baterias a ser construída no
Estado de Michigan, e este mês a empresa comunicou que vai produzir picapes a
gasolina em uma planta no Canadá, revertendo o plano de construir apenas
elétricos naquela região.

<h2>Contradição
eletrizante</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/385273545" width="250px"> 
Nem mesmo Elon Musk, dono da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla </a>e grande
interessado no sucesso dos carros elétricos no mundo, parece resistir ao “drill
baby, drill”, já que declarou apoio à candidatura de Trump.

Por divergência ideológica, o bilionário mudou o
endereço de suas empresas e da fábrica da Tesla da Califórnia para o Texas, por
ironia um dos maiores estados produtores de petróleo dos Estados Unidos e onde
a penetração de carros elétricos é insignificante, algo como menos de 1% das
vendas, contra a média nacional que caminha para os 10%.

Será que, de alguma forma, Musk resolveu ajudar a
financiar a perfuração de mais poços de petróleo? Afinal, por mais
contraditório que seja, os Tesla também são dependentes da energia fóssil para
realimentar suas baterias. E, assim, o mundo parece que vai queimar petróleo
até o fim da humanidade, pois antes, certamente, estaremos todos mortos.

* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia,
finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo,
especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData.
Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive
Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi
editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das
revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Motor a combustão não dará lugar a elétricos tão cedo

Fabricantes de veículos pedem proteção contra modelos eletrificados da China que não fabricam aqui, enquanto importações ganham privilégio 

Esquentou a discussão sobre
retomar para já a alíquota de 35% de imposto de importação para veículos eletrificados,
a maioria absoluta importada da China. A tarifa, que de 2015 até dezembro
passado foi de zero para modelos a bateria e de 4% para híbridos, começou a ser
retomada em quatro fases a partir de janeiro passado e estava prevista para
voltar aos 35% somente em julho de 2026.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eua-freiam-venda-de-carros-eletricos-com-nova-taxacao-aos-chineses/6007" target="_blank">EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estao-com-medo-diz-fundador-da-byd-sobre-nova-taxacao-da-europa-e-eua/5892?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">"Estão com medo", diz fundador da BYD sobre nova taxação da Europa e EUA</a></li></ul>
Mas a Anfavea, que representa os
fabricantes instalados no País, pede ao governo a retomada imediata do teto
máximo da tarifa, sob o argumento de que o crescimento acelerado das
importações, estimuladas pelo imposto ainda baixo, está tomando o lugar da
produção nacional e ameaça investimentos multibilionários já anunciados. 
Do lado contrário os importadores
reclamam de falta de previsibilidade nas regras e de injustiça tributária,
rogando para si a contribuição que dão ao meio ambiente, pois ainda são os
únicos a vender carros de baixa ou nenhuma emissão de CO2.
Na falta de um bom lado a escolher
nessa disputa comercial melhor ficar com nenhum, ou com as razões parciais,
pois ambos os lados têm argumentos ruins para taxar ou não taxar os carros
eletrificados, que estão chegando às pencas da China, somando 51,7 mil
emplacamentos no primeiro semestre, sendo 87% deles de apenas duas marcas: <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD
</a>[63%] e <a href="https://www.mobiauto.com.br/gwm" target="_blank">GWM </a>[24%], que prometem começar a produzir seus modelos em fábricas
brasileiras a partir do fim deste ano.

<h2>O lado ruim dos fabricantes</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202683" width="250px">
A Anfavea encontrou exemplos fora
do País para justificar a retomada imediata do imposto de importação de 35% sobre
carros eletrificados importados, alegando que outros países já tomaram medidas
bem mais duras para barrar os veículos chineses elétricos em seus mercados,
acusando a China de concorrência desleal por causa de concessão de subsídios
aos seus fabricantes. 
Enquanto o Brasil atualmente
aplica alíquota de 18% sobre modelos a bateria – prevista para subir a 25%
daqui a um ano e em dois a 35%, o máximo admitido pela OMC, Organização Mundial
do Comércio – os Estados Unidos adotaram a inacreditável tarifa de 102,5%, e a
União Europeia estuda elevar a alíquota para 27% a 48%, a depender dos
incentivos que cada fabricante recebe do governo chinês. 
Interessante sublinhar que nestes
países existe a produção e venda de carros elétricos e híbridos há mais de uma
década, também motivada por muitos subsídios a fabricantes locais. 
Mas se na Europa e América do
Norte já existe a indústria local de veículos eletrificados a ser protegida, falta
este argumento à Anfavea, pois no Brasil ainda não são produzidos veículos
leves elétricos puros ou híbridos plug-in, apenas os híbridos fechados da
<a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota">Toyota</a>, mesmo assim com peso relevante de componentes importados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381202918" width="250px">
O que a indústria quer, portanto,
é dificultar a competição no mercado brasileiro de produtos importados que não
são fabricados aqui, para assim proteger os carros a combustão que faz e
pretende continuar fazendo no Brasil. 
Apesar das promessas de
investimentos de mais de R$ 100 bilhões nos próximos anos a justificativa é que
a indústria nacional não tem recursos e nem a escala de produção necessária –
leia-se mercado pequeno – para tornar viável o investimento na cadeia de fabricação
de carros elétricos, como fez a China com boa ajuda estratégica do governo
central, dominando todos os processos, da mineração de insumos ao fornecimento
de baterias até o produto final.
Em outras palavras o que a
indústria nacional está dizendo é que jamais conseguirá competir contra carros
elétricos chineses e, portanto, precisa de alguma proteção para continuar
produzindo no Brasil – ainda que a alíquota de 35% seja apenas a retomada de
algo que sempre existiu no País desde os anos 1990, pois não está sendo solicitada
nenhuma sobretaxação aos moldes do Inovar-Auto de 2012, por enquanto.

<h2>O lado ruim dos importadores</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203370" width="250px">
Enquanto a indústria pede proteção
os importadores querem a manutenção de um privilégio: o de sustentar seu lucro com
isenção de impostos sobre um produto de duvidoso benefício ambiental, vendido para
um público que pode muito bem pagar mais por um automóvel que se enquadra na
categoria de bem supérfluo.
Vamos combinar que a esmagadora
maioria do público que compra um carro no Brasil não tem nenhuma motivação
ambiental – se assim fosse só colocaria etanol no tanque de seus automóveis
flex em vez de fazer contas para checar se não é mais compensador rodar com
gasolina e emitir toneladas de CO2 fóssil sem nenhuma dor na consciência. 
Quem compra um carro elétrico
chinês o faz, em primeiro e segundo lugares, porque tem acesso a um modelo com
mais tecnologia e preço já bastante similar ao de veículos a combustão mais
caros produzidos aqui, na faixa dos R$ 150 mil a R$ 200 mil e além. Quem está
comprando hoje também não tem muitas preocupações com o amanhã, vez que não
parece pensar na revenda, na infraestrutura de recarga incipiente ou na
confiabilidade do produto após os seus primeiros anos de vida, pois ainda não temos
exemplos de como os carros a bateria envelhecem.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203565" width="250px">
Mesmo para os poucos que acreditam
estar fazendo um bem enorme à humanidade ao optar rodar de carro elétrico, ou
às empresas que compram meia dúzia de veículos a bateria para cumprir propagandeadas
metas de descarbonização, é preciso dizer que esta opção tecnológica ainda não
fez nem cócegas nas emissões globais de CO2, que seguem aumentando – inclusive
e mais ainda no país de onde são produzidos mais de 10 milhões de veículos elétricos
por ano, a China.
Até porque os elétricos só não
emitem nada no escapamento, mas jogam na atmosfera algumas toneladas de gás de
efeito estufa quando suas baterias são fabricadas ou quando são recarregados de
eletricidade proveniente de fontes fósseis, como as usinas chinesas a carvão,
que fornecem algo como 70% da energia consumida por lá, segundo dados da IEA, International
Energy Agency. Ensaios já comprovaram que um carro híbrido abastecido com
etanol emite menos CO2 do que seu equivalente elétrico alimentado com a matriz
energética da Europa, por exemplo, quando se considera as emissões do poço à
roda, que inclui no cálculo todo o ciclo e produção e uso do combustível.
Portanto, no caso brasileiro,
qualquer subsídio a carros elétricos ou híbridos a gasolina são pouco defensáveis,
pois não são justificados pelo benefício ambiental, muito menos do social.

<h2>Discussão fora de foco</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381204027" width="250px">
Diante dos argumentos a favor e
contra a tributação de carros eletrificados importados o governo deveria dissipar
o dilema focando no que realmente interessa: adotar soluções que garantam o
desenvolvimento soberano do País e, a um só tempo, a necessária redução das
emissões de carbono fóssil.
Nessas horas é dando que se
recebe: seria o caso de proteger a indústria, conceder o aumento de imposto, mas
somente com a exigência de contrapartidas, como por exemplo o repasse de certos
benefícios ao preço final dos veículos, combinada com redução severa e
obrigatória de emissões.
Uma maneira de se fazer isto seria
adotar taxação mais acentuada de carros a gasolina ou flex, e incentivar o uso
de etanol como solução pronta e já existente no País, com a oferta veículos que
rodem unicamente com o biocombustível, o que faria efeito muito mais imediato,
eficiente e amplo para reduzir e anular emissões do que incentivar carros
elétricos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/381203641" width="250px">
Para os importadores seria mais
justo beneficiar as empresas que prometem produzir seus carros no Brasil, como
já é o caso de BYD e GWM, mas colocando um pouco mais de pressão para apressar
o passo lento da produção nacional que ambas adotam, certamente para aproveitar
ao máximo o benefício do imposto de importação reduzido.
Assim como foi feito no Regime
Automotivo de 1995 ou no Inovar-Auto de 2012, as empresas que prometem produzir
no País poderiam receber cotas de importação isentas da tarifa por prazo fixado
até iniciar a operação local. 
E, mesmo assim, é necessário impor
metas de nacionalização, ou serão criadas grandes fábricas de montagem de
toneladas de itens importados, apenas trocando a importação do carro montado
pelo desmontado, o que desmonta parte importante da indústria automotiva, a de
autopeças.
Se o governo brasileiro realmente
quiser incentivar a industrialização – ou a reindustrialização – do País com a
ajuda do setor automotivo precisa ampliar horizontes e ambições. De nada
adianta uma indústria que só produz para as elites ricas, assim como não
prospera um setor que só produz produtos de baixo valor para população de baixo
poder aquisitivo. É preciso equilibrar os interesses em favor do objetivo
maior: o desenvolvimento econômico inclusivo e ambientalmente sustentável. 

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/mjJkME9Qeuc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que a indústria nacional quer antecipar a taxação dos carros elétricos importados

Protecionismo do governo consolida preços altos dos fabricantes nacionais e tende a desacelerar crescimento das vendas de modelos a bateria na terra da Tesla

Se já estava difícil convencer a
maior parte dos viventes dos Estados Unidos a comprar um carro elétrico, a
sobretaxação a produtos chineses recém-imposta pelo governo de Joe Biden pode
significar uma pisada no freio mais forte para este mercado, que já demonstra
desaceleração do crescimento que vinha acontecendo nos últimos três anos.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/guerra-fria-carros-eletricos-chineses-encenam-nova-tensao/5897?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Guerra fria: carros elétricos chineses encenam nova tensão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estao-com-medo-diz-fundador-da-byd-sobre-nova-taxacao-da-europa-e-eua/5892?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">"Estão com medo", diz fundador da BYD sobre nova taxação da Europa e EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preco-medio-dos-carros-no-brasil-e-de-r-147-mil-e-a-culpa-e-dos-suvs/4655?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Preço médio dos carros no Brasil é de R$ 147 mil e a culpa é dos SUVs</a></li></ul>
Os números têm proporções bem
diferentes mas os problemas são iguais aos do Brasil: com preços parados no
alto, juros em alta que dificultam o financiamento e restrições em relação à
autonomia por causa da infraestrutura de recarregamento insuficiente – existem 64
mil carregadores públicos no país e apenas 10 mil deles do tipo rápido de
recarga em 30 minutos –, alguns especialistas já apontam que o mercado dos
carros elétricos nos Estados Unidos estaria batendo no seu teto, com viés de
baixa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375947107" width="250px">
Após dois anos de crescimento expressivo
as vendas atingiram quase 1,2 milhão de veículos 100% elétricos em 2023, o equivalente
a 7,7% de participação no total de 16 milhões vendidos. Este ano, por enquanto,
o ritmo segue estacionado em nível levemente abaixo, com quase 270 mil unidades
negociadas no primeiro trimestre.

<h2>Imposto aumenta custos</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375947303" width="250px">
Além de quadruplicar para
incríveis 100% o imposto de importação sobre automóveis vindos da China – uma
taxação de cunho meramente político já que quase não há carros a bateria
chineses à venda naquele mercado – também foram expressivamente aumentadas as
tarifas sobre baterias e insumos. 
A tarifa sobre baterias importadas
da China foi triplicada para 25% – e 70% dos carros elétricos nos Estados
Unidos usam baterias ou insumos para elas fornecidas por empresas chinesas como
a CATL – e foi introduzida alíquota de 25% sobre grafite importado, matéria-prima
essencial para a estrutura interna de baterias.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375949520" width="250px">
Como há mais de uma década a China
domina por larga margem a produção e vendas globais de baterias de íons de
lítio e seus insumos, será bem difícil aos fabricantes de veículos nos Estados
Unidos encontrar outros fornecedores, ao mesmo tempo em que ainda não houve
tempo para estabelecer uma estrutura de fornecimento dentro dos Estados Unidos,
onde o governo direciona dezenas de bilhões de dólares em incentivos para a
criação de uma cadeia nacional de componentes para carros elétricos.
O efeito prático de se aumentar
impostos de itens que até o momento não têm equivalentes nacionais mais baratos
é o encarecimento dos custos de produção e consequente elevação de preços dos
carros elétricos, que já são considerados altos pelos consumidores nos Estados
Unidos. 

<h2>Preços altos e sem concorrência</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375947561" width="250px">
Com mercado protegido, custos em
elevação e nenhuma competição de produtos mais baratos os fabricantes nacionais
seguem focados em lançar modelos mais caros e rentáveis, como têm feito até
agora. Em 2023 foram lançados no país apenas cinco modelos a bateria abaixo de
US$ 40 mil.
De acordo com levantamento de
consultorias o preço médio de um carro elétrico nos Estados Unidos, considerando
todo o portfólio disponível em maio, era de US$ 57 mil, contra US$ 48 mil para
modelos a combustão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375949997" width="250px">
O Tesla Model Y custa atualmente
US$ 43 mil e é de longe o carro elétrico mais demandado do mercado
estadunidense, com quase 400 mil unidades negociadas em 2023, equivalente a nada
menos que um terço dos 1,2 milhão de veículos a bateria vendidos no país no ano
passado. Como comparação, um confortável sedã Honda Accord – considerado um
modelo de luxo no Brasil – sai por cerca de US$ 27 mil.
Esta persistente distância de
preço em relação a modelos a combustão mantém a classe média dos Estados Unidos
longe dos carros elétricos. O incentivo de até US$ 7 mil em créditos
tributários ajuda pouco porque é aplicado somente a veículos produzidos nos
Estados Unidos e com alto índice de nacionalização de componentes. Com isto
apenas doze modelos estão qualificados a obter o benefício máximo concedido
pelo governo.

<h2>Domínio de marcas nacionais</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375948202" width="250px">
O mercado de carros elétricos nos
Estados Unidos é dominado por fabricantes do próprio país. Em 2023 a Tesla sozinha
respondeu por 61% das vendas de carros elétricos nos Estados Unidos, com 655
mil unidades comercializadas. 
A concorrência vem bem atrás, com
72,6 mil vendas de elétricos da Ford, 63 mil da Chevrolet, 57,6 mil da Hyundai
e 50,2 mil da Rivian – esta, como a Tesla, fabrica exclusivamente modelos a
bateria e vende por US$ 69 mil a versão mais barata da picape R1T.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375948165" width="250px">
Estas quatro marcas, Tesla, Ford,
Chevrolet e Rivian juntas representaram, em 2023, mais de dois terços, 70,7%,
das vendas de carros elétricos nos Estados Unidos, com 840,7 mil unidades
negociadas. 
Completam o ranking das dez marcas
de elétricos mais vendidas duas coreanas, Hyundai e Kia, e as quatro alemãs
BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen e Audi, que juntas venderam 236,3 mil veículos. 
Todas as outras marcas venderam
112 mil carros elétricos e dividiram apenas 9,4% deste mercado. E nesse bolo todo,
comprovando que a sobretaxação de 100% tem mais efeito moral do que real, existe
apenas uma marca importada da China em atividade nos Estados Unidos atualmente:
a Polestar, submarca da sueca Volvo que pertence à chinesa Geely, que no
primeiro trimestre deste ano vendeu 2,2 mil veículos, uma fração de 0,8% das
269 mil unidades a bateria comercializadas no período.

<h2>Quebradeira</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375948374" width="250px">
Com o mercado dominado por poucos somente
Tesla e Rivian conseguiram obter sucesso como marcas dedicadas 100% a produzir
veículos elétricos, enquanto começa a crescer a quebradeira de alguns
fabricantes que tentaram a sorte no segmento.
Segundo levantamento do The Wall
Street Journal, divulgado em dezembro do ano passado, dezoito startups do setor
que lançaram ações em bolsa de valores de 2020 a 2022 correm o risco de zerar o
caixa até o fim deste ano, e de 43 empresas que abriram capital no período
cinco faliram ou foram adquiridas. 
Somente este ano fabricantes de
carros elétricos e empresas do ecossistema como Fisker, Lordstown, Proterra e
Electric Last Mile Solutions entraram na justiça com pedido de recuperação
judicial para evitar a falência. Ao mesmo tempo a fabricante de baterias Romeo
Power e a fornecedora de sistemas de carregamento Volta foram vendidas por preços
bem abaixo das avaliações obtidas quando fizeram seus IPOs, lançamento inicial
de ações em bolsa.

<h2>O caminho híbrido</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375948992" width="250px">
Com as barreiras que começam a conter
o avanço dos elétricos puros alguns analistas estimam que será quase impossível
alcançar a ambição declarada pelo próprio governo Biden, de que sejam elétricos
metade dos veículos vendidos nos Estados Unidos a partir de 2030, com o
objetivo acessório de reduzir em 50% as emissões de CO2 comparativamente a 2005.

Muitos fabricantes no país que só
pensavam em elétricos repensaram seus planos para o meio-termo: os híbridos. E
só quem pode desviar do rumo 100% elétrico são fabricantes tradicionais como General
Motors, Ford, Nissan, Volkswagen e Hyundai, que já anunciaram que vão lançar ou
relançar modelos híbridos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375948945" width="250px">
A Hyundai confirmou que vai
produzir híbridos em sua nova fábrica no Estado da Georgia, onde investe US$
7,6 bilhões. 
Em janeiro a GM informou que vai
relançar um portfólio de híbridos plug-in, ainda que a CEO Mary Barra continue
a repetir que o futuro da companhia é 100% elétrico.
Em uma reunião com investidores Jim
Farley, CEO da Ford, foi mais realista: “Devemos parar de falar a respeito de
híbridos como se fosse uma tecnologia de transição, porque também são uma
alternativa de longo prazo”.

<h2>Privilégio brasileiro</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375949221" width="250px">
No Brasil fabricantes e governo
assistem de longe a evolução e os reveses dos carros elétricos em mercados
maduros, o que garante o privilégio de não cometer o mesmo erro de apostar
todas as fichas em uma tecnologia imatura e ainda cheia de questões a resolver.
Apesar dos grandes saltos de
vendas de veículos elétricos no Brasil nos últimos dois anos, as 26 mil
unidades vendidas de janeiro a maio representam 3% do mercado total, algo como
metade da participação dos modelos a bateria nos Estados Unidos e dez vezes
menos em volume. Mas, curiosamente, alguns desafios para a popularização da
tecnologia são semelhantes: preços muito caros para a maioria dos consumidores,
juros altos que inviabilizam o financiamento e deficiência de infraestrutura de
recarga.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/375949256" width="250px">
Contudo o Brasil tem mais
alternativas de descarbonização com o uso de biocombustíveis e suas emissões
reabsorvíveis, principalmente o já estabelecido etanol e o crescente gás
biometano, que inclusive podem ser combinados com a eletrificação, resultando
em emissões menores do que as observadas em carros puramente elétricos. 
Mas nem por isto o País está
taxando modelos elétricos importados com tarifas punitivas como estão fazendo
os países desenvolvidos. O Brasil pode deve usar todas as alternativas à mão –
inclusive com a ajuda de fabricantes chinesas que estão se estabelecendo aqui –
mas não pode e não deve repetir erros já conhecidos, sob pena de perder mais um
bonde da história.

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gyLLebuFPoY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

EUA freiam venda de carros elétricos com nova taxação aos chineses 

Estados Unidos e Europa fecham as portas aos veículos chineses, que ampliam seu domínio sobre o resto do mundo, com Brasil na alça de mira

As animosidades
político-ideológicas que opuseram os Estados Unidos e a extinta União Soviética
dividiram o mundo durante a chamada guerra fria. Hoje a disputa pelo mapa-múndi
é comercial e envolve um líder nascente muito forte, a China, que expande seus
domínios enquanto os antigos donos da economia mundial tentam proteger seus
terrenos – leia-se seus próprios mercados e o dos países dominados. 
Nesse cenário os carros elétricos
chineses ganharam protagonismo, aparecem no centro do campo de uma nova guerra
fria. Isto porque são os produtos de altos volumes e de maior valor agregado que
a China pode vender, com exportação adicional muito mais lucrativa do que
“blusinhas” e outras “bugigangas” que já são de seu domínio absoluto.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/enchentes-e-greves-tendem-a-esfriar-vendas-de-veiculos/4826?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Enchentes e greves tendem a esfriar vendas de veículos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estao-com-medo-diz-fundador-da-byd-sobre-nova-taxacao-da-europa-e-eua/5892?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">"Estão com medo", diz fundador da BYD sobre nova taxação da Europa e EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/preco-medio-dos-carros-no-brasil-e-de-r-147-mil-e-a-culpa-e-dos-suvs/4655?utm_source=organic_revista&amp;utm_medium=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Preço médio dos carros no Brasil é de R$ 147 mil e a culpa é dos SUVs</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volta-do-imposto-acelera-corrida-por-eletricos-mas-demanda-e-desconhecida/4104?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Volta do imposto acelera corrida por elétricos, mas demanda é desconhecida</a></li></ul>
Nessa disputa por valor agregado
os carros elétricos desenvolvidos por fabricantes chineses aparecem na ponta de
uma longa cadeia de produção que também está sendo estrategicamente encampada
pela China no mundo todo, deixando os tradicionais donos do mundo indignados
com a ousadia do novo entrante poderoso da economia global.

<h2>Bilhões pela China no mundo</h2>
Para se ter ideia do quanto
estamos falando, investimentos da China em outros países relacionados à
produção de carros eletrificados e seus insumos chegou a US$ 28,3 bilhões somente
em 2023, depois de quase US$ 30 bilhões em 2022, segundo dados do Rhodium Group
China Cross-Border Monitor.
A maior parte destes recursos foi
aplicada na Europa e na região do Oriente Médio e Norte da África. Em 2023 as
duas regiões dividiram o primeiro lugar em investimentos estrangeiros da China
na cadeia dos veículos eletrificados: foram US$ 7,6 bilhões cada região para
fábricas de carros, componentes, baterias e seus insumos, como extração e
refino de minérios. A Ásia vem na segunda posição com US$ 6,5 bilhões, enquanto
América do Norte e América Latina empatam em terceiro com US$ 2,7 bilhões cada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/Hunter/JAC+Hunter+China.jpg" alt="" width="300px">
Engana-se quem pensa que a maior
parte destes investimentos todos é para construir linhas de produção de
veículos eletrificados. Na verdade, esta é a menor porção dos aportes, que
somaram US$ 1,5 bilhão em 2023. O grosso do dinheiro, US$ 12,4 bilhões, foi
para a fabricação de baterias e outros US$ 10 bilhões para produzir insumos
para baterias, enquanto US$ 3,7 bilhões foram para mineração e refino de matérias-primas,
como lítio, cobalto, níquel e outros metais raros.
Em importantes países em
desenvolvimento – eufemismo para subdesenvolvimento – a China está investindo pesadamente
na produção e no processamento de matérias-primas fundamentais para a
fabricação de veículos elétricos.
Exemplo desse domínio da cadeia
completa dos veículos eletrificados são os investimentos de US$ 13,9 bilhões
que empresas chinesas, financiadas por bancos chineses, estão aplicando na
Indonésia, país do Sudeste Asiático que detém as maiores reservas de níquel do
mundo. A maior parte dos recursos está sendo injetada na indústria de metais e mineração.
Estima-se que 90% das fundições indonésias de níquel já estão sob controle de
capital chinês.

<h2>Internacionalização onde permitem</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/King/BYD+King+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
A indústria chinesa de veículos
eletrificados está se espalhando por todos as regiões do mundo que permitem sua
presença, especialmente América Latina, África e Sudeste Asiático, aproveitando
a dependência econômica criada com exportações de commodities para a China –
como é o caso da soja brasileira.
Na mesma Indonésia onde a China está
dominando a cadeia de um importante insumo mineral para produção de baterias a
BYD pretende investir US$ 1,3 bilhão para produzir seus carros elétricos. 
A BYD é a fabricante chinesa que
mais apresentou planos de internacionalizar suas operações até o momento:
também está instalando no Brasil sua primeira fábrica completa fora da China e
promete outras na Hungria e no México, colocando assim seu pé em quase todos os
continentes.
Comparando com o resto do mundo o
Brasil não tem recebido tantos investimentos chineses quanto pode parecer. A
BYD investe cerca de US$ 1 bilhão, diluídos até 2030, para estabelecer linha de
produção na antiga fábrica da Ford em Camaçari, BA, que começa a operar ainda
este ano para montar toneladas de partes importadas da China. A ambição
declarada sem rodeios é a de ser uma das três marcas de veículos mais vendidas
do País até 2028 – hoje já é a décima, à frente de fabricantes muito mais
tradicionais por aqui. Ao mesmo tempo a empresa estuda investir na mineração de
lítio em Minas Gerais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345210451" alt="" width="300px">
Intenção parecida tem a GWM com
investimento anunciado de quase US$ 2 bilhões, prometidos até 2030, que ainda
custam a sair do papel na fábrica comprada em 2021 da Mercedes-Benz, em
Iracemápolis, SP. Após dois ou três adiamentos da data de início da produção e
de definições flutuantes em relação a qual será o primeiro produto da linha
brasileira, a fabricante promete começar a fabricar comercialmente o Haval H6 no
primeiro semestre de 2025. 
Há ainda outras montadoras
chinesas com intenções de importar primeiro e fabricar depois no Brasil, como a
O&amp;J – braço da Chery que já tem investimento no País com a sócia Caoa – e a
Neta. 
A Rússia é outro mercado
importante aberto à China. Com as barreiras comerciais impostas como resposta à
guerra na Ucrânia por Estados Unidos e União Europeia, que obrigaram seus
fabricantes a deixar de produzir ou exportar para o país, os russos tornaram-se
os maiores importadores do mundo de carros chineses e estão estreitando seus
laços com o governo de Pequim.

<h2>Barreiras contra suposta invasão</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/349229884" alt="" width="300px">
Com preços sempre abaixo da concorrência
os chineses só não estão onde não são permitidos. BYD e GWM tentaram investir cerca
de US$ 1 bilhão cada uma em fábricas na Índia, que se tornou o terceiro maior mercado
mundial de veículos, com 5 milhões de unidades vendidas em 2023. Contudo o
governo indiano barrou as duas iniciativas, devido a rusgas políticas e
disputas territoriais que mantém há anos com a vizinha China, além do fato de
querer transformar o país em um grande polo exportador.
Algo parecido acontece na
Austrália onde o governo local alega perigo de segurança de dados para impor
barreiras às importações de carros chineses ou instalação de fabricantes do
país. 
Na Europa os carros elétricos
chineses estavam encontrando território para crescer, mas os fabricantes locais
já estão fechando as portas para importações: a União Europeia abriu
investigação contra concorrência desleal e poderá aumentar as tarifas de
importação, mas assim como ocorre no Brasil alguns fabricantes chineses já
tratam de oferecer investimentos em produção local nos países europeus
periféricos, como é o caso da BYD na Hungria, para reduzir as barreiras.
Nos Estados Unidos o cenário é o
mais restritivo para os chineses, que não são bem-vindos nem para importar nem
para produzir localmente. Alegando concorrência desleal, recentemente, o
governo Biden aumentou tarifas de uma série de produtos chineses manufaturados,
incluindo carros elétricos, que passaram a pagar a absurda alíquota de 100% de
imposto de importação.

<h2>Maior mercado, produtor e exportador do mundo </h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jaecoo-Omoda/Omoda+5-dianteira-evento.jpg" alt="" width="300px">
A China é atualmente o maior
fabricante e maior mercado de veículos do mundo, com 30 milhões de unidades
produzidas e praticamente o mesmo número de vendas internas em 2023, sendo 8,1
milhões deles elétricos e híbridos. Mas o crescimento acelerado tem seus
custos: investimentos massivos em toda a cadeia de produção local nos últimos
vinte anos criaram uma imensa capacidade ociosa. Estimativas dão conta que os
fabricantes chineses podem fazer 50 milhões de veículos por ano.
Com tamanho excedente e produtos
sensivelmente aprimorados nos últimos anos a China também se tornou o maior
exportador de veículos do mundo, com 5,2 milhões de unidades embarcadas para
outros países no ano passado, sendo que 63% deles são de marcas chinesas e 1,2
milhão, ou 23% do total, modelos híbridos e elétricos. 
Estimativa da consultoria Alix
Partner projetam que as exportações chinesas de veículos chegarão a 9 milhões
por ano até 2030, o que elevaria a fatia global do país dos atuais 16% para
30%. Só esta previsão torna bastante compreensíveis os temores dos Estados
Unidos, do Japão e da Europa de perderem a liderança dos mercados globais.
O maior mercado comprador de
carros chineses é a Rússia, com cerca de 500 mil veículos em 2023, a maioria
deles a combustão. E o segundo destino de maior volume foi o Brasil, com quase 42
mil unidades no ano passado, todos híbridos e elétricos. 
Aliás este ano o mercado
brasileiro tornou-se o maior do mundo para carros eletrificados chineses,
superando a Bélgica: já somam 42,8 mil de janeiro a maio, superando o volume de
2023 inteiro, com crescimento de 510% sobre o mesmo período do ano passado.

<h2>Invasão eletrificada</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Zeekr/001/Zeekr+001+frente.jpg" alt="" width="300px">
A China se especializou com
grandes vantagens no desenvolvimento e produção de veículos elétricos, que devem
abocanhar cerca de um terço do mercado chinês este ano, aumentando o número de
unidades vendidas para 10 milhões, contra 3,4 milhões na Europa e 1,7 milhão
nos Estados Unidos, segundo projeta o IEA Global EV Outlook. 
O salto elétrico chinês é
impressionante: o número de veículos elétricos vendidos foi de zero em 2013,
subiu para 1,1 milhão de unidades em 2020 e em apenas três anos cresce dez
vezes.
E os chineses pretendem utilizar o
resto do mundo para acomodar excedentes e ampliar seu domínio econômico e político
em mercados emergentes com a bandeira de popularizar as novas tecnologias
eletrificadas de propulsão. 
Exemplo dessa estratégia é a BYD,
que sozinha exportou da China 200 mil veículos elétricos e híbridos em 2023 e
pretende dobrar este volume para 400 mil em 2024.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/351906736" alt="" width="300px">
O problema, para os concorrentes
de outros países fabricantes de veículos, é que os chineses têm os menores
custos de produção do mundo, dominam a cadeia completa de componentes e insumos
e ainda contam com incentivos do governo, na forma de crédito barato, subsídios
e compras governamentais. 
Em uma apresentação a analistas de
bancos a Tesla – maior fabricante de carros a bateria do mundo que este ano
deverá ser desbancada do posto pela BYD – admitiu que em tecnologia e escala de
produção de veículos eletrificados os chineses já estão de três a cinco anos à
frente dos fabricantes ocidentais, e dez anos adiante em custo. Ou seja: os
fabricantes da China podem vender agora um carro a bateria por preço que a Tesla
e outros só conseguiriam atingir em cerca de uma década.
Com tamanha diferença competitiva
os Estados Unidos jogaram a toalha: o governo aumentou de 25% para 100% a
tarifa de importação de carros elétricos chineses. O presidente Joe Biden
justificou a medida dizendo que “os chineses não competem, eles trapaceiam”. Parece
que, desta vez, o grande defensor do liberalismo e da livre competição global perdeu
para um país comunista a guerra fria capitalista da eletrificação. <a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

*
Pedro
Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva.
É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor
automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de
profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista
Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças
no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp;
Requinte, Quatro Rodas e Náutica.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gyLLebuFPoY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>