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CITROËN C3 YOU! vai dar TRABALHO para o POLO GTS

Modelo foi apresentado em 2000 com motor 1.0 Fiasa de 58 cv e 8,2 kgfm de torque 

Mais uma vez venho falar do Mille. Ele foi o carro mais vendido da
marca italiana no Brasil, o mais lucrativo, o mais racional e o mais espaçoso
de seu tempo. Lançado em 1984, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de
1990 com o lançamento de sua versão popular, e com este, foi o grande
responsável pela explosão de carros 1.0 “do povo” nas ruas das próximas duas
décadas, lê-se anos 90 e 2000. 
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A primeira versão era baseada no Uno S, e seu primeiro motor era o
antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida para
994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5.700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.000
rpm. Acreditem, tinha potência suficiente até mesmo para viajar, andando na
frente de modelos como GM Opala 4 cilindros e Ford Del Rey 1.6. Para ficar
barato, era desprovido de quase tudo, desde servofreio, saídas de ar laterais,
câmbio de 5 marchas, reclinador do encosto, apoio de cabeça, tampa do
porta-luvas a acionamento elétrico do limpador de para-brisas. A lista de
opcionais era vasta, compreendendo algumas dessas faltas e outros equipamentos.Você também pode se interessar por:
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-1600-foi-sedan-de-quatro-portas-e-base-de-fusca/7171" target="_blank">&nbsp;VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034" target="_blank">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette</a></li></ul>
O modelo deu tão certo que outras versões, cada vez melhores, começaram
a surgir. Dentre elas, Brio, Electronic, a luxuosa ELX, a simplista I.E que
substituía a Electronic, EP em substituição ao ELX, e, quando a Fiat lançou o
Palio em 1996, cogitou-se a despedida do Mille, com o lançamento da versão SX,
de pacote único e totalmente espartana. Mais uma vez o mercado surpreendeu, e o
bom e velho Uninho chegou ao 2º lugar em vendas, ficando atrás apenas do VW Gol
e seguido do Fiat Palio. Claro, o Uno ficou! 

Equipado com motor injetado desde o lançamento das versões EP e i.E,
seu 1.0 Fiasa de 58 cv de potência a 6.000 rpm e 8,2 kgfm de torque a 3.000 rpm
era 10 cv mais forte que o primeiro Mille de 1990. Ele, junto da transmissão
manual de cinco marchas, permitia aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5s e levava
o “tijolinho” a 151 km/h de velocidade máxima. Seu consumo com gasolina era
muito bom para um motor alimentado por apenas um bico injetor, com médias de
11,22 km/l na cidade e 17,64 km/l na estrada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236572" width="250px">

&nbsp;Fiat ainda tinha planos de
descontinuar a linha Uno Mille, quando em 1998, na linha 1999, chegou o Mille
EX. Em versão única, ele voltava às origens e trazia o básico: bancos
dianteiros reclináveis, para-brisa laminado e volante espumado. A calota
integral era substituída por uma de cubo (o famoso copinho), e as rodas em aço
estampado vinham na cor prata. O termômetro do motor não era oferecido sequer
como opcional, o velocímetro ganhava novo grafismo, e os retrovisores externos
ganhavam regulagem interna, ao menos. A lista de opcionais era imensa, assim
como no primeiro Mille de 1990.&nbsp; 

No decorrer de 1999 a concorrência começou a atualizar seus modelos,
quando o VW Gol ganhou um facelift, intitulado de nova geração, e eram
retocados Ford Fiesta e GM Corsa. O Fiat Uno Mille EX chegou ao novo século
vendendo super bem, mas, para acompanhar a concorrência e o novo milênio, um
facelift foi desenvolvido para o Uninho, o primeiro desde 1991, e assim nascia
o Millle Smart, apresentado em abril de 2000, o último a usar o motor 1.0
derivado do 147. A versão EX ainda durou por mais alguns meses como opção mais
barata da linha, também movida pelo propulsor Fiasa.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236569" width="250px">

Já no modelo 2001, o carro de entrada da Fiat, e o mais barato do país,
recebia algumas atualizações, por mais que fossem sutis. Sua grade dianteira
foi redesenhada, com uma entrada de ar única ovalada e acabamento do tipo
colmeia, com a logo da fabricante no centro. Esta logo era a mesma encontrada
nos capôs do Fiat Palio, uma clara redução de custos, mas não deixava de ser
mais elegante. As rodas de ferro prateadas aro 13 eram mantidas e agora
ganhavam revestimento de calotas integrais.&nbsp;


As lentes das lanternas traseiras recebiam novo padrão, com cores mais
vivas, acompanhando a nova maçaneta da tampa do porta-malas, mais discreta e
moderna que a anterior. Era inédita também a ponteira do seu singelo
escapamento. Na tampa ia ainda, no lugar padrão, a nova logotipia da versão.

Internamente, o Mille Smart recebia nova padronagem, mais sóbria, nos
tecidos dos bancos e forros de porta, além de novo volante de 4 raios, similar
ao da linha Tipo sem airbag. O quadro de instrumentos agora era o mesmo da
linha Palio mais simples, com fundo cinza claro e luz indireta em tom verde.
Apesar de conter apenas as informações básicas como velocímetro, odômetro total
até 999.999 km, marcador de nível de combustível e luzes de advertência, o
conjunto era muito bonito. Sua lista de equipamentos era similar à da versão
EX, com alguns adicionais para deixá-lo mais recheado.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/441236525" width="250px">

Para quem tinha fim decretado desde 1996, o hatch conseguia o feito de
ser o quarto carro mais vendido do mercado nacional no varejo (terceiro no
atacado), e tinha três opcionais separados: ar-condicionado, o chamado Kit
Conforto (composto por vidros dianteiros elétricos, travas elétricas e apoios
de cabeça traseiros), e o chamado Kit Visibilidade (somava os ajustes internos
dos retrovisores externos, desembaçador do vidro traseiro, e limpador com
lavador do vidro traseiro), além, é claro, da opção entre carroceria de duas ou
quatro portas.

Custava, básico nas concessionárias, R$ 12.855,00 na época, ou R$ 115,00
a mais que a versão EX, mas tinha uma promoção de lançamento, a “Mille na Mão”:
com ela, o consumidor levava grátis o emplacamento, primeiro IPVA, seis meses
de seguro total e até um tanque cheio, despesas que somavam mais de R$ 1.200,00
naqueles tempos. Havia ainda a opção de compra pela internet, com as mesmas
vantagens da Mille na Mão, porém com seguro total por 1 ano e preço promocional
de R$ 11.440,00. Hoje, essa cifra equivale a R$ 71.161,97, de acordo com o
índice IGPM/FGV. Vendendo muito bem, ficou em linha até a chegada do Mille
Fire, com novo motor, em 2001, mas essa é outra história…Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno Mille Smart foi o último com motor de 147

Conhecido como “Zé do Caixão”, modelo antecipou conceito de reaproveitamento de plataforma 

Lançado na versão sedan no final de 1968, o VW 1600L, foi o primeiro
modelo da nova família de veículos a ser lançado. Usando a base do VW Sedan,
conhecido popularmente como Fusca (nome que só seria oficial em 1984), o modelo
trazia linhas modernas e muita comodidade. Era um sedan legítimo, e tinha 4
portas, com porta-malas na dianteira e o motor, refrigerado a ar, na traseira.
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Conhecido popularmente como “Zé do Caixão”, seu apelido era uma alusão
aos caixões, por conta de suas maçanetas que lembravam alças dos caixões, e sua
forma mais quadrada, em compasso com os lançamentos mais recentes do mercado
nacional dos anos 60.
<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-clx-1-3-marcou-o-inicio-de-uma-ford-que-nao-existe-mais/7133" target="_blank">&nbsp;Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034" target="_blank">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li></ul>
Seu chassi era o mesmo do modelo 1300, com algumas diferenças em seus
pontos de fixação da carroceria e formato. Hoje, é muito comum o aproveitamento
de plataformas, uma concepção que reduz custos e propicia uma variedade de
modelos aos clientes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438036390" width="250px">

Usando predicados conquistados pelo Sedan 1300, o modelo trazia
argumentos de sua eficiência mecânica, longa durabilidade, conforto graças ao
melhor aproveitamento de espaço, confiabilidade de seu robusto sistema de
suspensão e baixo custo de manutenção, este, argumento de peso por muitos anos
de quem escolhia um Volkswagen.

Seus bancos dianteiros traziam regulagens de distância do acento e do
encosto (sim, isso era um argumento de venda), permitindo maior controle do veículo.
Seu volante, o mesmo do Sedan 1300, tinha bom raio de curvatura, apesar de
grande, mas agradava. Já os pedais, eram deslocados à direita, como a maioria
da linha VW até hoje, proporcionando viagens incômodas dependendo do biotipo do
motorista. Há quem goste.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438037218" width="250px">

Sua visibilidade era bastante elogiada, com uma área envidraçada digna
de dar inveja a qualquer modelo moderno. Melhor que ele, somente o DKW Fissori,
modelo praticamente sem pontos cegos, descontinuado um ano antes após a
incorporação da marca pela VW.

Seu banco traseiro acomodava três pessoas com relativo aperto, afinal,
não havia milagres, já que seu entre eixos era quase o mesmo do “Fusquinha”,
sendo 2,45m de comprimento para o 1600 e 2,40m para o 1300, porém, suas quatro
portas garantiam acesso fácil, e tinham bom ângulo de abertura.

Seus faróis eram grandes, e garantiam uma boa iluminação nas escuras
estradas do Brasil daquele tempo. Seus instrumentos eram o mínimo necessário,
com velocímetro, hodômetro total até 99.999km, luzes espia e marcador de
combustível. Como opcional, podia vir com um relógio. O modelo não tinha local
para instalação de rádio, obrigando seus proprietários a improvisar, instalando
o modelo pendurado, abaixo do painel, ou em consoles de madeira confeccionados
pelas lojas de acessórios. O modelo era considerado silencioso, mesmo em alta
velocidade, com um acabamento fono acústico de qualidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438039377" width="250px">

O motor era o mesmo do modelo 1300, com troca dos Kits de cilindros.
Seu 1600 de 50,4 cv ABNT (60 cv SAE) a 4600 rpm e 11,5 kgfm de torque a 2.400 rpm
e carburação simples era capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em 22,8 s e
130,9 km/h de velocidade máxima, números bastante aceitáveis para àquele tempo.
Famoso por seu alto torque e rendimento, o modelo não era muito econômico,
fazendo médias entre 6,5km/l na cidade e 9,5km/l na estrada, com gasolina
comum.

Àquele tempo, as trocas de óleo eram mais frequentes, recomendadas pelo
fabricante a cada 2.500 km, sendo recomendada a verificação do nível a cada
1.250 km. Isso se devia ao fato de, naquele tempo, o modelo ainda não possuir
filtro de óleo. Era recomendada a troca do filtro de ar a cada troca de óleo,
ou seja, também a cada 2.500 km.

A troca do óleo de transmissão, que não era do tipo Long-life (que não
requer trocas), ocorria a cada 12.500 km, e era recomendada a lubrificação do
sistema de suspensão a cada 10.000 km. Acredite caro leitor, a maioria dos
carros seguiam esses prazos. E olha que hoje em dia, há pessoas que se esquecem
de trocar o óleo do motor, que em média, ocorre a cada 10.000 km. Sim, as
coisas mudaram muito.

No decorrer de 1969 foi lançada a versão station wagon Variant, com o
famoso “motor plano” e 2 porta-malas. Seus comerciais ressaltavam esta
vantagem, com capacidade de armazenamento de 701 litros de capacidade, sendo
434 litros do porta-malas traseiro e 267 litros do porta-malas dianteiro. Nesse
meio tempo, a versão sedan sofria com números de venda muito abaixo do
esperado, e a Volkswagen precisava substituí-lo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438038360" width="250px">

A família estaria completa no ano seguinte, com o lançamento do VW TL
(Turismo Luxo) em 1970. Com linhas elegantes e fluídas, o modelo logo caiu nas
graças dos consumidores, que se encantaram com seu estilo esportivo

Apesar de eficiente, o modelo não caiu nas graças do público, que
àquela época valorizava os modelos com 2 portas, que tinham um aspecto visto
como esportivo. Nem mesmo a maioria dos taxistas se renderam ao modelo, já que
a concorrência tinha produtos mais modernos como GM Opala e Ford Corcel,
lançados na mesma época.

Em 1971, o modelo VW 1600L finalmente saia de linha após apenas 38.028
unidades fabricadas, e na sequência, a Volkswagen lançava seu substituto, o VW
TL 4 portas, apresentado em junho do mesmo como linha 1972. Os demais modelos
da linha recebiam seu primeiro e único facelift, com uma frente em cunha que
seria amplamente explorada por demais modelos lançados depois como os VW
SP1/SP2, VW Brasília e VW Variant II.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW 1600 foi sedan de quatro portas e base de Fusca

Versão marcou o primeiro Ka fabricado no Brasil, algo que a marca não faz mais

Com o fim da Autolatina em 1996, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford">Ford </a>do Brasil renovou sua gama de
produtos e trouxe novos conceitos. O mais representativo desta nova fase da
marca no Brasil foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/ka/2022">Ford Ka</a>. Lançado no mesmo ano na Europa, chegou em nosso
país um ano depois, em março de 1997, e inaugurou o conceito “New Edge” de
design, visto posteriormente no <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/new-fiesta-hatch/2019">Fiesta </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/focus-hatch/2019">Focus</a>.
<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dodge-polara-gls-como-era-o-chrysler-fabricado-pela-volkswagen/7071">Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034" target="_blank">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-sport-foi-serie-limitada-com-gostinho-de-europeu/6934">Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu</a></li></ul>
Embora pequeno, o modelo, cujo nome tinha inspiração egípcia, tinha
comportamento de carro maior. Medindo 3,62 m, era 20 cm menor que o Fiesta,
irmão de plataforma, e tinha a mesma largura. Ambos os modelos tinham 2,44 m de
entre eixos, mas o Ka tinha capacidade para 4 passageiros, que viajavam
confortavelmente em seu habitáculo, e o Fiesta, levava 1 passageiro a mais, com
um pouco de aperto. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435622623" width="250px">
O irmão de plataforma cedia também a mecânica, o motor Endura 1.3 EFI
de 60,2 cv a 5.000 rpm e 10,4 kgfm de toque a 3.500 rpm, capaz de levar o
modelo de 0 a 100 km/h em 18,6 s e a 148,5 km/h de velocidade máxima. Por conta
de seu baixo peso, apenas 910 kg, sua injeção eletrônica multiponto e bom
escalonamento de seu câmbio de 5 velocidades, o modelo era bastante econômico,
apresentando médias de 12,43 km/l de gasolina na cidade e 16,87 km/l na
estrada.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435622999" width="250px">
Estes predicados já o tornava uma boa opção, mas seu design,
impressionava, e deixava até o irmão de plataforma Fiesta ultrapassado, mesmo
tendo sido totalmente reformulado em 1996. Era mesmo diferente de tudo o que
tínhamos até então. Seu formato era inspirado em uma pirâmide, com paralamas
que incorporavam os para-choques, e seu interior era muito bem resolvido,
abusando de linhas ovais e de soluções de espaço.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623449" width="250px">
Na traseira, havia um porta-objetos embutido no apoio de braço lateral,
capaz de alojar jornais, revistas, bolsas e celulares. No piso, junto ao banco
traseiro, havia 2 porta-copos. Seu porta-luvas, giratório, era inovador, e
encantava a seus usuários pelas 3 opções de utilização.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623658" width="250px">
Seu porta-malas era compacto, com apenas 186 litros de capacidade, mas
seu banco traseiro bipartido em 50/50 aumentava a capacidade de espaço. Suas
portas tinham dimensões generosas, o que facilitava o acesso ao banco traseiro,
e sua excelente área envidraçada contribuía bastante para a visibilidade do
motorista.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435623696" width="250px">
Mais soluções, hoje comuns em qualquer veículo, encantavam os
proprietários do modelo a exatos 27 anos. Os direcionadores de ar do painel,
arredondados, se moviam em todos os sentidos, contribuindo ainda mais para a já
boa ventilação que o modelo tinha, e seu relógio analógico, no centro do
painel, informava a todos os ocupantes a hora certa. Se fosse hoje, teria no
mínimo uma boa central multimídia no mesmo local. 

Falando do sistema de áudio, de série o modelo trazia um toca-fitas, de
fabricação nacional, moldado ao painel inovador. Seu volante, de 2 raios, tinha
boa empunhadura, e fascinava seu motorista por sua boa dirigibilidade,
principalmente quando se descobria que o modelo era muito ágil, e ao mesmo
tempo estável, em curvas acentuadas. Muitos o chamavam de “KA-rt”. O que
incomodava, neste mesmo volante, era o acionamento da buzina, que necessitava
de mais energia, em muitas das vezes, com a mão fora da posição de condução.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624305" width="250px">
A posição da coluna de direção, um tanto alta, incomodava quem tivesse
mais de 1,75m de altura, e o modelo nunca ofereceu regulagem de altura, nem
como opcional. Deixava fora da lista de itens de série e de opcionais a
regulagem de altura do banco do motorista. As vezes era difícil achar uma boa
posição ao dirigir. Entre mais itens de série, o modelo trazia desembaçador e
limpador do vidro traseiro, ar quente, sistema de imobilização do veículo,
break-light, vidros elétricos, travas elétricas (inclusive no porta-malas),
cinto de segurança de 3 pontos no banco traseiro, regulagem do encosto do banco
traseiro, alarme sonoro de luzes acesas e rodas de ferro aro 13 com pneus
165/70 e calotas integrais. Como opcionais, a versão CLX oferecia CD Player,
Air bag para o motorista, Air Bag duplo, ar-condicionado, direção hidráulica e
rodas de liga-leve.

Eram oito cores disponíveis, sendo as sólidas Vermelho Flórida e Azul
Valência, as metálicas Cinza Viena, Azul Turim e Prata Colúmbia e as
perolizadas Preto Indy, Vermelho Antilhas e Prata Texas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624541" width="250px">

O modelo agradou logo de cara, mesmo custando R$ 13.600,00, hoje, R$
69.253,36 de acordo com o índice INPC (IBGE), e vendeu em seu primeiro ano de
produção, apenas nesta versão, mais de 8.000 unidades, das quais 5.587 ainda
estão em circulação. Os dados são do DENATRAN. Pouco mais tarde era lançada a
versão 1.0, identificada apenas como KA.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/435624239" width="250px">

A versão CLX ficou em produção até meados de 1999, quando foi
substituído pela versão GL IMAGE 1.0, com o novo motor Zetec-Rocam, agora com
65 cv a 6.000 rpm e 8,9 kgfm de torque a 3.250 rpm. Sobre esta versão GL Image
e as demais versões do KA com motor 1.0 eu falarei em outra oportunidade.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/74tryRaz-j8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Ka CLX 1.3 marcou o início de uma Ford que não existe mais

Modelo era uma espécie de fastback e tentar encantar brasileiros com design mais estiloso 

Lançado no Brasil em 1973
pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/Chrysler">Chrysler</a>, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge/polara/1980">Dodge 1800</a> foi o primeiro carro médio da marca no Brasil. Como
atributos, trazia design moderno e bom espaço interno, além do sobrenome
Chrysler, bem-conceituado no Brasil graças aos irmãos maiores Dart e Charger.
Baseado no Inglês Hillman Avenger GT, tinha diferenças nos revestimentos de
porta, painel, volante de direção, manopla de câmbio, bancos, além de lanternas
traseiras e grade dianteira.&nbsp; 
<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-kadett-lite-como-era-a-versao-basica-posicionada-acima-do-chevette/7034">Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-sport-foi-serie-limitada-com-gostinho-de-europeu/6934">Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-o-boticario-como-era-a-versao-limitada-com-perfumaria-de-sobra-do-sedan/6886">Renault Clio “O Boticário”: como era a versão limitada com perfumaria de sobra do sedan</a></li></ul>


Disponível inicialmente nas
versões L e GL, era fabricado apenas na versão de 2 portas. Agradava por seu
motor de 1.8 de 78 cv SAE (65 cv ABNT) a 4.600 rpm e 13,4 kgfm de torque a
3.000 rpm, capaz de levar o fastback de 0 a 100 km/h em 20,3s e a 140 km/h de
velocidade máxima. Seu tanque de 45 litros rendia uma autonomia aceitável, com
médias de consumo de 8 km/l de gasolina na cidade e 11 km/l na estrada.
Acredite, estes números eram bons se comparados a vários modelos como o VW
Brasília com motor 1600. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431970039" width="250px"> 


O modelo apresentou muitos
problemas de acabamento, carburação, além de problemas de qualidade de
construção, e logo o público começou a rejeitá-lo. No ano seguinte, era lançada
a versão SE, com apelo esportivo e ao mesmo tempo, bom custo-benefício, e em
1975, chegava a versão STD, a mais barata da linha, mesmo assim, as vendas não
cresciam. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431970281" width="250px">


Quando usados, davam problemas aos
mecânicos, devido a vários carburadores que foram utilizados em seu sistema de
alimentação, como: 



1973 - Solex,&nbsp; 

1974 - SU / Stromberg,&nbsp; 

1975 – Hitachi 



Em 1976 o modelo passou por
reformulações, tanto em design, mecânica e no processo de construção, ganhando
nova identidade: <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge/polara/1980">Dodge Polara</a>. As versões se resumiam a GL e STD, e sua
mecânica agora usava apenas o carburador SU, mais confiável. Seu motor agora
desenvolvia 93 cv SAE (78 cv ABNT) a 5.000 rpm e 15,5 kgfm de torque a 3.500
rpm, capaz de levar o fastback de 0 a 100 km/h em 14,6s e a 158 km/h de
velocidade máxima. A disputa era com o moderno VW Passat, que chegou ao mercado
em 1974 com seu motor VW BR 1.5. Seu tanque agora era de 60 litros de
capacidade, e rendia uma boa autonomia, com médias de consumo de 9 km/l de
gasolina na cidade e 12 km/l na estrada. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431970564" width="250px"> 


Reformulado por fora em 1978, o
modelo tinha aparência mais moderna, com dois grandes blocos ópticos quadrados,
novas lanternas traseiras e o brasão de Leão presente na grade frontal. Parecia
um novo carro, principalmente àquele tempo de poucas novidades no mercado. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431970598" width="250px"> 


Em 1979, ano em que a marca foi
incorporada pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen">Volkswagen </a>do Brasil, o modelo recebeu na versão GL a opção de
câmbio automático de quatro marchas, com funcionamento bastante suave e com
iluminação do seletor de marchas. Ficava um pouco mais lento na aceleração e
velocidade máxima, fazendo de 0 a 100 km/h em 17,6 s e chegando a 142 km/h. Seu
consumo pouco mudava, com médias de 8 km/l de gasolina na cidade e 10 km/l na
estrada. Era o preço do conforto, e seu público o admirava por sua agilidade.



Em 1980, o modelo passava por nova
reformulação, com novos detalhes externos, novos bancos e novo painel de
instrumentos. A versão STD passaria a se chamar L, mantinha-se a versão GL
(única a oferecer opção de câmbio automático), e surgia a versão GLS, mais
luxuosa e com apelo mais esportivo.&nbsp; 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431970882" width="250px"> 


O modelo era identificado por suas
faixas pretas envolvendo a parte inferior da carroceria, acompanhado do
logotipo Polara GLS próximo às rodas traseiras, além de para-choques com
borrachões e frisos pretos ao redor dos faróis e lanternas. No capô, no canto
esquerdo, apenas o logotipo GLS, assim como na traseira, identificado no canto
direito da tampa do porta-malas.&nbsp; 



As rodas eram as mesmas, pintadas
de preto e cobertas por supercalotas de plástico na cor grafite, com design
similar às rodas de liga leve dos VW Dasher e Scirocco. Posteriormente, em
1982, o então VW Voyage Parati (depois chamado de apenas Parati) lançaria essas
rodas no Brasil, sendo inclusive, o primeiro Volkswagen a adotar rodas de
liga-leve em nosso país. Os pneus utilizados pelo Polara eram os radiais
165/80SR13, utilizados nove anos depois pelo Chevrolet Kadett. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431971345" width="250px"> 


Seu painel de instrumentos era
completo para a sua categoria, contendo manômetro de óleo, termômetro do
arrefecimento, velocímetro com hodômetro parcial, Conta-giros eletrônico,
marcador do combustível e amperímetro, além de nove luzes-espia. Ao centro do
painel, havia porta-documentos, rádio AM/FM com dois alto-falantes dianteiros,
comandos do ar-quente, além de comandos de acionamento do ventilador,
desembaçador traseiro, interruptos de luzes e isqueiro.&nbsp; 



Os bancos tinham encostos de
cabeça integrados, porta-revistas na parte de trás e estofamento exclusivo, que
lembrava o estofado da antiga versão SE. Este mesmo estofado revestiu as
primeiras unidades do Volkswagen Gol L e VW Fusca Série Prata, no mesmo ano.
Para completar as mudanças, tinha vidros verdes, seu porta-malas recebia
revestimento completo, e retrovisor externo do lado direito, sendo o primeiro
Polara a receber estes mimos de série. Dentre seus opcionais, o modelo oferecia
antena elétrica, Rádio toca-fitas Motorádio estéreo, alto-falantes traseiros. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431971410" width="250px"> 


Seu motor recebeu o carburador de
corpo-duplo Wercarbrás Miniprogressivo, em substituição ao SU das versões L e
GL. Agora, o motor 1.8 respirava melhor, com funcionamento mais linear em
marcha-lenta. Com 93 cv SAE (78 cv ABNT) a 5.500 rpm e 15,5 kgfm de torque a
3.500 rpm, capaz de levar o fastback de 0 a 100 km/h em 14,2 s e a 159 km/h de
velocidade máxima. 



A esportividade cobrava de seus
proprietários Cr$ 341.288,00 em junho de 1980, equivalentes hoje a R$ 81.433,61
de acordo com índice INPC/IBGE, e era oferecido nas cores Vermelho Alcazar,
Branco Ártico, Castanho Camurça e Prata Tibet, estas duas metálicas.&nbsp; 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/431971718" width="250px"> 


A partir de 1981, último ano de
sua produção, as cores passaram a ser Vermelho Calipso, Branco Paina, Cinza
Chumbo e Marrom Avelã, as mesmas encontradas no catálogo de cores da linha
Volkswagen. Neste ano, foi diminuída a oferta gradativamente nos concessionários,
até que o modelo saísse de linha sem sobreaviso, afinal, a Volkswagen tinha
outros planos para a linha BX, e seu substituto seria lançado como VW Voyage.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5ewVNH5Ykpc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Dodge Polara GLS: como era o Chrysler fabricado pela Volkswagen 

Versão do Kadett era pelada e opção para quem queria o hatch e queria poupar o bolso

(reprodução/propagandasdecarros.com)Em 1989 chegava ao Brasil a sexta geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/kadett/1992">Kadett</a>, modelo produzido
desde 1938 pela Opel. O veículo já era nosso conhecido, afinal, rodava no
Brasil desde 1973 em sua quarta geração, intitulada como <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet/chevette-sedan/1989">Chevette</a>. Esta
alteração de nome foi uma estratégia da GM para evitar a comparação com
patentes do exército no regime militar, e acabou possibilitando, anos depois, a
coexistência de duas gerações do mesmo carro, por pelo menos, quatro anos. 
<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quais-carros-podem-ou-nao-ter-engate-para-puxar-carretinha-veja-a-lista/6985">Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-fiesta-sport-foi-serie-limitada-com-gostinho-de-europeu/6934" target="_blank">Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-o-boticario-como-era-a-versao-limitada-com-perfumaria-de-sobra-do-sedan/6886" target="_blank">Renault Clio “O Boticário”: como era a versão limitada com perfumaria de sobra do sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-santana-cd-x-virtus-exclusive-40-anos-de-evolucao-dos-sedans/6833">Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans</a></li></ul>
Em sua quarta geração foi lançado com motor 1.4 a gasolina de 68 cv SAE
(56 cv ABNT) a 5.800 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3.800 rpm, capaz de levar o
compacto sedan de 0 a 100 km/h em 19,10 segundos, e a 140,2 km/h de velocidade
máxima, números muito bons para o início dos anos 70. Seu câmbio era de quatro
marchas e tinha tração traseira.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429772426" width="250px">

A sexta geração era bem mais moderna. Com tração dianteira e duas
opções de câmbio, sendo um manual de cinco marchas ou um automático de três e
um coeficiente de penetração (Cx) de apenas 0,32, ante 0,34 do Uno CS a modo de
comparação, o Kadett passava a ser o carro mais eficiente em aerodinâmica do
Brasil, e logo viraria sonho de consumo da classe média. 

Nas versões SL e SLE, trazia um motor 1.8 a etanol ou gasolina, de 95 cv
a 5.800 rpm com 14,3 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o modelo a
168,5 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 12,22 s na versão a etanol. Com gasolina,
fazia 9,35 km/l na cidade e bons 15,6 km/l na estrada, números respeitáveis
para a cilindrada. Seu tanque tinha capacidade para 47 litros de combustível.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429772742" width="250px">
Ainda tinha a versão esportiva, dotada de um motor 2.0 movido
exclusivamente a etanol de 99 cv a 5.600 rpm e 16,2 kgfm de torque a 3.500 rpm,
capaz de levar o belo esportivo de 0 a 100km/h em 10,38 s e 174,8 km/h de
velocidade máxima. No final do mesmo ano, era lançada a Ipanema, uma perua, então
com duas portas, nas versões SL e SLE. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429773103" width="250px">
Para a linha 1992, os modelos aposentavam o carburador, onde as versões
SL e SLE (ainda com motor 1.8), passavam a ter, com gasolina, 98 cv a 5.800 rpm
com 14,6 kgfm de torque a 3.600 rpm, capaz de levar os modelos a 169 km/h e de
0 a 100km/h em 11,8 s. Era uma melhora sensível no desempenho, mas com uma
dirigibilidade mais suave graças à injeção eletrônica monoponto EFI.

O modelo esportivo passava a se chamar GSi, em alusão à injeção
eletrônica Multiponto MPFI. Agora movido a gasolina, seu motor 2.0 desenvolvia
bons 121 cv a 5.400 rpm e 17,6 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o
esportivo de 0 a 100 km/h em 9,8 s e 181 km/h de velocidade máxima.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429773137" width="250px">
A quarta geração se despedia do mercado em 12 de novembro de 1993,
quando deixou a linha de produção o último Chevette L. Com o lançamento de seu
substituto direto<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/corsa-hatch/2012"> Chevrolet Corsa</a> previsto apenas para fevereiro, a GM
apresentou ao mercado o Chevrolet Kadett Lite, uma versão posicionada abaixo da
GL, a mais barata da linha.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429773441" width="250px">
Fabricado como modelo 1994, usava a mecânica das versões GL e GLS,
fosse a etanol ou a gasolina, era dotado da mesma injeção eletrônica EFI, e
acreditem, àquele tempo, esse era um forte argumento, já que muitos modelos
ainda eram alimentados por carburador. O modelo era bastante espartano, e
trazia apenas os equipamentos básicos. 

Externamente, era desprovido de frisos laterais, trazendo apenas a
logotipia de identificação “Kadett Lite” em adesivo, impresso na porta, próximo
aos paralamas dianteiros, além de rodas de ferro de 13 polegadas com calotas
centrais, calçadas com pneus 165/80. Atrás, haviam adesivos na tampa do
porta-malas, sendo Lite 1.8 E.F.I do lado esquerdo e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet">Chevrolet </a>do lado direito.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429773967" width="250px">(reprodução/Reginaldo de Campinas)

O modelo trazia as atualizações da linha 1994, como o novo volante de dois
raios e tanque para 60 litros de combustível. Seu forro de porta era em vinil,
com costura eletrônica, e forração dos bancos em padronagem exclusiva, em
tecido, e lhe faltava a tampa do porta-luvas. 

Como itens de série, apenas câmbio de cinco velocidades, pré-disposição
para rádio, desembaçador traseiro, bagagito interno (ou tampão do porta-malas)
e retrovisores externos com regulagem interna manual. Como opcionais, o modelo
oferecia rádio AM/FM com código de segurança, vidros verdes, vidros traseiros
laterais basculantes, limpador e lavador elétrico do vidro traseiro, além de
alarme antifurto.&nbsp; O modelo era
disponível nas cores Branco Nepal, Cinza Asturias, Preto Liszt, Verde Grieg,
Vermelho Creta, Vermelho Shumman e Prata Argenta. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/429774242" width="250px">(reprodução/Reginaldo de Campinas)
Quando o Corsa finalmente chegou ao mercado, o modelo foi
reposicionado, e se manteve mais alguns meses em produção, até sair de linha
definitivamente. Ao todo, existem registrados no Denatran 7.431 unidades
fabricadas em 1993 e 11.827 unidades fabricadas em 1994. Achar um Kadett Lite
original é um desafio, já que sua grande maioria recebeu acessórios estéticos
das versões superiores. Este é, sem dúvidas, o Kadett mais raro e básico da
linha.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/myuTzo0Sf0o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Kadett Lite: como era a versão básica posicionada acima do Chevette

Não cumprir os requisitos previstos em lei pode ocasionar em punição e apreensão do veículo

Quais carros podem ou não ter engate para puxar carretinha? Veja a lista!

Modelo foi limitado a 1.000 unidades em três versões com acabamento mais refinado

Lançado no exterior em 1976, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/new-fiesta-hatch/2019">Ford Fiesta</a> é um sucesso pelo mundo
todo, bastante elogiado por sua dirigibilidade, espaço interno e eficiência. No
Brasil, desembarcou ainda importado em 1995, em sua terceira geração, e a
partir de 1996, passou a ser fabricado no país, em sua quarta geração<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-o-boticario-como-era-a-versao-limitada-com-perfumaria-de-sobra-do-sedan/6886">Renault Clio “O Boticário”: como era a versão limitada com perfumaria de sobra do sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-santana-cd-x-virtus-exclusive-40-anos-de-evolucao-dos-sedans/6833" target="_blank">Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-c-foi-a-versao-de-frotista-substituta-do-gol-bx/6780">VW Gol C foi a versão de frotista substituta do Gol BX</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suvs-e-a-evolucao-do-mercado-mataram-os-carros-populares/6718">SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares</a></li></ul>O modelo aposentava o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/escort/1995/hatch-hobby-1.0">Ford Escort Hobby</a>, e era a resposta da marca
aos concorrentes GM Corsa, VW Gol geração 2, Fiat Palio, fora os importados que
transitavam no início do plano real, graças ao Dólar pareado com o Real.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334018" width="250px"> 
Chegou com os motores Endura 1.0 EFI de 53 cavalos a 5250 rpm e
7,55 kgfm de torque a 4000 rpm , Endura 1.3 EFI de 60 cv a 5000rpm e 10,4 kgfm
de toque a 3500 rpm e Zetec-SE 1.4 16V EFI de 89 cv a 5600 rpm e 12,5 kgfm de
torque a 4500 rpm. Seu design esbanjava modernidade, com linhas simples,
fluídas e em compasso com os modelos “redondinhos” da segunda metade dos anos
90.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334025" width="250px"> 
Sempre um pouco mais caro que seus concorrentes, não era um modelo
de larga escala, o que se traduzia em um compacto com um certo status de carro
um pouco mais bem acabado, mesmo estando enquadrado no segmento de populares. O
modelo agradava o público que queria um carro compacto, silencioso e
confortável.

Com a chegada do irmão de plataforma <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ka/2022">Ford Ka</a>, em meados de 1997, o
Ford Fiesta foi reposicionado, e passou a ser a opção de carro
familiar-popular, quando o cliente escolhia um <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford">Ford</a>. Para viagens, as versões
1.0 e 1.3 desagradavam no desempenho, no qual os motores Endura faziam muita
força para manter velocidades mais altas. Até mesmo um Fiat Uno Mille, fosse
i.e, EP ou SX tinham desempenho melhor, graças à relação peso potência e bom
aproveitamento de seu motor Fiasa de 58 cv.&nbsp;
O 1.4 16V era melhor, mas pecava por sua manutenção mais cara, graças ao
motor de concepção em boa parte em alumínio.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334086" width="250px"> 
Em 1998 surgia a série especial Class, derivada da versão Popular,
oferecida no começo exclusivamente na versão de 3 portas e com direção
hidráulica de série. Em todas as versões, o Airbag passava a ser opcional. Na
linha 1999, as versões com motor 1.3 EFI eram descontinuadas, dando lugar à
versão 1.0 Class, que passava a ser versão de série, agora disponível também
com 5 portas.

Para o ano 2000, a Ford revitalizou o modelo, apresentando seu
primeiro facelift, e nova motorização. Saiam de linha os motores Endura-E e
Zetec-SE, dando lugar aos novos Zetec RoCam 1.0 de 65 cv a 6000&nbsp; rpm e 8,9 kgfm de torque a 3250 rpm e 1.6L de
95&nbsp; cv a 5500rpm e 14,1 kgfm de torque a
2250 rpm. Esse motor era tão bem acertado que suas médias de consumo de
gasolina eram similares à versão 1.0 e a versão mais fraca era bem econômica.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334088" width="250px"> 
As versões de acabamento eram renomeadas, sendo a GL (básica), GL
Class (intermediária), ambas com motor 1.0L, e a GLX (mais luxuosa), com motor
1.6. Ainda em 2000, em julho, foi oferecida a série especial Sport. 

Limitada a 1000 unidades na cor Vermelho Flórida, o modelo, sempre
com 5 portas, trazia em sua identificação externa, um body kit idêntico ao do Fiesta
Zetec-S europeu, formado por para-choques, saias laterais e aerofólio funcional
na traseira, além de uma controversa grade com tela cromada e o revestimento do
para-choque, em plástico preto, na sua parte superior. Além disso, o perfil
esportivo era realçado com belas rodas aro 14 diamantadas calçadas com pneus
175/65, volante esportivo, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria,
spoiler traseiro com Break-Light e ponteira de escapamento cromada em formato
oval.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334224" width="250px"> 
Havia ainda, na lateral, a identificação “Sport”, estilizada,
pintada em preto e aplicada na parte traseira do estribo da carroceria, e a
identificação da versão Sport na traseira, acompanhada pela logotipia de sua
versão base. As 800 unidades com motor 1.0 eram baseadas na versão GL,
identificadas como GL Sport, e as 200 unidades com motor 1.6 eram baseadas na
versão GLX, identificadas como GLX Sport.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334287" width="250px">
Internamente o modelo trazia novo volante com empunhadura
esportiva (diferente das demais versões), ponteiros do velocímetro em vermelho,
moldura prata em torno do velocímetro/difusores/rádio, tecidos dos
revestimentos internos em padrão exclusivo e cintos de segurança na cor
cinza-chumbo.

Como itens de série, a versão Sport GL tinha direção hidráulica, para-brisas
degrade, vidros verdes, vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, retrovisores
com controle interno, aquecimento, conta-giros, faróis de neblina,
limpador/desembaçador traseiro, repetidores laterais de direção, Break-light,
pré-instalação para som com 2 alto-falantes, banco traseiro bipartido na
proporção 60/40, antena e aquecimento. Seu único opcional era o
ar-condicionado. A versão Sport GLX não tinha opcionais, onde o ar-condicionado
também era de série.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334399" width="250px"> 
O Fiesta era elogiado por sua dirigibilidade graças à tecnologia
de NVH (Noise Vibration and Harshness – Ruído, Vibração e Aspereza) criada pela
Ford, trazia nada mais nada menos que um Sub-chassi, que isola a carroceria das
oscilações naturais do sistema de suspensão e direção, provocadas pelas
irregularidades do piso, e as versões Sport gozavam de excelente
dirigibilidade.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334433" width="250px"> 
A versão Sport GL custava 0km R$ 20.378,00, equivalente hoje a R$
88.249,70, e a versão Sport GLX custava R$ 26.849,00, ou R$ 116.444,67,
corrigidos pelo índice INPC/IBGE. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/424334442" width="250px"> 
Achar uma unidade Sport GL em bom estado não é uma tarefa muito
difícil, pois muitos de seus proprietários conservaram seus veículos. O mesmo
não pode ser dito das unidades Sport GLX, mais raras, não só pela baixa
tiragem, mas também pelos abusos de seus proprietários graças a seu arisco
motor Zetec 1.6 de 95 cv. Quem teve ou ao menos dirigiu uma unidade, sente
saudades.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VVNHLxjAe6Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Fiesta Sport foi série limitada com gostinho de europeu

Configuração esteve presente na segunda geração do hatch e tinha duas opções de motores

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/clio/2022">Renault Clio</a> já era comercializado no Brasil, vindo da Argentina,
desde 1996, mas três anos depois ganhou nova geração no mercado nacional. O
hatch passou a ser produzido em São José dos Pinhais (PR) nas versões RL (“Rank
Low”, ou “Nível Baixo”), RN (“Rank Normal”, ou “Nível Normal”) e RT (“Rank
Top”, “Nível Máximo”), com o motor 1.0 8v de não mais que 59 cv de potência a 5.500
rpm e 8,3 kgfm de torque a 4.250 rpm ou 1.6 8v de 90 cv a 5.250 rpm e 13,5 kgfm
a 2.500 rpm, permitindo melhores índices de aceleração e desempenho para as
versões RN e RT, únicas que tinham a opção do 1.6. <a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Você pode se interessa por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-santana-cd-x-virtus-exclusive-40-anos-de-evolucao-dos-sedans/6833" target="_blank">Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-c-foi-a-versao-de-frotista-substituta-do-gol-bx/6780" target="_blank">VW Gol C foi a versão de frotista substituta do Gol BX</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suvs-e-a-evolucao-do-mercado-mataram-os-carros-populares/6718" target="_blank">SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-yahoo-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-no-brasil/6663" target="_blank">Renault Clio Yahoo inovou ao ser vendido pela internet no Brasil </a></li></ul>
O modelo encantava seu público com sua segurança, onde todas as
versões ofereciam barras de proteção lateral, travas de segurança para crianças
nas portas traseiras, airbag frontal duplo, apoios de cabeça traseiro, cintos
de segurança com limitador de esforço integrado, além de cintos laterais
traseiros de 3 pontos e retráteis, ar quente e reostato para as luzes do
painel, tudo isso de série. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421607435" width="250px"> 
Hoje pode parecer utópico, mas, àquele tempo, os airbags eram
opcionais caros e geralmente restritos a versões mais luxuosas, por exemplo. O
Clio foi o primeiro do segmento a oferecê-los de série, desde a versão básica
RL, e um dos pioneiros na venda de carros 0 km pela internet com a série
Yahoo!.

A família cresceu em setembro de 2000, quando chegou ao mercado o
<a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/clio-sedan/2008">Clio Sedan</a>, com as mesmas virtudes do hatch, porém acomodando muito mais
bagagens no porta-malas: eram 510 litros de capacidade do espaço, no total.
Pouco mais de um ano e meio depois, aproveitando ainda a fase de sucesso da
carroceria de três volumes, a Renault lançava no dia 09 de maio de 2002 o Clio
Sedan O Boticário, em parceria com a fabricante de cosméticos. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421607554" width="250px"> 
Com o sedan de série limitada, a Renault pretendia aumentar sua
participação de mercado no segmento dos 1.0 nacionais, e previa bastante
propaganda indireta através da rede de lojas O Boticário, que também divulgava
o lançamento. Três unidades do carro, inclusive, foram sorteadas para clientes
da empresa de cosméticos em uma promoção especial de lançamento, em conjunto
com um novo perfume. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421608004" width="250px"> 
Baseada na versão RN, intermediária, a série vinha com motor 1.0
16v de 70 cv de potência a 5.500 rpm e 9,5 kgfm de torque a 4.200 rpm, e era
bastante completa. Além do conteúdo padrão da RN em sua configuração mais
completa (airbag duplo dianteiro, barras de proteção laterais e cintos de
segurança dianteiros com pré-tensionadores, ar-condicionado, direção
hidráulica, vidros dianteiros elétricos, volante com regulagem de altura,
travas elétricas das portas, conta-giros, temporizador da iluminação, “brake-light”,
para-choques na cor da carroceria, desembaçador do vidro traseiro, bloqueio de
ignição e rodas aro 14 com calotas), o Clio Sedan O Boticário adicionava itens
exclusivos: para-sol do lado do motorista com espelho, ideais para quem
quisesse se maquiar antes de algum compromisso, uma "necessaire" no
porta luvas, além do revestimento dos bancos com veludo especial, que não
desfiava roupas. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421608774" width="250px"> 
O cuidado estava em todos os detalhes, incluindo no posicionamento
dos emblemas que identificavam a edição limitada (um em sua lateral direita e
outro na tampa do porta-malas), e na paleta de cores (Branco Glacier, Prata
Boreal, Cinza Eclipse, Vermelho Cereja e Verde Epicéa), a modo de atender a seu
exigente público, que pagava R$ 23.990 pelo carro, equivalentes hoje a cerca de
R$ 84.500.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421612003" width="250px"> 
A primeira edição da série especial deu tão certo que, em maio de
2004, há duas décadas, ela era reeditada na primeira reestilização do Clio
Sedan, com 2.100 unidades divididas em duas motorizações: 1.150 delas eram 1.0,
como na primeira edição, e as demais 950 traziam o moderno 1.6 debaixo do capô.
Com a nova nomenclatura da Renault, agora a edição se baseava na versão
Expression da carroceria de três volumes, equivalente a antiga RN, e a marca
planejava esvaziar seus estoques da série em um prazo de cinco meses (as vendas
começaram dia 30 de maIo). 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421612244" width="250px"> 
Uma opção trazia o 1.0 16v D4D que rendia 70 cv de potência a 5.800
rpm com 9,5 kgfm de torque a 4.200 rpm (a Renault dizia que 90% da força já
vinha aos 2.700 rpm), permitindo que o modelo acelerasse de 0 a 100 km/h em 15 s
e atingisse os 162 km/h de máxima, conseguindo médias de até 13,4 km/l na
cidade e 19,7 km/l na estrada, segundo dados oficiais da época.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421614115" width="250px"> 
A outra opção era a do motor 1.6 16v, K4M, mesmo dos Scénic e
Mégane, com até 110 cv de potência a 5.750 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3.750
rpm, levando o compacto sedan especial de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos, com
máxima de 192 km/h. O consumo, pelos dados de fábrica, era de 11,3 km/l urbano
e 16,5 km/l rodoviário, sempre com gasolina no tanque. Ambos, 1.0 ou 1.6,
tinham transmissão manual de cinco marchas, variando apenas suas relações. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421615668" width="250px"> 
Sua lista de equipamentos não era muito diferente daquela
encontrada no Clio Sedan o Boticário de 2002: incluía ar-condicionado, direção
hidráulica, vidros dianteiros elétricos, coluna de direção ajustável em altura,
travas elétricas, desembaçador traseiro, conta-giros, brake-light, para-choques
pintados, rodas aro 14 com calotas, airbag duplo e o novo visual da linha.
Também estavam nessa segunda edição o para-sol com espelho no lado do
motorista, os bancos forrados no veludo especial que não desfiava roupas, e o
emblema característico da série na tampa traseira e na lateral direita, porém,
como novidade, maçanetas internas feitas em plástico prateado que imitava
alumínio.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421616599" width="250px"> 
Completa assim, ainda era cerca de R$ 1.000 da época mais barata
que sua “base” Expression, apostando na boa relação custo X benefício. De
quebra, trazia sempre cores metálicas para sua carroceria sedan, quer fosse
movida pelo motor 1.0 16v ou pelo 1.6 16v. Eram quatro tons disponíveis: Preto
Nacré, Prata Boreal, Bege Steppe e Verde Abysse.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/421616738" width="250px"> 
Ao som de “Zazoeira”, de Jorge Ben Jor, o comercial de lançamento
dessa segunda edição mostrava algumas fases da mulher brasileira. Também
surgiram encartes especiais para as revistas Época e IstoÉ, um minisite
exclusivo da série na internet, anúncios de página dupla nas principais
publicações do país, além de ações de merchandising nos programas de televisão
apresentados por Adriane Galisteu, Sabrina Parlatore, Marília Gabriela e Astrid
Fontenelli.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/e9B2S6KJ0rY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault Clio “O Boticário”: como era a versão limitada com perfumaria de sobra do sedan

Apesar de distintos, modelos mostram como a Volkswagen se comporta historicamente nesse segmento 

Um nasceu na Alemanha no começo dos anos 80 como a segunda geração do
Passat, e o outro é brasileiro, reaproveitando a plataforma MQB do hatch Polo,
com adaptações. Eu falo de Santana e Virtus, nessa ordem, dois sedans de
sucesso da Volkswagen do Brasil. 

Apresentado na Europa em 1981 usando a base B2 da Audi (compartilhada
com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD,
com duas ou quatro portas, motor 1.8 carburado de 92 cv de potência a 5.000 rpm
com 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm na variante a etanol. A gasolina, rendia 86
cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm. Na versão CD a etanol com câmbio manual
de cinco marchas e duas portas, ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha
máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que
os do GM Opala com motor 4.1 (4100 cm³) de seis cilindros em linha.&nbsp; 

Primeiro VW médio representante dos carros de luxo no Brasil, o Santana
tinha como forte argumento de vendas o seu porte. Eram outros tempos, onde, de
série, o Santana mais luxuoso, o CD, trazia banco do motorista com ajuste
milimétrico de altura, rodas de liga-leve de 13”, retrovisor externo do lado
direito, retrovisores externos com regulagem interna manual, cintos retráteis
na dianteira e na traseira (mesmo que fosse duas portas), para sol com espelho
iluminado para passageiro, sistema de som com toca-fitas Bosch Rio de Janeiro
com quatro alto-falantes, antena elétrica (um charme), acendedor de cigarros
(!), cinzeiro (!), econômetro no painel, lavador de faróis e faróis de neblina.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418345935" width="250px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-c-foi-a-versao-de-frotista-substituta-do-gol-bx/6780" target="_blank">VW Gol C foi a versão de frotista substituta do Gol BX</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suvs-e-a-evolucao-do-mercado-mataram-os-carros-populares/6718" target="_blank">SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-yahoo-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-no-brasil/6663" target="_blank">Renault Clio Yahoo inovou ao ser vendido pela internet no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lada-samara-foi-criado-junto-com-a-porsche-e-hoje-e-artigo-de-luxo/6612" target="_blank">Lada Samara foi criado junto com a Porsche e hoje é artigo de luxo</a></li></ul>

Como opcionais, apenas ar-condicionado (não, não era de série) e o
lento, mas competente, câmbio automático de 3 velocidades. A direção hidráulica
chegou ao Santana só em meados de 1985!<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418346104" width="250px">

Aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era
oferecido na cor branca, pois a fabricante alemã não queria associar o modelo
aos carros de táxi. Os Santana branco só vieram a partir de 1986, e o tom era
oferecido em todas as versões. Além disso, após receber o motor AP-800 em 1985,
o sedan passou a ter novos pistões e bielas mais curtas e leves, agora chegando
aos 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm a etanol (87 cv a 5.000 rpm e
14,9 kgfm a 3.400 rpm a gasolina). Esse AP 1.8 foi uma evolução do 1.8 de 1984.

O sedan médio da VW teve seu primeiro facelift na linha 1987. Ali
chegaram os para-choques envolventes e novas versões, além de mais 2 cv de
potência no AP-800. Só em 1988 vieram os retrovisores elétricos, junto do teto
solar, ambos opcionais, além de novas rodas de liga-leve. Meses depois era
apresentado o lendário motor AP-2000, que muitos consideram o melhor motor que
o Santana já utilizou.&nbsp; 

Na versão a gasolina, o AP-2000 tinha 99 cv declarados a 5.200 rpm (110
cv reais, uma forma de driblar as regras de impostos da época), e 16,2 kgfm de
torque a 3.400 rpm. Apesar de estar mais pesado, o sedan médio da VW conseguia
melhor performance com motor 2.0: 0 a 100 km/h em 12,10 segundos, com
velocidade máxima de 165 km/h. O consumo estava adequado aos padrões da época:
8,03 km/l na cidade e 12,02 km/l na estrada, de acordo com medições da Revista
Quatro Rodas da época. Com etanol, eram 112 cv de potência declarada a 5200 rpm
(116 cv reais) e 17,3 kgfm de torque a 3400 rpm, permitindo um 0 a 100 km/h em
11,37 segundos e máxima de 167,4 km/h. Rodava até 7,31 km/l na cidade e 9,22
km/l na estrada, também de acordo com testes da época. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418346419" width="250px">

Em 1990, o modelo ganhou injeção eletrônica na caríssima versão EX, que
ostentava potência de 125 cv e um desempenho excelente, além de detalhes
exclusivos como as rodas BBS aro 14 e pneus 195/60. A história contemplou ainda
um grande facelift em 1991, que, na linguagem de hoje, seria considerada uma
nova geração, além de retoques na metade na década e, em 1999, uma outra
reformulação, depois permanecendo sem alterações até sair de linha em 2006. O
Santana, aliás, foi retirado de produção sendo um veículo bastante
ultrapassado, de acabamento espartano, mas com boa relação custo/benefício. 

Já o Virtus chegou logo nos primeiros dias de 2018, quase 34 anos
depois do primeiro Santana, como a versão sedan do então novo VW Polo,
desenvolvida para países emergentes, como Brasil e Índia (o projeto é
nacional). Como ainda não trocou de geração, desde sua estreia ele é feito
sobre a plataforma modular MQB, se vangloriando de um ótimo espaço interno, com
invejáveis 2,65 m de entre eixos (10 cm a mais que o Santana), e nada menos que
521 litros de capacidade do porta-malas (os últimos Santana não tinham mais que
415).&nbsp; 

<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418347997" width="250px">
Ele foi apresentado à ocasião com motor 1.6 16v flex de 110/117 cv de
potência e 15,8/16,5 kgfm de torque (gasolina/etanol) na versão de entrada
intitulada MSI, que inicialmente só tinha transmissão manual de 5 marchas
(posteriormente ganhou a opção da caixa automática de seis velocidades), ou o
moderno TSI 1.0 12v turboflex de 125/128 cv e 20,4 kgfm de torque
(gasolina/etanol) para a intermediária Comfortline e topo de linha Highline,
ambas sempre automáticas de seis marchas.&nbsp;


O modelo agradou em cheio o público consumidor de sedans da VW, que
passou a ter um carro mais acessível que o irmão maior, e muito mais caro,
Jetta (que, aliás, tem só 3 cm a mais no entre-eixos e 11 litros a menos no
porta-malas), ao mesmo tempo que superava o menor Voyage em diversos aspectos,
como dirigibilidade, segurança, acabamento, conforto, conteúdo de série e por
aí vai. Ou seja, o Virtus veio com a missão de ser um intermediário, meta que
ele cumpre bem. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348180" width="250px">

O sedan compacto premium chegou a ter até uma versão esportiva, a GTS,
apresentada no começo de 2020, que não agradou tanto, apesar do visual mais
arisco, preparações de suspensão, direção e freios, interior personalizado e,
como cereja do bolo, motor 1.4 turbo de 150 cv, emprestado do Jetta. O público
optava mais pelo Polo GTS, com as mesmas virtudes, porém na carroceria hatch
mais adequada a proposta esportiva. 

Na linha 2022, chegava o carro que foi considerado herdeiro do Santana
EX: o Virtus Exclusive. Usando o mesmo conjunto mecânico do finado GTS,
incluindo motor TSI 1.4 16V turboflex de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, seja com
gasolina ou etanol, acoplado ao câmbio automático de seis marchas com relações
mais curtas, seu desempenho pode ser considerado excelente: faz de 0 a 100 km/h
em apenas 8,5 segundos e tem velocidade máxima de 209,0 km/h, números
respeitáveis para um carro de três volumes e vocação familiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348503" width="250px">

Como itens de série, Piloto Automático Adaptativo, Frenagem Autônoma de
Emergência, controle eletrônico de frenagem em saídas, 6 Airbags, alerta sonoro
e visual de não utilização dos cintos de segurança, 6 alto-falantes,
ar-condicionado digital “Climatronic”, banco do motorista com ajuste
milimétrico de altura, banco traseiro com encosto rebatível bipartido, carcaça
do espelho retrovisor externo pintada de preto brilhante, carregamento de
celular por indução, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e
pré-tensionador, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade,
controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, bloqueio eletrônico do
diferencial, câmera traseira, descanso de braço dianteiro com porta-objetos,
saídas de ar traseiras e entrada USB para a segunda fileira.&nbsp;

A lista segue com a direção elétrica, espelho retrovisor interno
fotocrômico, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e
rebatíveis com função tilt-down no lado direito, faróis de LED com luz de
condução diurna integrada, faróis de neblina com função “Cornering Light” (luz
de conversão estática), fixação da cadeirinha de crianças com sistema
ISOFIX®/Top Tether, faróis com função “coming/leaving home”, iluminação do
porta-luvas, iluminação no porta-malas, lanternas traseiras parcialmente em
LED, luzes de leitura dianteira e traseiras, manopla de transmissão em couro,
painel de instrumentos digital de 10,25″, para-sóis com espelhos iluminados
para motorista e passageiro, rodas de liga-leve 18″ com pneus 205/45,
revestimentos dos bancos em couro sintético, seleção de modo de condução,
sensor de chuva e sensor crepuscular. <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348746" width="250px">

Mais: sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, acesso ao
veículo sem o uso da chave e botão para partida do motor, sistema Start-Stop,
sistema de alarme com comando remoto, tecnologia de reconhecimento de cansaço e
de distração do motorista, central multimidia “VW Play” com tela de 10,1″
touchscreen e App-Connect, monitor de pressão dos pneus, sistema de frenagem
automática pós-colisão, tapetes dianteiros e traseiros em carpete, tomadas USB
tipo C, opção de trocas de marchas manuais, vidros elétricos dianteiros e
traseiros com função “one touch” e volante multifuncional em couro.

É impossível fazer uma comparação simples entre os dois carros, já que
ambos são de categorias distintas e, claro, de gerações diferentes, com outros
conceitos, mas vamos mostrar para você como a evolução do meio automotivo e o
passar do tempo fez com que o Virtus de hoje equivalesse, em alguns aspectos,
ao Santana de ontem.&nbsp; 

Nos anos 80, um carro de luxo, às vezes, podia vir básico, e quando
completo, trazia no máximo ar-condicionado, direção hidráulica, vidros
elétricos, travas elétricas, sistema de som, e dependendo do modelo,
retrovisores elétricos, abertura elétrica do porta-malas, diferenciações estéticas
ou até um alarme.&nbsp; <img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/418348973" width="250px">

Hoje, um carro dito “básico” já tem ao menos ar-condicionado, direção
elétrica, vidros dianteiros elétricos e travas elétricas, sem contar o que a
lei obriga, como os freios ABS, airbag frontal duplo, repetidores de seta nos
retrovisores, além de muita tecnologia embarcada (ESP, TC, Hill Holder,
Isofix). Seus motores são mais eficientes, entregam melhor potência com menor
cilindrada, garantindo menor consumo de combustível quaisquer situações de uso,
urbano ou rodoviário. 

Além de mais seguros, os veículos de hoje oferecem mais conforto,
principalmente em se tratando de recursos a bordo (pode-se ouvir qualquer
música pelo Bluetooth, ou saber do consumo através do computador de bordo, por
exemplo). Mas há quem diga que os veículos de hoje não são bons, ou pelo menos
não tem muita graça. Seria constatação ou apenas nostalgia? Qual dos dois você
gostaria de estar na estrada agora? Fica a dúvida… Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/bgZGPjee-s4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Volkswagen Santana CD x Virtus Exclusive: 40 anos de evolução dos sedans

Configuração ficou marcada pelo acabamento simples e a oferta reduzida de equipamentos 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Volkswagen Gol</a> é o carro mais vendido do mercado nacional. Ao todo,
vendeu mais de 8.500.000 unidades no Brasil e em alguns países do mundo em seus
42 anos de fabricação. A primeira geração, lançada em 1980 sob a plataforma BX,
teve 3 remodelações, sendo a primeira em 1984 com o lançamento do Gol com motor
refrigerado a água para a linha 1985, em 1986 quando foi apresentada a linha
1987 e 1990 com a apresentação da linha 1991.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suvs-e-a-evolucao-do-mercado-mataram-os-carros-populares/6718" target="_blank">SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-clio-yahoo-inovou-ao-ser-vendido-pela-internet-no-brasil/6663" target="_blank">Renault Clio Yahoo inovou ao ser vendido pela internet no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lada-samara-foi-criado-junto-com-a-porsche-e-hoje-e-artigo-de-luxo/6612" target="_blank">Lada Samara foi criado junto com a Porsche e hoje é artigo de luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-tinha-cambio-automatico-e-assistente-de-rampa-por-r-14-mil/6563" target="_blank">Chevrolet Chevette tinha câmbio automático e assistente de rampa por R$ 14 mil</a></li></ul>
Para contar a história do Gol C, precisamos entender alguns cenários
econômicos da época. O Brasil estava afundado em uma crise econômica sem
precedentes, e os brasileiros viviam a esperança dos novos tempos após o
término do regime militar. O presidente eleito através de voto indireto pelo
colégio eleitoral Tancredo de Almeida Neves não chegou a assumir a presidência,
se seu vice, José Ribamar Ferreira de Araujo Costa, vulgo José Sarney, tomou
posse em 15 de março de 1985.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415677797" width="250px">
O país vivia uma inflação galopante, quando em 28 de fevereiro de 1986,
o então presidente, anunciou o Plano Cruzado. “O plano congelou preços e
salários e substituiu a moeda corrente, o velho cruzeiro, pelo cruzado, sendo
que o cruzeiro correspondia a um milésimo do cruzado", recorda o professor
de economia Luiz Roberto Azevedo Cunha, decano da PUC-RJ e que atuou como
secretário de Abastecimento e Preços nos primeiros meses do plano. Foi
desastroso, e para se prover um reajuste, a única saída era apresentar novos
produtos. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415677865" width="250px">
A linha <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen">VW </a>tinha os modelos <a href="https://test.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/1984/bx-1-6">BX</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol-furgao/1996">Furgão</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/1984/s">S</a>, LS, <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2000/plus-1-0">Plus </a>e GT, sendo o BX o
modelo de entrada, usando o motor 1600 refrigerado a ar e câmbio de 4
velocidades, com 51 cv* a 4.400rpm e 10,5 kgfm de torque a 3.000 rpm. Esta
mecânica era compartilhada também com o Gol Furgão. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415677929" width="250px">
Os modelos S, LS e Plus usavam o motor 1.6 AP-600 e câmbio de 4
velocidades, com 85cv* a 5.600 rpm e 12,65 kgfm de torque a 3.000 rpm, e a
estrela GT, primeiro modelo da linha Gol a usar o motor refrigerado a água,
usava o motor 1.8 AP-800 e câmbio de 5 velocidades, com 99cv* declarados a 5.400
rpm e 14,96 kgfm de torque a 3.200 rpm. No caso do GT, para pagar menos
imposto, a VW sacrificava a ficha-técnica, mas seu motor tinha 106 cv.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415677939" width="250px">
Ainda em 1986 foi apresentada a linha 87 e a linha Gol recebia o
segundo facelift, mantendo seu interior intocado. Usando a brecha do plano
Cruzado, a VW renomeou seus produtos e, criando assim, “novos carros”. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678017" width="250px">
O Gol BX foi descontinuado em novembro, substituído pelo Gol C, o S
virou CL, o LS virou GL, o Plus também foi descontinuado, e o GT virou GTS. Os
modelos Gol C e Gol Furgão ganhavam enfim o motor AP-600, que agora fornecia 90
cv* a 5.600 rpm e 13 kgfm de torque a 2.600 rpm e mantinha o câmbio de 4
velocidades. Os modelos CL e GL ganhavam enfim o câmbio de 5 velocidades, e o
GTS não sofria alterações mecânicas. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678033" width="250px">
O Gol C, modelo de entrada, era extremamente espartano, e compartilhava
seu acabamento com o Gol Furgão. Seus bancos tinham acabamento em vinil, e seu
câmbio, como dito acima, era de 4 velocidades. O painel trazia apenas as
informações básicas como velocímetro até 190 km/h, odômetro total até 99.999 km,
marcadores de temperatura e combustível, luzes-espia e iluminação com reostato
de intensidade.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678090" width="250px">
O modelo não tinha os frisos externos, e trazia ventilação em 3
velocidades, quebra-vento nas janelas, rodas aro 13 tala 4,5 usada
anteriormente pelo Gol BX e pneus 155SR13. Como opcionais, encosto de cabeça
nos bancos dianteiros, retrovisor externo do lado direito, com regulagem manual
e rádio AM/FM. 

O CL tinha um pouco mais de conteúdo, bancos dianteiros forrados com
tecido comum, além de câmbio 5 marchas, frisos externos, ventilação em 3
velocidades, quebra-vento nas janelas e calota central de metal nas rodas de
aço de 13 polegadas tala 5 (as mesmas da linha Voyage) e pneus 155SR13. Como
opcionais, rádio AM/FM, ar quente, banco traseiro bipartido, retrovisor do lado
direito, desembaçador do vidro traseiro, e pintura metálica.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678113" width="250px">
O Gol C era figurinha rara, sendo adquirido exclusivamente por empresas
destinado a frotas, e o modelo CL era o modelo de entrada do consumidor comum.
Ambos foram os principais responsáveis pelo marco de carro mais vendido no ano
de 1987, algo que se repetiria por 27 anos consecutivos. Neste mesmo na, era
apresentada a linha 1988, e os modelos ganhavam enfim novo interior.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678222" width="250px">
O interior da linha Gol era reformulado no modelo 1988, recebendo novo
painel, em plástico injetado, e tinha um design atraente para seu tempo. Seu
painel de instrumentos, o mesmo do Golf MK2, e fornecia apenas as informações
básicas: velocímetro até 200 km/h, odômetro total até 99.999 km, marcadores de
temperatura e combustível, iluminação verde com reostato de intensidade e
luzes-espia no centro, em LED, que eram um show à parte.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678232" width="250px">
Neste ano o Gol C e o Gol Furgão ficavam ainda mais espartanos, pois
perdiam o quebra-ventos, substituído por uma janela fixa no local, vista anos
depois no CL básico 1992 (link) e no Gol 1000 1992/1993 (link), e as saídas de
ar laterais do painel eram substituídas por tampas. Sua lista de itens de série
permanecia a mesma, assim como a lista de opcionais. O Gol CL não tinha
alterações em seu conteúdo.
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678261" width="250px">
O modelo das fotos, de propriedade do Fábio Garcia, é um raro exemplar
fabricado em 1987. De cor bege, mantém seu interior imaculado, com os bancos de
acabamento em vinil, volante de plástico duro, painel sem recortes para
instalação de rádio, bem como as rodas e suas características externas. Possui
retrovisor externo do lado direito (opcional), e uma revisão mecânica,
mantendo-se 100% operacional. Foi utilizado em uma viagem de 1.000 km, como o
próprio Fábio diz, supertranquila, mantendo a média de 110 km/h, com bastante
vigor e sem forçar seu conjunto mecânico.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/415678260" width="250px">
A versão C foi descontinuada em 1989, permanecendo apenas a versão
furgão como modelo mais espartano, e o CL se consolidou, até a chegada da
versão 1000 em 1992, como o modelo de entrada do carro mais vendido do Brasil.

*dados das versões movidas à etanol.
Fotos: reprodução/<a href="https://www.carrosegaragem.com.br/vw-gol-c-a-versao-de-frota-substituta-do-gol-bx/" target="_blank">Fábio Silva</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yvty19LR7lc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Gol C foi a versão de frotista substituta do Gol BX

Brasil já teve 30 versões de carros populares e hoje segmento é escasso 

SUVs e a evolução do mercado mataram os carros populares 

Comprar um carro pela internet era algo totalmente incomum no começo dos anos 2000

A união entre carro e internet no Brasil surgia de verdade durante a
virada do milênio: foi naquela época que começaram as vendas online de carros 0
km. As primeiras a entrarem para essa empreitada digital, <a href="https://www.googleadservices.com/pagead/aclk?sa=L&amp;ai=DChcSEwjg4-HZzt6IAxWHYkcBHXaMJ1EYABAAGgJxdQ&amp;co=1&amp;ase=2&amp;gclid=CjwKCAjw6c63BhAiEiwAF0EH1ODDRMZH8Vl5EPyUgBXVA_VV4oHFbQbwlSIzwW6PkhUbORbgIcyAeBoC-jMQAvD_BwE&amp;ei=tUf0ZvTmMIHQ1sQPheyf0Qg&amp;ohost=www.google.com&amp;cid=CAESVeD2DrdrBV2LIj0_T0Tqr5Up-RFgiiK0lID7wdE4K2V2OnByZ2Hut3FVi9iLUWHPBWpGn18RlJEPkzUCIy77d40ApJKFzIzkI5EvHidpfWkfOvtolXk&amp;sig=AOD64_1l-uiySn0Mp4-xekLO5fI1KwmF8A&amp;q&amp;sqi=2&amp;nis=4&amp;adurl&amp;ved=2ahUKEwi0ldfZzt6IAxUBqJUCHQX2J4oQ0Qx6BAgYEAE" target="_blank">Chevrolet </a>com o
<a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/celta/2011" target="_blank">Celta</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat </a>com <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/uno-mille/2013" target="_blank">Mille </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/palio/2002/young-1-0-8v-fire" target="_blank">Palio Young</a>, e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford </a>com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/fiesta-hatch/2007/street-1-0-8v">Fiesta Street</a>, estrearam
quase juntas no segundo semestre de 2000 e já estavam conseguindo bons
resultados em um país onde mais de 97% da população brasileira ainda não tinha
acesso à internet. 
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lada-samara-foi-criado-junto-com-a-porsche-e-hoje-e-artigo-de-luxo/6612" target="_blank">Lada Samara foi criado junto com a Porsche e hoje é artigo de luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-tinha-cambio-automatico-e-assistente-de-rampa-por-r-14-mil/6563" target="_blank">Chevrolet Chevette tinha câmbio automático e assistente de rampa por R$ 14 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-ja-foi-sensacao-com-rara-versao-turbo-com-mais-de-200-cv/6516" target="_blank">Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais&nbsp;de&nbsp;200&nbsp;cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-logus-cl-1-6-foi-icone-de-autolatina-e-fazia-ate-16-km-l/6467" target="_blank">VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l</a></li></ul>
A oferta de carros simples, compactos e baratos tinha uma razão: eram
eles que os jovens, principais usuários da web na época, estavam buscando. Além
disso, havia menos opções de escolhas na hora da compra online (cores, por
exemplo).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409890965" width="250px">
Enquanto até a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">VW </a>já estava vendendo aos navegantes da internet, ainda
faltava uma: a <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a>, que só deixou de perder tempo em meados de julho de
2001 lançando seu site próprio e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/clio/2002/hatch-1-0-8v-yahoo" target="_blank">Clio Yahoo!</a>, primeiro modelo da marca
vendido pela internet. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409891044" width="250px">
Criado a partir de uma parceria com o Yahoo!, o modelo estava
disponível exclusivamente no site “www.clioyahoo.com.br”, criado e hospedado
pelo provedor. Além de aposentar a versão RL 1.0 8V da qual derivava, a série
Yahoo! trazia alguns diferenciais, a começar pelo preço: era oferecido a R$
16.990,00 com frete incluso (hoje R$93.542,63/IGPM), versus R$17.190,00
(R$94.643,78 atuais) da finada RL.

Na época, esse Yahoo! era o popular mais caro vendido pela internet,
superando Fiesta Street (R$13,6 mil), Palio Young (R$13,7 mil), Mille (R$12,1
mil), Celta (R$14,2 mil) e afins. Como tinha foco na praticidade da compra e
era destinado a um público jovem, como universitários sem muitos recursos
financeiros, as facilidades de compra atraíam: a entrada era, na época, de R$1
mil, com o restante financiado em até 48 vezes.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409891400" width="250px">
Ele surgiu ainda como linha 2001, trazendo motor D7D 1.0 8V a gasolina
de 59 cv de potência a 5.500 rpm e 8,3 kgfm de torque a 4.250 rpm, garantindo
ao hatch de pouco mais de 900 kg uma aceleração de 0 a 100 km/h em 18,2s, com
máxima de 144 km/h, segundo dados de fábrica. Números bastante modestos, mas
dentro dos padrões da época, e que garantiam baixo consumo de combustível ao Clio
Yahoo!: 10,2 km/l na cidade e 16,9 km/l na estrada em testes da Quatro Rodas,
ou 13,4 km/l urbano e 18,5 km/l rodoviário, pelos números oficiais da Renault.
Esse 1.0, na origem, nada mais era que uma versão reduzida do 1.2 que equipava
o Twingo francês.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409891447" width="250px">
Simples, o Clio de venda online tinha de série os apoios de cabeça
traseiros, ar quente, vidros verdes, relógio e hodômetros digitais (total e
parcial), rodas de aço aro 14 com pintura prateada, vidros verdes, console
central com cinzeiro e acendedor de cigarros, além da pré-disposição para
rádio, que incluía a antena, 4 alto-falantes e fios. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409891638" width="250px">
A simplicidade estava na ausência de pintura nos para-choques e vidros
com abertura manual, por exemplo, mas sua identificação era fácil graças aos
adesivos resinados vermelhos com o nome da versão fixados na tampa do
porta-malas e portas dianteiras.

A tal versão Yahoo! contava com apenas dois opcionais: ar-condicionado
(R$1.990,00, cerca de R$11 mil atuais) e pintura metálica (R$490,00,
convertidos para R$2,7 mil nos dias de hoje). Sua paleta de cores também era
enxuta: Branco Sólido, Preto Nacré, Prata Boreal e Cinza Eclipse (essas três
metálicas). 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409891724" width="250px">
Como curiosidade, o airbag duplo seguia também como item de série, mas,
na hora da compra pela internet, o cliente podia removê-lo da lista de
equipamentos, a fim de baixar o preço básico do carro.

Outra boa: suas rodas de ferro, fabricadas pela Borlem, eram também
fornecidas para a VW, e aplicadas na linha Santana e nos Gol que utilizavam aro
14. Se cabe mais uma, aqui vai: cerca de um ano depois de começar as vendas do
Clio Yahoo!, a marca passava a ofertar também o<a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kangoo/2003/rl-1-0-16v-yahoo" target="_blank"> Kangoo Yahoo!</a> e Twingo Yahoo!,
em fórmulas parecidas com as do hatch, mas não como versões do catálogo. 

No caso do Kangoo e Twingo, eram oferecidas online suas versões normais
de catálogo (RN e RT, por exemplo), e o pacote Yahoo! incluía apenas o frete
grátis dessas unidades adquiridas pelo site da Renault.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409892047" width="250px">

Para quem não tinha internet em casa, a Renault até permitia que a
aquisição fosse feita de forma online nas concessionárias da marca, sempre com
o prazo de entrega que variava de 1 até 3 semanas, dependendo de onde morasse o
comprador. 

O site dedicado tinha modo de visualização 360º do interior do carro,
zoom e descrição para os principais equipamentos, e, quem fechasse o negócio,
podia acompanhar o andamento do pedido até o carro chegar na concessionária
escolhida para a entrega, tudo em tempo real.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409892089" width="250px">
O engraçado é que o modelo, que nasceu para ser comercializado apenas
aos navegantes da web, se tornou mais “comum” na linha 2002, que chegou em
abril daquele ano. Isso porque a versão Yahoo! agora estava disponível também
na rede de concessionárias da marca, para o grande público, claro que custando
um pouco mais: naquela altura do campeonato, online, seu preço já era de
R$17.490, subindo para R$18.250 se o consumidor optasse por comprá-lo
“presencialmente”, digamos assim. Como novidade, ela passava a contar de série
com as calotas aro 14 Aquarius, que, até então, eram oferecidas apenas como
acessórios aos proprietários.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409892155" width="250px">
É difícil saber até quando o Clio Yahoo! seguiu sendo oferecido, até
porque a versão era cadastrada, nos Detrans e documentos, da mesma forma que
sua antecessora RL 1.0 8V. A quantidade de unidades produzidas também é um
mistério, mas, no lançamento, a Renault pretendia emplacar 4.200 deles até
dezembro de 2001, o que equivalia a cerca de 15% de todos os Clio vendidos no
mercado brasileiro. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409892282" width="250px">
Se as metas foram atingidas, não se sabe, mas é certo que, depois, ele
ganhou a companhia da versão RL 1.0 16V, já com um motor renovado de 70 cv. Mas
essa é outra história…Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/GkHagN-8nzs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault Clio Yahoo inovou ao ser vendido pela internet no Brasil

 Apesar de simples, o modelo russo se destacava em relação aos populares nacionais 

O Brasil viveu um atraso tecnológico sem precedentes nos anos 70 e 80.
Em parte, a culpa foi das políticas adotadas pelo governo de Ernesto Beckmann
Geisel, 29° presidente da República Federativa do Brasil. Ele assinou o
Decreto-Lei Nº 1455 de 07/04/1976, que proibia a importação de mais de 300
mercadorias estrangerias, dentre elas, veículos e tecnologias. Começava ali um
hiato de 14 anos de atrasos tecnológicos no setor, onde os quatro maiores
fabricantes nacionais se desdobraram para fazer novidades de seus velhos
produtos. Surgiam também várias outras marcas independentes, onde, devido à
baixa escala, eram conhecidas como “foras-de-série”.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-tinha-cambio-automatico-e-assistente-de-rampa-por-r-14-mil/6563" target="_blank">Chevrolet Chevette tinha câmbio automático e assistente de rampa por R$ 14 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-ja-foi-sensacao-com-rara-versao-turbo-com-mais-de-200-cv/6516" target="_blank">Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais&nbsp;de&nbsp;200&nbsp;cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-logus-cl-1-6-foi-icone-de-autolatina-e-fazia-ate-16-km-l/6467" target="_blank">VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li></ul>
O objetivo deste decreto era incentivar a indústria nacional, mas não
deu certo. Estagnou o segmento, atrasou o avanço da tecnologia e deixou o
Brasil com uma frota desatualizada perante o mundo. Falando dos carros, mesmo
com sucessos de lançamentos ditos mundiais, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/monza/1984">GM Monza</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/escort/1987" target="_blank">Ford Escort</a>, nosso
mercado automotivo ainda estava atrasado. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407203072" width="250px">
Em 1990, o 32º presidente eleito (por eleições diretas pós-regime)
Fernando Affonso Collor de Mello, derrubou este decreto, reabrindo assim as
importações. Com um discurso presidencial que comparava os carros nacionais às
carroças, o mercado foi reaberto e inundado de novidades. O primeiro a
desembarcar oficialmente foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/alfa-romeo/164/1993" target="_blank">Alfa Romeo 164</a>, um sofisticado sedan que custava
US$135,000.00 (até caberia atualização monetária, mas garanto que na época já
era bem alto).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407203127" width="250px">
Nesse meio tempo, houve também incentivos aos populares, e logo era
lançado o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/uno-mille/1997" target="_blank">Fiat Uno Mille</a>, graças a uma redução de 40% para 20% na alíquota do
IPI vigente, que viabilizou o lançamento do primeiro carro do povo dos novos
tempos.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407203585" width="250px">
Enquanto isso, na Rússia, de olho em nosso mercado, a Lada apostava nas
semelhanças entre nossos pavimentos (igualmente ruins) para desembarcar com
seus produtos por aqui. Instalada em um país que até então era o maior estado
da antiga União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), a Lada fabricava
o antigo Fiat 124 como sedan 2107 (chamado de Jiguli por lá), além da wagon
2105, o off-road Niva e o hatch Samara, este, escolhido para estrear a linha
russa no Brasil, no final de 1990. As operações nacionais da marca já existiam
desde julho daquele ano.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407203600" width="250px">
Projetado sob os olhos da <a href="https://www.mobiauto.com.br/porsche" target="_blank">Porsche </a>(que prestou consultoria a Lada no
projeto e até testou alguns protótipos na Alemanha) e com design de Giorgetto
Giugiaro, também pai do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/passat/2018" target="_blank">VW Passat</a>, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/lada/samara/1991" target="_blank">Samara </a>foi lançado em 1984 como Sputnik ou
VAZ-2108 no mercado soviético. Tinha linhas modernas, bastante retas, com
frente baixa, para-choques envolventes e uma boa área envidraçada, lembrando
muito o próprio Passat em suas primeiras gerações. O Lada usava uma plataforma
antiga da Fiat e tinha uma mecânica antiquada, mas era espaçoso, confortável e
agradou o brasileiro, afinal, era uma marca nova trazendo um carro inédito em
um país carente de novidades.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407203997" width="250px">
Tinha bom espaço interno, inclusive no banco traseiro, e um razoável
porta-malas de 300 litros (chegando a 650 se o banco traseiro fosse rebatido).
Seu comprimento era de 4,00 m, com distância entre eixos de 2,46 m
(praticamente o mesmo do último <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Gol</a>), e 1,75 m de largura. Os Samara importados
para o Brasil tinham dois motores e duas configurações de carroceria, sendo 3
ou 5 portas. Com motor 1.3, intitulado 1300, era um carro de 64,5 cv de
potência a 5500 rpm e 10,0 kgfm de torque a 3.400 rpm, capaz de acelerar de 0 a
100 km/h em 16,0s e atingir 148 km/h de velocidade máxima (dados oficiais). As
versões 1.3 eram identificadas pela grade dianteira preta, sem pintura, e de
desenho mais simples.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407204049" width="250px">
Econômico e leve, com não mais que 950 kg, o hatch russo com motor 1.3
atraía também pelo baixo consumo de gasolina segundo os dados de fábrica: 11,9
km/l urbano e até 17,5 km/l rodoviário (medido a 90 km/h constantes), ou 10,6
km/l na cidade e 16,3 km/l na estrada segundo testes da revista Quatro Rodas da
época. A Lada do Brasil até oferecia vantagens a motoristas que rodavam
bastante com seus Samara, caso dos taxistas, permitindo a adaptação de GNV nos
carros sem a perda da garantia de fábrica, através de uma parceria com uma
empresa do ramo de gás natural veicular da época. Com GNV, a tendência era que
os Samara 1.3 ou 1.5 fizessem seus motoristas gastarem ainda menos dinheiro com
gasolina.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407204453" width="250px">
Já o motor maior era um 1.5, intitulado 1500, com 72 cv a 5.500 rpm e
12 kgfm a 3.400 rpm, capaz de levar o Samara de 0 a 100 km/h em 13s, correndo
até os 155 km/h de velocidade máxima. Embora oficialmente a Lada do Brasil
falasse em um consumo de gasolina levemente inferior ao dos modelos 1.3 (11,6
km/l na cidade e até 16,9 km/l na estrada), para a revista Quatro Rodas o
modelo 1.5 era considerado ainda mais econômico, afinal chegou aos 10,4 km/l
urbano e 16,2 km/l rodoviário nos testes da época. Na prática, um carro com
consumo igualmente bom, porém com melhor desempenho. Nesse caso, os carros 1.5
já traziam uma grade dianteira pintada e mais bonita.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407204498" width="250px">
Por dentro, o acabamento do Lada era considerado bom, afinal, o VW Gol
CL, o carro mais vendido da época, usava uma forração de porta de papelão
revestida em courino com costura eletrônica, sem porta-trecos e sem nenhum
isolamento acústico. Nem é preciso citar como era o Fiat Uno Mille né?! Por
essas e outras, em um mundo de populares nacionais tão simplórios (para não
escrever outra palavra), o Samara se destacava nesse ponto.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407204845" width="250px">
De série nele, cintos de segurança dianteiros e traseiros com três
pontos de fixação e sistema autorretrátil, vidros laminados, ventilador com 3
velocidades, ar quente, retrovisores externos com regulagem interna manual,
limpador e desembaçador traseiro, interior cinza claro em tecido, volante
espumado de 2 raios e até regulagem interna de altura dos faróis. A lista de
opcionais se restringia à motorização, quantidade de portas e as várias opções
de cores: vermelho rubi, branco sólido, azul marinho, azul celeste metálico,
vinho sólido ou metálico, verde metálico, marfim (só nos carros 1.3), bege
claro (só nos Samara de cinco portas), cinza claro, preto e cinza chumbo (estas
só para as unidades 1.5).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407204915" width="250px">
Apesar das virtudes, faltava qualidade nos Samara, e em pouco tempo o
modelo já recebia críticas frequentes de seus proprietários e até mesmo de
jornalistas automotivos. Fosse o cheiro interno do veículo, que era
desagradável devido ao uso de uma cola de baixa qualidade, a difícil calibração
dos pneus por conta da adaptação de calotas nacionais não homologadas
(fabricadas pela DiFatto), ou o acabamento interno frágil, que se quebrava com
facilidade, o hatch russo tinha problemas.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407205213" width="250px">
A Quatro Rodas o submeteu ao seu teste padrão de 60.000 km, e no final
as manivelas dos vidros quebraram pelo menos três vezes, existiam falha nas
bobinas, engate difícil de marchas, abertura involuntária da tampa do
porta-malas devido a trepidação, queima de fusíveis, queda do retrovisor
interno, infiltração de água e pó pelas portas e porta-malas, entupimento do
esguichador de água do para-brisas, soltura dos parafusos das dobradiças das
portas, estouro do reservatório de expansão do sistema de arrefecimento, sem
falar no desgaste prematuro de embreagem, infindáveis falhas de carburação ou
mesmo problemas de lubrificação, que levavam ao desgaste prematuro de
bronzinas, virabrequim, paredes do bloco do motor, entre outros.

As reclamações não paravam, com relatos constantes de falta de peças de
reposição e despreparo da rede de 126 concessionárias. Além disso, as
autorizadas, possivelmente instruídas por recalls silenciosos, ocultavam os
serviços realizados nos carros. Como exemplo, chegaram a trocar por três vezes
o motor do carro do teste da Revista Quatro Rodas sem nenhum registro no
manual, que, aliás, indicava troca de óleo a cada 15.000 km (!). 

Naquela época, o número do motor ainda não era registrado no documento
do veículo, e muitos destes carros que passaram por suas revisões tiveram seus
motores trocados sem a ciência dos proprietários. A garantia de fábrica da
Lada, de até 1 ano após a data da venda, acabava rápido demais frente aos
vários vícios do Samara.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407205606" width="250px">

Em 1991 desembarcava mais uma versão, a sedan, com um design que não
agradava pela ausência de harmonia e proporção. O Samara Sedan, devido ao preço
alto, também fazia com que os clientes optassem pelo 2107, o Laika. Nem mesmo
os valores similares aos dos populares e opções de carroceria atraiam mais
proprietários para a marca, e o Samara teve uma queda considerável de vendas a
partir do terceiro ou quarto ano consecutivo da Lada no Brasil.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407205633" width="250px">
Segundo dados da época, foram 6000 unidades trazidas em 1990, seu
primeiro ano, enquanto o total de vendas do Samara no Brasil foi de cerca de
25.000 carros. Quantos sobraram? Há atualmente o registro de apenas 1083
unidades de 1990, 1274 unidades de 1991, 54 unidades 1992, 228 unidades 1993,
41 unidades 1994 e 5 unidades 1995, ano em que o modelo foi oficialmente tirado
de linha no Brasil, segundo números do Denatran (Departamento Nacional de
Trânsito). Pouco mais de 10% deles segue rodando, ou pelo menos registrado…
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/407205847" width="250px">
Achar uma unidade original e em pleno funcionamento é quase impossível,
afinal, o Lada se tornou bastante desvalorizado, e devido à falta de peças,
teve sua mecânica original substituída por componentes da Fiat ou Ford (o que
inclui os motores). É difícil achar um com a atual placa Mercosul, e até agora
desconhecemos um Samara que ostenta as placas pretas de coleção e originalidade
no Brasil. Virou história, literalmente.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Lada Samara foi criado junto com a Porsche e hoje é artigo de luxo

Compacto era moderno, nasceu da costela do Opel Kadett e fez sucesso no Brasil

Em 1973 foi lançada no Brasil a quarta geração do Opel Kadett. Em época
de regime militar, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>rebatizou o moderno automóvel de <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/chevette-sedan/1978" target="_blank">Chevette </a>(nome
já usado no exterior para versões do Kadett), a fim de evitar qualquer
associação à patente militar. 
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-xr3-ja-foi-sensacao-com-rara-versao-turbo-com-mais-de-200-cv/6516" target="_blank">Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais&nbsp;de&nbsp;200&nbsp;cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-logus-cl-1-6-foi-icone-de-autolatina-e-fazia-ate-16-km-l/6467" target="_blank">VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li></ul>
Usava um moderno motor 1.4 (para a época) de 68 cv SAE (56 cv ABNT) a
5.800 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3.800 rpm, capaz de levar o compacto sedan de
0 a 100 km/h em 19,10 segundos, e a 140,2 km/h de velocidade máxima, números
muito bons para o início dos anos 70. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404465817" width="250px">
Concorrente do<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/brasilia/1977" target="_blank"> VW Brasília</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge/polara/1980" target="_blank">Dodge 1800</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/corcel/1981" target="_blank">Ford Corcel</a>, o GM fez muito
sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada com o passar dos
anos. Com sua tração traseira, angariou fãs pela facilidade de uso em pisos
difíceis, sendo um concorrente direto dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">VW </a>a ar, imbatíveis neste tipo de
terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e exibicionistas de alguns
motoristas aventureiros. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404465862" width="250px">
Seu primeiro facelift foi apenas na dianteira em 1978, trazendo linhas
mais fluidas e em compasso com os modelos mundo a fora. Em 1979 veio a
reformulação de sua traseira com o lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70
e 80), ano em que era lançada a versão Hatch, com um design que agradou
bastante, mesmo com sua ineficiente ergonomia, porta-malas pequeno e alto
consumo. Nos idos de 1980, foi apresentada a linha 1981 com grandes novidades:
o Chevette SR, inaugurando o motor 1.6, e a versão Station GM Marajó.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404466794" width="250px">

Em 1982 era apresentada a linha 1983 em uma grande reformulação, onde o
modelo ganharia linhas mais modernas e equiparadas ao moderno GM Monza. Com sua
frente em cunha e faróis retangulares, o modelo estava alinhado com os demais
produtos da marca, e ficava realmente moderno. Nesta época, o Chevette tinha,
além do motor 1.4, o motor 1.6, com 78 cv SAE (66 cv ABNT) a 5.800 rpm, 12,4
kgfm de torque a 3.600 rpm, que fazia de 0 a 100 km/h em 17,64 segundos e com
velocidade máxima de 149,377 km/h.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404475234" width="250px">(Foto: reprodução/propagandasdecarros.com.br)

Em meados de 1983 foi apresentada a picape Chevy 500, com capacidade de
carga de 500 kg e tração traseira. Fez muito sucesso para quem a usava em
terrenos difíceis, e ainda é vista rodando (e sempre a trabalho) pelo interior
do país. A partir de 1984, o motor 1.4 sai de cena, permanecendo apenas a
versão 1.6.

Em março de 1985 era apresentada a linha 86 do Chevette, onde o sedan,
hatch, picape e wagon ganhavam conforto de carro médio com a opção de
transmissão automática de 3 marchas. Naquele tempo, câmbio automático era
privilégio de carros grandes e médios, como Ford Del Rey, GM Monza e VW
Santana.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404469668" width="250px">
O novo opcional dava mais comodidade e status aos compactos, em tempo
que as definições de conforto eram outras. Hoje é impossível imaginar um
compacto com câmbio automático, sem ar-condicionado ou direção assistida, mas
naquele tempo, até mesmo um VW Santana CD, modelo mais luxuoso da linha,
poderia ter câmbio automático e não trazer os itens mencionados.

Carro mais vendido em 1983, o Chevette agradou seu seleto público com a
transmissão. Sua alavanca tinha o tamanho da alavanca de câmbio comum, mas não
atrapalhava o manuseio dos instrumentos ou mesmo das pernas. Com posições P, R,
N, 2 e 1, tinha nas seleções 2 e 1 um aliado muito grande para as subidas mais
sinuosas de serra: a tração traseira.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404473866" width="250px">(Foto: reprodução/propagandasdecarros.com.br)

Seu andar era elogiado pela suavidade, sem trancos nas trocas de
marchas, mesmo com o acelerador pressionado mais fundo. Outra comodidade era a
função hoje conhecida como “assistente de rampa”, que a caixa automática já
oferecia, mas sem nome técnico na ocasião. Com esta função, nas subidas que
exigiriam a coordenação de embreagem, freio e acelerador, o motorista
controlava apenas o acelerador, e mesmo em subida muito íngreme, o carro não
descia para trás. Ah, hoje essa função é oferecida também em carros de câmbio
manual.

Sua agilidade não era comprometida. Com o câmbio automático, fazia de 0
a 100 km/h em 17,66 s, ante 17,64 s da versão manual, e atingia 147,54 km de
velocidade máxima, ante 149,37 km/h da versão de 5 marchas.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404471653" width="250px">
O aumento no consumo era pequeno, afinal, era o preço do conforto.
Usando etanol, o automático fazia 6,9 km/l na cidade, contra 7,58 km/l da
versão manual. Na estrada, a 100 km/h, fazia 10,66 km/l, contra 12,1 km/l da
versão manual.

A frenagem e os demais pontos da linha Chevette não eram comprometidos,
permanecendo o conforto e estabilidade de sua elogiada suspensão, o bom
acabamento interno com detalhes bem cuidados e baixo nível de ruído. O que
permanecia ruim era a ergonomia, com seu banco plano e com pouco apoio nas
curvas e volante deslocado à esquerda, graças a uma economia de projeto.

Identificado apenas pelo logotipo “automatic” na traseira, o opcional
custava sozinho Cr$ 3.854.442,00, ou R$ 14.162,49 hoje (INPC/IBGE). Foi
oferecido até o final da linha do Chevette, e 1993. A marca, desde então,
sempre ofereceu opções automáticas, fosse GM Kadett, GM Corsa, ou os já citados
modelos médios, sendo uma opção para quem se agradava pela comodidade ou mesmo
quem de fato precisava.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/404472279" width="250px">
É certo que nos dias de hoje, o Chevette Automático seria visto com
relativa frequência nas ruas, mas àquele tempo, era motivo de piadinhas, sendo
taxado de carro de preguiçoso. Ainda bem que os tempos mudaram.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3ll_5KV08cg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Chevette tinha câmbio automático e assistente de rampa por R$ 14 mil

A versão conversível era a mais desejada e custava o equivalente a R$ 265 mil

Com carroceria de duas ou quatro portas e nas versões Standart, L, GL e
Ghia, o Escort, carro mundial da Ford foi lançado em agosto de 1983. Bonito,
moderno e confiável, contava com três anos de garantia contra corrosão, um ano
de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões mais caras, itens
raríssimos para a categoria na época.O novo Ford causou fervor no mercado, com uma apresentação que estava
além das revistas automotivas. Afinal, o Escort foi capa até da revista Veja,
semanal, que normalmente tratava de notícias econômicas e políticas. Além de
muito falado, o carro era bom, e merecia destaque. Trazia motor 1.3 aliado a um
câmbio de 4 marchas na versão Standart (com a 5ª opcional), ou um 1.6 sempre
com transmissão de 5 marchas para a L, GL e Ghia. Como um de seus feitos,
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel
e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixas rotações.Você também pode se interessar por;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-logus-cl-1-6-foi-icone-de-autolatina-e-fazia-ate-16-km-l/6467" target="_blank">VW Logus CL 1.6 foi ícone de Autolatina e fazia até 16 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li></ul>Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem dos
carros com esse motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o
Escort tinha suspensões independentes nas quatro rodas, elogiada por sua maciez
e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta
velocidade. Ele desbancava até mesmo o Corcel no quesito manutenção, com trocas
de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e não
exigia troca de óleo do câmbio (long life). Seus pneus eram exclusivos, com
rodas de 13 polegadas, que garantiam o conforto dos passageiros mesmo nos
piores pisos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401961627" width="250px">A versão esportiva e mais aguardad, foi apresentada ao público no final
de 1983. Com nome de peso: Escort XR3. Seu motor era um 1.6 recalibrado,
intitulado CHT HP (High Performance), que só movia os XR3. Com seus defletores
aerodinâmicos, conjunto óptico completo (faróis, milhas e luzes de neblina),
suspensões endurecidas, rodas aro 14 com pneus radiais 185/60, teto solar,
bancos esportivos (semelhante aos Recaro) e um pequeno volante de melhor ergonomia
(34 cm de diâmetro), o esportivo da Ford trazia uma receita apimentada para
render mais desempenho.







Além disso, contava com opcionais como ar-quente/ar-condicionado, rádio
toca-fitas, aros em liga-leve (de série, ele vinha com rodas de ferro e as
belíssimas e raríssimas calotas alemãs), sem contar o cobiçado teto-solar e os
chamativos tons de pintura metálica. Não era barato: completo, custava Cr$8.538.457,00,
equivalentes hoje a R$130.646,60 em conversão pelo INPC.

O 1.6 CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e
um novo comando esportivo, além de novos coletores de admissão e escape.
Exclusivamente a álcool, rendia 82,9 cv de potência a 5.600 rpm e 12,8 mkgf de
torque a 4.000 rpm. Ainda que não fosse nenhum espanto em desempenho, era na
época um dos nacionais mais rápidos, podendo levar 14s34 na prova de 0 a 100
km/h (ou menos) e corria até além dos 165 km/h. Para efeito de comparação, as
versões L, GL e Ghia movidas pelo 1.6 a álcool em sua versão comum, tinham
cerca de 10 cv e 1 mkgf de torque a menos, e não conseguiam médias muito
melhores que as do XR3 no quesito consumo (o esportivo podia fazer 8,02 km/l na
cidade e 11,69 km/l na estrada).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962051" width="250px">

Outro ponto curioso é que o XR3 ostenta o título de “esportivo nacional
mais confortável” pela imprensa da época, o Ford XR3 tinha câmbio de engates
suaves e precisos, com as 5 marchas bem escalonadas, proporcionando respostas
quase imediatas ao menor toque do acelerador. Seu diferencial era encurtado na
relação, o mesmo inclusive da versão 1.3 a gasolina. Como pontos positivos, os
pneus 185/60R14 ajudavam ainda mais na estabilidade do carro.

Também estavam a seu favor a visibilidade bastante elogiada, mas um
problema de projeto atrapalhava em dias de sol forte: quando os raios solares
atingiam o veículo por trás, em determinado ângulo, provocavam um reflexo no
painel de instrumentos que acabava por impedir sua leitura. Os ponteiros
laranjas ajudavam um pouco à essa camuflagem perigosa. Ademais, o carro era só
elogios de seus proprietários e fazia sucesso com os famosos: o Roger Moreira,
vocalista da banda Ultraje a Rigor, teve um amarelo; Ayrton Senna usava
frequentemente um prata (na época de sua parceria com a Ford); e, hoje, o
jornalista e apresentador do Jornal Nacional, Willian Bonner, é dono de um
vermelho.

Junto do sucesso, vieram os reconhecimentos: ainda em 1984, o Escort
recebia o título de carro do ano pela revista AutoEsporte, e séries especiais
vinham, a exemplo da XR3 Pace Car, limitada a 350 unidades fabricadas entre
fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1 de 84. A edição especial
exibia faixas azuis laterais com o nome da série, para-choque traseiro da versão
L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Os XR3 Pace Car
traziam a mesma mecânica dos XR3 comum, embora a unidade que realmente tenha
servido de Pace Car no início do GP fosse turbo e com mais de 200 cv.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962572" width="250px">

Em 1985 foi lançada outra série limitada, chamada XR3 Laser, com apenas
1000 unidades produzidas. Sempre na cor Branco Andino, trazia de série filetes
coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a
possibilidade de opcionais. Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários
o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, que
vinha para ser um dos mais desejados do país e até então o modelo mais caro do
mercado nacional.

Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava
na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, seguindo depois para a Ford onde recebia
a proteção anticorrosão e pintura. O carro, em seguida, retornava à
Karmann-Ghia para o acabamento e montagem de componentes finais, até finalmente
ser devolvido à Ford para a comercialização. Ufa!

Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes
melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro
com desembaçador (não de plástico como nos fora-de-série da época) e contava
com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e
estabilizador térmico. Para permitir o encaixe correto da capota, o banco
traseiro ficou um pouco menor, mas isso pouco importava, até porque sua
proposta era a de ser um carro para lazer, geralmente levando uma ou duas
pessoas. Além disso, o modelo recebia ainda um novo par de lanternas traseiras,
quadradas, no lugar das retangulares do modelo original.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/401962889" width="250px">

O Ford Escort XR3 conversível vinha equipado com o mesmo 1.6 CHT HP dos
XR3 fechados, ainda que fosse ligeiramente mais ágil que o de carroceria
convencional. A carroceria descapotável, 64 kg mais pesada e repleta de
reforços estruturais, fazia a diferença no consumo: em testes da época,
conseguiu 6,79 km/l no circuito urbano, mas mantinha praticamente a média na
estrada (11,47 km/l).

Os opcionais também eram os mesmos da versão fechada, mas ele custava
bem mais, por conta da produção trabalhosa e em menor escala, e pela alta
procura: em abril de 1985, um XR3 conversível sem opcionais não saía por menos
de Cr$72.000.000,00, que, hoje, equivalem a mais de R$265.112,15 em conversão
pelo INPC. Com o preço de um conversível, em valores atuais, se compravam dois
XR3 convencionais, de capota rígida!

Mesmo mais fraco que os Volkswagen Gol/Passat GTS e GM Monza S/R, o
Ford Escort XR3 fez história como poucos, e era muito cobiçado por seu carisma
e estilo único. Um sonho de consumo de muita gente há 40 ano.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
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Ford Escort XR3 já foi sensação com rara versão turbo com mais de 200 cv

Modelo usou motores CHT e AP, mas fim da parceria com a Ford tornou o Logus inviável

A Autolatina foi uma joint-venture que surgiu em meados de 1987 com o
objetivo de integrar as operações da <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford </a>e da <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, compartilhando os
custos e potencializando os pontos fortes de cada. Essa parceria gerou, tanto
no Brasil quanto na Argentina, alguns produtos interessantes sob a marca Ford
ou VW, dentre eles o Logus, sedan compacto médio que substituiu o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/apollo/1992" target="_blank">Apollo</a>, que,
por sua vez, era um Ford na essência (foi a primeira “cria” da associação).
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ecosport-xl-1-0-supercharger-foi-suv-pioneiro-e-fracasso-de-vendas/6415" target="_blank">Ford Ecosport XL 1.0 Supercharger foi SUV pioneiro e fracasso de vendas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-1-6-16v-era-o-terror-do-vw-gol-ap-na-decada-de-1990/6367" target="_blank">Fiat Palio 1.6 16v era o terror do VW Gol AP na década de 1990</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-cl-2-0-tinha-luxo-do-ar-condicionado-e-sofria-como-rival-do-monza/6317" target="_blank">VW Santana CL 2.0 tinha luxo do ar-condicionado e sofria como rival do Monza</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-exclusive-chegou-ha-21-anos-cheio-de-tecnologia-e-carisma/6271" target="_blank">Citroën C3 Exclusive chegou há 21 anos cheio de tecnologia e carisma</a></li></ul>
O Volkswagen Apollo veio em 1990 como um irmão gêmeo univitelino do
Ford Verona. Está certo que o Ford foi lançado um pouco antes, no final de
1989, e que o VW tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam
despercebidas aos olhos mais desatentos. Em 1992, ele foi descontinuado,
abrindo espaço para um sucessor projetado sobre a mesma plataforma do <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/verona/1996" target="_blank">Ford Verona</a>/<a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/escort/1995" target="_blank">Escort</a>, porém agora de quinta geração: era o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/logus/1993" target="_blank">Logus</a>. Maior, mais bonito e
mais moderno que o Apollo, o novo sedan caiu nas graças dos consumidores, que
tinham como opção um sedan médio com jeito e espaço de carro grande.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399142829" width="250px">
Lançado em fevereiro de 1993, o Logus chegou nos concessionários nas
versões CL 1.6 ou 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8, esbanjando em todas uma boa dose de
conforto e economia de combustível. Com motores dispostos em posição
transversal, oferecia bastante espaço interno, tanto para quem viajava na
frente quanto ao banco traseiro, e sua frente baixa e traseira alta remetiam
aos melhores importados daquele tempo. Mesmo compartilhando a base mecânica com
o Escort, ele tinha personalidade própria, e bons argumentos de venda, como o
porta-malas de 416 litros de capacidade, o segundo maior da categoria (perdia
só para o <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/premio/1992" target="_blank">Fiat Prêmio</a> e seus 428 litros).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143051" width="250px">
Na versão CL, bem mais simples, o sedan trazia de série o motor
AE-1600, de origem Ford, mais conhecido como CHT. O propulsor estava disponível
só na variante a gasolina: assim, tinha carburador de corpo duplo e fornecia
73,4 cv de potência a 5.600 rpm com 11,9 kgfm de torque a 3.400 rpm,
conseguindo levar o Logus de 0 a 100 km/h em 16,5 s, correndo até os 157 km/h.
Elogiável, o consumo era de até 9,7 km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada,
permitindo alcance máximo de impressionantes 1.050 km graças aos 64 litros de
tanque.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143273" width="250px">
Primo pobre das versões mais luxuosas, o Logus CL trazia o mesmo
design, porém com aparência espartana. As rodas eram de aço estampado com
calota central plástica e pneus 175/70R13 (sem liga-leve ou supercalotas), e
seus vidros não eram verdes (dispensando a maior proteção contra raios solares
e altas temperaturas). Travas, espelhos ou vidros com acionamento elétrico e
direção hidráulica não eram oferecidos sequer como opcionais, ainda que já
houvesse de série o “luxo” da instalação para som (fiação, antena e
alto-falantes).
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399143473" width="250px">
Mesmo simples, esses VW CL ofereciam conforto, com bancos dianteiros
com regulagem de distância e inclinação do encosto, de estrutura bastante
anatômica e tecidos agradáveis ao toque. Estes tecidos eram encontrados também
em parte da forração da porta, um luxo hoje em dia. A tampa do porta-luvas
trazia porta-copos, e seu banco traseiro tinha encosto basculante. Com o mesmo
volante espumado dos demais modelos da linha, a peça tinha excelente
empunhadura, enquanto um moderno painel de instrumentos oferecia velocímetro,
marcadores de temperatura do motor e nível de combustível, além de um relógio
analógico. Os cintos de segurança dianteiros possuíam regulagem de altura na
coluna, enquanto os retrovisores vinham com a (digna) regulagem interna.

Na lista de itens a parte, esse Logus de entrada podia ter desembaçador
traseiro, aquecedor de cabine, toca-fitas ETR com código antifurto e pintura
metálica. Mas o melhor opcional mesmo era o motor AP-1800, de origem
Volkswagen: com gasolina, tinha carburador de corpo duplo, 86 cv a 5.400 rpm e
14,5 kgfm a 3.000 rpm, melhorando a aceleração de 0 a 100 km/h do sedan para
13,3 s, com 175 km/h de velocidade máxima. Bebia proporcionalmente mais: 8,7
km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada. Lembrando que este motor era de série
nas versões GL e GLS.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144030" width="250px">
A estabilidade não era o forte do Logus. Em teste pelo jornalista
Douglas Mendonça na revista Quatro Rodas, o modelo soltou a barra
estabilizadora algumas vezes, e quando não soltava, transmitia o movimento da
coluna da suspensão para a barra. Isso também acontecia no <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/pointer/1994" target="_blank">VW Pointer</a>, lançado
em 1994, e nos Ford Escort e Verona, por culpa de um provável erro de projeto
da plataforma.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144140" width="250px">(Foto: reprodução/internet)
Para 1995, os demais modelos da gama do sedan ganhavam a injeção
eletrônica monoponto (motor 1.8), enquanto a versão CL abandonava o motor
carburado de origem Ford. Identificada agora como CLi (“CL injetada”) e usando
o tradicional AP-1600 alimentado por um sistema de injeção eletrônica de
combustível single-point, com gasolina tinha 76 cv a 5.600 rpm e 12,3 kgfm de
torque a baixíssimos 2600 rpm. Se comparados aos carros CHT, os movidos pelo AP
eram só um pouco mais lentos e velozes de final: eram 13,8 s no 0 a 100 km/h e
167 km/h de máxima. Em contrapartida, eram imbatíveis no consumo dentro da
linha Logus: podia rodar até 10,7 km/l na cidade (autonomia urbana de 685 km!)
e 16 km/l na estrada. Toda a linha recebia também novos faróis e grade, vindos
do Pointer.

Em 1996, as nomenclaturas foram extintas, os modelos eram identificados
apenas por sua cilindrada e, como boas novas, agora o Logus de entrada recebia para-choques
pintados e inéditas supercalotas plásticas. Mas em outubro do mesmo ano a
Autolatina foi extinta, e com ela, o Logus tinha seu (fatal) destino traçado. A
Volkswagen tentou negociar com a Ford a compra da plataforma, pois havia uma
reestilização pronta para a linha 1998 do sedan, que antecipava inclusive as
linhas do <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2022" target="_blank">Gol</a> 2000 (G3). A negociação não foi concluída, e as marcas Volkswagen
e Ford fizeram um acordo de cavalheiros que previa a manutenção do suporte dos
produtos híbridos (desenvolvidos em conjunto) por um ano.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144380" width="250px">
Para a Volkswagen, não era economicamente viável comprar todo o
ferramental a fim de continuar produzindo o carro em uma de suas fábricas, que
também não possuíam espaço físico para uma nova linha de montagem. Sendo assim,
o Logus saiu de linha definitivamente no começo de 1997, com aproximadamente
1.000 unidades produzidas àquele ano, algumas inclusive com peculiaridades nos
equipamentos e acabamentos, por conta da disponibilidade do estoque de peças.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/399144596" width="250px">
Em uma tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em
sua linha, a Volkswagen do Brasil tentou trazer o Voyage de volta, com uma
carroceria de segunda geração, mas em decisão monocrática da VW alemã, acabou
sendo lançado por aqui o malfadado<a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo-classic/1998" target="_blank"> Polo Classic</a>, trazido da Argentina. Mas essa
é outra história…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oIqNuuXIfEo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>