SUV clama por mudanças visuais, mas entrega bom pacote de equipamento com preço bem abaixo dos concorrentes. Vale a pena?

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/creta/2021">Hyundai Creta</a> foi lançado no Brasil em 2017, e logo no ano seguinte se tornou o SUV compacto mais vendido no mercado. Depois, a competição no segmento aumentou e, ainda em sua primeira geração, o modelo tem a dura missão de brigar com <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/t-cross/2022">Volkswagen T-Cross</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker/2022">Chevrolet Tracker</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/nissan/kicks/2022">Nissan Kicks</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2021">Jeep Renegade</a> e cia.
Como a Mobiauto já contou, o SUV da marca coreana ganhará uma segunda geração ainda este ano por aqui, com visual ainda mais polêmico que o do novo HB20. Este Creta totalmente repaginado já existe na China, onde responde por iX25, na Índia e, mais recentemente, no México. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-hyundai-creta-tera-visual-ainda-mais-polemico-que-o-hb20/502">Clique aqui para conhecê-lo melhor.</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Assim como o HB20, a segunda geração do Creta bem poderia ser considerada um facelift profundo, visto que não haverá troca de plataforma. Ainda assim, as mudanças serão extensas. Será que ainda vale a pena comprar um Creta da linha atual com o novo prestes a desembarcar?
Testamos o Creta Prestige 2.0 automático atual, que custa R$ 116.790, e listamos seus pontos positivos e negativos para saber se o SUV atual ainda rende um bom caldo. Veja:
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<h2>Como o Creta anda</h2>
O motor 2.0 aspirado flex é o segundo mais potente da categoria, ficando atrás apenas do 1.6 THP de 173 cv (gasolina/etanol) que move o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo">Citröen C4 Cactus</a>. Rende 156/166 cv e 19,1/20,5 kgfm de torque (gasolina/etanol) e move os quase de 1,4 tonelada de peso do SUV sem esboçar preguiça.&nbsp;
Durante nossa avaliação, principalmente na estrada, o SUV mostrou bom desempenho nas acelerações e retomadas de velocidade, sendo mais esperto que um Nissan Kicks 1.6, ou C4 Cactus 1.6 aspirado ou um Jeep Renegade 1.8, &nbsp;outros exemplos de SUV compacto sem propulsor turbinado.
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Motorização: motor 2.0 quatro-cilindros naturalmente aspirado de 156/166 cv (G/E) (a 6.200 rpm) e 19,1/20,5 kgfm (a 4.700 rpm), 16V, injeção eletrônica multiponto, duplo comando variável de válvulas / aceleração de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos e velocidade máxima de 188 km/h / Câmbio automático de seis marchas / Tração dianteira / Cx: não informado.
O ponto negativo ficou por conta do consumo (muito) elevado. O Creta 2.0 parece rodar com o modo “gastão” ligado o tempo todo. De acordo com o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, quando abastecido com etanol o modelo tem média de 6,9 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada. Com gasolina, faz 10 km/l e 11,4 km/l, respectivamente.&nbsp;
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Mesmo que o tanque tenha 55 litros de capacidade, sua autonomia com álcool em perímetro urbano é de apenas 380 km, o que lhe renderá algumas visitas ao posto.
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O funcionamento do câmbio automático de seis marchas também não é perfeito, principalmente em perímetro urbano. O gerenciamento do motor promove a redução das marchas a giros muito baixos, quase parando o veículo em uma troca de segunda para primeira numa subida íngreme, por exemplo. Em casos assim, melhor reduzir as marchas manualmente através da alavanca.
Consumo: 6,9 km/l (cidade) e 8,2 km/l (estrada) com etanol; 10 km/l e 11,4 km/l, respectivamente, com gasolina.
Um ponto que ajuda a esquecer as reduzidas problemáticas é a suspensão mais firme do SUV, que proporciona uma sensação melhor ao dirigir por deixar o veículo o tempo todo no chão, com mais estabilidade e pouco arrasto nas curvas, ainda que mantenha o conforto esperado para sua categoria.
Os sistemas McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira conseguem assimilar conforto, com boa absorção das irregularidades do solo, e jogo contido da carroceria nas curvas, equilibrando a rigidez dos amortecedores em boa medida.
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Outro importante componente que auxilia na dirigibilidade é a direção elétrica, que no Creta trabalha de forma direta e sem folgas. Junto da posição de dirigir mais alta, aumenta ainda mais a confiança do motorista na condução.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva / suspensão dianteira McPherson e traseira eixo de torção / freios dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor / rodas de liga leve aro 17 e pneus 215/60.
<h2>Vida no habitáculo</h2>
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A parte interna do Creta 2021 mistura itens ainda atuais com outros mais ultrapassados. Por ser um carro de mais de R$ 110 mil, o painel de instrumentos analógico deixa a desejar, bem como a central multimídia BlueNav de apenas 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay ainda via cabo.
Entretanto, o bom acabamento interno, com encaixe uniforme das peças e ausência de rangidos dos plásticos rígidos, o carregador de celulares por indução, o ar-condicionado automático com duto para a fileira de trás e o banco do motorista com ventilação são mimos bem atualizados em relação à concorrência.
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Além disso, é fácil encontrar uma posição boa para dirigir com o ajuste de altura do banco do motorista e a regulagem de altura e profundidade da coluna de direção.
O Creta ainda tem volante multifuncional com comandos para sistema de áudio e controle de cruzeiro, chave presencial e partida por botão. Ah, e ainda que seja um detalhe simples, o vidro elétrico presente nas quatro portas com sistema um-toque para subir e descer e antiesmagamento é bastante agradável.
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O espaço interno foi outro ponto que impressionou. A Hyundai soube aproveitar o entre-eixos de 2.590 mm - que não está entre os mais generosos do segmento. Com os bancos da primeira fileira ajustados para mim e meus 1,87 m, ainda sobrou um espaço confortável para outro passageiro de mesma altura na fila de trás.&nbsp;
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Dimensões: 4.290 mm de comprimento; 1.780 mm de largura; 1.635 mm de altura; 2.590 mm de entre-eixos; peso, 1.339 kg; porta-malas, 431 litros; carga útil, 415 kg; ângulo de ataque, 21º; ângulo central não divulgado; ângulo de saída, 28º; vão livre do solo, 190 mm.
Além disso, mesmo o Creta não sendo um SUV dos mais largos ou altos, garante uma boa distância entre a cabeça dos ocupantes e o teto, e ainda comporta duas pessoas adultas tranquilamente na primeira fileira, com distância confortável para os ombros.
No banco de trás até cabem três adultos, mas já com espaço mais limitado e garantia de “encostões” entre braços, ombros e joelhos. Para quem busca um porta-malas generoso, o Creta tem um dos maiores da categoria: com formato retangular e sem truques, oferece 431 litros quase totalmente utilizáveis.
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<h2>E por fora?</h2>
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O visual, de fato, demonstra cansaço. Afinal, são mais de quatro anos sem mudanças muito profundas. O problema é que a nova geração do Creta terá no design um de seus elementos mais polêmicos.
Os traços exageram no arrojo e no futurismo, ficando desconexos inclusive em relação a outros modelos da Hyundai. Nesse ponto, a sobriedade do Creta atual se mostra muito mais elegante e agradável.
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Especialmente na versão Prestige, que já incorpora faróis com projetor, faróis de neblina, luzes de condução diurna e lanternas de LED, iluminação lateral Cornering Lamp, que varia a luminosidade de acordo com a direção, e rodas de liga leve de 17 polegadas diamantadas com detalhes pretos.
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<h2>O que o Creta Prestige oferece</h2>
Exterior: faróis com projetor e máscara cromada com iluminação lateral Cornering Lamp; faróis de neblina; luzes diurnas em LED; lanternas com luzes em LED; maçanetas externas cromadas; rodas de liga leve diamantadas de 17” com pneus 215/60 R17; antena do tipo barbatana.
Interior: quadro de instrumentos com mostradores analógicos; volante revestido de couro sintético; bancos de couro na cor marfim com detalhes em marrom; revestimento de porta em couro preto sintético.
Segurança: controle de estabilidade e tração; sinalização de frenagem de emergência no pisca-alerta; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; seis airbags; fixação de cadeirinhas infantis Isofix com Top Tether; alarme.
Tecnologia: computador de bordo digital no quadro de instrumentos; controle de cruzeiro; start/stop, sensores de estacionamento traseiros; câmera de ré com guias dinâmicas; acendimento automático dos faróis, carregador sem fio para smartphones; central multimídia BlueNav de 7 polegadas, com TV digital, GPS, conexão via Bluetooth e conexão com Apple CarPlay e Android Auto via cabo.
Conforto: ar-condicionado automático digital com duto central para a segunda fileira; banco do motorista com ventilação e regulagem manual de altura; vidros elétricos one-touch (descida e subida) e antiesmagamento; chave com sensor presencial; pulseira para destravamento das portas e acionamento do motor; partida do motor por botão; retrovisores externos com rebatimento elétrico automático; retrovisor interno eletrocrômico; volante com regulagem de altura e profundidade.
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<h2>Conclusão</h2>
Vale a pena comprar o Creta atual? Sim. Falta tecnologia, mas na relação custo-benefício ele dá trabalho aos concorrentes: custa mais de R$ 10 mil a menos que as versões de topo de Renegade flex, T-Cross e Tracker, entregando um pacote interessante de equipamentos de conforto.
O motor beberrão pesa mais pontos contra, mas ao menos responde bem às acelerações e retomadas. Na gama de opções do Creta ainda há o motor 1.6 aspirado, também com câmbio automático, para quem busca um pouco mais de economia.
O visual mais sóbrio e elegante é o ponto crucial para não esperar a próxima geração se você não liga tanto assim para a vanguarda de design. O velho Creta pode estar desatualizado em relação aos concorrentes e ser menos tecnológico do que o novo será, mas seus traços ainda enchem mais os olhos do que os do novo.
*Imagens: Renan Bandeira
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Avaliação: vale comprar o Hyundai Creta atual com o novo para chegar?

Subcompacto sai de linha sem cumprir o que a fabricante esperava dele, mas vai deixar saudades devido às suas virtudes

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/up" target="_blank">VW Up</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/up">!</a> saiu de linha no Brasil após sete anos de existência e sem ter passado por nenhuma troca de geração. Foram mais de 230 mil unidades comercializadas, o que pode até passar um sinal de sucesso, mas para um carro que foi promovido como o “Fusca do século 21” a trajetória na verdade foi um fracasso, e dos mais retumbantes.
A Mobiauto já elencou <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-up-morre-no-brasil-cinco-motivos-que-explicam-o-fracasso/722" target="_blank">cinco das razões que ajudam a explicar por que o modelo nunca embalou em nosso mercado</a> como a fabricante esperava (ou desejava). É uma pena, pois o Up! é um projeto repleto de qualidades, tão moderno para o segmento em que deveria atuar que talvez não tenha sido devidamente compreendido pelo mercado.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Por isso, e até como forma de homenagear o simpático subcompacto, preparamos este outro artigo, elencando cinco qualidades do Up! que nenhum outro carro de cunho popular no Brasil passou perto de igualar ou superar. Com o embasamento de alguém que é proprietário de um e conhece muito bem suas virtudes e defeitos.&nbsp;
Muitas de suas virtudes são surpreendentes para um carro criado para atuar na porta de entrada do mercado de 0 km. E que talvez nenhum outro veículo de cunho “popular” ofereça. Afinal, o segmento <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-vender-carro-popular-se-tornou-um-pesadelo-no-brasil/537" target="_blank">se tornou um pesadelo para as fabricantes em nosso país</a> e, como bem alertou nosso colunista Zeca Chaves, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-fim-do-carro-popular-entenda-por-que-ele-vai-morrer-em-breve/596" target="_blank">está à beira da morte</a>.
Sem mais delongas, eis as cinco qualidades inconfundíveis do Up!:
<h2>1) Motorização moderna e aerodinâmica eficiente</h2>
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Em toda sua jornada no Brasil, o VW Up! sempre apostou em uma motorização moderna, formada apenas por usinas de três cilindros muito eficientes e elásticas. Além disso, apesar de relativamente altinho, o subcompacto possui uma aerodinâmica refinada, o que contribui para um desempenho deveras satisfatório.
Mesmo na configuração 1.0 MPI aspirada, que rende 82 cv nos primeiros anos de vida do Up! e 84 cv nos mais recentes, o desempenho é esperto na cidade e minimamente decente até em rodovias, apesar de operar a aproximadamente 4.000 rpm quando o veículo atinge 120 km/h. Já a 1.0 TSI, turbinada e com 105 cv, faz inveja a muito carro 1.6 ou 1.8.
O único porém é o nível de vibração proporcionado pelos três-cilindros. Ele é grande em relação a outros modelos com motor de arquitetura similar que chegaram depois, incluindo da própria VW, como os <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo" target="_blank">Polo</a> MPI e 200 TSI.
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<h2>2) Consumo pequeno e autonomia grande</h2>
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Ao mesmo tempo em que não faz o motorista passar raiva por falta de fôlego, o Up! entrega um consumo de combustível extremamente baixo. Seja com a configuração aspirada ou turbinada, é fácil obter médias que orbitam a faixa de 15 km/l na cidade com gasolina.&nbsp;
Com isso, a autonomia entre dois reabastecimentos proporcionada pelo tanque do Up!, que possui ótimos 50 litros (como comparação, o do <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/mobi">Fiat Mobi</a> tem 47 l e o do <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid">Renault Kwid</a>, apenas 38 litros), pode atingir a faixa de 700 km sem grandes dificuldades. Eu mesmo já cheguei a passar dois meses rodando com um mesmo tanque.
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<h2>3) Segurança e estabilidade</h2>
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Uma das maiores virtudes do Up! é o nível de segurança. E olha que a versão brasileira do modelo “capou” alguns elementos, como o controle de estabilidade (havia apenas o controle de tração nas versões mais caras) e os airbags laterais e de cortina.
Ainda assim, a VW manteve em nosso país a construção de uma carroceria formada em quase 8% por aços conformados a quente (muito mais resistentes e leves), além de outra boa parcela de uso de aços de ultra alta resistência e alta resistência. Também não abriu mão das barras de proteção das portas laterais, enquanto outras fabricantes o fizeram ao nacionalizar compactos derivados de projetos europeus ou americanos.
Como resultado, o Up! não apenas oferece mais segurança em caso de colisão, mais até do que modelos de segmento superior, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20" target="_blank">Hyundai HB20</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ka" target="_blank">Ford Ka</a> e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot/208/2016" target="_blank">antigo Peugeot 208</a> -, como também se mostra muito mais estável a velocidades mais altas, graças ao ótimo nível de rigidez torcional.&nbsp;
Não acredita? Então experimente rodar a 110 ou 120 km/h com ele em uma rodovia e depois faça o mesmo com um Mobi ou um Kwid. A diferença será abissal.
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<h2>4) Aproveitamento de espaço</h2>
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Outra boa sacada do Up! é o seu excelente aproveitamento de espaço. É claro que ele ainda é um carro relativamente apertado, afinal é um subcompacto. Mas, novamente, temos um tratamento muito mais digno para cabeça, ombros e pernas dos ocupantes do que naqueles que deveriam ser seus concorrentes diretos, Mobi e Kwid.
Parte desse arranjo se deve ao cofre do motor, extremamente compacto e que confere ao Up! um ar de monovolume. Desde o início o modelo foi concebido para aceitar apenas propulsores de baixa capacidade cúbica. Tanto que a VW teve de estender a grade e o para-choque dianteiro do hatch em 4 cm para aplicar o turbo na configuração TSI.
Além disso, a engenharia brasileira já havia esticado o balanço traseiro do Up! nacional em 6 cm no comparativo com o europeu, o que permitiu um incremento no volume do bagageiro de 251 para 285 litros. É bem mais do que os 200 l do Mobi e, inclusive, empata com o volume do porta-malas do atual Chevrolet Onix. Mas ainda perde para os 290 l do Kwid.
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<h2>5) Confiabilidade</h2>
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É claro que o VW Up! possui alguns problemas específicos de projeto. Nenhum carro é perfeito. Os mais comuns são: a tendência ao empenamento dos discos de freio (o meu sofreu isso): a rigidez excessiva das suspensões, que leva as molas a gerar ruídos; a direção elétrica mais rígida do que o habitual; falhas nos bicos injetores de unidades turbinadas; barulhos de acabamento interno (o meu faz um barulho de grilo devido ao contato do rádio com o painel).
Mas todas são falhas relativamente simples. Nenhuma coloca em risco a segurança dos ocupantes (talvez o empenamento dos freios, a depender do grau e da velocidade em que se estiver trafegando) nem demanda reparos absurdamente caros. Num geral, o trem de força e a mecânica num geral são confiáveis e costumam dar pouca dor de cabeça.
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Cinco qualidades do VW Up! que nenhum outro carro popular teve

As críticas que o lançamento recebeu são culpa do projeto do SUV ou do excesso de expectativa que veio com o batismo?

O Corolla Cross traz o nome do sedan, mas será ele tão parecido assim com o irmão mais velho?
Por Zeca Chaves, colunista da Mobiauto
Quando o mercado descobriu que a Toyota lançaria o Corolla Cross, foi um alvoroço: se o sedan já era um êxito comercial, imagine o que seria sua versão SUV, a configuração mais desejada pelo consumidor brasileiro? E não é que ele acabou de chegar e está longe de ser a unanimidade do velho Corolla?
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Não pretendo fazer mais uma análise técnica para se juntar às dezenas feitas na internet, mas precisamos entender por que o SUV não recebeu nas avaliações da imprensa especializada a chuva de elogios que todos esperavam.&nbsp;
A pergunta que fica é: essa decepção de parte da mídia se deve ao projeto do SUV, que estaria abaixo do que a média do segmento proporciona, ou à expectativa dos avaliadores, que estaria acima do que esse SUV deveria oferecer?
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<h2>Por que as críticas?</h2>
Antes de chegar à resposta, vamos conhecer as principais reclamações de quem dirigiu o carro. As mais recorrentes que eu encontrei foram: acabamento simples demais para um veículo a partir de R$ 139.990, baixa altura em relação ao solo para um SUV (16,1 cm, apenas 1,3 cm mais alto que o Corolla), suspensão traseira de eixo de torção (o sedan tem multilink), porta-malas menor que o do Corolla (30 litros a menos, num total de 440) e um anacrônico freio de estacionamento de pedal, em vez da alavanca entre os bancos ou de um sistema elétrico.
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Porta-malas do Corolla Cross é 30 litros menor do que o do sedan
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Percebeu que a maioria das críticas surge na comparação com o irmão sedan? O acabamento é equivalente ao VW T-Cross, a altura livre do solo é superior à do Chevrolet Tracker (15,7 cm), o tipo de suspensão é igual ao de Honda HR-V e Hyundai Creta, e o porta-malas é maior que o de Jeep Compass (410 litros), Nissan Kicks (432) e HR-V (437). E o pedal de freio? Bem, aí não tem argumento que salve…
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Ficou claro, portanto, que o Corolla Cross está sob fogo cruzado principalmente pelo nome que escolheu. Em vez de usar uma denominação própria para marcar a diferença entre sedan e SUV (como Polo/T-Cross ou Onix/Tracker), a Toyota optou por acrescentar apenas um Cross ao bem conhecido Corolla.&nbsp;
<h2>Promessa é dívida</h2>
Adotar um nome ilustre, com reputação consagrada na boca do povo, é ao mesmo tempo um bônus e um ônus. Por um lado, vai sugerir ao público que o novato carrega todas as qualidades do nome pioneiro; por outro, cria uma promessa que o recém-chegado terá de cumprir.
Sejamos justos: a Toyota não foi a primeira marca a usar esse artifício de marketing. E posso quase jurar que as outras que o fizeram apanharam mais. A Mitsubishi resgatou o nome de um cupê esportivo aclamado nos anos 90 e acrescentou o Cross para batizar o seu atual SUV, o Eclipse Cross, e só ouviu reclamações. Afinal, um não tinha nada a ver com o outro.
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A Ford tem sofrido rejeição semelhante com o SUV elétrico Mustang Mach-E, tentando forçar uma ligação esportiva com o icônico muscle car célebre por seu motor V8, nascido em 1964 e que existe até hoje. A Volkswagen sofreu críticas quando modernizou o Fusca/Beetle, que estava longe da simplicidade e do baixo custo que imortalizou a primeira geração.&nbsp;
Então quer dizer que a Toyota errou ao recorrer ao sedan para registrar a certidão de nascimento do SUV? O que eu posso garantir é que os jornalistas especializados não são o público-alvo do Corolla Cross. Para falar a verdade, a maioria não gosta de SUV. Se fosse por eles, Toyota Hilux, VW Gol e Jeep Renegade nunca teriam chegado à liderança de seus segmentos, pois esse trio vivia perdendo nos testes comparativos.&nbsp;
O primeiro indício de como será o futuro do Corolla Cross está na sua demanda inicial. A <a href="http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/32701/corolla-cross-estreia-com-vendas-acima-das-expectativas">previsão de vendas era de 3,5 mil unidades por mês e a Toyota já registrou 4 mil encomendas confirmadas via internet</a> e ele ainda nem está nas lojas. Desse total, mais de 40% são da versão híbrida, mais cara (começa em R$ 172.990), enquanto no sedan a taxa é perto de 30%, segundo números da Toyota.&nbsp;
<h2>Teste da vida real</h2>
Quer dizer que o público já deu seu aval e o triunfo do Corolla Cross está garantido? Quase. Precisamos lembrar de duas coisas: 1) no lançamento de um modelo totalmente novo, é comum as versões mais sofisticadas venderem melhor no início; 2) quase ninguém viu o carro de perto nem teve a oportunidade de dirigi-lo.&nbsp;
A interação com o veículo na vida real pode corroborar seu sucesso ou causar uma decepção no primeiro contato, como ocorreu com o Renault Kwid, que surpreendeu muita gente que foi levada à loja esperando um SUV e encontrou um hatch bem compacto.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-xre-a-versao-que-mais-sera-vendida/652">Avaliação: Toyota Corolla Cross XRE, a versão que mais será vendida</a>
Na minha avaliação, a Toyota fez as concessões certas para cortar custos a ponto de entregar um conjunto técnico muito bem acertado e eficiente, embalado pela reputação de confiabilidade da marca a um preço competitivo em relação aos concorrentes. Mas só o público-alvo vai poder validar essa tese e não eu, um mero jornalista especializado que não é fã de SUVs.
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Toyota Corolla Cross: afinal, o nome mais ajuda ou atrapalha?

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Tiggo 8 agrada pelo design, desempenho e conforto, mas o que realmente conquista corações é o custo-benefício diante de outros SUVs de sete lugares

Caoa Chery Tiggo 8, o SUV de sete lugares de origem chinesa e de montagem nacional em Anápolis (GO), dá conta de SUVs alemães, coreanos e japoneses.&nbsp;
Volkswagen Tiguan e Mitsubishi Outlander que se cuidem, pois o novo rival tem preço honesto, lista de itens de série generosa e performance surpreendente. Não estou falando da oitava maravilha do mundo, mas de um SUV chinês que merece respeito.&nbsp;
O modelo foi um dos lançamentos mais chamativos de 2020. Trata-se da maior aposta da Caoa Chery para ganhar a confiança e credibilidade do consumidor brasileiro, que ainda demonstra alguma resistência (embora cada vez menor) com carros do gigante asiático.
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O modelo é vendido no Brasil em versão única, TXS, por R$ R$ 175.620. Chegou a custar menos de R$ 160 mil no lançamento, mas mesmo com o aumento ainda pode ser considerado um SUV médio de sete lugares com excelente custo-benefício.&nbsp;
Ainda mais agora que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-faz-tiguan-perder-motor-1-4-e-custar-mais-de-r-220-000/626">Volkswagen Tiguan não custa menos de R$ 220.000</a>. Outras opções são o Mitsubishi Outlander, com versões entre R$ 189.990 e R$ 255.990, e o Hyundai Santa Fe, já na faixa de R$ 300.000. No preço, o Tiggo 8 já tem grande vantagem, mas não é só nisso que ele se destaca.&nbsp;
<h2>Design de personalidade própria, mas com boas referências&nbsp;</h2>
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O Caoa Chery Tiggo 8 é um bom exemplo de carro que segue referências. Apesar de ter alguns itens inspirados em carros de marcas de luxo, o SUV exibe uma estética que mostra personalidade própria. Os itens que pega emprestado de outros modelos respeitam os limites que separam releitura de plágio.&nbsp;
Longe de ser uma cópia descarada, o Tiggo 8 demonstra bom gosto ao inserir na traseira as lanternas integradas conhecidas de modelos da Porsche ou, em seu interior, a manopla de câmbio tipo “joystick” característica da Volvo.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Caoa+Chery/Tiggo+8/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Caoa-Chery-Tiggo-8-C%C3%A2mbio.jpg" width="1281" height="853"/>
As referências sofisticadas não param por aqui, como já apontamos neste artigo sobre os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-8-cinco-elementos-que-o-suv-empresta-de-carros-de-luxo/308">cinco elementos que o Tiggo 8 pega emprestado de carros de luxo</a>.
Sua estética vai além de um SUV grandalhão. O Tiggo 8 tem presença e é robusto como um carro desse porte deve ser. A dianteira é bem acertada e, no geral, o modelo tem harmonia e boas proporções, sendo agradável de se olhar. Só exagera nos detalhes cromados, que poderiam ser menos presentes.&nbsp;
Por dentro, há faixas de luzes cruzando portas, painel e console de uma ponta à outra. Falando em console, há um porta-objetos pouco funcional que fica embaixo do ar-condicionado e do câmbio, estes presentes em um console central suspensa.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quanto-custam-os-carros-mais-baratos-de-marcas-de-luxo-no-brasil/384">Quanto custam os carros mais baratos de marcas de luxo no Brasil</a>
Os bancos são confortáveis. Os dianteiros, principalmente, são macios e recebem acabamento em couro. Os plásticos exibem ótima aparência e são bem encaixados, e há boa dose de materiais macios ao toque.&nbsp;
O teto solar panorâmico foi uma decisão muito assertiva não só visualmente, mas funcionalmente, pois traz a iluminação que falta à cabine. Parece bobagem, mas faz uma grande diferença para quem senta na terceira fileira não se sentir enclausurado no porta-malas.&nbsp;
<h2>Espaço de sobra se for para cinco, no limite se for para sete</h2>
Sobra espaço na configuração de cinco lugares. Com as três fileiras erigidas, quem vai na frente e na segunda fileira precisa esticar um pouco menos as pernas para que todos desfrutem do mínimo de conforto.&nbsp;
Agora, se na última fileira estiverem dois adultos acima de 1,75 m de altura, não há milagre que os salve de um certo aperto, especialmente porque o teto fica muito próximo da cabeça. Haja torcicolo para aguentar a postura encolhida. Agora, se a terceira fileira for para pessoas mais baixas ou crianças, todo mundo estará bem.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-11-su-vs-com-os-maiores-porta-malas-do-mercado/353">Os 11 SUVs com os maiores porta-malas do mercado</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Caoa+Chery/Tiggo+8/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Caoa-Chery-Tiggo-8-Bancos.jpg" width="1281" height="853"/>
O porta-malas tem 889 litros de capacidade configurado para cinco lugares e 193 litros para sete. O Volkswagen Tiguan Allspace oferece 686 litros com cinco lugares ou 216 com sete, mas atenção: a medição do SUV chinês é até o teto.&nbsp;
Dimensões Caoa Chery Tiggo 8: 4.700 mm de comprimento, 2.710 mm de entre-eixos, 1.860 mm de largura, 1.7505 mm de altura. Porta-malas, 889 litros com 5 assentos e 193 litros com 7 assentos. Tanque de combustível, 51 litros.
<h2>Desempenho surpreende&nbsp;</h2>
Esse é um dos pontos que mais despertam curiosidade sobre qualquer carro. O Caoa Chery Tiggo 8 é munido de um motor 1.6 turbo a gasolina de 187 cv e 28 kgfm de torque, casado a um câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas e tração dianteira.&nbsp;
Há diferenças importantes em seu conjunto mecânico comparando com os irmãos menores Tiggo 5X e 7. Primeiro, seu propulsor não é flex, bebendo apenas gasolina. Mas ele possui injeção direta, ausente nos SUVs menores. Além disso, seu câmbio automatizado é banhado a óleo, e não seco como o dos Tiggo 5X e 7.
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Se a caixa de câmbio fica maior e mais pesada por isso, e com trocas ligeiramente mais lentas, também é mais durável e trabalha com menos esforço. Com esse trem de força, são necessários 9,9 segundos para levar o SUV de sete lugares de 0 a 100 km/h, nada mau para um veículo que pesa 1.600 kg.&nbsp;
A sensação ao volante do Tiggo 8 é de estar dirigindo um carro leve. Especialmente no modo Sport, o modelo responde aos comandos do motorista quase que instantaneamente, algo que é de fazer gosto em um modelo desse porte.&nbsp;
As retomadas são boas e o SUV atinge velocidade com facilidade. O acelerador mostra que tem sensibilidade e não é necessário afundar o pé para o modelo reagir. Ao mesmo tempo, o volante é leve e também apresenta respostas diretas e precisas nas manobras.
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Os quatro milésimos de segundo de desvantagem em relação ao Tiguan Allspace 1.4 no 0 a 100 km/h não fazem diferença na dirigibilidade. Em aclives não há perda de fôlego e nas ruas esburacadas de São Paulo o conjunto de suspensões ainda se mostra confortável e silencioso.
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira McPherson e traseira Multilink / freios a disco, sendo dianteiros ventilados e traseiros sólidos / pneus 235/55 e roda de liga leve aro 18 / peso, 1.600 kg / ângulo de ataque, 20 graus; central, não divulgado; de saída, 23 graus / diâmetro de giro não divulgado / vão livre do solo, 212 mm / carga útil, 670 kg
<h2>Consumo na média</h2>
De acordo com dados da Caoa Chery, o Tiggo 8 faz 9,8 km/litro na cidade e 12 km/litro na estrada, com gasolina. Números que empatam com a média apresentada com gasolina do Tiguan Allspace 1.4, que faz 101, km/litro na cidade e 11,7 km/litro na estrada.&nbsp;
A diferença é que o rival de marca alemã é flex e o Tiggo 8 não. Em relação ao Mitsubishi Outlander 2.0 (10,3 km/l na cidade e 11,4 km/l na estrada), a vantagem é do SUV chinês. Para isso, porém, é preciso rodar em modo Eco, que tira um pouco da vitalidade do motor em prol do consumo.
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<h2>Segurança e equipamentos&nbsp;</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Caoa+Chery/Tiggo+8/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Caoa-Chery-Tiggo-8-Vale-A-Pena.jpg" width="1281" height="853"/>
Não é possível atestar a segurança do Caoa Chery Tiggo 8, já que ele ainda não passou pelo teste de colisão do Latin NCAP. Mas a sua fabricante não deixa de reforçar que investiu muito na rigidez da carroceria e nos equipamentos de proteção do SUV.&nbsp;
Segundo a Chery, 65% dos aços utilizados no Tiggo 8 são de alta resistência e 8%, de ultra alta resistência. Além disso, o veículo conta com sistemas como aviso de cinto desatado para motorista e passageiro dianteiro, aviso sonoro para excesso de velocidade, ajustável manualmente, monitoramento de pressão nos pneus e alerta de ponto cego.
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Também conta com faróis automáticos, controle de cruzeiro, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, assistente de saída em aclives e controle eletrônico de descida.
Sentimos falta de itens ativos de segurança, como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática anticolisão e auxílio para permanência em faixa, que outros modelos de valor similar já oferecem.&nbsp;
Outro grande pecado é que a central multimídia do Tiggo 8 só projeta celulares Apple. Quem tiver Android terá e apelar ao espelhamento via MirrorLink, complicado de ativar e pouco prático de usar no dia a dia. Isso torna a central com telona de 10,25 polegadas quase sem sentido. Pelo menos há carregador de celular por indução...
<h2>Lista de itens de série completa do Caoa Chery Tiggo 8</h2>
● Alarme
● Câmera de visão 360°
● Segunda fileira de bancos rebatível em 60/40 com apoio de braço
● Terceira fileira de bancos rebatível em 50/50
● Bancos dianteiros com ajuste elétrico
● Oito Alto-falantes
● Freio de estacionamento eletrônico com auto hold
● Sensor de chuva
● Seis airbags
● Ar-condicionado de duas zonas com saída para a segunda fileira
● Modos de condução Sport e Eco
● Direção elétrica
● Retrovisor interno eletrocrômico
● Retrovisores externos com ajuste e rebatimento elétrico, e antiembaçador
● Entrada USB na primeira e segunda fileira
● Teto solar panorâmico
● Vidros elétricos um-toque e antiesmagamento
● Câmera de ré com guias dinâmicas de direção
● Volante multifuncional revestido em couro com ajuste manual de altura e profundidade
● Quadro de instrumentos 100% digital de 12,3 polegadas
● Central multimídia de 10,25 polegadas com Apple Car Play e espelhamento de Android
● Chave com sensor presencial
● Bancos em couro
● Console central frontal com apoio de braço
● Rodas de liga leve 18"
● Luzes de rodagem diurna (DRL) em LED
● Saídas de escapamento cromada
● Faróis em LED com acendimento automático e ajuste elétrico de altura do facho
● Lanternas traseiras em LED com luzes de neblina integradas
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<h2>Vale a pena comprar um Caoa Chery Tiggo 8?</h2>
Para quem busca um SUV de sete lugares, o Tiggo 8 oferece excelente custo-benefício. O modelo agrada em design, conforto e desempenho. Falta um pouco de tecnologia, mas é o modelo que tem o menor valor entre os principais concorrentes e com bons itens de conforto a bordo.&nbsp;
Para os que desejam um carro de porte maior, mas não necessitam que ele tenha sete lugares, há muito mais opções a se avaliar por R$ 176 mil. Isso não quer dizer que o Caoa Chery Tiggo 8 ainda não esteja no páreo.&nbsp;
É a oitava maravilha do mundo? Não. Mas com uma ficha técnica como esta, ele dá trabalho a muitos SUVs de nariz mais empinado.
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Avaliação: Caoa Chery Tiggo 8 é mesmo a 8ª maravilha do mundo?

Excêntrico, Audi e-tron Sportback usa eletricidade e troca espelhos externos por câmeras, mas toda sua tecnologia custa mais de R$ 650 mil

O Audi e-tron foi a família de carros elétricos mais vendida no Brasil em 2020. E com alguma sobra: foram 183 unidades emplacadas, sendo 133 da <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/e-tron/2020">configuração SUV</a> convencional e 50 da <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/e-tron-sportback/2020">Sportback</a>, com caimento cupê.
Foi este segundo que passou pela garagem da Mobiauto para a gravação do mais novo vídeo do quadro Mobiaauto Avalia. Ele parte de R$ 551.990, mas custa R$ 591.990 com o pacote Performance Black, presente na edição testada.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi-e-tron-Sportback-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
A lista de opcionais inclui pintura metálica (R$ 2.400), faróis full-LED matriciais (R$ 13.000), dois pacotes de assistência semiautônoma de R$ 26.000 e R$ 8.000, respectivamente, e retrovisores externos com câmeras no lugar de espelhos (R$ 13.000). Total: R$ 654.390.
A motorização é a mesma do e-tron convencional: 408 cv de potência e 67,5 kgfm de torque gerados por dois motores elétricos, um montado sobre cada eixo.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi-e-tron-Sportback-dianteira-chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Seu conjunto de baterias é formado por 36 módulos de 95 kWh de capacidade e 700 kg de peso, posicionado no assoalho do veículo. Ele promete fazê-lo rodar quase 450 km sem recarga (ciclo WLTP), e ajuda a explicar o entre-eixos tão extenso de quase 3 metros.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-20-carros-com-motor-turbo-mais-vendidos-no-brasil/599">Os 20 carros com motor turbo mais vendidos no Brasil</a>
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Confira todos os detalhes dessa máquina cheia de tecnologia, que em alguns aspectos parece ter vindo do futuro, em mais uma edição do quadro Mobiauto Avalia. <a href="https://www.youtube.com/channel/UCRVVwLuRdxcSGluuYWWOTzQ">Aproveite para se inscrever em nosso YouTube</a>.
No vídeo, mostramos as principais tecnologias do modelo. 100% elétrico, ele é cheio de recursos que ajudam a expandir a autonomia, e ainda conta com mimos de conforto e uma série de assistências semiautônomas de condução.
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O grande destaque, porém, vai para a dupla de câmeras que substitui os retrovisores externos. Para manobrar um veículo com quase 5 metros de comprimento e 2 m de largura, o sistema se mostra um desafio e tanto. Assista! Caso não consiga visualizar o vídeo logo abaixo, basta <a href="https://www.youtube.com/watch?v=YjWKfyU_0ww&amp;t">clicar aqui e assistir diretamente em nosso YouTube</a>:
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<h2>Ficha técnica – Audi e-tron Sportback Performance Black</h2>
Preço: R$ 591.990. Pintura metálica: R$ 2.400. Faróis matrix: R$ 13.000. Pacote Tecnológico: R$ 26.000. Side Assist: R$ 8.000. Retrovisores virtuais: R$ 13.000. Total: R$ 654.390.
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Motorização e desempenho: motor elétrico dianteiro de 183 cv e 31,5 kgfm; motor elétrico traseiro de 225 cv e 36 kgfm; potência combinada: 408 cv; torque combinado: 67,5 kgfm. Câmbio automático, 1 marcha. Tração integral quattro com distribuição de até 0:100 para os dois eixos. 0 a 100 km/h: 5,7 segundos.
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Autonomia: 446 km (ciclo WLTP).
Dimensões: 4.901 mm comprimento, 2.928 mm entre-eixos, 1.935 mm largura, 1.618 mm altura, 615 litros porta-malas, bateria de 95 kWh (36 módulos), 2.720 kg de peso.
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Dados técnicos: direção elétrica, suspensão com braços triangulares duplos (dianteira) e multilink (traseira), ambas com molas pneumáticas, freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), 12,2 m diâmetro de giro, Cx 0,25, 172 mm vão livre do solo, carga útil 575 kg, pneus 265/45 R21
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-toyota-corolla-cross-os-itens-que-o-suv-tera-e-o-sedan-nao/594">Toyota Corolla Cross: os itens que o SUV terá e o sedan não</a>
Itens de série
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<ul>
 <li>Seis airbags (frontais, laterais e de cortina)</li>
 <li>Faróis Full LED com assistente de farol alto</li>
 <li>Controle de cruzeiro adaptativo</li>
 <li>Assistente de manutenção de faixa</li>
 <li>Câmera de 360° para auxílio a manobras</li>
 <li>Bancos dianteiros em couro e elétricos, incluindo ajuste lombar e função memória</li>
 <li>Ar-condicionado automático de quatro zonas</li>
 <li>Indicador de pressão dos pneus&nbsp;</li>
 <li>Volante multifuncional em couro, com shift-paddles para ajuste da frenagem regenerativa e ajuste elétrico de altura e profundidade</li>
 <li>Alarme</li>
 <li>Chave com sensor presencial</li>
 <li>Abertura das portas com projeção “e-tron” de boas vindas, em LED, no chão</li>
 <li>Porta-malas elétrico com abertura e fechamento por sensor no para-choque</li>
 <li>Acabamento interno com faixas em alumínio, incluindo pedais e soleiras</li>
 <li>Iluminação interna ambiente</li>
 <li>Retrovisor interno antiofuscante</li>
 <li>Tomada doméstica convencional para carregamento em 220V</li>
 <li>Tomada industrial trifásica para carregamento em 16A/400V</li>
 <li>Suporte de parede para o carregador&nbsp;</li>
 <li>Central multimídia MMI Navigation Plus com projeção de celulares e sistema de navegação&nbsp;</li>
 <li>Teto solar panorâmico</li>
 <li>Audi Virtual Cockpit&nbsp;</li>
 <li>Retrovisores externos elétricos com rebatimento, aquecimento, antiofuscamento e função memória</li>
 <li>Rodas de liga leve aro 21</li>
</ul>
Pacote Performance Black
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi+e-tron+Sportback+rodas+e+pin%C3%A7as+de+freio.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Capa do espelho retrovisor externo na cor preta</li>
 <li>Frisos decorativos em preto brilhante no exterior</li>
 <li>Spoiler traseiro</li>
 <li>Pinças de freio pintadas em laranja</li>
 <li>Rodas de liga leve aro 21 com desenho exclusivo</li>
 <li>Sistema de som Bang &amp; Olufsen 3D</li>
 <li>Bancos esportivos em Alcântara</li>
 <li>Acabamento interno cinza Volcano</li>
 <li>Pacote de luzes internas customizáveis com 30 opções de cores</li>
 <li>Acabamento das soleiras das portas em alumínio e iluminadas</li>
 <li>Teto interior na cor preta</li>
 <li>Porta-objetos e porta-copos no apoio de braço traseiro</li>
 <li>Acesso para carregamento do lado do motorista e do passageiro</li>
</ul>
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Opcionais
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi+e-tron+Sportback+far%C3%B3is+de+LED+matrix.jpg" width="1280" height="853"/>
-Faróis Full LED Matrix com luz de direção dinâmica (R$ 13.000). 
-Pacote Tecnológico (R$ 26.000) - Head-up display; sistema anticolisão dianteiro, com detecção de veículos, objetos ou pedestres e frenagem automática &nbsp;dianteiro; assistente de visão noturna no quadro de instrumento. 
-Audi Side Assist (R$ 8.000) - assistente de ponto cego, de tráfego cruzado à traseira (incluindo frenagem emergencial) e detecção lateral de veículos, pedestres ou objetos durante a abertura das portas. 
-Retrovisores externos virtuais (R$ 13.000).
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi+e-tron+Sportback+retrovisor+c%C3%A2mera.jpg" width="1280" height="853"/>
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Mobiauto: um jeito inteligente de comprar e vender carro

Avaliação: carro elétrico mais vendido no Brasil é enorme e sem retrovisor

SUV da marca chinesa atrai pelo porte médio a preço de compacto, mas visual peculiar e rede diminuta podem espantar compradores

Em tempos de estoques escassos e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-que-tiveram-os-aumentos-de-preco-mais-absurdos-em-2020/464">preços de carro sendo reajustados em ritmo assustador</a>, ao ponto de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/coisas-de-brasil-vw-nivus-e-fiat-strada-seminovos-estao-mais-caros-que-0-km/583">seminovo custar mais caro do que um equivalente zero-quilômetro</a>, muita gente está fazendo contas e mais contas antes de comprar um carro. Especialmente se for um SUV.
Boa parte desses consumidores acabará migrando para o mercado de usados em busca de um modelo que entregue o nível esperado de porte, conforto e equipamentos a um valor “menos inacessível”. Para quem ainda faz questão de ter um carro novinho na garagem, uma opção interessante em relação ao preço é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/jac/t60">JAC T60 Plus</a>.
O modelo, que representa uma reestilização radical do antigo T60, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jac-renova-tres-su-vs-de-uma-vez-e-t60-plus-fica-irreconhecivel/487">chegou ao Brasil no fim do ano passado junto dos também renovados T40 Plus e T50 Plus</a>. Tem como principal atrativo as dimensões similares às de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a>, porém custando menos que um <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Chevrolet Tracker Premier</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+traseira.png" width="1280" height="853"/>
São R$ 120.990 cobrados pela versão única de acabamento. Por mais R$ 4.000, é possível acrescentar um pacote opcional chamado “Pack 3”, com quadro de instrumentos 100% digital, luzes de boas-vindas projetadas ao chão na abertura das portas dianteiras e bancos revestidos com couro sintético.
Parece caro, mas o T60 Plus mede 4.410 mm de comprimento, 1.800 mm de largura, 1.660 m de altura e 2.620 mm de entre-eixos, dimensões muito similares às do Compass. E cobra menos que um Tracker Premier 1.2 Turbo, que já bate a porta dos R$ 130 mil.&nbsp;
Mas será que vale a pena investir um valor na casa de seis dígitos em uma marca que chegou a ter planos de erguer uma fábrica no país, mas encolheu muito nos últimos anos e atualmente possui uma operação reduzida a 13 concessionárias em todo o país? É o que analisaremos juntos nesta avaliação.
Preço: R$ 120.990. Opcionais: R$ 4.000. Pintura metálica: R$ 2.000. Total: R$ 126.990
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+lateral.jpg" width="3457" height="2304"/>
Design
Dos três SUVs reestilizados da JAC que o grupo SHC, representante oficial da marca no Brasil, lançou no fim do ano passado, o T60 Plus é de longe o que recebeu as mudanças estéticas mais radicais. De frente, é quase impossível enxergar nele algum traço remanescente de seu antecessor, e olha que estamos falando de um facelift, não de uma troca de geração.
A dianteira ficou mais quadrada e com linhas horizontais amplas, a fim de aumentar a sensação de largura do SUV e dar a ele um certo ar futurista (que não deixa de ser extravagante, para não dizer estranho). O capô, mais alto, agora agrega o logotipo da marca, enquanto o conjunto óptico passa a ser dividido em dois segmentos.
As luzes diurnas de LED, em formato de bumerangue, ficam na parte de cima e são integradas por um filete em preto brilhante. Luz baixa, farol baixo e farol alto ficam concentrados em projetores com lâmpadas halógenas no miolo do para-choque.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
A seu lado, mais centralizados e em LED, aparecem os faróis de neblina. Ambos ficam alojados em um grande nicho preto, que também engloba a tomada de ar.
Só é possível perceber que se trata do mesmo T60 de antes através da lateral: colunas A e B, para-lamas, portas, vidros e vigias laterais, caixas de roda e vincos são os mesmos de antes. Surpreendentemente, até as rodas aro 17 seguiram inalteradas.&nbsp;
Na traseira, mais modificações abruptas. As lanternas traseiras passaram a ser integradas não mais por uma barra cromada, mas sim por um filete funcional de LED. Elas lembram as do atual&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/kia/sportage">Kia Sportage</a>, ou, numa analogia mais distante, as dos Porsche mais recentes. Este é, sem dúvidas e com boa margem, o ângulo do T60 Plus que mais agrada aos olhos.&nbsp;
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+traseira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
Desempenho
O SUV compacto-médio da JAC vem equipado com um motor 1.5 turbo a gasolina com injeção direta e 16 válvulas, dotadas de duplo comando e admissão variável. Sua potência é ótima para os padrões do segmento, 168 cv, mas o torque é até baixo para um propulsor turbinado com esta capacidade cúbica.
O câmbio é CVT, com simulação de seis marchas. Na prática, o modelo demonstra um singelo retraso para ganhar velocidade nas acelerações ou retomadas a velocidades mais baixas, abaixo de 2.000 rpm. É só quando o propulsor atinge seu pico de torque que o SUV embala, e aí é possível sentir mais de sua elasticidade.
Parte dessa característica se deve à calibração do câmbio CVT, muito longa, como costumam ser os carros chineses. Pelo menos a caixa proporciona respostas rápidas nas transições entre suas múltiplas relações de marcha. E, no geral, o SUV da JAC é mais ágil do que um Compass 2.0 flex, tanto que vai de 0 a 100 km/h 1 segundo mais rápido.
Motorização:&nbsp;1.5 turbo a gasolina, 16V DOHC VVT, 168 cv (a 5.500 rpm) e 21,4 kgfm (entre 2.000 e 4.500 rpm). Câmbio CVT, simulação de 6 marchas.&nbsp;0 a 100 km/h&nbsp;em 9,6 s.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+dianteira+2.png" width="1280" height="853"/>
Consumo
Para um SUV de seu porte com motor turbo e nem tão pesado assim (são menos de 1.400 kg, enquanto o Compass passa de 1.500 kg), o nível de consumo do T60 Plus não empolga tanto, embora também não seja um desastre.&nbsp;
Durante nosso uso, ele registrou média bem próxima a 9 km/l, similar ao que aponta o programa de etiquetagem veicular do Inmetro.
Consumo:&nbsp;9,6 e 11,2 km/l, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
Dirigibilidade e conforto
Um dos pontos mais positivamente surpreendentes do T60 Plus é o padrão de conforto dos bancos dianteiros. É fácil encontrar uma posição cômoda de dirigir. Por outro lado, o engate que destrava o ajuste de altura e profundidade do volante é demasiadamente duro e vai te fazer passar raiva em alguns momentos, principalmente na hora de reencaixá-lo.
Outra particularidade que não nos agradou foi a régua de funções do ar-condicionado no painel. Ela até passa a impressão de ser moderna, mas seus desenhos são físicos, não digitais, e o sistema demora para reagir aos comandos.&nbsp;
Além disso, as informações sobre climatização interna aparecem todas, de fato, na central multimídia, o que deixa ainda mais sem sentido reservar um espaço tão grande assim do painel para um sistema que, na prática, só dispõe de quatro jogos de botões.
Em movimento, o que mais chama atenção é a moleza da direção elétrica e do conjunto de suspensões. Enquanto a primeira passa certa sensação de anestesia, a segunda faz o SUV balançar muito ao passar por irregularidades e pendular demasiadamente nas curvas. Tudo isso faz o veículo passar a sensação de “flutuar” a velocidades mais altas.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+proje%C3%A7%C3%A3o+de+boas+vindas.jpg" width="1280" height="853"/>SUV faz uma projeção de boas vindas em LED no chão (a partir dos retrovisores) quando se abre as portas dianteiras. Mas com o nome "Refine S4", como o modelo é vendido na China...
Por outro lado, o T60 Plus possui um excelente diâmetro de giro para o segmento e se mostra dócil para manobrar, apesar de ter balanços dianteiro e traseiro um bocado proeminentes. Só não se fie muito na câmera de ré: em nossa avaliação, ela travou duas vezes.
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios dianteiros a disco (ventilados) e traseiros a disco (sólidos), pneus 215/50 R17, 11 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 204 mm vão livre do solo, carga útil não divulgada.
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Acabamento e espaço interno
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Se o que o comprador busca é uma cabine bem acabada e espaçosa, o T60 Plus será uma boa opção de compra. O revestimento em couro sintético dos bancos é opcional, mas o material tem aspecto bacana e contrasta bem com a costura pespontada alaranjada.&nbsp;
Todas as guarnições apresentam peças bem encaixadas e tanto as portas dianteiras quanto o painel possuem áreas macias ao toque, além de faixas em cromo acetinado. O console central é levemente elevado e esconde, sob o nicho da manopla de câmbio, um bem-vindo porta-celular.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
Há ainda um porta-trecos fechado por um apoia-braço deslizante, que, somado aos dois porta-copos, um porta-cartões, o porta-celular mais os compartimentos de objetos nas laterais, formam um bom arranjo interno para depositar objetos.
O espaço no habitáculo é ótimo para quatro adultos e até uma criança na posição traseira central, seja para cabeças ou para pernas (o túnel central baixo proporciona isso). Agora, se o quinto ocupante for adulto, certamente haverá um “jogo de ombros” entre os ocupantes da ala de trás.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+console.jpg" width="1280" height="852"/>
O porta-malas também se mostra generoso, mas atenção: os 650 litros anunciados são por medição com água. Segundo algumas fichas técnicas consultadas em sites chineses, o volume pelo sistema VDA até a altura do banco traseiro, mais comumente utilizado em nosso mercado, fica em 520 l, o que não deixa de ser um ótimo número.
Dimensões:&nbsp;4.410 mm comprimento, 2.620 mm entre-eixos, 1.800 mm largura, 1.660 mm altura, 650 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.365 kg de peso.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+teto+solar.jpg" width="1280" height="853"/>
Segurança e tecnologia
O T60 Plus traz um pacote de tecnologia e segurança que já pode ser considerado mínimo para um modelo de seu porte e preço. De série, traz seis airbags, controle de estabilidade e tração com assistente de subida em rampas e freio de estacionamento elétrico com função auto hold - esta precisa ser ativada toda vez que se liga o carro, por um botão ao lado da tecla do freio.
Não há nenhum item ativo de segurança semiautônoma, mas pelo preço o pacote é honesto. O quadro de instrumentos 100% digital, com três modos de tela, vem no supracitado Pack 3, de R$ 4.000. A transição entre suas funções e três modos de tela é fácil. Só não conseguimos de jeito algum descobrir como zerar a quilometragem do hodômetro parcial (Trip).
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+cluster.jpg" width="1280" height="853"/>
A central multimídia de 10,25 polegadas é igualmente simples de mexer e escancara as funções Android Auto e Apple CarPlay logo na tela inicial. Mas, como já comentamos, a tela apresentou travamentos durante o uso, em especial o da câmera de ré.&nbsp;
E não se empolgue com o acesso ao Wi-Fi via roteador de internet do celular. Ele só serve para espelhar o aparelho via MirrorLink, e este serviço em específico é muito ruim: lento, difícil de ativar e só permite que se configure algo pela própria tela do smartphone, o que não faz o menor sentido. Melhor partir direto para o Android Auto ou CarPlay.&nbsp;
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Itens de série
<ul>
 <li>Seis airbags (frontais, laterais e de cortina)</li>
 <li>Alarme</li>
 <li>Controles de estabilidade e tração com assistente de subida em rampas</li>
 <li>Faróis halógenos com projetor, acendimento automático, luzes de conversão estática e regulagem de altura do facho</li>
 <li>Faróis e lanternas de neblina</li>
 <li>Luzes diurnas de LED</li>
 <li>Lanternas traseiras com guia em LED</li>
 <li>Chave com sensor presencial</li>
 <li>Partida do motor por botão</li>
 <li>Controle de velocidade de cruzeiro</li>
 <li>Freio de estacionamento elétrico com auto hold</li>
 <li>Monitoramento de pressão dos pneus</li>
 <li>Central multimídia de 10,25” com projeção de Android Auto e Apple CarPlay via tomada USB e espelhamento de celulares via Wi-Fi</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital</li>
 <li>Saída de ar e duas tomadas USB para a fileira traseira</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro sintético com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Console central elevado com porta-objetos na parte de baixo</li>
 <li>Apoia-braço central com porta-trecos</li>
 <li>Teto solar</li>
</ul>
Pack 3 (opcional)
<ul>
 <li>Quadro de instrumentos 100% digital de 10,25”</li>
 <li>Banco em couro sintético</li>
 <li>Projetores de luz em LED na abertura das portas dianteiras</li>
</ul>
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/JAC/T60+Plus+Avalia%C3%A7%C3%A3o/JAC+T60+Plus+cluster+op%C3%A7%C3%B5es+de+tela.jpg" width="1280" height="854"/>As três opções de tela do quadro de instrumentos digital
Conclusão
O T60 Plus é muito interessante pelo custo-benefício: tem desempenho decente, lista de itens de série razoável e espaço de SUV médio a preço de compacto. Peca pelo aspecto molenga demais na direção e por trazer algumas tecnologias que, na prática, não parecem entregar o que prometem a contento.
Mas o seu principal calcanhar-de-Aquiles está na rede: com apenas 13 concessionárias em todo o país, o seu alcance já se limita muito. Isto, por si só, é o que mais tornará difícil convencer o possível comprador a fechar negócio e ver um SUV tão diferentão como este ao vivo na rua.
E já que comparamos o T60 Plus com Porsche...
[video]
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Nossa avaliação da vez é vom o potente <a href="https://www.mobiauto.com.br/volvo/s60" target="_blank">Volvo S60 T8 Polestar Engineered Hybrid</a>. O sedan médio da Volvo é desenvolvido pela Polestar, parceira da Volvo responsável pelos modelos da ‘divisão esportiva’ da marca e, principalmente, seus recentes modelos híbridos e elétricos.&nbsp;
Em 2019, a Volvo apostou em uma nova geração do sedan médio, que se trata da terceira. O modelo, que já era aclamado pela crítica, ganhou ainda mais respeito com as novas tecnologias, o design esportivo e o motor híbrido.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
O Volvo S60 T8 disputa mercado com <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw/330i" target="_blank">BMW 330i M Sport</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz/c300" target="_blank">Mercedes-Benz C300 Sport</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/audi/a4-sedan" target="_blank">Audi A4</a>. Mesmo com os concorrentes de peso e de origem alemã, o sedan de marca sueca conseguiu se destacar.
Atualmente, o S60 é comercializado no Brasil por R$ 336.950. De marca renomada, com muitas tecnologias, design luxuoso e tecnologia híbrida, será que o modelo vai além da propaganda e entrega de fato o que um cliente de sedan esportivo busca em 2021?
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<h2>Design: esqueça as linhas conservadoras de um sedan</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Volvo+S60/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Volvo-S60-Frente.jpg" width="1281" height="852"/>
Impossível não ser notado. Quem está a bordo de um Volvo S60, ainda mais na versão Polestar Engineered, precisa se acostumar com os olhares, que na maior parte do tempo são para algum detalhe do carro. O motorista é mirado por cerca de três segundos, afinal é inevitável não ficar curioso para saber como é a fisionomia de quem guia um carro como esse.&nbsp;
O Volvo S60 Polestar Engineered tem o DNA estético da Volvo muito explícito, como praticamente todos os seus carros. A clássica grade dianteira superior com o logo da marca e as lanternas em formato de ‘C’ ao contrário são bem características da fabricante.&nbsp;
Mais do que as lanternas, o que chama mais atenção são os faróis em full-LED, que formam o conceito visual chamado "martelo de Thor" (um deus nórdico), lembram um ‘T’ deitado. Os faróis são esticados o suficiente para chegarem perto da grande dianteira.&nbsp;
<img src="https://fotos.jornaldocarro.estadao.com.br/uploads/2019/12/25095031/4a.jpeg" width="5000" height="3333"/>
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A frente do modelo, em geral, é muito bem harmonizada, e o capô com poucos vincos dá ainda mais destaque às tomadas de ar dianteiras e, claro, aos faróis.&nbsp;De conservadora mesmo, aqui, só a grade.
As lindas rodas aro 21 possuem abertura suficiente para exigir sem oudores os freios com pinças Brembo em vívido tom de amarelo, dando ao sedan um belo toque de esportividade. Na traseira, os escapamentos em Black Chromed e o discreto distintivo "Polestar Engineered'' revelam, principalmente para entendedores do universo automotivo, que esse é o tipo de carro capaz de entregar muita emoção.&nbsp;
Apesar da carroceria de sedan muito bem delineada e da sobriedade em alguns traços, tão típicas de um Volvo, é possível notar ares modernidade no S60 que se esperaria ver num Porsche.&nbsp;
<h2>Dentro do Volvo S60 Polestar Engineered</h2>
<img src="https://4.bp.blogspot.com/-zVNHnkB5Q-Y/Wyp5qY7qgbI/AAAAAAAAGlg/N4S66Fz9BGkU3Gn8oPfuivIjIDid-UocgCLcBGAs/s1600/Volvo-S60-2019%2B%25283%2529.jpg" width="1600" height="1068"/>
Normalmente, quando entro em um carro, o painel é o primeiro ponto que prende minha atenção. Acredito que seja assim com a maioria das pessoas. Neste caso, os bancos foram os primeiros explorados por mim. Modernos e muito agradáveis aos olhos, têm ainda um nível de conforto indiscutível até para o público mais exigente, com regulagem elétrica de altura e lombar, além de permitir regular o miolo do encosto para as costas e até a extensão do assento (este último, manualmente).&nbsp;
O banco tem tantas curvas e detalhes que o acabamento em couro Nappa se torna mero detalhe. As costuras, por exemplo, trazem quase um toque de sensualidade. Ao mesmo tempo, a espessura do encosto lombar surpreende pela finura, o que otimiza o espaço para quem senta na fileira traseira.
E se você achava que a Volvo não era uma marca muito ousada, a unidade que testamos trazia cintos de segurança no mesmo tom de amarelo quase dourado das pinças de freio.&nbsp;
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No painel, não espere por um padrão ultraluxuoso de acabamento com itens como madeira, mas ainda assim há toques de sofisticação com uso de alumínio que, neste sedan, passam ar de maturidade. As faixas em em alumínio trazem até uma pegada esportiva, casada com a sofisticação da manopla estilo joystick que emula um cristal.&nbsp;
O painel de instrumentos é digital de 12,3 polegadas, casado com a central multimídia com tela vertical de 9 polegadas, sensível ao toque, e compatível com Apple CarPlay e Android Auto, mas conexão apenas via USB. O sistema de áudio é Harman Kardon, com 13 alto-falantes e Subwoofer de 600 watts.
<h2>Espaço de sobra, mas só para quatro pessoas</h2>
<h2><img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Volvo+S60/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Volvo-S60-Lateral.jpg" width="1281" height="852"/></h2>
São 4.761 mm de comprimento, 2.872 mm de entre-eixos, 1.850 mm de largura, 1.431 mm de altura e 442 litros de porta-malas. O espaço interno do sedan médio é generoso, sendo possível viajar confortavelmente com até quatro ocupantes. O vão livre para as pernas é mais do que o suficiente para não sentir o cansaço da viagem, e aqui vale novo crédito para os modernos bancos dianteiros..&nbsp;
Mesmo pessoas mais altas ou com medidas maiores não reclamam de espaço. A única exceção é para quem vai no meio pois o túnel central muito elevado acaba com qualquer possibilidade de conforto. A não ser que este assento seja destinado para uma criança, aí sim a viagem se torna cômoda para cinco pessoas.&nbsp;
<h2>Desempenho: esportivo e confortável&nbsp;</h2>
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Ao segurar o volante com empunhadura esportiva e se encaixar no banco, o motorista sente o poder de ter máquina de 411 cv de potência e, melhor ainda, excepcionais 65,3 kgfm de torque nas mãos.
Nas avenidas de uma grande cidade, a direção é confortável. Já na estrada, a esportividade é o fator predominante. Em alta velocidade, o carro apresente uma estabilidade que passa toda a segurança necessária para uma condução mais emocionante.&nbsp;
A suspensão esportiva da marca, junto com os freios Brembo, que são exclusivos para essa versão, em conjunto com as barras estabilizadoras que melhoram a aderência do pneu com o asfalto, faz com que o S60 entregue o esperado de um carro com caráter esportivo e permaneça grudado no chão até nas curvas mais sinuosas.&nbsp;
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O modelo ainda conta com sistemas e itens semiautonômos de condução, o que proporciona ainda mais comodidade ao motorista. Piloto automático adaptativo, assistente de faixa, alerta de ponto cego e alerta de colisão com frenagem automática são alguns assistentes de direção que se destacam.&nbsp;
O Volvo S60 T8 tem ainda quatro modos de condução: o ‘Pure’, usa apenas o motor elétrico e é tão silencioso que deixa dúvidas se o carro está ligado. Com a bateria totalmente carregada, a autonomia é de 40 km. O modo ‘Hybrid’ usa o motor a combustão e o elétrico, e é a melhor opção para quem quer aliar desempenho a um bom consumo.&nbsp;
O ‘Power’ é o modo esportivo e o ‘AWD’, com tração integral, são mais indicados para ter desempenho e estabilidade de sobra nas estradas.&nbsp;
Motorização, câmbio e tração: motor a combustão 2.0 turbo de 320 cv e 40,8 kgfm; motor elétrico de 87 cv 24,5 kgfm. Potência e torque combinados: 411 cv e 65,3 kgfm. Câmbio automático de oito marchas e tração integral. Aceleração de 0 a 100 km/h: 4,4 segundos. Velocidade máxima: 250 km/h.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica, suspenção dianteira independente com braços sobrepostos e mola helicoidal, e suspensão traseira independente, multibraço com mola parabólica de lâmina única, freios dianteiros e traseiros com disco ventilado, pneus 235/40 R20, diâmetro de giro 11,3, vão livre do solo 142 mm e carga útil 445 kg.
<h2>Consumo</h2>
Como deu para perceber, o S60 T8 é um carro híbrido, o que lhe dá uma grande vantagem: ter consumo de dar inveja a qualquer carro popular. Mesmo pesando mais de 2 toneladas, o S60 faz 21,9 km/l na cidade e 22,5 km/l na estrada, segundo o programa de etiquetagem veicular do Inmetro.&nbsp;
Os dados foram auferidos sempre abastecido com gasolina, pois seu motor térmico não é flex. Já a autonomia do motor elétrico é de 40 km e se mostra mais útil apenas em emergências. O foco principal da eletricidade, aqui, é ajudar o motor convencional a alcançar índices tão bons de eficiência.&nbsp;
Para carregar a bateria há duas opções. Na primeira delas, o condutor pode escolher a opção Charge, que usa a energia do propulsor a combustão e das frenagens para carregar as baterias do carro enquanto ele dirige.&nbsp;
Também é possível carregá-las através de um carregador rápido ou até mesmo numa tomada de casa, processo que leva de três a sete horas, a depender da intensidade da corrente elétrica.
<h2>Vale a pena comprar um Volvo S60 Hybrid?</h2>
O Volvo S60 é mais do que um sedan que conseguiu se reinventar para oferecer um design emocional sem perder o bom gosto. O modelo é altamente tecnológico e eficiente, o que torna a direção mais prazerosa, confiável, segura e até econômica. Essas últimas são as principais características da Volvo atualmente, e se fazem muito presente no S60.&nbsp;
A cereja do bolo é um carro tão performático como esse ser híbrido. Bem... Para ter tudo isso em mãos, o valor é de R$ 336. 950. Está de acordo com a concorrência, oferece o esperado e com uma pitada de emoção cujo preço não se calcula. Quem quer e pode pagar por um Volvo S60 T8 Polestar Engineered Hybrid tem tudo para ser feliz com um desses na garagem.
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Quer mais detalhes do Volvo S60 T8 Polestar Engineered Hybrid? Então, confira o vídeo abaixo.
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Avaliação: Volvo S60 tem luxo e consumo de dar inveja a um carro popular

Praia ou cachoeira? Cinco destinos próximos a São Paulo para passar o feriado. 

Quem mora em São Paulo capital sempre fica ansioso pelo próximo feriado, só para poder dar uma fugidinha desse caos tão amado e odiado que é essa cidade. E uma coisa que paulistano gosta é de viajar de carro: as filas quilométricas de engarrafamento rumo à praia ou cidades do interior comprovam isso.
Pensando em quem está cansado de escolher sempre o mesmo destino, separamos cinco lugares cujo trajeto leva até quatro horas (sem trânsito) saindo da capital. Todas as opções envolvem atrações com água. Afinal, seja doce ou salgada, mergulhar é um belo relaxamento.&nbsp;
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Sabemos que quem mora em São Paulo nunca tem muito tempo sobrando, por isso deixamos de fora alguns destinos que são encantadores e renderiam uma viagem de carro inesquecível, mas que só valem a pena se o viajante tiver mais dias disponíveis para aproveitar.&nbsp;
Agora chega de conversa, porque o que nós gostamos mesmo é de colocar o pé na estrada. Então, pode separar protetor solar, um par de sapatos confortáveis, uma playlist com suas músicas preferidas para ouvir na estrada, e escolher qual será sua próxima viagem de carro para fugir de São Paulo no próximo feriado prolongado. &nbsp;
<h2>Cinco viagens que você pode fazer de carro “perto” de São Paulo: quanto custa e o que fazer</h2>
*Os preços foram calculados com base no site <a href="https://www.mapeia.com.br/">Mapeia</a>, com o consumo do Honda HR-V 1.5 Turbo, que faz 12,6 km/litro na estrada abastecido com gasolina. Para fazer o cálculo com base no consumo do seu carro, basta clicar no nome do site.&nbsp;
<h3>Ubatuba (SP)</h3>
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Gastos com transporte (ida e volta): R$ 184,40 
Tempo (ida): 3h10 
Distância (ida): 232 km 
Gastos com combustível (ida e volta): R$ 154,40 
Gastos com pedágio (ida e volta): R$ 30,00
No litoral norte de São Paulo, quase divisa com o Rio de Janeiro, Ubatuba conta com mais de 100 praias em seus 100 quilômetros de extensão, sendo um paraíso para todos os gostos.&nbsp;
Quem acha que o Rio de Janeiro leva vantagem em relação a São Paulo por conta das praias precisa conhecer algumas das belezas de Ubatuba. Aqui tem prédio, mas também tem praia de areia branca e mar azul.
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Como diz o ditado: “gosto não se discute”, mas quem está aberto a sugestões, as praias do lado norte de Ubatuba me parecem mais atraentes e diversificadas.&nbsp;
Abaixo separamos desde praias em que o mar parece uma piscina, de tão tranquilo, até as de mar agitado para boas horas de surfe. Lembrando que há outras praias magnificas na região que não foram citadas aqui.
Praia do Félix: é um bom lugar para ver o dia passar deitado na areia. Cercada pela mata atlântica, areia branca e o mar entre o azul e o verde, é possível se sentir em um pedacinho do paraíso.
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Praia da Concha: com acesso através da praia do Félix, é um recanto charmoso de mar calmo e areia colorida pelas conchinhas dos mais variados tamanhos.
Praia do Português: mais intimista, com mar calmo como um lago, paredões rochosos e coqueiros, essa é outra opção que pode ser acessada pela praia do Félix. É possível conhecer essas três praias no mesmo dia e só à base de caminhada, sem precisar tirar o carro da vaga.&nbsp;
Praia do Bonete: para quem busca mais exclusividade, uma dose de aventura e beleza hipnotizante, eis aqui uma das melhores opções. Para acessar a praia do Bonete é preciso pegar uma trilha que começa do lado esquerdo da praia Lagoinha. São cerca de 40 minutos de caminhada por dentro da mata atlântica e com trechos à beira-mar.
Praia de Itamambuca: para quem prefere um mar mais agitado, essa praia é palco de competições de surfe nacionais e internacionais. Mas é preciso tomar cuidado com as ondas traiçoeiras. Logo ao lado fica o Rio Itamambuca, para os turistas que quiserem tirar o sal do mar e se banhar em águas doces e mais calmas.&nbsp;
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Dica: em época de alta temporada, o valor das diárias dos hotéis aumenta muito, e nem sempre preço mais elevado é sinônimo de qualidade. Então, fique atento aos comentários dos hóspedes nos sites e aplicativos do que na descrição e preço divulgados pelo estabelecimento.&nbsp;
Em Ubatuba não é muito difícil achar hospedagens tão salgadas quanto a água do mar, mas incrivelmente decepcionantes. Aproveite e dê uma ligadinha antes de fechar a reserva para sentir o nível de hospitalidade dos funcionários. Alugar uma casa também pode ser uma boa opção.
<h3>Paraty (RJ)</h3>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Viagem+de+carro+-+Destinos/Viagem-de-carro-de-SP-Paraty-Saco-do-Mamangu%C3%A1.jpg" width="1278" height="855"/>
Gastos com transporte (ida e volta): R$ 228,50 
Tempo (ida): 4h10 
Distância (ida): 299 km 
Gastos com combustível (ida e volta): R$ 198,50 
Gastos com pedágio (ida e volta): R$ 30
Paraty é uma cidade cheia de charme e história, um bom lugar de refúgio no Brasil. O casamento entre o encantador centro histórico e as ilhas paradisíacas tornam o lugar apaixonante, o que faz de Paraty um ótimo destino para casais, seja para comemorar uma data especial ou simplesmente passar um fim de semana.&nbsp;
Centro histórico: composto por casarões coloniais de paredes brancas e portas e janelas coloridas, o cenário remete ao século 19, período que data a arquitetura desses quarteirões tombados pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Para quem quiser fazer uma pausa, há inúmeras lojinhas, sorveterias e bons restaurantes com peixes deliciosos.&nbsp;
Ilhas: Paraty é composta por mais de 120 praias e ilhas que variam entre azul e verde. Em dias de sorte é possível ver tartarugas, golfinhos e raridades como orcas. É possível acessá-las por barco (muito recomendado), lancha (preço um pouco salgado) ou por meio de carros e trilhas. Todas as ilhas são verdadeiros pedacinhos do paraíso, mas uma pedida clássica é o Saco do Mamanguá.
Dica: inclua no orçamento da viagem gastos com transporte naval, pois são fundamentais para conhecer as ilhas de Paraty. E sempre negocie o valor dos passeios, pois com certeza você vai conseguir um desconto, ainda mais se estiver em grupo. 

<h3>Serra Negra (SP)</h3>
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Gastos com transporte (ida e volta): R$ 128,90 
Tempo (ida): 2h15 
Distância (ida): 154 km 
Gastos com combustível (ida e volta): R$ 101,90 
Gastos com pedágio (ida e volta): R$ 27
Serra Negra é um município localizado a cerca de 150 km de São Paulo. O lugar é a pedida certa para quem busca o clima tranquilo de uma cidade do interior para relaxar com a família. Serra Negra também tem muitas atrações que atendem desde crianças até adultos, sendo um lugar de paz e diversão.&nbsp;
<a href="https://www.parquemacaquinhosturismo.com.br/">Parque Macaquinhos Turismo</a>: o parque tem diversas atrações e para todas as idades. Há atividades como cavalgada, paintball, parede de escalada, tirolesa, pedalinho, pescaria, quadriciclo, piscina, Stand up, barco e caiaque. A entrada para o parque é gratuita, mas as atrações são pagas individualmente.&nbsp;
Em alta temporada, o parque abre todos os dias e não apenas nos finais de semana. O Parque Dr. Jovino Silveira e a Represa Santa Lídia, apesar de não terem tantas atrações, são outros <a href="https://www.serranegra.com.br/pontos-turisticos">bons lugares para visitar em Serra Negra</a>.&nbsp;
<a href="http://www.telefericoserranegra.com.br/">Teleférico</a>: o passeio é feito em cadeirinhas e dura cerca de 15 minutos. São 1.400 metros de extensão e o ponto final fica a mais de mil metros de altitude: é o Pico da Fonseca, aos pés de uma estátua de 18 metros do Cristo Redentor.&nbsp;
Lá é possível ter uma vista panorâmica da cidade, digna de cartão postal. Também é possível chegar ao mirante de carro.&nbsp;
Alto da Serra: para quem quer relaxar e refletir um pouco sobre a vida, precisa ver o pôr-do-sol no Alto da Serra, que tem esse nome por ser o ponto mais alto de Serra Negra. No topo é possível avistar mais de dez cidades vizinhas, com os sons ecoados pela natureza como música de fundo.
Dica: ter o seu próprio meio de transporte em Serra Negra é fundamental para se locomover pelos pontos mais interessantes da cidade, sem precisar ficar preso ao centro.&nbsp;
<h3>Brotas (SP)</h3>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Viagem+de+carro+-+Destinos/Viagem-de-carro-de-SP-Areia-que-Canta-Brotas.jpg" width="1280" height="854"/>
Gastos com transporte (ida e volta): R$ 266,40 
Tempo (ida): 3h10 
Distância (ida): 251 km 
Gastos com combustível (ida e volta): R$ 166,60 
Gastos com pedágio (ida e volta): R$ 99,80
Brotas é um destino procurado por quem é fascinado por esportes, aventura e água doce. Em um final de semana na cidade é possível fazer trilhas incríveis, saltar de tirolesa, fazer rapel e até canionismo (rapel nas cachoeiras).
Areia que Canta: um cenário deslumbrante para relaxar em meio às águas de uma nascente que brota em cima de um poço, cujo fundo é coberto de pedrinhas de quartzo. Há alguns minutos de carro também é possível experimentar as águas do Parque dos Saltos, que está localizado no Centro Turístico de Brotas.
Eco Parque Cassarova: o parque conta com duas cachoeiras: Cassarova e Quatis, que ficaram conhecidas por serem as mais bonitas de Brotas. No parque também é possível se deslumbrar com a vista do mirante e saborear uma boa comida feita do fogão a lenha.&nbsp;
Voo do Tarzan: que tal encarar a tirolesa mais alta do Brasil? Um dos principais pontos turísticos de Brotas, mas que nem todos preferem arriscar é a tirolesa Voo do Tarzan, com cinco lances que somam 120 metros de altura (isso mesmo) e 1,8 mil metros de extensão. Depois de tanto relaxar, é bom sentir o sangue correndo novamente nas veias.&nbsp;
<h3>Poços de Caldas (MG)</h3>
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Gastos com transporte (ida e volta): R$ 274,50 
Tempo (ida): 3h20 
Distância (ida): 261 km 
Gastos com combustível (ida e volta): R$ 176,30 
Gastos com pedágio (ida e volta): R$ 98,20
Poços de Caldas é um dos destinos preferidos em Minas Gerais. Além de ter o maravilhoso pão de queijo e doce de leite típicos da região, é conhecida pelos cristais feitos na cidade, que são uma ótima lembrança para trazer para casa. Mas Poços de Caldas não é só isso, pois tem muitos passatempos imperdíveis como:&nbsp;
Cachoeira Véu das Noivas: o acesso para a cachoeira é fácil e o lugar é uma boa pedida para entrar em contato com a natureza. Cercado de verde e com o som da queda d’água é possível se desligar do mundo facilmente. O teleférico é uma opção charmosa para chegar até a cachoeira apreciando a paisagem.&nbsp;
Pedra Balão: para quem não resiste a uma bela vista e ótimas fotos, o ponto turístico da Pedra Balão é uma parada obrigatória. Localizado em São Domingos, com aproximadamente dez metros de altura, o monumento foi formado por erosões e, do topo, é possível visualizar um belo cenário.&nbsp;
Thermas Antônio Carlos: com toque arquitetônico dos anos 1930, é muito procurado por quem busca experimentar as águas termais de Poços de Caldas. O local oferece desde limpeza de pele até serviços de massagem relaxante ou terapêutica, banho de ofurô, sulfuretaria, entre outros. Se a ideia é relaxar, essa parada é obrigatória.
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Cinco viagens rápidas de carro para fugir de São Paulo em feriados

Hatch ganhou visual polêmico há um ano e meio, mas está virando o “rei do custo-benefício”. Veja nossa avaliação completa em vídeo

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20">Hyundai HB20</a> passou por uma profunda reestilização, chamada pela marca de nova geração, em setembro de 2019. Na ocasião, o que mais chamou a atenção foi o novo desenho, muito mais polêmico, ao verdadeiro estilo “ame ou odeie”.
O visual controverso gerou muita polêmica (e alguma estranheza), mas o pacote equilibrado, a boa dose de equipamentos e a confiabilidade mantiveram o HB20 entre os carros mais vendidos do país. Tanto que ele <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-em-2020-por-categoria-hatch-suv-sedan-e-picape/518">recuperou a vice-liderança no ranking de 2020</a>, perdida para o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/em-23-anos-ford-ka-mudou-de-porte-foi-esportivo-e-ate-blindado/544">moribundo Ford Ka</a> no ano anterior.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Hyundai+HB20+2021/Hyundai+HB20+Diamond+Plus+1.0+Turbo+Autom%C3%A1tico+2021+traseira.jpg" width="2990" height="1993"/>
Na linha 2021, a marca coreana <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-2021-passa-batom-preto-em-todas-as-versoes-veja-precos/362">mudou o acabamento da grade a fim de deixá-la mais discreta</a>, mas o principal é que, com motor turbo e boa dose de tecnologia, mas sem sofrer os altos reajustes que acometeram seus principais concorrentes, o HB20 se tornou uma opção muito atraente.
Esta edição do quadro Auto Avalia mostra como o HB20 topo de linha, a versão Diamond Plus, entrega quase tudo que a concorrência traz, por vezes até mais, por um preço mais acessível: &nbsp;R$ 79.290 na versão de topo, Diamond Plus.&nbsp;
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Isso entregando uma boa dose de equipamentos, incluindo um acabamento interno superior até frenagem autônoma emergencial de série. Será o suficiente para ser uma melhor opção que o líder <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix">Chevrolet Onix</a> e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo">Volkswagen Polo</a>?
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Hyundai+HB20+2021/Hyundai+HB20+Diamond+Plus+1.0+Turbo+Autom%C3%A1tico+2021+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Veja suas qualidades e também seus vacilos, como as recorrentes reclamações quanto a ruídos e vibrações excessivas do motor e a controvérsia envolvendo sua nota em segurança no Latin NCAP, em mais uma edição do Mobiauto Avalia.
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Ficha técnica – Hyundai HB20 Diamond Plus 1.0 TGDi Automático 2021
Preço: R$ 79.290. Pintura Cinza Silk: R$ 1.400. Revisões (até 60.000 km): R$ 3.316,66
Motorização e desempenho: 1.0 turbo flex, 120/120 cv (a 6.000 rpm) e 17,5/17,5 kgfm (a 1.500 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. Tração dianteira. 0 a 100 km/h em 10,7 s.
Consumo: 8,6 e 10,3 km/l com etanol; 12,2 e 13,9 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
Dimensões: 3.940 mm comprimento, 2.530 mm entre-eixos, 1.720 mm largura, 1.470 mm altura, 300 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.091 kg de peso.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilado (dianteiros) e tambor (traseiros), 10,4 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 160 mm vão livre do solo, 427 kg carga útil, pneus 185/60 R15
Itens de série: 
Quatro airbags 
Chave com sensor presencial 
Partida do motor por botão 
Faróis com projetor e luz de posição de LED 
Faróis de neblina com projetor 
Rodas de liga leve diamantadas de 15" 
Antena barbatana 
Quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital 
Bancos e volante revestidos de couro sintético 
Painel, console, e painéis de porta com acabamento marrom 
Cintos de segurança com pré-tensionadores 
Alarme 
Controles de estabilidade e tração 
Assistente de subida em rampa 
Monitoramento de pressão dos pneus 
Alerta e assistente de frenagem autônoma 
Alerta de mudança de faixa 
Ar-condicionado com comando digital 
Direção elétrica progressiva 
Trio elétrico com vidros um-toque e antiesmagamento 
Banco do motorista com regulagem de altura 
USB para carregamento rápido de celular 
Controle de cruzeiro com limitador de velocidade 
Volante com regulagem de altura e profundidade 
Borboletas para troca de marchas 
Sensores de estacionamento traseiros 
Câmera de ré 
Start/stop 
Central multimídia BlueMedia com tela tátil de 8 polegadas e projeção de celulares via Apple CarPlay e Android Auto
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Colocamos a versão de topo High Country cabine dupla 4x4 diesel para encarar uma trilha no interior de SP. Veja como ela se saiu

Foto: Murilo Góes/Mobiauto
A <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla">Chevrolet S10</a> passou por sua segunda reestilização desde a chegada da atual geração, em 2012. Desta vez, não houve alterações mecânicas, apenas uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-a-nova-cara-da-chevrolet-s10-2021/238">reestilização da grade e do para-choque dianteiros</a>, e a inclusão de novos equipamentos.
Na versão de topo, High Country, que agora custa mais de R$ 230 mil, ela ganhou uma grade exclusiva em menção à prima maior Silverado, vendida nos Estados Unidos. Além disso, incorporou novos equipamentos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/01_chevrolet_s10_high_country_foto_murilo_goes.jpg" width="1280" height="853"/>Foto: Murilo Góes/Mobiauto
A motorização não mudou: o propulsor 2.8 quatro-cilindros turbodiesel de 200 cv e 51 kgfm <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-picapes-mais-fortes-do-brasil-ja-com-as-novas-amarok-v6-e-hilux/409">ainda é um dos mais fortes da categoria</a> e foi mantido, aliado ao já conhecido câmbio automático de seis marchas da GM.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/09_chevrolet_s10_high_country_foto_murilo_goes.jpg" width="1280" height="853"/>Foto: Murilo Góes/Mobiauto
Mas será que a valentia da S10 continua a mesma? É o que fomos conferir em mais uma edição do Auto Avalia, em <a href="https://www.youtube.com/channel/UCRVVwLuRdxcSGluuYWWOTzQ">nosso canal do YouTube</a>. Para isso, levamos a picape para uma trilha off-road até o topo da Pedra Coração, perto de Atibaia (SP).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-fara-mais-dois-su-vs-e-duas-picapes-com-r-10-bilhoes/521">Chevrolet fará mais dois SUVs e picapes com R$ 10 bilhões</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/Chevrolet+S10+2021+off-road.jpg" width="1280" height="853"/>
Em meio a lama, pedras, muitos desníveis e um caminho estreito formado por subidas e descidas íngremes, foi possível conferir bem se o sistema 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida funciona bem.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/Chevrolet+S10+2021+off-road+5.jpg" width="1280" height="853"/>
Também experimentamos bem o controlador de velocidade em declives (que dispensa o acionamento do freio pelo motorista) e o novo ângulo de ataque de 29°, proporcionado pelo redesenho do para-choque frontal.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-em-2020-vs-2010-menos-carros-de-entrada-mais-su-vs/520">Carros mais vendidos de 2020 vs 2010: menos carros populares, mais SUVs</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/10_chevrolet_s10_high_country_foto_murilo_goes.jpg" width="1280" height="853"/>Foto: Murilo Góes/Mobiauto
Será que a nova S10 se saiu bem? E será que tem chances de incomodar a líder do segmento, <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyota Hilux</a>, também <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-de-r-145-mil-a-r-250-mil-veja-versoes-e-equipamentos/442">renovada na linha 2021</a> e agora dotada de um propulsor com mais potência e mesmo torque que o da S10?
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/Chevrolet+S10+High+Country+(12).jpg" width="1280" height="854"/>
Confira o resultado da experiência no vídeo abaixo. Não conseguiu visualizá-lo? <a href="https://www.youtube.com/watch?v=ooO8cpixHHw">Clique aqui e assista direto em nosso YouTube</a>:
[video]
Ficha técnica – Chevrolet S10 High Country 2.8 Turbo 4x4 AT cabine dupla 2021
Preço: R$ 233.990. Pintura metálica: R$ 1.800. TOTAL: R$ 235.790.
Motorização e desempenho: 2.8 quatro-cilindros turbodiesel 16V, 200 cv (a 3.400 rpm) e 51 kgfm (a 2.000 rpm). Câmbio automático, 6 marchas. 0 a 100 km/h em 10,1 s.
Consumo: 8,7 e 10,6 km/l, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.
Dimensões: 5.361 mm comprimento, 3.096 mm entre-eixos, 1.874 mm largura, 1.831 mm altura, 1.061 litros de caçamba, 76 litros do tanque de combustível, 2.042 kg de peso.
Dados técnicos: direção elétrica, tração 4x4 com reduzida e bloqueio eletrônico de diferencial, suspensões independentes com braços sobrepostos (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas semielípticas (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 12,7 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, ângulo de ataque 29°, ângulo central 25,7°, ângulo de saída 16,1°, 228 mm vão livre do solo, capacidade de carga 1.102 kg, pneus 265/60 R18
Itens de série: 
-Seis airbags 
-Alarme 
-Alerta de Colisão Frontal 
-Alerta de Pressão dos Pneus 
-Alerta de Saída de Faixa 
-Aviso sonoro do cinto de segurança 
-Controle eletrônico de estabilidade e tração (ESC) 
-Faróis com acendimento automático e regulagem de altura do facho 
-Faróis e lanternas de neblina 
-Luz de condução diurna em LED 
-Regulagem de altura dos faróis 
-Seletor eletrônico de tração 4x2, 4x4 e reduzida 
-Alerta de detecção de pedestre frontal com auxilio de frenagem 
-Ar-condicionado digital 
-Assistente de partida em aclive e de controle de velocidade em descida 
-Chave canivete com botão remoto para ligar motor e ar-condicionado 
-Coluna de direção com regulagem em altura 
-Computador de bordo digital 
-Controlador de velocidade de cruzeiro 
-Direção Elétrica Progressiva 
-Trio elétrico com vidros tipo “um-toque” e antiesmagamento 
-Retrovisor interno antiofuscante 
-Luz de cortesia no porta-luvas 
-Porta-óculos no console de teto 
-Sensor de chuva com ajuste automático de intensidade 
-Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros 
-Câmera de ré 
-Central multimídia com tela tátil de 8” e integração com celulares via Android Auto e Apple CarPlay 
-Volante multifuncional 
-Onstar (planos de R$ 60, R$ 70 e R$ 100 por mês) 
-Wi-Fi embarcado para até 7 dispositivos eletrônicos 
-Banco do motorista com regulagem elétrica 
-Banco traseiro bipartido e rebatível, com porta-objetos 
-Bancos com revestimento em couro sintético&nbsp;

Avaliação: Chevrolet S10 2021 é mais marrenta, mas tem valentia?

Uma direção mais suave requer paciência, mas te ajuda a ter médias de consumo até 50% mais econômicas, mesmo num carro não tão eficiente assim

Foto: Juliana Carneiro/Mobiauto
Vários fatores inerentes ao projeto de um carro interferem no quanto ele será ávido ou econômico no consumo de combustível: dimensões, peso, coeficiente aerodinâmico, motor utilizado, relação peso/potência, relação peso/torque, curva de potência, curva de torque...
Há ainda as circunstâncias específicas de cada trajeto: quantos passageiros estão a bordo, quanto pesam, quanto de carga está sendo transportado no bagageiro, qual a calibragem dos pneus etc. O ambiente, se é urbano, rodoviário ou em trilha off-road, também conta.
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Mas também pesa (e muito) um último elemento: o estilo de condução do motorista. Se os níveis de consumo vão esbarrar nas variáveis acima, quer queiramos ou não, a forma de dirigir influirá diretamente na capacidade de o carro rodar próximo ou distante (às vezes muito) de sua faixa mais econômica possível.
Para comprovar este axioma, a reportagem da Mobiauto resolveu fazer um teste: completamos dois ciclos de uso que incluíram cidade, rodovia e estrada de terra em proporções similares. No primeiro, rodamos da maneira mais suave e econômica possível. Na segunda, a preocupação com consumo foi nula. O abismo entre os resultados impressionou.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+terra.png" width="1280" height="853"/>Foto: Juliana Carneiro/Mobiauto
O carro escolhido para nosso desafio foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-renault-duster-2021-versoes-preco-e-itens-de-serie/203">novo Renault Duster</a>. Sabemos que a segunda geração do SUV está longe de ser o modelo mais comedido em consumo de nosso mercado, mas o objetivo é justamente mostrar que o veículo não pode ser usado como muleta o tempo inteiro para justificar nosso estilo de condução.&nbsp;
Segundo o programa de etiquetagem veicular do Inmetro, o Duster 1.6 CVT que utilizamos em nosso desafio é capaz de alcançar 7,2 e 7,8 km/l com etanol, sendo 10,7 e 11,1 km/l com gasolina, respectivamente nos ciclos urbano e rodoviário.&nbsp;
Tais resultados lhe conferem nota C na média geral e A na categoria “SUVs grandes” – ao qual o Duster, curiosamente, não pertence.
Algumas características do próprio Duster se mostrariam desafiadoras em nosso teste: o motor 1.6 flex de 118/120 cv (gasolina/etanol), a 5.500 rpm, e 16,2 kgfm (qualquer combustível), a 4.000 giros, é pouco elástico e tem fôlego limitado para empurrar os 1.279 kg de peso da versão Iconic, a topo de linha. São 10,7 kg/cv de peso/potência e 79 kg/kgfm de peso/torque.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+rodovia.jpg" width="2838" height="1596"/>Foto: Juliana Carneiro/Mobiauto&nbsp;
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O câmbio CVT da Jatco, com simulação de seis marchas, faz o propulsor berrar um bocado em retomadas. Já o vão livre do solo, de 23,7 cm, pode ser excelente para transpor obstáculos, mas não tanto para sua aerodinâmica. Com isso, o coeficiente de arrasto fica em 0,4 Cx.&nbsp;
Na primeira perna, havia uma passageira a bordo e o porta-malas praticamente cheio de bagagens. E escolhi rodar sempre com etanol, logo a menos eficiente das opções de combustível.
Só que o novo Duster possui em sua central multimídia um trunfo que se tornou muito útil para me ajudar a dosar o pé e a conferir o quanto eu estava sendo eficiente (ou não): uma função chamada Driving Eco, que dá notas de 0 a 100 para o motorista de acordo com o nível de consumo no trecho indicado. E acredite: ele ajuda mesmo a controlar o ímpeto.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+Driving+Eco+85.jpg" width="1280" height="853"/>
Iniciamos nossa auferição em perímetro urbano e, depois, partimos para uma viagem de São Paulo (SP) rumo a Gonçalves (MG), que incluiu um longo trecho pela rodovia Fernão Dias mais uma perna de subida de serra em estrada de terra.&nbsp;
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Meu objetivo, nesse momento, era ser o mais eficiente possível. Foram 374 km rodados, sendo 70% na Fernão, 20% citadinos e 10% de off-road, aproximadamente. Aqui vem a primeira lição: foi justamente na terra, o pior ambiente em teoria, que o Driving Eco me deu as melhores notas.
Na cidade e nos primeiros trechos de estrada, ainda um pouco impaciente para conter as retomadas, especialmente nos trechos de subida, eu mal vinha conseguindo superar a casa de 80/100 no “econômetro” da central.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+Driving+Eco+79.jpg" width="1280" height="853"/>
Foi só após alguns quilômetros de Fernão Dias que minha média melhorou, para a faixa de 85/100. Quando cheguei à serra, porém, apesar das subidas íngremes e da queda de aderência, a paciência para acelerar só com a “casquinha” do pé e antecipar reduções me fizeram chegar à nota 99! Nada mau.
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As retomadas e reduzidas são justamente os elementos analisados pelo sistema, nas opções “Aceleração” e “Previsão”, com notas de zero a cinco estrelas. Quanto mais você souber dosar o acelerador e manter velocidades constantes, maior será a nota no primeiro item.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+Driving+eco+99.jpg" width="960" height="640"/>
E quanto mais conseguir antecipar momentos de desaceleração e frenagem, tirando o pé com antecedência e usando os freios com parcimônia, sem deixar para frear em cima de lombadas, semáforos ou demais obstáculos, maior ficará o seu saldo no segundo. Simples assim.
Ao fim da jornada, gastei 40,8 litros de etanol, o que me deu uma média de 9,16 km/l. Bem superior ao que o SUV obteve no Inmetro com o combustível vegetal, mesmo com bagagem a bordo e incluindo subida de serra sobre uma estrada de terra. Motivos para celebrar!
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+terra+onboard.jpg" width="1280" height="853"/>
Já a segunda etapa foi formada por um trecho final da própria Fernão, outro ciclo de utilização dentro da capital paulista e uma viagem pela rodovia Castello Branco até Elias Fausto (SP), onde fica localizado o Circuito Panamericano da Pirelli.
Apesar de menor, 255 km, a proporção de 70% de rodovia, 20% de cidade e 10% de terra foi respeitada. Com a diferença de que a Castello é muito menos sinuosa e possui menos mudanças de relevo que a Fernão, e que o trecho off-road era mais plano.&nbsp;
Além disso, a maior parte do ciclo ocorreu com apenas eu a bordo e sem nenhuma carga no bagageiro. Ou seja: desta vez o cenário era teoricamente mais favorável ao consumo.
Porém, como rodei sem preocupação alguma, não hesitei em pisar no acelerador com gosto nas retomadas e ultrapassagens, além de ter deixado para frear bem mais em cima de qualquer tipo de incidente à minha frente (com responsabilidade, obviamente, mas sem qualquer esforço para me antecipar a nada).
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Renault+Duster+2021/Duster+Iconic+teste+de+consumo/Renault+Duster+teste+de+consumo+Driving+eco+63.jpg" width="1280" height="853"/>A imagem de minha nota mais baixa no Driving Eco foi feita por mim mesmo e está péssima, mas fica de registro
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Resultado: minha nota no Driving eco caiu para 63/100 e, mesmo rodando quase 120 km a menos do que na primeira fase do teste, consumi 42,8 litros de etanol, 2 litros a mais do que antes. A média final foi de 5,96 km/l, uma diferença de 53% se tomado como base o número mais baixo.
Conclusão de nossa aventura: o carro e as circunstâncias interferem, é verdade, mas, em boa parte, os grandes culpados por virarmos frequentadores assíduos do posto de combustível somos nós mesmos.&nbsp;
[video]
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