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Honda WR-V, VW T-Cross, Nissan Kait e Toyota Yaris Cross: qual o melhor SUV?

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

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Honda WR-V, VW T-Cross, Nissan Kait e Toyota Yaris Cross: qual o melhor SUV?


[video]O mercado de SUVs cresce cada vez mais, e para um comprador, opções não faltam.

Por isso, a Mobiauto decidiu comprar quatro modelos de um vez só: Toyota Yaris Cross, Honda WR-V, Volkswagen T-Cross e o Nissan Kait. ]Na avaliação falamos de visual, equipamentos e é claro desempenho.

Ficou curioso e quer saber o vencedor desse mega comparativo? Então desce o play!

GWM HAVAL H7: COMO É O NOVO SUV DA MARCA PARA O BRASIL

[video]A GWM segue investindo em peso no mercado brasileiro, e uma prova disso é que o marca lançará o GWM Haval H7 por aqui ainda nesse ano.
O SUV tem o estilo quadradão metido a jipe, é híbrido plug-in, e tem configuração com mais de 350 cv de potência.
Ficou curioso? A Mobiauto viajou até a China e traz para você todos os detalhes do GWM Haval H7 nesse vídeo! Prepara a pipoca e confira aí!

Primeiros esboços na usina eram franceses e projeto caiu no colo da marca americana, que soube aproveitar a oportunidade

Sabe aquele jogador que nunca ganhou uma copa do mundo, nem qualquer prêmio individual? Beliscou alguns campeonatos regionais e nacionais, chegou à seleção, mas que nunca foi tido como craque ou referência e manteve boa constância durante toda a carreira.
Não foi artilheiro, mas também não levou muitos cartões. Não era o mais rápido ou forte, mas nunca sofreu contusões sérias. Agora vamos transformar esse jogador em um motor. Pronto, eis o CHT.
O CHT, abreviação de Compound High Turbulance, foi desenvolvido pela Ford do Brasil no início dos anos 80, para equipar toda a linha brasileira. Até o início da Autolatina, o CHT era praticamente o único motor Ford disponível no Brasil para os carros de passeio.&nbsp;
No final dos anos 80 e até o meio da década de 90 seguiu em linha, equipando as versões menos potentes da Ford e da Volkswagen, incluindo os clássicos Ford Escort Hobby e o Vw Gol 1000.&nbsp;
Mas, apesar de ter “nascido” nos anos 80, as raízes do CHT são bem mais antigas.
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<h2>Como surgiu o CHT</h2>
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Figura 1 - O motor Billancourt equipando um Renault 4CV
Durante a 2ª Guerra Mundial, Louis Renault trabalhava em um novo carro compacto, que seria o Renault 4 CV. Para equipar o modelo, seria desenvolvido um novo e moderno motor, cujo projeto foi capitaneado por Fernand Picard. E deste projeto nasceu, em 1947, o motor Renault Billancourt.&nbsp;
O novo Billancourt surgiu como um quatro-cilindros em linha, 0,8 litros, com bloco em ferro fundido e cabeçote em alumínio. O eixo do comando de válvulas ficava no bloco, ao lado dos cilindros, com sincronismo por engrenagens. As válvulas ficavam no cabeçote (OHV), com acionamento por varetas.&nbsp;
A potência era de incríveis 17 hp, o que já era bastante para a época, pensando que uma das evoluções mais potentes do Billancourt, conhecidas como Ventoux, chegou ao Brasil equipando o Willys Gordini, que usava o motor na versão 845 cm³ de 40 cv.
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Figura 2 - O motor Ventoux no Willys Gordini: uma evolução do Billancourt
No início dos anos 1960 a Renault trabalhava no desenvolvimento de um outro novo motor. O Billancourt-Ventoux ainda era moderno, porém já havia atingido seu limite de cilindrada, com 1,0 litro. O novo motor possuía o mesmo desenho do Billancourt-Ventox, porém não herdava nenhum de seus componentes.&nbsp;
Assim nasceu o motor Renault Sierra, depois rebatizado para Renault Cléon-Fonte, que trazia como evoluções do Billancourt-Ventoux, além do ganho de cilindrada, o virabrequim com cinco mancais, contra três de seu antecessor, e o eixo de comando ainda no bloco, porém sincronizado por corrente.
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Figura 3 - O motor Cléon-Fonte
O Cléon-Fonte nasceu como 1.0 litro, em 1962, e continuou a venda por incríveis quarenta e dois anos, equipando diversos veículos da Renault, Ford, René Bonnet e Volvo. Sua maior cilindrada foi 1.6 litro (1578 cm³), de 68 hp. O Cléon-Fonte deu adeus para o mundo em 2004, quando o último Dacia 1300, um Renault 12 com outro nome, saiu da linha de produção.&nbsp;
Como curiosidade, vale dizer que o Cléon-Fonte teve versões 16 válvulas com duplo eixo de comando no cabeçote (DOHC) e turbo. Ambas, infelizmente, nunca chegaram ao Brasil.
<h2>Motor Renault equipando os Ford</h2>
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Figura 4 - O lendário Renault 5 turbo usava um Cléon Fonte 1.4
Como dissemos na coluna sobre a história do Del Rey, na década de 1960 a Willys Overland do Brasil tinha uma parceria com a Renault, vendendo aqui Gordini e Interlagos, ambos modelos Renault equipados com o Billancourt-Ventoux, e trabalhava em seu novo modelo, que seria lançado em 1968 e carregaria o Cléon-Fonte.&nbsp;
Com a aquisição da Willys pela Ford, o projeto baseado no Renault 12 e equipado com o Cléon-Fonte caiu no colo dos americanos, e foi lançado com o nome de Ford Corcel, com um Cléon-Fonte 1.3 de 68 cv. Já em 1971, o motor teve a cilindrada aumentada para 1.4, indo a 75 cv.
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Figura 5 - Cléon Fonte equipando um Ford Corcel
Em 1979, já equipando o Corcel II, o Cléon-Fonte foi retrabalhado pela engenharia da Ford do Brasil, avançando a 1555 cm³, em uma configuração que não existiu na Europa, uma vez que o 1.6 europeu é ligeiramente maior. O Corcel II com o Cléon-Fonte inaugurou a denominação de cilindrada em litros, separando a casa decimal com ponto. Foi o início do fim da denominação em cm³, como nos VW 1300 e 1600, ou nos Chevrolet 4100.
Com a chegada da década de 1980 a Ford tinha seu novo produto global: o Ford Escort Mk3. Um carro moderno, que invariavelmente chegaria por aqui. Deu-se início então ao processo para decidir qual motor equiparia o moderno Escort no Brasil.&nbsp;
Uma alternativa seria nacionalizar o conjunto completo europeu, incluindo os motores CVH (Compound Valve Angle Hemispherical Combustion Chamber). Outra alternativa seria deixar a engenharia brasileira trabalhar com o que tinha em mãos. Em outras palavras: desenvolver ainda mais o Cléon-Fonte.
A segunda opção foi a vencedora, e a fabricante iniciou a gestação do CHT.
<h2>O nascimento do CHT do Escort</h2>
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Figura 6 - CHT: a evolução do Cléon Fonte desenvolvida pela Ford do Brasil
Aqui, cabem parênteses. Os motores CVH eram bem modernos para a época, com câmara de combustão hemisférica, eixo de comando no cabeçote e sincronismo por correia dentada. Cobriam uma grande faixa de cilindradas, indo de 1,1 a 2,0 litros. A potência partia de 69 cv, número aceitável para a época.&nbsp;
E para fechar: o CVH evoluiu para o excelente Zetec... Enfim, nos resta imaginar o que teria sido da Ford nos anos 1980 e 1990 se o CVH tivesse sido o escolhido.
Voltando a falar do CHT, ele foi equipado com um novo cabeçote, com câmaras de combustão favorecendo a turbulência, visando queima mais eficiente da mistura, além de outras melhorias.&nbsp;
O “novo” motor Ford foi lançado em versões 1.3, rendendo 58 cv na gasolina e 63 no etanol, e 1.6, rendendo 66 cv na gasolina e 73 cv no etanol, sendo todos números de potência líquida. Já o Escort XR3 recebeu a versão mais apimentada do CHT: 1.6 XR, também conhecido como Fórmula, rendendo 83 cv no etanol.
Anos depois de seu lançamento o CHT foi modernizado, tendo os números do 1.6 melhorados para 74 cv (gasolina) e 86 cv (etanol). Com a criação da Autolatina, em 1987, o CHT passou a ser o motor de entrada dos modelos da Joint Venture, recebendo o nome de AE nos Volkswagen, e ao VW AP coube a missão de ser o mais potente.&nbsp;
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<h2>CHT deu origem ao Gol 1000</h2>
Em 1992, o CHT teve uma versão reduzida, 1.0 de 50 cv, que equipou o Ford Escort Hobby e o VW Gol 1000. A última evolução do CHT foi no VW Gol 1000i: o primeiro Gol Bola. Sim, a VW vendeu o Gol G2, ou o simpático Bola, equipado com o CHT com injeção eletrônica monoponto, rendendo 50 cv.
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Figura 7 - Motor AE: denominação dada pela VW ao CHT
Em 1996 a Autolatina chegou ao fim, e levou consigo o CHT. A Volkswagen substituiu o CHT com o moderno EA111, já a Ford decidiu trazer, tardiamente, seus próprios motores sendo, na faixa de cilindrada do CHT, o Endura-E 1.0 e 1.3, e o Zetec 1.6.
O grande fã clube do CHT enaltece, além da manutenção simples e da robustez, o torque em baixa RPM. Realmente, quando comparado com o AP 1.6, o CHT 1.6 consegue números melhores de torque na faixa de rotação que mais se utiliza no trânsito.&nbsp;
O fato é que o CHT foi um belo trabalho feito pela Ford, em um motor cujas raízes do projeto já tinham quarenta anos. Numa comparação, é como se alguma montadora trabalhasse em uma evolução do Chevrolet Família 1 1.8, e conseguisse tirar 125 cv do motor. É uma boa potência, para um Família 1. Mas o E-Torq 1.8 já superava esse número no início da década passada.
<h2>CHT foi um bom motor</h2>
Acredito que o Cléon Fonte e o CHT foram excelentes motores para seu tempo. Incluo nesse tempo a primeira metade dos anos 1990, quando ainda tínhamos carburadores por aqui. Mas o fim da Autolatina e a modernização abrupta causada pela abertura das importações deixou a Ford carente de motores.&nbsp;
Em um exercício injusto de criação de teorias, se a Ford tivesse trazido o CVH para o Brasil no início dos anos 1980, essa carência não existiria. A exemplo do que ocorreu com a Chevrolet, a montadora de Henry Ford teria um motor mais fraco para os modelos de entrada (CHT) e um mais forte e moderno para os demais (CVH). Com isso, talvez a chegada do Zetec no Escort Mk6 teria sido mais bem recebida.
Enfim, nos resta apreciar a história. Vamos deixar as análises de universos paralelos para os filmes de super-heróis.
[video]
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Motor CHT: como a Ford fez história no Brasil com velho projeto da Renault

Zero km chegaram a patamar muito distante do poder aquisitivo de boa parte dos brasileiros, e trocar usado por outro usado por ser a melhor saída

Com a insana rotina de viagens a trabalho e lazer que tive nos últimos meses me vi envolto em um mar de caronas em diversos tipos de veículos, sejam eles táxis, carros de aplicativo ou até carros de conhecidos, em diferentes cidades do Brasil.&nbsp;
E eu, como um bom observador automotivo, acabei adentrando em um filosófico estudo sobre o perfil dos donos e o estado aparente da jabiraca, concluindo em projeções nada animadoras de como aquele carro estará quando for vendido ao próximo dono.&nbsp;
Impossível dizer, mas acredito que minha mente foi até esse local sombrio e caótico por conta do vertiginoso aumento nos preços dos carros usados e novos dos últimos três anos. Atualmente não me vejo comprando um veículo zero km, pelo menos um que me agrade. Então comecei a imaginar a odisseia que seria buscar um bom usado em um mercado de preços insanos e manutenções negligenciadas.&nbsp;
Então, para analisar melhor o cenário atual e imaginar como será nosso futuro, decidi fazer uma rápida pesquisa sobre a evolução do preço de referência de três modelos, ao longo dos últimos anos, tomando como base a tabela da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas - FIPE.
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<h2>Evolução dos preços dos carros</h2>
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Figura 1 - Evolução do valor da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a> do Fiat Palio 1.0 16v 2002
Primeiro, analisei meu próprio carro: um Fiat Palio 1.0 16v Century 2002. Um antigo que não é clássico, nem colecionável. Pelo menos ainda... Mesmo ele, que era um carro relativamente esquecido até uns anos, subiu consideravelmente de valor entre 2021 e 2023: praticamente 25% de aumento.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Comprar+carro+usado/Hora+de+comprar+carro+usado+-+gr%C3%A1fico+2.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 2 - Valores da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a> do Fiat Mobi&nbsp;
O segundo objeto de análise é o Fiat Mobi Like 1.0 2018. Além da evolução dos valores da FIPE do modelo 2018, inseri no gráfico o valor de um zero km, para comparação. Em valores percentuais, a evolução do Mobi foi semelhante à do Palio, ficando em torno dos 30% de 2021 a 2023.
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Figura 3 - Comparativo dos valores FIPE do Toyota Corolla
Por último, decidi incluir um dos queridinhos do mercado: Toyota Corolla XEi 2018. Percebe-se que o comportamento dos preços FIPE do modelo 2018 é bem semelhante ao do Fiat Mobi, com uma exceção: o Corolla desvalorizou de 2022 para 2023.
Para consolidar o estudo, decidi também analisar o aumento do salário-mínimo para o mesmo período. Pode-se perceber no gráfico que o salário-mínimo aumentou em proporção menor do que os valores dos carros para o período entre 2021 e 2023. Além disso, em 2018 um Fiat Mobi zero km custava o equivalente a 36,7 salários-mínimos, e um Toyota Corolla XEi custava o equivalente a 97,3 salários-mínimos.&nbsp;
Os mesmos modelos zero km em 2023 custam, respectivamente, 52,9 e 117,8 salários-mínimos. Esta é a prova que nosso poder de compra despencou na última década.
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Figura 4 - Evolução do salário-mínimo
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<h2>É hora de comprar um usado</h2>
A segunda conclusão dessa análise é mais sutil, e nos dá uma luz sobre como pode ser nosso futuro a curto prazo. A queda no valor do Corolla e o aumento no valor do Mobi para o biênio 22-23 pode ser traduzida como uma queda no interesse em veículos mais caros, e um aumento na demanda de carros populares, com custo inicial e de manutenção mais reduzidos. O mercado todo desacelerou, mas essa desaceleração foi mais violenta no topo do que na base da pirâmide.
Aliando essa informação às recentes notícias sobre o movimento de criação de um novo carro popular, com valores abaixo do piso atual do mercado, fruto de novos incentivos e políticas ambientais, é plausível acreditar que teremos mais movimento na base do mercado para os próximos anos. Quanto custará um carro popular no fim de 2023? Vou ter que deixar essa para responder depois, minha bola de cristal está falhando...
O fato é: se você pretende trocar seu carro e está pensando em comprar um zero km, sugiro que você espere. Ainda não está claro o que acontecerá nos próximos meses, mas está claro que vão acontecer movimentações.
Uma alternativa para cenários incertos como o atual, é substituir seu usado por outro menos usado, como era comum nos anos 90. E assim voltamos ao mundo obscuro do histórico desses automóveis, que tanta gente teme. “E se eu troco meu carro por um mais novo, só que ele está pior?” Depois das experiências relatadas no início do texto, tenho que concordar que isso realmente é possível.
Para usados a dica de compra dos zero km também é válida: espere! Os preços ainda estão nas alturas, embora com indícios de queda. E ainda existem cenários pouco prováveis onde essa onda pode virar e acarretar uma desvalorização acima do esperado.&nbsp;
Dica: sempre procure dicas na internet para fazer um pré-filtro dos carros que de cara estão ruins ou acima do preço.&nbsp;
Embora não exista uma receita de bolo para a compra certeira, alguns pontos de observação são cruciais para eliminar futuras bombas relógio da sua pesquisa. Feito o filtro, outra forte dica é contratar serviços de avaliação pré compra. Existem diversos profissionais atualmente que podem detalhar todos os pontos fortes e fracos do produto, além de detectar possíveis fraudes.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
[video]
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Preços de carros subiram tanto que a bola da vez é comprar um usado

Gambiarra brasileira sobre a base do Corcel II tinha acabamento luxuoso, mas motor fraco e espaço acanhado. Hoje, é rei dos memes nas redes sociais

Por Antonio Frauches
Existem vários exemplos no mercado automotivo de bons carros que nunca atingem seu potencial nas vendas, por alguma estratégia incorreta ou por outros percalços causados pela montadora. No Brasil, o mais emblemático desses exemplos possivelmente é o Fiat Marea.&nbsp;
Mas e carros não tão bons assim, com desenvolvimento tortuoso e decisões truncadas, que acabam virando lendas? Bom, esses exemplos são bem mais raros. E talvez o mais emblemático deles seja o Ford Del Rey.
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Desde o meio da década passada, o Del Rey se tornou o principal símbolo do carro raiz, fama embalada pelos memes utilizando o modelo, fazendo referência às sextas-feiras, farras em botecos, ou ambientes, digamos, mais promíscuos, regradas à cachaça e maços de cigarro.&nbsp;
Não cabe discutir por que o Del Rey foi escolhido para o meme, dentre tantos bons carros que tivemos nos anos 1980. Mas podemos analisar se o Del Rey é realmente um carro dito raiz, e sua posição no mercado da época.
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<h2>A história do Ford Del Rey</h2>
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Para contar a história do Del Rey precisamos voltar a 1968, 13 anos antes do lançamento do carro. Na ocasião, a Willys Overland do Brasil firmou uma parceria com a Renault, que originou o Willys Gordini, oriundo do Renault Dauphine, e o Interlagos, primo latino-americano do Alpine A108.&nbsp;
O sucesso do Fusca no Brasil inspirou a Willys a investir no mercado de compactos, e a empresa decidiu desenvolver um novo carro para substituir o Gordini. Através da parceria com a francesa, a Willys conheceu o projeto do Renault 12, e passou a desenvolver em paralelo com o modelo europeu o seu novo Willys nacional, batizado de Projeto M.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Renault+12.jpg" width="1280" height="853"/>Renault 12: o irmão francês do nosso Corcel I
O planejamento era lançar o novo Willys no Salão do Automóvel de São Paulo de 1968. Porém, no início daquele ano, a Willys Overland do Brasil foi adquirida pela Ford. O projeto M foi realmente lançado no Salão de 1968, porém, rebatizado de Ford Corcel.&nbsp;
Curiosamente, o Renault R12 foi lançado somente em 1969, tornando o Corcel uma “cópia” lançada antes de sua versão original. Avançando dez anos no tempo, chegamos ao final da década de 1970. A Ford tinha três sedans em seu portifólio nacional: Corcel, Maverick e Landau.
O Corcel tinha relativo sucesso, principalmente na versão duas portas. Maverick e Landau, entretanto, sofriam a restrição nas vendas normalmente impostas a carros mais caros, e ainda demandavam motores maiores e mais beberrões. Enfim, dinossauros destinados a entrar em extinção com a crise do petróleo. A Ford então começou a trabalhar no seu novo sedan de luxo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Escort+Mk2.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Escort Mk2: porte parecido com o Corcel, com tração traseira
À época, a Ford europeia também possuía três sedans: o Escort Mk3, o Taunus e o Granada. A montadora poderia ter nacionalizado algum de seus produtos europeus, sem dúvida.&nbsp;
Tudo bem, o Escort Mk2 não seria uma boa ideia, uma vez que tinha porte parecido com o Corcel e acabaria canibalizando o meio-irmão. Além disso, estava com os dias contados e seria substituído pelo Escort Mk43, nosso primeiro Escort, que só teria sua versão sedan, chamada Orion, lançada em 1983.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+granada+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Granada: maior sedan da Ford na Europa
O Ford Granada Mk2 era um carro moderno para a época, pois foi lançado em 1977. Entretanto, era um sedan grande. Menor do que um Landau, mas ainda grande para nossos padrões. Teria a árdua tarefa de brigar com Chevrolet Opala, estabelecido no mercado. Tudo isso trazendo para o Brasil motores inéditos...&nbsp;
Por último: seu nome era Granada. A criatividade brasileira rapidamente apelidaria o carro de Ford Dinamite, ou Ford Bomba... Enfim, o cenário não era promissor.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Taunus+TC.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Taunus TC, lançado em 1970
Por fim, nos restava o Taunus, que foi a escolha da Ford para diversos mercados latino-americanos, incluindo a Argentina. Se nacionalizado, seria posicionado com sucesso entre o Corcel e o Landau. A Ford poderia trazer o Ford Taunus TC, lançado e 1970, ou sua evolução, TC2, lançada em 1976.&nbsp;
O Taunus tinha tração traseira e uma grande gama de opções de motorização, indo do OHV de quatro cilindros em linha aos Cologne V6, passando por uma estranha família de motores V4. Tais predicados poderiam facilmente transformar o Taunus no “Opala da Ford”, o que poderia ter mudado completamente as décadas seguintes para a marca no Brasil.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Taunus+TC2.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Taunus TC2, lançado em 1976
Em vez de nacionalizar um dos seus, a Ford do Brasil decidiu inventar. Então, para substituir de uma vez só Maverick e Landau, nasceu o Del Rey. Para o desenvolvimento do novo Ford, a montadora decidiu aproveitar o que tinha à mão no Brasil, ou seja: o Corcel II.&nbsp;
Deste modo, a Ford tomou como base o Corcel, bebendo da fonte visual do Taunus TC2, e praticamente mergulhando na fonte do Granada Mk2. O Del Rey, produto dessa sopa, acabou se tornando praticamente um “Granada em escala reduzida”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Granada+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Traseira do Ford Granada Mk2: praticamente um Del Rey grande
Lançado em 1981, um ano depois do lançamento do revolucionário Escort Mk3 europeu, o Del Rey trazia duas versões, Prata e Ouro, podendo ter duas ou quatro portas. Ainda tinha como irmãos a perua Scala e a picape Pampa.&nbsp;
Mesmo nas versões mais básicas, o Del Rey tinha acabamento invejável. O console no teto com o relógio digital caiu no gosto do mercado, sendo imitado por modelos topo de linha até os anos 1990.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+1+Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Primeiro Del Rey tinha grade filetada verticalmente
Entretanto, o sedan foi duramente criticado pelo espaço no banco traseiro, mesmo na configuração de quatro portas, e pelo porta-malas pífio, com 343 litros. Além disso, como dissemos por aqui no texto sobre a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-o-carro-com-sangue-europeu-brasileiro-americano-e-ate-chines/2636">história do Ford Escort</a>: a Ford não poderia deixar de dar uma de... Ford. Aproveitou o já fraco 1.6 CHT do Corcel, com 69 cv.&nbsp;
Tratando-se de um carro de luxo, não poderia faltar uma versão com câmbio automático. E na ausência de transmissões automáticas em sua gama, a Ford foi buscar uma na Renault. A caixa automática de três marchas francesa era a única que montava no motor do Del Rey.&nbsp;
Mesmo com câmbio manual de cinco marchas, moderno para a época, o desempenho do carro era sofrível, chegando a 139 km/h de velocidade final e indo de 0 a 100 km/h em 21,6 segundos. Tudo isso rendeu ao Del Rey, à época, o apelido de Corsário: Corcel de otário.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+interior.jpg" width="1280" height="853"/>Acabamento era excelente para os padrões da época
O Del Rey pouco mudou durante sua vida, ganhando um leve facelift em 1985 e versões mais básicas em 1986, para substituir o aposentado Corcel II. Em 1989, finalmente recebeu, com extrema demora, um motor a altura de seu requinte: o VW AP 1.8, oriundo da Autolatina.
Porém, o AP apenas deu ao Del Rey uma breve sobrevida de dois anos. Em 1991, o último Del Rey saiu da fábrica para entrar para a história.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-o-polemico-hatch-italiano-que-incendiou-o-mercado-dos-anos-90/2530" target="_blank">Fiat Tipo: o polêmico hatch italiano que incendiou o mercado dos anos 90</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+2+Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Ford Del Rey pós facelift: marca ressaltava o requinte do acabamento interno
<h2>Do ostracismo à fama de carro raiz</h2>
E lá estava ele, deitado em berço esplêndido. Pouco se falava sobre o irmão maior do Corcel II, poucos eram vistos pela rua. Ele era, sim, admirado pelo seu acabamento e luxo, mas sempre lembrado pelo pífio 1.6.&nbsp;
Até que, um belo dia, do nada, surgiu uma expressão: “Sexta-feira, 18h, Del Rey ligado, copo de cerveja na mão, maço de cigarro no bolso... #PAZ”. Assim, mais de 20 anos após a sua aposentadoria, o Del Rey era retirado das gavetas da história e alçado ao posto de viral, tornando-se símbolo de carro raiz, daqueles que não se fabricam mais.
Cá para nós: ele tem suas qualidades. Mas se eu fosse eleger o carro mais raiz dos anos 1980, não consideraria sedans com motor quatro cilindros de menos de 70 cv, com tração dianteira e três parafusos por roda. Esse posto deveria ser, no mínimo, do Chevrolet Opala, que era carro de polícia, de bandido, de político, táxi, ambulância, camburão funerário...&nbsp;
Mas quis o destino, e o autor do meme, que o carro que lhe viesse à cabeça fosse o Del Rey. Talvez por alguma memória afetiva de infância, não sei ao certo. Mas acho que a fama foi bem-vinda ao Del Rey, para lhe curar os males causados pela própria Ford, que resolveu desenvolver um Frankenstein com base em um Frankestein (Corcel II).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Ford+Del+Rey/Ford+Del+Rey+meme.jpg" width="1280" height="853"/>Memes com o Del Rey tornaram-se comuns
A mesma incerteza sobre a origem do meme tenho sobre o que teria se tornado a Ford do Brasil se, em vez de desenvolver o Del Rey, tivesse trazido o Taunus. Será que existiria Autolatina e seus monstrinhos? Será que a Ford teria deixado de fabricar carros no Brasil na década de 2020? Fica o exercício de imaginação.
Durante um breve momento eu tive contato com um Del Rey. Tratava-se de um Ghia com motor AP, provavelmente 1989 ou 1990. Isso ocorreu lá por 1992 ou 1993, quando meu pai vendeu seu Corcel II 1981. Durante alguns meses ele ficou com o Del Rey de um amigo.&nbsp;
Eu me lembro que o carro era de extremo bom gosto, nada comparado aos carros que eu conhecia na época. Em tempos nos quais cadeirinhas, bebês conforto e assentos de elevação eram inexistentes, eu adorava viajar sentado sobre o descanso de braços que ficava embutido no banco traseiro.&nbsp;
Com essa bela memória afetiva eu não tenho dúvidas: se fosse comprar hoje um sedã dos anos 1980, com requinte e luxo, eu certamente compraria um... Monza! Talvez um Santana... O meme é legal, mas eu prefiro a realidade.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Ford Del Rey: como um sedan criticado virou símbolo de carro raiz

Esportivo marcou época com dez gerações e ainda é o sonho de muitos entusiastas

Em 1982, a FIA formou o Grupo A, um novo regulamento para competições de rali envolvendo carros de produção modificados. Uma das montadoras envolvidas foi a Mitsubishi, que já possuía uma história de sucesso em corridas.
A história da marca japonesa nas pistas vem desde os anos 60, quando um Mitsubishi 500 correu no GP de Macau, e desde os anos 1980 em competições off-road com o Pajero. Com a nova categoria, a fabricante decidiu lançar mais um produto vitorioso, e assim nascia o nosso querido Lancer Evolution.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Mitsubish+Lancer+Evolution+I.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 1 - Mitsubishi Lancer Evolution I
O modelo de estreia inaugurou a classificação utilizando algarismos romanos, sendo chamado de I. O primeiro Evo vinha equipado com o propulsor 2.0 16v (4G63 DOHC), herança do seu irmão Galant VR4, que recebeu turbocompressor para chegar aos 245 cv de potência e 30 kgfm de torque. A plataforma era a mesma, com tração quatro rodas e câmbio manual de cinco marchas.
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O sucesso do esportivo foi tão grande que o primeiro lote de unidades à venda no Japão se esgotou em três dias. Posteriormente, foram fabricadas mais unidades. Desta vez foram divididas em duas versões: GSR e RS, sendo a primeira voltada a uso civil, contendo todos os itens de conforto, como: ar-condicionado, freios ABS e limpadores traseiros. Já a RS perdia 70 Kg, limitando-se aos itens de performance, vidros manuais e nada de confronto.
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Figura 2 - Mitsubishi Lancer Evolution II
Em 1994, a Mitsubishi apresenta o Lancer Evolution II com mudanças que favorecem a dinâmica do carro. O Evo II trazia nova distância entre-eixos, geometria de suspensão e evoluções na carroceria. Dessa maneira, o esportivo ganhou 30% em rigidez torcional comparado ao modelo anterior. Com essas mudanças, o modelo ficou 10 Kg mais pesado, sendo compensado com um motor mais potente, agora com 256 CV.&nbsp;
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Figura 3 - Mitsubishi Lancer Evolution III
O Evolution III foi lançado em fevereiro de 1995 com mudanças expressivas na sua aerodinâmica. O sedan ganhou saias laterais maiores e para-choque dianteiro com uma grande entrada de ar para melhorar refrigeração do motor, iniciando uma das grandes marcas dos Evos.&nbsp;
A potência chegou aos 270 cv, graças ao aumento da taxa de compressão e da adoção de um novo turbocompressor. Para completar as mudanças, essa versão recebeu novos freios e novo aerofólio.
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&nbsp;Figura 4 - Mitsubishi Lancer Evolution IV
Em agosto de 1996, a Mitsubishi apresentou a primeira grande mudança na história do Lancer Evolution graças a nova plataforma. Essa geração ganhou o sistema AYC (Active Yaw Control). Tratava-se de um sistema revolucionário que media a força G do veículo e distribuía o torque para as rodas traseiras sob demanda.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;&nbsp;
Essa geração trouxe novas dimensões, tornando o sedan mais pesado. &nbsp;Para equilibrar a distribuição de peso, o motor foi reposicionado e ganhou mais potência, chegando aos 280 cv e 36 kgfm. Outras melhorias foram freios maiores e novos amortecedores.&nbsp;
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Figura 5 - O icônico Evo V
Em 1998, o Lancer Evolution V chegou às lojas. O modelo era mais largo que seu antecessor e ganhou itens internos como bancos Recaro e freios Brembo. O motor passou por modificações, mas manteve os 280 cv (limitada por leis em alguns países), em compesação, o torque chegou aos 38 kgfm. As rodas eram de 17 polegadas e o sistema AYC foi substituído pelo sistema LSD helicoidal.
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Figura 6 - Evo VI
O Lancer Evolution VI, lançado em 1999, trouxe mudanças expressivas no seu motor, com o uso de pistões mais leves e com canais de refrigeração, pulverizador de óleo, aumento de volume do radiador do óleo, turbocompressor de titânio e de diâmetro de 64 mm (antes eram 56 mm), intercooler ampliado, braços inferiores da suspensão dianteiros redesenhados, braços da suspensão traseira em alumínio, além do reforço de 130 pontos de solda adicionais. O visual, entretanto, era menos agressivo que na versão anterior
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Figura 7 - Evo VII, imortalizado por Paul Walker no filme "Mais velozes, mais furiosos"
Em fevereiro de 2001, nascia a geração VII com grandes mudanças visuais e mudanças estruturais. A Mitsubishi alterou a suspensão e adicionou um novo controle de tração, o ACD (Active Center Differential). Também foi introduzida uma nova asa traseira, agora com regulagem, possibilitando ajuste no downforce quando necessário. O interior também sofreu ajustes, com drástica melhoria no acabamento.&nbsp;
Além dessas novidades, o modelo disponibilizava opção de câmbio automático a partir de 2002. Essa versão foi batizada de Lancer Evolution VII GT-A, com 272 cv, potência menor que os manuais, podendo ter trocas automáticas ou semiautomáticas através de botões colocados no volante. Produzido apenas em 2002, esse modelo ganhou rodas exclusivos e novo spoiler traseiro.
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Figura 8 - Evo VIII
O Lancer Evolution VIII, lançado em 2003, teve poucas modificações no design exterior e um pequeno ajuste em seu motor, alcançando os 40 kgfm. O modelo também teve melhorias nos seus freios Brembo, a suspensão passou a ser da Bilstein e as rodas de 17 polegadas da Enkei.
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Nessa geração também nasceram diversas variantes do modelo original, no Reino Unido, denominadas FQ300, FQ320, FQ340 e FQ400. Elas vieram com 309 cv, 329 cv, 350 cv, e 411 cv respectivamente.
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Figura 9 - Evo IX
A versão Evolution IX foi lançada em 2005, trazendo o motor 4G63, agora com tecnologia MiVEC (com comando de válvulas variável) e um novo turbocompressor, gerando 291 CV, contando com transmissão manual de 6 velocidades reforçada. Visualmente a maior modificação foi no para-choque dianteiro, que recebeu modificações para possibilitar o resfriamento da tubulação lateral do intercooler.
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Figura 10 - Mitsubishi Lancer Evolution X: o último Evo
A última versão foi lançada em 2007, após seu protótipo ser revelado no salão de Tóquio em 2005, denominado Concept X. O carro era equipado com um novo motor, o 4B11T, um 2.0 turbo de quatro cilindros. Como as demais gerações, era construído em sua totalidade em alumínio, contava também com o sistema MiVEC e partia de 280 cv e tinha versões com até 450 cv.&nbsp;
O Evolution X, dependendo de onde era comercializado, podia vir equipado com transmissão de dupla embreagem TC-SST de seis velocidades ou manual de cinco ou seis marchas. O esportivo também ganhou um sistema de tração integral novo, chamado S-AWC (Super All Wheel Control) que controla o envio de torque, potência e frenagem de maneira individual às rodas.
Em 2015, a Mitsubishi afirmou que o Lancer Evolution seria descontinuado, devido a nova diretriz adotada pela montadora, optando por se concentrar em veículos que incorporam a tecnologia elétrica.
A minha história com o Evo começa bem antes de Velozes e Furiosos, ao contrário do relatado pela maioria dos millenials. Tudo começou nos jogos de rali, que contavam com as primeiras versões do Evo. Até que, em 2003, fui visitar uma oficina no bairro do Itanhangá, na cidade do Rio de Janeiro. Esta oficina, que ainda existe, é um verdadeiro oásis de carros dos sonhos.&nbsp;
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-historia-do-suv-vai-muito-alem-do-que-voce-conhece/2475" target="_blank">Chevrolet Blazer: história do SUV vai muito além do que você conhece</a>
Lá estava estacionado um Evo V RS, com vidros acionados por manivela, sem ar-condicionado e nenhum supérfluo que lhe acrescentasse peso. Foi paixão à primeira vista! O som daquilo era perfeito! Uma imagem que ainda guardo viva na memória é o porta-celular no painel, que era um banco Recaro idêntico aos do Evo, em miniatura. Se apenas olhando eu já achava o carro maravilhoso, uma volta nele foi suficiente para nunca mais esquecer.
Obviamente virou meta de vida. Quem me conhece sabe que o meu sonho de consumo sempre foi um Evo VIII FQ400 prata com rodas pretas. Foi muito tempo meu fundo de tela no PC, mas sempre muito distante financeiramente. Os anos passaram e, em 2023, surge um anúncio de um Evo X vermelho 2012, LINDO. Nesse momento você se senta na ponta de sua cadeira, aperta seu celular com força e pensa “meu Deus: o William conseguiu comprar o Evo dele! Que emoção!”
Não, meus amigos... Infelizmente eu não comprei um Evo...
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Mitsubish+Lancer+Evolution+X+2012.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 11 - Evo X 2012: ensaio para o sonho de consumo
Mas quem tem amigos mais abastados, ou mais irresponsáveis... Tem tudo! Enviei o anúncio para um amigo que estava à procura de um problema daquela proporção e ele comprou o carro! Para completar minha felicidade temporária, ele me pediu para buscar o carro e levar para sua oficina de confiança. Em troca, o carro estava liberado para que pudéssemos gravar um vídeo, que em breve será publicado em nosso canal.
Ainda não foi dessa vez que pus as mãos no meu Evo VIII, mas já é muito mais perto do que imaginei!
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&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Mitsubishi Lancer Evo é mito do Oriente e fez sucesso em Velozes e Furiosos

Relembre a história de uma família de motores que equipou do Kadett à S10, e tem tanta fama de valente e robusto quanto os VW AP

Na década de 1970, a General Motors ainda tinha em sua gama motores com tecnologias antigas, datando do período pós-guerra. A crise do petróleo mudou o cenário automotivo mundial, sacudindo a indústria e acendendo a chama que iluminaria o caminho em busca de tecnologias que tornassem os motores mais eficientes.&nbsp;
Foi neste cenário que a GM escolheu a Opel, que na época era a representante do grupo na Europa, para capitanear o desenvolvimento de uma nova família de motores, que guiaria o grupo nas décadas seguintes. Os alemães começaram a trabalhar na nova linha, chamada de Família II.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/1.6.jpg" width="1280" height="853"/>O primeiro Família 2, 1.6 com carburador
O Família II estreou em 1979, substituindo alguns motores antigos da Opel, entre eles o Opel CIH, que deu origem ao OHC que equipou nossos Chevette. O Família II já nasceu com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, além de comando de válvulas sendo acionado por correia dentada.&nbsp;
Chegou equipando o Opel Kadett D (nosso primeiro Chevette, evoluído em uma geração), o Opel Ascona B (uma geração anterior ao nosso Monza, que não tivemos por aqui) e a primeira geração do Corsa, que também não tivemos por aqui. Além dos seus irmãos correspondentes vendidos pela Vauxhall, montadora inglesa à época pertencente ao grupo que hoje pertence ao grupo Stellantis.&nbsp;
Na década de 1980, o Família II se espalhou pelo mundo por todas as subsidiárias da GM, como: Holden, Chevrolet, Isuzu e Daewoo, principalmente com o segundo carro global da marca, o Carro J, que chegou aqui com o nome Monza.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/ascona+b.jpg" width="1280" height="853"/>Opel Ascona B: antecessor do nosso Monza e um dos primeiros a usar o Família II
O primeiro Família II era 1.6 carburado de 72 cv de potência e 12,6 kgfm de torque consumindo gasolina, e teve também uma versão a diesel, com 54 cv e 9,6 kgfm. Esse 1.6 a gasolina chegou a equipar o Monza nos primeiros meses de venda aqui no Brasil, incluindo uma versão a álcool, mas era tão fraco que foi logo substituído pelo 1.8 de 86 cv.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/diesel.jpg" width="1280" height="853"/>Família 2 diesel podia ter até 83 cv
Nos anos seguintes, foi lançada a versão 2.0, ainda no Monza. Em 1990, chegou o primeiro Família 2 com injeção eletrônica, um 2.0 de 116 cv que equipava o Monza SE 500 EF, batizado em homenagem a Emerson Fittipaldi.&nbsp;
Ainda nessa época surgiu no Brasil o Kadett E, equipado com o 1.8. Logo depois, o Família II passou a equipar o Omega e o Vectra, chegando a Blazer e S10 em 1995.&nbsp;
Desde então, a maior evolução do Família II foi em 2008, quando virou bicombustível, sendo rebatizado de Flexpower, além de ganhar cabeçote roletado, tornando-se o famoso 2.4 de 147 cv e 21,9 kgfm, consumindo etanol. Mais tarde a evolução do cabeçote chegou também no 2.0, que equipava Astra e Zafira.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/ef.jpg" width="1280" height="853"/>Monza SE 500 EF: o primeiro Família 2 nacionais com injeção eletrônica
O motor ficou à venda em nosso mercado durante 34 anos e teve diversas versões: 1.6 carburado, 1.8 carburado e EFI, 2.0 EFI e MPFI, 2.2 EFI e MPFI e 2.4 Flexpower, além das especificações 16 válvulas: 2.0, 2.2 e 2.4. Dentre esses, cabe ressaltar o C20XE, que equipava Vectra GSI e Calibra. Tratava-se de um Família 2 2.0 16 v de 150 cv e 20 kgfm.&nbsp;
O Família II ainda hoje é idolatrado pelo pessoal que gosta de preparação, sendo instalado em diversos modelos da Chevrolet, incluindo Chevette, Corsa, Kadett etc. O motor também foi usado na Fórmula Chevrolet brasileira, na década de 1990.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/c20x3e.jpg" width="1280" height="853"/>Família II C20XE
O último carro de passeio a usar o Família 2 no Brasil foi a Zafira, em 2012, com um 2.0 8V Flexpower de 140 cv. Mas a luz de injeção do Família II só se apagou em definitivo em 2016, quando a S10 parou de ser oferecida com o motor na versão de entrada.&nbsp;
O último Família 2 do mundo foi o X24XF 2.4 de 147 cv e 24,1 kgfm. Curiosamente, um dos quatro cilindros de oito válvulas aspirados mais potentes da história.
Como proprietário de um Família II há seis anos, posso atestar a robustez e manutenção simples do motor. Sua fama é merecida, para o bem e para o mal. Ok, eu tenho uma Blazer. É muita lata para um 2.4 de quatro cilindros e 147 cv empurrar. Mesmo no Astra o Família II tinha consumo acima da concorrência.&nbsp;
Por outro lado, é um motor que tem simplicidade e robustez equiparadas ao VW AP. Intercambiável entre grande parte da linha Chevrolet dos últimos quarenta anos, algumas de suas peças surpreendem pelo baixo custo, mesmo originais.&nbsp;
Como qualquer outra máquina, o Família II requer cuidados. Mas ele não é um filho mimado. Está mais para aquele que fica na dele, brincando sozinho, ainda lava a louça quando você pede.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Motor+Fam%C3%ADlia+II/s10.jpg" width="1280" height="853"/>S10 Advantage 2016: o último carro a usar o Família II
É preciso negligenciar ao máximo a manutenção e o bom senso para quebrar um Família II. Entretanto, ocorre com frequência, principalmente nas picapes. São comuns relatos de superaquecimento e empeno de cabeçote, calço hidráulico e até quebra de componentes internos.&nbsp;
Porém, é preciso levar em consideração que a robustez leva o motor até um certo ponto, e a partir desse ponto o uso e a manutenção tem um peso significativo. Mesmo na Blazer o Família II tem um desempenho razoável. Não é rápido, mas não é deprimente na versão flex, com 141 cv à gasolina e 147 cv à etanol.
Por fim, ainda é um motor que se comporta bem quando funcionando com GNV (gás natural veicular), mesmo com os kits mais antigos. Se você busca um carro com motor simples, razoável desempenho em baixas rotações e confiável, os Chevrolet que têm Família 2 podem ser uma boa opção para a sua garagem.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Chevrolet Família II: o lendário motor que guiou a GM por 34 anos

Renault Twingo foi um grande sucesso na Europa, mas nunca conseguiu reconhecimento sequer parecido no Brasil

A partir da segunda metade da década de 1980 o crescimento dos menores carros europeus deixava uma lacuna na parte de baixo do mercado. As novas gerações de Fiesta, Golf e cia ganharam corpo, e abriram espaço para os citycars da década de 1990. O representante da Renault para esse segmento era o simpático Twingo.&nbsp;
Apresentado em 1992, durante o salão de Paris, o subcompacto tinha a árdua missão de ser mais barato que o então carro de entrada da Renault, o estreante Clio, lançado em 1990, além de ter seu desenvolvimento com um orçamento limitado e uma missão de atender a diversas demandas de um citycar digno do mercado europeu.
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Figura 1 - Um dos protótipos para o estudo do Twingo
Criado pelo designer Patrick Le Quément, o pequeno hatch tinha a premissa de ter baixo custo, ser versátil e entregar um design inovador. Por conta da limitação de seu orçamento tudo que era desnecessário foi retirado do carro, e a ideia inicial tornou-se um modelo de uma só opção de motor e poucos opcionais. Seu nome foi originado na fusão das palavras "Twist", "Swing" e "Tango", deixando claro seu estilo descolado e diferente à época.

Figura 2 - O simpático primeiro Twingo
Durante seu lançamento, em 1993, o modelo contava com um único motor de 1.2L e 55cv conjugado a um câmbio manual e 2 opcionais: ar-condicionado e seu charmoso teto panorâmico. As cores, assim como antecipado pelo seu nome, eram sempre chamativas e folclóricas, deixando os tons tradicionais para alguns meses após o lançamento.
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Figura 3 - O pequeno motor dava desempenho aceitável ao carrinho
Internamente o pequeno carro utilizava soluções como o painel central, volante de 2 raios, comandos coloridos e chamativos, e um espaço interno invejável para uma carroceria de dimensões tão curtas, com 3,43 m de comprimento. Outro charme do modelo era o seu rebatimento completo dos bancos traseiros que, em conjunto aos dianteiros, formavam uma espécie de cama.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Twingo/Renault-Twingo-Cama.jpg" width="1280" height="853"/>
Figura 4 - A "cama" no interior do Twingo
O sucesso do carro foi tão grande, que ainda nesse ano foi necessária a disponibilização de mais opcionais e versões para atender ao público, que chegavam até a adoção de airbags nas versões mais completas.
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Com o sucesso do modelo, em 1994 a montadora acrescentou a versão Easy ao seu portfólio. Esta contava com câmbio de quatro marchas de acionamento manual, porém que dispensava a adoção do pedal de embreagem, criando assim a sua primeira versão semiautomática. Neste ano o Twingo venceu o prêmio de carro do ano da Espanha. Ainda em 1994 o pequeno francês desembarcava no Brasil, com o mesmo motor oferecido no velho mundo.
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Figura 5 - Vários adjetivos podem ser aplicados ao interior. "Sem graça" certamente não é um deles.
Em 1996 o Twingo passa pela sua primeira reestilização leve, quando teve seu motor renovado e recebeu uma nova injeção eletrônica, agora multiponto. A mudança ocasionou incremento na potência, que subiu para 60 cv. Tal mudança foi necessária para combater os recém-lançados Ford Ka e Lancia Y. Com essa modificação e sutis modificações internas e externas o modelo ficou ainda mais atraente no seu custo-benefício, mais potente e econômico. No mesmo ano é lançada a versão Twingo Matic, que trazia um câmbio automático de três velocidades.
Em 1998 mais uma evolução, com melhorias no chassis, dois airbags de série e airbags laterais opcionais, novo painel, novos faróis e novos para-choques. Também no mesmo ano foi lançada a versão mais completa do modelo, denominada Initiale Paris.
Ao final de 2000, o Twingo europeu recebe mais uma modificação e, além de pequenas alterações nos faróis, que agora contam com lentes lisas, novas opções de cor e melhorias no interior, o motor passa a contar com o cabeçote de 16v, agora rendendo 75cv. Outra novidade era a opção da caixa sequencial Quickshift.
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No Brasil, o Twingo passa a ser importado do Uruguai e, além de algumas mudanças de versão e estética equivalentes ao modelo europeu, recebe os motores do nosso Clio: 1.0 de 8v (D7D) e 16v (D4D), entregando 59cv ou 68cv, respectivamente. Também chegam por aqui os airbags frontais eram de série. Em 2002 o nosso modelo deixa de ser importado com cerca de 12 mil unidades vendidas desde 1994.
Já veterano na Europa, em 2004 a Renault realiza o último facelift da primeira geração com sutis mudanças, que empurraram o modelo até junho de 2007. Nesses catorze anos, cerca de dois milhões de unidades foram vendidas do modelo. Curiosamente, na Colômbia a primeira geração do Twingo foi vendida até 2012.
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Figura 6 - Twingo II lançado em 2007: há algo de Sandero nessa frente...
Em 2007 ocorre o lançamento da segunda geração na Europa, denominada Renault Twingo II. Essa geração inaugurou a primeira versão esportiva, batizada de Twingo Renault Sport 133, que contava com um propulsor de 1.6L e 133cv. &nbsp;Esse modelo sobreviveu no mercado até 2014, quando foi substituído pela sua nova geração.
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Figura 7 - Twingo III: retorno ao diferente
O Twingo III foi lançado no salão de Genebra de 2014, fruto de uma parceria entre a Renault e a Daimler AG, através do Projeto Edison, onde ambas as fabricantes compartilhavam a mesma plataforma para soluções de carros pequenos urbanos. A plataforma Edison foi projetada a fim de possibilitar a utilização de um motor de combustão interna ou um motor elétrico como a principal fonte de energia. Os primeiros dois carros oriundos dessa parceria foram o Twingo de terceira geração e o Smart Forfour.&nbsp;
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Figura 8 - Motor no lugar "errado" e tração no lugar certo!
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Essa geração foi marcada pela primeira a disponibilizar quatro portas, e era oferecida com motor três cilindros 1.0 aspirado ou três cilindros 0.9 turbo. Curiosamente, a terceira geração do Twingo conta com motor central-traseiro, e tração traseira. Já imaginou se esse pequeno carrinho turbo com tração traseira tivesse vindo para o Brasil?
Por fim em 2020, a Renault lança o Twingo Elétrico (Z.E), o primeiro 100% elétrico da gama, que gera 82 CV (60 kW) de potência e 160 Nm e conta com uma bateria de íons de lítio de 22 kWh. Esse modelo promete velocidade máxima de 135 km/h e autonomia de até 250 km. O modelo ainda é vendido na Europa, e parte de 25.000 €.
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William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Renault Twingo: o ícone francês que era moderno demais para o Brasil

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&nbsp;Apresentado em 26 de janeiro de 1988 na Europa para substituir o Fiat Ritmo, o Tipo (Type 160) era o hatchback compacto onde a montadora italiana colocava suas fichas para concorrer no segmento. Foi idealizado pelo I.DE.A Institute, e foi o primeiro modelo da linha a ter seus painéis externos em aço galvanizado, o que lhe conferia um salto na proteção contra corrosão, além da larga utilização de painéis em plástico, para redução de peso estrutural.
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Figura 1 - Fiat Ritmo: o predecessor do Tipo
O modelo, que lembrava bastante o seu irmão menor Uno, tinha uma plataforma inédita, que posteriormente foi compartilhada com outros modelos da Lancia e Alfa Romeo. O design se destacava pelas linhas quadradas, e conferia o excelente coeficiente aerodinâmico de 0.31, que junto com o espaço interno eram os diferenciais do Tipo. Outro ponto de destaque era a área envidraçada, que lhe conferia uma visibilidade diferenciada, e o ângulo de abertura das 4 portas, que facilitava o acesso aos passageiros. As inovações eram tantas na parte estrutural do veículo que lhe renderam o prêmio de carro do ano na Itália, em 1989.
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Em 1993 o Tipo sofreu um facelift, que trazia linhas mais arredondadas, além de mudanças nos para-choques e grade. Em conjunto com as mudanças visuais, foi apresentada a versão duas portas do Tipo e a disponibilização de air bags para motoristas.
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Figura 2 - A primeira versão do tipo tinha frente semelhante à do Fiat Uno
Nem mesmo a atualização visual foi capaz de alavancar as vendas do Tipo, e o modelo foi descontinuado em 1995, sendo substituído pelo Fiat Bravo.
Durante a sua primeira aparição, o Tipo teve várias motorizações, indo de 1.1 (55 hp) a 2.0 (146 hp) a gasolina, 1.7 (57 hp) a 1.9 (64 hp) a diesel, além do 1.9 turbodiesel de 91 hp.
Curiosamente, o Fiat Tipo teve uma versão equipada com câmbio CVT, casada ao motor 1.6. A exemplo do ocorrido com o Uno, a versão era chamada Selecta. Além da automática, o Tipo também teve uma versão equipada com um enorme teto retrátil, chamada Moonlight, e uma versão aventureira, chamada Mania, com direito a barras no teto, adesivos e calotas especiais, dando ao carro um ar de fora de estrada.
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Figura 3 - Fiat Tipo Moonlight
No Brasil, a história do hatch começa em 1993, aproveitando-se da abertura recente das importações, o modelo era disponibilizado pela marca inicialmente na versão 1.6 i.e., com o robusto SEVEL 8v monoponto de 82cv, que empurrava meio que de forma preguiçosa os quase 1150kg do carro.
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Figura 4 - O primeiro Tipo Nacional
O carro tinha uma aparência moderna, ante aos nossos modelos disponíveis à época, e estabilidade e espaço internos bem superiores a categoria. O sucesso foi tanto que forçou as concorrentes a importarem modelos para concorrer com o italiano, como o Golf e o Astra.
A Fiat lançou, em julho de 1994, a versão SLX com o motor 2.0 8v de 109cv, parente do utilizado no nosso Tempra, e para fechar o portfólio e enlouquecer o gearheads, onde eu me incluo, a versão Sedicivalvole, que apimentava as coisas numa carroceria duas portas, emblemas esportivos, e um motor 2.0 16v de 137cv, que levava o esportivo a 204 km/h.
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Figura 5 - Fiat Tipo SLX
Essa versão, como de costume, era bem fantasiada com bancos esportivos, volante com aro revestido em couro e painel de instrumentos com manômetro e termômetro de óleo, além de pedaleiras e manoplas de cambio em alumínio
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Figura 6 - A versão esportiva Sedicivalvole
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Figura 7 - O interior do Tipo Sedicivalvole
Infelizmente, com uma mudança de alíquota para a importação de veículos, não era mais interessante para as montadoras importarem alguns modelos e, como o Tipo teve sua produção finalizada na Europa em 1995, a fabricante decidiu nacionalizar o modelo que chegou ao mercado em 1996 com a versão 1.6 MPi, rendendo 92cv no motor Sevel, agora com injeção multiponto, semelhante ao utilizado no Uno.
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Esse novo modelo, marcou o mercado por ser o primeiro modelo nacional a ter airbag opcional para motorista. Também no Tipo nacional eram opcionais as rodas de liga leve da versão europeia, o que lhe conferia um charme a mais.&nbsp;
A nova versão nacional diminuiu os custos de produção e certamente deu margens para a fabricante ter um produto competitivo e atraente perante seus concorrentes. Porém, o número crescente de incidentes e pequenas explosões nas versões importadas 1.6 começava a tomar uma grande proporção, e a imagem do veículo começava a ficar desgastada.
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Figura 8 - Incêndios na versão 1.6 i.e. mancharam a imagem do Tipo
Doze mil carros foram chamados para um recall de emergência, diversos proprietários acionam a Fiat na justiça, e com os vários relatos de incêndio ganhando os noticiários as vendas do Tipo acabaram despencando.&nbsp;
Em 1997, após somente um ano de nacionalização, a produção do Tipo é interrompida e o carro sai de linha. Seu sucessor seria o Brava, que só chegaria alguns anos após sua repentina saída da produção. Embora a história dele no Brasil termine por aqui, na Europa, desde 2015 o tipo iniciou um novo capítulo e até hoje segue em vendas por lá.
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Figura 9 - Fiat Tipo lançado em 2015
Criado para ser o substituto do Fiat Bravo nos mercados Europeus, o modelo foi derivado da conhecida plataforma FCA Small Wide, que deu origem a diversos outros irmãos de tamanhos e formas pelo mundo, inclusive pelo Brasil.&nbsp;
O modelo é bem versátil, apresentando formas Sedan, hatch, cross e perua, além de uma extensa gama de motores desde o seu lançamento, incluindo nosso conhecido Fire 1.4, 1.4 T-Jet, duas opções de FireFly de 1.0 e 1.5 (que é a opção híbrida do modelo) e, fechando a gama, o E.torQ 1.6. Também são disponibilizadas versões diesel 1.3 e 1.6 Multijet.
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Também estão disponíveis quatro tipos de câmbios para as diferentes versões, sendo elas :duas opções manuais de cinco e seis marchas, uma automatizada de dupla embreagem de seis marchas e outra automática convencional também de seis velocidades.
Obviamente, é inevitável a comparação do modelo com o nosso Argo, que se assemelha em visual com o irmão importado, porém com dimensões e construção diferentes, além de nas possuir a versão station wagon, infelizmente.
Embora o tipo não tenha uma história encantadora no Brasil, por uma infelicidade do destino e, digamos, um erro que custou a sua reputação, pode-se dizer o quão promissor o modelo foi, e como ele ajudou a movimentar o mercado de hatches importados.&nbsp;
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O curioso é que a trajetória de hatches médios (ou ditos médios) da montadora italiana em ambos os continentes começa e termina de forma parecida. Por lá o Tipo foi substituído pelo Bravo/Brava, seguido pelo lançamento do Stilo e por fim o Bravo novamente, quando o nome foi resgatado com a geração nova do Tipo 2015. Por aqui, o substituto foi o Brava, seguido do Stilo e por fim o Bravo. Infelizmente não era viável trazer o novo modelo e, certamente, o nome não seria bem aceito pela má fama adquirida nos anos 1990. Então a montadora trouxe a identidade visual do Tipo, lançando o Argo.
Vários modelos foram projetados tendo como base o Fiat Tipo, devido a sua plataforma inédita e moderna para a época. Alguns desses modelos são: Yugo Sana/Zastava Florida, Lancia Dedra sedan, Fiat Tempra, Alfa Romeo 155, Fiat Coupé, Lancia Delta Nuova, Alfa Romeo 145, 146, Alfa Romeo Spider e GTV.
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Figura 10 - Yugo Florida: o Tipo fabricado pela estatal iugoslava Zastava
A minha história com Tipo foi curta, mas foi um carro que eu gostei bastante. Meu pai teve um 1.6 MPi 1996 verde, adorava o carro. Aqueles mostradores eram algo que chamavam atenção no modelo. O carro, embora não aparentasse ser grande externamente, tinha um espaço interno muito bom. Por algum motivo o escapamento tinha problemas, e era bem barulhento, o que deixava a experiência mais legal e o carro mais esportivo do que realmente era. Ele foi comprado usado e veio com rodas de liga leve do modelo europeu de 14 polegadas diamantadas.
Infelizmente ficamos pouco tempo com ele, mas eu tive o prazer de dirigir e experimentar o Sevel 8V. Obviamente, minha régua era nula e eu achei o carro um míssil, mas lembro como ele era estável nas curvas, e como os bancos e a externa do carro eram bons e bonitos. Até hoje olho para os Sedicivalvole com bons olhos por conta daquele carrinho.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Fiat Tipo: o polêmico hatch italiano que incendiou o mercado dos anos 90

SUV raiz usava picape S10 como base, marcou a virada dos anos 2000 e era opção parruda e mais racional que existia no mercado

Ele deixou nossas concessionárias há mais de dez anos, mas ainda vive nas ruas e no imaginário do brasileiro. É a imagem do SUV clássico nacional, posto dividido com seu avô, Veraneio.&nbsp;
Durante anos foi a definição de carro grande de frota, trabalhando como policial, entregador, taxista e até carro fúnebre. Reinou praticamente sozinho no mercado de SUVs de chassis e carroceria, do final da década de 1990 até meados dos anos 2000.&nbsp;
Mas você conhece as origens do nosso Chevrolet Blazer? Fique conosco, garanto que você vai se surpreender!
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Figura 1 - Chevy Blazer K5: a primeira Blazer
Para contarmos a história do Blazer é necessário, em um primeiro momento, separar o nome e o carro que tivemos aqui.&nbsp;
O primeiro Chevrolet Blazer foi lançado em 1969, e não era derivado da antiga S10. O nome S10, por sinal, é mais novo que o nome Blazer. Chegaremos lá…&nbsp;
O mercado dos utilitários 4x4 crescia nos EUA. O pioneiro Jeep ainda tinha sua força, e outras montadoras já tinham seus modelos, como o Ford Bronco e o International Harvester Scout. Então, a General Motors decidiu entrar na briga e lançar o Blazer.&nbsp;
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Figura 2 - A segunda geração da Chevy C10, que originou a K5 Blazer
Entretanto, ao invés de desenvolver um off-road menor, a GM preferiu usar o chassis empregado na família de picapes e SUVs grandes, Chevrolet C10 e Suburban.&nbsp;
Assim nasceu o Chevrolet K5 Blazer, com dimensões consideravelmente maiores que seus concorrentes, e opções de tração 4x2 ou 4x4 temporário.&nbsp;
Vale lembrar que esse SUV, em 1970, ganhou a versão da GMC, chamada Jimmy. Além disso, essa geração da Plataforma C/K que deu origem ao Blazer lançado em 1967, uma sucessora à geração que deu origem aos nossos Chevrolet Veraneio e C10.&nbsp;
Ou seja, o primeiro K5 Blazer é uma espécie de “avô” do Chevrolet Bonanza, vendido por aqui até o início dos anos 1990.&nbsp;
Essa primeira geração do SUV sobreviveu até 1972, e teve como opções de motores: seis cilindros em linha de 4,1 e 4,8 litros, e V8 de 5.0 e 5.7 - sempre a gasolina.&nbsp;A transmissão podia ser de três marchas, manual e automática, ou de quatro marchas com trocas manuais.&nbsp;
Ela ainda trazia características interessantes como os bancos traseiros que eram opcionais, e o teto que podia ser completamente removido.
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Figura 3 - Na segunda geração ainda era possível remover completamente o teto
Em 1973, foi lançada a segunda geração do K5 Blazer. Inicialmente, o teto removível foi mantido - e ficou disponível até 1976 -, e o SUV era maior do que a primeira geração em todas as dimensões.&nbsp;
Essa geração foi vendida até 1991 com várias novas opções de motores:&nbsp;
<ul>
 <li>4.1 de seis cilindros, de 105 hp e 251 Nm a 130 hp e 285 Nm;</li>
 <li>5.0 V8, de 130 hp e 240 Nm (com carburador de corpo duplo) a 170 hp e 260 Nm (com injeção eletrônica monoponto);</li>
 <li>5.7 V8, de 160hp e 275 Nm a 210 hp e 300 Nm;</li>
 <li>6.6 V8, de 185 hp e 300 Nm;</li>
 <li>6.2 V8, de 135 hp e 240 Nm (única opção à diesel).</li>
</ul>
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Figura 4 - A terceira e última geração da Blazer original
Duas décadas depois, a GM lançou aquela que seria a última geração do Blazer original, e deu o pontapé inicial para uma série de mudanças.&nbsp;
Começando que o modelo perdeu o código K5 e passou a ser chamado de Full Size Blazer - uma forma de diferenciá-lo do Blazer menor (chegaremos lá). Lembra do GMC Jimny? Então, em 1992, a marca o rebatizou de GMC Yukon, nome que permanece até hoje na versão GMC do Chevrolet Suburban.&nbsp;
O Blazer 1992 estreou a plataforma GMT 400, que era a base da picape C/K lançada quatros anos antes - como referência, a Chevrolet C/K GMT 400 foi vendida por aqui nos anos 1990 como Chevrolet Silverado, e ficou no mercado americano até 2002.&nbsp;
A terceira geração do Chevrolet Blazer era ligeiramente maior que a segunda. As opções de motorização foram reduzidas a duas: 5.7 V8 a gasolina ou 6.2 turbodiesel V8. A transmissão podia ser automática de quatro marchas ou manual de cinco marchas.&nbsp;
Em 1995, o nome Blazer foi descontinuado nos Estados Unidos, sendo substituído pelo Chevrolet Tahoe.&nbsp;
A partir daí, o Chevrolet Tahoe/GMC Yukon poderia ser oferecido também com uma versão alongada e quatro portas.&nbsp;Esta é bem conhecida por nós brasileiros pois foi vendida por aqui como Chevrolet Grand Blazer.
<h2>De onde vem a nossa Blazer? &nbsp;</h2>
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Figura 5 - Chevy LUV: a avó da nossa S10
Entre o final dos anos 1970 e início dos anos 1980, a crise do petróleo e a invasão dos carros asiáticos, principalmente japoneses, no mercado americano aumentou a procura por carros menores.&nbsp;
Os grandes cupês de duas portas foram praticamente extintos, e começaram a surgir as picapes pequenas. Nesse cenário, em 1982, a GM foi a primeira das três grandes (Chevrolet, Ford e Dodge) a produzir nos EUA uma picape pequena, batizada de S10.&nbsp;
O grupo já oferecia uma picape desse tipo no mercado. Porém, a Chevrolet LUV era basicamente uma Isuzu KB vendida com o emblema da gigante americana.
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Figura 6 - A primeira S10
Para viabilizar a produção doméstica da picape, a GM se baseou na Isuzu e desenvolveu um novo projeto, que compartilhava componentes com Chevy Monte Carlo, Chevy Malibu, Oldsmobile Cutlass, Buick Regal etc. Dessa salada, nasceu a Chevrolet S10 - batizada pela GMC de S-15, que depois virou Sonoma.
E é nesse ponto, meus amigos, onde o nome encontra o carro. Em 1983, a Chevrolet lançou seu SUV médio (para os padrões americanos) feito com base na Chevrolet S10, e o batizou de Chevrolet S10 Blazer. Seu irmão da GMC foi batizado de S-15 Jimmy.&nbsp;
O modelo era consideravelmente menor que o Blazer K5, sendo 37 cm mais curto e 38 cm mais estreito, o que lhe deu a alcunha de Baby Blazer - inicialmente eram oferecidas somente versões com duas portas.
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Figura 7 - Primeira geração do S10 Blazer
A primeira geração do S10 Blazer teve como opção de motores alguns quatro-cilindros: 1.95 (de origem Isuzu), 2.0, 2.2, 2.5 e 2.8, além do 4.3 V6 Vortec - todos a gasolina. A única versão a diesel contava com um 2.2 de quatro cilindros.
Curiosamente, a primeira geração do S10 Blazer também foi comercializada como Oldsmobile Bravada, e também serviu de base para o projeto do Grumman LLV (Long Life Vehicle) - que nós conhecemos como o simpático caminhãozinho do serviço postal americano.
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Figura 8 - Grumman LLV
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Figura 9 - Segunda geração, sem o "S10" no nome
Em 1994, foi lançada a segunda geração do Chevrolet Blazer, agora sem o “S10” no nome, uma vez que seu irmão maior já se chamava Tahoe, e não mais K5 Blazer.&nbsp;
No mercado americano era oferecida com duas ou quatro portas, com a frente lembrando a da Tahoe, mas com linhas mais arredondadas. A única opção de motor oferecida por lá era a Vortec 4.3 V6.&nbsp;
Para outros mercados, a frente foi redesenhada ganhando faróis menores, e até chegou a ser comercializado por aqui por um curto período.
<h2>Blazer no Brasil</h2>
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Figura 10 - Nossa primeira Blazer: a segunda geração com frente redesenhada
No Brasil, o Blazer chegou oficialmente em 1996 com a frente redesenhada para mercados emergentes, sendo ofertada com o 4.3 V6 de 180 cv ou com o "Família 2", que era um 2.2 de 106 cv com injeção eletrônica monoponto.&nbsp;
No mesmo ano, ganhou a opção diesel com o 2.5 Maxion turbo de 95 cv. Eram oferecidas três versões de acabamento: Standard, DLX e Executive. A última delas tinha opção de câmbio automático com quatro marchas combinado ao motor V6.
Em 2000, o 2.5 Maxion deu lugar ao lendário 2.8 MWM turbodiesel com intercooler, que tinha 132 cv. Curioso é que a Chevrolet deu o motor ao SUV meses antes de lançar seu facelift, deixando tanto o visual antigo quanto o renovado com tal usina.
Quando a reestilização foi apresentada no final daquele ano, o motor já era a cereja do bolo. Apelidado de "pit bull", o Blazer ganhou o visual mais conhecido de sua trajetória no Brasil, e que recebeu poucas modificações até o SUV raiz sair de cena.
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Figura 11 - O facelift, com a polêmica frente "pitbull", ainda com as lentes laranjas
A renovação deu a versão de entrada do Blazer um novo motor. O "Família 2" passou de 2.2 para 2.4 e entregava 124 cv. Dois anos depois, ganhou nova mudança nos conjunto motriz com a atualização do sistema de alimentação do 4.3 V6, que passou de 180 cv para 192 cv.&nbsp;
A partir daí, a Chevrolet manteve o carro ativo em nosso mercado sem grandes mudanças. Apenas adição de apliques de plástico e alteração no nome das versões.&nbsp;
As únicas mudanças significativas foram o fim do 4.3 V6 em 2004, e a mudança do "Família 2" 2.4, que se tornou flex em 2007 - chegando aos 147 cv consumindo etanol.
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Figura 12 - A última Chevrolet Blazer
Em 2011, o Blazer deixou as concessionárias para entrar para a história. Com as vendas em baixa, era praticamente um dinossauro concorrendo com Hyundai Tucson, Kia Sportage, Ford Ecosport e cia.&nbsp;
Podemos considerar como sendo seu “herdeiro moral” o Renault Duster, que foi lançado no Brasil em 2011 e caiu no gosto dos frotistas, assumindo papel de viatura de polícia e SUV básico.
<h2>Memórias de um entusiasta</h2>
Não é novidade para quem já nos acompanha que eu tenho uma história com o Chevrolet Blazer. Em 1996, meu pai comprou um DLX azul 4.3 V6 zero km. Eu era criança e minhas referências de carro eram um Corcel II e um Kadett.&nbsp;
Imagine o impacto causado por essa mudança na mente de um pequeno aficionado por carros. Imediatamente eu me apaixonei por aquele carro grande, com interior em tecido aveludado, onde eu podia pular o banco traseiro e ir para o porta-malas.&nbsp;
Foi nesse carro que aprendi a dirigir, o que ajudou a deixar ainda mais marcada a paixão pelo modelo. Esse Blazer foi trocado por uma S10 DeLuxe 2.5 Maxion 4x4 1999, que, por sua vez, foi trocada em uma S10 Standard 2.8 MWM 2001.&nbsp;
Depois de uma leve pausa, onde a família teve uma Toyota Hilux, voltamos para uma S10 Advantage 2.4 2006. Essa S10 foi roubada em 2008, e meu pai decidiu abandonar as picapes, que chamavam muita atenção pelas ruas do Rio de Janeiro.&nbsp;
Um hiato de nove anos me afastou do Chevrolet Blazer até 2017, quando minha filha nasceu. Nesse momento, decidi trocar meu Corsa GSi 1995 por um carro maior, e fui surpreendido pelo preço acessível dos últimos Blazers com motor 2.4.&nbsp;
Após alguns meses de procura, encontrei um Blazer 2009 Advantage com 103 mil km rodados e interior muito bem conservado. Cinco anos e meio e 40 mil km depois, ela ainda está na garagem, e hoje minhas filhas pulam o banco traseiro para ir brincar no porta-malas.
Já falamos disso aqui, no texto onde analisamos porque o Blazer fez tanto sucesso no Brasil. Ele foi praticamente a única opção de SUV a um preço “razoável” durante anos, pelo menos até a popularização da Tucson e o surgimento dos SUVs compactos.&nbsp;
Sempre foi um carro que oferecia robustez sem demandar uma rotina complexa de manutenção. Nem mesmo alguns problemas crônicos, como a “aranha” de injeção dos primeiros V6 foram suficientes para manchar sua reputação.
Mas, talvez, o Blazer não tenha sido um SUV perfeito para o Brasil. Talvez o Brasil é que tenha sido perfeito para o Blazer. Acho que ele se encontrou aqui, se sentiu em casa.&nbsp;
Afinal, é um carro que nasceu derivado de um japonês, com nome americano e que ganhou o mundo com diversas versões. Depois de toda essa diversidade, tem mais cara de Brasil do que de Estados Unidos…
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Chevrolet Blazer: história do SUV vai muito além do que você conhece

Tudo sobre como mostrar essa maravilhosa porta de entrada ao automobilismo para suas crianças

Talvez seja o sonho de todo pai gearhead ter um filho ou filha no mundo automobilístico, para manter viva essa cultura que sofre cada vez mais seus percalços, ou até mesmo para tentar ter o seu sonho realizado através de seus herdeiros.&nbsp;
Infelizmente, no panorama atual do Brasil, a maioria dos escassos programas de iniciação nos esportes se limita aos jogos com bola, em especial o futebol, o que pode ser um terror para um pai que tenta estimular seus pequenos a conhecerem o seu hobby automotivo.
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Não que eu tenha qualquer preconceito ou crítica aos demais esportes, mas acho que faltam opções fora do senso comum, que parece ser um padrão a ser seguido por todos, e que eu particularmente nunca tive muito prazer em praticar.
Meus filhos, diferentes da minha versão mirim, gostam bastante de todos os esportes, fazem aulas de futebol e tudo que se encaixaria nos padrões. Acontece que eles também carregaram a essência motorizada do meu DNA, e desde cedo despertaram atenção aos carros.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Automobilismo/kartismo/william.jpg" width="1280" height="853"/>O mini William no seu primeiro carro
Tudo começou num simples carrinho elétrico do shopping, onde a maioria das crianças são atraídas pelas luzes, sons e as linhas em escala aos modelos reais. Depois os aniversários com temas de carros, os brinquedos e, por fim, a primeira experiência na pista: um dia num kartódromo.
Antes, vou contextualizar que os meus pequenos têm 5 e 6 anos, mas, já despertavam interesse bem antes dessa idade em andar no que eles gostam de chamar de “carros de corrida”.&nbsp;
Com isso, foi mais fácil separar as minhas emoções e expectativas do que eles realmente queriam, e assim não estimular um caminho que não fizesse sentido pra eles. Eu não queria simplesmente tentar realizar o meu sonho e minha vontade através deles. Essa dica é valiosa, caro leitor, se você pensa em iniciar seus filhos no automobilismo!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Automobilismo/kartismo/Carlos.jpg" width="1280" height="853"/>Carlos com quatro anos: a primeira experiência numa pista de kart
Depois de muitas pesquisas, decidi que o mais barato seria comprar um kart e dividir os treinos para os dois. Antes da compra descobri que existem diversos modelos de Kart e que as crianças andam no chamado Cadete.
Esse modelo consegue atender desde os cinco até os onze anos. Logicamente, tudo depende do tamanho e peso da criança, uma vez que ele é menor que chassi padrão.
Por sorte, um amigo já tinha o filho andando nessa modalidade e estava trocando o equipamento para um mais moderno. Marcamos um test-drive e, mesmo sem nenhuma experiência num kart de verdade, os meninos se saíram muito bem, com doses moderadas de susto ao entrarem na pista.&nbsp;
Ambos testaram o kart do amigo e, ao final da volta, me pediram para comprar uma unidade pra eles andarem. Nesse momento vocês podem imaginar o sorriso desse pai aqui! Foi quando eu revelei que aquele kart já seria deles. Obviamente, poderia ter dado tudo errado e eles não terem aprovado o brinquedo, inviabilizando a compra, logicamente.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Automobilismo/kartismo/Pedro.jpg" width="1280" height="853"/>Pedro com quatro anos, experimentando a pista pela primeira vez
<h2>Dicas para ingressar seu filho no automobilismo com segurança</h2>
Em resumo, caso você opte por esse caminho ao seu filho ou filha, vou listar alguns tópicos chaves abaixo:
1) Siga sempre o ritmo da criança. Ela vai sinalizar a vontade de seguir o esporte. Tenha sempre muito cuidado para não descarregar sua expectativa na vontade deles.
2) Pense sempre que, para eles, o kart é um brinquedo, pelo menos no início. Caso a prática desperte neles uma vontade de competição no futuro, cabe a eles sinalizar essa vontade. Mantenha sempre as expectativas baixas quanto ao desempenho. São crianças!
3) Procure kartódromos próximos à sua residência, pesquise os modelos e preços. Você &nbsp;precisará de um mecânico/treinador para seu filho, além de um local para guardar e fazer as manutenções dos equipamentos.&nbsp;
O nosso fica no box do mecânico, dentro do kartódromo. Pagamos uma mensalidade que inclui as revisões e as aulas semanais para os dois. Lembre-se que, assim como todo esporte, existem vários tipos de profissionais e equipamentos e vários preços diferentes.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Automobilismo/kartismo/treino.jpg" width="1280" height="853"/>Treino com corda antes de entrar na pista
4) Para andar em pistas homologadas, é necessário utilizar macacão, capacete fechado, luvas, sapato fechado e pescoceira. Existem materiais com diversos valores, e uma boa pesquisa não sai tão caro. Minha dica é comprar bem grande, pois as crianças estão em fase de crescimento e perdem rápido.
5) Existe também a opção de pagar por aula avulsa, no equipamento do professor. No meu caso, não achei vantajoso, até porque seriam dois alunos pagantes, mas pode ser uma opção legal para um teste inicial.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Automobilismo/kartismo/kart.jpg" width="1280" height="853"/>Meus pilotos e seu possante
6) E, por último, considere que é um esporte caro e pouco difundido. Quanto maior o nível de exigência e de competitividade, mais os custos aumentam. No meu caso, por enquanto é só um treino sem muitas pretensões, o custo é até plausível e acessível, menor do que imaginei.
7) Por fim, indico que se você tem uma criança em casa e deseja entrar nesse esporte, procure se informar na sua cidade onde existem kartódromos com escolas para esse fim. Independente da idade, tamanho ou sexo da criança, todas se divertem muito nos treinos e a evolução diária deles é sensacional.
Imagens: Arquivo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Sete dicas para ingressar seu filho no kart com segurança

Saiba as principais diferenças entre um SUV raiz e um SUV de shopping, e se alguns dos modelos que conhecemos como SUVs de fato são

A sigla SUV tomou conta do mercado nos últimos vinte anos, e hoje mesmo quem não entende nada sobre automóveis a reconhece, e conhece, mesmo que vagamente, seu significado. Entretanto, é palpável que não há um consenso sobre o que é um SUV.&nbsp;
Indústria, imprensa, entusiastas e usuários empregam a sigla para definir uma gama enorme e bem heterogênea de veículos, deixando suspensa no ar, nas mesas de bar ou nas rodas em torno da máquina de café do escritório, perguntas como: Corolla Cross é SUV?
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Para tentar definir um pouco melhor nosso mercado atual, e fomentar a paz entre puristas e modernistas, preparei esse texto com o objetivo de explicar e definir um pouco mais detalhadamente esses carros que se tornaram a paixão mundial.

<h2>O que é SUV?
</h2>SUV é a abreviação do termo “sport utility vehicle”, ou “veículo utilitário esportivo”. Em uma rápida pesquisa pela internet você encontrará diversas definições para esse termo. Mesmo discrepantes, e aplicadas a carros bem diferentes, essas definições têm basicamente dois pontos em comum: espaço interno e capacidade off road.
Os SUVs clássicos surgiram na metade do século XX, como veículos com razoável capacidade offroad e bom espaço interno para passageiros e bagagem. À época, eram uma alternativa aos jipes, que possuem excelente capacidade off road, mas conforto pífio e desempenho sofrível em vias pavimentadas.
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Existe uma balança entre on road e off froad. Para ter bom desempenho em um, você perde em outro. Jipes são veículos puramente voltados para o off road, então mesmo o mais moderno Jeep Wrangler não consegue entregar o mesmo conforto que sua irmã Grand Cherokee, um SUV.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/garagem-secreta-com-mais-de-100-carros-vem-a-tona-depois-da-morte-do-dono/2282">Garagem secreta com mais de 100 carros vem à tona depois da morte do dono</a>
Além disso, jipes normalmente tem capacidade para quatro passageiros, enquanto os primeiros SUVs foram pensados para sete ou mais ocupantes. Assim, podemos chegar a uma definição média de SUV: são carros grandes, com bom espaço interno para ocupantes e bagagem e razoável capacidade de transpor obstáculos no fora de estrada.
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686774373100.chevrolet-veraneio.jpg" width="250px">
Essas características são bem pronunciadas nos SUVs clássicos, bem difundidos a partir dos anos 60. No Brasil, representados pela Chevrolet Veraneio. Nesse ponto você pode começar a ficar nervoso, me perguntando “se a Veraneio é um SUV, como o Corolla Cross pode ser um SUV?”.
Bom, para responder essa pergunta, precisamos olhar para a evolução da indústria automotiva na segunda metade do século XX:
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ultimo-toyota-bandeirante-nacional-e-guardado-como-reliquia-0-km/2091" target="_blank">Último Toyota Bandeirante nacional é guardado como relíquia 0 km</a>

<h2>Evolução da tecnologia do setor automotivo</h2>
Até a metade do século XX, os carros eram construídos com a carroceria montada sobre chassis, com raríssimas exceções. Esse conceito é aplicado ainda hoje, em picapes médias, caminhões e ônibus. Ainda no período entre guerras, alguns carros de passeio começaram a ser construídos com chassis monobloco, concepção utilizada em praticamente 100% dos carros de passeio atualmente.&nbsp;
Estruturas monobloco são mais leves e possuem melhor rigidez estrutural, mas têm fabricação mais complexa e capacidade de carga reduzida, quando comparadas ao chassis-carroceria. Até os anos 1990 a indústria não tinha capacidade de garantir rigidez estrutural em um monobloco grande, do porte de um SUV clássico.&nbsp;
Por isso optavam pelo uso de chassis clássicos, o que acarretava carros com centro de gravidade bem alto, de baixa estabilidade em curvas e em velocidades elevadas, e extremamente pesados.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem</a>
Com a evolução dos métodos de fabricação e dos materiais, na década de 90 começaram a surgir os primeiros SUVs grandes com estrutura monobloco. Inicialmente, Porsche Cayenne, BMW X5 e Mercedes-Benz ML. Eram carros pensados puramente para entregar conforto e desempenho em ruas e estradas, sem foco no off road.&nbsp;
Os três fizeram estrondoso sucesso nos anos seguintes ao seu lançamento, roubando uma boa parcela do mercado dos sedãs e peruas de luxo. Isso acendeu uma luz na indústria automotiva, que percebeu que o mercado amava ter as qualidades dos SUVs clássicos, sem algumas das suas desvantagens. A partir daí a filosofia de projeto passou a ser aplicada ao mercado de populares, sendo nosso primeiro representante nacional o Ford Ecosport.
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A partir de então, podemos dividir os SUVs em duas vertentes: o SUV clássico e o SUV moderno. O SUV clássico (SUV raiz) é o que o senso comum entende como SUV até hoje, possui projeto com concepção antiga (chassis-carroceria), normalmente é derivado de picapes médias ou grandes.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-suvs-automaticos-mais-economicos-do-brasil-em-2022/1941">Os 10 SUVs automáticos mais econômicos do Brasil em 2022</a>
Pode ou não possuir tração 4x4 e capacidade para sete ocupantes, mas geralmente possui excelente vão livre, e trafega sem dificuldade alguma por vias não pavimentadas ou extremamente esburacadas, mas possuem limitada dirigibilidade em altas velocidades.
O SUV moderno (SUV Nutella ou SUV de shopping), algumas vezes chamado de CUV (Crossover Utility Vehicle), são carros construídos sobre plataformas empregadas em hatches, sedãs e peruas, com os quais compartilham diversos componentes, como: motores, suspensão, câmbio, acabamentos etc.&nbsp;
Com isso, possuem dirigibilidade bem próxima de seus irmãos. O vão livre ligeiramente maior ajuda a ganhar um pouco em capacidade no fora de estrada.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/seis-suvs-automaticos-de-ate-r-70-000-para-rodar-nas-alturas/1884">Seis SUVs automáticos de até R$ 70.000 para rodar nas alturas</a>

<h2>Por que os SUVs modernos fazem tanto sucesso?</h2>
Simples: porque SUVs modernos tem algumas das vantagens dos SUVs clássicos, sem ter algumas de suas desvantagens. Possuem posição de dirigir mais alta, sem perder muito em estabilidade e dinâmica. Possuem maior espaço interno, sem ganhar muito peso quando comparados aos hatches.&nbsp;
Normalmente possuem porta-malas menor do que seus irmãos sedãs e peruas, mas o formato da carroceria permite o uso do espaço do bagageiro que supera a altura dos bancos traseiros, fato impossível em um sedã. A posição ligeiramente mais alta da cabine auxilia muito na entrada e saída de pessoas idosas, ou na hora de colocar ou retirar uma criança de sua cadeirinha.&nbsp;
E o principal: trafegam por nossas ruas esburacadas e quebra molas gigantes sem arrastar, tanto, o assoalho. Estacionam de frente para as guias sem raspar a parte inferior do para-choque. Entretanto, mesmo não sendo pesados como os SUVs clássicos, são mais pesados que os hatches, sedãs e peruas. Por não possuírem chassis-carroceria, não tem dirigibilidade ruim, mas não são estáveis como seus irmãos menores.
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<h2>Como reconhecer um SUV moderno?</h2>
Como acontece com qualquer moda, o termo SUV é constantemente extrapolado, chegando a alguns absurdos... Basta lembrar que a Renault chegou a chamar o Stepway de SUV, e o Kwid de “SUV dos compactos”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/kwid+NOVO/Exclusivas/Renault-Kwid-Zen-2023-traseira-close.jpg" alt="" width="300px">
A resposta é simples: SUV moderno é todo carro pensado e projetado para ser um SUV. Um hatch, como o Sandero, com suspensão elevada jamais será um SUV. O SUV da família do Sandero não é o Stepway, é o Duster.&nbsp;
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<h2>E como diferenciar SUVs modernos de SUVs clássicos?</h2>
Simples: SUVs clássicos possuem construção chassis-carroceria, como: Toyota SW4, Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Pajero Sport... Só essa característica é suficiente para dividir os dois mundos. Atualmente é possível um carro grande, construído a partir de uma estrutura monobloco, possuir boa capacidade offroad.&nbsp;
Mas, por melhor que sejam os atuais SUVs com chassis-carroceria, a distância do conforto e dirigibilidade desses para os SUVs construídos a partir de monobloco é grande. Então, por mais que os puristas não gostem: Fiat Pulse, Toyota Corolla Cross, VW TCross, Honda HR-V, Renault Captur, Jeep Renegade e cia são SUVs.

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O abismo criado entre um SUV raiz do passado e um SUV moderno

Grande parte dos motoristas desconhece os principais símbolos de alerta, mas eles são fundamentais

&nbsp;O ano era 1996, meu pai chega na escola para me buscar na sua mais nova aquisição: um Ford Del Rey GLX 1.6 Azul. Lembro como se fosse hoje daquele carro: conforto, silêncio, espaço e aquele painel cheio de “relógios”, que pro “mini William” da época não tinham sentido prático, mas o visual era incrível. A partir daquela visão, qualquer painel com menos mostradores não fazia mais sentido para a minha cabeça infantil. Como um carro poderia existir sem aquela quantidade de monitoramento?
Alguns anos depois veio a onda tunning, carregada pelo início da franquia Velozes e Furiosos. Os mais velhos vão se lembrar da moda de encher o carro com marcadores e mostradores, alguns ocupando até o acabamento da coluna A. Nessa época eu já entendia um pouco, e os mostradores começaram a fazer mais sentido pra mim. Comecei a perceber que os carros adquiridos pela família tinham cada vez menos instrumentos, com estes sendo substituídos por meras lâmpadas, sem o mesmo brilho dos mostradores analógicos do Ford do pai.
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Provavelmente agora você está me dizendo mentalmente que a razão da retirada desses mostradores é aquele bla bla bla de redução de custos, e que ninguém entendia mesmo o que estava sendo mostrado. Eu concordo, infelizmente, que uma lâmpada é tão inútil para um leigo quanto um mostrador “gritando” que algo está errado e que o veículo precisa parar imediatamente, com risco de danos permanentes em seus componentes. Mas, e a minoria de pessoas que entendem o básico e poderiam salvar um motor que está começando a aquecer? O risco de prejuízo grande aumenta quando se tem somente uma lâmpada avisando que deu ruim.
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Grande parte dos motoristas desconhece os principais símbolos de alerta
Infelizmente, existem casos onde não conseguimos prever o problema só com os mostradores convencionais, e um pouco de sabedoria e precaução são bem vindos para preservar o nosso equipamento. Vou contar dois episódios com fins distintos onde esses mostradores e um pouco de interpretação resultaram numa conta com cifras bem diferentes pros donos.
Ambos os defeitos originaram no bico injetor, que por algum motivo desconhecido travaram abertos durante o funcionamento do veículo. O primeiro ocorreu numa Hyundai Tucson V6 de um amigo, que embora goste bastante de carro é pouco entusiasta. Era um domingo e ele se deslocava de Santos para São Paulo quando percebeu que o carro estava falhando e perdendo força. Resolveu seguir assim mesmo, por desconfiar ser algum problema simples, como velas ruins ou falha de combustível. Ainda por desconhecimento, e por falta de algum instrumento que indicasse que a mistura estava super rica em situações onde não deveria, ele acabou por não desconfiar que um bico regava o cilindro dele de gasolina, e que isso poderia ocasionar um calço hidráulico. Infelizmente essa história termina junto com todo o conjunto interno do motor Delta empenado, possivelmente na partida do carro no dia seguinte para levar ao mecânico.
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O outro caso aconteceu comigo mesmo, há algumas semanas, mas numa situação bem diferente. Para fins de contexto, meu carro atual conta com uma injeção reprogramável FuelTech 450, equipada com sensor de pressão de óleo, sonda lambda wideband, sensor de pressão de combustível e todas as outras medições possíveis de um dash da FuelTech. Além disso, eu configurei todos os alarmes sonoros e visuais para, caso eu estivesse sem atenção, a injeção me “gritasse” pedindo socorro e na pior das hipóteses, em uma situação limite, acionasse o modo de emergência.
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Dash da FuelTech 450: simples, mas bem completo
Como o meu motor é extremamente monitorado e o carro não é muito original, eu sempre desconfio de qualquer coisa diferente. Coisa de quem tem carro velho mesmo. Na semana em que ele quebrou eu senti que algo de errado existia, porque a partida a frio estava estranha. Em resumo: eu agendei mentalmente uma limpeza de bico para os próximos meses e comecei a observar mais o comportamento da sonda, para detectar com mais exatidão algum comportamento estranho no motor. infelizmente, na semana que eu notei o problema, o bico do cilindro nº 1 resolveu falecer na volta para casa do trabalho.&nbsp;
Mas, diferente do desfecho do meu amigo da Tucson, tudo correu bem. Como eu tenho tudo monitorado, no primeiro sinal de falha percebi que a sonda acusava mistura muito rica. Tal diagnóstico seria praticamente impossível num carro original, pela falta desses mostradores. Outro fator foi perceber que eu não poderia desligar o motor para liga-lo novamente, evitando assim o calço hidráulico que vitimou a Tucson. Continuei monitorando o motor até chegar em casa e desligar o carro em segurança, para depois pensar com mais calma em uma solução.&nbsp;
Percebam que nesses dois casos o defeito é o mesmo, mas a ausência principalmente de conhecimento dos riscos levou a danos mortais em um motor. Lógico que esse é um exemplo extremo de como um instrumento pode salvar o seu bolso e seu equipamento, mas podemos traçar um paralelo: o mesmo poderia acontecer em um simples superaquecimento do motor. Imagine uma pane, por exemplo, na ventoinha do sistema de arrefecimento, que levou a um desvio leve de temperatura e que ainda não causou um estrago maior. Com a luz espia de alerta de temperatura da maioria dos carros modernos o condutor poderá perceber o problema somente quando este causar algum dano maior.
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Meu ponto é: aceito que as montadoras estejam em busca do equilíbrio entre o custo final do automóvel e a lucratividade. Aceito também a utilização de leds ou digitais no lugar dos belíssimos painéis com mostradores analógicos (sim, eu sou purista). Eu também entendo que não tem sentido mostrar a pressão de óleo para um usuário comum ou a tensão da bateria, mas itens básicos como a temperatura da água e RPM deveriam ser obrigatórios para uma boa condução e segurança.&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Ponto de reboque, conversão para GNV e suporte de teto para as malas, são algumas modificações que podem custar caro e a maioria dos donos nem imagina. 

Depois da nossa última coluna sobre o gasogênio, e toda a necessidade de adaptação e complexa operação para seu correto funcionamento, me peguei refletindo sobre outras adaptações ainda usuais nos dias de hoje, tendo elas o objetivo de driblar o custo dos combustíveis, dar versatilidade a carros de propostas diferentes das originais, ou simplesmente para atender uma necessidade pontual.
No topo do meu ranking de estranheza vem aquela que é, talvez, a modificação mais disseminada entre os veículos e, na minha opinião, a mais sem fundamento, principalmente quando instalada somente para fins estéticos e nunca usada. Estou falando do infame e amado ponto de reboque.&nbsp;
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<h2>Ponto de reboque para carros que nem rebocam</h2>
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Figura 1 - O engate para reboque precisa ser corretamente instalado
Explico: é comum pessoas que têm ponto de reboque instalado no carro, mas não rebocam nenhuma carretinha, trailer ou similar. Nem nunca rebocaram, nem nunca vão rebocar. Apenas desfilam pelas ruas com a ferramenta cromada e brilhante de destruição em massa de para-choques alheios, muitas vezes instalada sem quaisquer preocupações com a segurança, e adquirida com o único e falho objetivo de proteger a parte traseira do carro.
Faz algum sentido? Para mim não! Para complementar a conversa, lembro que um engate mal instalado pode gerar danos estruturais irreversíveis ao seu carro numa colisão.&nbsp;
E, caso você resolva rebocar alguma carga, o engate pode falhar, levando sua carretinha a dar uma de Forrest Gump, saindo correndo sem rumo pelo mundo. Por último, vale ressaltar que nem todo carro pode ter o ponto de reboque. A instalação do ponto de reboque em veículos com essa limitação pode acarretar em infrações de trânsito e a notificação para a retirada do acessório.
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<h2>O famoso GNV</h2>
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A segunda adaptação mais comum se assemelha muito com o gasogênio, pois se trata de um combustível e também substitui a alimentação do motor. Obviamente, e para nossa alegria, sem toda a parafernália e todo o manual de operações complexo do avô, o GNV (Gás Natural Veicular), homologado pelo Inmetro oficialmente em 1996, faz sucesso até os dias atuais e tem evoluído a ponto de até as montadoras terem abraçado a ideia, oferecendo modelos originais com a solução pronta.&nbsp;
Nem sempre foi assim, lembramos que à época do lançamento os kits de conversão em grande maioria eram importados da Argentina, e com a dificuldade de adaptação e variedade de motores, a criatividade dos nossos mecânicos correu solta.&nbsp;
Figura 2 - A instalação do kit para conversão de GNV demanda várias alterações no veículo
Transformar um carro de combustível líquido para gasoso era relativamente fácil. Sem muita tecnologia na década de 1990, as conversões se limitavam a um venturi na entrada do carburador, com objetivo de pulverizar o GNV, que tinha sua pressão reduzida por uma válvula redutora.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-opcionais-podem-decretar-o-sucesso-ou-o-fracasso-de-um-carro/1804">Como os opcionais podem decretar o sucesso ou o fracasso de um carro</a>
Adiciona-se um cilindro de, normalmente, 16 m³ na mala e meia dúzia de eletroválvulas para interromper o fluxo com o carro ligado, algumas outras seguranças, e em linhas gerais a coisa tá feita. O sistema tinha uma perda enorme de potência e torque, mas compensava com uma economia de custo de abastecimento e, em alguns locais, reduções de IPVA.
As adaptações necessárias logo tiveram que ser revistas, uma vez que, imagine, a tubulação de gás precisa fluir da mala do seu carro até o cofre do motor, e para isso são necessários furos no assoalho do veículo para a passagem dos tubos e para a fixação do cilindro. Tudo isso sem estragar o tratamento da chapa do fundo do seu carro, nem deixar infiltrar água e nem gerar ruídos.&nbsp;
Outro ponto de atenção é todo o peso extra necessário, assim, além das modificações na injeção para que ela aceitasse a presença do “corpo estranho” bombeando gás e impedindo o combustível líquido, são necessários reforços nas molas e amortecedores.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-anos-1990-transformaram-os-carros-brasileiros-para-sempre/1867">Como os anos 1990 transformaram os carros brasileiros para sempre</a>
 
<h2>O inofensivo rack de teto</h2>
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O terceiro e último acessório que quero trazer neste texto é muito presente em veículos de trabalho, onde, mais uma vez, precisamos desviar um pouco o fundamento do nosso meio de transporte para nos atender. O famoso rack de teto divide opiniões, mas é bastante visto em frotas de telefonia e internet (Fiat Uno que o diga), normalmente com uma ou várias escadas penduradas nele.&nbsp;
Também temos algumas utilizações curiosas como a colocação de caixas de transporte (uma extensão da mala), suporte para transporte de bicicletas, e o que mais a criatividade e o espaço permitirem. Lembrando que tudo isso é apoiado nas colunas do carro e que esses acessórios têm uma carga máxima permitida, que não é muito grande.&nbsp;
Figura 3 - Bagageiros de teto estão ficando cada vez mais populares
No mundo off road a lista de acessórios é interminável, como pneus especiais para terrenos específicos, snorkel, diversas modificações de suspensão, guinchos, acessórios de iluminação e por aí vai, mas, passa bem longe do meu conhecimento.
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Minha dica é sempre antes de qualquer modificação verificar no manual os comentários do fabricante, e procurar um profissional qualificado e de preferência que já tenha feito algumas modificações em carros parecidos, para se informar dos prós e contras e dos limites trazidos ao seu carro. E por fim, não esquecer se esse tipo de alteração tem que ser homologada no Detran.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Simples adaptações no carro que rendem multas e você nem imagina

Adoção de gasogênio foi medida emergencial pela escassez de derivados do petróleo

Atualmente, com a chegada dos carros elétricos e híbridos, o mundo dos carros vive uma revolução. Demoraram para chegar ao Brasil, é verdade. Talvez quinze anos se compararmos com os países desenvolvidos.&nbsp;
Acompanhando essa transformação vem a velha discussão das vantagens e desvantagens, onde um lado encara as novas tecnologias como salvação, e o outro as enxerga como a perdição da humanidade.&nbsp;
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Sem mergulhar na análise dos pontos positivos e negativos da eletrificação da frota, podemos comparar a estranheza e a empolgação causadas pelo avanço com alguns outros momentos automotivos.
<h2>Flex e GNV</h2>
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Se você já tem alguns anos de habilitação, talvez se lembre dos inícios dos anos 2000, quando os carros bicombustíveis viraram realidade. Não foi uma mudança forte como a eletrificação, mas houve discussões sobre a durabilidade dos motores, o impacto no setor de serviços etc.
Alguns anos antes, houve o início do emprego do gás natural veicular, GNV, na frota brasileira. Novamente discussões sobre a segurança, oferta de gás, rede de abastecimento, e governos de alguns estados oferecendo generosas reduções na alíquota do IPVA para motoristas que optarem pela instalação do kit.
Mas antes da eletrificação, do GNV e do PróÁlcool o Brasil passou por uma esquecida mudança no combustível de boa parte da frota. E essa mudança, que hoje é desconhecida da multidão, teve sua cota de drama.
<h2>Lenha: solução em tempos de guerra</h2>
Durante a Segunda Guerra Mundial houve uma escassez global de diversos materiais e combustíveis. Com isso, tecnologias mais antigas e de menor custo foram adaptadas e desenvolvidas para que as atividades essenciais continuassem.&nbsp;
Foi nesse cenário que o gasogênio surgiu. Gasogênio é o nome dado ao equipamento utilizado para transformar materiais sólidos ou líquidos em uma mistura de gases, chamada de gás de síntese.&nbsp;
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Esse gás, obtido pelos processos de queima incompleta e craqueamento, normalmente contém monóxido de carbono, dióxido de carbono, nitrogênio, hidrogênio, metano, entre outros, e pode ser utilizado como combustível para iluminação pública, aquecimento, termelétricas ou motores com ciclo otto.
Então, com o petróleo escasso e a rede de refino e distribuição paralisada, o gasogênio se popularizou como item obrigatório nos carros, caminhões e ônibus durante a Segunda Guerra. Os combustíveis mais comuns eram carvão vegetal e mineral, que alimentavam a complexa engenhoca.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Perda+Total/Gasog%C3%AAnio/esquema.jpg" width="1280" height="853"/>
O sistema básico era composto por: gerador de gás (Gaserzeuger), resfriador de gás (Gaskühler), desumidificador (decantador - Absitzbehälter), filtro de pós limpeza (Nachreiniger) e ventilador (Anfachgebläse).&nbsp;
Nos veículos que saíram com o sistema de fábrica eram feitas pequenas mudanças no design, e os componentes ocupavam parte dos compartimentos de bagagem. Já nos veículos onde o sistema era adaptado, grandes tanques e trocadores de calor eram instalados na parte traseira dos carros, sobre o para-choque.
<h2>Solução nada prática</h2>
Mas não se engane: não bastava colocar carvão no tanque, dar a partida e seguir viagem. Havia procedimento para ligar e desligar o sistema, coisa digna de máquinas industriais ou aviação.
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Como o gás era aspirado pelo motor e o sistema devia ser iniciado com o motor desligado, o ventilador era necessário para simular essa aspiração. Então era necessário ligá-lo antes de posicionar uma bucha em chamas na entrada do queimador, algo similar com o que era feito até pouco tempo nos fogões domésticos ou boilers a gás. A sucção causada pelo ventilador carrega a chama para dentro do gerador, acendendo o sistema.
Então, em até quinze minutos, o gás que sai do ventilador pode ser inflamado. Nesse momento você tinha que despertar o Walter White em você, acender o gás e analisar a cor da chama. Isso mesmo! Se ela ficasse calma, uniforme e num tom azul-avermelhado, você estava pronto para partir! Bastava desligar o ventilador e fechar a válvula que direcionava o ar a ele, e correr para dar partida no motor.
Mas cuidado! Pode acontecer da brusca abertura da borboleta causar uma quebra no fluxo de gás. Se isso acontecer você precisa ventilar o sistema e começar o processo todo novamente. Caso o procedimento dê certo, é só dirigir! Lembrando sempre de ajustar a riqueza da mistura e o ponto sempre que necessário...
Desligar o sistema também era complexo, uma vez que o calor residual pode continuar gerando gás. Este precisa ser lavado ou queimado. Falando no gás, vale lembrar que alguns dos gases que compõem o gás de síntese são bem nocivos aos seres humanos, como o monóxido de carbono.
<h2>Manutenção todo dia</h2>
Além de ter a operação complexa, o sistema também requeria uma manutenção diária, que incluía limpeza de cinzas nos filtros e no bocal do queimador, além de testes para verificar a estanqueidade do sistema, para evitar vazamentos de gás ou entradas de ar.
O gasogênio instalado em veículos não foi um avanço tecnológico, como os outros exemplos citados no início do texto. Pelo contrário: pode ser encarado como um retrocesso temporário adaptado para manter a frota circulando num momento de escassez. O racionamento de petróleo e derivados causado pela Segunda Guerra fez o gasogênio ganhar força, inclusive sendo regulamentado pelos governos.
Getúlio Vargas criou a Comissão Nacional do Gasogênio, CNG, e emitiu decretos regulamentando a fabricação e comercialização do sistema para instalação em veículos particulares, comerciais, agrícolas... O gasogênio ganhou até propaganda do governo, com o curta-metragem “Nosso amigo, o gasogênio”.&nbsp;
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O sistema chegou às pistas, sendo usado em competições nacionais no período da guerra. Chico Landi venceu três campeonatos com seu Buick adaptado com o gasogênio e usando carvão de nó de pinho. Provavelmente, era como o pessoal que enche o tanque com gasolina premium para rodar no track day.
Com o fim da guerra e a retomada das rotas comerciais, o gasogênio caiu em esquecimento. O tamanho, custo e eficiência do sistema eram impeditivos para seu uso. Estima-se a perda de potência em 35%, usando madeira ou carvão de boa qualidade.&nbsp;
Há relatos de pessoas carregando machados e outras ferramentas para, em caso de “pane seca”, conseguir madeira onde fosse possível. Durante a crise do petróleo, na década de 1970, o gasogênio foi ventilado na mídia, com o perdão do trocadilho.&nbsp;
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A Quatro Rodas chegou a testar uma C10 com uma versão mais moderna da adaptação. Ainda hoje existem alguns poucos carros rodando com o sistema em pleno funcionamento. Vale pela história e pela nostalgia, mas eu não quero ter que acender uma bucha e analisar o Pantone da chama antes de sair de casa pela manhã...
É, meus amigos, não reclame das novas tecnologias! Seus avós tiveram que se contentar com algo bem pior, sem ter escolha.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Antonio Frauches, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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Como a Segunda Guerra Mundial fez carros rodarem com lenha no Brasil

O automobilismo é uma paixão cara e inacessível e cara para a maioria dos brasileiros, mas poderia ser mais lucrativo se fosse bem explorado

No meio entusiasta existe uma máxima que diz: a primeira corrida de automóvel aconteceu cinco minutos depois do segundo automóvel ficar pronto. Não sabemos se isso realmente ocorreu, mas conhecendo o espírito competitivo da raça humana, não é de se esperar nada muito diferente.
No Brasil, quando falamos de grandes eventos internacionais nos remetemos aos anos de 1930, com as primeiras provas no Circuito da Gávea. Este, localizado no Rio de Janeiro e conhecido como “Trampolim do Diabo”, tinha 11 km de comprimento e abrigava famosos pilotos de todo o mundo.
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Correndo em vias urbanas cheias de asfalto, cimento, trilhos de bonde, meio fio, espectadores… Subindo a serra e voando pela estreita pista entre a montanha e o mar. Uma espécie de Mônaco para maiores. Deste início nasceu o cenário automobilístico brasileiro.&nbsp;
 
<h2>O surgimento dos primeiros autódromos no Brasil</h2>
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Nas décadas seguintes, foram impulsionadas as construções de muitos autódromos pelo Brasil. Em 1940, por exemplo, era inaugurado Interlagos, com a pista original, bem maior do que a de hoje, mas ainda no mesmo espaço. Mais tarde, em 1972, foi palco do primeiro Grande Prêmio do Brasil de F1, corrida essa que marcou a inclusão do país no calendário oficial.&nbsp;
Com o passar dos anos cada Estado foi tentando, na medida do possível, construir seus espaços de corrida. Curitiba inaugurou em 1967, Brasília inaugurou seu espaço em 1974, Rio de Janeiro inaugurou Jacarepaguá em 1977, além de diversos outros pelo país.
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Todas essas cidades tiveram eventos lotados, autódromos com agendas cheias, entusiastas, pilotos que fizeram sucesso no Brasil e no mundo, eventos regionais, eventos amadores…. Mas de uns anos para cá vimos alguns gigantes desaparecendo. Onde a coisa desandou? Bom, para explicar isso, é necessário desenharmos uma linha do tempo.
 
<h2>Os custos por trás de um autódromo&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/F%C3%B3rmula-1-Manuten%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="854"/>
Um autódromo é, basicamente, uma área ENORME, que tem maior utilização nos fins de semana. Na maior parte do tempo, é uma estrutura ociosa. Caso não seja bem administrado e bem explorado comercialmente de segunda a quinta, ele vira um elefante branco.&nbsp;
Pense nos gastos com segurança e conservação do espaço (energia, água, paisagismo, limpeza, manutenção etc.). Agora imagine que na época que a maioria deles foram construídos, nada existia ao seu redor. Como diz o povo: era tudo mato!
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Mas, com o passar dos anos, a região que abriga o autódromo virou uma área nobre, onde a especulação imobiliária é enorme, os vizinhos reclamam do barulho produzido e o metro quadrado possui alto valor. O que compensa mais: manter esse espaço ocioso, pelo menos sob a ótica econômica, ou lotear, gerando vários IPTUs?
Sim, essa é a visão de quem só olha o lado econômico do espaço. E não: a minha posição é outra. Eu consigo ver o todo e explico: o automobilismo não movimenta só o lucro de bilheteria do fim de semana. É muito mais do que isso!&nbsp;
 
<h2>Como o automobilismo poderia ser mais acessível e ao mesmo tempo lucrativo?</h2>
Existe toda uma rede de pessoas que trabalham em oficinas de preparação, existem as autopeças que vendem os insumos para que essas pessoas montem e preparem veículos para competições. Fora o mercado de pneus, combustíveis, lubrificantes, serviços médicos e de resgate, rede hoteleira para hospedar os visitantes, rede de transporte, locadoras de carros, restaurantes…
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Sim, eu sei que o automobilismo é um esporte caro e acessível para poucos, mas, se bem explorado, ele pode render lucro, como qualquer outro esporte. Os benefícios indiretos estão aí e nunca são lembrados.
Existem pessoas que defendem que deveríamos ter mais autódromos atendendo as exigências máximas da FIA (Federação Internacional do Automobilismo), assim sendo capazes de sediar eventos das categorias máximas do automobilismo mundial. Eu me pergunto: para quê? Já temos um autódromo excelente para receber esses eventos, e vez ou outra sua viabilidade é questionada.&nbsp;
Não temos mercado para absorver, nem interesses econômicos para viabilizar, mais GPs de Fórmula 1 ou etapas da Fórmula Indy por aqui. Deveríamos focar em ter bons autódromos, com segurança e infraestrutura necessária para receber etapas nacionais e regionais, além de eventos amadores regulamentados pela CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo).
Nós queremos ter a possibilidade de assistir regionais nas nossas cidades, de ver a Stock Car, ou andar num track day a um custo acessível. Como isso é possível? Simplificando os autódromos existentes com uma boa gestão, sem buscar certificações internacionais em todos eles, somente mantendo-os usáveis e viáveis financeiramente.&nbsp;
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Precisará ter shows e festivais de música? Sim! Vai ter compartilhamento de espaço com outras atividades? Vai! Ao menos vai manter o espaço vivo e defendido de forças externas, como a especulação imobiliária.
Já perdemos o Autódromo Internacional Nelson Piquet (Jacarepaguá) e o Autódromo Internacional de Curitiba desse jeito. O Autódromo Internacional Nelson Piquet (Brasília) está fechado há cerca de sete anos para obras que iriam o transformar num autódromo de ponta…&nbsp;
Quantos mais vamos perder até que a comunidade de praticantes, entidades regulamentadoras, fornecedores e espectadores do automobilismo entendam que precisam se unir e lutar por mais espaços viáveis?
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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