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Fiat Mobi Trekking: ainda vale a pena comprar um carro popular?

Tecnológico e potente, modelo deveria ser sonho de consumo para qualquer jovem num mundo em que os hatches estão morrendo

Mercedes, ajuste a temperatura do ar-condicionado para 21 graus. "Ajustando ar-condicionado". Mercedes, feche a persiana do teto solar. "Fechando persianas". Mercedes, ligue o rádio. "Ligando o rádio".
Este é o MBUX (Mercedes-Benz User Experience), uma espécie de assistente de voz que controla vários comandos do A 250. Um dos principais diferenciais quando a quarta geração do hatchback foi lançada, em 2019, juntamente com o design e o motor, mas falaremos desses mais adiante.
Há dois anos, quando o A 250 chegou, não tínhamos no Brasil uma oferta de carros que poderiam ser controlados por uma assistente de voz, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-flex-tera-185-cv-com-etanol-e-sera-controlado-pela-alexa/709">Jeep e Fiat através da Alexa</a>, ou a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-volvo-xc40-eletrico-quer-superar-porsche-em-desempenho-e-vendas/1242">Volvo através do Google</a>.&nbsp;
Sendo assim, o MBUX foi uma espécie de pioneiro. Na verdade, ainda é. O nível de inteligência e a possibilidade de mais de 30 comandos faz com que o assistente da Mercedes se diferencie do que a concorrência oferece, inclusive alguns assistentes de marcas próprias que temos no mercado.
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Nada melhor do que ter um copiloto para te ajudar até nas coisas mais simples, não é mesmo? O MBUX só não te dá água. O resto ele faz com louvor. Esse é um dos motivos para o <a href="http://mobiauto.com.br/mercedes-benz/a-250">Mercedes-Benz A 250</a> ser um carro que todo jovem iria querer. Afinal, nós já estamos tão familiarizados com essas tecnologias.
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Digo nós pois, bem… Eu tenho 25 anos e acho o Google e a Alexa incríveis, mas o MBUX é até mais interessante. O problema é só o preço do carro que vem com ele: R$ 338.000. Fez um bom negócio quem comprou o novo Classe A por menos de R$ 200.000 quando ele foi lançado, dois anos e meio atrás.&nbsp;
Agora que já apresentamos uma das principais particularidades do A 250 - que, inclusive, já está disponível em outros modelos da marca -,&nbsp;vamos conhecer um pouco mais desse hatch que é um verdadeiro devaneio, especialmente para o público mais jovem.
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<h2>Carro de jovem?&nbsp;</h2>
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Veja bem, não estamos dizendo que o Mercedes-Benz A 250 não é um carro para pessoas mais velhas.&nbsp;Até porque temos poucos jovens no nosso país com mais de R$ 300.000 disponíveis para pagar por um carro. No entanto, o seu perfil é mais jovial mesmo. A começar pela carroceria hatchback.&nbsp;
Não é nada de etarismo, é comportamental: Os hatches costumam ser a escolha de quem está começando a dirigir por serem menores, mais práticos e fáceis de manobrar, além de sempre terem sido a escolha óbvia de solteiros ou casais que ainda não têm crianças.&nbsp;
O problema é que os hatchbacks estão ficando cada vez mais raros no mercado, especialmente nos segmentos premium e de luxo. Hoje, os SUVs já vêm abocanhando uma parte até desse público.
Ainda há motivos para apostar em um hatch, mesmo que acima de R$ 300.000? O A 250 tentará te convencer disso nos parágrafos abaixo.
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<h2>Design&nbsp;</h2>
O Mercedes-Benz A 250 ganhou um visual mais agressivo na quarta geração. A dianteira ficou invocada, especialmente pelo novo design dos faróis. Os vincos ganharam destaque e trouxeram mais atitude ao carro. Quem disse que a Mercedes-Benz não sabe ser jovem?
A traseira é muito característica da marca. O teto vai ganhando proporções mais avantajadas na altura do porta-malas, o que ao Classe A hatch um aspecto de veículo largo e esportivo. As rodas em liga leve aro 18 aumentam essa sensação.&nbsp;
Por dentro o design é ainda mais impactante. É sentado no banco do motorista que o A 250 ganha cara de carro de R$ 300.000.&nbsp;
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O interior tem a combinação clássica de preto e bege, muito usada no segmento premium. E que combinou muito bem com os detalhes imitando fibra de carbono do painel, além do preto brilhante presente nas saídas de ar-condicionado, console e régua flutuante contendo o quadro de instrumentos digital e a central multimídia, ambos em telas de 10,25 polegadas.&nbsp;
Assim como o visual externo, o habitáculo também tem a cara dos carros da Marcedes-Benz. A marca da estrela de três pontas sabe muito bem, como poucas no mercado, criar uma identidade visual.
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<h2>Espaço&nbsp;</h2>
O A 250 oferece o que é esperado de um hatch médio: mais &nbsp;espaço e conforto para quem vai à frente. Os bancos dianteiros acomodam bem o motorista e o passageiro, seja para um trajeto na cidade ou mesmo em uma viagem mais longa.&nbsp;
Esse é um dos pontos nos quais a Mercedes-Benz se sobressai em relação à BMW: seus bancos costumam ser mais acertados, macios, acomodando muito bem quem está a bordo. Já a rival bávara oferece bancos mais duros e menos ergonômicos, talvez para reforçar o caráter esportivo de seus carros.&nbsp;
A surpresa do Classe A hatch é que, em seu caso, quem está atrás também vai bem. Tirando o passageiro do meio, que precisa viajar com as pernas afastadas devido ao túnel central muito elevado. Ainda assim, deslocamentos mais longos podem ser feitos com quatro pessoas a bordo.
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Nas posições laterais traseiras o espaço para as pernas é bom, desde que quem senta à frente não jogue os bancos completamente para trás. A altura do carro também está dentro do esperado para que nem mesmo as pessoas mais altas fiquem com a cabeça varrendo o teto.&nbsp;
O porta-malas de 370 litros é adequado para a categoria de hatches médios. Cabem perfeitamente as malas de motorista e um passageiro. Com jeitinho, talvez sobre um espacinho para a bagagem de quem vai de carona atrás.&nbsp;
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Para tornar a viagem ainda mais confortável, há saídas de ar-condicionado para a segunda fileira de bancos e quatro entradas USB-C. Ou seja, não há briga para saber quem irá carregar o celular primeiro, mas se seu cabo possui saída do tipo USB-A, é bom comprar outro ou mesmo um adaptador. Caso contrário, você ainda poderá usar o carregador por indução no console central.
Dimensões:&nbsp;4.419 mm de comprimento, 1.440 mm de altura, 1.796 mm de largura e 2.729 mm de entre-eixos. Porta-malas: 370 litros
&nbsp;
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
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Como dissemos acima, a Mercedes tem muito enraizada essa pegada de proporcionar conforto. Não à toa, seu público mais tradicional dificilmente se rende a outras marcas, mesmo sabendo que, em termos de desempenho, geralmente os Audi ou BMW se saiam melhores.
Ainda assim, o A 250 se mostra um hatch muito capaz em termos dinâmicos. O motor 2.0 16V turbo a gasolina com injeção direta, de 224 cv e 35,5 kgfm, é casado com um câmbio de dupla embreagem automatizado de sete marchas, com caixa banhada a óleo.
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Testamos o conjunto em uma viagem de cerca de 70 km entre São Paulo capital e o pequeno município de São Roque. O trajeto é gostoso, tem boas curvas e fica mais montanhoso à medida em que nos aproximamos da popular “cidade do vinho”.
Fazendo jus ao design, o A 250 mostrou que tem um motor com saúde para a estrada. Mas isso já esperávamos, afinal ele vai de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos. Basta pisar no acelerador para o hatch responder prontamente. A relação peso/potência também ajuda. Estamos falando de 6,5 kg/cv.
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Não teve um momento em que o modelo mostrou falta de fôlego. Nem mesmo nos trechos mais montanhosos e com quatro pessoas no carro. A performance nas curvas também merece elogios. Ele as contorna muito bem, com agilidade e grudado ao chão o tempo todo.&nbsp;
Às vezes, damos tanta atenção aos sedans, SUVs e picapes que nos esquecemos do que os hatches são capazes, graças ao porte menor.
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No entanto, temos algumas ressalvas para o assistente de frenagem, que é um tanto agressivo. Ele detecta quando o carro à frente parou e, se você não está usando o freio na intensidade de quem pretende parar, o próprio sistema se encarrega de fazer a frenagem completa, de uma vez.
Em situações de trânsito na cidade, ele chegou a parar o carro completamente duas vezes de maneira brusca, sem um risco iminente adiante. Além do susto nos passageiros, que sentiram o impacto contra os cintos, ele poderia ter causado uma colisão de outro veículo contra nossa traseira em vez de evitar uma potencial batida dianteira.
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Tirando isso, o Mercedes-Benz A 250 tem uma direção extremamente confortável, sem perder a pegada esportiva dos 224 cv. É tudo que o público mais exigente deseja.&nbsp;
O consumo, segundo o Programa de Etiquetagem do Inmetro, é de 9,7 km/litro na cidade e 13,5 km/litro na estrada, sempre com gasolina. Nada mal para um carro que anda tão bem.
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Motor:&nbsp;2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1 
Potência:&nbsp;224 cv (G) a 5.800 rpm 
Torque:&nbsp;35,7 kgfm (G) a 1.800 rpm 
Peso/potência:&nbsp;6,5 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;40,5 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automatizado, 7 marchas / embreagem dupla banhada a óleo 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h: 6,2 segundos (G) 
Velocidade máxima:&nbsp;250 km/h
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensão independente McPherson (dianteira) e multibraço (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e sólidos (traseira), 11 m diâmetro de giro, 104 mm de altura mínima do solo, 13,4 graus ângulo de ataque, 9,4 graus de ângulo central, 17,2 graus ângulo de saída. Tanque de combustível: 43 litros.
 
<h2>Mercedes-Benz A 250 2021 - Principais itens de série</h2>
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<ul>
 <li>7 Airbags</li>
 <li>Ajustes elétrico para lombar</li>
 <li>Alarme Antifurto</li>
 <li>AMG Dynamic Select</li>
 <li>Android Auto</li>
 <li>Antena GPS</li>
 <li>Apoio de braço</li>
 <li>Apple CarPlay</li>
 <li>Ar-condicionado Thermatic</li>
 <li>Assistente estacionamento PARKTRONIC</li>
 <li>Assistente Ativo de Frenagem</li>
 <li>Banco motorista e passageiro elétrico com memória</li>
 <li>Bancos Comfort</li>
 <li>Cockpit Digital de 10"</li>
 <li>Controle Cruzeiro com Limitador de Velocidade</li>
 <li>Câmbio automático 7G-DCT</li>
 <li>Câmera Traseira</li>
 <li>Eixo multilink</li>
 <li>Encostos rebatimento bancos Traseiros</li>
 <li>Faróis Full Led</li>
 <li>Funções Estendidas do MBUX</li>
 <li>Identificação Número VIN</li>
 <li>Integração p/ Smartphones</li>
 <li>Luz ambiente</li>
 <li>Manuais em português</li>
 <li>Omissão Kit Primeiros Soc.</li>
 <li>Pacote de conforto dos assentos</li>
 <li>Pacote de estacionamento</li>
 <li>Pacote de iluminação</li>
 <li>Pacote Night</li>
 <li>Pacote Progressive</li>
 <li>Pacote proteção antifurto</li>
 <li>Para-brisa c/ sensor chuva</li>
 <li>Pneus de Verão</li>
 <li>Pneus Run-Flat</li>
 <li>Preparação para Embarque</li>
 <li>Retrovisor externo rebatível elétrico</li>
 <li>Retrovisor antiofuscante</li>
 <li>Sistema Multimidia MBUX</li>
 <li>Suspensão Comfort</li>
 <li>Tapetes de Veludo</li>
 <li>Tela central de 10,2''</li>
 <li>Teto Solar Elétrico Panorâmico</li>
 <li>Tirefit</li>
 <li>Touchpad</li>
 <li>TPMS</li>
 <li>Volante com Shift Paddles</li>
 <li>Volante multifunções couro</li>
 <li>Carregador por indução</li>
 <li>Rodas 18'' (225/45 R 18)</li>
 <li>Acabam. painel fibra carbono&nbsp;</li>
</ul>
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<h2>Mercedes-Benz A250 vale a pena?</h2>
Estamos falando de quase R$ 340.000, o que abre bem o leque de possibilidades. Temos muitos carros interessantíssimos nesta faixa de preço, de sedans a SUVs, passando por picapes.
Mas se focarmos apenas nos seus principais concorrentes, BMW Série 1 e Audi A3, o A 250 cobra mais caro, mas também entrega mais. É mais potente, o único do segmento que passa de 200 cv. Também é mais sofisticado, confortável e tecnológico, inclusive pelo MBUX.
Por isso a resposta é sim, vale a pena. Se você tem esse dinheiro na conta, sua família não é grande e quer um carro ágil, o Mercedes-Benz A 250 vai te proporcionar bons momentos de diversão. É, definitivamente, o carro que todo jovem deveria querer.
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Avaliação: Mercedes A 250 é o carro que todo jovem deveria querer

Versão de topo do subcompacto tem lista interessante de equipamentos, mas só com opcionais que deixam o preço final R$ 4.000 mais caro 

A pandemia do coronavírus provocou um fenômeno desanimador no mercado brasileiro. A renda média da população caiu, o desemprego aumentou, a inflação cresceu e os preços dos carros novos dispararam, com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-carros-que-sofreram-os-aumentos-de-preco-mais-absurdos-em-2021/1504" target="_blank">reajustes que chegaram a até 50% ao longo de 2021</a>.
Tudo isso desidratou o segmento de modelos mais populares. Afinal, faz sentido pagar mais de R$ 60.000, ou pior, quase R$ 70.000 por um subcompacto como o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/mobi" target="_blank">Fiat Mobi Trekking</a>? É a pergunta que tentamos responder em mais uma edição do Mobiauto Avalia. Assista logo abaixo e leia mais sobre ele em nossa avaliação escrita na sequência.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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Logo de saída, o Mobi Trekking pede quase R$ 64.000. A pintura Cinza Silvestone com teto Preto Volcano, ostentada na unidade que testamos, cobra outros R$ 1.600. E ainda há mais R$ 4.000 a serem gastos em opcionais para aumentar o nível de conforto a bordo, com itens como retrovisores elétricos e volante com ajuste de altura (sem profundidade).
Fiat Mobi Trekking – Preço: R$ 63.990. Pintura: Cinza Silvestone com teto Preto Volcano: R$ 1.600. Opcional Pack One (volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento): R$ 1.500. Opcional Pack Style (Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina): R$ 2.500. Total: R$ 69.590
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<h2>Design, acabamento e espaço interno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+grade.jpg" width="1280" height="853"/>
O Mobi é um projeto derivado da plataforma 327 do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/uno" target="_blank">extinto Uno</a> de segunda geração. O balanço dianteiro e toda a estrutura até a coluna B são muito parecidos, mas o subcompacto teve a traseira encurtada para atender a uma proposta mais urbana. Foi criado originalmente para brigar com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/up" target="_blank">VW Up!</a>, mas hoje tem no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/renault/kwid" target="_blank">Renault Kwid</a> seu principal rival.
Seu visual é praticamente o mesmo já conhecido desde 2016, ano de lançamento. De lá para cá, a Fiat só reestilizou a sua grade, na linha 2021, adotando novas divisórias por barras horizontais, novo logotipo e a bandeirinha da Itália decorando o canto inferior esquerdo. Foi também nesse ano/modelo que a versão aventureira Trekking surgiu.
Portanto, tudo que temos no Mobi em termos estéticos já não é novidade: os enormes faróis halógenos monoparábola, o balanço dianteiro bem proeminente, a traseira curtinha, a tampa do porta-malas de vidro... A versão Trekking traz adesivos exclusivos espalhados por capô, teto, laterais e traseira, além de uma suspensão elevada com 19 cm de vão livre do solo.
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Curiosamente, é a mesma calibração do extinto Uno Way, e que agora se tornou padrão em toda a gama do modelo, pois também está presente na versão Like, enquanto a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mata-versao-basica-do-mobi-e-fica-sem-carro-abaixo-de-r-60-000/1514" target="_blank">antiga opção de entrada, Easy, foi retirada de catálogo</a>.
Internamente, todo o acabamento é composto por plástico rígido nos painéis e tecido nos bancos. No Trekking, o revestimento traz costuras alaranjadas, faixas laterais em tom cinza e tecidos de assentos e encostos lombares estilizados com desenhos de ranhuras.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-que-ainda-custam-ate-r-100-000/1537" target="_blank">Os carros que ainda custam até R$ 100.000</a>
O entre-eixos encurtado para menos de 2,31 m, o menor entre todos os carros zero-quilômetro produzidos no Brasil atualmente, torna o espaço para pernas limitado na traseira. A máxima vale especialmente para quem senta no meio, visto que há um porta-copos acima do já elevado túnel central.&nbsp;
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Mesmo a largura é acanhada, fazendo com que os ombros de quem trafega nas posições laterais invadam o espaço intermediário. Ou seja: é um carro homologado para cinco passageiros, mas que na prática é capaz de transportar quatro pessoas com o mínimo de conforto. E se as portas laterais traseiras são curtíssimas, o ângulo de abertura de quase 45° garante um fácil acesso à segunda fileira.
Na frente, a vida de motorista e passageiro fica um pouco mais cômoda, embora o espaço também seja limitado para os ombros. O console de teto com porta-óculos e um pequeno espelho para ficar de olho nos filhos atrás pode até ser útil em vários momentos, mas ajuda a aumentar a sensação de aperto a bordo.
No porta-malas de 200 litros cabe pouco mais do que algumas mochilas ou malas pequenas, reforçando sua proposta quase estritamente urbana.
Dimensões: &nbsp;comprimento, 3.566 mm; largura, 1.666 mm; altura, 1.552 mm; entre-eixos, 2.307 mm. Porta-malas: 200 litros.
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<h2>Desempenho</h2>
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O Mobi Trekking entrega o que se espera de um carro 1.0 flex aspirado feito para rodar na cidade. Seu 0 a 100 km/h é melhor que o do Kwid e o subcompacto apresenta respostas até ágeis nas arrancadas de semáforo e retomadas após conversões.
O motor é o velho Fire Evo 8V flex e com comando único de válvulas. Confiável e de manutenção barata, mostra-se também um propulsor girador, sem medo de gritar e fazer crescerem as rotações quando se precisa subir uma ladeira. Por um lado, isso ajuda a ter boas respostas. Por outro, compromete um pouco o consumo e o conforto acústico.
O câmbio manual de cinco marchas é outro veterano da Fiat. Tem engates longos, molinhos e pouco justos, características das quais eu particularmente não gosto. Sua relação é bem curta, mesmo nas marchas mais altas, o que ajuda a proporcionar arrancadas mais céleres, mas te faz cambiar quase o tempo todo.
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A menos de 50 km/h, o Mobi Trekking já está clamando pela quinta marcha. Outra consequência é que numa rodovia, entre 110 e 120 km/h, o motor está sempre berrando acima de 4.000 rpm. Mais uma vez, estamos diante de um veículo feito para o anda-e-para das urbes.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8V, aspirado, flex, comando único de válvulas, injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão 13:1 
Potência: 73/75 cv (G/E) a 6.250 rpm 
Torque: 9,5/9,9 kgfm (G/E) a 4.850 rpm 
Peso/potência: 13,2/12,9 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 101,8/97,7 kg/kgfm (G/E 
Câmbio: manual, 5 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,4/13,8 segundos (G/E) 
Velocidade máxima: 154 km/h
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<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
O consumo do Fiat Mobi é bom para um popular urbano, mas não chega a ser espetacular. Nem nos números oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, nem naqueles obtidos pela Mobiauto durante uma semana de testes:
Consumo Inmetro: 8,9 km/l (E) e 13 km/l (G) na cidade / 10,1 km/l (E) e 14,1 km/l (G) na estrada. 
 Consumo Mobiauto: 9,5 km/l em ciclo misto (70% cidade, 30% estrada) com etanol.
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<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
O grande trunfo do Mobi Trekking está em seu conjunto de suspensões. Derivadas do Novo Uno, elas entregam um nível de robustez que o Kwid não chega perto de oferecer. Claro que, por ser um projeto de baixo custo, ele transferirá o impacto de ondulações e buracos para a cabine, mas o faz de modo surpreendentemente competente, sem barulhos nem pancadas secas, e sem acusar batente ou fim de curso.
O conforto só não melhora porque a direção hidráulica dá rebote em vias mais esburacadas, além de os bancos serem finos e duros demais. A posição do banco do motorista não é muito síncrona em relação aos pedais e o volante só conta com ajuste de altura, que ainda é opcional.
As travas são todas elétricas e os vidros, elétricos apenas na dianteira, mas com funções um-toque e antiesmagamento (por essa talvez você não esperasse). Já os traseiros ainda dependem da boa e velha manivela. Pelo menos as caixas de rodas traseiras são afastadas e permitem que se os abra totalmente. Já os retrovisores só são elétricos e com tilt down à direita opcionalmente.
Dados técnicos: direção hidráulica; suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); peso em ordem de marcha, 967 kg; carga útil, 400 kg; diâmetro de giro, 9,9 m; vão livre do solo, 190 mm; ângulo de ataque, 24°; ângulo central não divulgado; ângulo de saída não divulgado. Tanque de combustível: 47 litros.
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<h2>Segurança e tecnologia</h2>
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Como todo carro de entrada, o Mobi Trekking traz um número acanhado de itens de série. Boa parte dessas limitações já explicamos acima. Com todos os opcionais instalados, o subcompacto fica munido do chamado “kit dignidade” quase completo, faltando apenas os vidros traseiros elétricos.
Fora o que é obrigatório por lei, quase não existem equipamentos extras de segurança. A boa notícia é que o ar-condicionado e a central multimídia UConnect de 7” vêm de série na versão. Esta última surpreende ao ter as mesmas especificações da <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a>, incluindo Android Auto e Apple CarPlay sem fio.&nbsp;
Duro é achar onde deixar o celular caso precise usar a tomada USB, visto que um smartphone mais moderno não cabe em nenhum dos porta-copos ou porta-objetos do console central. Mas isso é até preciosismo. Não dá para negar que um carro popular do presente trata os usuários bem melhor do que os modelos “pés-de-boi” do passado.
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<h2>Fiat Mobi Trekking 2022 – Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+puxador+e+ma%C3%A7aneta+porta+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o Mobi Trekking vem de série com:
Visual: Faróis com máscara negra; barras longitudinais no teto; molduras plásticas nas caixas de roda; rodas de aço aro 14 com calotas escurecidas; para-choques e maçanetas externas na cor do veículo; retrovisores externos com capas pretas e luzes de seta integradas; tampa traseira do porta-malas em vidro estrutural.
Segurança: Sinalização de frenagem de emergência.
Tecnologia: Quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital de 3,5”; central Multimídia UConnect de 7" com Android Auto e Apple Car Play sem fio; volante multifuncional; pneus com baixa resistência à rolagem.
Conforto e acabamento: Chave canivete; travas elétricas nas quatro portas; vidros elétricos dianteiros com função um-toque e antiesmagamento; direção hidráulica; retrovisores externos manuais; ar-condicionado; console de teto; luzes de seta com acionamento rápido; bancos revestidos em tecido; bancos dianteiros com revisteiro nos encostos; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro rebatível; espelho nos para-sóis e luzes de leitura para motorista e passageiro dianteiro; limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro.
Opcional Pack One (R$ 1.500): Volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento.&nbsp;
Opcional Pack Style (R$ 2.500): Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina.
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<h2>Vale a pena comprar um Mobi Trekking?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Se você faz questão de comprar um carro zero-quilômetro para rodar com agilidade e relativa economia na cidade, que seja até robusto e traga o mínimo de equipamentos de conforto, e não tem uma família grande nem liga muito para espaço interno, sim, o Mobi Trekking pode valer a pena.
Mesmo chegando a quase R$ 70.000 com todos os opcionais, virá com o mínimo daquilo que um carro dos anos 2020 precisa ter e sem custar os quase R$ 100.000 que até um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/gol">Volkswagen Gol</a> está cobrando atualmente.
Mas é claro que no mercado de usados é possível encontrar opções maiores, mais confortáveis e espaçosas nessa mesma faixa de preços. O Mobi Trekking tem muitas limitações, fato, mas prova que os carros populares do presente ainda têm os seus trunfos.
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto e Divulgação
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Modelo tem 204 cv, mais de 500 km de autonomia prometidos pela fabricante e tudo para cair nas graças do brasileiro

Antes de falar sobre a dirigibilidade e desempenho do VW ID.4, vamos responder o que a maioria dos interessados pelo SUV 100% elétrico da marca se perguntam: ele vem mesmo para o Brasil?&nbsp;
Bem, o ID.4 já está aqui, foi até testado por mim e diversos jornalistas, o que quer dizer que é meio caminho andado. Só falta ser oficialmente lançado e começar a ser vendido, algo que deve acontecer em meados de 2022.
Aqui na Mobiauto estamos tão convictos de que o SUV elétrico da VW será comercializado em Terras Tupiniquins que já até o colocamos na lista de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/18-carros-eletricos-e-hibridos-que-serao-lancados-em-2022/1508">18 carros elétricos que serão lançados no Brasil em 2022</a>. Também já fizemos uma expectativa de preço, e sendo bem otimistas, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-id-4-um-carrao-eletrico-que-deve-custar-mais-de-r-320-000/1348">VW ID.4 deve custar em torno de R$ 320.000</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Principais dúvidas esclarecidas, agora vamos discorrer um pouco sobre a dirigibilidade e aí vocês que me diz se irá querer levar o primeiro SUV 100% elétrico da Volkswagen para casa ou não e se também está disposto a pagar este valor por ele.&nbsp;
Para começar, vamos esclarecer algumas coisas, o teste não foi em Interlagos, mas foi uma volta rápida. Como assim? Tudo que estávamos autorizados a fazer com o carro era dar uma volta em torno do Jockey Club de São Paulo, com jeitinho conseguimos dar três voltas.&nbsp;
Portanto, o que os nossos leitores estão vendo aqui são algumas percepções sobre o modelo, não uma opinião formada. Mas para o deleite dos Volkslovers, gostamos muito do que já vimos. Confira nossa experiência no vídeo abaixo e leia mais de nossas impressões na sequência deste artigo.
[video]
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tiguan-sai-de-linha-e-volta-so-em-2022-ja-com-motor-hibrido/1343">VW Tiguan sai de linha e volta só em 2022 já com motor híbrido</a>
<h2>Design sofisticado e de bom gosto</h2>
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Dizem que “a primeira impressão é o que fica”, No caso do VW ID.4, contou muito positivamente. Ele tem cara de carro interessante. Seu visual está longe do clichê de muitos carros elétricos, com aquela frente chapada para trazer um ar futurista.&nbsp;
O SUV elétrico da VW tem uma estética moderna, mas sem se distanciar tanto do estilo atual. O fato de não ter aberto mão da grade deixou a dianteira bem acertada. E ela não cumpre apenas uma função estética, mas sim para refrigerar o conjunto mecânico por baixo do capô. Exceto o motor, que fica no eixo traseiro.&nbsp;
Inclusive, a tração do ID.4 também é traseira, esse mais um ponto interessante sobre o SUV. As baterias ficam no assoalho, como &nbsp;manda o manual informal do carro elétrico moderno.&nbsp;
Isso serve para melhorar o centro de gravidade e a distribuição de peso, além de otimizar o espaço, claro. Ainda falando do visual, a VW substituiu todos os elementos que seriam cromados por LED, desde a dianteira até a traseira.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Traseira.jpeg" width="1281" height="853"/>
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As lanternas são ligadas uma à outra por uma faixa de LED, numa evolução do que já acontece com T-Cross (que tem ali uma faixa meramente refletora) e Nivus (somente uma faixa em preto brilhante), e ainda contam com uma animação que vocês podem ver no vídeo acima cada vez que são ligadas.
Olhando para o ID.4, ele realmente é o carro elétrico que a VW precisava para lançar no Brasil. Em um cenário no qual um elétrico dos mais simples custa ainda R$ 150.000, melhor cobrar R$ 300.000 de uma vez por um produto que passe um ar maior de sofisticação, não é mesmo?
Sim, nós temos o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/bolt">Chevrolet Bolt</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/leaf">Nissan Leaf</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Renault Zoe</a>. Todos eles têm muitos pontos positivos, mas quantas pessoas você conhece dispostas a pagar mais de R$ 250.000 por esses elétricos com aspecto de carro comum?
Mas vamos deixar essa crítica de preço para outro texto. Agora, vou te contar como me senti quando me sentei pela primeira vez no banco do motorista do ID.4.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagras-do-novo-vw-polo-tem-detalhes-que-estao-nos-enganando/549">Flagra do novo VW Polo tem detalhes que estão nos enganando</a>
 
<h2>Como o VW ID.4 é por dentro?</h2>
Enquanto o especialista técnico da VW apresentava as funcionalidades do ID.4, eu pensava: “Uau, não é que ele parece um carro premium mesmo. Tirando esse plástico duro do painel, claro”.
Ainda não sabemos quando a VW perderá a mania de colocar plástico em tudo, mas quem se importa com isso ao ver uma central multimídia à la Tesla, que mais parece um tablet na horizontal? E esse cluster flutuante? É isso que esperamos de um carro futurista. Parece ter se inspirado tanto na Mercedes-Benz quanto os comandos do câmbio atrás do volante.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/Cluster-e-C%C3%A2mbio-VW-ID-4.png" width="1080" height="720"/>
Nessa altura, o técnico mostrava as luzes internas de LED que cortam o painel de uma ponta à outra, e como é possível personalizar a combinação de cores. Ele mostrou umas quatro combinações enquanto eu testava os massageadores do banco do passageiro dianteiro. Esse mimo também está disponível para o motorista.
Voltando a falar da central multimídia, ela é cheia de peculiaridades. Dá para mudar as telas com o movimento das mãos, sem precisar tocá-la. Muito futurista, mas pouco funcional.&nbsp;
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Em compensação, quando você está usando o GPS no carro, as informações de direção são exibidas no para-brisa. Sim, é um head-up display holográfico. De marcas generalistas, só me lembro de a Honda oferecer essa tecnologia.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Painel.jpeg" width="1281" height="853"/>
É muito prático, pois as setas do mapa, indicando se você tem de virar à direita ou esquerda, vão ganhando um tamanho maior à medida em que se aproxima a rua ou avenida para onde o motorista precisa fazer a conversão.&nbsp;
Ótimo para pessoas que se distraem facilmente ao volante, ou que não querem virar o pescoço para a central multimídia toda hora. Esta, por sua vez, é muito intuitiva, o que torna tudo rápido e fácil para quem está dirigindo.
O espaço também é muito bom. O ID.4 é o meio do caminho entre os irmãos <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/taos">Taos</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan">Tiguan</a>. Mas o entre-eixos está mais para o Tiguan. Já o porta-malas de 543 litros está mais para o Taos. Resumindo, dá para andar confortavelmente com a família toda. No meu vídeo para a Mobiauto é possível ter uma melhor noção de espaço.
Dimensões: 4.584 mm de comprimento, 2.771 mm de entre-eixos, 1.852 mm de largura, 1.640 mm de altura e 543 litros de porta-malas / peso: 2.049 kg
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<h2>Enfim, o carro anda bem ou não?</h2>
Parece que é dos bons. Sim, parece, porque andei pouco. Na verdade, mal andei. Um test-drive de concessionária costuma ser mais longo. Mas temos que considerar que um motor de 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque provavelmente é interessante.
Principalmente pelo fato de ter 31,6 kgfm entregues na primeira acelerada. Disso eu posso falar, porque cravei o pé no acelerador e senti a coluna imediatamente grudar no banco. Essa emoção é exclusiva dos carros elétricos, que entregam o pico de torque logo nas primeiras rotações do motor - já um a combustão “enche” gradativamente.
O VW ID.4 vai de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Mas também precisamos citar que sua velocidade máxima é limitada eletronicamente a 160 km/h. Pode parecer pouco, mas em que via no Brasil é possível legalmente andar acima dos 120 km/h?
A direção é gostosa e parece absorver bem os impactos. A suspensão dianteira é independente McPherson e a traseira é independente Multilink, ambas com barra estabilizadora. É como dirigir um carro de passeio. A maior surpresa é que os freios dianteiros são a disco ventilados e os traseiros, surpreendentemente, a tambor.
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No pequeno trecho que pegamos de via expressa (a Marginal Pinheiros, uma das duas principais vias de São Paulo), deu para perceber que o ID.4 é bem ágil nas respostas do acelerador e confiável nas frenagens (apesar dos tambores traseiros).
Pena que não aceleramos tanto quanto gostaríamos, devido ao trânsito que começara a se formar por volta das 15h30. Isso é São Paulo, meus amigos, uma selva de pedra e carros.
O SUV também conta com os esperados alerta de mudança de faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC). Esperamos poder testá-los com mais calma em breve, assim como a tão alardeada autonomia de 522 quilômetros das baterias.
Também vamos querer saber se o tempo de carregamento prometido pela fabricante - 80% da capacidade em meia hora em um ponto de recarga rápida - é cumprido na prática. Já em um carregador doméstico de 11 KW, seriam necessárias 7 horas e meia para a recarga total das baterias.
Desempenho: 204 cv e 31,6 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 8,5 segundos / velocidade máxima: 160 km/h / câmbio: automático / tração: Traseira / autonomia: 522 &nbsp;km
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira independente, McPherson com mola helicoidal e suspensão traseira multilink com barra estabilizadora / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor /&nbsp;
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<h2>Veredicto</h2>
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Sem dúvidas, nós gostamos do VW ID.4 e acreditamos que ele tem potencial para ser um dos líderes de vendas dos segmentos de carros 100% elétricos se for bem precificado. O Brasil precisa de um elétrico para começar a democratizar o setor, embora a VW tenha deixado claro que não é essa sua intenção.
No entanto, não gostaríamos de ter que colocar o VW ID.4 na mesma lista de carros que o seu primo Golf GTE. Por isso, Volkswagen, olha lá, hein? Se for caro demais, quem puder pagar não vai querer comprar, e quem quiser comprar não vai poder pagar.&nbsp;
Agora, se o ID.4 tiver um valor parecido com o de outros elétricos de marcas generalistas, como três já citados acima, aí o brasileiro escolherá o ID.4 “facinho, facinho”.
 
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Avaliação: VW ID.4, como anda o primeiro SUV elétrico da marca?

Testamos o primeiro SUV nacional da marca na cidade e na estrada. Desempenho do motor surpreende, mas alguns velhos vícios da marca seguem presentes

Avaliação: Fiat Pulse Turbo 200, o que é ótimo e o que poderia ser melhor

SUV mais vendido no Brasil quer encarar pau, pedra e o que estiver no caminho mesmo sem motor turbodiesel. Será que o 1.3 GSE o substitui à altura? 

A Jeep mostrou que, como uma boa mãe, não faz distinção entre os filhos. Por isso, equipou todos os seus modelos nacionais com o mesmo motor 1.3 GSE turboflex de quatro cilindros com injeção direta: Compass, Commander e Renegade.&nbsp;
Esse é o fim do mistério (<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-jeep-renegade-4x4-trailhawk-em-detalhes-com-motor-flex-/1295">nem tão secreto assim</a>) em relação ao que o SUV de entrada da marca guardará sob o capô a partir do primeiro trimestre de 2022. Já suas novidades visuais, tão sutis quanto aquelas aplicadas em 2018, permanecerão camufladas até o primeiro trimestre de 2022, quando o Jeep Renegade 2023 será oficialmente lançado.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Dentre as principais novidades, a que mais despertava curiosidade, sem sombra de dúvidas, era o motor. O que todos já sabiam é que o fim do propulsor 1.8 aspirado estava certo, visto que ele não atende as novas regras de emissões do Proncove L7, que entra em vigor no começo do ano que vem.&nbsp;
Sendo assim, a dúvida era se a Jeep iria escolher o motor 1.3 turboflex usado nos irmãos de plataforma ou o <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/pulse">1.0 turboflex do Fiat Pulse</a>, e o que aconteceria com o motor 2.0 MultiJet turbodiesel que compõe a gama atual.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+Camuflado+2022/Novo-Jeep-Renegade-Frente-em-movimento.png" width="1152" height="768"/>
Mesmo com poucas opções na mesa, a decisão da Stellantis de equipar toda a linha com o motor T270, eliminar o propulsor a diesel e sequer dar uma chance para o Turbo 200 do Pulse foi um tanto quanto surpreendente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-cinco-coisas-que-queriamos-que-mudassem-no-suv/1470">Jeep Renegade: cinco coisas que queríamos que mudassem no SUV</a>
A fabricante explicou que não tem intenção de equipar o Renegade com o motor do Pulse, em uma clara decisão de fazê-lo ficar dois degraus acima dele e um acima do Fastback, SUV cupê a ser lançado no ano que vem.
Já o motor a diesel foi sacrificado por representar menos de 10% das vendas atualmente. Para os executivos da montadora, se o público já tinha um grande interesse pelo Renegade pelo contestado, fraco e beberrão motor 1.8 aspirado, a cobiça deve aumentar ainda mais com o propulsor turbo, seja na configuração 4x2 AT6 ou 4x4 AT9.
 
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Carroceria camuflada com o tradicional envelopamento zebrado e interior coberto por lonas: assim estava o novo Jeep Renegade Trailhawk T270 4x4. Tudo que estávamos convidados a saber era o que ele guardava no cofre do motor.&nbsp;
O que diferenciará as versões do Renegade 2023, mecanicamente falando, é o câmbio e a tração, já que todas serão equipadas com o mesmo motor. As versões de entrada terão câmbio automático de seis marchas e tração 4x2 com bloqueio do diferencial dianteiro. Ou seja, exatamente o mesmo conjunto dos atuais Compass e Commander T270 flex.&nbsp;
Já as mais caras terão transmissão de nove marchas (fornecida pela ZF e não pela Aisin, como a caixa de seis velocidades) e tração 4x4 (recebendo o mesmo diferencial traseiro do Renegade turbodiesel atual).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-os-principais-problemas-segundo-os-donos/810">Jeep Renegade: os principais problemas, segundo os donos</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+Camuflado+2022/Novo-Jeep-Renegade-descendo-Traseira-Caixa-de-Ovos.png" width="1152" height="768"/>
Com a solução, a Jeep mune o Renegade de um conjunto mecânico mais barato e eficiente do que 2.0 MultiJet, embora mais fraco, sem deixar de ter como grande diferencial o fato de ser o único SUV compacto urbano do mercado com tração nas quatro rodas em pelo menos uma versão.
Ter um modelo 4x4 que não seja a diesel é algo raro. A Ford <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-bronco-sport-vende-mais-que-compass-nos-eua-por-que-nao-aqui-/1387">faz isso com o Bronco Sport</a> e a Mitsubishi também se arrisca, mas nada que realmente faça os olhos dos consumidores brilharem. Antes, tínhamos o Ford EcoSport com essa combinação, mas ele se foi, assim como aquele velho Renault Duster 2.0 4x4.
A expectativa da Jeep é transformar o segmento com essa nova aposta. Então, colocamos à prova o novo Renegade T270 4x4 na versão Trailhawk.
Assim como no Compass e no Commander, o motor 1.3 turboflex do Renegade entrega 180/185 cv de potência (E/G) a 5.750 rpm e 27,5 kgfm de torque ((E/G) a 1.750 rpm. Para ir de 0 a 100 km/h, na configuração 4x4 de nove marchas, o SUV precisa de 9,7/9,9 segundos (E/G). É basicamente o mesmo tempo que o prestes a ser extinto Renegade 2.0 turbodiesel registrava oficialmente.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-commander-t270-o-que-e-otimo-e-o-que-deixa-a-desejar/1412">Avaliação: Jeep Commander T270, o que é ótimo e o que deixa a desejar</a>
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Sim, ele é mais veloz do que o velho 1.8 e seus 11,1 segundos, mesmo com o acréscimo do diferencial traseiro e de uma caixa de câmbio bem maior. Porém, o tempo com etanol é superior ao do Commander, que precisa de 9,5 segundos. Pode parecer sem sentido, já que o Commander é um SUV bem maior, mas algumas coisas explicam tal resultado.
Primeiro, o Renegade tem um câmbio de nove marchas que, além de ser mais pesado, tem uma relação de marchas mais curta. Tem também a questão da tração 4x4, que agrega mais peso à suspensão traseira. Para completar, o Renegade é um SUV de linhas quadradas e menos aerodinâmicas que o Commander.
Por isso, os irmãos não têm apenas o 0 a 100 km/h parecido, mas também o peso também o peso. Apesar dessa surpresa, fomos conferir como o Renegade com esse inédito conjunto motriz se comporta na prática em teste fora do asfalto no circuito de Curvelo (MG), perto da fábrica que a Stellantis possui em Betim.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-td350-virtudes-e-limitacoes-em-teste-de-1-200-km/1313">Avaliação: Jeep Compass TD350, virtudes e limitações em teste de 1.200 km</a>
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Lá, encaramos uma trilha de nível médio e boa dose de adrenalina. Aclives com inclinação de 90º, pistas extremamente esburacadas - a ponto de uma das rodas perder o contato com o chão, o que eles chamam de “teste da caixa de ovos”.
Além disso, passamos por um lago com mais de 40 cm de altura de água e subimos um morro com inclinação de 45º. Não faltou adrenalina. Os momentos mais tranquilos foram em trechos estreitos no chão de terra, cheio de irregularidades, mas onde era possível acelerar um pouco mais.
O Renegade fez bonito em todos os testes. Na rampa, acionamos a tração e o assistente de descida em aclive. Com esses dois sistemas, foi possível tirar o pé completamente do freio e controlar apenas o volante. O resto o carro faz sozinho. Sem susto.
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-t270-da-alguma-brecha-a-taos-e-corolla-cross/910">Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?</a>&nbsp;
Na caixa de ovos, umas das partes preferidas de qualquer trilheiro, o Renegade mostrou muita maestria. Bastava pisar um pouco mais no acelerador que o carro ia encarando todo o terreno com familiaridade, jogando a torque para as rodas em contato com o solo.&nbsp;
A água parecia ser uma das partes mais críticas, mas só parecia mesmo. Fomos devagar e sem dificuldades já estávamos do outro lado. Vale citar que era um trecho curto também.
Por último, deixamos o morro. Se fosse o motor 1.8, ele iria começar a gritar antes de começar a subir. Agora, toda a responsabilidade estava nas costas do T270. Nesse momento, ficou claro que, a não ser por gosto pessoal, o motor a diesel não fará tanta falta nas trilhas de nível intermediário que o Renegade já conseguia transpor antes.
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A grande perda, mesmo deverá ser na autonomia. Afinal, a Stellantis ainda não revelou os dados oficiais do Inmetro, mas o consumo com gasolina ou etanol dificilmente será tão eficiente quanto era com o diesel. Ou seja… o dono de um Renegade 4x4 2023 gastará mais com combustível e terá de abastecer o SUV mais vezes do que fazia um proprietário de Renegade 4x4 até a linha 2021.
Motor: 1.3, dianteiro, transversal / quatro cilindros em linha / 16V / turbo / flex / eixo comando de válvulas: um no cabeçote / injeção direta de combustível / taxa de compressão 10,5:1 
Potência (G/E): &nbsp;180/185 cv a 5.750 rpm 
Torque (G/E): &nbsp;27,5 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 8,8 kg/cv 
Peso/torque: 59,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 9 marchas 
Tração: 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida 
0 a 100 km/h (G/E): 9,9/9,7 segundos 
Velocidade máxima: Não informado&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular, barra estabilizadora e molas helicoidais/ suspensão traseira: McPherson com rodas independentes, links transversais/laterais, barra estabilizadora com molas helicoidais / Freios dianteiros a disco ventilados e traseiros a disco sólido / Diâmetro de giro: não informado / vão livre do solo: 216 mm, ângulo de ataque: 30°; ângulo central: 22°; ângulo de saída: 32° / peso em ordem de marcha: 1.643 kg / carga útil: 400 kg.
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<h2>Design e espaço&nbsp;</h2>
Como boa observadora de mercado que a Jeep sempre foi, ela não gastou muita energia com modificações estéticas. Mesmo com a carroceria camuflada, é possível perceber que o Renegade segue com seus característicos faróis redondos e lanternas intactas. Afinal, o estilo de jipe quadradinho é um de seus maiores trunfos.
Durante a apresentação, a marca deu a entender que o facelift do Renegade terá algumas inspirações no irmão maior Wrangler.&nbsp;
Na dianteira, as alterações parecem mais um retoque na maquiagem do que uma troca de roupa. Mas só quando a camuflagem cair poderemos ter certeza. O que sabemos é que a grade foi modificada e está mais proeminente, e que os faróis ganharam tecnologia full-LED com novos arranjos internos.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+Camuflado+2022/Novo-Jeep-Renegade-Est%C3%A1tico-Frente.jpg" width="1281" height="853"/>
As lanternas receberam alguns retoques, mas sem perder o formato quadrado e as luzes em X, porém com uma barra horizontal ao centro para destacar a luz de seta.
Por dentro, tudo que sabemos é quase nada. Cheio de lonas e cada carro de teste com um interior diferente, ficou difícil saber qual será o verdadeiro visual. Mas apostamos em quadro de instrumentos digital e no volante nos novos Compass e Commander.
Em termos de dimensões, nem precisamos nos estender, pois está tudo exatamente do mesmo tamanho por aqui. O que vale citar, para fins de curiosidade, é que o porta-malas do Renegade continua pequeno, mas a Stellantis deve magicamente aumentar o número (atualmente em 320 litros) ao trocar a medição VDA por outra com água, como fez com Compass e Commander.
Dimensões: 4.268 mm de comprimento, 2.570 mm de entre-eixos, 1.805 mm de largura, 1.712 mm de altura, 320 litros de porta-malas, 55 litros de tanque de combustível&nbsp;
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<h2>Novo Jeep Renegade: versões, preço e itens de série&nbsp;</h2>
A lista de itens de série, assim como os preços, só serão revelados ano que vem. Mas já temos noção do que esperar da versão topo de linha, por exemplo: carregador de celular por indução, central multimídia flutuante e vários assistentes de direção, como o de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de tráfego cruzado, alerta de ponto cego e frenagem autônoma emergencial.
Também temos informações privilegiadas sobre versões e preços. O Jeep Renegade ganhará mais versões em 2022, inclusive mais configurações 4x4 e uma versão inédita. Outra informação que agradará os consumidores é que o valor da versão topo de linha será menor do que a versão que temos hoje, segundo a marca.&nbsp;
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Antes que você ache que não faz sentido, nós já temos a explicação. Para começar, o valor deve baixar pouca coisa, mas isso será possível graças à troca do motor a diesel importado pelo 1.3 GSE T4 de fabricação nacional, o que diminui os custos.
Já a parte indigesta deixamos para o final. As versões de entrada ficarão mais caras, também devido ao motor, que é superior ao antigo 1.8. E se você está querendo saber o que irá acontecer com esse motor, depois de descontinuado no Brasil, ele seguirá sendo produzido em Campo Largo (PR), equipando veículos da Stellantis que serão exportados para outros países, como a Argentina.
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[video]
<h2>Do shopping ao off-road</h2>
Com o novo motor, o Jeep Renegade deve deixar no passado a fama de manco e dar lugar a uma reputação bem mais atraente.&nbsp;
Apesar de não termos rodado com o Renegade no asfalto, nem com a configuração 4x2 AT6, sabemos com base nas recentes experiências com Compass e Commander que esse é o tipo de motor que pede estrada. Dos três modelos, o Renegade é o que possui um DNA off-road mais destacado, permitindo aventuras bem mais interessantes.&nbsp;
Mas não se engane, ele também continua sendo um SUV de shopping, só que agora no bom sentido da palavra. Graças às suas medidas compactas, ele cabe perfeitamente nas vagas apertadas de mercados, lojas e das ruas abarrotadas de carros das grandes cidades. Isso faz dele um SUV capaz de transitar perfeitamente entre os dois mundos.
Versatilidade, sem sombra de dúvidas é uma das maiores qualidades do novo Jeep Renegade.&nbsp;
 
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Renovado e encorpado, três-volumes chega a uma nova geração querendo se posicionar no lugar do irmão maior. Será que consegue? 

A Honda apresentou o novo City no último mês. O sedan compacto está totalmente renovado e quer bater de frente com as versões de topo de Chevrolet Onix Plus, Volkswagen Virtus, Hyundai HB20S, Toyota Yaris e Nissan Versa - sendo os dois últimos, seus principais concorrentes no mercado por causa do motor aspirado.
Para tentar se fazer mais presente no segmento, a montadora japonesa aplicou a nova filosofia de design da marca no veículo, que está com linhas próximas às da 11ª geração do Civic. Este não será mais fabricado no Brasil, e virá como importado em cifras bem mais elevadas do que as que vemos atualmente.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
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Com o Civic importado e mais caro, será que o novo City é o carro certo para consolar os órfãos do irmão maior? A Mobiauto avaliou a versão mais completa do novato, Touring, que pede R$ 123.100 para ir para a sua garagem, e conta todos os detalhes sobre ele. Confira no vídeo e veja mais detalhes na avaliação abaixo:
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Honda City Touring 2022 - Preço: R$ 123.100.&nbsp;
Pintura metálica: R$ 1.700 . Total: R$ 124.800.&nbsp;
Pintura perolizada: R$ 2.000. Total: R$ 125.100
<h2>Visual e acabamento interno</h2>
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Como comentamos no início deste artigo, o visual do novo City é inspirado no irmão maior Civic. Na dianteira, vemos esses traços na peça cromada horizontal posicionada acima da grade - que mantém os faróis conectados - e no desenho dos faróis e do pára-choque.
O conjunto óptico é full-LED na versão mais completa, com diodos nos faróis e nas luzes de condução diurna. Para complementar, os faróis de neblina também têm esse tipo de iluminação.
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Na lateral, as rodas de liga leve de 16 polegadas com acabamento diamantado e em preto brilhante são discretas, como já eram no antigo. Os conjuntos pneu-roda possuem as mesmas especificações do City anterior, mas com o crescimento da carroceria, parecem ter ficado pequenos e amuados dentro das respectivas caixas.
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Enquanto isso, a traseira parece a de um Civic em escala reduzida, com lanternas escurecidas e em LED. Talvez seja a parte mais bonita e harmoniosa do modelo.
Por dentro, a versão Touring tenta repetir o acabamento sofisticado que vemos na carroceria. Os bancos têm acabamento em couro claro e costuras brancas, e o mesmo material é aplicado no painel das portas e em uma faixa macia ao toque no envolvente do painel de instrumentos.
No entanto, a parte superior desse envolvente deixa (e muito) a desejar. O plástico rígido preto destoa de todo o restante do interior, e ainda afunda quando é pressionado. O Civic não teria uma peça simplória assim...
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<h2>Dimensões e espaço interno</h2>
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A nova geração do City cresceu em comprimento e largura, mas ficou mais baixa. Em relação ao modelo atual, temos 94 mm a mais de comprimento, 53 mm a mais de largura e 8 mm a menos de altura.&nbsp;
Dimensões que o posicionam no degrau entre o seu antecessor e o atual Civic. Apenas o entre-eixos seguiu o mesmo da geração anterior, com 2.600 mm.
As novas medidas não deixaram o sedan mais espaçoso, mas ele pegou uma boa herança da geração anterior, com espaço generoso para joelhos e ombros na segunda fileira de bancos. Apenas a cabeça fica apertada para pessoas mais altas, por causa do caimento do teto.
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Na ala da frente, motorista e passageiro também vão confortáveis. Além do bom espaço, os bancos são bem espumados e as abas laterais mais altas ajudam a manter o corpo encaixado. O três-volumes ficou devendo apenas um ajuste elétrico, pelo menos para o motorista. Afinal, são mais de R$ 120.000.
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Em contrapartida, o porta-malas diminuiu de 536 para 519 litros, muito porque a linha de ombros ficou mais baixa. Ainda assim, segue como um dos maiores do segmento, bem perto dos 521 litros do VW Virtus e dos 525 litros do Fiat Cronos. Inclusive, sua nova litragem é a mesma do compartimento do Civic atual.
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No bagageiro ficam os gatilhos para rebater o banco traseiro, que se divide em 60/40 e tombam para ajudar a levar mais bagagens. Curioso é que o local inusitado da alavanca facilita esse ajuste.
É no porta-malas que vemos outros vacilos de acabamento do novo City: parafusos e pontos de solda aparentes nas bordas, além de fixação da tampa por pescoço de ganso, sem nenhum tipo de amortecimento. De novo, o Civic não teria uma solução tão simplória assim.
Dimensões: 4.549 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.748 mm de largura, 1.477 mm de altura, 519 litros de porta-malas, 44 litros do tanque de combustível, 1.170 kg de peso.
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<h2>Motor, desempenho, conforto e consumo</h2>
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De acordo com a Honda, o motor 1.5 aspirado é todo novo e vem de uma família diferente do 1.5 atual. O propulsor rende 126 cv (seja com gasolina ou etanol) e 15,5/15,8 kgfm (gasolina/etanol), sendo o mais potente entre os concorrentes quando abastecido com gasolina.
Motorização e desempenho: 1.5 aspirado i-VTEC flex com injeção direta e duplo comando de válvulas variável. O propulsor entrega 126 cv (a 6.200 rpm) e 15,5/15,8 kgfm (gasolina / etanol) (a 4.600 rpm). 0 a 100 km/h não divulgado. velocidade máxima não divulgada.
No entanto, seu desempenho não é dos melhores. Durante a avaliação, o City sedan demorou para desenvolver nas retomadas de velocidade e nas acelerações, com o motor berrando para responder nas pisadas mais fortes de pedal. Faz falta um turbo com entrega de pico de torque a rotações mais baixas.
Além do torque pouco expressivo e que tem sua totalidade entregue apenas a 4.600 rpm, o câmbio CVT não é tão ágil e deixa o carro um pouco amarrado. Talvez por isso a Honda não tenha querido divulgar o seu 0 a 100 neste primeiro momento.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-civic-esta-ameacado-no-brasil-mas-ainda-e-um-carrao/845">Avaliação: Honda Civic está ameaçado no Brasil, mas ainda é um carrão</a>
Por outro lado, o novo City promete boa eficiência em consumo para o dia a dia. Como ficamos com o sedan por apenas algumas horas, não pudemos tirar nossas médias, mas, de acordo com o Inmetro, ele faz 9,2 km/l e 13,1 km/l (etanol / gasolina) na cidade, sendo 10,5 km/l e 15,2 km/l, respectivamente, em rodovias.
Para atingir esses números, a aceleração tem de ser gradativa e respeitando os limites do veículo. Afinal, o trem de força já mostrou que pisar fundo não vai resolver os problemas de resposta, e ainda prejudicará seus números de consumo.
Consumo: 9,2 e 13,1 km/l (etanol/gasolina) na cidade e 10,5 e 15,2 km/l (etanol/gasolina) na rodovia.
Sem a elasticidade dos concorrentes turbinados, o City Sedan se torna uma boa opção para rodar principalmente dentro da cidade. Além do consumo ser bom, a assistência da direção elétrica é rápida e precisa, e a suspensão mais rígida não deixa a carroceria rolar nas curvas.
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Entretanto, tanto as suspensões quanto os pneus com ombros estreitos deixam o sedan um pouco duro ao passar em valetas e algumas imperfeições da via. É uma característica que já acompanha os velhos irmãos City e Fit há tempos, e que pelo visto não foi totalmente resolvida nesta nova geração.
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Os bancos espumados amenizam o problema, mas ainda não o suficiente. A boa notícia é que o padrão de acabamento dos bancos se repete para todos os ocupantes, e os passageiros de trás não sofrem tão mais que os ocupantes da frente.
Outro ponto positivo é que o motor trabalha em rotações próximas de 1.000 rpm na marcha lenta, o que deixa o ruído quase inexistente dentro da cabine - além de ajudar na economia de combustível. Além disso, a vedação interna é boa e não há barulhos exagerados da rolagem dos pneus e do trânsito.
Segundo a Honda, o City 2022 recebeu um tratamento especial no monobloco com spray de poliuretano, além de um isolador de ruído na base do motor, a fim de reduzir o barulho interno. Neste primeiro contato, a impressão é de que as soluções deram certo.
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Ponto negativo fica para os ângulos de ataque e saída. Os dados não foram divulgados pela fabricante, mas é uma questão de lógica: se o entre-eixos não mudou e o comprimento aumentou, significa que os balanços estão maiores.
Na prática, é perceptível como o balanço dianteiro, em especial, é proeminente e compromete o ângulo de entrada, característica semelhante à que vemos no Chevrolet Onix Plus. Raspar a base do para-choque em valetas será mais do que difícil de evitar: será praticamente inevitável.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independente do tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira) 10,6 m diâmetro de giro. A marca não divulgou vão livre do solo, ângulo de ataque, ângulo central e ângulo de saída
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<h2>Tecnologias e itens de segurança</h2>
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O cluster do novo City é parcialmente digital: metade analógico, metade em tela de TFT colorida de 7 polegadas com computador de bordo multifuncional integrado. Entretanto, o principal destaque do interior vai para a central multimídia de 8 polegadas, compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Além disso, a versão Touring carrega de série o pacote Honda Sensing, com ajuste automático de faróis, alerta de troca de faixa com assistente de permanência, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência que inclui visualização de pedestres e ciclistas.
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Entre todos eles, o alerta de troca de faixa e o assistente de permanência se destacam. Embora pareçam iguais, suas atuações são diferentes.&nbsp;
Enquanto o primeiro emite avisos (visual e sonoro) de que o carro está trocando de faixa involuntariamente, o segundo corrige a trajetória do volante de acordo com a leitura das faixas de rolagem (desde que estejam bem pintadas), através de sensores no para-brisa.
Ambos ajudam bastante dentro da cidade e proporcionam uma correção da direção sutil, sem assustar o motorista ou fazer o carro ziguezaguear. Talvez seja o melhor sistema do tipo em um modelo do segmento compacto.
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Além disso, a versão Touring vem equipada com uma câmera de auxílio ao ponto cego nas conversões à direita, o já conhecido Honda Lane Keep Assisting (LKAS). A imagem é projetada na tela multimídia quando o motorista aciona a seta para a direita, reduzindo o ponto cego.
Esse auxílio dá segurança ao trocar de faixa, mas incomoda quando queremos fazer uma conversão e estamos de olho na navegação GPS para entender em qual rua exatamente entrar, porque a imagem da câmera se sobrepõe à do mapa.
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<h2>Novo Honda City Touring 2022 - itens de série</h2>
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Visual: rodas diamantadas de liga leve com 16 polegadas e acabamento diamantado e preto brilhante; faróis de LED, lanternas de LED, luz de condução diurna de LED, faróis de neblina de LED, antena do tipo barbatana e revestimento dos bancos em couro.
Conforto: espelhos com rebatimento elétrico, ar-condicionado automático e digital, banco bi-partido e volante multifuncional.
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Tecnologia: sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, vidros elétricos em todas as portas com acionamento “um toque”, chave presencial e partida por botão, central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, painel parcialmente digital com tela digital de 7 polegadas.
Segurança: estrutura de deformação progressiva, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, seis airbags, alerta de não afivelamento do cinto de segurança, alerta de pressão dos pneus, assistente para redução de pontos cegos, frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa, alerta de troca de faixa e ajuste automático do farol.&nbsp;
<h2>Conclusão</h2>
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Se o novo City tem os requisitos para consolar os órfãos do Civic? Ainda não. Embora tenha crescido, não chegou às dimensões nem ao nível de refinamento do sedan médio. Existe, ainda, um belo déficit de desempenho entre os dois veículos.
Ainda assim, o City chega como uma boa opção para quem busca um sedan espaçoso e relativamente econômico e confortável para o dia a dia. Além disso, tem um motor eficiente e um câmbio contínuo, sem solavancos nas trocas, que dão mais prazer ao dirigir.
E é um Honda: as chances de dor de cabeça são mínimas e as de conseguir um bom valor de revenda são máximas. Nada que um Civic não ofereceria, só que em escala menor de diversão, espaço, conforto e refinamento.
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Avaliação: novo Honda City consegue consolar os órfãos do Civic?

Modelo é um pouco maior que o Compass e entrega o conforto que se espera de um utilitário esportivo, mas custa caro e anda esquecido pelos brasileiros 

Por Rodrigo Miele
Já que fizemos a provocação no título da reportagem... Seremos obrigados, logo de cara, a revelar a característica mais frustrante do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/crv" target="_blank">Honda CR-V Touring</a>: ele custa R$ 280.200. Tomara que você não desanime e prossiga na leitura desta avaliação.
Será bem interessante conhecer as boas, aliás, as ótimas virtudes desse SUV. Acompanhe conosco o porquê desse modelo, vendido no Brasil desde 2000, e que já foi um dos best sellers do segmento, ser tão pouco conhecido nesta nova versão, lançada no Brasil alguns meses atrás.
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A comparação com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/compass" target="_blank">Jeep Compass Limited T270 </a>turboflex é válida. Se os preços podem separá-los em categorias diferentes, a verdade é que, em termos de porte, são modelos semelhantes e que disputam a preferência do consumidor que busca um SUV refinado tecnologicamente.&nbsp;
Enquanto o CR-V possui motor 1.5 turbo a gasolina de 190 cv de potência e 24,5 kgfm de torque, o rival rende 185 cv e 27 kgfm extraídos de seu 1.3 turboflex – note que o motor do Jeep é ainda mais “torcudo”.&nbsp;
São 4.631 mm de comprimento e 1.855 mm de largura no Honda, contra 4.404 mm e 1.819 mm, respectivamente, no Compass. Alguns poucos cavalos de potência e outros tantos centímetros a mais nas dimensões ratificam o embate.
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<h2>Refinamento tecnológico na construção</h2>
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Dito e justificado o porquê da crítica ao preço, vamos conhecer um dos SUVs mais agradáveis de utilizar do mercado brasileiro. Ele é dotado de diversos recursos de condução semiautônoma, denominados Honda Sensing, que, juntos a virtudes dinâmicas admiráveis, compõem um cenário desejado por qualquer cliente de SUV: transportar a família com conforto e segurança.
Para começar, o CR-V trabalha com tração permanente nas quatro rodas. “Ah, mas eu nunca vou andar na lama...” Não, não é só a isso que o sistema integral se presta. Ao andar no asfalto, com chuva, o simples fato de ter as quatro rodas tracionando, independentemente do controle eletrônico de estabilidade (chamado pela Honda de VSA, ou seja, o ESP que conhecemos de outras marcas), vai garantir uma aderência mais eficiente.&nbsp;
Ele sempre será mais seguro nesse quesito do que os SUVs tradicionais de tração dianteira, caso do Compass T270 (e olha que este ainda possui o auxílio de um bloqueio eletrônico do diferencial).
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Outra particularidade construtiva admirável do CR-V consiste na construção refinada da suspensão independente nas quatro rodas (MacPherson na dianteira e Multilink na traseira). Por atuar em conjunto com a tração 4x4, a aderência e a estabilidade têm ótima performance.&nbsp;
E o que você ganha com um carro estável e que traciona bem? Conforto! Muito conforto, decorrente de cargas macias de molas e amortecedores. Indo ao outro extremo para explicar esse conceito: um carro com suspensão arcaica precisa ter cargas duras no acerto de molas e amortecedores a fim de garantir uma estabilidade razoável. O CR-V é o contrário!
Para caprichar, os engenheiros da Honda ainda escolheram pneus aro 18 de perfil 60 (235/60 R18), que, por serem altos, permitem ótima flexibilidade. O resultado é digno de nota: o CR-V trafega por pisos irregulares de modo irretocável, transmitindo poucos solavancos para o interior do carro.&nbsp;
Além disso, ele não inclina a carroceria em curvas de alta e possui um sistema de direção elétrica progressiva que enrijece corretamente o peso do volante em altas velocidades.&nbsp;
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<h2>Honda Sensing, o sistema de condução semiautônoma</h2>
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Como o conforto ao rodar é uma de suas principais virtudes, dá para afirmar que o pacote de condução semiautônoma se torna inevitável no CR-V. Ele é silencioso, seguro nas curvas e sacode muito pouco... capaz até de dar sono. Agora, falando sério: ele é composto basicamente de quatro ingredientes:&nbsp;
· O ACC (Adaptive Cruise Control) com LSF (Low Speed Follow) é o sistema que auxilia o motorista a manter uma distância segura em relação ao veículo detectado à sua frente.
· O CMBS (Collision Mitigation Braking System) aciona os freios ao identificar uma possível colisão frontal com o objetivo de mitigar acidentes.
· Já o LKAS (Lane Keeping Assist System) “lê” as faixas de rodagem na pista e emite alertas para auxiliar o motorista a manter o veículo centralizado na pista.
· Por fim, o RDM (Road Departure Mitigation System) é o sistema que entra em ação se o anterior não for suficiente: ele detecta a saída da pista e ajusta a direção.
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Mas o pacote de segurança vai muito além nesse novo CR-V: ele possui seis airbags, faróis em full-LED (com DRL), HSA (assistente de partida em rampa), Brake Hold, que mantém o carro freado até que se toque o acelerador, e o curioso Honda Lane Watch. Muito legal!&nbsp;
Ao dar seta para a direita, a imagem de uma câmera posicionada no retrovisor e apontada pra trás aparece na tela multimídia. Na prática, você nem precisa direcionar o olhar para o espelho e se acostuma a usar a imagem disponível no painel.&nbsp;
A única parte chata desse sistema é que, se você estiver dependendo de Waze ou Google Maps para saber em que via deve entrar durante a conversão, a imagem câmera vai se sobrepor à do mapa assim que você der a seta.&nbsp;
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<h2>E não é que o CR-V, além de tudo, é bonitão?</h2>
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Você pode nunca ter visto o CR-V na sua vida, mas saberá que é ele quando passar à sua frente. E isso é admirável numa mudança de gerações – neste caso, esta versão surgiu nos Estados Unidos em 2019.&nbsp;
O novo modelo herda traços de versões anteriores, assegurando a personalidade tradicional do SUV da Honda, sem, contudo, deixar de avançar para soluções mais modernas.&nbsp;
A frente do carro pertence à identidade visual que você já viu em outros Honda atuais. A característica mais marcante é a grade do radiador demarcada por um filete cromado que se estende (e une) às lanternas. Frente alta, imponente, mas não quadrada (como um Renegade), e sim em forma de cunha.
Já a lateral e a traseira são as maiores responsáveis por remeter às gerações passadas, para preservar a identidade do projeto. Visto de lado, você logo percebe que se trata do velho e bom CR-V, em virtude de a coluna C ter a forma de um bumerangue.&nbsp;
O mesmo se dá atrás, ponto alto desse SUV: os designers optaram por criar um conjunto ótico horizontal, mas tiveram competência em manter pequenos filetes verticais que lembram bastante os modelos anteriores. E lembra daquela régua cromada lá da grade dianteira? Para assinar o projeto final, ela se repete na tampa do porta-malas, unindo as lanternas.
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<h2>Mas como ele é por dentro?</h2>
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Chamam logo a atenção os apliques imitando madeira cravados no painel frontal, em uma clara alusão, ainda que antiquada para alguns, de que se trata de um veículo com aspirações de classe superior.&nbsp;
Gostos à parte, o acabamento é muito caprichado. Essa impressão é ratificada por outros recursos, como o head-up display, que projeta a velocidade instantânea em uma pequena tela de acrílico sobre o arco do quadro de instrumentos.&nbsp;
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Bem equipado em aparatos de conveniência, os destaques vão para um porta-trecos multifunção, com mais de um compartimento, inclusive bandeja retrátil. O ar-condicionado é dual zone e o volante ajustável na altura e na profundidade.
O novo CR-V vem ainda com um complexo computador de bordo, que projeta no quadro de instrumentos diversos dados, como quilometragem restante para a próxima revisão, dados de consumo e autonomia, localização por GPS ou emissora de rádio em uso. No console central, o modelo da Honda vem com multimídia de 7 polegadas com conectividade por Android Auto e Apple CarPlay, mas que exige cabo.&nbsp;
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Há ainda carregador de celular por indução, duas portas USB na frente e mais duas atrás, teto solar panorâmico, conjunto de som que incorpora subwoofer, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, sensores de chuva e crepuscular.&nbsp;
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Os bancos de couro em tom bege são aconchegantes e permitem ajustes elétricos nos dianteiros. &nbsp;O porta-malas de 522 litros é amplo e confirma aquela tentativa de promover o CR-V a uma classe superior: a tampa é hands-free e se abre com um sensor. Você passa o pé por baixo do para-choque e a tampa se ergue eletricamente. Para fechá-la, basta um toque num botão.
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<h2>E anda, viu?</h2>
Esse motor 1.5 da Honda é bem interessante, apesar de só consumir gasolina. Equipado com injeção direta, variador de fase no comando e turbo, rende 190 cv e 24,5 kgfm de torque, entre 2.000 e 5.000 rpm – exatamente a faixa de rotações que você vai usar por quase todo o tempo.&nbsp;
A 100 km/h, por exemplo, ele está girando nessa rotação inicial de torque máximo. Isto é, basta apertar com gosto o acelerador que a ultrapassagem pretendida será feita de forma imediata. Não é à toa que seu 0 a 100 km/h ocorre em menos de 9 segundos.
Ainda que muita gente implique com o câmbio CVT, que teoricamente tira a graça da condução, o fato concreto é que a transmissão do CR-V prima pela eficiência. Possui sete marchas programadas eletronicamente e borboletas para trocas atrás do volante.&nbsp;
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O CR-V anda... e nem gasta muito. Equipado com start-stop, o CR-V faz médias convincentes, principalmente quando você se lembra de que é um carro com 1.629 kg e tração integral.&nbsp;
Faz 11,4 km/l em percursos urbanos e 12,6 km/l em rodovias, segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. Tem função ECON para ajudar o motorista a monitorar a forma de guiar economicamente.
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,6:1 
 Potência: 190 cv a 5.600 rpm 
 Torque: 24,5 kgfm de 2.000 a 5.000 rpm 
 Peso/potência: 8,6 kg/cv 
 Peso/torque: 66,5 kg/kgfm 
 Câmbio: automático, CVT, 7 marchas virtuais 
 Tração: integral 
 0 a 100 km/h: 8,9 segundos 
 Velocidade máxima: 200 km/h
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira) e Multilink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 177 mm; ângulo de ataque, 20,1°; ângulo central não divulgado; ângulo de saída 29,7°; carga útil 420 kg, pneus 215/55 R17
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<h2>Ele é muito legal, mas...</h2>
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Manopla de câmbio barulhenta: pode parecer chatice, pois um câmbio automático não precisaria ter engates suaves como um câmbio manual, certo? Errado. Os poucos movimentos que você fará na alavanca do CR-V vão destoar do restante do carro. São engates pesados e barulhentos.
Muitos pontos cegos: O design vive eternamente com o dilema “forma ou função”. Forma faz parecer bonito. Função prima pela eficiência. Eis que chegamos aos retrovisores do CR-V: forma, total forma.&nbsp;
Estranhamente, eles têm o lado interno em forma de seta, enquanto quase todos os outros carros do mundo (Toyota Corolla e Renault Duster são exceções que confirmam regra) possuem um recorte reto.&nbsp;
E o que esse formato causa? Ele cria pontos cegos caso você regule o espelho como está acostumado, ou seja, enxergando uma pequena porção da carroceria. Se preferir eliminá-los, cerca de 20% da área do espelho serão ocupadas pela lateral do carro.
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Central multimídia: Um carro dessa categoria já mereceria uma central multimídia bem maior, mais veloz e com gráficos de melhor resolução do que entrega a atual tela de 7 polegadas do CR-V. Para quem flagra modelos de 10” ou mais, em carros que custam menos da metade do seu preço, este é, sim, um vacilo da Honda.
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Cadê o motor híbrido? Seu rival mais direto no mercado, o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/rav4" target="_blank">Toyota RAV4</a>, é híbrido. Seu irmão de showroom, o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/accord" target="_blank">Accord</a>, é híbrido. O <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/lexus/ux250h" target="_blank">Lexus UX250h</a> também. Fica a dica: veículos nessa faixa de preços, caso não pertençam a marcas tradicionalmente premium (Audi, BMW, Mercedes, Volvo etc), devem oferecer “algo a mais”.
No caso do CR-V, o motor híbrido só deve chegar em 2023, com uma nova geração do SUV. Será um dos três modelos híbridos que a marca promete lançar no Brasil, junto do recém-chegado Accord e do novo Civic importado – com quem, aliás, o SUV deve compartilhar a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230">peculiar mot</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230" target="_blank">o</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-accord-aspira-a-limusine-com-consumo-de-popular/1230">rização sem caixa de câmbio</a>.
<h2>Vale a pena comprar o Honda CR-V Touring?</h2>
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Vale. Mas batalhe por um significativo desconto. Convém lembrar: o Jeep Compass é inferior ao CR-V em diversos aspectos, mas sempre por uma margem minúscula. E os R$ 90 mil que os separam é uma diferença bem maiúscula.
[video]
Imagens externas: Rodrigo Miele/Mobiauto 
Imagens internas: Divulgação/Honda 
Arte Placas: Kleber Silva/Mobiauto
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Avaliação: Honda CR-V ainda é um dos melhores SUVs do mercado

Beleza não é o principal atributo do SUV, mas tê-lo como carro no dia a dia pode mudar completamente a opinião de qualquer motorista

O <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/creta">Hyundai Creta</a> chegou dando o que falar por aqui. Nem mesmo o visual discutível e os preços elevados prejudicaram as vendas do veículo.
A verdade é que o famoso ditado “a primeira impressão é a que fica” não deve ser aplicado ao SUV. Afinal, seu visual realmente não é dos mais agradáveis, mas no dia a dia, o veículo mostra seus dotes e conquista o dono. Por isso temos aí o nosso “galã feio”.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Atualmente, o SUV é o modelo mais vendido de sua categoria no varejo, com 46.105 emplacamentos, e o terceiro no ranking geral, perdendo apenas para a dupla <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Renegade</a>.
Para entender melhor o motivo dele seguir emplacando bem, a Mobiauto avaliou o Creta Platinum 1.0 turboflex por 15 dias, e conta todas as qualidades do SUV.
Vale lembrar que a nossa reportagem já detalhou como é o acabamento, as dimensões e os equipamentos dessa versão - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-creta-e-mais-racional-com-motor-do-hb20-do-que-o-2-0/1140">e que você pode conferir nesta outra avaliação</a>. Aqui, vamos mostrar o uso prático do Hyundai com seu motor turbinado. Assista e confira um pouco mais de nossa avaliação no texto abaixo:
[video]
<h2>Desempenho e consumo</h2>
A Hyundai finalmente se rendeu e deu ao Creta o motor três-cilindros turboflex com injeção direta de 120 cv (G/E) e 17,5 kgfm (G/E) do <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20">HB20</a>. Agora, o veículo entra para o clube dos SUVs 1.0 turbinados, que já conta com <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tcross">VW T-Cross</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Chevrolet Tracker</a>.
A calibração do propulsor é a mesma vista na família HB20, mas o Creta tem uma relação de diferencial mais curta para tentar compensar os 17,5 kgfm de torque - quase 3 kgfm a menos que o rival da VW. O resultado é satisfatório, mas apenas para o dia a dia na cidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-hyundai-creta-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/1388">Novo Hyundai Creta: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2B3x4%2Btraseira%2Besquerda%2Bmovimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1
Potência (G/E): 120/120 cv a 6.000 rpm
Torque (G/E): 17,5 kgfm a 1.500 rpm
Peso/potência: 10,58 kg/cv
Peso/torque: 72,57 kg/kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 11,5 s
Velocidade máxima: 180 km/h
Na estrada, o Creta não tem tanto fôlego. Avaliamos o SUV com cinco adultos em uma viagem curta (São Paulo - Jundiaí) e, embora o torque seja entregue em uma rotação baixa (a 1.500 rpm), as acelerações e retomadas não são das melhores.&nbsp;
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Dá para ouvir o motor berrar para ganhar velocidade. Culpa da baixa capacidade volumétrica e do torque pouco abundante.
Para entregar a agilidade que o motorista pede na rodovia, o motor eleva o giro e, consequentemente, o consumo - afetando a sua principal característica, que é a eficiência. Dessa forma, ele mostra que sua pegada está voltada ao uso citadino.
Dentro da cidade é mesmo onde o Creta se sobressai. O motor é o suficiente para o uso urbano, com pouca valentia, mas entregando boas respostas para o dia a dia e um consumo que faz inveja em hatches com o mesmo tipo de motorização.&nbsp;
A exceção está ao passar por ladeiras mais íngremes. Nelas, o câmbio automático retarda a redução da segunda para a primeira marcha. Por várias vezes é necessário reduzir mecanicamente para o motor responder mais rápido. Por sorte, a versão Platinum já conta com borboletas na coluna de direção para fazer as trocas.
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<h3>Consumo</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BPlatinum%2B2022%2Blateral%2Bmovimento.jpg" width="1088" height="725"/>
Segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o novo Creta TGDi roda 8,3 km/l com etanol e 11,6 km/l com gasolina em perímetro urbano, médias superiores às do VW T-Cross 200 TSI (7,6 km/l e 11 km/l, respectivamente), que tem peso similar ao modelo da Hyundai.&nbsp;
Já o Chevrolet Tracker 1.0 turbo ganha de ambos, com 9 km/l e 13 km/l, respectivamente, pois pesa quase 100 kg a menos.
Consumo Inmetro: 11,6 km/l (G) e 8,3 km/l (E) na cidade / 12 km/l (G) e 8,7 km/l (E) na estrada.
Em nosso teste, aferimos o consumo urbano após um ciclo repleto de subidas, ar-condicionado ligado e com pelo menos dois ou três passageiros a bordo, em uma condução sem tanta preocupação com economia de combustível. O resultado não foi tão empolgante assim: 8,8 km/l com gasolina.
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<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
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A direção tem assistência elétrica do tipo progressiva e facilita no uso diário. O sistema funciona sem delay, com respostas rápidas. Além disso, o volante tem o aro mais estreito, permitindo que o motorista encaixe as mãos quase anatomicamente.
Além de aumentar a sensação de segurança de ter o carro nas mãos, torna mais confortável e menos cansativo dirigir em longos trajetos. Ainda, ajuda a enfrentar uma baliza ou sair de alguma situação mais apertada no trânsito.&nbsp;
Para encarar o trânsito pesado de uma metrópole como São Paulo, o motorista ainda conta com o auxílio de câmeras de ré, 360º e do alerta de ponto cego - que é mais útil para não ralar as rodas no meio fio do que necessariamente para mudar de faixa.
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As suspensões não foram modificadas em relação ao Creta anterior, seguindo do tipo independente McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira.&nbsp;
A calibração é voltada ao conforto e a carroceria rola um pouco nas curvas, mas é boa para enfrentar buracos, imperfeições e o sobe-e-desce das avenidas, sendo uma boa herança do antecessor. Ela recebe ainda a ajuda dos pneus 215/60 R17, de perfis grandes, que ajudam a absorver impactos e chacoalhar menos a cabine.
Dentro do habitáculo, os bancos são confortáveis e bem acabados, mas poderiam ter um ajuste elétrico já nesta versão para justificar o preço. No entanto, é o bom isolamento acústico que se destaca e torna a condução mais prazerosa, vedando bem o ruído externo, o trabalho do motor e a rolagem dos pneus.
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Outra característica positiva é que, diferentemente do HB20, que possui coxins pouco eficientes e permite que o motor três-cilindros vibre demasiadamente, no Creta as vibrações são praticamente anuladas.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), diâmetro de giro não divulgado, Cx não divulgado, 190 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20,4°, ângulo central não divulgado, ângulo de saída 28,3°, carga útil 430 kg, pneus 215/60 R17
<h2>Tecnologias e assistências&nbsp;</h2>
Na versão Platinum, o Creta 2022 já traz painel de instrumentos parcialmente digital e a central multimídia com tela de 10,25 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. No entanto, fica devendo em assistências semiautônomas que estão disponíveis apenas na configuração mais equipada, Ultimate.
No dia a dia, um alerta de ponto cego mais preciso do que aquele que efetivamente equipa o SUV e um alerta de mudança de faixas seriam bem-vindos para auxiliar o motorista. Além disso, o conjunto óptico poderia ser mais tecnológico e trocar as luzes halógenas por LEDs nesta configuração.
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<h2>Visual, acabamento e espaço interno</h2>
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O visual é aquele que tanto espantou os brasileiros no lançamento do novo Creta, em agosto deste ano. E eu também senti que havia algo de errado no design ao olhar para o SUV pela primeira vez.
Porém, conforme passaram-se os dias (e passamos 15 dias com a unidade avaliada), até que fui me acostumando. Outras qualidades suprimiram a sensação de estranheza e, no fim, me despedi do SUV quase apreciando seus atributos estéticos.
Na dianteira, o Creta mescla o uso de luzes halógenas com LED na iluminação e mantém LED na lanterna traseira. Pela etiqueta da versão Platinum, o interior poderia contar com faixas macias ao toque no envolvente do painel e no acabamento da porta, que são 100% plástico rígido.
Porém, a textura aplicada no plástico e a coloração marrom dão uma amenizada na simplicidade. A boa notícia é que o interior desta versão possui acabamento apenas nas cores marrom e preto, sem a salada visual que inclui o tom creme na versão Ultimate.
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Além disso, as modificações feitas pela Hyundai na disposição da carroceria e no monobloco do Creta, melhoraram o espaço interno. Ele já era um dos melhores da categoria nesse quesito, mas ganhou 1 cm de largura e comprimento e 2 cm de entre-eixos, que melhoram a distância entre os ombros e para os joelhos dos ocupantes.
Infelizmente, o Creta perdeu 9 litros de porta-malas em relação ao Creta anterior. Mas segue como um dos maiores compartimentos da categoria, e a redução não impacta em nada no uso diário.
Dimensões: 4.300 mm de comprimento, 2.610 mm de entre-eixos, 1.635 mm de largura, 1.790 mm de altura, 422 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.270 kg de peso (Platinum) ou 1.300 kg de peso (Ultimate).
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<h2>Itens tecnológicos</h2>
A cereja do bolo do interior do Creta, porém, está nos itens tecnológicos. O cluster parcialmente digital, a central multimídia, o freio de estacionamento elétrico com auto-hold e o enorme teto solar panorâmico deixam a cabine mais sofisticada.
Faltaram apenas os equipamentos de segurança ativa, todos reservados somente para a opção mais cara.
<h2>Itens de série - Hyundai Creta Platinum 1.0 TGDi</h2>
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Visual: faróis com projetor, acendimento automático e ajuste manual de altura do facho; faróis de neblina; luzes diurnas de LED; lanternas traseiras com guias de LED; grade prata com moldura cromada; capas dos retrovisores na cor da carroceria; maçanetas externas cromadas; moldura superior de vidros e coluna C na cor prata; barras longitudinais de teto; spoiler traseiro na cor da carroceria; rodas de liga leve aro 17 diamantadas.
Segurança: alarme perimétrico e volumétrico; seis airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; freios a disco nas quatro rodas; sensores traseiros de estacionamento; câmera de ré; câmeras laterais de de ponto cego; câmeras com visão superior de 360°; indicador de pressão baixa dos pneus; alerta de presença no banco traseiro.
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Tecnologia: quadro de instrumentos digital colorido de 7”; controle de cruzeiro; start-stop; tomadas USB-A (duas dianteiras, uma traseira); central multimídia BlueNav de 10,25” com Android Auto e Apple CarPlay via cabo e navegação GPS conectada à internet; quatro alto-falantes; carregador de celular por indução; sistema BlueLink (carro conectado com serviços de prevenção a roubo, assistência 24h, controles remotos, diagnóstico e alertas de uso do veículo); três modos de condução.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; trio elétrico; retrovisores externos com rebatimento automático; vidros com função um-toque e antiesmagamento; direção elétrica progressiva; freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold; cabine com acabamento em preto e marrom; volante revestido em couro preto com regulagem de altura e profundidade; borboletas para troca manual de marchas; bancos revestidos em couro sintético marrom; banco do motorista com regulagem manual de altura e ventilação; ar-condicionado automático digital; console de teto com luzes de leitura individuais em LED; teto solar panorâmico.
<h2>Conclusão</h2>
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Em um primeiro momento, você vai olhar para o Creta e torcer o nariz, como eu fiz. Depois de usá-lo por cinco, seis ou sete dias, vai perceber que o olhar vai mudando. O “galã feio” é eficiente como um hatch no dia a dia, e ainda entrega conforto e espaço interno de fazer inveja em muitos concorrentes.&nbsp;
Com isso, o SUV tem os predicados para se tornar uma das melhores (se não a melhor) escolha da categoria. É importante não se apegar à primeira impressão e dar uma oportunidade para o Creta TGDi mostrar do que é capaz. Não é à toa que a configuração 1.0 turbo tem sido, disparada, a mais vendida na gama.
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Avaliação: Hyundai Creta TGDi é “galã feio” que te conquista na convivência

Hatch pode ser o primeiro carro elétrico da marca no país junto com o ID.4, mas terá o que é preciso para começar a “popularizar” a tecnologia por aqui?

O ID.3 será a primeira ou uma das primeiras chances de a Volkswagen se redimir com o consumidor brasileiro depois do fracasso do Golf GTE (híbrido), que chegou já defasado, justamente quando o modelo estava trocando de geração na Europa, e não teve quase nenhuma aderência, selando sua morte em nosso mercado.&nbsp;
Elétrico, o ID.3 não é um substituto direto do Golf, pelo menos não em outras regiões, visto que sua oitava geração muito viva, obrigado, na Europa. Mas, como o ID.3 tem porte similar, pode ser considerado o sucessor que a marca escolheu para ele em nosso país.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Por enquanto, o VW ID.3 está aqui só de passagem, para ser conhecido pela crítica. Tudo indica, porém, que o modelo ganhará visto de permanência junto com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-id-4-um-carrao-eletrico-que-deve-custar-mais-de-r-320-000/1348">SUV ID.4, também elétrico</a>.
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Será que fará sucesso? Com o Golf GTE, o brasileiro decidiu não aceitar pagar caro para levar o que outros países não queriam mais. Tanto que, das 100 unidades destinadas ao Brasil, poucas foram compradas por pessoa física, e quem acabou por arrematar o restante do lote foi a locadora de carros Unidas.&nbsp;
Já o ID.3 está entre os produtos mais modernos e recentes da fabricante, tendo saído fresquinho do forno. Terá um destino diferente do Golf GTE por aqui? A Mobiauto o conheceu de perto e mostra quais serão suas armas para isso. Confira em nosso vídeo do quadro Primeira Partida:
[video]&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-afinal-o-novo-suv-e-uma-ameaca-a-t-cross-ou-tiguan/380">VW Taos: afinal, SUV é uma ameaça a T-Cross e Tiguan?</a>
 
<h2>Carro elétrico mais vendido no mundo&nbsp;</h2>
Desta vez a história parece ser diferente, já que o VW ID.3 foi lançado há pouco tempo, em 2019, no Salão de Frankfurt, e já é o carro elétrico mais vendido no mundo. Por se tratar de um modelo ainda atual e que está fazendo sucesso lá fora, pode se dar bem por aqui também.&nbsp;
O VW ID.3 já nasceu como elétrico e foi responsável por inaugurar a plataforma modular MEB. Para ficar mais claro, é como se fosse a MQB, só que para automóveis elétricos.
A Volkswagen tem feito voto de silêncio para os questionamentos se o ID.3 e ID.4 vêm para o Brasil. Mas o esforço de trazê-los até aqui e mover inúmeros jornalistas para conhecê-lo não deve ser em vão. A aposta da Mobiauto e de outros colegas do setor é que os dois, ou pelo menos um deles, estreiam oficialmente já em 2022.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-pode-comprar-um-vw-t-cross-ou-tiguan-assine-um-por-r-1-900/420">Não pode comprar um T-Cross ou Tiguan? Assine um por R$ 1.900</a>&nbsp;
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Se de fato isso acontecer, vamos para nossa próxima especulação, que é o que o modelo irá enfrentar por aqui. O mercado de carros 100% elétricos ainda não é muito vasto. Entre os modelos de marcas populares temos: <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/bolt">Chevrolet Bolt</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/leaf">Nissan Leaf</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Renault Zoe</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/208/2022/e-gt">Peugeot e-208 GT</a>, alguns produtos da JAC e o<a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/500e"> recém-chegado Fiat 500e</a>.
Sem querer ofender, não é lá uma concorrência para colocar tanto medo. Tanto que, até o momento, quem tem liderado o segmento de carros elétricos no Brasil são modelos do segmento premium/luxo, como <a href="http://mobiauto.com.br/porsche/taycan">Porsche Taycan</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/audi/e-tron">Audi e-tron</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volvo/xc40">Volvo XC40</a>.&nbsp;
Algumas horas com o VW ID.3 e algumas olhadas na sua ficha técnica nos fazem acreditar que, se a Volkswagen não pesar muito a mão no preço, tem tudo para desbancar os rivais, pois o ID.3 é mais potente, tem maior autonomia e é mais tecnológico (e ainda é bonito).&nbsp;
Mas chega de subjetividade, vamos deixar esse papel para a fabricante alemã. Vamos te contar em detalhes quem é o VW ID.3.
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tiguan-sai-de-linha-e-volta-so-em-2022-ja-com-motor-hibrido/1343">VW Tiguan sai de linha e volta só em 2022 já com motor híbrido</a>&nbsp;
 
<h2>Belo e espaçoso&nbsp;</h2>
O hatch médio elétrico da VW tem fortes atributos estéticos. Suas linhas curvilíneas são amigáveis, assim como os faróis em LED matriciais. Para dar um toque futurista, o cromado deu lugar a um feixe em LED que liga um farol ao outro no lugar da grade, mas a ousadia mesmo fica por conta do design das rodas aro 20.&nbsp;
O ID.3 difere de muitos carros elétricos, que têm uma frente chapada. As entradas de ar para o resfriamento dos componentes mecânicos caíram bem nele. A traseira também tem seus pontos fortes, como o visual arrojado das lanternas e os detalhes em preto piano que tomam praticamente toda a tampa do porta-malas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nem-t-cross-nem-tiguan-vw-taos-ameaca-mesmo-e-o-jetta/411">Nem T-Cross nem Tiguan: VW Taos ameaça mesmo é o Jetta</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID3-Interior-2.jpg" width="1277" height="852"/>
Em termos de proporções, pela foto dá para perceber que o ID.3 é mais altinho e musculoso que um Golf. Não é só por ser um hatch médio: é que essa forma mais bombadinha tem sido muito característica na nova família de elétricos da VW.
O espaço interno é muito bom também. Não tivemos a oportunidade de colocar cinco pessoas no modelo, mas de olho ele parece ter o tamanho necessário para cada um ficar no seu quadrado, muito graças aos excelentes 2,77 m de entre-eixos (afinal, não há um motor a combustão). Para as malas, estão reservados 385 litros.
Dimensões: 4.261 mm de comprimento, 2.770 mm de entre-eixos, 1.536 mm de largura, 1.809 mm de altura e 385 litros de porta-malas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601">Avaliação: carro elétrico mais vendido no Brasil é enorme e sem retrovisor</a>
 
<h2>Mais potente e com maior autonomia que a concorrência</h2>
Ainda não colocamos as mãos no ID.3 no asfalto para dizer se ele faz a concorrência comer poeira ou não. Por enquanto, o único rival que pode lhe dar trabalho ou deixá-lo na desvantagem é o Chevrolet Bolt.
Ambos têm números muito parecidos de potência e torque: o motor do VW ID.3 entrega 204 cv e 31,6 kgfm e, curiosamente, está no eixo traseiro! Já o do Bolt, dianteiro, rende 203 cv e 36,7 kgfm. No entanto, o 0 a 100 km/h é exatamente o mesmo: 7,3 segundos, segundo as fabricantes.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID-3-Frente.jpg" width="1279" height="853"/>
Em compensação, a autonomia do Volkswagen é uma das maiores do segmento: 426 km. Teoricamente, dá para ir de São Paulo (SP) a Angra dos Reis (RJ) sem precisar parar para recarregar. Supera com sobras os números de Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Renault Zoe e Fiat 500e.
Desempenho: Motor traseiro de 204 cv e 31,6 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 7,3 segundos / Velocidade máxima: 160 km/h /Câmbio: Automático / Tração: Traseira / Autonomia: 426 km
Dados técnicos: direção elétrica / Suspensão dianteira independente, McPherson e mola helicoidal e suspensão traseira independente, multilink e mola helicoidal / Freios a disco ventilado / Pneus 215/45 e rodas em liga leve aro 20.
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<h2>Tecnologias e preço do VW ID.3</h2>
O VW ID.3 traz muitos itens de série de última geração, como quadro de instrumentos digital flutuante, que proporciona uma visão perfeita no vão do volante.
Outro ponto que chama atenção é a central multimídia, muito intuitiva por sinal, pelo menos com o carro parado. Ela ainda tem sensor de gestos, podendo mudar as telas ao detectar o movimento de uma das mãos no ar em vez do toque. Mas fica a critério do usuário: particularmente, achamos que o toque segue mais prático e eficiente.&nbsp;
Para ficar mais simples a seleção do ar, a central traz o nome de cada função e não apenas os ícones, por exemplo: “resfriamento rápido do carro”, “”aquecimento das mãos”, “aquecimento dos pés” etc.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID-3-Interior-Exclusiva.JPG" width="1281" height="853"/>
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Já os assistentes de condução incluem frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, assistente de manutenção em faixa e leitura de sinalizações de trânsito são ilustrados com imagens.
Se a VW não confirma se o ID.3 vem ou não, tampouco dá pistas sobre o preço. Mas nós bem sabemos que esse futuro 100% elétrico custará caro. Na Europa, o hatch é comercializado em três versões, entre € 35.460 e € 42.620. Na conversão direta, estamos falando de R$ 226.080 a R$ 271.730.
Claro que, para desembarcar em solo brasileiro, mais algumas taxas serão acrescentadas. Então, especulando mais um pouco, não é o VW ID.3 que vai democratizar o segmento de elétricos, mas pode ser o primeiro carro elétrico de marca mais “popular” a conquistar um lugar ao Sol no Brasil.
Imagens: Volkswagen / Ilana Zaninni
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Isso faz com que paguem mais caro, mesmo que levem um carro menos equipado e com desempenho inferior. Um caso cristalino disso serão os dois primeiros carros que a BYD lançará no Brasil: o SUV de sete lugares Tan – cujo nome específico para o nosso mercado a Mobiauto revelou em primeira mão –, e o sedan executivo Han.
Ambos são modelos 100% elétricos e que compartilham a mesma plataforma. Por isso mesmo, todo o conjunto motriz e boa parte das tecnologias embarcadas são as mesmas. Nossa reportagem conheceu os dois na prévia do <a href="https://electricexperience.com.br/" target="_blank">Electric Experience</a>, evento voltado a testes com veículos 100% elétricos na cidade de Tuiuti (SP).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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Lá, dirigimos em pista fechada apenas o Tan, mas pudemos conhecer por fora e por dentro uma unidade do Han que estava ali exibida de modo estático. Concluímos que o sedan é ainda mais completo, divertido e legal do que o irmão, com a vantagem de que custará menos e será ainda mais eficiente em termos energéticos.
Para quem não conhece, a BYD é uma companhia chinesa que já fabrica painéis fotovoltaicos no Brasil (na Zona Franca de Manaus) e ônibus elétricos em Campinas (SP), além de empilhadeiras elétricas e máscaras. Por enquanto, venderá carros apenas importados, mas planeja até produzir veículos localmente caso o projeto dê certo.
Além dos elétricos Tan e Han, que chegam no primeiro semestre de 2022, a marca deve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-encarara-corolla-e-rav4-com-suv-e-sedan-hibridos-que-fazem-26-km-l/1262" target="_blank">lançar dois modelos híbridos na segunda metade do ano que vem: o SUV cupê Song Plus e o sedan médio Qin são os escolhidos</a>, mas a fabricante ainda não teria definido quais os conjuntos motrizes e pacotes de equipamentos dos modelos.
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<h2>Tan já está em pré-venda</h2>
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Nesta semana, a BYD anunciou que o SUV Tan já está em pré-venda no país, após fechamento de um acordo com a primeira rede concessionária a trabalhar com a marca, a Eurobike. No entanto, a chegada efetiva do SUV elétrico às lojas deve acontecer no primeiro trimestre do ano que vem.
Com discurso de “pés no chão”, a marca chinesa trará um primeiro lote com 200 a 300 unidades. O preço ainda não foi divulgado, mas ficará perto de R$ 500.000, segundo apurações da Mobiauto. As vendas ocorrerão junto com painéis solares e conjuntos de baterias para uso residencial.
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Com isso, a empresa espera criar uma experiência inédita na qual o comprador poderá não apenas ter um SUV elétrico de luxo na garagem, mas também gerar a própria energia a ser usada por ele de forma limpa. Nossa reportagem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-vendera-carros-que-usam-energia-gerada-pelo-proprio-dono/1273" target="_blank">contou essa estratégia em primeira mão no começo de outubro</a>.
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O Tan chegará para brigar com elétricos de Audi, Mercedes-Benz e Volvo no Brasil. Estamos falando de um SUV com 4.870 mm de comprimento, 1.950 mm de largura, 1.725 mm de altura, 2.820 mm de entre-eixos e capacidade para sete passageiros. É, portanto, um pouco maior do que um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/commander" target="_blank">Jeep Commander</a>.
Para encarar modelos de marcas premium e já bem estabelecidas no mercado, terá como arma uma dupla de motores elétricos, um sobre cada eixo, de 245 cv (dianteiro) e 272 cv (traseiro), respectivamente. A potência combinada é de 517 cv e o torque, de 69,3 kgfm. O 0 a 100 km/h prometido é de apenas 4,6 segundos, tempo similar ao de um Audi e-tron.
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O conjunto de baterias de ferro de lítio de fosfato de ferro, criado pela própria BYD, consiste em lâminas, tipo ripas, que dispensam ligações complexas e ficam melhor acomodadas no assoalho do veículo. Sua capacidade é de 86,4 kWh. Segundo a fabricante, a autonomia chega a 395 km na estrada e 472 km na cidade, quando se pode usar melhor a regeneração de energia nas frenagens.
O tempo de recarga entre 30% e 80%, num carregador ultrarrápido do tipo DC (corrente contínua), está estimado em 30 minutos, enquanto, a recarga completa ocorre em cerca de 1h20min. Já em uma tomada convencional com corrente alternada (AC) e potência máxima de 7 kW, são necessárias 15 horas para ir de 0 a 100%.
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<h2>Han vem logo depois</h2>
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Já o Han, de acordo com nossas apurações, será lançado no segundo trimestre, custando entre R$ 400.000 e R$ 450.000, portanto mais barato do que o irmão. E, como veremos um pouco mais adiante, mais equipado, rápido e eficiente do ponto de vista energético. Isso mesmo trazendo um conjunto motriz um pouco menos potente, com 494 cv combinados.
Apesar disso, sua menor altura e aerodinâmica mais refinada que a do SUV o permite ir de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 s, número que curiosamente está grafado em um letreiro no canto inferior direito da tampa do porta-malas. A fabricante ainda não divulgou as especificações de torque, baterias e autonomia do Han para o mercado brasileiro.
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Em dimensões, o Han será mais comprido (4.960 mm) e largo (1.910 mm). Seu entre-eixos é de longos 2.920 mm, o que garante espaço interno de nave, enquanto a altura fica na casa de 1.490 mm. A tração, assim como no Tan, é integral, porque há um motor elétrico postado sobre cada eixo.
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<h2>O que o Tan tem (e como anda)</h2>
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Para brigar com modelos de marcas consideradas luxuosas no Brasil, o BYD Tan será lançado em uma versão única de acabamento, já cheia de mimos e itens de segurança. O freio de estacionamento eletrônico, por exemplo, inclui Auto Hold e controle de desaceleração para acionamento, enquanto o controle de estabilidade possui detecção anticapotamento e o volante traz regulagem elétrica de altura e profundidade.
Seis airbags, câmeras com projeção panorâmica em 360° para manobras e pacote semiautônomo (frenagem emergencial, controle de cruzeiro adaptativo inteligente, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro) também estão na lista, assim como controle de velocidade em descidas.
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O grande destaque, porém, vai para a cabine com elementos sofisticados, incluindo faixas de alcântara nas portas e painel, sistema de som Dirac com 12 alto-falantes, quadro de instrumentos digital de 12,3” e uma central multimídia gigante de 15,6”, cuja tela pode girar eletricamente para ficar na posição vertical ou horizontal.
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Externamente, os traços do projetista alemão Wolfgang Egger, vindo da Audi, são elegantes, mas sóbrios. Destaque para os faróis com três projetores de LED com ajuste automático de altura do facho, as rodonas de 22”, os freios Brembo com pinças de seis pistões e discos perfurados, as lanternas traseiras integradas ao estilo Dodge Durango e a vigia traseira com vidro escurecido. É ela a responsável por criar o efeito de teto flutuante.
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Curioso, porém, é que o Tan, mesmo 100% elétrico, possui uma grade dianteira de verdade, com divisórias tipo cascata e uma tomada de ar enorme para refrigeração do próprio conjunto elétrico e dos atuadores do ar-condicionado. Isso dá a ele um aspecto de carro muito mais do presente do que do futuro.
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Nosso contato foi de apenas três voltas numa versão encurtada do circuito fechado do Haras Tuiuti. Nele, foi possível perceber como o motor empurra forte as quase 2,5 toneladas em ordem de marcha do SUV. Crava-se o pé no acelerador, as costas colam no banco e as imagens da visão lateral logo viram borrões na janela. Tudo com muita estabilidade e zero passarinhadas, fruto da tração integral.
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O nível de conforto e ruído a bordo é invejável e a pendulação da carroceria em curvas é até contida para os padrões de um carro chinês, geralmente são bem molengas. As baterias no assoalho, que ajudam a reduzir o centro de gravidade, explicam tal comportamento. Já os freios são tão eficientes que fazem a traseira oscilar de leve em uma pisada mais forte.
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Falando em freios, como todo carro elétrico, o Tan possui regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens em dois níveis, mas não espere dele aquele modo “B” ou de condução com apenas o pedal do acelerador. Mesmo com a regeneração em modo mais intenso, o veículo mantém certo embalo nas desacelerações e não se pode abandonar o pedal dos freios nessas horas.
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Sobre a multimídia giratória, não tivemos tempo de experimentá-la em detalhes, mas deu para ver que é rápida e com altíssima resolução, mas a preferi na posição horizontal. Na vertical, sua parte superior invade o campo de visão do para-brisa.
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<h2>As diferenças entre Tan e Han</h2>
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O Han, por sua vez, tem mais aspecto de carro do futuro, pois troca a grade por uma larga assinatura cromada na dianteira, que imita aço escovado e conversa com os faróis (igualmente full-LED e com projetores inteligentes, mas com o acréscimo de luzes de posição azuis no topo).
Tudo isso, mais os vincos musculosos e a traseira ao estilo sedan-cupê, forma uma assinatura visual que, segundo a marca, remete a símbolos visuais da dinastia Han, de onde, por sinal, veio o nome do três-volumes.&nbsp;
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Por dentro, o couro preto e marrom dá lugar ao preto e vermelho, incluindo boa parte do volante, a fim de aumentar o aspecto esportivo. Já o alcântara é trocado por revestimento que simula madeira no painel.
Em termos tecnológicos, o Han terá tudo que o Tan tem e ainda um pouco mais. A unidade que conhecemos possui, por exemplo, um para-brisa especial, de cor azulada, que contém mais os raios do sol a fim de não ofuscar a visão do motorista. Isso o SUV não traz.
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Já o quadro de instrumentos 100% digital conta com uma função para auferir você mesmo o 0 a 100 km/h do sedan: ao selecioná-la, o condutor segura os pedais de freio e acelerador juntos até o talo, acionando um controle de partida. Quando você solta o freio, o sedan arranca como se não houvesse amanhã e o cluster cronometra tempo e velocidade de aceleração.
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Fiquei imaginando o quão divertido seria experimentar a função ali na pista, além de experimentá-lo em curvas. Até porque estamos falando de um sedan elétrico, com baterias no assoalho, e menos de 1,50 m de altura. Deve ser um carro incrivelmente assentado no chão. A comprovação disso ficará para uma próxima...
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Todavia, se as rodas do Han são menores, de 19”, os freios são igualmente Brembo e perfurados. Só que as maçanetas, diferentemente do Tan, são escamoteáveis como no <a href="mobiauto.com.br/porsche/taycan" target="_blank">Porsche Taycan</a>, e só surgem quando se destrava as portas! Enquanto eu analisava o carro, outro jornalista de um site de tecnologia se assustou quando viu esse item em ação.
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Na fileira de trás, ao rebater o encosto da posição central para criar um descansa-braço com dois porta-copos retráteis, outra tela tátil menor surge, no mais glorioso estilo “carro de patrão”. Através dela, é possível controlar a climatização do ar-condicionado (de três zonas, contra duas do Tan), o volume do som, o tipo de mídia em execução, a iluminação interna ambiente, abertura e fechamento do teto solar panorâmico e até o ângulo do encosto lombar dos bancos traseiros.
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Mais do que isso, quem se senta ali pode até ajustar a profundidade do assento do passageiro dianteiro. Típico sedan de chofer, só que para executivos mais moderninhos e ecologicamente corretos. Agora, se o Jarbas resolver acelerar tudo para brincar de 0 a 100 com o carro elétrico do chefe, o Silvio Santos do século 21 certamente vai se assustar um bocado com a brutalidade da aceleração lá atrás.
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Mesmo custando mais barato, tendo alguns recursos a mais e uma autonomia maior que a do Tan (por ser aerodinamicamente superior, o número homologado no Brasil deve passar de 500 km na cidade), o Han venderá bem menos que o SUV, nas previsões da própria marca. Tanto que menos de 100 unidades devem ser trazidas num primeiro momento.&nbsp;
Será um carro voltado mais à construção da identidade da marca BYD no Brasil. Bem... Se os patrões atuais só querem saber de SUVs, eles é que não sabem o que estarão perdendo...
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BYD Han: sedan elétrico será mais legal, completo e barato que SUV Tan

Por quase R$ 900.000, modelo tem até câmeras no lugar de retrovisores e mostra que caminhões podem ser tecnológicos como os carros de passeio

Não é todo dia que se vê um caminhão com tecnologia de SUV rodando pelas ruas. O novo Mercedes Benz Actros traz, entre suas principais novidades, as câmeras laterais externas que substituem os retrovisores convencionais,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601"> como as do elétrico Audi e-tron.</a>
Essas câmeras entram no lugar das peças plásticas com espelhos como olhos que projetam as laterais do caminhão em duas telas verticais de 15 polegadas cada, posicionadas nas extremidades internas da cabine.&nbsp;
Como é dirigir um cara desse tamanho equipado com esse tipo de tecnologia? É o que o nós contamos neste vídeo aqui:
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A novidade chama a atenção e ainda tem a função de reduzir o atrito com o evento para, consequentemente, diminuir o consumo de combustível - grande problema dos caminhões desse porte. No entanto, essa não é a única novidade do novo Actros.
De acordo com a Mercedes, toda a cabine do caminhão foi redesenhada para ser mais aerodinâmica e tornar o veículo mais eficiente, com passagens de ar nas laterais e na área do motor. Essa última contribui na refrigeração do propulsor.
O motor diesel de 13 litros se esconde embaixo da cabine. Para ter acesso completo ao trem de força, basta acionar o sistema basculante hidráulico da cabine e esperar aparecer o OM 460 de seis cilindros que rende 476 cv e 234 kgfm acoplado a caixa automatizada de 12 marchas.
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Motorização: OM 460 LA seis-cilindros em linha e 13 litros com 476 cv (a 1.800 rpm) e 234 kgfm de torque (a 1.100 rpm). Câmbio automatizado com 12 marchas e embreagem monodisco. Tração 6x2.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/-dirigi-um-caminhao-pela-1-vez-e-foi-logo-o-gigante-vw-meteor-/473"> “Dirigi um caminhão pela 1ª vez, e foi logo o gigante VW Meteor”</a>
O propulsor é parrudo e sua arquitetura está direcionada à entrega de força imediata. A versão testada pela Mobiauto é uma 6x2 com capacidade para rebocar até 60 toneladas. Parece muito (e é), mas com o torque máximo liberado a 1.100 rpm, o Mercedes arrastou tranquilamente as 54 toneladas de carga em nosso teste.&nbsp;
No entanto, toda essa robustez fica do lado de fora da cabine. Com molas pneumáticas nos eixos traseiros do cavalo e bolsas pneumáticas para os bancos da cabine, dirigir o Actros é confortável como conduzir um SUV - só precisa se acostumar com o balanço da cabine.
A direção é prazerosa e o motorista consegue encontrar facilmente a melhor posição, por causa dos inúmeros ajustes da coluna de direção e dos bancos, que ainda têm apoio para os dois braços e sistema de massagem.
Além disso, a cabine é coberta de mimos como mini-geladeira, ar-condicionado digital e automático, dois leitos, porta-objetos espalhados por toda a cabine e até acionamento elétrico do pára-sol. O habitáculo é bem espaçoso e cabe até um adulto de 1,87 m em pé.
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Dimensões: 7.200 mm de comprimento, 3.550 (+ 1.350) mm de entre-eixos, 2.525 mm de largura, 3.635 mm de altura, 485 litros de tanque de combustível, 23.000 kg de peso.
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O envolvente do painel é simples, repleto de plástico e bem diferente dos demais acabamentos do habitáculo.&nbsp;
O principal destaque está nas duas telas de 10,25 polegadas, sendo uma para o cluster com computador de bordo multifuncional e outra para a central multimídia, compatível com Android Auto e Apple CarPlay via cabo.
Nessa segunda tela, o motorista ainda pode comandar a climatização e a temperatura do ar-condicionado, acionar a buzina, visualizar a situação dos eixos e outros sistemas.
Para completar o pacote, o Actros conta com assistente de partida em rampa, alerta de ponto cego, detector de fadiga, faróis com acionamento automático, controle de estabilidade e controle de cruzeiro preditivo.
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Esse último sistema usa o GPS nativo do caminhão para prever como será o trajeto do transporte e programar uma velocidade suficiente para enfrentar a via, antecipando curvas, aclives e declives. &nbsp;
Dados técnicos: direção hidráulica, suspensões em molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora (dianteira) e pneumática com quatro bolsas por eixo (traseira), freios a tambor (todos), 13º de ângulo de ataque (carregado), ângulo central não divulgado, 20º ângulo de saída, 60.000 kg capacidade máxima de tração.
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Se as tecnologias lembram os SUVs de luxo, o preço segue o mesmo caminho. Na configuração 2548 6x2, o novo Actros custa cerca de R$ 882.000.
Será que o futuro dos caminhões é ficar mais próximo ao que oferecem os carros de passeio? Neste caso, o Actros dá uma boa prévia de como podem ser os lançamentos futuros, com bom pacote de itens de segurança e conforto, seguindo a evolução dos veículos leves.
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Imagens: Divulgação/Mercedes-Benz
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