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Fabricantes seguem firme na corrida de quem apresentará o volante mais revolucionário para carros que não precisam de interferência do motorista

A BMW tenta reinventar a roda ao patentear um volante com manivelas. A imagem pode até parecer um pouco futurista, mas a operação é um tanto quanto arcaica.
As fabricantes de automóveis parecem estar enfadadas do bom e velho volante. Por isso, vêm tentando inovar o equipamento. Porém, as últimas invenções pareceram mais estranhas do que funcionais para a maioria dos consumidores.
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A <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/apple-tera-carro-sem-volante-nem-pedais-tao-revolucionario-quanto-iphone/1402">Apple, por exemplo, está desenvolvendo um carro autônomo sem volantes ou pedais</a>. parece inovador, mas a marca da maçã acabou sendo alvo de piadas. Nas redes sociais, alguns internautas questionaram: “Será que é para cobrar o volante e os pedais à parte, como está fazendo com os fones e carregadores do iPhone?”.
Já a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-registra-volante-bizarro-que-ja-incorpora-quadro-de-instrumentos/1275">Hyundai, tempos atrás, registrou um volante que incorpora um cluster digital ao centro do próprio volante</a>, para que os consumidores não tenham o incômodo de ter informações do painel de instrumentos encobertas pelo aro do volante em alguma manobra.
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No entanto, parece que os consumidores preferem soluções como o head-up display no para-brisa ou um cluster flutuante. Parece tão futurista quanto, só que mais prático. A Volkswagen já oferece os dois no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524">seu SUV elétrico ID.4</a>.&nbsp;
Já a BMW mostra interesse por soluções ainda mais exóticas. Nas imagens, é possível perceber a verdadeira engenhoca que é esse novo volante patenteado pela marca. O autor da descoberta é o site Carbuzz, que também informou que a patente foi registrada pelo grupo BMW dos EUA, Alemanha e China.&nbsp;
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O que não quer necessariamente dizer que a BMW de fato pretende comercializá-la. Frequentemente, fabricantes registram patentes que nunca chegam às mãos do consumidor.&nbsp;
Tudo indica que a ideia seja usar o volante com manivelas em veículos autônomos da marca, e que seria uma opção funcional para pessoas com algum tipo de deficiência física, embora existam sistemas muitos mais usuais para auxiliá-las.
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Na primeira imagem, parece que as alças se movem junto ao volante, como o volante de um Fórmula 1, que não possui um aro circular convencional, mas sim duas empunhaduras isoladas nas laterais para que o piloto tenha mais controle, evitando assim escapadas das mãos.
Já o sistema patenteado pela BMW tem um funcionamento um pouco diferente. As duas alças em formato de “L” invertido, que giram em torno do círculo. As imagens são melhores do que qualquer explicação.
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BMW registra volante com manivelas para carros autônomos

ix Flow, conceito apresentado no CES, surpreende por trocar o tom da carroceria como se fosse um camaleão. Entenda como isso é possível

Quem nunca pensou em mudar a cor do carro, mas desistiu por ser burocrático demais? A BMW parece ter pensado em uma solução para isso e apresentou um conceito cuja carroceria muda completamente de cor no CES (Consumer Eletronic Show) 2022.
Na feira anual de tecnologia realizada em Las Vegas, Estados Unidos, a marca alemã usou seu novo SUV iX Flow como cobaia para a demonstração e deu o nome de E Ink para a tecnologia.&nbsp;
O sistema alterna as cores do SUV entre branco, preto e cinza (para deleite dos conservadores consumidores brasileiros). Tudo a partir de um simples comando do motorista. De acordo com a fabricante, a carroceria do veículo é coberta por milhões de microcápsulas - do diâmetro de um fio de cabelo humano.&nbsp;
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Elas são divididas em pigmentos brancos, de carga negativa, ou pretos, de carga positiva (parecido com o que vemos nos papéis eletrônicos em e-books). O tom cinza, no caso, é formado a partir de uma mescla dos dois outros tons.
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Depois que o motorista escolhe a configuração, um campo elétrico estimula as cápsulas a subirem à superfície da lataria. Como elas têm cargas energéticas diferentes, cada grupo (branco ou preto) reage de uma forma a esse estímulo. Então, temos a troca de cor.
Para quem achou que o carro camaleão da BMW é fake, saiba que ele é real. O sistema muda realmente de cor, diferente de alguns vídeos falsos que surgiram nas redes sociais no passado, com carros mudando a tonalidade da carroceria em passe de mágica.&nbsp;
Os órgãos legisladores de trânsito que se virem na hora de registrar um carro assim…
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca-/1524">Avaliação: VW ID.4, como anda o primeiro SUV elétrico da marca?</a>
<h2>Ganho não é só visual</h2>
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Segundo a BMW, além de tornar o iX Flow um carro-camaleão, a tecnologia de pintura por microcápsulas magnéticas pode deixar o veículo mais eficiente. Isso porque as pinturas mais escuras, como a preta, absorvem mais a luz e, consequentemente, o calor.
Enquanto isso, as cores mais claras, como a branca, refletem mais a luz e, obviamente, não contribuem tanto para o aquecimento do carro. Com a possibilidade de escolher a cor da carroceria, o veículo pode ser mais econômico por exigir menos do ar-condicionado, por exemplo.
O inovador sistema mescla, por enquanto, apenas as cores preta e branca, mas deve aumentar o leque de opções. A empresa alemã garante que ele não precisa de alimentação constante de energia para manter a coloração, demandando corrente elétrica apenas durante a alteração da pigmentação.
Vale lembrar que essa não é a primeira vez que a BMW inova no quesito pintura. Em 2019, a montadora apresentou o X6 Vantablack, pintado com a tinta mais preta do mundo.
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Como a BMW fez este SUV mudar de cor sem efeitos especiais

Depois de mais de duas décadas de estrangulamento, Pequim libera montadoras 100% estrangeiras no país com projeção de 30 milhões de veículos para 2025

Por Homero Gottardello
O Ano Novo não traz boas notícias para a já combalida indústria automotiva nacional, que sofrerá duríssimos reflexos da abertura do setor na China.&nbsp;
O fim de restrições à participação de montadoras estrangeiras nos seus próprios negócios, em solo chinês, foi confirmado pelo Ministério do Comércio e pela Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC) do país, no último dia 28, e passa a valer a partir de 1º de janeiro de 2022.&nbsp;
Na prática, encerra-se um período de mais de duas décadas de estrangulamento, permitindo às gigantes europeias, japonesas e americanas uma maior participação comercial naquele que, hoje, é disparado o maior mercado do mundo.&nbsp;
“Grupos como a Volkswagen e a General Motors estão felicíssimos, afinal, não terão mais que dividir 50% de seus lucros com seus parceiros locais”, disse o analista da consultoria Automotive Foresight, Yale Zhang, diretamente de Xangai, para o jornal Industry Week.
Para quem não sabe como as coisas ainda funcionaram na China nos últimos 27 anos, vamos explicar de forma bastante simplificada: conhecida como “regra 50:50”, a legislação doméstica previa, desde 1994, que as montadoras estrangeiras que se instalavam no país só podiam fazê-lo através de parceiros locais, jamais detendo mais de 50% do controle acionário da operação. São as chamadas joint ventures.
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“Com o fim desta barreira, as multinacionais ganharão independência, ao passo que as empresas chinesas perderão o fluxo de caixa que advinha dessas joint ventures, gradativamente”, prevê o analista da Automotive Foresight.
Quando foi aprovada, a “regra 50:50” visava proteger a indústria chinesa, possibilitando que ela tivesse acesso à tecnologia de ponta, pelas mãos da gigantes do setor que vinham se instalar atrás da Grande Muralha, e dando tempo para que o setor se consolidasse nacionalmente, antes de dar acesso irrestrito ao seu mercado para as marcas estrangeiras.
“Inicialmente, houve um grande incentivo para os fabricantes locais que, agora, têm condição de expandir seus próprios negócios de forma independente e ainda mais rápida”, avalia Zhang.
No Brasil, isso nunca foi notícia, mas é fato que, nos últimos anos, as multinacionais que se instalaram na China foram, paulatina e discretamente, enxugando suas áreas industriais. A Hyundai, por exemplo, fechou duas de suas sete fábricas chinesas.
Ao mesmo tempo, a PSA Peugeot-Citroën (agora parte da Stellantis, junto com a FCA Fiat-Chrysler) encerrou sua joint venture com a Changan Automobile e reduziu seus volumes de produção na parceria com a Dongfeng.
Todavia, é preciso reconhecer que, fora a Suzuki, que deixou a China como montadora em 2018, nenhuma das marcas estrangeiras pretende abrir mão de sua fatia neste mercado.
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<h2>Brasil à deriva</h2>
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Pelo contrário, é provável que, a partir de agora, quando a “regra 50:50” deixar de valer, as gigantes do setor foquem o mercado chinês, deixando ainda mais à deriva países como o Brasil, onde as vendas seguem ruins e sem uma perspectiva de recuperação perdurável.&nbsp;
“O jogo da equidade começa para valer por aqui”, declarou ao Global Times o diretor do comitê de importação da associação chinesa dos distribuidores de veículos (espécie de Fenabrave de lá), Wang Cun.&nbsp;
“Ainda veremos muitas negociações e a alocação de capital dependerá da formatação de cada uma dessas joint ventures”, acrescentou, deixando claro que o fluxo de investimentos das gigantes do setor será desviado para a China.
Para Wang, marcas como a Mercedes-Benz e a BMW vão aproveitar seu prestígio e seu poder tecnológico para assumirem um controle cada vez maior dos seus próprios negócios.
Há cinco anos, a marca bávara havia confirmado que pagaria 3,6 bilhões de euros – o equivalente a R$ 22,6 bilhões – por uma participação adicional de 25% na sua joint venture com a Brilliance, a BMW Brilliance Automotive (BBA).&nbsp;
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“Recebemos a abertura deste mercado e outras reformas como um novo gesto de boas-vindas. Nos últimos 18 anos, fomos muito bem-sucedidos no país, graças ao apoio das autoridades chinesas e o compromisso do governo da Província de Liaoning – que fica no nordeste da China – que são a pedra angular de nosso negócio”, afirmou o presidente do Board of Management do grupo, Oliver Zipse, em comunicado oficial.
A corrida para a Grande Muralha tem justificativa. É que, enquanto o mercado chinês tem uma expectativa de crescimento para 30 milhões de unidades anuais em 2025, não há nada que garanta, no Brasil, uma retomada dos números de uma década atrás.&nbsp;
E contrariando a expectativa de que as multinacionais vão seguir sozinhas, na China muitas delas já anunciaram que pretendem manter a parceria com as companhias locais, sem as quais – é bem verdade – não teriam os suportes técnico e de suprimentos de que dependem. Nunca é demais lembrar que a China terá o maior PIB (Produto Interno Bruto) do mundo consolidado, em 2030.
“As marcas estrangeiras já perceberam que estão emparedadas. Se, de um lado, o controle acionário lhes dará uma fatia maior na divisão dos lucros, do outro, elas se veem muito dependentes dos parceiros chineses. Não há como romper os laços”, pontuou o chefe de consultoria da IHS Markit para Ásia e Pacífico, James Chao, à agência Reuters.&nbsp;
A Reuters também ouviu de um executivo sênior da General Motors, que pediu para não ser identificado, que a GM “não cortará laços” com sua parceira doméstica, a SAIC Motor e que a companhia reconhece que “não teria tanto sucesso na China por conta própria”.
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<h2>Eletromobilidade ‘puxou a fila’</h2>
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Logo em seguida, um comunicado oficial da GM confirmou que seu “crescimento na China é resultado do trabalho com os parceiros da joint venture e que continuará com eles. A confiança e o trabalho com nossos parceiros é que nos permite fornecer produtos e serviços de alta qualidade aos consumidores chineses”.&nbsp;
No mesmo sentido, a Honda disse, através de um assessor, que não pretende mexer sequer na composição societária de sua operação na China: “No momento, não temos planos de mudar nossa relação de capital”.
A Toyota é outra gigante que deixou claro em um comunicado, nesta semana, que não tem nenhum plano para explorar novos parceiros locais ou buscar estabelecer um negócio exclusivo na China. Hoje, a marca japonesa tem dois parceiros estatais chineses, a FAW e a GAC.&nbsp;
“Acho que, para a maioria das joint ventures, não ocorrerá uma mudança rápida, logo após a abertura, pois ainda existem contratos de longo prazo a serem cumpridos”, pondera Wang Cun, da Associação chinesa dos Distribuidores de Veículos.&nbsp;
“Hoje, o mercado chinês não é só o maior do mundo, mas também o mais competitivo e vemos que marcas domésticas, como a BYD e a Geely, ganham terreno, enquanto a participação de muitas joint ventures vem diminuindo”, complementa.
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Vale citar que, desde 2018, a China já havia aberto seu mercado para os fabricantes de modelos elétricos. Foi em julho daquele ano que a Tesla iniciou seu casamento com o governo de Pequim e, de lá para cá, o país recebeu grandes investimentos estrangeiros para implantação de fábricas voltadas à eletromobilidade.&nbsp;
“Neste segmento, notamos um avanço importantíssimo, seja nos produtos desenvolvidos e produzidos pelas joint ventures, seja na política de preços que vem, constantemente, pressionando os fabricantes chineses para serem mais competitivos”, enfatiza o secretário-geral da Associação local dos Carros de Passeio (equivalente à Anfavea brasileira), Cui Dongshu.&nbsp;
Prova disso é que, em 2020, a Mercedes-Benz e a Geely anunciaram uma joint venture global para a eletrificação da marca Smart.
Ou seja, enquanto o Brasil é assombrado por velhos fantasmas, como o do comunismo, que não assusta mais ninguém com instrução primária, a China, que há 35 anos tinha PIB menor que o nosso e uma participação no comércio exterior equivalente à metade da brasileira, segue atropelando norte-americanos, britânicos e japoneses, desaparecendo no horizonte dos brasileiros.&nbsp;
Enquanto nos preocupamos com pautas de costumes, até a África vai abrindo vantagem. É o custo da imbecilização…
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Divulgação/ VW e Hyundai
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Subcompacto quer ser o carro elétrico mais barato de nosso mercado, mas seu preço mostra o quanto a eletrificação ainda compensa pouco para o consumidor

Por Homero Gottardello*
Não me canso de dizer que o mercado brasileiro virou uma vala comum para desova de todo tipo de veículo que, no além-mar, está encalhado, ultrapassado ou à beira da descontinuação. Por razões óbvias, esse encaminhamento é travestido de verdadeiro contributo tecnológico – uma enganação completa.
Neste contexto, a bola da vez é o Renault Kwid E-Tech, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-kwid-ganhara-versao-eletrica-no-brasil-em-2022/1300">revelado em primeira mão pela Mobiauto</a>, que nada mais é do que a versão elétrica do modelo, também conhecida como City K-ZE, Dacia Spring, Venucia e30, Dongfeng Aeolus EX1, Fengxing T1 ou Fengguang E1, dependendo do país onde é vendido e da marca que o comercializa.
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O importante, aqui, é informar o leitor, principalmente aquele mais crédulo nas boas intenções das montadoras, de que se trata de um produto de baixíssimo valor agregado, um elétrico de primeira geração, para não dizer um arremedo.
Na China, onde sua produção se concentra (na cidade de Shiyan), seus preços partem de 61.800 yuans ou o equivalente a R$ 53.900. Por aqui, vive de sonho quem espera um valor inicial abaixo de R$ 120.000, que na verdade deve se aproximar muito mais dos R$ 150.000.&nbsp;
Por um veículo reprovado com louvor nos crash tests do Euro NCAP, principal e mais conceituado programa de segurança automotiva em nível mundial. No relatório final da mais recente bateria de testes do órgão, que avaliou 11 modelos elétricos vendidos na Europa, ele dividiu o título de “menos seguros entre todos os carros testados pelo órgão” com o irmão <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Zoe</a> – que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798">custa a bagatela de R$ 230 mil no Brasil</a>.
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Muito inferior ao Zoe, o Kwid elétrico é equipado com um motorzinho de 45 cv (33 kW), capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em preguiçosos 19,1 segundos, com uma autonomia modesta, de 230 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias de íon de lítio (de 27,4 kWh). Na Europa, onde é vendido como Dacia Spring, tem velocidade máxima limitada a 125 km/h.&nbsp;
São números dignos do EV1, produzido pela General Motors entre 1996 e 99: além de bem menor que o modelo norte-americano, o Kwid E-Tech é 60% mais fraco e tem “alcance” apenas 2 quilômetros maior.&nbsp;
Embora, seja preciso dizer, a Renault do Brasil já tenha informado que o Kwid E-Tech a ser importado para cá terá um conjunto de motor/câmbio diferente, "desenvolvido levando em consideração as condições do país”, conforme declarações de representantes locais da marca.
Para dois elétricos separados por nada menos que 25 anos, não há exagero em dizer que o lançamento da Renault já nasce com data de validade expirada, mesmo com as modificações mecânicas (motor elétrico provavelmente mais potente) que a fabricante promete adotar na versão vendida em nosso mercado.
“Nossas pesquisas revelam que 60% dos motoristas europeus usam seus automóveis exclusivamente para curtas distâncias. Não estou sugerindo que todos eles comprarão um Spring, mas estou certo que este é o tipo de veículo que os atende”, disse o presidente-executivo (CEO) da Dacia, Denis Le Vot, à revista britânica “Autocar”.&nbsp;
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Na França, por exemplo, o Spring custa o mesmo que um Sandero e, na Europa, seu maior cliente é a empresa de compartilhamento Zity. Se você leu em algum lugar que o compacto sino-romeno é um dos elétricos mais vendidos do Velho Continente, não acredite, porque trata-se de uma mentira.
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Com 13.341 unidades comercializadas entre janeiro e outubro deste ano, somados os números de 28 países, o Dacia Spring não figura nem entre os dez primeiros da lista dos mais vendidos – o Fiat 500e, nono na tabela, vendeu 31 mil exemplares no mesmo intervalo.&nbsp;
Outra mentira que se conta sobre o compacto é que ele usaria uma plataforma dedicada, o que não é verdade. O Kwid elétrico usa a mesmíssima base CMF-A, de baixíssimo custo e desenvolvida na Índia, de seu irmão equipado com motor a combustão interna, que remonta ao ano de 2015.&nbsp;
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<h2>De “decepcionante” a “racional”</h2>
“Por muitas razões, a aquisição do Dacia Spring só faz sentido para motoristas que raramente se aventuram em uma rodovia e só se deslocam pela cidade. A falta de um sistema regenerativo, durante as frenagens, é decepcionante, e a recarga completa das baterias levam quase 14 horas”, avaliou a revista eletrônica britânica Electrifying, encabeçada pelo editor Tom Barnard e pelos apresentadores Ginny Buckley, Nicki Shields e Tom Ford. “O objetivo da marca foi manter os custos no mínimo”, diz seu veredito.&nbsp;
Já a portuguesa Auto+ enxergou virtudes no modelo: “É uma opção racional para quem deseja converter-se à eletrificação. Por dentro, ele é simples, mas é bastante versátil, na cidade, e tem argumentos para satisfazer as necessidades de vários condutores”.
Mas há uma pergunta que poucos estarão dispostos a responder: afinal de contas, quanto custa o quilômetro rodado com um Kwid convencional e quanto custará esse mesmo quilômetro rodado com a versão elétrica que deve desembarcar por aqui entre junho e julho do ano que vem?
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Bom, temos uma resposta bastante objetiva e, na ponta do lápis, a diferença é bastante sugestiva. Tomando por base o consumo urbano de 14,9 km/l, com uso exclusivo de gasolina, no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, e o preço médio de R$ 6,24 para o litro do combustível (na Grande São Paulo), chegamos ao custo de R$ 0,42 por km rodado pelo Kwid Zen 1.0.&nbsp;
Agora, tomando por base o valor de R$ 0,14 para o quilowatt-hora (valor do kWh sugerido pela Aneel), bem como consumo de 191 Wh/km, chegamos ao custo de R$ 0,03 para o quilômetro rodado com o futuro Kwid E-Tech. Ocorre que da mesma forma que o motorista não compra combustível, diretamente nas refinarias, temos que acrescer encargos, taxas e tributos que, na conta de luz, elevam o custo do quilômetro rodado com o compacto verde para R$ 0,10.
Note que, no papel, cada quilômetro rodado com a versão elétrica representaria uma economia de R$ 0,32 em relação ao modelo equipado com motor a combustão. Mas é exatamente aí que o consumidor precisa lembrar de um “detalhe”.
Se o Kwid E-Tech chegar ao Brasil com preço na faixa de R$ 120 mil, ele custará R$ 60 mil a mais que seu irmão Zen 1.0. Ou seja, só se pode falar em economia a partir do momento em que esta diferença for amortizada.&nbsp;
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É aí que a porca torce o rabo, porque para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 187.500 quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 281.250 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra.
Explicando de uma forma ainda mais clara: antes de rodar aproximadamente 200.000 km com o subcompacto verde, o “investidor” vai ajudar a salvar o planeta - isso se a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">fonte da energia elétrica usada não for suja</a> -, mas não terá economizado um único centavo.
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Outros dois fatores importantíssimos precisam ser levados em conta: o primeiro é que, segundo dados da subsidiária nacional da KBB Brasil (Kelley Blue Book), referência há mais de 90 anos na precificação e avaliação de automóveis usados, o brasileiro roda, em média, menos de 13 mil quilômetros por ano com seu automóvel particular.&nbsp;
O segundo é que, de acordo com a Cox Automotive, única empresa no mundo que oferece soluções completas para concessionários automotivos, a vida útil do pacote de baterias que equipa um elétrico não deve ultrapassar dez anos ou 160 mil quilômetros.
Nos Estados Unidos, o governo obriga as montadoras a darem garantia de oito anos para o conjunto e, hoje, a substituição de um pacote de baterias gira entre US$ 5.000 e US$ 15.000 (o equivalente a até R$ 85 mil).
Isso quer dizer que, muito antes de o comprador de um Kwid elétrico amortizar seu “investimento”, ele terá que gastar o equivalente a mais do que o valor de mercado do modelo, então usado, só para substituir o seu conjunto de baterias.
Ok, o foco principal das vendas do Kwid E-Tech será corporativo, ou seja, para empresas. Mas a matemática, ciência exata como é, de clareza solar, deixa claro quanto um carro elétrico ainda está longe de valer a pena no Brasil, a não ser que seja de luxo. Será que, ainda assim, teremos fila para aproveitar este “negócio da China”?
<h2>Com a palavra, a Renault&nbsp;</h2>
Em contato com este colunista após a publicação do artigo, a Renault apontou, por meio de nota oficial, que o artigo "faz uma crítica à substituição da bateria e ao seu custo, mas não compara, por exemplo o custo de manutenção mais baixo ao longo do período de uso do veículo, bem como os menores impostos como IPVA cobrados em alguns estados".
E segue: "Além disso, a substituição da bateria só ocorreria por algum problema, não é uma operação prevista em manutenção. Nestes casos, após análise técnica, não é, obrigatoriamente, necessária a troca da bateria. É possível trocar somente o módulo que eventualmente esteja danificado".&nbsp;
“Um outro ponto que não foi mencionado, mas que é, claramente, uma forte tendência é a utilização dos veículos elétricos por empresas em função de objetivos ESG – Ambiental, Social e Governança. Nestes casos é característica uma alta quilometragem que torna a equação ainda mais favorável para os veículos elétricos”, aponta a fabricante.
"Nossa posição como fabricante de veículos é oferecer as mais diversas soluções para as mais diversas necessidades e não temos dúvidas que o carro elétrico é, cada vez mais, uma alternativa viável para diversas aplicações", completa.
Errata do autor: Na primeira versão desta publicação, informamos equivocadamente que, “para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 545 mil quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 818.000 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra”, no que fomos prontamente corrigidos pela assessoria da Renault do Brasil – a quem agradecemos pela ajuda. Pedimos desculpas à Renault, aos leitores e à Matemática pelo erro “pitagórico”, e já atualizamos título e conteúdo do artigo com os cálculos e informações corretas.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
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Renault Kwid E-Tech pode “se pagar” no Brasil só depois de 280.000 km

Responsável por mais de 40% das vendas da marca, SUV não terá nem mais versões híbridas à venda

A Volvo Car Brasil, importadora da marca sueca no país, anunciou que a partir desta quarta-feira (15), toda a gama do SUV XC40, seu carro-chefe em vendas no país, passará a ser 100% elétrica. Além da versão a combustão, as híbridas serão tiradas de linha.
A empresa enxerga o movimento como o "maior anúncio de eletrificação" já feito no país, porque o XC40 é atualmente responsável por mais de 40% de todas as vendas da fabricante em nosso mercado.
Com a medida, a Volvo espera que o volume de emplacamentos do XC40 cresça entre 8% e 10% no ano que vem, tornando-o o automóvel elétrico mais vendido em território brasileiro, posto ocupado atualmente pelo Porsche Taycan.
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No momento, o XC40 Recharge (elétrico) é vendido em versão única de acabamento, por R$ 389.950.
São dois motores elétricos de 204 cv e 33,6 kgfm cada, um dianteiro e um traseiro, que geram tração integral e, juntos, rendem 408 cv de potência e 67,3 kgfm de torque combinados.
O conjunto de baterias pesa mais de 500 kg e gera uma autonomia de até 418 km no ciclo WLTP, com uso prioritariamente urbano.
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<h2>Rodovias eletrificadas</h2>
A Volvo aproveitou ainda para anunciar um projeto de instalação de postos de recarga rápida do tipo DC em rodovias de todas as regiões do país nos próximos dois anos.
Com investimento de R$ 10 milhões, o projeto será dividido em cinco fases. Na primeira, serão instalados 13 postos DC de 150 kW na Região Sudeste, espalhados pelos Estados de São Paulo (dez postos), Rio de Janeiro (um) e Minas Gerais (dois).
De acordo com a companhia, os postos cobrirão 3.350 km de rodovias e ficarão em postos de serviço de grande rotatividade, como Graal e Frango Assado, e serão abertos a modelos de qualquer marca.&nbsp;
Cada tótem terá dois plugs do tipo 2 e permitirá carregar 80% das baterias de um elétrico como o XC40 Recharge em 35 minutos. As instalações desses 13 postos da fase 1 devem ser finalizadas em abril de 2022.
Além disso, no Estado de SP a Volvo instalará outros 52 wallbox de carga lenta (corrente alternada ou AC, de 11 kW) nos chamados SAUs (Serviços de Atendimento aos Usuários), postos de atendimento emergencial espalhados por rodovias do Estado.
O objetivo da Volvo é ter metade de sua frota&nbsp; comercializada no Brasil eletrificada até 2025, chegando a 100% em 2030.
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Volvo XC40 mata o motor a combustão e passa a ser só elétrico no Brasil

Marca apresentou outros 15 protótipos 100% elétricos e prometeu vender 3,5 milhões de carros amigos do ambiente até 2030

A Toyota até tentou se esquivar da corrida de carros elétricos ao não assinar o acordo de Glasgow, na Escócia, no último mês, que limita a venda de carros a combustão até 2040. Durante anos, a marca insistiu na estratégia de apostar todas as suas fichas em modelos híbridos.
No entanto, a marca japonesa parece ter dado o braço a torcer e “voltou atrás” em grande estilo. Nesta semana, a marca japonesa apresentou 16 protótipos de modelos 100% elétricos que ela promete lançar até 2030.&nbsp;
Entre eles está a Pickup EV, com cara de futura Tacoma - modelo de mesmo porte da nossa Hilux, vendida em outros mercados - e pegada totalmente fora de estrada.
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Com pneus grandes e ângulos de ataque e saída de fazer inveja, o utilitário foi o que mais chamou atenção durante a apresentação de Akio Toyoda, CEO global da fabricante.
Por se tratar de um protótipo, não há especificações de tamanho, motorização e equipamentos que o modelo tem. No entanto, o projeto pode ser um spoiler de como será a nova filosofia de design da marca para a nova geração de suas picapes, incluindo a própria Hilux - que ganhará uma nova geração em 2024.
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Além disso, mostra que a montadora está empenhada em entrar no segmento de picapes elétricas, que já conta com Hummer EV, Tesla Cybertruck e Rivian R1T.
Vale lembrar que o diretor de comunicações da Toyota, Diego Prado, confirmou ao site argentino 16 Válvulas, em novembro último, que teremos algum tipo de eletrificação na próxima geração da Hilux sul-americana.
Segundo ele, a nova Hilux estará preparada para ter uma configuração híbrida em seu portfólio. O veículo será fabricado em Zárate, na Argentina, como atualmente, e certamente virá ao Brasil.
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<h2>Novos elétricos e estratégia</h2>
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Até apresentar os protótipos nesta semana, Toyoda considerava a transição para elétricos “superestimada”. Por isso, a marca japonesa concentrou investimentos em tecnologias híbridas nos últimos anos. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-bz4x-primeiro-eletrico-da-marca-tem-visual-de-rav4-futurista/1350">Tanto que demorou para apresentar seu primeiro carro 100% elétrico.</a>
No entanto, a estratégia da fabricante mudou. Além dos 16 protótipos de Toyota e Lexus apresentados, incluindo picape, SUV, carro esportivo, carros urbanos e soluções de mobilidade, a marca prometeu vender 3,5 milhões de veículos zero emissão até 2030.
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Toyota terá picape elétrica maior que Hilux contra Tesla e Hummer EV

Enquanto, na Europa, até 500 mil postos de trabalho podem ser fechados, aplicação de nióbio nas baterias abre vagas em companhia brasileira

Por Homero Gottardello*
O Brasil vive uma realidade paralela e não só na política. No setor produtivo, não bastasse a desindustrialização galopante, vivemos em uma bolha “pollyânica” – lembrando a personagem da literatura infantil Pollyana, que cria o “jogo do contente”, em que se extrai algo de bom mesmo das experiências mais negativas.&nbsp;
Em termos regulatórios, não há nenhum movimento preparatório para a virada da eletromobilidade e, sem incentivo governamental, as montadoras se fazem de mortas e vão aproveitando o sono do gigante em seu “berço esplêndido” para vender automóveis que já nascem ultrapassados enquanto, bem longe daqui, subsidiam seus modernos elétricos no além-mar.
Como diria a personagem interpretada pela atriz Kate Lyra em “Planeta dos Homens”, programa humorístico que foi ao ar entre 1976 e 82, pela Rede Globo: “Brasileiro é tão bonzinho”...
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Pois é. Mas os europeus não dormem, estão acordados e de olhos bem abertos para cumprirem a meta continental de emissão zero, a partir de 2035.&nbsp;
Prova disso é que a Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (CLEPA), que reúne 3.000 empresas e sistemistas, emprega nada menos de 5 milhões de trabalhadores diretos e indiretos, e já investiu 30 bilhões de euros (o equivalente a R$ 166 bilhões) em mobilidade sustentável, divulgou seu mais recente balanço, acendendo uma luz vermelha para todo o setor.&nbsp;
No estudo publicado nesta semana, a CLEPA estima que a transição dos motores a combustão interna para os propulsores elétricos vai custar 500 mil empregos só na cadeia de fornecimento, até 2040.
Antes que o leitor se indague se entendeu direito o alerta da associação, frisamos: a CLEPA adverte que 500 mil postos de trabalho serão fechados, nos próximos 20 anos, só com a virada da eletromobilidade.
“As necessidades da sociedade europeia são muitas e diversas. Não há como atendê-las com uma abordagem, uma fórmula universal”, avalia o secretário geral da entidade, Sigrid de Vries, em comunicado oficial à imprensa da associação.&nbsp;
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“O contexto regulatório tem que estar aberto a todas as soluções disponíveis, que incluem trens de força híbridos, o uso do chamado hidrogênio “verde” e combustíveis renováveis, bem como outras tecnologias sustentáveis que nos permitirão redefinir a questão da mobilidade para o futuro”, ponderou Vries.
O alerta da CLEPA tem um claro objetivo, que é sensibilizar os legisladores europeus que irão votar, em 2022, o pacote “Fit for 55”. Apresentado em julho deste ano, o “Fit to 55” propõe uma redução de 55% nos gases que produzem o Efeito Estufa até 2030.&nbsp;
O pacote faz parte do Acordo Verde Europeu (European Green Deal), que tem o objetivo de neutralizar as emissões de carbono na União Europeia, até 2050, e é nele – no pacote “Fit for 55” – que estão contidas as diretrizes para o setor automotivo, incluindo a obrigatoriedade de emissão zero para todos os veículos novos, a partir de 2035, “matando” os motores a combustão interna.
Lá, o processo regulatório corre acelerado e a expectativa é que as regras contidas no “Fit to 55” sejam aprovadas como leis efetivas já no ano que vem. “Nosso estudo evidencia que o enfoque nos veículos elétricos, como única alternativa para a neutralidade das emissões, põe em risco centenas de milhares de empregos, isso em um setor que desenvolve soluções para uma mobilidade sustentável”, frisa Vries.&nbsp;
“Cerca de 70% do valor agregado de um modelo elétrico advém de seu pacote de baterias, desde suas matérias-primas e células até a reciclagem. Mas, das gigafábricas planejadas para a Europa, poucas iniciaram suas operações”, pondera.
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<h2>Cenários e contraponto</h2>
O estudo da CLEPA enxerga três cenários. No primeiro, o uso de tecnologias mistas (motores híbridos, a hidrogênio “verde” e combustíveis renováveis) reduziria em quase 80% a emissão de gás carbônico, ao mesmo tempo em que geraria 200 mil novos empregos.
No segundo, o cenário com apenas modelos elétricos (EVs) para neutralizar – baixar a zero – as emissões, até 2040, fechando 275 mil postos de trabalho; e no terceiro cenário, que seria ainda mais restritivo que o proposto pelo Acordo Verde Europeu, a neutralidade chegaria ainda mais cedo, em 2030, mas com um custo social ainda maior, que seria a fechamento de 360 mil postos de trabalho.
O prognóstico extremamente negativo da associação tem, no entanto, um contraponto por parte de sua parceira no estudo, a PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior consultoria financeira, de gestão, dados e análise de riscos do mundo.&nbsp;
“Embora a eletromobilidade ponha em riscos muitos empregos na indústria, especificamente no segmento de powertrains, as áreas de infraestrutura e tecnologia vão precisar de mais mão de obra no futuro”, pondera o sócio e porta-voz da PwC Strategy alemã, Henning Rennert.&nbsp;
“No entanto, sou obrigado a concordar que, para gerar empregos nesses setores, é necessário agregar valor à produção doméstica. Isso só será possível se os pacotes de baterias foram produzidos localmente, na Europa”, acrescenta.
Resta mais do que evidente que, na Europa, há um consenso entre sindicatos, fornecedores e montadoras. Todas as partes da cadeia produtiva somam esforços para defenderem tanto o negócio (ou seja, o capital) quanto a sociedade (o operariado que, em ultima ratio, é a base do mercado consumidor).&nbsp;
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Já no Brasil, onde ainda se fabrica praticamente o mesmo automóvel dos anos 90, disfarçado de zero-quilômetro e promovido como a quintessência da tecnologia, não é a virada para a eletromobilidade que vem sendo debatida.&nbsp;
Em “Pindorama”, é o desabastecimento de semicondutores que assombra o setor, como se assistíssemos ao enésimo capítulo de um filme de terror que teima em não sair de cartaz.
“Temos muitos veículos incompletos nos pátios, à espera de componentes eletrônicos”, disse o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) Luiz Carlos Moraes, nesta semana. “Aguardamos que eles possam ser completados neste mês, amenizando as filas de espera nesta virada de ano”, completou.&nbsp;
Moraes estima que o fornecimento de semicondutores seja ao menos parcialmente restabelecido, antes do final de 2022.&nbsp;
O mais espantoso não é o fato de não termos insumos para produção de automóveis ultrapassados e parados ao relento esperando eletrônicos que parecem vir da Ásia ainda de caravelas, mas o descaso aberrante com uma questão inadiável.
“No Brasil, a descarbonização nos transportes não é uma pauta prioritária. Sem o apoio do governo, corremos risco de ficar com tecnologia defasada”, declarou o diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, ao “Estadão”.
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<h2>Nióbio: recarga ultrarrápida</h2>
À base da teimosia frente a omissão do poder público, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (WVCO), em parceria com a Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), inicia a produção de baterias de íons de lítio com aplicação de nióbio e carregamento ultrarrápido, desenvolvidas pela própria CBMM.&nbsp;
“O uso do óxido de nióbio no ânodo das baterias – os pacotes convencionais usam carbono – permite um carregamento ultrarrápido, em menos de dez minutos”, explica o vice-presidente da companhia, Ricardo Lima.&nbsp;
“E isso com a garantia de mais segurança, maiores durabilidade e vida útil”, assegura. Trata-se de uma excelente notícia, principalmente se levarmos em conta que a química de materiais é o grande segredo para o desenvolvimento de novas tecnologias.
“Investimos no segmento de baterias, com uma estratégia que visa a acelerar a inovação com nióbio”, enfatizou o diretor executivo de produtos para baterias da CBMM, Rogério Ribas, durante o seminário Powering Future Electrification - Innovative Battery Materials.
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Parece difícil de acreditar, mas a notícia é verdadeira e, como prova disso, a companhia anunciou, na semana passada, um investimento de R$ 2 bilhões na ampliação de sua capacidade de produção de nióbio para 150 mil toneladas anuais, o que representa um incremento de 50% em relação ao volume atual.&nbsp;
E o melhor: gerando – por enquanto – 133 empregos diretos.
Se em relação aos motores a combustão, nos tornamos uma espécie de vala para desova de uma tecnologia condenada à morte, na Europa, a criatividade e insistência de uma companhia nacional – de Araxá, Minas Gerais – se fez notar por uma das gigantes da indústria automotiva, a VW, que abraça o projeto de olho em um futuro que imporá muitas dificuldades para o setor, mundialmente.&nbsp;
Chega a dar um alento e, mais do que isso, a esperança de que ainda temos salvação.
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Imagens: Divulgação
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Isso faz com que paguem mais caro, mesmo que levem um carro menos equipado e com desempenho inferior. Um caso cristalino disso serão os dois primeiros carros que a BYD lançará no Brasil: o SUV de sete lugares Tan – cujo nome específico para o nosso mercado a Mobiauto revelou em primeira mão –, e o sedan executivo Han.
Ambos são modelos 100% elétricos e que compartilham a mesma plataforma. Por isso mesmo, todo o conjunto motriz e boa parte das tecnologias embarcadas são as mesmas. Nossa reportagem conheceu os dois na prévia do <a href="https://electricexperience.com.br/" target="_blank">Electric Experience</a>, evento voltado a testes com veículos 100% elétricos na cidade de Tuiuti (SP).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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Lá, dirigimos em pista fechada apenas o Tan, mas pudemos conhecer por fora e por dentro uma unidade do Han que estava ali exibida de modo estático. Concluímos que o sedan é ainda mais completo, divertido e legal do que o irmão, com a vantagem de que custará menos e será ainda mais eficiente em termos energéticos.
Para quem não conhece, a BYD é uma companhia chinesa que já fabrica painéis fotovoltaicos no Brasil (na Zona Franca de Manaus) e ônibus elétricos em Campinas (SP), além de empilhadeiras elétricas e máscaras. Por enquanto, venderá carros apenas importados, mas planeja até produzir veículos localmente caso o projeto dê certo.
Além dos elétricos Tan e Han, que chegam no primeiro semestre de 2022, a marca deve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-encarara-corolla-e-rav4-com-suv-e-sedan-hibridos-que-fazem-26-km-l/1262" target="_blank">lançar dois modelos híbridos na segunda metade do ano que vem: o SUV cupê Song Plus e o sedan médio Qin são os escolhidos</a>, mas a fabricante ainda não teria definido quais os conjuntos motrizes e pacotes de equipamentos dos modelos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bmw-xm-quer-ser-um-suv-hibrido-todo-desconstruido-e-muito-muito-forte/1429" target="_blank">BMW XM quer ser um SUV híbrido todo desconstruído e muito, muito forte</a>
<h2>Tan já está em pré-venda</h2>
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Nesta semana, a BYD anunciou que o SUV Tan já está em pré-venda no país, após fechamento de um acordo com a primeira rede concessionária a trabalhar com a marca, a Eurobike. No entanto, a chegada efetiva do SUV elétrico às lojas deve acontecer no primeiro trimestre do ano que vem.
Com discurso de “pés no chão”, a marca chinesa trará um primeiro lote com 200 a 300 unidades. O preço ainda não foi divulgado, mas ficará perto de R$ 500.000, segundo apurações da Mobiauto. As vendas ocorrerão junto com painéis solares e conjuntos de baterias para uso residencial.
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Com isso, a empresa espera criar uma experiência inédita na qual o comprador poderá não apenas ter um SUV elétrico de luxo na garagem, mas também gerar a própria energia a ser usada por ele de forma limpa. Nossa reportagem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-vendera-carros-que-usam-energia-gerada-pelo-proprio-dono/1273" target="_blank">contou essa estratégia em primeira mão no começo de outubro</a>.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-e-hibridos-terao-desconto-no-ipva-na-cidade-de-sao-paulo/1426" target="_blank">Carros elétricos e híbridos terão desconto no IPVA na cidade de São Paulo</a>
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O Tan chegará para brigar com elétricos de Audi, Mercedes-Benz e Volvo no Brasil. Estamos falando de um SUV com 4.870 mm de comprimento, 1.950 mm de largura, 1.725 mm de altura, 2.820 mm de entre-eixos e capacidade para sete passageiros. É, portanto, um pouco maior do que um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/commander" target="_blank">Jeep Commander</a>.
Para encarar modelos de marcas premium e já bem estabelecidas no mercado, terá como arma uma dupla de motores elétricos, um sobre cada eixo, de 245 cv (dianteiro) e 272 cv (traseiro), respectivamente. A potência combinada é de 517 cv e o torque, de 69,3 kgfm. O 0 a 100 km/h prometido é de apenas 4,6 segundos, tempo similar ao de um Audi e-tron.
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O conjunto de baterias de ferro de lítio de fosfato de ferro, criado pela própria BYD, consiste em lâminas, tipo ripas, que dispensam ligações complexas e ficam melhor acomodadas no assoalho do veículo. Sua capacidade é de 86,4 kWh. Segundo a fabricante, a autonomia chega a 395 km na estrada e 472 km na cidade, quando se pode usar melhor a regeneração de energia nas frenagens.
O tempo de recarga entre 30% e 80%, num carregador ultrarrápido do tipo DC (corrente contínua), está estimado em 30 minutos, enquanto, a recarga completa ocorre em cerca de 1h20min. Já em uma tomada convencional com corrente alternada (AC) e potência máxima de 7 kW, são necessárias 15 horas para ir de 0 a 100%.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-tecnologias-que-os-carros-tinham-quando-cada-iphone-foi-lancado/1427" target="_blank">As tecnologias que os carros tinham quando cada iPhone foi lançado</a>
<h2>Han vem logo depois</h2>
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Já o Han, de acordo com nossas apurações, será lançado no segundo trimestre, custando entre R$ 400.000 e R$ 450.000, portanto mais barato do que o irmão. E, como veremos um pouco mais adiante, mais equipado, rápido e eficiente do ponto de vista energético. Isso mesmo trazendo um conjunto motriz um pouco menos potente, com 494 cv combinados.
Apesar disso, sua menor altura e aerodinâmica mais refinada que a do SUV o permite ir de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 s, número que curiosamente está grafado em um letreiro no canto inferior direito da tampa do porta-malas. A fabricante ainda não divulgou as especificações de torque, baterias e autonomia do Han para o mercado brasileiro.
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Em dimensões, o Han será mais comprido (4.960 mm) e largo (1.910 mm). Seu entre-eixos é de longos 2.920 mm, o que garante espaço interno de nave, enquanto a altura fica na casa de 1.490 mm. A tração, assim como no Tan, é integral, porque há um motor elétrico postado sobre cada eixo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frontier-do-futuro-picape-eletrica-da-nissan-confunde-cabine-com-cacamba/1424" target="_blank">Frontier do futuro? Picape elétrica da Nissan confunde cabine com caçamba</a>
<h2>O que o Tan tem (e como anda)</h2>
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Para brigar com modelos de marcas consideradas luxuosas no Brasil, o BYD Tan será lançado em uma versão única de acabamento, já cheia de mimos e itens de segurança. O freio de estacionamento eletrônico, por exemplo, inclui Auto Hold e controle de desaceleração para acionamento, enquanto o controle de estabilidade possui detecção anticapotamento e o volante traz regulagem elétrica de altura e profundidade.
Seis airbags, câmeras com projeção panorâmica em 360° para manobras e pacote semiautônomo (frenagem emergencial, controle de cruzeiro adaptativo inteligente, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro) também estão na lista, assim como controle de velocidade em descidas.
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O grande destaque, porém, vai para a cabine com elementos sofisticados, incluindo faixas de alcântara nas portas e painel, sistema de som Dirac com 12 alto-falantes, quadro de instrumentos digital de 12,3” e uma central multimídia gigante de 15,6”, cuja tela pode girar eletricamente para ficar na posição vertical ou horizontal.
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Externamente, os traços do projetista alemão Wolfgang Egger, vindo da Audi, são elegantes, mas sóbrios. Destaque para os faróis com três projetores de LED com ajuste automático de altura do facho, as rodonas de 22”, os freios Brembo com pinças de seis pistões e discos perfurados, as lanternas traseiras integradas ao estilo Dodge Durango e a vigia traseira com vidro escurecido. É ela a responsável por criar o efeito de teto flutuante.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-e-citroen-lancam-vans-eletricas-para-se-livrar-do-diesel-a-r-330-000/1423" target="_blank">Peugeot e Citroën lançam vans elétricas para se livrar do diesel a R$ 330.000</a>
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Curioso, porém, é que o Tan, mesmo 100% elétrico, possui uma grade dianteira de verdade, com divisórias tipo cascata e uma tomada de ar enorme para refrigeração do próprio conjunto elétrico e dos atuadores do ar-condicionado. Isso dá a ele um aspecto de carro muito mais do presente do que do futuro.
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Nosso contato foi de apenas três voltas numa versão encurtada do circuito fechado do Haras Tuiuti. Nele, foi possível perceber como o motor empurra forte as quase 2,5 toneladas em ordem de marcha do SUV. Crava-se o pé no acelerador, as costas colam no banco e as imagens da visão lateral logo viram borrões na janela. Tudo com muita estabilidade e zero passarinhadas, fruto da tração integral.
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O nível de conforto e ruído a bordo é invejável e a pendulação da carroceria em curvas é até contida para os padrões de um carro chinês, geralmente são bem molengas. As baterias no assoalho, que ajudam a reduzir o centro de gravidade, explicam tal comportamento. Já os freios são tão eficientes que fazem a traseira oscilar de leve em uma pisada mais forte.
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Falando em freios, como todo carro elétrico, o Tan possui regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens em dois níveis, mas não espere dele aquele modo “B” ou de condução com apenas o pedal do acelerador. Mesmo com a regeneração em modo mais intenso, o veículo mantém certo embalo nas desacelerações e não se pode abandonar o pedal dos freios nessas horas.
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Sobre a multimídia giratória, não tivemos tempo de experimentá-la em detalhes, mas deu para ver que é rápida e com altíssima resolução, mas a preferi na posição horizontal. Na vertical, sua parte superior invade o campo de visão do para-brisa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-china-ditara-rumos-do-carro-eletrico-e-nao-os-eua-ou-a-europa/1422" target="_blank">Por que a China ditará rumos do carro elétrico e não os EUA ou a Europa</a>
<h2>As diferenças entre Tan e Han</h2>
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O Han, por sua vez, tem mais aspecto de carro do futuro, pois troca a grade por uma larga assinatura cromada na dianteira, que imita aço escovado e conversa com os faróis (igualmente full-LED e com projetores inteligentes, mas com o acréscimo de luzes de posição azuis no topo).
Tudo isso, mais os vincos musculosos e a traseira ao estilo sedan-cupê, forma uma assinatura visual que, segundo a marca, remete a símbolos visuais da dinastia Han, de onde, por sinal, veio o nome do três-volumes.&nbsp;
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Por dentro, o couro preto e marrom dá lugar ao preto e vermelho, incluindo boa parte do volante, a fim de aumentar o aspecto esportivo. Já o alcântara é trocado por revestimento que simula madeira no painel.
Em termos tecnológicos, o Han terá tudo que o Tan tem e ainda um pouco mais. A unidade que conhecemos possui, por exemplo, um para-brisa especial, de cor azulada, que contém mais os raios do sol a fim de não ofuscar a visão do motorista. Isso o SUV não traz.
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Já o quadro de instrumentos 100% digital conta com uma função para auferir você mesmo o 0 a 100 km/h do sedan: ao selecioná-la, o condutor segura os pedais de freio e acelerador juntos até o talo, acionando um controle de partida. Quando você solta o freio, o sedan arranca como se não houvesse amanhã e o cluster cronometra tempo e velocidade de aceleração.
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Fiquei imaginando o quão divertido seria experimentar a função ali na pista, além de experimentá-lo em curvas. Até porque estamos falando de um sedan elétrico, com baterias no assoalho, e menos de 1,50 m de altura. Deve ser um carro incrivelmente assentado no chão. A comprovação disso ficará para uma próxima...
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416" target="_blank">Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde</a>
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Todavia, se as rodas do Han são menores, de 19”, os freios são igualmente Brembo e perfurados. Só que as maçanetas, diferentemente do Tan, são escamoteáveis como no <a href="mobiauto.com.br/porsche/taycan" target="_blank">Porsche Taycan</a>, e só surgem quando se destrava as portas! Enquanto eu analisava o carro, outro jornalista de um site de tecnologia se assustou quando viu esse item em ação.
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Na fileira de trás, ao rebater o encosto da posição central para criar um descansa-braço com dois porta-copos retráteis, outra tela tátil menor surge, no mais glorioso estilo “carro de patrão”. Através dela, é possível controlar a climatização do ar-condicionado (de três zonas, contra duas do Tan), o volume do som, o tipo de mídia em execução, a iluminação interna ambiente, abertura e fechamento do teto solar panorâmico e até o ângulo do encosto lombar dos bancos traseiros.
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Mais do que isso, quem se senta ali pode até ajustar a profundidade do assento do passageiro dianteiro. Típico sedan de chofer, só que para executivos mais moderninhos e ecologicamente corretos. Agora, se o Jarbas resolver acelerar tudo para brincar de 0 a 100 com o carro elétrico do chefe, o Silvio Santos do século 21 certamente vai se assustar um bocado com a brutalidade da aceleração lá atrás.
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Mesmo custando mais barato, tendo alguns recursos a mais e uma autonomia maior que a do Tan (por ser aerodinamicamente superior, o número homologado no Brasil deve passar de 500 km na cidade), o Han venderá bem menos que o SUV, nas previsões da própria marca. Tanto que menos de 100 unidades devem ser trazidas num primeiro momento.&nbsp;
Será um carro voltado mais à construção da identidade da marca BYD no Brasil. Bem... Se os patrões atuais só querem saber de SUVs, eles é que não sabem o que estarão perdendo...
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BYD Han: sedan elétrico será mais legal, completo e barato que SUV Tan

Projeto visa a criar um carregador de elétricos que funcione sem necessidade de cabo,  sendo capaz de recarregar as baterias em apenas dez minutos

A Volkswagen embarcou em um ambicioso projeto de criar um carregador para carros elétricos sem fio de alta potência, tão eficiente quanto uma estação de recarga rápida. Para isso, vem usando como cobaia ninguém mais ninguém menos que o Porsche Taycan.&nbsp;
Depois do preço, o carregamento é uma das principais preocupações de quem avalia ter um carro elétrico. Afinal, trocar a comodidade de ter um posto em cada esquina pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">incerteza dos carregadores de shopping ou supermercados</a> ainda deixa muitos consumidores inseguros.&nbsp;
Sabendo disso, muitas empresas têm se movimentado para criar a infraestrutura necessária para que o carregamento do carro 100% elétrico não seja mais visto como um problema.
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A Volkswagen é uma delas. Juntamente com a Oak Ridge National Laboratory (ORNL), maior Departamento de Ciência de Energia dos EUA e laboratório de energia e da Universidade do Tennessee, Knoxville (UT).&nbsp;
Desde que começou, o processo de pesquisa e desenvolvimento já teve muitos progressos. Os engenheiros começaram trabalhando com um carregador de 6,6 kW e já obtiveram êxito recentemente com um de 120 kW.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/possivel-1-carro-eletrico-nacional-mescla-tesla-com-gurgel-e-romi-isetta/1419">Possível 1º carro elétrico nacional mescla Tesla com Gurgel e Romi-Isetta</a>
No entanto, a meta é muito mais ambiciosa, visando um carregador sem fio de 300 kW, capaz de recarregar 80% da bateria mais potente de um carro como o Porsche Taycan em em apenas dez minutos. Isso seria equivalente a uma estação de recarga rápida das mais modernas entre as existentes hoje.
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A ORNL explica que um dos maiores desafios para o desenvolvimento de um carregador sem fio para carro é lidar com a perda de energia. Mas o obstáculo parece estar muito próximo de ser superado, já que a empresa afirma ter conseguido obter 98% de eficiência nos testes com um dos seus protótipos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-chegada-do-5g-vai-transformar-os-carros-no-brasil/1362">Como a chegada do 5G vai transformar os carros no Brasil</a>
Para isso, a empresa de tecnologia tem apostado em designs inovadores, que focalizam as ondas eletromagnéticas para eliminar a interferência, aumentando assim a eficiência:
“Nosso design único de bobina eletromagnética polifásica e eletrônica de potência fornecem altos níveis de transferência de energia em um sistema compacto, com o potencial de aliviar a ansiedade de alcance do veículo elétrico e acelerar a descarbonização do setor de transporte dos Estados Unidos”, explica a empresa.&nbsp;
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Além de gerar novas ideias para carregadores sem fio, o projeto tem trabalhado em novos conceitos de reciclagem para materiais considerados não recicláveis e na criação de materiais funcionais avançados como peças compostas da carroceria e materiais à base de plantas para futuros designs de interiores.
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VW usa Porsche Taycan de cobaia para testar carregador de carro sem fio

Câmara Municipal aprovou um novo benefício para incentivar a compra de híbridos e elétricos, descontando o limite de até R$ 2.996 no imposto

A Câmara Municipal aprovou nesta semana uma emenda para descontar até R$ 2.996,27 do IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores) de todos os veículos que tenham algum tipo de eletrificação e estão emplacados no município.
A proposta foi apresentada pelos vereadores Rodrigo Goulart (PSD) e Antonio Donato (PT), votada na última sexta-feira (26) e deve ser sancionada no início de dezembro, sendo válida até 31 de dezembro de 2024.
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A medida deve beneficiar proporcionalmente os modelos, mas não foi divulgado como será calculado o desconto. A Mobiauto procurou a Prefeitura para compreender como funcionará o esquema, mas não foi respondida até a publicação deste texto. (Volte para mais informações).&nbsp;
Com isso, a capital paulista terá, finalmente, uma medida para incentivar a compra desses tipos de veículos. A proposta foi colocada como uma emenda ao Projeto de lei 685/2021, que regulamentou um artigo da Lei Municipal 15.997/2014 que isenta veículos eletrificados do pagamento do IPVA.
Vale lembrar que essa lei de 2014 limitava o desconto para veículos que custassem até R$ 150 mil, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-lei-para-carros-eletricos-e-hibridos-em-sp-nao-beneficia-quase-ninguem/916">&nbsp;não beneficiando veículos zero-km com essa tecnologia no Brasil</a> e se tornando interessante apenas na negociação de seminovos e usados.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710">Carro elétrico: 12 dúvidas muito comuns que todo mundo tem sobre ele</a>
No entanto, o texto aprovado agora atualiza as condições do incentivo estabelecendo um teto máximo de isenção e com descontos proporcionais aos valores dos veículos, que ajudará todos os proprietários.&nbsp;
Esse limite deve ser reajustado já em 2022, o que é uma notícia boa, já que os veículos estão com preços reajustados mês a mês. A decisão beneficiará tanto os elétricos, quanto os híbridos convencionais e híbridos do tipo plug-in.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde</a>
<h2>Incentivo no IPVA e IPTU</h2>
Neste ano, o prefeito da cidade de São Paulo, Ricardo Nunes, aprovou também uma medida de autoria dos mesmos vereadores para que os compradores de veículos elétricos e híbridos usem créditos de IPVA para abater na taxa do IPTU, que é o imposto sobre imóveis.
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Carros elétricos e híbridos terão desconto no IPVA na cidade de São Paulo

Maior mercado automotivo global, país asiático se tornou referência em termos de legislação e padrões de eletrificação

&nbsp;Muita gente ainda não sabe, mas a China é, hoje, o maior mercado automotivo do mundo, o maior mercado de veículos elétricos (EVs) do planeta e, não por outra razão, a “menina dos olhos” das gigantes do setor, além de berço da maioria das startups.&nbsp;
Apenas para se ter uma ideia da potência que o país se tornou nas últimas quatro décadas, em 1985 os Estados Unidos comemoravam o recorde histórico de suas vendas domésticas, com 14,1 milhões de unidades (entre carros de passeio e comerciais leves) registradas um ano antes.&nbsp;
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Naquele mesmo 1985, o mercado chinês se resumia a dois modelos: o Toyota Crown, uma exclusividade restrita aos oficiais e ao alto escalão do partidão comunista de lá, que na época custava 80 mil yuans (o equivalente a US$ 28.500), e o Fiat 126p, subcompacto importado pelo governo para oferta ao valor subsidiado de 23 mil yuans (US$ 8.000).&nbsp;
Na ponta do lápis, havia um Fiat 126p para cada 6 milhões de chineses e, durante toda a década de 80, o volume comercial do país não ultrapassou 40 mil unidades anuais – ou seja, a Grande Muralha guardava um mercado que representava menos de 0,003% do norte-americano.&nbsp;
Mas o mundo deu voltas e, hoje, são os asiáticos que dominam a cena. No ano passado, os chineses compraram 19,2 milhões de veículos, volume 32% maior que o alcançado nos Estados Unidos – 14,5 milhões de unidades.&nbsp;
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Na briga da eletromobilidade, então, não há comparação: as vendas de elétricos no mercado chinês, bateram 1,14 milhão de unidades só nos primeiros três meses de 2021, enquanto não passaram de 297 mil unidades na terra do Tio Sam. Mais impressionante é o fato de as marcas chinesas responderem por 45% das vendas mundiais neste segmento.&nbsp;
“Mas o domínio da China não se relaciona apenas às vendas”, pontua Felipe Munoz, que assina o relatório deste mês da consultoria Jato Dynamics, um dos maiores fornecedores globais de ‘business intelligence’ automotivo.&nbsp;
“No aspecto produtivo, vemos que seis de cada dez elétricos vendidos no mundo têm fabricação chinesa. Ou seja, além de concentrar 45% das comercializações, a China responde por 60% da produção de modelos verdes”.
É a partir deste entendimento – e não dos comentários lisérgicos dos pós-doutorados em Facebook – que o leitor, agora, pode subir um degrau e ascender a outro nível, compreendendo o quão atrasado o Brasil está em relação à eletromobilidade.&nbsp;
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Enquanto as maiores montadoras do planeta estão dando nó em pingo d’água para atender a regulamentação chinesa, tornando as exigências legais do país como um verdadeiro padrão global, o Brasil sequer tem um projeto legislativo para a transição.&nbsp;
“Esse debate é fundamental e inadiável, pois a indústria automotiva precisa saber como direcionar seus investimentos para as próximas gerações de veículos e para inserir o Brasil nas estratégias globais de motorização com foco total na descarbonização”, alerta o presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Luiz Carlos Moraes.
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Do outro lado do mundo, as queixas são bem diferentes e, com a chegada da China à vanguarda da regulamentação para os EVs, as multinacionais têm que correr para se adaptarem às novas exigências. “Precisamos ser sempre mais rápidos, aqui”, declarou o chefe de pesquisa e desenvolvimento da Mercedes-Benz chinesa, Hans Georg Engel.&nbsp;
“O intervalo entre a publicação de uma nova legislação e a data em que ela entra em vigor é muito curto. Às vezes, alterar os componentes principais de um modelo que já existe é mais complexo do que desenvolver um novo automóvel do zero”, justificou Engel, ponderando que, apesar de muitas “surpresas serem indesejáveis”, não há como virar as costas para o maior mercado do mundo.
Se, lá, a pressa vem gerando uma frustração borbulhante com o processo regulatório, por aqui parece que tudo já está encaminhado quando, na verdade, ficamos parados no tempo.
“Outros países já definiram suas metas de descarbonização, bem como os caminhos para se chegar a elas. O Brasil, em seu papel de um dos principais mercados para o setor de transporte no mundo, não pode mais perder tempo”, conclama Moraes, da Anfavea.
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<h2>“Nenhuma regulação esquecida”</h2>
Há até bem pouco tempo, os automóveis e comerciais leves que atendiam as regulamentações americana e da Comunidade Europeia não tinham dificuldade em cumprir a legislação chinesa que, basicamente, equivalia a um compilado desses dois mercados.&nbsp;
Mas a coisa mudou. E mudou, justamente, por causa do que demonstramos no início deste texto: como a China é o maior mercado mundial de elétricos, respondendo por quase a metade das vendas de modelos verdes, as autoridades e os legisladores locais assumiram a liderança global na conceituação não só de um padrão para os veículos, como para uma variedade de setores que orbitam a cadeia automotiva.&nbsp;
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“O mundo está mudando muito rápido com a eletromobilidade. Os carros, agora, são movidos por softwares e, dada a importância da China, nossa companhia vai garantir que nenhuma regulamentação seja esquecida”, assegura Hubertus Troska, membro do conselho de direção executiva da Daimler AG, a dona da Mercedes-Benz.
A Daimler inaugurou um novo centro de pesquisas próximo de Pequim, capital chinesa, e, enquanto por aqui a imprensa comemora o anúncio de um investimento de R$ 7 bilhões (o equivalente a US$ 1,25 bilhão) pela Volkswagen para toda a América Latina – olha o México aí! – até 2026, a mesma VW vai aportar mais de US$ 3 bilhões (mais de R$ 17 bilhões ou 140% a mais) em Heifei.
O objetivo será ampliar sua fábrica de baterias e comprar ações da sua parceira chinesa, na esperança – note bem, na “esperança” – de assumir o controle da sua operação por lá, que hoje é uma joint venture com a JAC.
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Os investimentos em centros de desenvolvimento são uma forma de as gigantes do setor driblarem as surpresas regulatórias do governo de Pequim.&nbsp;
Da mesma forma que o Centro de Tecnologia e Desenvolvimento Automotivo (Catarc) chinês, que tem o apoio do Ministério da Indústria da China, aumenta seu alcance mundial com a inauguração de um escritório em Genebra, sede dos reguladores de transportes da Organização das Nações Unidas (ONU).&nbsp;
O resultado é que alguns países da União Europeia, bem como o Chile e Israel, já adotaram o padrão legislativo chinês. “O impacto global nas regras de emissões também vai nos ajudar a exportar motores elétricos, componentes e máquinas pesadas”, disse Wu Xianfeng, do Ministério da Ecologia e Meio Ambiente da China.&nbsp;
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No ano passado, Pequim delineou um plano batizado de “Padrões 2035”, que levou dois anos para ser consolidado como uma estratégia industrial que vai tornar o país a voz mais importante, em nível mundial, para a definição de padrões internacionais para os EVs.
Como os menos ingênuos já perceberam, vamos ficando cada vez mais para trás na caravana da eletromobilidade, seja pela desindustrialização galopante, seja pela mudança do eixo geopolítico global, em que seguimos como colônia de um império em erosão, seja pelo verdadeiro descaso do governo brasileiro com aquele que foi, durante 70 anos, um dos setores produtivos mais importantes da economia nacional.&nbsp;
Em 1985, um Fiat 147 Spazio custava o equivalente a 91 salários mínimos e, hoje, um VW Gol – modelo para o qual a VW já expediu a sentença de morte – bate nesta mesma casa. É um cenário insólito, para não dizer revoltante.
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Por que a China ditará rumos do carro elétrico e não os EUA ou a Europa

Startup Kers quer instalar fábrica no PR para fabricar o Wee, um microcarro elétrico de três rodas e dois lugares que seria vendido pela internet

Dizem que a História é cíclica. O primeiro carro de passeio produzido no Brasil, de acordo com diversos registros históricos, foi a simpática Romi-Isetta, lançada em setembro de 1956. Tratava-se de um veículo de três rodas e dois lugares, do tipo “bolha” (um dos famosos bubble cars, comuns naquela época), com porta que se abria para frente.
A produção era tocada pela Romi, fabricante legitimamente nacional especializada em maquinário industrial. A empresa adquiriu da Iso Rivolta, montadora italiana criadora do projeto – o nome “Isetta” era um diminutivo de Iso –, os direitos de produzir e comercializar o pequeno e funcional triciclo no país.&nbsp;
Que, por suas características, sequer era considerado um automóvel. Por isso, não recebeu os mesmos subsídios fiscais do governo Juscelino Kubitschek que a Vemag teria para iniciar o fabrico da perua Vemaguet dois meses mais tarde. Talvez isso ajude a explicar o fracasso do projeto.
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Gurgel Itaipu foi a primeira tentativa de um elétrico nacional, mas não passou da fase de protótipo
Sessenta e seis anos depois, podemos estar às vésperas de ter o primeiro automóvel elétrico sendo produzido em série e de maneira contínua por aqui. Sim, tivemos nos anos 70 o Gurgel Itaipu E150, mas <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-50-anos-brasil-tinha-microcarro-eletrico-popular-de-r-20-000/1128" target="_blank">este nunca passou da fase de protótipos, como já contamos</a>. Depois, o Gurgel Itaipu E400, mas este era um furgão, não um veículo de passeio, e foi fabricado em um único lote de 1.000 unidades.
E se você esperava por um carro da Fiat ou da Volkswagen, talvez se surpreenda com o fato de que ele pode ser feito por uma empresa também 100% nacional, e com características muito similares às da velha Romi-Isetta.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Romi-iseta/Romi-Isetta-1961-3-696x544+copiar.jpg" width="1280" height="852"/>Conceito de veículo de três rodas com dois lugares é muito similar ao da Isetta
Na tarde desta sexta-feira, a Prefeitura de Maringá (PR) realizará no paço municipal um evento de apresentação do Kers Wee, proposta de um veículo elétrico urbano que, assim como a velha Isettinha, tem só três rodas e dois lugares, embora conte com duas portas laterais em vez de uma dianteira.
O conceito do veículo foi desenvolvido no próprio Estado, em projeto encabeçado pelo engenheiro Carlos Motta, que envolveu pesquisadores da Unioeste (Universidade Estadual do Oeste do Paraná) e do Inbramol (Instituto Brasil de Mobilidade), com incentivo do Seti (Superintendência de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior do Paraná).
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<h2>Projeto 100% nacional</h2>
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De acordo com os criadores, o modelo foi desenvolvido para ser produzido apenas com componentes nacionais, de modo a ter um custo “até 60% menor” que o dos atuais carros elétricos mais baratos no país – o mais em conta de todos, atualmente, é o JAC e-JS1, de R$ 150.000. Seu preço inicial, portanto, ficaria abaixo de R$ 100.000.
Ainda, ele tem o chamado “conceito de energia circular”, que prevê remanufatura e reciclagem do veículo e de seus componentes ao fim do ciclo de uso. Os desenvolvedores também afirmam que o ferramental já foi adquirido, e que a fabricação será por sistema modular de linha de montagem, sob consultoria de engenheiros da extinta Karmann-Ghia.
O protótipo a ser exibido em Maringá foi construído com bilha de fibra de vidro, mas a Kers, uma startup criada pelos membros de Seti, Unioeste e Inbramol envolvidos no projeto, garante que a versão de produção terá carroceria formada por chapas de aço estampado. Daí a consultoria com os ex-membros da Karmann-Ghia.
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Os criadores do elétrico afirmam que ele será comercializado em diferentes pacotes de baterias, que conferirão autonomias na casa de 100, 200 ou até 400 km, a depender da versão. Já o motor elétrico deve ser padronizado. Embora dados de potência e torque não tenham sido revelados, a estimativa é que sua velocidade máxima fique em 100 km/h.
Por outro lado, os criadores garantem que o modelo terá tecnologias semiautônomas de condução embarcadas, embora não digam ainda quais.
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<h2>Produção depende de investidores</h2>
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A apresentação do Kers Wee será em Maringá porque é na cidade do norte paranaense que a empresa pretende instalar sua fábrica. Ela, inclusive, já teria adquirido o ferramental e trabalha com uma capacidade estimada de 10.000 veículos por ano.
Falta definir o espaço para instalar a fábrica, mas a startup deseja lançar o produto no mercado ainda no primeiro semestre de 2022. Entretanto, o evento no paço municipal servirá também como “rodada de negócios”, no qual os criadores do Wee buscarão potenciais investidores para embarcar no projeto. Ainda não está claro se o lançamento do Wee depende desses investidores para acontecer.
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<h2>Estratégia inspirada na Tesla&nbsp;</h2>
Seja como for, a Kers se inspirou na Tesla para definir a estratégia de venda do Wee. Os diretores da companhia prometem espalhar showrooms do modelo em shoppings e locais de grande público nas principais cidades do país. Porém, em vez de concessionárias, trabalhará com vendas pela internet.
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Possível 1º carro elétrico nacional mescla Tesla com Gurgel e Romi-Isetta

Marca californiana Rivian promoveu sua oferta pública de ações nesta semana e acumulou R$ 65 bilhões em poucas horas, maior cifra desde o Facebook

Por Homero Gottardello
A última quarta-feira (10) entrou para a história do setor automotivo global com a oferta pública inicial (IPO) das ações da Rivian na Bolsa de Nova York.&nbsp;
Para quem não sabe o que é a IPO e também desconhece a marca californiana de veículos elétricos, que promete rivalizar com ninguém menos que a Tesla, façamos uma introdução, começando pela parte burocrática.
A oferta pública inicial corresponde à estreia de uma companhia no mercado de valores. Com a IPO, uma empresa como a Rivian, fundada em 2009, abre seu capital para novos sócios, que adquirem seus papéis – suas ações – nos pregões.&nbsp;
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A venda de ações – que nada mais são do que a propriedade fatiada da companhia – permite uma enorme captação de recursos e são estes recursos que vão financiar o crescimento do negócio, gerando ganhos para os investidores na medida em que eles passam a negociar esses papéis na bolsa.&nbsp;
Se as ações valorizam, eles os donos geralmente as revendem e embolsam o lucro. Como se trata de uma operação de risco, a eventual desvalorização destes títulos implica em prejuízo.&nbsp;
Posto isso, agora é hora de falarmos sobre a Rivian, fabricante que completa 13 anos de vida em 2022 e que acaba de lançar a picape elétrica R1T.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+e+R1S.jpg" width="1280" height="852"/>Rivian promete movimentar mercado de carros elétricos com picape R1T e SUV R1S
Trata-se do primeiro utilitário nos moldes daquilo que o mercado americano consolidou como “preferência nacional”, ou seja, uma picape grande, maior que a Ford Ranger e do mesmo porte da Série F, que há anos é o veículo automotor mais vendido dos Estados Unidos.&nbsp;
O modelo é equipado com quatro motores elétricos que, somados, desenvolvem o equivalente a 810 cv, e possui tração integral – aceleração de 0 a 100 km/h em 3,0 segundos.&nbsp;
Sua autonomia é de 505 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias, e não lhe falta capacitação: promete atravessar áreas alagadas com até 91 cm de lâmina d’água e superar rampas com até 45 graus de inclinação.
Visualmente, traz linhas futuristas, mas é no seu assoalho, digamos assim, que esconde seu maior atributo: a R1T é montada sobre uma base tipo “skateboard”, que pode dar vida a outros modelos, como a van da Amazon e um SUV da própria Rivian, o R1S, além de ser usada por outras marcas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-vendera-carros-que-usam-energia-gerada-pelo-proprio-dono/1273" target="_blank">Como a BYD venderá carros que usam energia gerada pelo próprio dono</a>&nbsp;
<h2>Valorização meteórica</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape R1T será rival direta da Tesla Cybertruck
Fato é que na tarde de quarta a Rivian se tornou, poucas horas após a abertura de sua IPO, a segunda montadora mais valiosa dos Estados Unidos – pode acreditar.&nbsp;
Antes de pregão de Wall Street ser fechado, sua aquisição (termo do mercado financeiro que significa o volume negociado do capital aberto), já tinha alcançado US$ 11,9 bilhões (o equivalente a R$ 65,3 bilhões), maior cifra alcançada nos Estados Unidos desde que as ações do Facebook bateram US$ 16 bilhões, em 2012.&nbsp;
Pode parecer difícil de entender, mas isso se traduz no seguinte: neste exato instante, a Rivian tem um valor de mercado de US$ 86 bilhões, respectivamente 1,5% e 8% maior do que as centenárias General Motors e Ford. Só no seu primeiro dia na Bolsa de Nova York, as ações da marca subiram 29%.&nbsp;
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“A IPO da Rivian demonstrou que os investidores têm grande entusiasmo sobre a eletromobilidade”, avaliou o analista sênior da fornecedora de dados de mercado PitchBook, Asad Hussain, em entrevista à agência Reuters.&nbsp;
A Amazon, que ficou com 20% dos papéis da Rivian, tornou-se sua maior acionista. Bom, a gigante do varejo tem um pedido de nada menos do que 100 mil unidades da futura van da marca até 2025.&nbsp;
“Sem dúvida, um pedido dessa magnitude e o apoio financeiro da Amazon são um sinal de validação para os investidores", acrescentou Hussain.&nbsp;
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<h2>Metas otimistas demais?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape se notabiliza pelos mais de 800 cv de potência e pelos módulos de bateria ao estilo skateboard
Mas há quem olhe este movimento com ceticismo: “O mercado avalia que a Rivian alcance uma capacidade de produção de 1 milhão de veículos em apenas dez anos, e isso é ridículo”, ponderou o presidente-executivo (CEO) da New Constructs, David Trainer.&nbsp;
“A Tesla demorou mais de uma década para chegar a 500 mil unidades, um marco que a Rivian precisaria dobrar”, acrescentou.
Mas a análise mais bombástica de Trainer se refere às atuais gigantes do setor automotivo, como a GM e a Volkswagen. “Estas companhias irão todas à falência, mesmo que consigam se estabelecer no mercado de EVs”, prevê o analista, citando que, em outubro, a Tesla se tornou a primeira montadora a valer mais de US$ 1 trilhão.
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Já a Rivian foi esperta o bastante para fazer sua IPO em uma data próxima da Cúpula do Clima das Nações Unidas. “Na minha visão, este é um momento de grandes oportunidades, mas a GM está muito subestimada pelo mercado”, reconheceu a presidente-executiva da General Motors, Mary Barra, em evento promovido pelo jornal The New York Times.
O leitor que me acompanha neste prestigiado espaço se lembra de outro artigo publicado pela Mobiauto, sobre as marcas que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-era-das-startups-que-ganham-dinheiro-vendendo-carros-que-nao-existem/1280" target="_blank">atraem investimentos antes mesmo de produzirem um único veículo elétrico</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1S.jpg" width="1280" height="853"/>SUV R1S quer encarar o Jeep Grand Cherokee usando motorização 100% elétrica
Bom, parece que o aspecto “táctil” da Rivian também fez a diferença para o mercado. “A marca já iniciou as entregas de seus primeiros veículos e isso passa um recado positivo para os investidores, de que seu produto é real e não uma mera imagem, um modelo em 3D projetado no telão”, destacou o analista da DA Davidson &amp; Co, Michael Shlisky.
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“Este é um fator que, queiramos ou não, limita a atração de recursos para outros fabricantes de elétricos”, seguiu. O relatório final do pregão mostrou que, além da Amazon, o fundo Blackstone e a gestora Capital Research ficaram com uma fatia de US$ 5 bilhões da Rivian.
Já no Brasil, onde as grandes montadoras seguem desovando a tecnologia da década passada a preço de ouro, há tempos que não temos notícias atualizadas da Bravo Motor, que prometia investir R$ 25 bilhões – só rindo, mesmo – em sua fábrica mineira de elétricos, e a paranaense Movi Eletric, que chegou a apresentar três modelos diferentes, afirmando que iniciaria vendas para pessoas físicas ainda neste ano.&nbsp;
Pelo visto, a turma aqui segue apostando firme em um futuro com o velho motor a combustão puxando a procissão. É como se, na virada do século XIX para o XX, seguíssemos investindo em charretes quando todo o mundo caminhava para os veículos motorizados. Vai entender…
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Imagens: Divulgação e Reprodução
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Rival da Tesla mal entrou na Bolsa e já vale mais que Chevrolet e Ford

Do fim das visitas à oficina ao trânsito menos congestionado, a nova internet tem o potencial de mudar nossa vida ao volante

<h3>Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto</h3>
Quase todo mundo ouviu ou leu na última semana as maravilhas que a internet 5G vai proporcionar aos celulares. Mas saiba que a nova tecnologia também abre as portas a um admirável mundo novo para os automóveis.
Na teoria, estamos falando de velocidades de transmissão de dados de 10 a 20 vezes maiores do que o 4G podendo chegar a 100 vezes no pico, capacidade de conectar 1.000 vezes mais aparelhos por antena e um tempo de resposta 10 vezes menor.&nbsp;
Você deve estar se perguntando o que isso quer dizer na prática para a indústria automotiva e para os proprietários de veículos, certo? Então descubra a seguir cinco benefícios para entender como a sua vida pode mudar com a chegada da internet ultrarrápida.
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<h2>1) Manutenção em casa</h2>
Em 2016, a Jeep fez um recall e chamou 24,6 mil de Renegade para realizar uma atualização do software e eliminar um defeito no câmbio automático. Em 2018, cerca de 21 mil EcoSport precisaram voltar à concessionária para a reprogramação do módulo de controle do motor.
Se na época houvesse o 5G e todos esses modelos tivessem acesso à tecnologia, essa reprogramação do software poderia ser feita à distância no exato momento em que os fabricantes descobriram a falha.&nbsp;
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Em resumo, será o fim da visita à oficina apenas para fazer reparos eletrônicos – e não estamos falando apenas nos casos de recall. Em breve, seu próprio carro indicará que surgiu um problema e vai comunicá-lo imediatamente à central de atendimento da montadora. De qualquer lugar do mundo, o técnico vai efetuar o conserto se a situação pedir apenas uma reprogramação do sistema.&nbsp;
Mesmo se o defeito exigir troca de peças, o técnico saberá exatamente qual é a falha, agendará a visita na concessionária, vai estimar o tempo de reparo e, quando chegar o dia de ir à oficina, todos os componentes já estarão separados.&nbsp;
E não é só o proprietário que vai ganhar com isso: os profissionais da oficina não perderão tempo no diagnóstico ou na encomenda das peças, o que vai aumentar a produtividade da área de manutenção.
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Fábrica da Mercedes em Sindelfingen: robôs conversam entre si&nbsp;
<h2>2) Um trânsito mais seguro e sem congestionamentos</h2>
O 5G vai permitir que carros, ônibus e caminhões estejam ligados entre si por uma rede de conexão ultrarrápida de alto tráfego de informação, mas também poderá conectar outros equipamentos, como semáforos, placas de sinalização e até as faixas no asfalto.
Os veículos vão interagir uns com os outros e trocarão informações entre si. Se ocorrer um acidente, os primeiros carros a detectá-lo vão transmitir à informação aos demais sistemas veiculares, que instantaneamente vão sugerir aos motoristas a mudança de rota, impedindo um congestionamento.&nbsp;
Os semáforos, que estão monitorando o fluxo de veículos das ruas, poderão aumentar ou reduzir o tempo de abertura para prevenir engarrafamentos.
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Quem também sai ganhando é a segurança veicular. Os acidentes poderão ser evitados se os motoristas forem alertados de um perigo potencial à frente. E, mesmo que ocorra uma colisão, os próximos carros receberão a ordem de reduzir a velocidade e ou parar totalmente, impedindo que a situação se agrave.
Uma parte desses recursos até existe hoje com as redes 3G e 4G de alguns países, mas de modo reduzido e com menor eficiência.&nbsp;
“Para permitir que isso aconteça em uma escala maior, com mais cooperação entre os veículos, você precisa do 5G”, explicou Claes Herlitz, vice-presidente da Ericsson em entrevista à revista Wired. “Há uma infinidade de razões: consumo de energia, largura de banda necessária para a quantidade de dados transmitidos e tempo de resposta de rede mais rápido, por exemplo.”
<h2>3) Carro autônomo mais próximo</h2>
Se tivermos uma enorme rede de conexão unindo veículos, semáforos, placas de sinalização e outros itens da infraestrutura de trânsito, já estaremos a um passo de adotar os carros autônomos, que poderão se autodirigir sem a ajuda do ser humano, deixando ao motorista apenas a tarefa de apreciar a paisagem ou adiantar o trabalho rumo ao escritório.
Para termos a direção autônoma, porém, também é necessário que o automóvel esteja equipado com uma série de sensores, câmeras e radares que o ajudarão a se mover entre os perigos do trânsito urbano ou rodoviário. Ainda assim, o 5G é fundamental para sua adoção.&nbsp;
Para ter ideia do que essa internet é capaz, levaria 230 dias numa rede Wi-Fi para transferir uma semana de dados gerados por um carro autônomo, mas apenas 2 dias com uma internet 5G, segundo estudos da Ericsson. &nbsp;
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<h2>4) Oferta de serviços dentro do automóvel</h2>
Se os veículos têm uma conexão em tempo real com as montadoras para fazer reparos em softwares à distância, que tal aproveitar esse canal de comunicação para vender novos serviços digitais aos motoristas?
A oferta já existe hoje nos países que dispõem de rede 5G, que estreou em 2019 nos EUA, Coreia do Sul e China e chegará ao Brasil a partir de 2022, mas ainda é pequena, pois foi a partir deste ano que cresceu o número de automóveis com esse tipo de conexão.
Os fabricantes dizem que logo será possível adquirir funcionalidades que eram opcionais de fábrica, mas que o motorista optou por não levar no momento da compra. Poderá ser um recurso que estaciona o veículo sozinho ou sistemas de segurança, como o alerta de manutenção de faixa ou a frenagem autônoma de emergência.
Os serviços poderiam ser comprados de uma vez ou apenas alugados para uso temporário. Por exemplo, o motorista pode adquirir um pacote de direção autônoma que será habilitado apenas para uma longa viagem durante o fim de semana.&nbsp;
<h2>5) Melhoria na produção dos veículos&nbsp;</h2>
A internet 5G tem um valor inestimável para os fabricantes não apenas porque aumentará as possibilidades de cativar os compradores dos automóveis, mas também por permitir que sua produção seja mais eficiente, mais rápida e de menor custo.
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Fábrica da Jeep e Fiat em Goiana (PE): câmera auxilia instalação dos emblemas
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&nbsp;A primeira marca a instalar uma rede privada 5G dentro da sua fábrica foi a Mercedes-Benz, em Sindelfingen (Alemanha), na Factory 56, em 2020. Os robôs e máquinas que montam os automóveis, que movimentam a linha de montagem ou que trazem peças e ferramentas trabalham todos integrados dentro de uma rede inteligente.&nbsp;
O sistema se autogerencia para que os componentes certos saiam do estoque e cheguem ao local exato sem erros ou perda de tempo. Se precisar fazer uma alteração entre duas linhas de montagem diferentes ou aumentar a produção de um veículo, o processo é feito de modo muito mais rápido, reduzindo a necessidade de paradas para fazer ajustes físicos nos equipamentos.&nbsp;
A enorme rapidez de transmissão de dados vai agilizar ainda o upload de dados e softwares para as centrais eletrônicas que equipam os carros. É o que vai ocorrer nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha, onde ela vai iniciar os testes com uma rede interna 5G.&nbsp;
O serviço que levava uma hora para cada veículo poderá ser feito em alguns minutos e ainda com o benefício de eliminar cabos e fios pela fábrica. E quando houver um novo software, não é preciso modificar cada equipamento que faz o upload, pois todo o processo é centralizado na rede.
No Brasil, a Stellantis, dona da Jeep e Fiat, já inaugurou na América do Sul o uso do 5G na produção de veículos, em sua fábrica de Goiana (PE), onde são feitos a Fiat Toro e os Jeep Commander, Compass e Renegade.
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Apresentado no fim de outubro, sua rede particular de internet de quinta geração está sendo usada inicialmente para instalar os emblemas nos veículos por meio de câmeras para verificar se eles correspondem ao carro certo, já que os quatro modelos de veículos combinados chegam a ter mais de 100 versões diferentes.
O 5G promete grandes maravilhas para a indústria, mas resta saber quando finalmente toda essa tecnologia irá acelerar o nosso antigo sonho de automóveis melhores e um trânsito mais seguro.&nbsp;
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5 maneiras em que o 5G vai revolucionar o uso do seu carro 

Tecnologia gerará impacto profundo no setor. Porém, enquanto EUA e China investem R$ 1,5 trilhão só em infraestrutura, aqui a nova tecnologia foi “rifada” por R$ 7,1 bilhões

Por Homero Gottardello
O tão aguardado leilão brasileiro do 5G despertou todo tipo de paixão política, mas pouco se falou sobre um aspecto bastante positivo da chegada do novo – e, até agora, mais avançado – padrão de tecnologia para redes móveis e de banda larga.
A verdadeira revolução que ele representa para o setor automotivo, principalmente no que diz respeito à condução autônoma. &nbsp;“O 5G tem um poder sísmico para a indústria”, resumiu o diretor de conectividade da Audi norte-americana, Anupam Malhotra, para o suplemento Shift, da AutoNews.&nbsp;
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Enquanto esta tecnologia ensaia seus primeiros passos por aqui, a Verizon Wireless adquiriu uma das licenças para operar a Banda C nos Estados Unidos pela bagatela de US$ 53 bilhões (o equivalente a quase R$ 297 bilhões). Para motoristas e usuários do transporte coletivo, a promessa é de melhorias consideráveis em segurança e conveniência.
“Neste momento, estamos mergulhados nas questões que surgirão quando a tecnologia C-V2X for embarcada nos veículos de nossa gama”, disse Malhotra.&nbsp;
Para quem nunca leu esta sigla, antes, ela é a abreviação de “vehicle-to-every-thing”, um conceito inovador de conectividade que vai, basicamente, interligar os automóveis com todos os objetos ao seu redor, dos semáforos aos smartphones dos transeuntes, permitindo a digitalização de todas as condições de tráfego.&nbsp;
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Na prática, o C-V2X alertará o condutor para que reduza a velocidade quando estiver próximo de uma área escolar, por exemplo. Um sistema semelhante, que vem sendo testado pela Honda, também é capaz de alertar sobre a iminência do surgimento de um pedestre à frente, mesmo que ele venha de um ponto cego, a partir do 5G.
Para a General Motors, o 5G é a base para o desenvolvimento da condução autônoma. “Com milhões de automóveis conectados à mesma rede, vamos melhorar a experiência do condutor em relação aos serviços de concierge que já ofertamos em 2024”, afirmou o vice-presidente sênior de negócios e soluções industriais da AT&amp;T, parceira da GM, Gregory Wieboldt.
“Ao mesmo tempo, avançaremos para uma segunda geração de veículos autônomos”, completou o executivo. Desde 2014, donos de carros da marca já usaram 171 milhões de GB de dados, isso com conexão 4G LTE.&nbsp;
A Microsoft ainda fornecerá a plataforma de inteligência para novos serviços de assistência, navegação (20 vezes mais preciso que o GPS atual) e e-commerce, operados por comandos de voz.
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<h2>Realidade estendida</h2>
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A Holoride pretende juntar o ambiente da realidade virtual (VR) às projeções da realidade aumentada (AR) para criar um novo conceito de entretenimento a bordo, com base na realidade estendida (XR).&nbsp;
“Com o 5G, teremos um design mais avançado para as experiências de mídia, que antes era impossível por causa de limitação na largura da banda”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Nils Wollny.&nbsp;
Na verdade, a Holoride não cria ambientes virtuais, mas NFTs que garantirão um ecossistema digital para as montadoras, bem como uma base para a distribuição de conteúdo.&nbsp;
“Esta base otimizará as atualizações de mapas e de outros softwares veiculares, como os sistemas de diagnose e head-up displays”, pontua Ed Martin, que gerencia o departamento automotivo da Unity, desenvolvedor de conteúdo 3D em tempo real (RT3D).
Além da Verizon Wirelles, a AT&amp;T e a T-Mobile garantiram suas fatias na Banda C, com investimentos de US$ 23,4 bilhões (o equivalente a R$ 129 bilhões) e US$ 9,3 bilhões (R$ 52,1 bilhões), respectivamente.&nbsp;
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A exemplo das ondas de rádio, as frequências mais baixas do 5G (menos de 1 GHz) têm maior alcance, porém carregam menos informações. As frequências mais altas, de 24 GHz a 40 GHz, carregam muito mais dados, porém sofrem restrições físicas – de prédios, por exemplo – e até mesmo da umidade da chuva.&nbsp;
“Teremos, basicamente, a mesma infraestrutura da rede atual, mas passamos os últimos anos densificando nossa malha, com pequenas células e macrocélulas que já garantem conexão mais rápida para usuários comuns e, principalmente, para a automação industrial”, detalhou o vice-presidente sênior de planejamento da Verizon, Adam Koeppe.
É verdade que o advento do 5G, por si só, não tornará todos os automóveis autônomos, mas este tipo de conectividade permitirá o uso de sensores que transmitirão um número maior de dados, de informações digitais, bem como sua interpretação instantânea.&nbsp;
“Hoje, o 5G atende nossas necessidades plenamente, já que carrega mais dados para monitoramento. Para falar a verdade, os veículos autônomos não necessitam, obrigatoriamente, desse tipo de rede, mas se beneficiam dos dados que são gerados”, pontua o vice-presidente de tecnologia estratégica da Motional, umas das pioneiras norte-americanas em mobilidade autônoma, Eryk Nice.&nbsp;
“A rede 5G também vai permitir que a redundância dos sistemas, que hoje ocupa quatro canais, seja simplificada, garantindo maior confiabilidade. Para as companhias, isso representa simplificação e barateamento, em outras palavras, redução dos custos de produção”, acrescenta.
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<h2>Segurança e eficiência</h2>
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Na China, o 5G vem sendo usado para integrar as informações de sensores instalados em ruas, avenidas e rodovias, criando algoritmos que auxiliam na condução dos automóveis autônomos.&nbsp;
“É uma abordagem um pouco diferente, com base no conceito V2X e foco na segurança e eficiência viárias. Ou seja, toda a infraestrutura de tráfego e os pedestres transmitem informações entre si”, explica o presidente-executivo (CEO) da consultoria Horizon Advisory, Nathan Picarsic.&nbsp;
“Quando olhamos um veículo japonês, outro europeu, um americano e um chinês, eles se parecem bastante, mas a forma como os governos de cada um desses países olha para a questão infraestrutural, quando se trata de mobilidade autônoma, é muito diferente”, destacou o analista.&nbsp;
Para ele, a China tem um cenário ideal para a combinação daquilo que a rede 5G e a inteligência artificial (IA) oferecem.
Por trás da Grande Muralha, o país já tem instaladas mais de 500 mil estações-base que suportam o 5G e, de acordo com a consultoria Counterpoint Research, apenas três empresas de telecomunicação chinesas (nominalmente a China Mobile, a China Unicom e a China Telecom) irão investir US$ 184 bilhões (o equivalente à cifra estratosférica de R$ 1,03 trilhão) em redes com a nova tecnologia.&nbsp;
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A Counterpoint Research ainda projeta que, em 2025, 25% dos automóveis vendidos globalmente terão conectividade 5G e que a maioria deles vai circular na China. O robotáxi da Baidu, por exemplo, consegue reduzir o tempo de deslocamento em 30%, suportado por nada menos que 86 interseções V2X, instaladas em Pequim e Xangai.
Como se vê, enquanto o Brasil se preocupa, apenas e tão somente, com o loteamento do 5G para a exploração de multinacionais (a italiana TIM e as “semibrasileiras” Claro e Vivo ficaram com as maiores e melhores fatias do negócio), fazendo festa para comemorar a arrecadação futura de R$ 7,1 bilhões, nos Estados Unidos e na China a coisa vai muito além da espoliação.&nbsp;
É preciso entender que, sem nenhum tipo de promessa para o setor industrial e o segmento de transportes, o governo entregou a exploração de nossa mais avançada rede de telecomunicação por um valor que representa 0,007% do que apenas três companhias chinesas irão investir em infraestrutura.&nbsp;
É o “neoliberalismo brasilis” gerando menos valor do que o comunismo de Mao. Vai entender...
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Como a chegada do 5G vai transformar os carros no Brasil

Foxconn é a gigante taiwanesa que produz iPhones para Apple e smartphones para a Xiaomi. Ela projeta um faturamento de R$ 200 bilhões, em cinco anos, no segmento

&nbsp;Por Homero Gottardello
Há cinco anos, a Apple criou uma grande expectativa no segmento automotivo, com o anúncio de que pretendia lançar seu iCar. A empresa chegou a montar um centro de desenvolvimento, na Califórnia, “comprando o passe”, inclusive, de engenheiros com experiência e postos muito bem remunerados em gigantes do setor.&nbsp;
O modelo nunca saiu do papel, mas a Foxconn Technology, multinacional taiwanesa que produz iPhones, consoles PlayStation e Nintendo, o Kindle e os smartphones Xiaomi, revelou, no início desta semana, três carros-conceito com os quais vai ingressar no mercado de veículos elétricos (EVs), a partir de 2023.&nbsp;
Só no ano passado, em meio à crise da pandemia, a companhia investiu US$ 355 milhões (o equivalente a R$ 1,87 bilhão) para o desenvolvimento final dos protótipos. “Como se pode ver, não somos apenas um novo garoto na turma”, brincou o presidente da Foxconn e de seu braço industrial, a Hon Hai Precision Industry, Young Liu, durante a apresentação do trio, em Taipei.
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Antes de o leitor embarcar na análises delirantes que já dominam o noticiário, vamos aos fatos, da forma como a própria empresa os anuncia: primeiro, que os Foxtron Model C, Model E e Model T – Foxtron é o nome da subsidiária automotiva da companhia – ainda não estão à venda e não há uma data confirmada para seu lançamento comercial, em Taiwan ou na China;&nbsp;
Outro ponto é que o Grupo Foxconn tem planos ambiciosos e pretende, nas palavras do próprio Liu, “se tornar um fabricante automotivo global, fornecendo 10% de todos os componentes e serviços demandados pelo mercado de EVs, em nível mundial, já entre 2025 e 2027”.
Traduzindo, este verdadeiro titã da tecnologia vai produzir automóveis elétricos que serão comercializados por várias outras empresas – como, por exemplo, a norte-americana Fisker (o sedã Model E) e a taiwanesa Yulon (o utilitário-esportivo Model C).&nbsp;
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No caso da Yulon, conterrânea e parceira da Foxconn/Foxtron/Hon Hai Precision, já se sabe que o Model C será vendido com uma de suas marcas, a Luxgen ou a CMC, a partir de 2023 e por um preço equivalente ao de um SUV equipado com motor a combustão interna.&nbsp;
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“Estamos negociando o fornecimento do Model E, com o objetivo de ofertamos o sedã, em nossa rede, por menos de um milhão de dólares taiwaneses, o que corresponde a US$ 35.700 (ou R$ 199 mil)”, disse a presidente da empresa, Lilian Chen.
Os grupos Stellantis e Geely também já fecharam acordos de produção com a Foxconn, que ainda não foram detalhados, mas de uma coisa o leitor pode estar certo: que a terceirização do desenvolvimento e da fabricação de EVs é um caminho sem volta e, principalmente, que o eixo produtivo já se deslocou da Europa e dos Estados Unidos para a Ásia – mais especificamente, para a China.&nbsp;
Modelos como o Ford Territory, que nada mais é do que uma versão ocidentalizada do Yusheng S330 chinês, produzido Jiangling Motors, em Nanchang, e o novo Dodge Journey, que nada mais é do que uma versão rebatizada do Trumpchi GS5 chinês, feito pela GAC Motor, em Hangzhou, são apenas dois exemplos da nova realidade da indústria automotiva.&nbsp;
“Nossos clientes – no caso, as montadoras que, hoje, produzem seus próprios veículos – poderão personalizar o design e o conteúdo de cada modelo”, destacou o vice-presidente da Foxtron, Tso Chi-sem.
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<h2>Atributos da marca e os carros elétricos</h2>
Enquanto, por exemplo, a Renault – terceiro maior grupo automotivo do mundo, junto com a Nissan e atrás apenas de Volkswagen e Toyota – fechou 2020 com um prejuízo recorde de oito bilhões de euros (o equivalente a R$ 52 bilhões), a Foxconn estima faturar US$ 35,7 bilhões (ou a cifra astronômica de quase R$ 200 bilhões, em valores de hoje) nos próximos cinco anos.&nbsp;
“Nossos produtos já estão disponíveis para todas as grandes montadoras e, também, para dezenas de startups que têm pretensões para o segmento de EVs”, acrescentou Chi-sem.&nbsp;
Não é mera coincidência o fato de, apenas um dia depois de a Foxconn revelar seus carros-conceito, a Xiaomi confirmar que terá carros elétricos em seu portfólio, já no primeiro semestre de 2024 – mais um indicativo de que esta nova tendência vai pulverizar as vendas de automóveis, dando um ponto final no “monopólio” das gigantes de hoje.
O Model E tem pelo menos dois atributos que o destacam frente a concorrência: o primeiro, suas linhas elegantes assinadas pela Pininfarina, mais renomado estúdio de design automotivo italiano e, o segundo, uma combinação de performance (750 cv) e autonomia (750 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias) que o posiciona entre os sedãs mais avançados de sua classe.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Foxconn/foxtron_modelc.jpg" width="1332" height="888"/>
Já o Modelo C, de 4,64 metros (12 cm menor que o novo Commander) conta com sete lugares, na configuração 5+2, e promete maior espaço interno em relação ao Jeep, já que sua distância entre-eixos é 7 cm superior. Seu motor elétrico garante aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 s (contra 9,9 s, do Commander) e alcance de 700 quilômetros, sem recarga. Enquanto o Model T é um ônibus com autonomia de 400 quilômetros.
A Foxconn também promete ressuscitar a Byton, que havia encerrado suas atividades em Nanjing, reativando o projeto de lançamento do utilitário-esportivo M-Byte.&nbsp;
Da mesma forma, ela se prepara para fornecer veículos elétricos para marcas norte-americanas in loco, já que comprou a fábrica da Lordstown Motors, que fica no Estado de Ohio – de lá, sairá a picape Endurance.&nbsp;
“Você precisa de baterias para produção de EVs, esta é a base”, pontua o presidente global de pesquisas da consultoria LCM Automotive, Jeff Schuster. “O modismo que estamos assistindo, dos anúncios das montadoras, são um chamariz para os investidores. Nos Estados Unidos, a capacidade instalada para produção de baterias está atrasada, em relação a Europa e China”, acrescenta o consultor.
Neste ponto, resta claro que a estratégia dos chineses é se adiantar às marcas tradicionais, principalmente nos EUA, aproveitando o cenário atual para que sua oferta de uma solução completa, com produtos prontos para comercialização, seja irrecusável.&nbsp;
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A perspectiva é tão positiva que até mesmo o iCar pode, finalmente, sair do papel. Os rumores de que a Apple estaria disposta a entrar no mercado de EVs, em 2024, parecem mais factíveis agora, que sua fornecedora tem uma base integralizada para a formatação de um automóvel com a “cara da maçã”.&nbsp;
“Além da antiga fábrica da General Motors – da Lordstown, em Ohio – e de uma unidade que vamos construir na Tailândia, também teremos uma fábrica própria de chips, para atender nossos parceiros mais próximo de seus usuários finais. É um começo promissor”, finalizou o presidente da Foxconn, Young Liu.
Imagens: Divulgação
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