Palio

20959

20738

22832

Strada

Uno Mille

22597

20660

21099

Siena

21290

Toro

Palio Weekend

22938

20671

20467

Argo

Punto

20919

20910

20879

Ducato

Inspirada no mítico pacote de opcionais americano, versão tem o que de melhor a picape média pode oferecer

Por Rodrigo Miele
Depois de quase três décadas de mercado brasileiro, a trajetória da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla">Ch</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla" target="_blank">e</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla">vrolet S10</a> ganha justamente o carimbo de “sucesso”.&nbsp;
Precursora do segmento das picapes médias em meados dos anos 90, a picape atravessou os últimos anos com memoráveis duelos em seu segmento. <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla" target="_blank">Ford Ranger</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyota Hilux</a> foram algumas das rivais que sempre estiveram na alça de sua mira.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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De acordo com a geração do modelo fabricado em São José dos Campos (SP), ela era a mais vendida... ou, no máximo, vice-líder de mercado, o que não é pouco, visto que o segmento proliferou-se e trouxe competidores de peso, como <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/mitsubishi/l200-triton-sport" target="_blank">Mitsubishi L200 Triton</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/nissan/frontier" target="_blank">Nissan Frontier</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">VW Amarok</a>.&nbsp;
No ano passado, por exemplo, o exemplar da Toyota emplacou 45,9 mil unidades contra 35 mil da picape da GM e 20,5 mil da representante da Ford.
Houve alguns anos em que a S10 até superou sua principal adversária. E é o que a GM espera a partir de 2024, quando está prevista a estreia de uma nova geração de sua picape, unificada, inclusive, com a irmã norte-americana lá chamada de Colorado. Enquanto isso...
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785" target="_blank">Avaliação: Nissan Frontier sobe nível e adota tática da Toro contra a Hilux</a>
<h2>...vamos de Chevrolet S10 Z71</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/S10/2022/Z71/Chevrolet+S10+Z71+dianteira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Caracterizada por equipamentos exclusivos, além da vocação off-road, essa versão diferencia-se das demais picapes cabine dupla a diesel da família (versões LS, LT, LTZ e High Country) por um pacote de itens funcionais para o uso no fora-de-estrada.&nbsp;
E a Z71 é exatamente a intermediária entre as versões cabine dupla da S10: vendida a R$ 278.310, posiciona-se pouco abaixo das luxuosas LTZ e High Country. O termo Z71 é tradicional na família Chevrolet: existe há cerca de quatro décadas lá fora, sempre relacionada às versões mais off-road de cada modelo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/S10/2022/Z71/Chevrolet+S10+Z71+caixa+de+roda+e+pneu+mais+grosso.jpg" width="1280" height="853"/>
São cerca de 20 itens de personalização, com destaque para os equipamentos desenvolvidos exclusivamente para a nova versão, como o santantônio e os estribos tubulares, as molduras de proteção dos para-lamas, as inscrições Z71 espalhadas por dentro e por fora da picape e os pneus “All-Terrain”, claramente apropriados para terrenos de baixa aderência.
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<h2>O que há de melhor: o design</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/S10/2022/Z71/Chevrolet+S10+Z71+dianteira+chapada.jpg" width="3218" height="2145"/>
Se o propósito ao criar essa versão era, de fato, dar o famoso “tapa de elegância” na picape às vésperas de uma mudança de geração, com o intuito de mantê-la viva nesse “apagar das luzes” da atual carroceria, pode-se afirmar que o time de design da GM... mandou muito bem. Bonita ela é.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/S10/2022/Z71/Chevrolet+S10+Z71+adesivo+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
A dianteira traz conjunto óptico com faróis de máscara negra contornados por LEDs e grade também escura com o nome “Chevrolet” em destaque. Aliás, a cor preta reaparece na seção central do para-choque, na capa dos retrovisores externos, nas rodas de alumínio aro 18 e até em acabamentos na parte traseira.
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Na lateral da picape, as molduras plásticas alargam os para-lamas e denotam um visual mais encorpado, exatamente o que se espera de um veículo com proposta off-road. Adesivos decorativos foram colados na parte inferior das portas e na caçamba.
Dimensões: 5.361 mm comprimento, 3.096 mm entre-eixos, 1.874 mm largura, 1.781 mm altura, 1.061 litros de caçamba, 76 litros do tanque de combustível, 2.016 kg de peso.
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<h2>Caprichos também no interior</h2>
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Repetindo a proposta externa, a S10 Z71 possui vários apliques internos em preto para ressaltar o jeito de “malvadona”: painel, revestimentos de portas e console. Nos bancos, a versão possui costura que deixa os pontos aparentes, ressaltando as linhas brancas e vermelhas.
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A S10 Z71 possui configuração única. Inclui seis airbags e central multimídia com tela de 7 polegadas – é pouco para um veículo dessa categoria, inclusive – com conectividade do MyLink com Android Auto e Apple Car Play e câmera de ré.
O computador de bordo possui múltiplas funções, em especial o modo “ECO”, que auxilia o motorista a conduzir o veículo de modo mais econômica.
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<h2>Como anda</h2>
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O conjunto propulsor da S10 Z71 é o conhecidíssimo 2.8 turbodiesel de 200 cv de potência e 51 kgfm de torque, que recebeu recentes evoluções aplicadas a toda a linha, como turbina redimensionada e calibração de motor e câmbio automático de seis marchas, que melhora a resposta da picape em arrancadas e ultrapassagens.
O mapa eletrônico desse motor é igual ao da versão High Country, garantindo os mesmos resultados de desempenho: 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e consumo na casa de 8,3 km/l na cidade e de 10,6 km/l na estrada, de acordo com o Inmetro. Nas nossas medições, obtidas em rodovias planas, sempre a 100 km/h, ela chegou a fazer mais de 13 km/l de média.
A tração é ajustada por um seletor eletrônico no console central e dispõe do modo 4x4 com reduzida. Freios ABS com sistema de distribuição de frenagem, controle de velocidade para descidas íngremes e controle eletrônico de estabilidade e de tração calibrados também para o uso fora-de-estrada completam o pacote dinâmico.&nbsp;
Na prática, eles são mais permissivos do que nas versões urbanas, visto que as condições do off-road requerem um conjunto que “patine um pouquinho” em busca de maior aderência na areia, por exemplo.&nbsp;
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Os pneus da Z71 contam com ombros mais espessos, fabricados com uma composição de borracha mais resistente. Por isso, cada pneu traz 320 gramas extra de material em relação ao modelo original do fornecedor.
Quando você está guiando essa picape no asfalto, no entanto, dá para dizer até que ela fica “mais divertida”, pois a eletrônica atuará um pouco depois que a brincadeira – como provocar sua traseira usando o acelerador numa curva, por exemplo – já tiver sido feita.&nbsp;
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É verdade, também, que os pneus (idealizados para renderem melhor no off-road) serão mais barulhentos ao circular em asfalto. Não dá para se ter tudo na vida... Já as suspensões possuem o mesmo ajuste de qualquer outra versão da S10.
Pelo seu porte, não é lá muito cômodo ter de serpentear pelo trânsito. O torque majestoso do motor, associado ao bom escalonamento da transmissão automática, permitem que se rode confortavelmente na estrada, seu hábitat mais natural do que no tráfego intenso.
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Motor: 2.8, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16V, turbodiesel 
Potência: 200 cv a 3.400 rpm 
Torque: 51 kgfm a 2.000 rpm 
Peso/potência: 10,2 kg/cv 
Peso/torque: 40 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: traseira com opção de 4x4 e 4x4 reduzida 
0 a 100 km/h: 10,1 segundos 
Velocidade máxima: não disponível
Consumo Inmetro: 8,3 km/l na cidade e 10,6 km/l em rodovia
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independentes com braços sobrepostos (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas semielípticas (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambores (traseira), 12,7 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, ângulo de ataque 29°, ângulo central 25,7°, ângulo de saída 16,1°, 228 mm vão livre do solo, capacidade de carga 1.134 kg, pneus 265/60 R18
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<h2>Depende do ponto de vista</h2>
<h2><img src=" "/><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/S10/2022/Z71/Chevrolet+S10+Z71+dianteira+direita+gramado+de+baixo+para+cima.jpg" width="3264" height="2448"/></h2>
Se você é um “picapeiro autêntico”, os comentários a seguir não farão qualquer sentido, à medida que esse gênero de veículo permite soluções mais roots do que em outros tipos de veículos. Agora, se você liga para tecnologia, parece inaceitável que um veículo de R$ 280 mil ainda conte com (ou não conte...):
1) Chave de ignição tradicional – em vez do sistema presencial;
2) Quadro com instrumentos analógicos – e não uma tela de LCD;
3) Volante com regulagem apenas de altura e não de profundidade;
4) Arcaico freio de estacionamento por alavanca (em vez de um eletrônico);
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5) Central multimídia com tela de 7 polegadas, quando qualquer carro popular de hoje já vem com monitores de 8” ou mais. Pior: com projeção de celulares via cabo e sem Wi-Fi a bordo, presentes em modelos mais baratos da própria Chevrolet.
6) Somente uma porta USB, escondida dentro do porta-trecos do apoio central de braços;
7) Ar-condicionado mecânico e não digital, acionado por botões giratórios. Lembram os fogões Semer dos anos 60.
8) Tirando o básico (sensores de estacionamento e câmera de ré), não há qualquer tipo de auxílio à condução. Não há sequer alerta de ponto cego, que está presente no pequenino Onix e faz falta em uma picape desse porte...
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<h2>Compro ou não compro?</h2>
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A S10 Z71 é bonita, bem bonita. Tudo depende de gosto pessoal em uma decisão como essa, mas, mesmo prestes a ser substituída por uma nova geração em 2024, a Chevrolet S10 Z71 parece mais atraente do que a novíssima Nissan Frontier, lançada dia desses no Brasil. Repito: questão de gosto.
Mas é cara, bem cara. Vendida a R$ 280 mil, suas principais concorrentes mantêm preços bem abaixo: essa nova Frontier, na versão Attack, custa R$ 263.690, enquanto a Ford Ranger Storm sai por R$ 253.050.&nbsp;
Mas até aqui tudo bem, pois quando se é vice-líder de mercado, o importante é mirar quem está acima, não é mesmo? Veja o preço da Toyota Hilux GR-S: R$ 352.990. É, pensando bem, há espaço pra essa Z71, sim...
<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla/2023/s10-2.8-ctdi-z71-4wd-cabine-dupla-aut" target="_blank">Clique aqui para acessar ficha técnica e lista completa de itens de série</a>
[video]
Imagens: Rodrigo Miele/Mobiauto e Divulgação/Chevrolet
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Avaliação: Chevrolet S10 Z71 é a mais “malvada” das S10 já feitas

Crescem vendas, subsidiadas pelo BNDES, de modelos a bateria importados com benefício socioambiental irrelevante, enquanto o etanol segue aí…

Por Pedro Kutney, Observatório Automotivo
Virou moda incluir a compra de carros elétricos na conta de ações e estratégias empresariais de ESG, sigla em inglês que se traduz em governança socioambiental.&nbsp;
Com o argumento de assim colaborar para contenção do aquecimento global, por meio da redução das emissões de gases de efeito estufa de suas frotas, empresas orgulhosamente exibem a aquisição de modelos a bateria cujo benefício ambiental é questionável e irrelevante.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Essa política de ESG de araque está sustentando o vigoroso crescimento percentual do ainda insignificante mercado de carros elétricos no Brasil.&nbsp;
No primeiro quadrimestre os emplacamentos de BEVs (Battery Electric Vehicles) - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/phev-mhev-bev-entenda-as-siglas-de-carros-eletricos-e-hibridos/1778" target="_blank">entenda as siglas de carros elétricos e híbridos aqui</a> - aumentaram 257% na comparação com o mesmo período de 2021, quando houve expansão de 308% sobre 2020.&nbsp;
Calcula-se que mais de 80% dos 2.860 BEVs vendidos de janeiro a abril tenham sido comprados por empresas, para integrar frotas próprias e deixar felizes os chamados stakeholders: clientes, empregados, investidores, fornecedores, comunidades e poder público – todos evidentemente muitos ciosos em acompanhar a moda ESG, mesmo sem nem saber exatamente o que é isso.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-nacional-monta-carros-cada-vez-menos-nacionais-e-isso-preocupa/1831" target="_blank">Indústria nacional monta carros cada vez menos nacionais e isso preocupa</a>
<h2>Volume insignificante</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+AVALIA%C3%87%C3%83O/Volvo-XC40-Recharge-em-fila.jpg" width="1279" height="853"/>
Apesar do crescimento percentual meteórico, o volume atual de carros elétricos vendidos representa insignificantes 0,3% do mercado brasileiro. Então cabe a pergunta: qual benefício uma frota tão pequena pode trazer ao meio ambiente? Para não dizer nenhum, vamos ficar no quase nada.
Até mesmo nos países que decidiram converter a frota e incentivar a eletromobilidade, com grandes benefícios fiscais aos consumidores, os carros elétricos são mais caros e por isso ainda não têm volume suficiente para oferecer benefícios ambientais relevantes.&nbsp;
Se nesses mercados ainda vai levar bom tempo para colher resultados práticos de redução de emissões com a adoção em larga escala de veículos movidos a eletricidade, a demora no Brasil será dez anos mais longa, no mínimo, dado o atraso nacional de políticas públicas para promover a eletrificação.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tarok-o-adeus-definitivo-da-picape-que-nunca-foi/1854" target="_blank">VW Tarok: o adeus definitivo da picape que nunca foi?</a>
<h2>Etanol faz mais efeito</h2>
No País “ilha do etanol”, onde desde 2003 já foram vendidos quase 40 milhões de carros e utilitários com motor flex bicombustível, que hoje representam mais de 80% das vendas de veículos leves zero-quilômetro, faria muito mais sentido ampliar o uso de álcool combustível nas frotas empresariais, em detrimento da gasolina, para reduzir emissões de CO².
Apesar de ser menos charmoso para o plano de ESG, em muitas situações, carros a etanol, por menos da metade do preço de elétricos, são tão ou mais benéficos ao meio ambiente.&nbsp;
Isso porque, quando são mensuradas do poço à roda – inclui todo o ciclo de produção e distribuição da energia utilizada –, as emissões de carbono da queima de etanol são reabsorvidas em 90% pelas próprias plantações de cana-de-açúcar.
Segundo cálculos da Unica, União da Indústria da Cana, um veículo alimentado com etanol no Brasil emite apenas 37 gramas de CO2 por quilômetro rodado – considerando a reabsorção do gás na natureza. Um modelo elétrico híbrido flex, como as versões do <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Corolla Cross</a> produzidas em fábricas paulistas da Toyota, tem emissões ainda menores: 29 g CO2/km.
Já um carro elétrico aqui tem emissões estimadas de 35 g CO2/km, valor muito parecido com o de veículos flex ou até acima de híbridos flex. Isso por causa da matriz energética brasileira, com 64% da eletricidade gerada a partir de hidrelétricas. Na Europa, com mais geração em termelétricas, o mesmo BEV emite 54 g CO²/km.
Apesar dessa conta simples de se fazer, não se conhece nenhuma empresa no país que tenha feito propaganda de ESG por converter 100% suas frotas para veículos flex e tornar obrigatório neles o uso de etanol puro – e obrigar os fornecedores a fazer o mesmo.&nbsp;
Tem mais efeito prático, mas não tem o mesmo glamour para o marketing socioambiental, sempre apto a transformar gremlins em ursinhos carinhosos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-hibridos-flex-vao-inundar-o-mercado-e-darao-relevancia-ao-etanol/1813">Carros híbridos flex vão inundar o mercado e darão relevância ao etanol</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Externas+com+placas/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-traseira-placa-Mobi.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Incentivos questionáveis</h2>
Se no Brasil é questionável incluir carros elétricos dentre os benefícios da governança socioambiental das empresas, destinar incentivos a eles também é. Em comparação com os mercados mais eletrificados do mundo, são poucos os incentivos à compra de carros elétricos no país, mas eles existem – e são mal direcionados.&nbsp;
Nos países da Europa Ocidental, na China e nos Estados Unidos, os governos oferecem generosos descontos tributários e em dinheiro. Com isso, criam mercado, ao mesmo tempo em que obrigam por legislação a indústria local a reduzir emissões a níveis impossíveis de serem alcançados sem eletrificação, o que estimula a produção local de veículos eletrificados e seus insumos – incluindo o mais óbvio deles, a bateria.
Enquanto isso, desde 2017, no Brasil carros elétricos são isentos do imposto de importação – de 35% para qualquer outro modelo a combustão. Dependendo do peso e da eficiência energética, um BEV como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2023/e-tech">Renault Kwid E-Tech</a>, que virá importado da China, tem aqui a mesma carga tributária de um modelo flex 1.0 produzido localmente, na casa de 25%.&nbsp;
Cabe perguntar se essa isenção é necessária ou eficiente, pois desestimula o desenvolvimento de tecnologia e produção nacional de veículos elétricos. Não por acaso, importadores estão trazendo cada vez mais modelos elétricos ao país, lucram mais com eles, ao mesmo tempo em que alimentam agendas ESG de empresas.
Com mercado insignificante e nenhuma barreira às importações, é improvável que fabricantes façam investimentos na produção de elétricos no Brasil. Ninguém se anima a produzir BEVs com volumes tão baixos e tendo de importar a maior parte dos componentes, incluindo o que é mais caro em um elétrico, a bateria.
O problema é que essa situação deixa o país de fora de importante rota tecnológica da indústria automotiva global. Mais uma vez, um bonde está passando sem parar na estação Brasil.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/no-brasil-mesmo-o-carro-eletrico-mais-simples-esta-longe-de-ser-popular/1800">No Brasil, mesmo o carro elétrico mais simples está longe de ser popular</a>
<h2>Financiamento à eletrificação de frotas</h2>
Existe ainda um outro estímulo brasileiro à adoção em frotas de carros elétricos importados. O BNDES oferece, exclusivamente para empresas, uma linha de financiamento especial para compra para veículos de baixa emissão de carbono.
Pela linha Finame BEC, o frotista pode financiar 100% do valor de automóveis e utilitários leves elétricos ou híbridos, com carência de dois anos para iniciar os pagamentos e prazo de dez anos para quitar a operação.&nbsp;
O juro da linha é composto por taxa variável de longo prazo (TLP), equivalente à inflação IPCA + 4,63% ao ano, adicionada de 0,95% aa e remuneração do banco repassador limitada a 3,5% aa.
Até o fim de 2024, frotistas podem usar a BEC para comprar carros híbridos e elétricos com índice de conteúdo local mínimo de simbólicos 5%, o que pode ser alcançado facilmente, com a simples montagem de qualquer acessório em território nacional.&nbsp;
A partir de 2025 a exigência de nacionalização da BEC sobe a 15%, depois vai a 30% até o fim de 2028, quando será elevada a 50% nos anos seguintes.
Ao invés de estimular a produção local, como sempre priorizou o Finame, o BNDES incentiva a importação de veículos elétricos com financiamento longo e juros baixos, enquanto deixa felizes os promotores de ESG de araque.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Imagens: Divulgação
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
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Carros elétricos importados e a política ambiental de araque das empresas

SUV cupê com porte de Jeep Compass tem visual diferentão e boas doses de requinte, e deve ser lançado no Brasil ainda este ano

Quando aportou no Brasil, lá no fim a década de 2000, a Chery apostava quase todas as suas fichas em produtos de forte apelo popular: modelos como QQ, Face, S18 e Celer traziam porte compacto ou subcompacto e preços camaradas em relação à média de mercado.
Os tempos mudaram, veio a aliança com a Caoa, que gerou a Caoa Chery, e a operação foi aos poucos concentrando seus esforços cada vez mais a SUVs de maior valor agregado. O tiro de misericórdia veio no início deste mês, quando a fabricante anunciou uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-3x-morre-para-dar-lugar-a-eletricos-feitos-no-brasil/1837" target="_blank">longa interrupção da fábrica de Jacareí (SP)</a>, deixando de fabricar com efeito imediato o <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-3x" target="_blank">Tiggo 3X</a>.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Omoda+5/Caoa+Chery+Omoda+5+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Tratava-se do único veículo ainda em linha da marca abaixo de R$ 120.000. Lançado no Brasil há cerca de um ano, o Tiggo 3X era na verdade uma profunda reestilização do <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-2" target="_blank">Tiggo 2</a>, cuja descontinuação se deu no fim do ano passado. Ambos, por sua vez, derivavam diretamente do extinto hatch compacto Celer.
Com essa mudança, o produto mais barato da sociedade sino-brasileira em nosso mercado passará a ser o <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro" target="_blank">Arrizo 6 Pro</a>, vendido a R$ 145.000. Ou seja, a pegada popularesca parece cada vez mais ser coisa do passado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sera-que-voce-precisa-mesmo-comprar-um-suv/1849" target="_blank">Será que você precisa mesmo comprar um SUV?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Omoda+5/Caoa+Chery+Omoda+5+painel.jpg" width="1280" height="852"/>
Um produto, em específico, pode sacramentar essa transição da marca para o universo premium: o Omoda 5, um SUV cupê de porte muito similar ao do <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass" target="_blank">Jeep Compass</a>. Ele se caracteriza pelo visual diferentão, incluindo uma grade tipo “infinita”, e um acabamento interno que não economiza no refinamento.
Com preço na faixa de R$ 200.000, o Omoda 5 será mais um Caoa Chery a tentar roubar clientes do Compass, junto do recém-chegado <a href="https://www.mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-7-pro/2023" target="_blank">Tiggo 7 Pro</a>. Para isso, seguirá a mesma receita de motorização, com o propulsor 1.6 turbo a gasolina de 187 cv e 28 kgfm mais câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas banhado a óleo.
Em termos de dimensões, são 4,40 m de comprimento, 1,83 m de largura e 2,63 m de entre-eixos, praticamente as mesmas medidas do Compass. Só a altura, 1,58 m, é um bocado menor, devido à silhueta mais esportiva da carroceria. Veja mais detalhes sobre o Omoda 5 em mais um vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
[video]&nbsp;
Imagens: Divulgação/Chery
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Caoa Chery Omoda 5 será a nova cara de uma marca longe dos populares 

Como veículos do tipo dependem mais da eletricidade, inclusive para alimentar o motor e as baterias, é preciso ter cuidado com as gambiarras...

<a href="https://autopapo.uol.com.br/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
Quanto mais moderno e sofisticado o automóvel, mais complicado e perigoso fica interferir nos componentes e nos sistemas instalados pela fábrica.&nbsp;
Agora com os carros repletos de eletrônica para todo lado, tem o tal do chicote elétrico, aquele conjunto de fios que leva corrente elétrica de um lado para o outro do carro.
E agora eu vou contar um “milagre”, mas omitir o santo…
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Eletricista de um grande frotista resolveu instalar, num carro elétrico da Renault, o sistema de rastreamento.&nbsp;
Como o dispositivo precisa de corrente para funcionar, cortou um fio do chicote elétrico para a tal adaptação. O que pode ser perigoso em qualquer outro automóvel.
Mas, neste carro, o resultado foi que, ao interromper este chicote, ele simplesmente danificou a bateria do Renault elétrico. O prejuízo foi de “apenas” R$ 140 mil. Num carro que custa R$ 180 mil
[video]
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Cortar um fio errado em carro elétrico pode custar o valor do veículo

Preço do diesel foi o que mais subiu percentualmente entre janeiro e abril, seguido por GNV, gasolina e etanol. Veja percentuais e valores médios

Por Felipe Oliveira
O preço do diesel foi o que mais subiu no primeiro quadrimestre de 2022, chegando a atingir a média de R$ 6,744 por litro na segunda semana de maio, segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustível).&nbsp;
De janeiro, quando custava, em média R$ 5,497, até a primeira semana de maio, o preço do combustível derivado do petróleo usado por utilitários pesados ou leves ficou 22,6% mais caro nos postos de combustível do país.
O preço da gasolina comum também apresentou diversos aumentos ao longo do ano, chegando a atingir a média de R$ 7,297 por litro, segundo a ANP. Assim, contabilizando os quatro primeiros meses do ano mais os primeiros dias de maio, os reajustes acumularam um percentual de praticamente 10%.
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O etanol não apresentou tanta diferença no preço médio entre janeiro e maio: custava R$ 5,308, em média, no primeiro mês do ano, e R$ 5,382 no início de maio. A alta acumulada em quatro meses, portanto, foi de apenas 1,39%.&nbsp;
Contudo, o etanol é o combustível que apresenta a maior diferença entre os valores mínimo e máximo comercializados. Em fevereiro, foi possível encontrar um posto de combustível vendendo o litro por R$ 3,770, enquanto um outro comercializava por R$ 7,699, ou seja, quase R$ 4 e mais de 100% de diferença.&nbsp;
Já o GNV (Gás Natural Veicular) chegou ao preço médio de R$ 5,240 na segunda semana de maio, um aumento de 17,6% ante os R$ 4,452 registrados no princípio de janeiro. &nbsp;
A pesquisa da ANP contempla todos os estados do Brasil e o Distrito Federal. A frequência é semanal, e os preços são coletados por especialistas nos três primeiros dias úteis de cada semana. Ao final do mês, a agência faz um cálculo mensal.&nbsp;
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Confira a evolução dos preços da gasolina no país de janeiro até a primeira semana de maio: &nbsp;
Gasolina&nbsp;
Janeiro: Médio - R$ 6,635 / Mínimo - R$ 5,489 / Máximo - R$ 8,029 &nbsp; 
 Fevereiro: Médio - R$ 6,600 / Mínimo - R$ 5,579 / Máximo - R$ 7,999 
 Março: Médio - R$ 7,012 / Mínimo - R$ 5,190 / Máximo - R$ 8,949 
 Abril: Médio - R$ 7,245 / Mínimo - R$ 6,099 / Máximo - R$ 8,599 
 Maio: Médio - R$ 7,297 / Mínimo - R$ 6,199 / Máximo - R$ 8,990
Etanol
Janeiro: Médio - R$ 5,308 / Mínimo &nbsp;R$ 4,099 / Máximo - R$ 7,797 
 Fevereiro: Médio - R$ 4,744 / Mínimo - R$ 3,770 / Máximo - R$ 7,699 
 Março: Médio - R$ 4,842 / Mínimo - R$ 3,770 / Máximo - R$ 7,989 
 Abril: Médio - R$ 5,326 / Mínimo - R$ 4,099 / Máximo - R$ 7,700 
 Maio: Médio - R$ 5,382 / Mínimo - R$ 4,200 / Máximo - R$ 7,899&nbsp;
Diesel
Janeiro: Médio - R$ 5,497 / Mínimo - R$ 4,070 / Máximo - R$ 6,905 
 Fevereiro: Médio - R$ 5,592 / Mínimo - R$ 4,349 / Máximo - R$ 6,985 
 Março: Médio - R$ 6,288 / Mínimo - R$ 4,599 / Máximo - R$ 7,980 
 Abril: Médio - R$ 6,602 / Mínimo - R$ 4,999 / Máximo - R$ 7,979 
 Maio: Médio - R$ 6,744 / Mínimo - R$ 5,499 / Máximo - R$ 8,387&nbsp;
GNV
Janeiro: Médio - R$ 4,452 / Mínimo - R$ 3,179 / Máximo - R$ 6,299 
 Fevereiro: Médio - R$ 4,635 / Mínimo - R$ 3,179 / Máximo - R$ 6,821 
 Março: Médio - R$ 4,726 / Mínimo - R$ 3,179 / Máximo - R$ 6,821 
 Abril: Médio - R$ 4,764 / Mínimo - R$ 3,179 / Máximo - R$ 6,880 
 Maio: Médio - R$ 5,240 / Mínimo - R$ 3,179 / Máximo - R$ 7,429
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<h2>Evolução do preço da gasolina</h2>
Em janeiro de 2022, o preço médio da gasolina era de R$ 6,635, com o valor mais baixo encontrado pela agência sendo de R$ 5,489, enquanto o mais alto foi de R$ 8,029. Já até a segunda semana de maio, o valor médio da gasolina no Brasil foi de R$ 7,297, o que significa uma alta de exatos 9,97% desde o início do ano. &nbsp;
Na primeira semana de maio, o menor valor encontrado para gasolina entre os postos de combustível do país foi de R$ 6,199, enquanto o mais caro foi de R$ 8,599. &nbsp;
No comparativo entre os cinco primeiros meses, fevereiro foi o único que registrou queda no valor médio, baixando de R$ 6,63, em janeiro, para R$ 6,60. Já o valor mais alto encontrado foi em março, com o litro da gasolina chegando a custar R$ 8,949 em postos do Brasil.
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<h2>Combustível corresponde a 41% do gasto de brasileiro com carro &nbsp;</h2>
O combustível é maior vilão entre os gastos do brasileiro com carro. O estudo “inflação do carro”, da Agência Autoinforme, apontou que a despesa dos motoristas com combustível corresponde a 41,07% do gasto mensal com carro – algo em torno de R$ 826, 82 por mês. &nbsp;
Segundo o levantamento, que analisou o preço de produtos e serviços automobilísticos, o brasileiro gasta, em média, R$ 2.013,08 por mês para rodar e fazer manutenção de um carro compacto seminovo.
[video]
Imagens: Shutterstock
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Veja quanto os preços dos combustíveis já subiram no 1º terço de 2022

Vídeo: entre erros e acertos, conheça os detalhes mais curiosos da recém-lançada picape da Ford

Por Lucas Tischer
A <a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick">Ford Mave</a><a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick" target="_blank">r</a><a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick">ick</a> chegou ao Brasil com uma proposta ousada: porte de <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro" target="_blank">Fiat Toro</a>, porém com motor apenas a gasolina e dose elevada de cavalaria, além de espaço interno e pegada urbana para ocupar uma lacuna entre as picapes intermediárias, como a Toro, e as médias, como a prima <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ranger" target="_blank">Ranger</a>.
O desempenho é um de seus pontos mais interessantes. Este costuma ser um quesito importante na compra de uma picape, e dá a ela uma boa vantagem em relação à concorrência.
O motor 2.0 EcoBoost turbo a gasolina entrega 253 cv de potência e 38,7 kgfm de torque, o que faz dela uma picape ideal para viagens, pois sobra desempenho para realizar ultrapassagens. O câmbio é automático de oito marchas e a tração, 4x4 integral com cinco modos de condução.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford+Maverick+Mobiauto+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Além disso, por conta das dimensões, a Maverick consegue oferecer uma cabine com espaço interno generoso para cinco passageiros, mais do que a Toro. A quantidade de porta-objetos é igualmente generosa e há até um vidro traseiro com abertura central, permitindo o acesso à caçamba.
Contra a picape pesa o pacote de equipamentos acanhado para o seu preço. Faltam itens básicos para uma picape de mais de R$ 200.000, como capota marítima ou sensores traseiros de estacionamento.
Confira 20 detalhes que podem falar muito a favor ou contra a compra da picape em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia. Assista:
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[video]
<h2>Ford Maverick Lariat FX4 2022 - Ficha técnica</h2>
Preço: R$ 233 310
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 253 cv (G) a 5500 rpm 
Torque: 38,7 (G) kgfm a 3000 rpm 
Peso/potência: 6,9 (G) kg/cv 
Peso/torque: 45,1 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 8 marchas 
Tração: integral sob demanda 
0 a 100 km/h: 7,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h (G)&nbsp;
Consumo Inmetro: 8,8 km/l com gasolina na cidade e 11,1 km/l com gasolina, na estrada.
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Dimensões: 5073 mm de comprimento, 3076 mm de entre-eixos, 1844 mm de largura, 1733 mm de altura, 943 litros de caçamba, 617 kg de capacidade de carga, 67 litros de tanque de combustível, 1744 kg de peso em ordem de marcha.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente McPherson (dianteira) e independente multibraço (traseira), freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), diâmetro de giro não divulgado, coeficiente aerodinâmico não divulgado, 218 mm de vão livre do solo, 20,6º de ângulo de ataque, 21,2º de ângulo de saída, ângulo central 18,1º, pneus 225/65 R17.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Interior.jpg" width="1281" height="853"/>
<h2>Ford Maverick Lariat FX4 2022 – Principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Alarme</li>
 <li>Chave com sensor presencial e abertura por código</li>
 <li>Sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista)</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração</li>
 <li>Controle automático de velocidade em descida</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Freio de estacionamento eletrônico com auto hold</li>
 <li>Frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestre/ciclista, alerta anticolisão frontal e freio automático pós-impacto</li>
 <li>Cinco modos de condução selecionáveis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque/Transporte</li>
 <li>Controle de cruzeiro</li>
 <li>Start/Stop</li>
 <li>Faróis de LED automáticos com luz alta automática e luz de condução diurna</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17"</li>
 <li>Estepe full-size</li>
 <li>Travas elétricas das portas e da caçamba</li>
 <li>Retrovisores elétricos com repetidor de seta</li>
 <li>Pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote</li>
 <li>Caçamba com protetor, dois compartimentos de carga, ganchos e abridor de garrafas</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Bancos com revestimento em couro sintético</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições</li>
 <li>Banco do passageiro dianteiro com ajuste manual em seis posições</li>
 <li>Bagageiro sob o banco traseiro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento</li>
 <li>Vidro elétrico da caçamba</li>
 <li>Quadro de instrumentos analógico com tela colorida central de 6,5"</li>
 <li>Console central com porta-objetos e descansa-braço</li>
 <li>Tomada de 12 V na traseira</li>
 <li>Central multimídia Sync 2.5 de 8" com Android Auto e Apple CarPlay (cabo)</li>
 <li>Duas entradas USB-A e duas USB-C (duas dianteiras, duas traseiras)</li>
 <li>Sistema Ford Pass, com status remoto do veículo pelo celular (nível do combustível, hodômetro), travamento e destravamento remoto, partida remota com acionamento do ar-condicionado, partida remota agendada, localização do veículo, alerta de acionamento do alarme e de funcionamento do veículo</li>
 <li>Monitoramento de pressão dos pneus</li>
</ul>
&nbsp;Imagens: Camila Torres/Mobiauto&nbsp;
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Renault Zoe modificado por empresa francesa usa célula de combustível com biomassa para ir mais longe e ser mais eficiente que qualquer outro carro elétrico

Felipe Oliveira, com Leonardo Felix
Um Renault Zoe modificado com célula de combustível bateu o recorde mundial de autonomia de um carro elétrico ao completar um trajeto de 2.055,68 quilômetros sem precisar reabastecer.
A Mobiauto já expicou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">conceito de célula de combustível neste outro artigo</a>. Geralmente, usa-se hidrogênio líquido para gerar eletricidade, mas é possível realizar o processo com outros elementos, como etanol e até... esterco!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+c%C3%A9lula+de+G-H3.jpg" width="1280" height="853"/>
É o caso do Zoe recordista mundial de autonomia. Criado pela empresa francesa ARM Engineering, o veículo utiliza um biocombustível obtido através de resíduos orgânicos como fezes e plantas mortas, processado em célula de combustível para virar energia elétrica e, então, alimentar o motor.
O Zoe já é um automóvel elétrico e, na <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798" target="_blank">configuração vendida no Brasil</a>, tem autonomia de 385 km, segundo o rigoroso ciclo europeu WLTP. Portanto, a nova tecnologia mais do que quintuplicou essa capacidade (para ser mais preciso, fê-la crescer em 5,33 vezes).
O recorde foi obtido na última quarta-feira (11), durante uma simulação de rodagem no circuito de Albi, localizado em uma região homônima no sul da França.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+teste.jpg" width="1280" height="853"/>
Para chegar aos mais de 2.000 km rodados sem precisar reabastecer o tanque de G-H3, a empresa manteve um ciclo de testes no circuito ao longo de três dias seguidos. Cinco pilotos se revezaram ao volante do Zoe, dirigindo o carro das 7h da manhã à meia-noite, até acumular a quilometragem.
Ao todo, foram quase 580 voltas completadas consecutivamente no traçado de 3.565 metros. Para se ter uma ideia, um GP de Fórmula 1, que dura cerca de 1h30min, possui um pouco mais de 300 km de extensão. Já uma corrida de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, chegam a 5.000 km.
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<h1>Como funciona a célula de combustível com G-H3</h1>
Para conseguir o recorde, os especialistas decidiram utilizar a carga completa das baterias originais do Zoe mais um tanque de 200 litros de G-H3, o tal biocombustível usado na célula. Assim como pode ser feito com etanol, o G-H3 passa por um reformador, de onde se extrai hidrogênio que depois vira eletricidade.&nbsp;
O G-H3 é uma espécie de metanol sintético obtido através da digestão anaeróbica de biomassa não alimentar, como esterco e resíduos vegetais. Em um reformador presente na célula de combustível, é convertido em CO² e hidrogênio, por meio de eletrólise da água. É desse hidrogênio que se extrai a energia elétrica.
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Segundo a ARM, um carro movido a célula de G-H3 emite até 80% menos CO² na atmosfera em comparação com um modelo que funciona diretamente com célula de hidrogênio, caso do Toyota Mirai. Que, por sinal, era o detentor anterior do recorde, 1.360 km, estabelecido em 2021.&nbsp;
Ainda de acordo com a empresa, o sistema desenvolvido seria adaptável para um veículo com motor de combustão interna, como um propulsor flex movido a etanol e gasolina.
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Imagens: Divulgação/ARM Engineering
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Carro movido a esterco roda 2.000 km seguidos e bate recorde de autonomia 

Fabricante vai repetindo com ela a saga do Taigun, outro conceito brasileiro que gerou muita expectativa e nunca saiu do papel

Houve um tempo, não muito atrás, em que a Volkswagen parecia perdida com as mudanças de rumo do mercado brasileiro. Modelos caros e deslocados de suas propostas, como o Up!, além da aposta na produção local de produtos como o Golf 1.6 MSI e o Jetta 1.4 TSI (você se lembrava que a VW chegou a montá-lo localmente?). Dias estranhos.
Foi mais ou menos nesse período que a companhia apresentou, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2012, o Taigun, conceito de um pequeno SUV com menos de 4 metros de comprimento derivado do Up!. Muitos anos e muita expectativa depois, o modelo jamais saiu do papel, corroborando que a empresa parecia um tanto perdida estrategicamente.
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Veio a acertadíssima decisão de trazer para cá a plataforma MQB e tudo mudou. A marca alemã foi extremamente assertiva nas estratégias de lançamento de Polo, Virtus, T-Cross e até o Nivus, inclusive no posicionamento de preços desses modelos. Tudo parecia muito bem encaminhado.
Depois deles, nasceriam o Taos (projeto VW316), em 2021, o projeto VW246 – SUV pequeno como substituto do Gol, em 2022 –, a Tarok (projeto VW317) em 2023 e o VW247 (picape compacta sucessora da Saveiro) em 2024.&nbsp;
Todos nascidos a partir das matrizes MQB A0 (produção no Brasil) ou MQB A (Argentina). Isso sem falar na segunda geração da Amarok, derivada da nova Ford Ranger. Tudo lindo e promissor.
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Mas aí pintou a pandemia e revirou o planejamento da empresa de cabeça para baixo. Acordos com sindicatos vieram, ajustes foram feitos – surgiu, por exemplo, o Polo Track, um projeto improvisado para ter um novo carro de entrada para o lugar do Gol sem tantos investimentos – e tudo parecia novamente nos trilhos.
Surgiu então outra crise, a dos semicondutores e de fornecimento de matérias-primas, agravada recentemente pela guerra entre Rússia e Ucrânia. E se a GM foi a maior afetada por isso em 2021, neste ano é a VW que mais sofre.&nbsp;
Tirando T-Cross e Nivus, seus demais modelos sumiram do ranking de emplacamentos em abril de 2022, fazendo a marca amargar um sexto lugar de participação, atrás de Hyundai, Toyota e até da Jeep, que atua no país, na prática, com meros três modelos.&nbsp;
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Os preços de seus carros voltaram a ficar estranhamente acima de qualquer lógica (como pode um Gol chegar a R$ 85.000 quando um Mobi e um Kwid não passam de R$ 70.000, ou uma Saveiro manual custar os mesmos R$ 120.000 de uma Strada automática?), e a capacidade de planejamento e investimento se encontra novamente afetada.
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E aí, em vez de anunciar a produção da novíssima Tarok na Argentina, o que todos esperavam, ou mesmo um retorno do projeto de segunda geração da Amarok em parceria com a Ford, a fabricante mudou tudo e resolveu aplicar US$ 250 milhões, entre outros projetos, para esticar a vida da Amarok de primeira geração. Por mais dez anos! Uma picape surgida em 2012, o que significa que terá um ciclo de 22 anos de vida na América do Sul.
A Tarok, lembremos, foi um conceito de picape compacta-média, aos moldes da Fiat Toro e menor que a Amarok, apresentado no Salão de SP de 2018. Já faz quase quatro anos. O momento era de já tê-la praticamente pronta para o lançamento.
Se tempo para tirá-la do papel não faltou, a indecisão a respeito de sua produção fez com que ela passasse de potencial primeira rival da Toro a um produto que, se vier, chegará já atrasada em relação a outras concorrentes.
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Rememoremos, ainda, que a Tarok usaria como base estrutural a carroceria do Taos, que é produzido também na Argentina. Ou seja, faria total sentido fabricá-la em General Pacheco junto com o SUV compacto-médio, de quem herdaria diversos componentes.
Com o anúncio da VW, que já avisou que este ciclo de US$ 250 milhões em solo Hermano se estende até 2026 – só a renovação da Amarok levará dois anos para ser apresentada de fato –, podemos afirmar com certa tranquilidade que as portas para a Tarok se fecharam. Pelo menos no país vizinho.
A esperança é que a fabricante tenha reservado um espaço para ela em São José dos Pinhais (PR), e que ela ainda seja um dos quatro novos modelos construídos sobre a base MQB que a marca prometeu lançar no Brasil até 2026. Se não for o caso, desta vez o adeus é definitivo.&nbsp;
Assim como o Taigun morreu como o famoso SUV de entrada que nunca nasceu, a Tarok terá sido a famosa rival da Toro que nunca existiu. E a VW terá voltado aos estranhos tempos de decisões e caminhos que parecem não fazer muito sentido.
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VW Tarok: o adeus definitivo da picape que nunca foi?

Configuração substitui o velho 1.6 MSI na linha 2023, com trem de força do extinto Up! para ser um dos carros mais econômicos do Brasil

Com Renato Aspromonte
O amigo Marlos Ney Vidal, do Autos Segredos, é o maior segredeiro automotivo do Brasil. Até quando ele erra, acerta. No final de abril, ele publicou <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/exclusivo-novo-vw-polo-etsi-sera-o-1-hibrido-flex-da-marca/" target="_blank">este flagra de um intrigante protótipo do VW Polo 2023</a> com rodas de desenho diferente: raios mais grossos e tomadas de ar menores, denunciando um caráter aerodinâmico.
Rodas desse tipo costumam ser usadas em carros híbridos, a fim de melhorar a eficiência em consumo, o que levantou a lebre de aquele ser um exemplar equipado com o sistema híbrido leve flex eTSI, que já vem sendo desenvolvido pela fabricante alemã, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">revelado pela Mobiauto em meados do mês passado</a>.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Não é (ainda). Mas foi esse flagra que fez com que eu e outro amigo, Renato Aspromonte, do <a href="https://www.instagram.com/overboostbr/" target="_blank">@overboost</a>, corrêssemos atrás de informações para entender do que se trata o protótipo. E descobrimos: Marlos, na verdade, havia revelado ao Brasil o Polo 170 TSI, inédita configuração do hatch reestilizado que estreará na linha 2023.
Será a opção de entrada da gama, visto que o motor 1.0 MPI ficará restrito ao vindouro Polo Track, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-track-e-enfim-revelado-ao-mundo-e-chegara-em-2023/1366" target="_blank">ser lançado no princípio do ano que vem</a>, com visual e soluções de acabamento próprias em relação ao irmão.
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<h2>Rodas do protótipo entregaram tudo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+roda.jpg" width="1280" height="853"/>
Foi Aspromonte que, estudando as imagens e conversando com fontes, matou a charada justamente a partir do desenho das rodas: apesar de escurecidas, elas replicam o design do novo Polo Life europeu. E são deles, também, as projeções exclusivas do Polo 170 TSI que ilustram este artigo.
No Velho Continente, essa é a versão de entrada do dois-volumes. Conta, justamente, com a motorização 170 TSI. Suas rodas possuem, de fato, caráter aerodinâmico, mas deixam os raios grossos mais discretos através de um acabamento diamantado em dois tons.
Por aqui, ainda não se sabe se essa configuração terá o nome Life ou não, mas podemos afirmar que o novo Polo 170 TSI terá o mesmo motor 1.0 três-cilindros 12V turboflex da família EA211 usado pelo 200 TSI, porém em calibração mais mansa, como no extinto Up!.
Atualmente, a especificação rende 95 cv de potência e 16,8 kgfm de torque com gasolina em modelos como Nivus e T-Cross voltados à exportação. Os números devem ser mantidos com o combustível derivado do petróleo e chegar a pouco mais de 100 cv com etanol. É menos do que os antigos 101/105 cv do Up! TSI, e a culpa é toda do Proconve L7.
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<h2>Polo 170 TSI manual e... automático?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+traseira+close.jpg" width="1280" height="854"/>
Ponto pacífico é que a configuração 170 TSI terá câmbio manual, provavelmente com a caixa MQ200 de cinco marchas. Como seu objetivo, na prática, será substituir a antiga configuração 1.6 MSI (que era manual ou automática), será que pinta também uma configuração automática? Há rumores indicando nesse sentido. Já a 200 TSI seguirá apenas AT.
Com a nova configuração, a VW cumprirá mais facilmente as novas regras de eficiência energética e emissões do governo, e ainda pagará um IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) menor, visto que a alíquota varia de acordo com a capacidade cúbica do motor e não sua potência.
<h2>Truques para chegar a 17 km/l</h2>
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Além do novo motor e das rodas aerodinâmicas, o novo Polo 170 TSI terá outro truque aerodinâmico: a tomada de ar superior da grade será totalmente fechada à esquerda do logotipo da VW, tendo apenas a metade direita aberta. Isso porque o motor mais manso demanda menos ar para refrigeração.
Tudo isso deve fazer a configuração entrar na briga para ser o modelo a combustão mais econômico do Brasil. O objetivo é alcançar números de consumo do Up! TSI no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro (até 16 km/l com gasolina na estrada). Fontes da reportagem afirmam que os engenheiros da marca têm conseguido chegar a 17 km/l nos testes.
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<h2>Lançamento no terceiro trimestre</h2>
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A Mobiauto antecipou <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-vw-polo-nacional-sera-igual-o-europeu-so-na-frente/838" target="_blank">o projeto do novo Polo 170 TSI há praticamente um ano</a>, assim como a informação de que o facelift do hatch seguiria o padrão europeu apenas na dianteira. Este detalhe foi comprovado por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-polo-2023-sai-da-toca-com-frente-nova-e-traseira-antiga/1532" target="_blank">flagra feito em primeira mão por nossa reportagem</a> em janeiro deste ano.
O lançamento do Polo reestilizado ocorrerá no terceiro trimestre deste ano. A VW já monta unidades pré-série do modelo em São Bernardo do Campo (SP), junto do sedan Virtus. Que, também conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vimos-novo-vw-virtus-nacional-de-frente-e-ele-e-a-cara-do-indiano/1711" target="_blank">antecipado em primeira mão pela Mobiauto</a>, terá um visual descolado do irmão a partir da linha 2023.
Além do motor 170 TSI, o hatch terá atualizações importantes no acabamento interno.
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Exclusivo: VW Polo 170 TSI terá truques para chegar a 17 km/l

Em 1899 a Fábrica Italiana de Automóveis Turim – FIAT, fundada por um grupo de empresários e políticos da época que tinham como principal objetivo encarar a concorrência da indústria automobilística francesa, que estava em rápido crescimento na Europa, e desenvolver tecnologias para carros de corrida.
Contextualizando o cenário econômico da época, Giovanni Agnelli , um dos principais empresários desse grupo, deu outros prumo ao futuro da empresa quando decidiu fazer carros de produção em massa para pessoas comuns, criando uma das maiores montadoras do mundo.
 
No Brasil Aas atividade começaram em 1976, com o modelo 147, que trazia inovações como motor dianteiro transversal, tração dianteira e pneus radiais, até então nunca vistos no mercado nacional. Em 1979 montaram a fábrica em Betim-MG, sendo assim a  primeira montadora a ter sede fora do ABC paulista.
 
Em 1984 foi  lançado o Fiat Uno, revolucionando o mercado com um motor econômico e espaço interno de veículos maiores. Senda até hoje conhecido como o primeiro carro popular do Brasil e o maior sucesso da Fiat 
 


Tabela Fipe: Preço de carros Fiat

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