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QUANTO CUSTA TRANSFORMAR UMA KOMBI EM UM MOTORHOME? SAIBA MAIS! - Programa Mobiauto 18/01/2026

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QUANTO CUSTA TRANSFORMAR UMA KOMBI EM UM MOTORHOME? SAIBA MAIS! - Programa Mobiauto 18/01/2026


Com motor 150 cilindradas, falta fôlego para viagens mais longas, mas a economia de combustível compensa.

<p>A<strong> Yamaha Crosser S 150 </strong>foi reestilizada no final de 2024, para se manter como uma opção interessante para quem busca uma motocicleta leve, econômica e com visual aventureiro, sem renunciar à robustez necessária para o uso diário. Pilotei a moto por sete dias e pude ter certeza de uma coisa, a proposta da Crosser ficou clara: ser uma moto “pau pra toda obra”, especialmente para quem enfrenta as ruas irregulares das cidades brasileiras e eventuais trechos de terra.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-crosser-s-150-motivos-para-comprar-e-para-nao-comprar/10181" target="_blank">Yamaha Crosser S 150: motivos para comprar e para não comprar</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-r15-abs-chega-a-linha-2026-com-novidades-no-visual/9920" target="_blank">Yamaha R15 ABS chega à linha 2026 com novidades no visual</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-honda-nc750x-motivos-para-comprar-e-outros-para-deixar-para-la/10093" target="_blank">Teste Honda NC750X: motivos para comprar e outros para deixar para lá</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harley-davidson-x440t-custa-r-17-mil-e-e-a-aposta-da-marca-contra-a-bajaj/9904" target="_blank">Harley Davidson X440T custa R$ 17 mil e é a aposta da marca contra a Bajaj</a></li></ul><h2>Design</h2><p>Visualmente, a Crosser S 150 mantém o DNA trail urbano que tornou ela um sucesso. Na versão S, ela traz o paralama baixo e logo abaixo do farol dianteiro, que é em led, um bico que dá aquela pegada off-road para a Crosser. A posição de pilotagem mais ereta reforça a sensação de domínio sobre a moto. As rodas são raiadas como toda boa trail tem que ser, o que deixa um visual bastante bonito para a moto.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610193028/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"></p><p>O painel é totalmente digital e de fácil leitura, trazendo informações essenciais como velocímetro, marcador de combustível, hodômetro e indicador de marchas, mas fica faltando itens importante como autonomia, consumo médio e instantâneo, coisa que a Honda Bros, sua principal concorrente já tem.</p><p>Aliás, um outro ponto negativo da Crosser, está na tomada 12 volts instalada no painel. Já poderia ter uma tomada USB, mesmo que do tipo tradicional, para dispensar o uso de um adaptador para poder carregar o smartphone.</p><h2>Ergonomia</h2><p>Um dos pontos fortes da Crosser S 150 é a ergonomia. A posição de pilotagem é confortável, com banco em altura adequada para a maioria dos motociclistas e boa distância entre pedaleiras, banco e guidão. Durante o teste, a moto se mostrou fácil de pilotar tanto no trânsito intenso quanto em trajetos mais longos.</p><p>A suspensão tem acerto macio, especialmente na dianteira, o que ajuda a filtrar bem buracos, valetas e lombadas. Em pisos irregulares, a Crosser transmite confiança, enquanto em asfalto de boa qualidade o comportamento é previsível e quando passei em lombadas e valetas um pouco mais rápido, a trail se mostrou bastante robusta.</p><h2>Motor</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610192800/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"></p><p>O motor monocilíndrico de 149 cm³, arrefecido a ar, entrega desempenho condizente com a categoria. E como bebe tanto etanol quanto gasolina, a potência tem números bastante similares, sendo 11,7 cv de potência no etanol e 11,4 cv de potência na gasolina, suficientes para deslocamentos urbanos e rodoviários curtos. No uso diário, ainda que o sentimento seja de falta de potência, o motor se mostra elástico e bem ajustado, com respostas suaves ao acelerador.</p><p>Não é uma moto feita para altas velocidades, tanto que o máximo que consegui foi 111 km/h no velocímetro, mas mantém cruzeiros tranquilos dentro do limite legal, com vibrações controladas. O câmbio de cinco marchas tem engates precisos, e a embreagem é leve, favorecendo o uso no anda-e-para das grandes cidades.</p><h2>Suspensão </h2><p>Em uma moto trail, esse é um ponto que tem que ser levado em consideração, afinal, mesmo de baixa cilindrada, a exigência de uma suspensão elevada e robusta é altíssima. </p><p>Na Crosser, a suspensão dianteira, ainda que seja simples, somente com garfo telescópico de 180 mm, absorve bem os impactos do nosso asfalto castigado. Na traseira, o sistema pró-link com 160 mm de curso, também dá conta do recado e oferece segurança para usar ela em todo tipo de terreno e até permite abusar nas curvas, o que deixa até margem para um projetinho e tornar a Crosser uma motard, para aumentar o nível da diversão.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610193245/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"></p><h2>Consumo</h2><p>Se tem algo que agrada no conjunto da Crosser S 150 é a economia. Durante o teste, os números de consumo ficaram próximos dos 40 km/l, reforçando a vocação da moto para quem busca baixo custo por quilômetro rodado. O tanque com 12 litros de capacidade garante autonomia suficiente para rodar bastante, reduzindo a frequência de paradas para abastecimento.</p><p>Outro ponto favorável é a manutenção simples, característica já conhecida da linha Yamaha de baixa cilindrada. Peças acessíveis, revisões com preço fixo e boa rede de concessionárias ajudam a manter o custo de propriedade sob controle.</p><h2>Segurança e ciclística</h2><p>A Yamaha Crosser S 150 vem equipada com freio a disco na dianteira e tambor na traseira, com ABS de apenas um canal, sendo somente na dianteira, mas ainda que não tenha sistema antitravamento na traseira, os freios mantém a moto estável mesmo em solicitações mais fortes dos freios. O conjunto cumpre bem o papel no uso urbano, com respostas progressivas e seguras. </p><p>Os pneus mistos reforçam a proposta versátil da moto, permitindo encarar estradas de terra leves sem grandes preocupações.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610192616/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px"></p><p>Após o teste, a Yamaha Crosser S 150 deixa claro que é uma motocicleta equilibrada, honesta e alinhada às necessidades do público brasileiro. Não é a mais potente da categoria, nem a mais tecnológica, mas entrega exatamente o que promete: conforto, economia, robustez e versatilidade.</p><p>Para quem busca uma moto para o dia a dia, com visual aventureiro, posição de pilotagem confortável e custo de manutenção controlado, a Crosser S 150 segue como uma escolha racional e confiável dentro do segmento trail urbano.</p><p>Com preço de R$ 22.790,00 sem incluir frete e seguro, a Crosser S, está disponível em duas cores, o vermelho Fire Red e o preto Black Eclipse.</p><p><em><strong><a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/dgkA0n3sK5I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Yamaha Crosser S 150 é boa para a cidade, mas se dá bem no off-road?

Pequena tem bons atributos para lá de atraentes, mas será o suficiente para brigar com as gigantes?

<p>Não é de hoje que se ouve dizer no mercado de motos que as indianas vieram para fazer as japonesas se mexer. Também pudera, elas de fato oferecem mais, cobrando muito menos. No mundo das motos até 160 cilindradas não é diferente, ainda dominado pela Honda CG e seguida pela Yamaha Factor.</p><p>Nesta última semana, estive ao guidão da Bajaj Dominar NS160 e posso dizer, são apenas detalhes que faltam a ela para conquistar um mercado dominado pela CG, mas isso vai demorar.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bajaj-dominar-ns160-5-coisas-para-saber-antes-de-comprar-a-street/9876" target="_blank">Bajaj Dominar NS160: 5 coisas para saber antes de comprar a street</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-lanca-aerox-abs-connected-no-brasil-conheca-a-scooter/9868" target="_blank">Yamaha lança Aerox ABS Connected no Brasil; conheça a scooter</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-nc750x-2026-ganha-nova-geracao-com-mais-tecnologia/9865" target="_blank">Honda NC750X 2026 ganha nova geração com mais tecnologia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bajaj-dominar-ns160-levar-para-a-garagem-ou-deixar-na-concessionaria/9833" target="_blank">Bajaj Dominar NS160: levar para a garagem ou deixar na concessionária?&nbsp;</a></li></ul><h2>Design</h2><p>A Bajaj Dominar NS160 é bem-nascida, tem design bem acertado com linhas musculosas, agressivas que dão a impressão de ela ser maior do que realmente é, sendo necessariamente uma versão reduzida das irmãs NS200 e NS250, também da linha Dominar.</p><p>O conjunto óptico dianteiro é arrojado, totalmente de led, além da opção de usar o farol baixo ou somente as luzes diurnas de rodagem, algo que nenhuma das suas concorrentes traz.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598018041/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title=" Bajaj Dominar NS160 lateral" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>A parte traseira, que traz o porta placa, tem estilo que remete às nakeds de maior cilindrada e isso é bom, traz um aspecto bonito para a Dominar e descola ela das motos ditas “de entrada”, que trazem peças mais simples na traseira e deixam o design genérico. </p><p>E apesar de ser uma moto de entrada da marca, o acabamento é surpreendentemente bom, com plásticos de qualidade, o que reforça o posicionamento mais premium da Dominar NS160.</p><h2>Conjunto mecânico </h2><p>De uma coisa a Bajaj pode ser orgulhar, afinal a indiana tem a moto de 160 cilindradas mais potente do mercado nacional. </p><p>Se de um lado a Yamaha Factor tem 149 cilindradas, 12 cv de potência e 1,3 kgfm de torque, isso abastecida a etanol, já que a Factor bebe gasolina e etanol. Do outro lado, a Honda CG tem 162,7 cilindradas, entregando 14,7 cv de potência e 1,43 kgfm de torque, também com motor flex. A Dominar NS160 segue a mesma receita do motor monocilíndrico SOHC de 4 tempos, mas ao em vez do arrefecimento a ar como na CG e na Factor, a indiana tem arrefecimento a óleo, o que melhora de fato a temperatura de trabalho do motor. </p><p>Na Dominar são 160,3 cilindradas e 17 cv de potência com torque de 1,48 kgfm, o que permite que a Bajaj, seja ligeiramente mais rápida que a CG, mas traz a desvantagem de não aceitar etanol no tanque, o que a coloca um passo atrás na questão mecânica, que com a gasolina com 30% de etanol pode irritar um pouco os proprietários que acabam sentindo ela falhar com motor frio.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598009796/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Reprodução/Carlos Mattos" width="300px" title=" Bajaj Dominar NS160 motor"></p><p>Digo isso, porque não houve um dia sequer da minha semana de testes com a Dominar, que ela não apresentou falhas com o motor frio, deixando claro que a gasolina E30, de certa forma prejudicou a Bajaj. Vale lembrar, que também não posso atestar a qualidade do combustível utilizado. </p><p>Outro ponto que pode desagradar os compradores é o fato de ela ter duas velas no motor, o que aumenta o valor de manutenção, mas por outro lado, melhora a queima do combustível e consequentemente o desempenho.</p><p>O câmbio é manual de 5 marchas, sem nenhum tipo de assistência hidráulica na embreagem e sem o deslizamento. </p><h2>Curiosidades da Bajaj Dominar NS160</h2><p>Uma curiosidade fica por conta do pedal de ignição, coisa que nenhuma motocicleta do mercado traz, mas que na Dominar 160 permanece, o que de certa forma ajuda no caso de falta de bateria para a partida elétrica, permitindo que o piloto apenas acione o pedal e não precise dar o famoso tranco na moto.</p><p>A outra curiosidade, essa ainda menos comum, é por conta dos modos de pilotagem. Acredite, mesmo tendo somente 160 cilindradas, o piloto pode alternar entre os modos:	</p><ul><li>Road, que oferece o melhor dos mundos entre frenagem, tração e desempenho;	</li><li>Rain, que otimiza a frenagem e reduz o risco de deslizamento das rodas;</li><li>	Off-Road, que permite deslizamento da moto em curvas e manobras e ajusta o sistema ABS para melhor tração. </li></ul><h2>Freios e Suspensão</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598010621/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Reprodução/Carlos Mattos" width="300px" title=" Bajaj Dominar NS160 roda"></p><p>Falando em freios, a Bajaj Dominar NS160 é a única na sua categoria a trazer o sistema ABS de dois canais, evolução que ocorreu em 2024, com a mudança de chassi. O disco dianteiro tem 300 mm de diâmetro e o traseiro tem 230 mm.</p><p>Na suspensão, a Dominar também é a única a trazer o sistema de garfo invertido e na traseira, traz o sistema monochoque com nitrox, aqueles reservatórios de reserva de óleo. O conjunto é competente, traz conforto na cidade e quando solicitado em curvas, oferece segurança o suficiente para trazer diversão ao piloto. </p><h2>Tecnologia e painel</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598009475/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Reprodução/Carlos Mattos" width="300px" title=" Bajaj Dominar NS160 painel"></p><p>O painel é um destaque da Dominar por ser a única que traz conectividade bluetooth e navegação “turn by turn” com indicadores por setas, facilitando a pilotagem e a chegada aos destinos. <br>Além disso, é um painel completo, com velocímetro, conta-giros, indicador de marcha, relógio, odômetro total, parcial, trip A, trip B, consumo instantâneo e consumo médio, além do marcador de combustível. </p><p>Ele não tem tela de led, mas mesmo com a tela em LCD do tipo blackout, cumpre perfeitamente sua função e coloca a Dominar NS160 um patamar acima das suas concorrentes. </p><h2>No dia a dia</h2><p>Não é de se esperar desempenho esportivo da Dominar NS160, mas não espere também um desempenho que “falte fôlego”. Ainda que tenha apenas 160 cilindradas, ela entrega potência suficiente para o dia a dia nas ruas, o que favorece e muito quem anda diariamente utilizando a moto para o trabalho, como motoboys e entregadores de aplicativo. </p><p>Anda bem, freia bem e tem conforto. O banco apoia bem o piloto e garante horas de pilotagem sem fazer a lombar gritar.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598016814/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title=" Bajaj Dominar NS160 frente" alt="Reprodução/Carlos Mattos" style="width: 251px; height: 167px;"></p><p>O consumo ficou na casa dos 33 km/l e, claro que isso pode variar de acordo com a qualidade do combustível, trajeto e abertura do acelerador. Confesso que eu não pilotei de forma muito ortodoxa a Dominar, mas ainda assim o consumo me agradou, mesmo sendo longe do consumo de uma CG ou da Factor, por exemplo, que passam dos 40 km/l.</p><h2>E por que ela não supera Honda e Yamaha?</h2><p>Como falei no início do texto, não é que ela não supere, ela é melhor do que as duas concorrentes. Nenhuma moto desse segment, oferece o que a Dominar NS160 traz, como iluminação nos botões do guidão, protetor de roda traseira, cavalete central, protetor de carenagem e a conectividade.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/598017194/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title=" Bajaj Dominar NS160 traseira" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>Mas, não adianta a Bajaj, que chegou ao Brasil em 2022, querer brigar com Yamaha que está por aqui desde 1970 e com a Honda que desde 1976 lidera de forma absoluta o mercado. Apesar das 57 concessionárias, um número bom, dado o pouco tempo de Brasil, a Yamaha conta com cerca de 420 concessionárias e a Honda cerca de 1.100, o que deixa a indiana bem para trás. E, por isso, apenas por isso, a Bajaj ainda não dominou o mercado, mas com o perdão do trocadilho, tem toda a capacidade de Dominar em poucos anos. </p><h2>Preços e cores</h2><p>Disponível em 4 variações de cores, sempre com dois tons, a Bajaj Dominar NS160 parte de R$ 18.150, sem frete e eventuais impostos estaduais e oferece 3 anos de garantia.</p><p><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank"><strong><em>Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</em></strong></a></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/c-xODy58rw4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Bajaj Dominar NS160 é a street que busca o trono da Honda CG

Ela está disponível em duas versões que formam o verdadeiro “tanto faz” 

<p>Agressiva e divertida. São as duas palavras mais próximas da correta definição da<strong> Honda CB1000R</strong>, que entrega a esportividade de quem busca uma moto carenada - afinal ela ostenta o mesmo motor da Fireblade, que obviamente é aliviado para não ser tão esportivo quanto a topo da linha da marca - com o estilo naked, que atrai quem busca uma moto rápida e divertida no trânsito do dia a dia. </p><p>Claro que a proposta da Honda CB1000R passa longe da possibilidade de ser utilizada para o dia a dia, mas quem busca uma moto para ir e voltar do trabalho, ela vai atender. Ainda que, repito, seria uma tortura utilizá-la para este fim.&nbsp; Vamos ao que interessa.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-honda-biz-125-2025-esbanja-saude-e-cuida-bem-do-seu-bolso/9592" target="_blank">Teste: Honda Biz 125 2025 esbanja saúde e cuida bem do seu bolso</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/royal-enfield-shotgun-650-a-bobber-que-surpreende-no-asfalto/9581" target="_blank">Royal Enfield Shotgun 650: a "Bobber" que surpreende no asfalto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-factor-150-dx-andamos-na-versao-completinha-da-pau-pra-toda-obra/9559" target="_blank">Yamaha Factor 150 DX: Andamos na versão completinha da "pau pra toda obra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-o-que-ninguem-te-contou-na-naked/9520" target="_blank">Yamaha MT-03 2025: o que ninguém te contou sobre a naked</a></li></ul><h2>Design</h2><p>O grande diferencial da CB1000R continua sendo seu visual neo sport café. Com linhas minimalistas e a marcante assinatura do farol arredondado em full LED, com luz diurna e faróis alto e baixo, ela se destaca em meio à concorrência que, muitas vezes, aposta em traços futuristas e angulosos. É o famoso clássico com uma beleza clean, que esconde uma fera.</p><p>O acabamento é primoroso, todos os detalhes têm seu valor agregado com qualidade percebida apenas com o olhar. Limpo e sofisticado. Não há quem não olhe para o lado quando se está parado no semáforo com a CB1000R.</p><h2>Conjunto mecânico</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/589564937/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda CB1000R escapamento" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>Eu falei no início deste texto que a CB1000R tem o mesmo motor da Fireblade, né? A verdade é que, embora a base seja igual, o ajuste é totalmente diferente. Na Fireblade estamos falando de um acerto completamente esportivo, para se extrair o máximo da máquina. Na CB1000R, a proposta passa longe disso. O motor é um DOHC de quatro cilindros em linha e 998,4 cc, com 142,8 cv de potência a 10.500 rpm e 10,2 kgfm de torque a 8.250 rpm, que faz a CB1000R oferecer uma entrega de força suave, mas extremamente empolgante.</p><p>O câmbio é manual de seis marchas com embreagem assistida e deslizante e há a opção de se ter o quickshifter, mas para isso a sua escolha tem que ser na Black Edition, que traz o item de série. </p><p>O que mais impressiona neste motor é a sua elasticidade. É possível rodar tranquilamente em sexta marcha a baixas velocidades no trânsito urbano, sem engasgos, e ter uma aceleração brutal ao menor giro do acelerador, ideal para retomadas em rodovias. A força é revelada cedo, transmitindo confiança e diversão.</p><h2>Suspensão e freios</h2><p>O conjunto de chassi, suspensão e freios da Honda CB1000R é o exemplo claro de um casamento perfeito. O chassi é o conhecido Diomond Frame, a suspensão dianteira com garfo invertido de 120 mm de curso da Showa em conjunto com a monoshock traseira de 131 mm de curso, fazem da moto um absurdo na pilotagem. Pode provocar, ela está pronta e “rindo da sua cara”. É essa a sensação que passa. </p><p>Nos freios, com discos duplos na dianteira de 277 mm e na traseira com disco de 224 mm, ambos com sistema ABS, a eficiência fala alto e o sistema segura a CB1000R com tranquilidade. </p><h2>Painel </h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/589564801/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda CB1000R painel" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>No painel, a tela de TFT entrega todas as informações necessárias para uma pilotagem tranquila e literalmente nas mãos do piloto. Consumo instantâneo, médio, trip A e B, odômetro parcial e total, fazem parte da tela que enche os olhos de quem pilota e quem a vê apenas parada. </p><h2>Pilotando</h2><p>Dizer que ela é uma moto dócil, previsível e fácil de pilotar seria apenas um argumento leviano da minha parte. É que realmente ela traz todos esses atributos, mas com a menor abertura no acelerador, a CB1000R se transforma em uma moto de fato esportiva, com todos os atributos que um piloto busca para se divertir. É a famosa “besta enjaulada” que dizem por aí. </p><p>Para se ter ideia, rodei com a moto nos sete dias que estive em posse dela na minha garagem e em nenhum momento, senti falta de algo. Sabe aquela moto, que pode ser utilizada como uma CG, se assim você quiser, mas também pode entregar a esportividade tão buscada para o final de semana? É tipo isso que a CB1000R traz. </p><p>Conforto? Não dá para ter tudo na vida, “pequeno gafanhoto”, mas o que posso te afirmar é que a posição de pilotagem é boa, o banco é bom e a leveza dela – são exatos 211 kg em ordem de marcha – fazem total diferença para se ter o melhor dela nas mãos. </p><h2>Mas vale a pena ter uma? </h2><p>A Honda CB1000R 2025 é uma motocicleta para quem valoriza o equilíbrio. Ela entrega a performance brutal que se espera de uma naked, mas com facilidade de pilotagem e conforto surpreendentes. É forte, rápida e, ao mesmo tempo, incrivelmente controlável e refinada.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/589564713/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda CB1000 lanternas" alt="Reprodução/Carlos Mattos" style="width: 251px; height: 167px;"></p><p>O estilo Neo Sports Café pode ser polarizador, mas é inegável que confere à moto uma personalidade única, fazendo com que ela se destaque em qualquer garagem. Para quem busca uma naked com visual diferenciado, motor de quatro cilindros elástico e um conjunto mecânico que inspira total confiança, a CB1000R é, sem dúvida, uma das melhores opções do mercado.</p><h2>Preços e versões</h2><p>Disponível em duas versões, a standard, que tem duas cores, o Vermelho Metálico - Bordeaux Red Metallic e o Preto Fosco – Mat Ballistic Black Metallic, a Honda CB1000R tem preço sem frete, a partir de R$ 78.870.</p><p>Há também a CB1000R Black Edition, que curiosamente não é vendida na cor preta, somente no Azul Fosco – Mat Jeans Blue Metallic, com preço sem frete a partir de R$ 87.730, mas que não muda somente a cor, mas traz acabamentos escurecidos, quickshifter e assento monoposto.</p><p><em><strong><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HEdOHHK09rY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Nova Honda CB1000R tem essência esportiva com visual clássico

Desde 1998, a CUB roda pelas ruas do país sendo a inimiga número 1 dos postos de combustível

<p>A Honda Biz é a segunda moto mais vendida no nosso país e, desde 1998, quando foi lançada no Brasil para substituir a Dream 100, se tornou uma referência no segmento CUB, pela sua praticidade, economia, manutenção simples e revenda fácil com baixa desvalorização. </p><p>Quem não se lembra do jingle “Honda Biz, com tudo ela combina! Só não combina com posto de gasolina”? E isso segue sendo uma máxima quando se fala da Biz, uma vez que ela consegue números absurdos de consumo, podendo chegar a 62,8 km/l. Claro que eu não consegui esse número assombroso, mas ainda assim, não é de se jogar fora os 39,7 km/l, andando de uma forma não muito amistosa com a pequena CUB de 96 kg, 20 kg a menos que este que vos escreve.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/royal-enfield-shotgun-650-a-bobber-que-surpreende-no-asfalto/9581" target="_blank">Royal Enfield Shotgun 650: a "Bobber" que surpreende no asfalto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-factor-150-dx-andamos-na-versao-completinha-da-pau-pra-toda-obra/9559" target="_blank">Yamaha Factor 150 DX: Andamos na versão completinha da "pau pra toda obra"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-o-que-ninguem-te-contou-na-naked/9520" target="_blank">Yamaha MT-03 2025: o que ninguém te contou sobre a naked</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-nova-honda-crf300f-2026-e-mais-divertida-e-forte-do-que-antes/9399" target="_blank">Teste: nova Honda CRF300F 2026 é mais divertida e forte do que antes</a></li></ul><p>Mas vamos enfim ao que interessa, que é falar da Honda Biz, que atualmente é vendida em duas versões, ES e EX, que tem diferenças que vão além das cores e preços. </p><h2>Design</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586419164/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 2025"></p><p>Quando falamos em design, na ES, as rodas são raiadas e a iluminação é totalmente halógena. Já na versão EX, as rodas são em liga leve, o motor é flex e pode beber tanto etanol quanto gasolina em qualquer proporção e na iluminação, que também é halógena no farol dianteiro com lâmpadas incandescentes nas setas e lanterna traseira, ainda traz um discreto DRL junto às setas dianteiras. Nada que dê um grande efeito de iluminação, mas diferencia um modelo do outro e agrega valor. </p><p>As linhas são o que se espera de uma CUB, afinal não tem muito o que inventar. É uma moto pequena, feita para ser prática e econômica. </p><h2>Painel</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586419363/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 2025 - painel de controle "></p><p>Com a tela LCD a visualização das informações ficaram fáceis, velocímetro, relógio, marcador de combustível, indicador de marcha e até consumo médio e instantâneo fazem parte do painel da Biz 125. Itens indispensáveis para se ter uma ótima convivência com a moto. Para melhorar ainda mais, a marca colocou uma tomada USB do tipo C, mantendo o smartphone do piloto sempre carregado.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586419745/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 2025 entrada USB "></p><h2>Mecânica</h2><p>O motor tem a mesma cilindrada nas duas versões, são 123,9 cilindradas, que entrega os mesmos 9,53 cv de potência e 1,03 kgfm de torque, porém na ES, o motor só pode ser abastecido com gasolina, enquanto na EX, o etanol também pode ser utilizado, mantendo os números de potência e torque. </p><p>O câmbio é rotativo de quatro marchas, que tem duas particularidades. A primeira, é que para subir marchas, apenas se aperta a alavanca para baixo, diferente das motos convencionais em que a primeira é para baixo e as outras são para cima. Para reduzir as marchas se usa o contra pedal também pressionando para reduzir. A princípio parece confuso, mas é bastante intuitivo. </p><p>A segunda é que, se o piloto parar a moto em um semáforo com o câmbio engatado em quarta marcha, basta apertar novamente o pedal para entrar em neutro e novamente para engatar a primeira, sem precisar ter que reduzir todas as marchas. Fácil né?</p><p>Mas não vou mentir que pilotar a Honda Biz 125 para mim foi um desafio! </p><p>Desde o seu lançamento em 1998, a Honda Biz, mantinha o pedal de freio no lado direito, como em toda moto. Mas na linha 2025 a Honda tirou o pedal do freio e o transformou em um manete, exatamente como são nos scooters e isso deu “bug” na minha cabeça, pois inúmeras vezes ao mudar de marcha eu acabava acionando o freio traseiro da Biz, e com isso paguei alguns micos no trânsito, mesmo tendo passado 14 dias com a Biz, sendo 7 dias com a ES e mais 7 com a EX.<br>Aliás...</p><h2>Freios</h2><p>Os freios da Honda Biz na versão ES são a tambor de 130mm, tanto na roda dianteira, quanto na traseira. Para isso a Honda tem uma explicação, que eu confesso, vejo sentido. Veja se você, caro leitor, concorda. </p><p>A marca diz que a Biz é a primeira motocicleta de muita gente que teve como único veículo uma bicicleta, portanto a manutenção dos freios a tambor é sobre a segurança deste público que na necessidade de uso do freio irá apertar o manete como faria na bicicleta, podendo sofrer algum tipo de acidente devido a uma derrapagem por não estar acostumado a frenagem mais sensível que o disco proporciona.</p><p>Você pode até não acreditar, mas faz todo sentido.</p><p>Na versão EX, o freio traseiro é a tambor com 130mm e o dianteiro, tem disco de 220mm com sistema CBS – Combinated Brake System, que ao apertar o manete do freio traseiro, 70% da frenagem é feito na roda traseira e 30% vão para a roda dianteira, mantendo a moto estável nas frenagens.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586420078/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 2025 roda "></p><h2>Suspensão</h2><p>Não espere uma moto extremamente capaz ao pilotar a Honda Biz 125. Ainda que na cidade o conjunto de molas e amortecedores deem conta do recado, o garfo telescópico de 100 milímetros de curso na dianteira, dependendo do trajeto que você esteja fazendo, judia um pouco do piloto já que em alguns momentos chega ao fim de curso. </p><p>Na traseira, o garupa também pode acabar sofrendo, já que a suspensão tem braço oscilante de 85 milímetros de curso. Então as pancadas secas nas costas são algo que o passageiro terá que se acostumar. Não tem para onde correr, ela tem proposta para cidade e ponto, não adianta querer levar a pequena CUB para o off-road, pois ela vai te trazer dores pelo corpo. </p><h2>Praticidade</h2><p>Ainda que a Honda Biz 125 seja pequena, leve e não tenha potência, uma coisa temos que concordar: ter um bagageiro de 16 litros, para pequenas compras e levar pequenos objetos, é um grande trunfo. O espaço que comporta apenas um capacete, ajuda muito na hora de levar a capa de chuva, uma blusa de frio para uma eventual mudança de tempo e, dependendo do tamanho, cabe até uma bota para chuva. Mas eu consegui por exemplo, ir até o mercado e buscar coisas para um lanche com tranquilidade usando somente o compartimento. Ainda que seja menor que o de um scooter, por comportar o tanque de combustível que tem 5,1 litros, ajuda demais.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586420286/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 2025 - bagageiro"></p><h2>Na pista</h2><p>Se você estiver buscando velocidade, definitivamente, a Biz 125 não é para você. Meu trajeto cotidiano, envolve um bom trecho da Rodovia Anchieta, normalmente entre o km 23 da via até o km 10, suficiente para alcançar os 100 km/h que é a velocidade máxima. A própria marca, divulga a velocidade real de 95,8 km/h, mas a velocidade conseguida por mim tem fatores como uma boa dose de descida na rodovia e vento a favor. </p><p>Mas utilizando a Biz em trajeto urbano, que tem velocidades máximas sempre em torno de 30 km/h a 60 km/h, não há nada mais tranquilo. Ela arranca bem nos semáforos, mantém uma boa velocidade mesmo em subidas e não nega fogo para o dia a dia. </p><p>Mas o consumo não foi nem perto dos 62,8 km/l que a marca diz, no meu uso, que como falei no início do texto não foi dos mais amistosos, já que judiei da motoca não somente por pesar 20 kg a mais do que ela, mas exigi bastante nas acelerações, para sentir o desempenho e ver qual o mínimo de consumo conseguiria em situações diferentes do que a maioria dos usuários teria e consegui “apenas” 39,7 km/l. O que deixa claro apenas uma coisa, ela de fato odeia postos de combustível.  </p><h2>Conclusão</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/586420376/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Honda Biz 125 2025 "></p><p>Você pode não gostar da Honda Biz 125, dizer que ela não tem velocidade, ou que não aguenta o tranco. Sua opinião será sempre respeitada, afinal ela só não atende ao seu perfil.</p><p>Mas não dá para dizer que é um produto ruim, visto que há 27 anos atende muito bem quem necessita de um transporte rápido, leve, prático e sobretudo econômico. Isso ninguém pode questionar. </p><h2>Preços e versões</h2><ul><li>Honda Biz 125 ES – R$ 12.850 *preço que consta no site sem frete</li><li>Cores: Vermelho – Maceio Red, Branco – Ross White, Preto – Black</li><li>Honda Biz 125 EX – R$ 16.030 *preço que consta no site sem frete</li></ul><p>Cores: Azul Metálico – Mat Noturno Blue Metallic, Vermelho Perolizado – Pearl Pimenta Red, Branco Perolizado – Pearl Hakuji White</p><p><strong><em><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></em></strong></p>

Teste: Honda Biz 125 2025 esbanja saúde e cuida bem do seu bolso

Ela tem o mesmo chassi e motor da Super Meteor, mas na prática é uma moto completamente diferente

<p><strong>A Royal Enfield Shotgun 650 </strong>desembarcou no Brasil logo depois da Super Meteor 650, que trouxe diversas novidades na marca, como por exemplo o farol e lanterna de LED, algo que ainda não tinha sido visto na marca. <br>Embora use a mesma base da Super Meteor 650, como o mesmo motor e o chassi com pequenas alterações, a Shotgun se posiciona como uma Bobber, que entrega uma proposta mais esportiva para quem não abre mão do conforto e das personalizações que esse tipo de moto oferece.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-factor-150-dx-andamos-na-versao-completinha-da-pau-pra-toda-obra/9559" target="_blank">Yamaha Factor 150 DX: Andamos na versão completinha da “pau pra toda obra”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-o-que-ninguem-te-contou-na-naked/9520" target="_blank">Yamaha MT-03 2025: o que ninguém te contou na naked</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-royal-enfield-guerrilla-450-e-irma-da-himalayan-mas-com-toque-especial/9398" target="_blank">Teste: Royal Enfield Guerrilla 450 é irmã da Himalayan, mas com toque especial</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-speed-400-e-scrambler-400-sao-portas-de-entrada-para-motos-premium/9332" target="_blank">Triumph Speed 400 e Scrambler 400 são portas de entrada para motos premium</a></li></ul><h2>Design</h2><p>A Shotgun 650 é, sem dúvida, uma moto bonita. Ainda que tenha o design clássico já conhecido da Royal Enfield, traz itens como as setas, farol dianteiro e lanterna traseira de LED, o que deixa claro que ela tem a aparência retrô, mas traz tecnologia. O tanque de 13,8 litros tem formato de gota com silhueta limpa, características essenciais de uma bobber.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585870087/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Royal Enfield 650 Shotgun assento" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>De fábrica, a Shotgun é um monoposto com assento único, mas há a possibilidade de ter o banco do garupa com total tranquilidade assim como a que testamos estava. Sem o banco traseiro, a grade que apoia o assento, torna-se um bagageiro para os viajantes de plantão. Aliás a própria Royal Enfield oferece uma vasta linha de acessórios com mais de 30 itens, o que permite personalizar completamente a moto. </p><p>As rodas de liga leve com 18 polegadas na dianteira e 17 na traseira, calçadas com pneus sem câmara, além de bonitas, deixam a moto confortável, trazendo mais tranquilidade em viagens.</p><h2>Motor</h2><p>O coração da Shotgun é o conhecido e confiável motor bicilíndrico paralelo de 648 cc, refrigerado a ar e óleo. O mesmo que equipa a Super Meteor, Interceptor e Continental GT, a calibração, no entanto, é o que a diferencia.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585869948/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Royal Enfield 650 Shotgun motor" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>Com 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgfm de torque a 5.650 rpm, o conjunto foi ajustado para priorizar a entrega em baixas e médias rotações. Na prática, isso se traduz em um motor muito esperto no trânsito urbano e confiante para retomadas na estrada. O câmbio de seis marchas tem engates precisos e trabalha em harmonia com a entrega de torque, garantindo que o piloto encontre sempre a marcha ideal para a situação. O som do escapamento, inclusive, tem um charme a parte, reforçando o DNA clássico.</p><p>Durante a avaliação, a moto se mostrou surpreendentemente leve para seus 240 kg em ordem de marcha. O torque facilita a vida em saídas de farol e a moto "enche" rapidamente, permitindo ultrapassagens seguras na rodovia. O consumo médio, segundo a Royal Enfield, fica na casa dos 22 km/l, um número bem razoável para a cilindrada, mas no meu estilo de pilotar, consegui um pouquinho a mais chegando a fazer 23,5 km/l, o que é excelente. </p><h2>Na pista</h2><p>O motor agrada e a ciclística, apesar do estilo da moto, não decepciona. Aliás, foi uma das coisas que me chamou a atenção.  A suspensão dianteira é um ponto alto, com garfo invertido Showa de 120 mm de curso, algo sofisticado para o segmento, a Shotgun consegue ser confortável e agradável para pilotar, permitindo até uma certa esportividade. Na traseira, os amortecedores são duplos também da Showa, com curso de 90 mm.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585869982/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Royal Enfield 650 Shotgun escapamento" alt="Reprodução/Carlos Mattos"></p><p>É justamente a suspensão traseira de curso mais reduzido, combinada com a altura do assento de 795 mm e a proposta bobber, que exige mais atenção do piloto. Em asfalto bem conservado, a Shotgun 650 se comporta de forma muito estável, um benefício do peso e da distribuição de massa, e contorna curvas com precisão. Mas, em pisos irregulares, algo raríssimo nas ruas de São Paulo (contém ironia), buracos ou quebra-molas, o conforto é inevitavelmente comprometido, transmitindo mais as imperfeições para o piloto.</p><p>A posição de pilotagem é mais centralizada e menos custom estradeira que a Super Meteor, o que contribui para a sensação de agilidade. Os freios a disco com 320 mm na frente e 300 mm atrás, com ABS de duplo canal são eficientes e trazem a segurança necessária para uma moto dessa categoria.</p><h2>Preços e versões</h2><p>Ela tem 3 variáveis, Base, Mid e Top, que se diferenciam especificamente pela cor.</p><ul><li>Sheet Metal Grey - Base – R$ 33.900,00</li><li>Plasma Blue – Mid – R$ 34.490,00</li><li>Drill Green – Mid – R$ 34.490,00</li><li>Stencil White – Top - R$ 34.990,00</li></ul><h2>Conclusão</h2><p>A Royal Enfield Shotgun 650 não é apenas mais uma moto no crescente portfólio da marca indiana. Ela é a escolha ideal para o motociclista que busca o visual bobber, mas não quer abrir mão de uma tocada agradável e de um motor com desempenho confiável no dia a dia e em pequenas viagens de forma acessível. </p><p>Ela não tem o conforto de uma tourer, mas entrega estilo, personalidade e a agilidade que faltava em sua categoria.</p><p><em><strong><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPzquytFzU8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Royal Enfield Shotgun 650: a "Bobber" que surpreende no asfalto

Confortável, econômica e parceira para o dia a dia, a Factor DX é uma boa pedida para quem busca robustez

<p>Quando se fala em moto de 150 cilindradas, dois nomes automaticamente vem a cabeça do brasileiro. Honda CG, que por muitos anos utilizou a motorização de 150 cilindradas, e a Yamaha Factor, que teve 125 cilindradas e hoje tem 150. Lançada em 2008 para substituir a YBR, rapidamente se tornou objeto de desejo por quem buscava uma moto de baixa cilindrada.</p><p>No final do ano passado, há exatamente um ano, a Factor renovada foi apresentada com uma mudança substancial de design e junto da versão normal, a Yamaha também trouxe a DX, uma versão mais completinha, com visual diferenciado por meio de pinturas e grafismos. E foi com ela que passei sete dias utilizando da mesma forma que você, caro leitor, utilizaria.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-o-que-ninguem-te-contou-na-naked/9520" target="_blank">Yamaha MT-03 2025: o que ninguém te contou na naked</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-evoluiu-mas-perdeu-a-lideranca-por-um-detalhe/9514" target="_blank">Yamaha MT-03 2025 evoluiu, mas perdeu a liderança por um detalhe</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-5-motivos-para-levar-a-naked-para-sua-garagem-ou-nao/9516" target="_blank">Yamaha MT-03: 5 motivos para levar a naked para sua garagem (ou não)</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-tenere-700-5-motivos-para-levar-para-casa-e-5-para-deixar-na-loja/9454" target="_blank">Yamaha Ténéré 700: 5 motivos para levar para casa e 5 para deixar na loja</a><br></li></ul><h2>Design</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585019296/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Yamaha Factor DX 2025 - traseira" alt="Divulgação/Yamaha"></p><p>Ela mudou e não foi pouco! Se antes ela tinha aparência de uma 150 comum, hoje é possível dizer que ela ficou mais encorpada. Quem olha de longe pode até confundi-la com sua irmã maior FZ25. E, sim, você pode me chamar de louco sobre esta comparação. </p><p>Para a linha 2025, ela ficou mais vincada, ganhou novo grafismo e novas cores, um novo conjunto óptico dianteiro que divide opiniões por sua aparência desproporcional em relação à frente da moto - já que o farol ficou pequeno demais em relação a carenagem que abriga o painel. Aliás, na DX, o farol é de LED e traz duas lâmpadas de posição, que agregam valor. </p><p>Na traseira as mudanças foram mais discretas, mantendo o conjunto de iluminação totalmente incandescente, uma nova alça para o passageiro e apenas mudanças visuais nas carenagens laterais.</p><h2>Motor</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585019318/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Yamaha Factor DX 2025 - motor" alt="Divulgação/Yamaha"></p><p>O chassi da Yamaha Factor 150 DX não recebeu nenhuma mudança, portanto o motor, segue o mesmo Blueflex com 149 cilindradas, 4 tempos e refrigeração a ar, que entregam honestos 12 cavalos de potência abastecido com etanol e 11,8 cavalos com gasolina. O torque é idêntico para ambos os combustíveis, 1,3 kgfm, que são suficientes para enfrentar o trânsito diário com economia de combustível. </p><p>Aliás, pela falta de um indicador de consumo médio, não tive o número exato do quanto ela fez em minhas mãos durante essa semana, mas posso afirmar, foi próximo dos 50 km/l com absoluta certeza. <br>O câmbio da Factor DX é o mesmo manual de cinco marchas, que obviamente não traz embreagem assistida e deslizante. <br>Freios</p><p>Não há sistema ABS e eu poderia terminar este tópico aqui mesmo. Embora eu defenda sempre o sistema ABS, tenho que assumir que freios combinados, na Yamaha chamado de UBS, tem suas qualidades. </p><p>Na Factor DX o sistema de freios é composto por um tambor de 13mm de diâmetro na roda traseira, responsável por jogar 30% da frenagem para a roda dianteira, que traz disco simples de 245 mm de diâmetro. </p><p>Esse sistema, embora não ofereça o antitravamento, oferece estabilidade na frenagem e para derrapar, o piloto tem que realmente pressionar o pedal e o manete com toda força. </p><p>E a vantagem de reduzir significativamente o espaço de frenagem em relação ao sistema ABS, que insisto, é mais seguro, porém também mais caro e quem busca motos como a Factor DX não está apenas em busca de qualidade e confiança de marca, também busca preço, principalmente.</p><h2>Painel</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/585019352/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Yamaha Factor DX 2025 - painel" alt="Divulgação/Yamaha"></p><p>Não há muito o que inventar em motos como a Factor, mas há sim o que acrescentar. Ainda que seja uma tela LCD no estilo blackout com informações como conta giros, indicador de marcha, velocímetro, odômetro total e parcial com função ECO, senti falta de ter o consumo médio e o instantâneo. Tá, nem tanto do instantâneo, mas o médio, sim. Afinal é importante saber quanto estamos gastando de combustível para maneirar a mão quando necessário. Tinha que ter. </p><h2>Nas ruas </h2><p>Quando saí do local onde retirei a moto para retornar a São Bernardo do Campo, capital do ABC Paulista – calma, isso é apenas uma brincadeira, já que existe uma disputa sobre qual cidade é mais importante na região e, claro, que essa cidade é a minha querida “São Berlondres”, com sua neblina diária após o km 18 da Via Anchieta - imediatamente me senti bem instalado. A Factor é uma moto que tem boa ergonomia, basta montar, ajustar os retrovisores e pronto. Parece que ela já era minha há anos. </p><p>Ela não é a mais potente, mas é valente, isso é um fato. Em todas as arrancadas ela tem bom desempenho, a marcha é leve na mudança e rapidamente já estamos no limite de velocidade da via. Com excelente ciclística, a Factor DX desbrava todo tipo de brecha que encontre no trânsito com facilidade graças a configuração da moto que permite uma excelente tocada. </p><p>Vale dizer que as suspensões são muito bem calibradas, com 111 mm de curso na balança traseira e garfo telescópico de 120 mm de curso na dianteira. </p><p>Anda bem, freia bem e ainda é econômica. Para quem utiliza a moto para o exercício do trabalho é uma baita companheira.</p><h2>Preços e versões</h2><p>Como falei no início do texto, a DX é uma versão mais completinha da Factor e, por isso, traz algumas diferenças, como rodas pintadas. A tomada USB tipo A e tipo C e o cavalete central, são opcionais e custam R$ 600 a mais no preço final.  </p><p>São três cores: </p><ul><li>Silver Beskar com rodas amarelas</li><li>Racing Blue com rodas azuis</li><li>Midnight Black com rodas douradas</li></ul><p>O preço é de R$ 18.890,00 mais o frete, que é calculado de acordo com a região e com os opcionais, ela vai a R$ 19.390,00. </p><p><strong><em><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></em></strong></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Po_hbKsny9s?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Yamaha Factor 150 DX: Andamos na versão completinha da “pau pra toda obra”

Amada por seu design agressivo e motor vibrante, a caçula da família Master of Torque no Brasil esconde detalhes e uma história que vão muito além da sua ficha técnica

<p>A Yamaha MT-03 é uma das motocicletas mais reconhecidas e desejadas nas ruas brasileiras. Seu visual Naked, o ronco característico do motor de dois cilindros e a agilidade no trânsito a tornaram um sucesso de vendas. No entanto, por trás do conjunto que conquistou milhares de motociclistas, existem algumas curiosidades que nem todos conhecem.</p><p>Separamos cinco curiosidades que mostram por que a MT-03 é muito mais do que apenas uma naked de 321 cilindradas.</p><p><strong>Você pode se interessar também por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-evoluiu-mas-perdeu-a-lideranca-por-um-detalhe/9514">Yamaha MT-03 2025 evoluiu, mas perdeu a liderança por um detalhe - Mobiauto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/yamaha-mt-03-2025-evoluiu-mas-perdeu-a-lideranca-por-um-detalhe/9514">Yamaha MT-03 2025 evoluiu, mas perdeu a liderança por um detalhe - Mobiauto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/intercomunicador-de-capacete-afinal-e-proibido-ou-nao/9483">Intercomunicador de Capacete: Afinal, é proibido ou não? - Mobiauto</a></li></ul><h2>1. A primeira MT-03 era um "monstro" monocilíndrico </h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/583224741" width="250px"></p><p>Engana-se quem pensa que a história da MT-03 começou com o motor bicilíndrico que conhecemos hoje. A primeira motocicleta a carregar este nome desembarcou na Europa em 2006 e chegou ao Brasil em 2008. Tratava-se de um modelo completamente diferente: uma roadster-motard com um motor monocilíndrico de 660cc, herdado diretamente da lendária trail XT 660R. Com 48 cv e um torque brutal de 5,95 kgf.m a 5.250 rpm, ela oferecia uma experiência de pilotagem focada na força bruta, bem diferente da agilidade em altos giros da sua sucessora. O modelo teve vida curta no Brasil, nem todos se lembram, mas deixou sua marca como a primeira MT-03.  </p><h2>2. Alma de superesportiva sob a pele de naked </h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/583224763" width="250px"></p><p>Se você acha que a MT-03 tem a pegada de esportividade no seu DNA, você está absolutamente certo. Ela não é apenas uma moto com visual arrojado, ela compartilha sua essência com uma irmã de pista. O aclamado motor bicilíndrico de 321cc, o chassi do tipo diamante e até mesmo o conjunto de suspensões, incluindo o garfo dianteiro invertido nos modelos mais novos, são exatamente os mesmos da pequena esportiva YZF-R3. Na prática, a Yamaha despiu a R3 de suas carenagens, elevou o guidão e criou uma moto com a mesma performance de motor, mais confortável e versátil para o uso urbano. </p><h2>3. O que significa "MT"?</h2><p>A sigla "MT" é a abreviação para "Master of Torque", um nome que a Yamaha utiliza para sua aclamada linha de nakeds, que vai da pequena 125, disponível somente na Europa, até a poderosa MT-10. A curiosidade aqui, no entanto, está na natureza do motor da MT-03. Ele é um motor do tipo "superquadrado", onde o diâmetro dos pistões, que tem 68 mm, é significativamente maior que o seu curso, de 44,1 mm. Essa arquitetura favorece o desempenho em médias e altas rotações. Portanto, embora seja uma "Master of Torque", seu pico de 3,0 kgf.m só aparece aos 9.000 rpm, fazendo dela uma moto que entrega sua força máxima quando o motor está "gritando" e isso torna a pilotagem absurdamente divertida e empolgante.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/583224764" width="250px"></p><h2>4. O lado sombrio do Japão </h2><p>O design agressivo e futurista da família MT não é por acaso. Ele faz parte de um conceito de marketing global da Yamaha chamado "The Dark Side of Japan". A ideia é capturar a energia e a cultura jovem das noites das grandes metrópoles japonesas, traduzindo isso em motocicletas com visual minimalista, intimidador e focado na emoção. No caso da MT-03, essa inspiração fica clara no conjunto óptico dianteiro, que desde a última reestilização, adotou um "rosto" que remete diretamente aos robôs de animes e séries japonesas, criando uma identidade visual única e inconfundível. </p><h2>5. Já existiu uma MT-03 "vingadora" </h2><p>A popularidade da MT-03 no Brasil foi tão grande que ela foi escolhida para receber uma edição especial e exclusiva, fruto de uma parceria com a Marvel. Em 2021, a Yamaha lançou a MT-03 Homem de Ferro, uma versão com cores e grafismos inspirados na armadura do famoso herói. Com pintura em vermelho metálico, detalhes em dourado e o logo dos Vingadores, a edição limitada se tornou um item de colecionador para os fãs da marca e do universo cinematográfico, provando que a pequena naked tem carisma de super-herói.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/583224766" width="250px"></p>

Yamaha MT-03 2025: o que ninguém te contou na naked

O modelo é focado em competições ou puramente para diversão, uma vez que não pode ser licenciado para rodar nas ruas.

<p>A <strong>Honda</strong> lançou a nova <strong>CRF300F,</strong> moto off-road, focada em quem busca efetivamente diversão na terra. O modelo que chegou ao Brasil ainda importado no início dos anos 2000, rapidamente fez sucesso e a Honda passou a produzi-la no país em 2006, inicialmente com o motor de 230 cilindradas, por isso, CRF230F. </p><p>Para entender a sigla, a história começa com a assinatura “CR” que vem de “Competition Racer” ou “Competition Ready”, com motos inicialmente de dois tempos. Quando as motos se tornaram quatro tempos, foi adicionado o F, que algumas pessoas dizem ser de “Four”, não para determinar o número de cilindros, mas sim de tempos. Mas como as motos também são para diversão, algumas pessoas atribuem o F a palavra “Fun”, diversão na língua inglesa.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-royal-enfield-guerrilla-450-e-irma-da-himalayan-mas-com-toque-especial/9398" target="_blank">Teste: Royal Enfield Guerrilla 450 é irmã da Himalayan, mas com toque especia</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-royal-enfield-guerrilla-450-e-irma-da-himalayan-mas-com-toque-especial/9398" target="_blank">l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-cb650r-com-embreagem-eletronica-e-tao-pratica-quanto-um-scooter/9215" target="_blank">Honda CB650R com embreagem eletrônica é tão prática quanto&nbsp;um&nbsp;scooter</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-estreia-serie-limitada-icon-edition-que-revive-visual-classico/9377" target="_blank">Triumph estreia série limitada Icon Edition que revive visual clássico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-speed-400-e-scrambler-400-sao-portas-de-entrada-para-motos-premium/9332" target="_blank">Triumph Speed 400 e Scrambler 400 são portas de entrada para motos premium</a></li></ul><p>O lançamento foi no ASW Off Road Park, em Mogi das Cruzes, cidade localizada a cerca de 50 km de São Paulo, na região do Alto Tietê. E antes de falar de desempenho, vamos primeiramente falar do seu visual.</p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: é estilosa?</h2><p>O design da CRF300F mudou pouco. Para quem olha a moto rapidamente, dificilmente vai notar as pequenas mudanças de carenagem que ocorreram. As carenagens continuam em plástico flexível, justamente para não quebrarem facilmente em quedas, que no off-road são bastante frequentes.</p><p>A frente da moto continua com um pequeno farol, para iluminar o caminho dos “malucos” que insistem em fazer off-road noturno, mas não tem setas nem retrovisores.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578238031" width="251px" title="Honda CRF300F chassi" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Na traseira, nem a lanterna está presente. Ela não é para isso e ponto, o lance dela é trazer diversão, não um show de luzes, afinal ela nem roda na cidade.</p><p>A única mudança é um detalhe que na 250 é em preto e na 300, ficou tudo vermelho. Simples assim, uma moto feita para ser prática, não ser uma obra de arte. Ainda que ela possa ser considerada dessa forma, já que ela tem atributos para isso.</p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: como são chassi e suspensão</h2><p>Aqui sim começamos a falar das mudanças. Mas são mudanças que ninguém vê, afinal ela reduziu seu comprimento total e entre eixos em apenas 3 milímetros, e sofreu uma abertura no caster de somente 2 milímetros. Números suficientes para deixar a moto mais ágil do que a antecessora de 250 cilindradas. </p><p>Outras peças como mesa do guidão e link da suspensão traseira, deixaram de ser produzidos em alumínio fundido, passando a ser de alumínio forjado. Resultado: peças mais resistentes, mais leves e com melhor acabamento.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578237759" width="251px" title="Honda CRF300F logo" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Porém o peso subiu em 5 quilos, passando de 114 kg para 119 kg por conta da mudança de motor. </p><p>As suspensões permaneceram com o mesmo curso, sendo 230 na traseira que é do tipo Pro-Link e 240 na dianteira que tem garfos telescópicos mantendo o tubo da bengala com os mesmos 43 mm de diâmetro. O que mudou foi internamente, com as novas molas e pressão de óleo para deixar mais rígida a suspensão por conta da mudança do motor. </p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: os freios são bons?</h2><p>Os freios também não sofreram nenhuma alteração em relação à CRF250F, que já eram superdimensionados para o modelo e permaneceram da mesma forma para a CRF300F, com discos no formato wave de 240 mm de diâmetro na dianteira e 220 mm de diâmetro na traseira, sem sistema ABS pois no off-road não se usa. </p><p>As rodas, aliás, permanecem com 18 polegadas na traseira e 21 na dianteira, com travas de pneus, que são extremamente importantes para quem anda na terra. Os pneus são cravudos e oferecem excelente aderência na terra. </p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: qual o motor?</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578238171" width="251px" title="Honda CRF300F motor" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Aqui é que realmente veio a maior mudança. Sai de cena o motor 250 cilindradas e entra em cena o motor que dá o nome a CRF300F. Um monocilíndrico, quatro tempos, arrefecido a ar e óleo, de 293,5 cilindradas, que entrega 24,6 cavalos de potência e 2,59 kgfm de torque. </p><p>O câmbio também é novo e agora tem seis marchas, e não traz embreagem assistida nem deslizante.</p><p>Em suma, o conjunto mecânico é o mesmo que já equipa modelos como CB300F Twister, XR Tornado e Sahara, porém com programação eletrônica exclusiva, para levar mais torque em baixas rotações, o que torna a CRF300F uma moto arisca e divertidíssima.</p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: como é na pista, ou melhor, na terra</h2><p>Foi ali que eu mudei meu conceito sobre o off-road. Não que eu não gostasse, mas como não tinha nenhuma vivência com esse mundo, era algo que simplesmente não me chamava atenção. </p><p>A proposta era andar nas duas motos, na CRF250F e na CRF300F para termos na prática o feeling das mudanças. Enquanto você lia este texto, eu aposto (e ganho!) que você deve ter lido sobre os milímetros que mudaram e pensado “por favor... Isso não muda em nada”. Tô certo? Sei que você disse isso, porque eu também pensei durante a apresentação técnica. </p><p>E mudou muito! Chega a ser gritante a diferença.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578237481" width="251px" title="Honda CRF300F suspensão" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Na pilotagem, a CRF300F aponta melhor nas curvas e mesmo que seja mais fechada, a famosa jogada de lado para entrar com ataque é mais previsível do que no modelo antigo. A suspensão passa segurança e é nítida a firmeza sentida no piso irregular da pista de terra, parece que a moto passou a copiar o terreno com a mesma precisão que uma agulha percorre um disco de vinil para produzir o som (se você entendeu o que disse, já sei que, assim como eu, passou dos 40).</p><p>O motor me deu mais liberdade. Onde eu tinha que andar em terceira marcha com giro baixo na CRF250F, deixando a moto mais “cheia”, na CRF300F eu andava em segunda marcha com acelerador aberto e com torque suficiente para entrar com ação nas curvas e sair delas. </p><p>No primeiro momento andei tímido com a moto para entender os limites dela e principalmente os meus. No final do dia, já estava abusando, deslizando com a moto na pista e descobrindo que não usei 15% do que a CRF300F poderia me entregar. Mas a entrega foi de 100% na diversão. </p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: Opinião</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578239138" width="251px" title="Honda CRF300F farol" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Mas afinal para quem é a CRF300F? Ela é para quem está iniciando no mundo off-road, já que sabe ser dócil o suficiente para ir ganhando a confiança de quem é “roia” – jargão popular no mundo das motos para quem é iniciante. E também para o piloto profissional, tanto que muitos pilotos utilizam a CRF300F totalmente original para competições de tão bem ajustada que ela é. Ou seja, atende a todos os públicos, dos que buscam diversão e dos que buscam competir para valer. </p><h2>Nova Honda CRF300F 2026: Preços e versões</h2><p>A CRF300F está disponível em versão única, somente na cor vermelha Extreme Red, que é característica da marca no mundo das competições e tem preço a partir de R$ 24.027, sem frete e eventuais impostos. São R$ 627 a mais do que na geração anterior, para ter mais motor, uma moto mais apurada e divertidíssima de pilotar.</p><p><em><strong><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPzquytFzU8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Nova Honda CRF300F 2026 é mais divertida e forte do que antes

Himalayan 450 e Guerrilla 450 são gêmeas fraternas, mas propostas são completamente diferentes 

<p>A<strong> Royal Enfield Guerrilla 450 </strong>é a grande aposta da marca para o segmento naked roadster, que chega ao Brasil para brigar por uma fatia do bolo que tem Honda CB300F Twister, Yamaha MT-03 e Honda Hornet 500 - ainda que as duas últimas tenham concepções diferentes na sua mecânica, já que contam com motores de dois cilindros. </p><p>Mas vamos ao que interessa, que é a Guerrilla 450, onde já tenho que pontuar que o nome se pronuncia “Guerrilha”, sendo o duplo “L” com som de “LH”. A não ser que você, caro leitor, seja de algum país de língua espanhola e pronuncie as duas letras “L” como “J”, aí a Guerrilha passa a se chamar “Guerrija”.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-cb650r-com-embreagem-eletronica-e-tao-pratica-quanto-um-scooter/9215" target="_blank">Honda CB650R com embreagem eletrônica é tão prática quanto&nbsp;um&nbsp;scooter</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-estreia-serie-limitada-icon-edition-que-revive-visual-classico/9377" target="_blank">Triumph estreia série limitada Icon Edition que revive visual clássico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-speed-400-e-scrambler-400-sao-portas-de-entrada-para-motos-premium/9332" target="_blank">Triumph Speed 400 e Scrambler 400 são portas de entrada para motos premium</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-tiger-900-speed-400-e-scrambler-1200-chegam-a-linha-2026/9127" target="_blank">Triumph Tiger 900, Speed 400 e Scrambler 1200 chegam à linha 2026</a></li></ul><p>Segundo a própria marca, e aqui reproduzo o texto na íntegra, “o nome Guerrilla 450 tem inspiração na mistura de herança histórica e proposta urbana moderna. Segundo análises especializadas, o nome “Guerrilla” faz referência à origem da Royal Enfield como fabricante de armamentos, evocando uma imagem de agilidade, resistência e prontidão para o combate — neste caso, o “combate urbano”. Voltemos ao teste.</p><p>Saí da zona sul de São Paulo rumo a Alphaville, onde seriam feitas as imagens de câmera car e fotos da moto com seus respectivos pilotos. O que me deixou impressionado logo de cara, foi no primeiro contato com a moto já sentir como se ela fosse minha há anos, dado a forma como ela me vestiu.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578219240" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla 450 detalhe" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>É comum para nós que testamos motocicletas semanalmente ter que se acostumar com as motos nos primeiros quilômetros para realmente ficar à vontade e tentar extrair o máximo da pilotagem para trazer as impressões para vocês.</p><p>Mas na Guerrilla, imediatamente já me senti tranquilo para andar como se já fossemos velhos companheiros de viagem. </p><p>Tudo bem, há de se dizer que, por ter o mesmo chassi da Himalayan 450, eu já deveria ter alguma familiaridade, mas o fato é que depois da “Hima” vários outros modelos passaram pelas minhas mãos. </p><p>A posição de pilotagem foi o que de cara me chamou atenção na Guerrilla 450, montei na moto e pronto, apenas ajustei os retrovisores, engatei a primeira e segui rumo ao destino. Vamos falar do design. </p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: é bonita?</h2><p>A Guerrilla 450 é uma moto que tem o estilo bastante diferenciado, misturando o clássico, característico da Royal Enfield, com esportividade, seguindo a linha roadster, mas sem exageros. Ela é bonita de fato, mesmo em suas cores mais vibrantes. </p><p>Aliás, são 4 cores disponíveis na Guerrilla 450: Smoke Silver, Peix Bronze, Brava Blue e Yellow Ribbon - que combinaram perfeitamente com o estilo da moto.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578220974" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla 450 estudio" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>O conjunto de luzes, das setas, farol dianteiro e lanterna traseira são totalmente de LED, o que traz modernidade para a moto, que como já dito neste texto, combinam o clássico com o moderno. </p><p>As linhas do tanque e das carenagens são suaves. Diferentemente do que acontecia na linha antecessora, onde Himalayan 411 e Scram 411 tinham exatamente o mesmo tanque, Himalayan 450 e Guerrilla 450 têm peças diferentes.</p><p>Aliás, dadas as devidas proporções, ainda que tenham o mesmo chassi e motor, são motos completamente diferentes.</p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: qual o motor?</h2><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578219956" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla 450 motor" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>O Sherpa 450, de 452 cilindradas, quatro tempos, monocilíndrico e arrefecido a líquido, que equipa a Himalayan tem programação de injeção diferente em relação à trail da marca, tanto que o comportamento da Guerrilla é pouca coisa mais agressivo do que a da irmão mais alta. </p><p>A diferença é pequena, mas bastante perceptível, deixando claro que o ímpeto da roadster é mais explosivo, ainda que a potência de 40 cavalos apareça aos 8.000 rpm e o torque de 4 kgfm, seja entregue aos 5.500 rpm, assim como na Himalayan. </p><p>O câmbio é de seis marchas com embreagem assistida e deslizante, assim como na trail, mas com escalonamento ligeiramente diferente priorizando o torque mais rápido na Guerrilla. </p><p>Vibra? Sim, em altas rotações o motor apresenta vibrações, mas nada que possa incomodar quem está pilotando e muito menos deixar a pilotagem desconfortável. </p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: como são suspensão e freios?</h2><p>Aqui é o super trunfo da Guerrilla 450. A suspensão é muito bem calibrada, com seus tubos de 43 mm e curso de 140 mm na suspensão dianteira, que tem rodar firme, permitindo que se faça curvas com apetite e tenha conforto em ruas com asfalto mais castigado. O conjunto traseiro, tem monoamortecedor com braço articulado de 150 mm, que também mantém a moto nas mãos do piloto o tempo inteiro. </p><p>Os freios têm ABS de dois canais e seguram a moto de forma exemplar. Os discos são ventilados, tanto na dianteira que tem 310 mm de diâmetro, quanto na traseira que conta com disco de 270 mm.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578219500" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla 450 toda traseira" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>Durante o dia de teste, levamos a moto ao limite em uma prova proposta pela Royal Enfield, que consistia em acelerar a moto forte na arrancada e frear sem passar o limite estabelecido pelos cones. E o resultado foi que, além de robusto, o sistema está superdimensionado para a Guerrilla, já que em nenhum momento foi notado stress nas frenagens. E olha que abusamos (e muito!). </p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: painel de instrumentos funciona?</h2><p>O painel é o Tripper Dash, o mesmo que equipa a Himalayam 450. Uma tela de TFT redonda, que pode ter duas possibilidades de navegação. O turn by turn, apenas por setas, como acontece nas versões mais simples do sistema Tripper e a projeção do mapa na tela do painel, mostram exatamente o mesmo conteúdo que o seu smartphone.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578219027" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla painel" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>A navegação no painel é simples e conta com um pequeno joystick no punho esquerdo, que na Guerrilla me passou a impressão de ser mais resistente do que na Himalayan, que achei extremamente frágil. </p><p>O único inconveniente é que ao espelhar o mapa por meio do aplicativo próprio da Royal Enfield, que tem conexão complicada, a tela do smartphone não pode ser bloqueada, o que drena a bateria do aparelho e obriga o piloto a mantê-lo ligado à tomada USB que fica no painel ou estar conectado a uma bateria externa dentro da mochila. </p><p>Questionei o gerente de marketing da Royal Enfield, Renato Ferri, sobre o sistema e o mesmo sinalizou que a marca já tem conhecimento da deficiência do sistema e que já estão providenciando uma atualização que poderá ser feita sem a necessidade de comparecer a uma concessionária da marca. </p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: como é na pista?</h2><p>Aqui eu poderia dar impressões apenas na cidade e na rodovia, mas andamos também na pista. Sim, na pista! De Alphaville, seguimos para a Estrada dos Romeiros para experimentar a Guerrilla nas curvas sinuosas da rodovia, rumo ao Kartódromo Aldeia da Serra. </p><p>Se na cidade ela demonstra uma ciclística exemplar, previsível e gostosa de pilotar, na rodovia, a Guerrilla 450 mostra que tem vocação para enfrentar viagens mais longas mantendo o piloto com sorriso no rosto durante todo o trajeto, já que mesmo em pistas sinuosas como a Estrada dos Romeiros, a moto é fácil de pilotar e, como tem reações previsíveis, deixa o piloto relaxado para aproveitar toda a atmosfera que uma moto na estrada proporciona.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/578220367" width="251px" title="Royal Enfield Guerrilla 450 escapamento" alt="Divulgação/Royal Enfield"></p><p>Já na pista do kartódromo, bem, aí a história foi outra. A Guerrilla 450 andou bem, freou bem, e as curvas da pista da Aldeia da Serra pareciam ter sido feitas para a moto, já que eram devoradas com velocidade e segurança. Mesmo para mim que não tenho aptidão alguma para pistas de competição sobre duas rodas. </p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: vale a pena comprar?</h2><p>A Royal Enfield Guerrilla 450, tem todos os atributos para se tornar um grande sucesso de vendas da marca. É bonita, bem acertada, tem cores sóbrias para quem quer passar despercebido e cores chamativas para quem quer ser visto. Um bom produto, que se a Royal atender a demanda com rapidez, será a “moto-chefe” da marca aqui no país.</p><h2>Royal Enfield Guerrilla 450: Preços e versões</h2><p>Disponível em duas versões e quatro cores, a Royal Enfield Guerrilla 450 tem política de preços agressiva, veja abaixo: </p><ul><li>Mid – Peix Bronze e Smoke Silver – R$ 28.990</li><li>Top – Brava Blue e Yellow Ribbon – R$ 29.450</li></ul><p>As versões diferenciam-se somente pelas cores, não tendo pacote de equipamentos alterados. </p><p><em><strong><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPzquytFzU8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Royal Enfield Guerrilla 450 é irmã da Himalayan, mas com toque especial

A CB650R foi a escolhida para revolucionar a forma de pilotagem, dando o poder de escolha ao piloto, que pode usar o manete de embreagem, ou não.

<p>A Honda CB650R E-Clutch é responsável por mais uma inovação da fabricante japonesa. O modelo de média cilindrada dispensa o uso do manete de embreagem e a Mobiauto pode testar a moto para entender como funciona o sistema. </p><p>O lançamento foi em São José dos Campos, onde tivemos o primeiro contato com o modelo, que trouxe mais mudanças para a linha 2026.</p><p><strong>Você também pode se interessar por:</strong></p><ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-yamaha-tenere-700-ja-tem-data-para-chegar-as-concessionarias/9150" target="_blank">Nova Yamaha Teneré 700 já tem data para chegar às concessionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/shineray-urban-e-opcao-de-scooter-aventureira-mais-barata-que-honda-adv/9129" target="_blank">Shineray Urban é opção de scooter “aventureira” mais barata que Honda ADV</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/triumph-tiger-900-speed-400-e-scrambler-1200-chegam-a-linha-2026/9127" target="_blank">Triumph Tiger 900, Speed 400 e Scrambler 1200 chegam à linha 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-partir-de-r-10-mil-confira-as-5-motos-mais-baratas-do-brasil-em-2025/9102" target="_blank">A partir de R$ 10 mil: confira as 5 motos mais baratas do Brasil em 2025</a></li></ul><p>O chassi da moto recebeu uma mudança na parte traseira, ficando 400 gramas mais leve, o que permitiu mudar a rabeta da moto, tornando o desenho mais esportivo e robusto. A lanterna também mudou, saindo do formato arredondado e ficando triangular, mantendo-se em led com a iluminação aprimorada. </p><p>Na dianteira, a mudança foi mais expressiva, pois agora a Honda CB650R traz o mesmo farol da CB1000R, naked de maior cilindrada da marca. Com isso, os estilos ficaram bastante parecidos e pode até confundir quem não conhecer efetivamente os modelos. É algo ruim? Não, pelo contrário. É ótimo, pois isso aproximou os dois modelos. </p><p>Mas a grande novidade ficou por conta do e-Clutch, que nada mais é do que o acionamento eletrônico da embreagem por meio de um sistema de engrenagens que faz com que o piloto esqueça o manete de embreagem.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/558354764" width="251px" title="Honda CB650R frente" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Não tem absolutamente nada a ver com o que já havíamos visto no mundo dos carros, com câmbios como Dualogic, iMotion, Easy-R ou Easytronic, esses sistemas faziam com que os automóveis se comportassem como automáticos, ainda que com ressalvas. Na CB650R, o sistema não causa trancos e mantém a embreagem da motocicleta completamente funcional, permitindo a escolha do piloto em acionar o manete ou não.</p><p>O painel da moto também mudou completamente, se antes havia uma tela LCD blackout, agora na linha 2026, ganhou uma tela de TFT totalmente personalizável com 4 estilos e informações precisas na tela que podem ser acessadas por meio de um botão retro iluminado no formato joystick.</p><p>O motor segue exatamente o mesmo da linha 2024, porém ganhou um novo mapa de injeção que deixou a moto menos potente, porém com reações mais lineares, deixando o motor bicilíndrico de 649 cilindradas mais manso.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/558357666" width="251px" title="Honda CB650R lateral" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Se na linha 2024 o motor entregava 88,4 cv de potência a 11.500 rpm e torque máximo de 6,13 kgfm a 8.000 rpm, na linha 2026, com o novo mapa, esse motor entrega 86,7 cv de potência a 12.000 rpm e 5,80 kgfm a 9.500 rpm. A perda de potência e de torque se dá devido ao PROMOT 5, programa de emissões que cada vez mais restringe os motores a combustão, a fim de reduzir a emissão de poluentes. </p><p>O câmbio, por sua vez, segue o mesmo manual de 6 marchas com embreagem assistida e deslizante, com o sistema E-Clutch, que já irei explicar como funciona na prática. </p><p>Após a apresentação da moto, saímos rumo a Campos do Jordão, mas por um caminho bastante sinuoso passando pela cidade de Monteiro Lobato, em um trecho de aproximadamente 200 km ida e volta. </p><p>Não vou mentir que me acostumar com o sistema inicialmente causou estranheza. Em um comparativo completamente ridículo, é como pilotar uma Biz 125, mas com muito mais potência.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/558364021" width="251px" title="Honda CB650R painel" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Ao ligar a moto, uma pequena apreensão para pôr a primeira marcha sem acionar o manete da embreagem, que está lá, mas que ignorei. Marcha engatada e partimos então para a estrada. A facilidade de pilotar a CB650R E-Clutch de fato encanta e empolga, porque a funcionalidade é como a de um quickshifter, que também funciona em baixas rotações sem reclamar. </p><p>Se você não é familiarizado com o mundo das motos, o sistema quickshifter, é utilizado em motos de maior potência e rende melhor em altas rotações, sendo não recomendado utilizá-lo em baixas rotações pelos trancos que ele traz no câmbio. </p><p>Mas com o sistema E-Clutch tudo é absolutamente fácil e intuitivo. Primeira para baixo, acelera a moto e pilote normalmente, mas deixando o manete de embreagem de lado. O que temos é uma moto bastante rápida, com pegada esportiva, um ronco maravilhoso no escapamento, com subidas de marcha sem a necessidade de dar aquela rápida desacelerada e reduções que, em conjunto com o potente sistema de freios, param a moto dando total segurança.</p><p>Aliás, a Honda de fato fez um excelente trabalho com a suspensão que foi recalibrada para a linha 2026, permanecendo na dianteira a Showa com garfo telescópico invertido de 120 mm de curso, na traseira, a mono-shock de 130 mm de curso com ajuste de pré-carga, portanto um aumento de 2 milímetros em relação ao modelo 2024 que, segundo a marca, serviu para dar mais estabilidade à moto, que ganhou mais peso central por conta do sistema E-Clutch. O sistema de freios segue o mesmo também com sistema ABS nas duas rodas e disco duplo na dianteira de 310 mm de diâmetro e 240 mm na traseira, garantindo uma excelente frenagem.</p><p><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/558364753" width="251px" title="Honda CB650R banco" alt="Divulgação/Honda"></p><p>Mas voltemos à pilotagem. O trajeto tinha trechos urbanos, onde deu para usar bem a moto e ter aquele medinho de parar em um semáforo com a moto engatada e esperar o motor apagar, mas com o sistema E-Clutch isso não acontece, pois o sistema atua perfeitamente. </p><p>Na rodovia, a pegada esportiva da CB650R permite que o toque da moto seja mais tranquilo com mudanças suaves e sem trancos, ou seja, ao melhor estilo racing, com mudanças rápidas, giro alto e com aquele “tranquinho” que o quickshifter proporciona, ou seja, pura diversão! </p><p>O conforto da moto também foi melhorado, visto que o banco traseiro foi redesenhado e ficou mais largo, tornando a viagem do garupa menos tortuosa.</p><p>Confesso que andar na CB650R E-Clutch me deixou com aquela sensação que 200 km foram pouco, dava pra andar muito mais sem cansar, porque não usar o manete da embreagem de fato ajuda muito e torna a viagem mais tranquila. </p><p>A CB650R está disponível em três cores, o Vermelho Perolizado - Pearl Siena Red, Azul Perolizado - Pearl Spencer Blue e Cinza Fosco - Mat Crow Gray Metallic, com preços a partir de R$ 58.270 sem frete e já estão disponíveis nas concessionárias Honda.</p><p><em><strong><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a></strong></em></p><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tDweBiUMcus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>