Versão é consideravelmente mais barata que uma Pro-4X e tem o mesmo conjunto mecânico, mas abre mão de itens de segurança e conforto

Quando pensamos em picapes médias, o nome da Nissan Frontier não é a primeira opção que vem à cabeça da maioria. Tanto que, no acumulado de vendas de 2022, ela ocupa a quinta posição no acumulado de vendas no segmento deste ano.
Devido à reestilização, desde maio os emplacamentos da nova Nissan Frontier pularam da faixa mensal de 400 unidades para quase 800. Ainda assim, a Frontier continua sem conseguir levar a melhor na briga com Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.
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Importada de Córdoba, Argentina, a nova Nissan Frontier tem seis versões, sendo três inéditas. Já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">avaliamos a de topo, Pro-4X</a>. A que esmiuçar desta vez é a intermediária Attack, que custa de R$ 274.890.&nbsp;
São cerca de R$ 50.000 a menos que as versões topo de linha. Para isso, a picape teve que se despir de assistentes de direção, teto solar, ar-condicionado automático de duas zonas e outros mimos. Será que vale a pena a economia&nbsp;
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Abaixo, citamos as principais diferenças da versão Attack para as configurações topo de gama, além de discorrer sobre no que ela se destaca ou fica devendo em relação à concorrência. E também respondemos à pergunta principal: se vale a pena ou não levar uma Nissan Frontier Attack 2023 para casa.
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<h2>Design bem resolvido&nbsp;</h2>
A Nissan Frontier 2023 recebeu mudanças pontuais de design, mas suficientes para deixá-la com traços mais modernos e bem resolvidos. A dianteira recebeu uma grade maior e mais proeminente, além de um para-choque com novos recortes, seguindo o novo conceito da marca chamado “Emotional Geometry Design”.&nbsp;
O formato dos faróis não mudou. Nesta versão, inclusive, o conjunto halógeno é exatamente o mesmo de antes, sem contar com os belos projetores quádruplos de LED das versões de topo. Pelo menos os nichos dos faróis de neblina são de LED e exibem um novo formato.&nbsp;
Na traseira, as mudanças estéticas ainda foram sutis: uma tampa de caçamba com vincos mais marcantes e o nome Frontier grafado em baixo relevo, além de lanternas com luzes de posição de LED. Em compensação, a picape ganhou ali um item bem funcional: um degrau para facilitar o acesso à caçamba. Na versão Attack, as rodas são aro 17 com pneus All Terrain 255/65.
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Por dentro, as mudanças também parecem sutis visualmente. Porém, mais uma vez a Nissan deu muita atenção à funcionalidade e espalhou mais de 20 porta-objetos pelo carro. Outro detalhe muito funcional é o porta-copos ao lado do volante, bem próximo da saída de ar-condicionado, que nesta versão é de apenas uma zona e manual.
A central também é a mesma, com 8 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Esperávamos uma multimídia mais moderna, mas não foi desta vez. O painel de instrumentos é parcialmente digital, tem 7 polegadas e é multicolorido, como no Kicks. Há duas entradas USB-A e uma do tipo C. O carregador por indução ficou para a próxima.&nbsp;
Os bancos são em tecido, o que pode dificultar a limpeza interna, visto que uma picape sempre está propensa a ter o interior sujo de barro. Outro diferencial que a Frontier Attack deixou para as variantes mais caras foi o teto solar.
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<h2> </h2>
<h2>Espaço&nbsp;</h2>
Em termos de dimensões, a nova Frontier não mudou quase nada e nem precisava, visto que o espaço é um muito bem acertado para a categoria de picapes média. Apenas a capacidade de carga da caçamba teve um pequeno ganho, passando de 1.025 kg para 1.043 kg.
Outra novidade é que a tampa da caçamba ganhou novos amortecedores, para deixá-la mais leve, o suficiente para abri-la com apenas uma mão.
Dimensões:&nbsp;5.260 mm de comprimento, 3.150 mm de entre-eixos, 1.850 mm de largura, 1.860 de largura, 1.054 litros de capacidade de caçamba e 73 litros de tanque.
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Aqui é a prova de tudo, o quesito mais crucial de um carro e levado ainda mais a sério quando se trata de uma picape.
Bem sabemos que não tem nenhuma novidade neste motor 2.3 turbodiesel. Exceto que ele foi recalibrado ano passado para atender as novas regras de emissões do Proconve L7 e por isso recebeu um taque de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">Arla 32 que a Mobiauto já explicou como funciona</a>.
Na Frontier Attack o motor 2.3 quatro-cilindros 16V turbodiesel de 190 cv e 45,9 kgfm é combinado ao câmbio automático de sete marchas e à tração 4x4. São 14 cv a menos que uma Toyota Hilux, 10 cv a menos que uma Chevrolet S10 ou uma Ford Ranger.
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Em termos mecânicos, a Nissan deixou todos os ajustes para o sistema de suspensão, composto por braços duplos com barra estabilizadora na dianteira e uma peculiar combinação de eixo rígido com barra estabilizadora e molas helicoidais na traseira.
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Vale citar que este sistema não é nada comum em uma picape, apesar de proporcionar mais conforto na cidade e amenizar aquele efeito “pula-pula” na estrada de terra, visto que a maioria das picapes médias adere às molas semielípticas, por ter uma manutenção mais simples e também por proporcionar maior robustez.
A direção é hidráulica, assim como nas japonesas Toyota Hilux e Mitsubishi L200. Já as americanas e Chevrolet S10 e Ford Ranger têm direção elétrica. Pelo menos os freios são a disco nas quatro rodas.&nbsp;
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Agora que já falamos bastante da parte técnica, vamos a como a Nissan Frontier é na prática. No asfalto, ela é bem gostosa de guiar. Tem boas respostas tanto de aceleração como de frenagem, e ainda passa confiança nas ultrapassagens graças às boas retomadas.
A direção hidráulica acaba comprometendo um pouco o conforto, mas, considerando a finalidade de uma picape média, até condiz com a proposta do modelo. Resumindo, a Frontier é boa para estrada e até para as ruas esburacadas da cidade. Pelo menos dos impactos não se pode reclamar, pois ela os absorve muito bem. Só não queira facilidade para manobrá-la em uma vaga apertada de estacionamento.
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No chão de terra, a primeira vantagem é que ela não parece um boi bravo como a maioria das picapes médias. Pelo contrário, ela está mais para um cavalo fácil de adestrar. Há quem goste dos dois mundos. Mas, pensando em uma pessoa que está em busca da sua primeira picape, a adaptação é muito mais fácil.
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Tivemos a oportunidade de testar o bloqueio de diferencial com a tração 4x4 reduzida, essa combinação é fundamental em trechos mais escorregadios e desnivelados. O bloqueio de diferencial atua jogando mais torque para a roda que está com mais aderência, o que facilita muito a dirigibilidade em um ambiente menos estável.&nbsp;
Porém, tudo que foi dito até aqui sobre a dirigibilidade da Nissan Frontier Attack mostra que não há nada que a destaque muito das concorrentes, exceto pelo conforto da suspensão. Diferente da versão PRO-4X, que saiu na frente das rivais devido aos assistentes de direção, que elevaram muito a segurança e a comodidade, como:&nbsp;
Alertas de tráfego cruzado traseiro, colisão frontal, ponto cego, mudança de faixa, faróis automáticos inteligentes; assistente de manutenção em faixa e frenagem autônoma emergencial.
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Dos assistentes de direção, a lista da Attack só contempla auxílio de partida em rampas (HSA), controle automático de descida (HDC), controle eletrônico de frenagem (EBD) e câmera de ré. Assim, concluímos que o principal atrativo no desempenho da Nissan Frontier Attack é o conforto e seu custo-benefício.&nbsp;
É uma picape mais fácil de guiar por novatos e quase tão parruda quanto as concorrentes, embora, ainda seja muito subestimada. Uma pena que deixou todos os novos assistentes para quem pode pagar mais. E só para fins de curiosidade, a PRO-4X e a Platinum são as configurações mais vendidas até o momento.&nbsp;
Motor:&nbsp;2.3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, comando de válvulas: duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência:&nbsp;190 cv a 3.750 rpm 
Torque:&nbsp;45,9 kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência:&nbsp;11,4 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;45 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático, 7 marchas 
Tração:&nbsp;4x4 
0 a 100 km/h:&nbsp;11,3 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;180 km/h
Dados técnicos:&nbsp;direção hidraúlica; suspensões com braços duplo-A com barra estabilizadora (dianteira) e eixo rígido com molas helicoidais (traseira); freios a disco nas quatro rodas; diâmetro de giro: 12 m; ângulos: 31,6º (ataque), 25,7º (saída) e 25,2 cm (vão livre do solo);
Consumo Inmetro: 9,1 km/litro na cidade e 11 km/litro na estrada com diesel
 
<h2>Principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Ar-condicionado manual&nbsp;</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante</li>
 <li>Desembaçador Traseiro com temporizador</li>
 <li>Direção Hidráulica</li>
 <li>Escurecimento Manual dos Retrovisores</li>
 <li>Espaço para armazenamento nas portas dianteiras</li>
 <li>Painel de instrumentos multifuncional colorido de 7'"&nbsp;</li>
 <li>Para-brisas dianteiros com proteção UV</li>
 <li>Termômetro externo</li>
 <li>Tomada de 12V (3) + Entrada USB-A (3) + Entrada USB-C (1) + Entrada Auxiliar (1)</li>
 <li>Vidros elétricos (4) com função "um toque" para o motorista</li>
 <li>Volante com ajuste de altura manual</li>
 <li>Volante multifuncional</li>
 <li>Adesivos Exclusivos "Attack"</li>
 <li>Estribo Lateral</li>
 <li>Faróis de neblina</li>
 <li>Faróis Dianteiros Máscara Negra</li>
 <li>Retrovisores com Ajuste Elétrico, Rebatimento Manual e Indicador de direção</li>
 <li>6 Airbags: frontais para o motorista e passageiro, laterais e de cortina</li>
 <li>Alarme com sistema imobilizador</li>
 <li>Alças de Auxílio para entrada no veículo (3)</li>
 <li>Alças de segurança fixas (3)</li>
 <li>Alças de segurança dobráveis (3)</li>
 <li>Bloqueio de Diferencial Eletrônico - ABLS</li>
 <li>Cintos de segurança traseiros de 3 pontos (3)</li>
 <li>Controle automático de descida (HDC)</li>
 <li>Controles de tração e estabilidade (VDC – Vehicle Dynamic Control)</li>
 <li>Faróis dianteiros diurnos (DTR)</li>
 <li>Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA)</li>
 <li>Ganchos de amarração interna da caçamba (4)</li>
 <li>Ganchos para reboque dianteiro</li>
 <li>Luz de freio de LED (brake light)</li>
 <li>Sistema de auxílio de partida em rampa (HSA)</li>
 <li>4 Alto-falantes (2 porta dianteira + 2 Tweeters)</li>
 <li>Multimidia A-IVI de 8" com Android Auto &amp; Apple Car Play</li>
</ul>
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<h2>Vale a pena compra a Nissan Frontier Attack?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Frente-3x4.png" width="928" height="619"/>
A Nissan Frontier Attack não é uma picape de grandes destaques, mas na briga com as outras picapes, ela não fica em grande desvantagem em praticamente nenhum quesito. Por mais que alguns cavalos a menos pesem para muitos clientes, assim como a suspensão traseira com fama de não ser robusta, seu desempenho não chega a ser inferior.
Comparando-a com a sua principal concorrente, a Toyota Hilux, a versão SR CD 4x4 é ofertada quase pelo mesmo valor da Attack, na faixa de R$ 270.000. Porém, a Nissan Frontier tem a vantagem de ter acabado de passar por uma reestilização.
São duas picapes japonesas que dividem opiniões. Os mais tradicionais são fiéis à Hilux. Uma minoria prefere a Frontier. Se fosse a versão PRO-4X aqui, diríamos que ela tem uma proposta mais interessante.
Mas a Attack oferece apenas o que esperamos de uma picape média, sem mais. Por R$ 50.000 a menos, o suficiente pode ser muito bom. Então, a resposta é sim, a Nissan Frontier Attack é muito melhor do que o que a maioria pensa, e merece sim uma chance.&nbsp;
 
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Modelo busca um público específico e, com os pneus certos, pode se tornar imbatível no off-road

A Stellantis anunciou nesta quinta-feira (4) a chegada da Jeep Gladiator, sua primeira picape presente oficialmente no Brasil. O modelo, que é baseado no <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/wrangler/2022">Wrangler</a>, chegará em versão única, Rubicon, com preço sugerido de R$ 500.000.
A picape chega como uma alternativa ao Wrangler, em uma carroceria mais versátil, uma vez que estamos falando de um veículo com caçamba. A própria marca garante uma proximidade de preços, mas, neste primeiro momento, irá oferecer apenas 300 unidades da Gladiator no mercado.&nbsp;
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A Mobiauto teve a oportunidade de dirigir a picape e compartilhará abaixo nossas primeiras impressões.&nbsp;
Jeep Gladiator Rubicon 2023 – Preço: R$ 499.990. Não há opcionais.
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<h2>Invencível na terra</h2>
A Gladiator recebe o nome de Rubicon em sua versão mais valente, por conta de uma trilha localizada em Serra Nevada, no oeste dos Estados Unidos. A trilha tem o mesmo nome e é considerada uma das mais difíceis do mundo.
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São cerca de 35 quilômetros, o que pode parecer pouco, mas são necessários ao menos dois dias para atravessar toda sua extensão, graças à sua complexidade e nível dos obstáculos.&nbsp;
No Brasil, testamos a picape em terra e em uma formação geológica chamada Lajedo Pai Matheus, em Cabaceiras, no Estado da Paraíba. Vale dizer que o teste não causou dificuldades para a Gladiator, e olha que ela sequer estava calçada com os pneus mais adequados para isso.
Enquanto o Wrangler usa pneus BFGoodrich Mud Terrain de 255 mm, próprios para o off-road, a Gladiator estava com pneus de uso misto. Para o nosso teste, eles foram o suficiente e ainda trouxeram o benefício de maior estabilidade em asfalto, algo criticado no SUV irmão.
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Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l
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O motor V6 3.6 Pentastar é um velho conhecido. Esteve presente no Wrangler da geração anterior, que foi vendido no Brasil. Ele oferece um desempenho bom, mas não espere por arrancadas fortes, pois ele demora um pouco para embalar as mais de 2 toneladas de peso em ordem de marcha da Gladiator.&nbsp;
O câmbio automático de oito marchas fornecido pela ZF é bem escalonado e oferece trocas suaves. Os modos de tração, acionados por uma alavanca ao lado da transmissão, são fáceis de operar e se tornam o grande diferencial da Gladiator.
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Isso graças ao fator multiplicador, que acaba entregando mais torque às rodas do que qualquer outra picape média. Outro destaque está na sua barra estabilizadora. Ela possui um sistema com desconexão eletrônica.&nbsp;
Com isso, a suspensão consegue trabalhar em ângulos muito maiores, facilitando a vida do condutor para superar pedras ou valetas mais profundas. Não é possível utilizar essa função em velocidades mais altas, sob risco de capotamento.&nbsp;
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Para completar, uma câmera frontal permite visualizar trechos de ponto cego por onde a picape está passando. A picape ainda possui ângulos de entrada (43°) e saída (26°) muito generosos. O ângulo de rampa também é bom, 20°, enquanto a altura mínima do solo é de 27 cm e a capacidade de submersão, de 76 cm.&nbsp;
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<h2>Jeep Gladiator – Itens de série</h2>
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Visual: faróis e luzes diurnas em LED com acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado de duas zonas e bancos com revestimento em couro.
Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de som Alpine com caixa traseira removível; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos e câmera frontal para off-road.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; quatro airbags (frontais e laterais); controle de descida; piloto automático adaptativo; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; detector de tráfego cruzado e monitor de ponto cego. &nbsp;
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<h2>Tamanho atrapalha, mas garante mais espaço&nbsp;</h2>
A adição de uma caçamba muda bastante as proporções da Gladiator em relação ao Wrangler. São quase 80 cm a mais e entre-eixos 49,3 cm maior na comparação com o SUV. Isso causa mais dificuldades ao dirigir, aliás, há até uma ligeira folga na direção.&nbsp;
No entanto, o entre-eixos de 3.488 mm garante espaço para todos os ocupantes e, apesar da tração nas quatro rodas, o túnel central não é tão alto e acomoda o quinto passageiro com certo conforto.&nbsp;
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O acabamento é bom, mas lembre-se que se trata de um carro voltado para a trilha e, portanto, recheado de materiais de fácil limpeza, incluindo o assoalho todo forrado de borracha. O chão do carro é completamente lavável e há até um dreno para escorrer a água. Outro destaque é o som, assinado pelo Alpine, e que possui um truque interessante: o subwoofer é removível e se transforma em uma caixa de som por Bluetooth.&nbsp;
Algo que pode causar estranheza é a capacidade da caçamba. São 1.000 litros, o que é pouco para o tamanho do compartimento (1.531 mm de comprimento por 1.442 mm de largura). Isso acontece pela pouca altura (861 mm).&nbsp;
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Dessa forma, a capacidade de carga fica em apenas 674 kg, pouco mais que uma Fiat Strada Cabine Dupla. O grande segredo está na capacidade de reboque, muito valorizada pelo público norte-americano que é de 3.138 kg.
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
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<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho
· Faróis de neblina em LED
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas
· Bancos com revestimento em&nbsp;
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7"
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW)
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Câmera de visão dianteira para off-road
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência&nbsp;
· Monitor de ponto cego
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA)
· Piloto automático adaptativo (SCC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Isolamento acústico no capô
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Tampa da caçamba com amortecimento
· Tomada de 127V na caçamba
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Teto removível
· Portas removíveis
· Para-brisa rebatível
· Assoalho interno lavável
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Para quem é a Gladiator e vale a compra?</h2>
Se você está disposto a pagar meio milhão de reais em um carro e gosta muito de viajar, fazer trilhas, aventurar-se, encontrar caminhos e se valer de tudo que a Gladiator é capaz, certamente não vai se arrepender da compra.
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O visual icônico também garante que ela vai chamar atenção por onde passar, enquanto a caçamba te trará a liberdade de levar uma moto, quadriciclo ou qualquer outro item para a prática de um esporte desse estilo, que é justamente o público que a Jeep procura.
Com a pouca oferta de Wrangler nas concessionárias e o baixo volume anunciado pela Jeep, nossa aposta é que o primeiro lote da Gladiator vai esgotar rapidamente.
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Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz

Modelo é o último sobrevivente de um segmento praticamente extinto no Brasil, mas será que tem o suficiente para não ser o próximo a morrer? 

Em 2020, o já convalido segmento de hatches médios perdeu a presença do VW Golf no Brasil. O modelo já era vendido somente na esportiva híbrida GTE e com número de emplacamentos reduzidos. Desde então, o Chevrolet Cruze passou a ser o único representante da categoria.&nbsp;
Agora, em 2022, o modelo começa a dar os últimos suspiros. Desde janeiro, o Cruze Sport6 é vendido somente na configuração RS, que deu toques esportivados ao visual do modelo, mas cortou itens importantes e é vendida atualmente por R$ 158.000.
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No entanto, para quem aprecia uma boa dirigibilidade típica dos hatches médios, o Cruze RS pode ser uma boa pedida. Na verdade, se você fizer algumas concessões no que diz respeito aos equipamentos, ficará com gosto de nostalgia de um tipo de carro divertido, mas à beira da extinção.&nbsp;
Chevrolet Cruze Sport6 RS – Preço: R$ 158.150. Não há opcionais.
<h2>Dirigibilidade é o ponto forte</h2>
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Tradicionalmente, o hatches médios entregam boa dirigibilidade. A posição de dirigir é mais baixa, assim como a altura em relação ao solo. No Cruze RS, tudo isso está presente, por isso é até bom ter cuidado em valetas e lombadas.&nbsp;
Apesar da suspensão traseira com eixo de torção, o Chevrolet se comporta muito bem em curvas e garante boa estabilidade na estrada. Isso tudo sem sacrificar o conforto dos passageiros a bordo, uma vez que a suspensão pode ser considerada bem macia.&nbsp;
Mesmo não sendo um esportivo de fato, o Cruze RS ganhou acertos próprios de suspensão e direção. Esta, aliás, é bem direta e com progressão correta, facilitando a condução para o motorista. Faltam as aletas para trocas de marchas, que pode ser realizada manualmente na alavanca.
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O desempenho não é de saltar aos olhos, mas o motor 1.4 turboflex de 153 cv e 24,5 kgfm é competente e garante boas arrancadas e segurança para ultrapassagens. O câmbio automático de seis marchas, de fabricação própria da GM, está bem escalonado e voltado para o conforto.&nbsp;
Dessa maneira, o torque é entregue de forma linear e pouco se escuta o motor trabalhar ou as trocas de marchas, exceto se o motorista pisar fundo. O consumo, segundo o Inmetro, é de 10,4 km/l na cidade com gasolina e até 13,3 km/l na estrada com o mesmo combustível. São bons números, ainda mais considerando a categoria de carros médios.
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Motor: 1.4, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, comando variável de válvulas de admissão e escape, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 150/153 cv (G/E) a 5.200 rpm 
Torque: 24/24,5 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 8,7 kg/cv 
Peso/torque: 54,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático com conversor de torque com 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9 segundos 
Velocidade máxima: 214 km/h<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/create#_msocom_1">[LF1]</a>&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade 7 km/l (A) e 10,4 km/l (G) – Estrada 9,2 km/l (A) e 13,3 km/l (G)
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<h2>Chevrolet Cruze Sport6 RS – Itens de série</h2>
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Visual: faróis com projetor e luzes diurnas integradas, acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; luz traseira de neblina; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro e banco traseiro bipartido.
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Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay com fio; sensores de traseiros e câmera de ré com gráficos.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; chamada para a emergência; assistente de recuperação em caso de roubo; seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e alerta de não afivelamento dos cintos de segurança.
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<h2>Bem acabado, mas menos equipado</h2>
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O Cruze sempre teve um acabamento elogiado e na linha 2023 isso não mudou. Ele segue entregando materiais emborrachados nas superfícies do painel e peças bem encaixadas. Não encontramos rebarbas ou frestas maiores que o padrão.
No entanto, o visual geral do interior entrega a idade do projeto. O cluster tem uma pequena tela digital com uma quantidade boa de informações, mas pouco chamativa, enquanto os mostradores são analógicos.
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Mas a grande decepção com o Cruze 2023, que na carroceria Sport6 é vendido somente na configuração RS, foi a perda de equipamentos. O modelo deixou de oferecer itens como assistente de permanência em faixa, monitoramento de pontos cegos, sistema de estacionamento automático, alerta de colisão e carregador de celulares por indução.&nbsp;
A lista de itens é até razoável, uma vez que há teto solar elétrico, seis airbags, chave presencial, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, entre outros. Mas vale lembrar que os itens citados anteriormente já faziam parte da gama do Cruze, por isso a inevitável decepção.&nbsp;
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Outro ponto que vale atenção é quanto ao espaço. Ele é muito bom para os ocupantes, mesmo no banco traseiro, uma vez que o assoalho é plano e o entre-eixos é de generosos 2.700 mm. No entanto, o porta-malas leva apenas 290 litros, menos que vários hatches compactos.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.448 mm; entre-eixos, 2.700 mm; largura, 1.807 mm; altura, 1.484 mm; porta-malas, 290 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.331 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); diâmetro de giro, 10,9 m; vão livre do solo, 128 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
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<h2>Vale a pena comprar o Cruze Sport6 RS?</h2>
O Cruze RS é uma excelente opção para quem não quer um SUV. A sua dirigibilidade agrada quem gosta de dirigir e promete viagens em segurança e com muito conforto. Só não há tanto espaço para bagagens... É tudo que os hatches médios sempre entregaram.
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Porém, seu projeto defasado e a falta de investimentos nesse segmento tornaram o modelo obsoleto em vários pontos, ainda mais após a Chevrolet depenar a lista de equipamentos.&nbsp;
Pelos quase R$ 160.000 pedidos pela marca, é possível escolher outros modelos mais modernos e bem equipados, e ainda suprir características como espaço e acabamento. Mas dificilmente você encontrará um acerto de direção tão prazeroso por esse preço.&nbsp;
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Avaliação: Chevrolet Cruze Sport6 RS é a nostalgia viva dos hatches médios 

Com apenas 100 unidades fabricadas para o Japão, Toyota Classic é uma mistura bizarra de picape com sedan dos anos 1930

Assim como muitas outras marcas que lançam modelos especiais para celebrar datas especiais, a Toyota resolveu criar um carro para comemorar o seu aniversário de 60 anos, em 1996.&nbsp;
Obviamente, não podia ser um veículo qualquer, tinha de ser algo diferente do que havia feito nas seis décadas anteriores.
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Os engenheiros da marca japonesa tiveram a ideia de homenagear o AA, o primeiro carro da história da Toyota, lançado em 1936. Mas como reproduzir uma réplica de um modelo fabricado há tanto tempo?
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A resposta foi pegar usar a Hilux da época como base para o inusitado projeto. A réplica em escala aumentada do Toyota AA foi feita usando o chassi, o conjunto mecânico, as portas, entre outras partes da carroceria da picape.
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Batizado de Classic, o estranho veículo tinha peças, como capô e para-lamas, feitos artesanalmente. Tanto que a sua produção foi limitada a apenas cem unidades exclusivas para o mercado japonês.&nbsp;
Na época, cada unidade custava expressivos US$ 75 mil (cerca de R$ 380.700 em conversão simples na cotação atual).
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O interior também tem toques retrô, que podem ser vistos no volante com aro de madeira e nos bancos revestidos de couro vermelho. Mas o painel de instrumentos e os comandos dos vidros nas portas entregam que se trata de um veículo baseado na Hilux.
Sob o capô, o Toyota Classic manteve o motor da picape, um anêmico 2.0 aspirado de quatro cilindros a gasolina, que entrega 96 cv de potência e cerca de 16 kgfm de torque, combinado a um câmbio automático de quatro marchas. Dotado de tração traseira, o Classic não deve ter um desempenho dos mais animadores.
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Embora tenha sido feito exclusivamente para o Japão, o Toyota Classic teve uma unidade importada por um norte-americano que colocou à venda o veículo com apenas 11 mil km rodados. O valor pedido é de US$ 49.991 (o equivalente a R$ 254 mil).
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Toyota Classic: o raríssimo “sedan-picape” retrô feito com chassi de Hilux

Sem fábricas no Brasil, marca se dedica ao desenvolvimento de projetos de carros elétricos e sistemas autônomos no interior de São Paulo

Sistemas autônomos, carros elétricos, novas tecnologias, a Ford têm explorado novas fronteiras no seu Centro de Tecnologia em Tatuí (SP). A convite da marca, fomos passar um dia de imersão em seu laboratório na última terça-feira (09), para entender o que a Ford tem feito aqui no Brasil, depois de fechar suas fábricas por aqui.&nbsp;
O Centro de Tatuí é um dos sete da Ford no mundo e está ativo há mais de 40 anos. E se você estiver se perguntando se faz sentido manter esse laboratório no Brasil, saiba que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-faturar-r-500-milhoes-com-centro-de-tecnologia-no-brasil/1968">Ford pretende lucrar nada menos que R$ 500 milhões em 2022 só com a exportação de serviços</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Cerca de 85% dos projetos têm foco no mercado global e 15% no mercado nacional. A fabricante americana já havia anunciado que contratou 500 colaboradores este ano para atuarem em projetos de carros autônomos e elétricos. Mas não deu muitos detalhes.&nbsp;
Na nossa visita, tivemos algumas surpresas: vimos cara a cara o Mustang Mach-E e o veículo comercial E-Transit. E até pegamos carona em um Bronco Sport com sistemas autônomos.
Por enquanto, os veículos estão sendo apenas testados. O Ford Mustang Mach-E pode ser lançado em 2023. Já um carro com sistemas autônomos ainda está longe de circular nas ruas brasileiras.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-bronco-sport-vende-mais-que-compass-nos-eua-por-que-nao-aqui/1387">Avaliação: Ford Bronco Sport vende mais que Compass nos EUA. Por que não aqui?</a>
Mas só de saber, que tecnologias como essas estão sendo testadas por aqui, já é uma luz no fim do túnel para quem achava que estávamos extremamente atrasados em relação a indústria global.&nbsp;
Outra novidade, é que a Ford agora oferece prestação de serviço para outras empresas automotivas que queiram realizar testes em seu Centro de Tecnologia. Segundo a marca, o campo está preparado para realizar mais de 440 tipos de testes.&nbsp;
 
<h2>Ford rumo à eletrificação&nbsp;</h2>
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Tempos atrás, a Ford anunciou o investimento em eletrificação de R$ 50 bilhões até 2026. Com isso, a marca pretende estar produzindo mais de 2 milhões de veículos elétricos por ano até lá, para até 2023 ter 50% das vendas compostas por veículos movidos 100% a baterias.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-mais-importantes-produzidos-pela-ford-no-brasil/545">Os 10 carros mais importantes produzidos pela Ford no Brasil</a>
Na América do Norte, o Mustang Mach-E e o E-Transit fizeram a marca triplicar a venda de veículos elétricos em julho. Só o E-Transit é responsável por 95% das vendas de vans elétricas.&nbsp;
E olha que o Mustang Mach-E representa uma quebra de paradigmas, primeiro por ser um muscle car 100% elétrico e depois por estrear a carroceria SUV. Pessoalmente, o Mach-E é tanto ou até mais impactante que um Mustang convencional.&nbsp;
As linhas bem definidas e musculosas, os faróis marcantes e a traseira ousada são um convite irresistível para conhecer os limites desse elétrico de 486 cv de potência e 82,9 kgfm de torque. Mas, dessa vez, só pudemos admirá-lo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-territory-vai-alem-da-pose-de-suv-de-luxo/320">Avaliação: Ford Territory vai além da pose de SUV de luxo?</a>
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Por dentro, o espaço é amplo e confortável, e o design conversa perfeitamente com a proposta do carro. No meio do painel, uma enorme central multimídia de 15 polegadas, como a do BYD Tan, só não é giratória.&nbsp;
Curiosamente, o logo da Ford não aparece nem na carroceria, nem no habitáculo. O único protagonista é o emblema do cavalo galopante na dianteira e no volante. Para quem não sabe, Mustang é o nome de uma raça de cavalos que inspirou o nome desse muscle car.&nbsp;
 
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Ford testa SUV elétrico do Mustang no Brasil. Será que vem?

SUV e sedan são os primeiros carros com motorização híbrida plena flexível e produzida nacionalmente, e chegam a passar de 17 km/l

A Toyota assumiu uma condição de vanguarda no Brasil ao ser a primeira fabricante a produzir localmente não um, mas sim dois modelos eletrificados. Estamos falando, claro, de <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Corolla sedan</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023" target="_blank">Corolla Cross</a>. De quebra, fez deles os dois primeiros automóveis híbridos flex da história de nossa indústria automotiva.
Por causa da popularidade dos dois irmãos, o país viu sua frota de veículos eletrificados (somando híbridos de diferentes tipos e elétricos) alcançar um histórico patamar de 100.000 unidades já comercializadas em agosto de 2022.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+traseira+com+componentes+%C3%A0+frente.jpg" width="2773" height="1848"/>
As vendas saltaram de menos de 4.000 unidades por ano em 2018 para quase 35.000 em 2021, e para mais de 20.000 só no primeiro semestre deste ano, com projeção de fechamento recorde acima de 40.000 unidades.
Mas, afinal, como funciona a motorização híbrida aplicada à família? É o que a Mobiauto explicará neste artigo. Para isso, visitamos a fábrica da Toyota em Sorocaba (SP), onde o Corolla Cross é produzido. Lá, a empresa detalhou o funcionamento dos principais componentes desse interessante conjunto.
<h2>A origem do motor híbrido dos irmãos Corolla</h2>
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Apesar de os atuais Corolla e Corolla Cross nascerem de uma plataforma relativamente nova, a TNGA – lançada globalmente em 2015 e trazida para o Brasil em 2019 –, a motorização 1.8 híbrida que os equipa já está no mercado há mais tempo.
Ela advém de uma família de motores chamada ZR, estreada pela fabricante japonesa em 2007, e que possui características em comum entre todas as especificações: propulsores sempre com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, cabeçote de alumínio e tecnologia dual VVT-i, que promove a variação de fases dos comandos tanto de admissão quanto escape.
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<h2>Motor 1.8 já é um velho conhecido</h2>
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Dentro dessa família há os motores 1RZ (com 1,6 litro de deslocamento), 2ZR (1.8) e 3RZ (2.0). Faz parte dela a especificação 2ZR-FBE flex de 144 cv usada pelo Corolla sedan em nosso mercado nas gerações 10 e 11. Só que, no caso deles, era um propulsor 100% a combustão e com ciclo Otto.
Deste mesmo bloco surgiu em 2009 um motor 1.8 híbrido de ciclo Atkinson, utilizado pela penúltima geração do Prius, conhecida de vários paulistanos por ter rodado muitos anos na maior cidade do Brasil em um projeto piloto, como táxis.&nbsp;
Desde então, esse conjunto não sofreu muitas modificações. A grande sacada foi sua conversão para flexível, aceitando gasolina e/ou etanol em qualquer proporção. Essa especificação se chama 2ZR-FXB. O ciclo Atkinson, obtido através da expansão do tempo de abertura da válvula de admissão, foi mantido, o que significa uma diferença importante em termos de eficiência energética e potência.
Por um lado, com o aumento no tempo de expansão dos gases dentro da câmara, os pistões precisam fazer menos força na fase de compressão, gerando um melhor aproveitamento de energia. Por outro, reduz sobremodo a potência, a ponto de esse motor render apenas 98/101 cv de potência (gasolina/etanol), a 5.200 rpm, e 14,5 kgfm (com qualquer combustível), a 3.600 rpm. São dados similares aos de um motor 1.5 ou 1.6 com ciclo Otto.&nbsp;
Claro que aí vem o auxílio do motor elétrico, que gera 72 cv e 16,6 kgfm extras, formando 122 cv combinados (a Toyota não informa um torque conjunto). Ainda assim, o desempenho de SUV e sedan passam longe de ser lá muito empolgantes. Eles vão de 0 a 100 km/h em cerca de 12 segundos e não passam de 170 km/h de máxima. Mas essa, lembremos, não é a proposta nem o principal trunfo dos dois modelos.
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<h2>Motor elétrico de tração embutido ao câmbio</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+motor+el%C3%A9trico+e+c%C3%A2mbio+transeixo.jpg" width="1280" height="853"/>
Falando em motor elétrico, ele na verdade são dois, um de tração e um gerador. O de tração também fica posicionado sobre o eixo dianteiro do veículo, acoplado à caixa de câmbio. Incomum em modelos modernos, ela é do tipo transeixo, formada por um conjunto de engrenagens e planetária que une as forças dos dois motores de tração (elétrico e térmico).
Compacta, a caixa possui apenas três relações mecânicas: uma à frente, uma à ré e a do freio-motor. Um redutor dotado de um dispositivo de divisão de potência gerencia o fornecimento de força entre combustão e elétrica, de acordo com o movimento relativo dos motores. É essa combinação que forma o efeito de relações continuamente variáveis, típica dos CVT com polias.
<h2>O PCU</h2>
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Enquanto o motor a combustão é alimentado pela gasolina ou etanol presentes no tanque, o motor elétrico funciona a partir da energia suprida pelo motor gerador, o PCU (sigla em inglês para Unidade de Controle de Potência).
A função do PCU é bem importante no processo: ele ajuda a determinar qual motor tracionará as rodas, de acordo com a circunstância de uso. Gerencia, ainda, o fornecimento de eletricidade da bateria para o motor elétrico e vice-versa, aproveitando a regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens e desacelerações.
Também controla o fornecimento de energia do próprio motor a combustão para as baterias. &nbsp;Afinal, lembremos, Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid não são híbridos com recarga externa.
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<h2>O conjunto de baterias</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+bateria+especifica%C3%A7%C3%B5es.jpg" width="1280" height="853"/>
A bateria, por sua vez, constitui-se de 28 módulos com seis células de níquel-cádmio (o mesmo tipo de bateria presente em pilhas comuns) com 1,2 Volt cada, formando uma tensão nominal de 201,6 Volts. E apesar de ter o perímetro menor que o de uma carteira escolar, ela pesa 80 kg, e fica localizada sob o banco traseiro tanto do sedan quanto do SUV.
A capacidade é relativamente pequena, apenas 1,3 kWh, longe dos mais de 40 ou 50 kWh das enormes baterias presentes em carros elétricos. Assim, o motor elétrico tem energia disponível para atuar sozinho em momentos pontuais do trajeto, como a partida, a arrancada inicial do veículo e retomadas mais vigorosas.
Mesmo que o motorista selecione o modo EV (propulsão 100% elétrica) no painel, o motor 1.8 térmico será ativado automaticamente a qualquer pressão mais forte no acelerador, ou quando o veículo atingir 50 km/h.
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<h2>Como o motor híbrido ajuda a economizar combustível</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Sistema+h%C3%ADbrido/Toyota+Corolla+Cross+Hybrid.jpg" width="1280" height="853"/>
Ainda assim, essa ação dos motores elétricos nos momentos em que o consumo é mais crítico, permite que o Corolla sedan alcance um consumo declarado de 17,9 km/l na cidade com gasolina, segundo o Inmetro, enquanto o Corolla Cross atinge 17,8 km/l.
O curioso é que, justamente por ter uma atuação elétrica focada nos momentos de aceleração e retomada, além de aproveitar a energia das desacelerações e frenagens para recuperar a carga da bateria, Corolla sedan e Corolla Cross híbridos são mais econômicos em ciclo urbano do que rodoviário, o oposto do que acontece com modelos a combustão. Confira os dados:
Toyota Corolla sedan Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
10,5 km/l com etanol na estrada 
17,9 km/l com gasolina na cidade 
15,4 km/l com gasolina na estrada
Toyota Corolla Cross Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
9,7 km/l com etanol na estrada 
17,8 km/l com gasolina na cidade 
14,7 km/l com gasolina na estrada
A má notícia é que, para alocar a bateria, a Toyota reduziu o volume do tanque de combustível do Corolla sedan para 43 litros, e o do Corolla Cross mais ainda, para apenas 36 litros. Ainda assim, dentro da cidade, a autonomia de ambos entre os reabastecimentos consegue ser similar ou até superior à de qualquer modelo apenas a combustão.
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Toyota Corolla e Corolla Cross: entenda como funciona o sistema híbrido flex

Empresa lançou financiamento coletivo do projeto e pretende utilizar outros carros icônicos, mas não mostra novidades desde março

Muita gente sonha em ter um motorhome, seja para morar definitivamente em algum lugar paradisíaco ou para viagens prolongadas em férias. Um dos carros mais procurados para esse tipo de adaptação é a icônica Volkswagen Kombi.&nbsp;
Agora, quase dez anos após sua aposentadoria, a velha senhora pode ganhar uma função para lá de inusitada: virar um barco. Ao menos essa é a ideia da Startup Floating Motors. O responsável pelo projeto é o designer italiano Pierpaolo Lazzarini, da Lazzarini Design. Conhecido pelos seus conceitos para superiates.&nbsp;
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<h2>Mesmas medidas, réplica em fibra de carbono&nbsp;</h2>
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Apesar das projeções em 3D, nenhuma dessas Kombi-barco existem ainda. Por enquanto, a Floating Motors apenas divulgou a possibilidade em suas redes sociais, prometendo seguir a risca as proporções da Kombi original.&nbsp;
No entanto, no lugar da carroceria de aço, a empresa construirá modelos idênticos em fibra de carbono ou fibra de vidro. Além de técnicas modernas para construção da parte flutuante, prometendo maior durabilidade. Por fim, claro, um motor náutico. A Floating Motors garante que construirá iates de luxo.&nbsp;
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Apesar de anunciar uma campanha para arrecadar fundos em 2021, a empresa ainda não mostrou nenhum modelo real e não faz atualizações nas redes sociais desde o final de março desse ano.&nbsp;
<h2>Outros projetos&nbsp;</h2>
A startup não se restringiu à Kombi, ela também criou projetos para o Fiat 500, que pode ser convertido em trenó e até mesmo uma espécie de carro voador. Aliás, o único que chegou a ser vendido em pré-venda foi o batizado de La Dolce, que é justamente o 500 conversível.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Kombi+Barco/Kombi_Barco_outros_projetos.jpg" width="1280" height="853"/>
<a href="https://www.instagram.com/floatingmotors/?igshid=YmMyMTA2M2Y%3D" target="_blank">O Instagram da marca também reúne imagens de projetos como um DeLorean</a>, uma Tesla Cybertruck e um Mini Cooper. Há ainda projetos de lanchas esportivas, com a carroceria de Dodge Challenger, Lamborghini Countach e Jaguar E Type.&nbsp;
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Kombiate? Startup quer transformar Kombi Corujinha em iate

Opções vão desde modelos populares e voltados para o uso urbano e chegam aos SUVs compactos, sem deixar de lado os sedans

Um levantamento exclusivo da Mobiauto revelou que a maioria das buscas por um carro é na faixa dos R$ 60 mil. No entanto, este orçamento obrigam o consumidor a migrar para o mercado de carros seminovos e usados.&nbsp;
E a tendência é desses preços ficarem ainda maiores com os lançamentos previstos para o segundo semestre, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-poucos-carros-que-serao-lancados-no-brasil-ainda-abaixo-de-r-100-000/2019" target="_blank">quando boa parte dos lançamentos estarão acima dos R$ 120 mil</a>. Para tentar ajudar o consumidor, separamos 10 opções dentro desse orçamento.&nbsp;
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<h2>Chevrolet Onix</h2>
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Em nossos anúncios, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/onix?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=2" target="_blank">é possível encontrar unidades até 2020</a>, neste caso, estamos falando do Joy. No entanto, há uma variedade grande de ofertas, desde versões mais simples com motor 1.0 a configurações mais completas com motor 1.4 e câmbio automático de seis marchas.
<h2>Hyundai HB20</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+R%24+60+mil+mais+buscados+/hyundai-hb20-sense-1.0-mt-2022.jpg" width="1280" height="853"/>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/hb20?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">Se você gostou do visual do HB20</a>, apesar de todas as polêmicas, pode <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/hb20/2022/1.0-sense-flex/detalhes/1875539?page=detail" target="_blank">comprar até uma unidade 0km</a>, além de outras unidades seminovas. Caso prefira o visual anterior, é possível elevar para casa versões com motor 1.6 e câmbio automático. Vale lembrar que o Hyundai HB20 mudou recentemente. &nbsp;
<h2>Toyota Etios</h2>
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Se a confiabilidade de um veículo produzido por uma marca japonesa é o que você procura<a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/toyota/etios?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">, o Toyota Etios é uma das opções</a>. É possível encontrar as duas carrocerias, ambas com bom espaço, baixo consumo de combustível e opção de câmbio automático.&nbsp;
<h2>Fiat Cronos</h2>
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Com um porta-malas de 525 litros, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/fiat/cronos?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">o Fiat Cronos é uma boa opção para quem procura um sedan compacto</a>. Há opções com motor 1.8 e câmbio automático de seis marchas, mas evite o 1.3 com câmbio GSR, neste caso, opte pelo câmbio manual.&nbsp;
<h2>Volkswagen up!&nbsp;</h2>
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Economizar combustível é sempre bom e caso você procure um carro compacto, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/up?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">o Volkswagen up! é uma das melhores opções</a>. Os motores 1.0 aspirado e 1.0 TSI estão disponíveis, mas tome cuidado com o histórico do motor turbo, muitas unidades receberam modificações mecânicas.&nbsp;
<h2>Volkswagen Golf</h2>
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Por falar em Volkswagen, se você procura por um hatch médio com dirigibilidade acima da média, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/golf?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">vai encontrar unidades do Golf até 2013</a>. Caso prefira, os modelos mais novos, já com motor 1.4 TSI, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/golf/2015/1.4-tsi-blue-motion-technology-highline/detalhes/2084493?page=detail" target="_blank">aparecem a partir dos R$ 63 mil.</a>
<h2>Honda Civic</h2>
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Um dos queridinhos do Brasil quando falamos de sedans médios, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/honda/civic?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=2" target="_blank">o Honda Civic pode ser comprado abaixo dos R$ 60 mil em até o ano-modelo 2016</a>. Há versões 2.0 e 1.8 e até mesmo com oferta de câmbio manual, que é algo um pouco mais raro.&nbsp;
<h2>Peugeot 2008</h2>
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A gente sabe que boa parte do público torce o nariz para os carros da Peugeot, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/peugeot/2008?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">no entanto, desde que chegou ao Brasil, o 2008 nunca apresentou defeitos graves e crônicos</a>, como já aconteceu em outras eras da marca francesa. Apesar disso, o modelo nasceu com um câmbio automático de quatro marchas considerado defasado. Além disso, oferece boa dirigibilidade e versões com motor 1.6 THP de 172 cv e câmbio manual, uma combinação deliciosa de dirigir.&nbsp;
<h2>Renault Duster</h2>
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No entanto, se você quer um <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/renault/duster?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">SUV melhor aceito pelo mercado e com maior oferta de espaço, seja para passageiros ou no porta-malas</a>, você pode levar um Duster. Com fama de robusto, o modelo tem versões 1.6 e 2.0.&nbsp;
<h2>Chevrolet Spin</h2>
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Por fim, se você precisa de muito espaço ou levar <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/spin?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">uma família maior, a Spin pode ser solução.</a> O orçamento prevê unidades até 2018, todas antes da reestilização, que deixou a minivan mais harmoniosa.&nbsp;
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-automaticos-mais-baratos-no-brasil-em-2022/1740" target="_blank">Os 5 SUVs automáticos mais baratos no Brasil em 2022</a>&nbsp;

Carros de até R$ 60.000 são os mais buscados na internet. O que dá para comprar?

Exeed, marca de luxo da Chery, quer ganhar o mercado brasileiro sem ajuda da Caoa. Será que terá sucesso?

Em evento online com jornalistas brasileiros nesta quinta-feira (11), a Exeed, marca de carros de luxo elétricos da chinesa Chery lançada em 2017, confirmou que tem planos para o mercado brasileiro. Porém, ao que tudo indica até o momento, a Exeed chegará como uma marca independente, sem relação com o grupo Caoa. &nbsp;
O que é até curioso, já que a Chery só deslanchou no Brasil depois da Caoa assumir a operação da fabricante no Brasil. Na apresentação, a Exeed não informou quando pretende estrear no mercado nacional, ou se terá algum parceiro. Apenas que vem estudando possibilidades:
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“Quanto ao mercado brasileiro, é possível operar com qualquer parceiro poderoso ou de forma independente. A Exeed tentará vários métodos de cooperação para encontrar o caminho de desenvolvimento mais adequado no Brasil”, afirmou.&nbsp;
A expectativa é que não demore para começar a vender seus carros luxuosos por aqui, visto que em 2020 alguns modelos foram testados no Brasil com a Caoa Chery. Devido a pandemia, os planos tiveram que ficar para depois e agora a Exeed está retomando a operação.&nbsp;
Em junho deste ano, a Chery Automobile publicou uma vaga em seu LinkedIn a procura de um diretor para a Exeed para traçar toda a estratégia de lançamento da marca no mercado brasileiro. No anúncio, a empresa demonstrava interesse por candidatos com experiência com marcas japonesas e veículos híbridos e elétricos.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-exeed-lx-suv-de-luxo-chines-quer-briga-com-audi-bmw-e-mercedes/639">Caoa Chery Exeed LX: SUV de luxo chinês quer briga com Audi, BMW e Mercedes</a>
 
<h2>&nbsp;Quais carros a Exeed irá trazer para o Brasil?</h2>
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O primeiro carro da Exeed em Terras Tupiniquins deve ser o SUV híbrido LX ET-i, que compartilha a base com o Caoa Chery Tiggo 7 e sistema híbrido parecido com o do Tiggo 8 Pro, que combinada um motor a combustão com outros dois elétricos. O modelo inclusive já foi confirmado na página da marca no Facebook.&nbsp;
Apesar do plano estratégico não ter sido detalhado, dependendo do quão avançado já estiver, pode ser que o LX ET-i, esteja nas ruas brasileiras em 2023 ou 2024. Outro modelo que deve vir para cá é o TX, que já foi registrado Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI).
Quando se trata da vinda da Exeed para o Brasil tudo ainda é muito nebuloso. Ainda é cedo para especular se seus modelos irão competir com os carros da Great Wall ou se terão um valor mais competitivo para conquistar mais rapidamente o público brasileiro. A única coisa que já está certa, é que ela vem.&nbsp;
 
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-3x-morre-para-dar-lugar-a-eletricos-feitos-no-brasil/1837" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 3X morre para dar lugar a elétricos feitos no Brasil</a> 
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Após sucesso no Brasil, Chery terá marca de luxo independente da Caoa

Potência seis vezes superior e alcance 16% maior ainda não foram confirmados, na prática; Tesla perdeu mais de US$ 170 bilhões em valor de mercado, só neste ano

Mais do que “senhor da razão”, o tempo vem se configurando no maior inimigo de Elon Musk. É que, enquanto os dias passam, os projetos do magnata australiano vão engordando sua lista de simples promessas.
Quem acompanha o noticiário internacional, principalmente o do setor de finanças, começou a semana com mais uma: a famosa bateria cilíndrica 4680, que promete cinco vezes mais densidade, alcance 16% maior e potência seis vezes superior à dos pacotes convencionais, ainda não decolou. Ao mesmo tempo, a marca perde mais de US$ 170 bilhões (o equivalente a R$ 886 bilhões) em valor de mercado.
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“A picape Cybertruck foi apresentada como a quintessência da categoria, a caminhonete mais capacitada de sua classe e um verdadeiro divisor de águas, quando se trata de eletrificação”, lembra o vice-presidente de conjecturas globais da AutoForcast Solutions, principal fornecedor de bancos de dados, soluções de planejamento e suporte do setor automotivo em nível global, Sam Fiorani.
A Tesla associou a performance da Cybertruck às células 4680 e se há uma verdade a respeito do modelo é que estas baterias são imprescindíveis para a materialização de seus atributos. “O início da produção da caminhonete não está condicionado ao novo pacote, mas trata-se de um avanço que, pelo menos em tese, alicerçaria seu sucesso comercial”, destaca Fiorani. “Sem as baterias 4680, a Cybertruck pode não ter a aceitação que se imagina”, ponderou o analista.
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Elon Musk parece não se abalar com o atraso na produção tanto das células quanto da Cybertruck, originalmente prevista para 2021. “Já estamos produzindo um volume razoável destas células, na fábrica de Austin, e há um incremento a cada semana, de modo que até o final deste ano alcançaremos números expressivos”, garante presidente-executivo (CEO) da marca.
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Na semana passada, o Musk teve que prestar contas à acionistas bastante insatisfeitos com a trapalhada que se tornou a compra do Twitter. “De qualquer forma e para ser franco, estamos atualmente fabricando nossos automóveis com as antigas células 2170”, confessou.
Dois anos atrás, o todo-poderoso da Tesla subiu ao palco durante a apresentação do “Dia da Bateria” da marca – antes fosse uma homenagem a John Bonham, Keith Moon, Neil Peart, Ringo Starr, Ginger Baker e Ian Pace, citando apenas alguns dos maiores bateristas do rock – para revelar a “inovadora” célula 4680, projetada para reduzir expressivamente os custos de produção e equipar futuros veículos, como a picape Cybertruck, que demandam muito mais energia do que os EVs compactos e até mesmo os sedãs de luxo atuais.
Em 2020, Musk afirmou que a Tesla estaria fazendo mais de um milhão de pacotes deste tipo, no presente. No entanto, a realidade atual é muito diferente do prometido.
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<h2>‘Output’ mínimo e “grande bagunça”</h2>
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A bateria cilíndrica 4680 tem 46 milímetros de diâmetro e 80 mm de altura – apenas para o leitor ter uma referência, uma bateria doméstica do tipo “D” mede 33 mm por 62 mm. A estimativa da Tesla é para ganho líquido de 56% no alcance, combinado a uma queda de 54% no custo de produção, quando seus materiais e seus design foram aprimorados, em um segundo estágio.
De concreto, o que se tem é um ‘output’ mínimo, um conceito diverso dos pacotes estruturais incorporados à plataforma e um atraso de pelo menos dois anos no lançamento da Cybertruck. “Antes de maio de 2023, a Tesla não atingirá um volume de produção de 5.000 unidades semanais desta bateria. E isso é fato”, avalia Troy Teslike, principal criador de conteúdo sobre a marca, na plataforma Patreon. “Hoje, ela faz 220 pacotes, em Fremont, e cerca de 180, no Texas”.
Já o vice-presidente de engenharia e energia da Tesla, Andrew Baglino, garante que este volume chegará a 1.000 unidades semanais, até o final deste ano. “O objetivo mais urgente do nosso negócio é a confiabilidade e, em seguida, a redução de custos”, disse Baglino aos acionistas, para quem os números da calculadora financeira valem muito mais do que a qualidade, propriamente dita. “Nós não estamos poupando nada e à medida que atingirmos as metas de fabricação que traçamos, iremos introduzir novos materiais e pacotes estruturais de maior alcance ainda”, acrescentou.
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Ocorre que as consultorias de investimento não são bobas e, neste exato momento, o aconselhamento para seus clientes exclui a Tesla. “Não é que estamos apostando contra as ações da Tesla, mas temos indicado outras montadoras de EVs, como a chinesa BYD.&nbsp;
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Por enquanto, a bateria 4680 não passa de uma grande promessa, mas já está claro que ela não será a tecnologia mais barata e nem o conjunto mais seguro. É um conceito que nunca será líder de nada, apenas em densidade de energia”, assegura o presidente-executivo (CEO) da Snow Bull Capital, fundo voltado para multimercados verdes e de alta tecnologia, Taylor Ogan.
“Pensei que a Tesla trouxesse uma melhoria substancial em relação à bateria 2170, mas não creio que conseguiu. Sua produção não está escalonada com a dos veículos e me parece que há uma grande bagunça”, completou Ogan, que tem um EV da marca em sua garagem.
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Pior, os proprietários e usuários de um pequeno lote do Model Y equipado com as primeiras baterias 4680 não viram diferença, em relação às células 2170. “Aceleração, tempo de recarga e peso são praticamente os mesmos. As unidades produzidas no Texas têm acabamento ligeiramente inferior que os modelos californianos e só”, avalia o empresário Ryan Levenson, da Killowatts, que aluga uma frota de EVs da Tesla na plataforma Turo. “Existem pequenas diferenças que podem ter impacto na experiência do usuário, mas em termos gerais tratam-se de automóveis idênticos”, pontua Levenson.
 
<h2>Baidu e Xiaomi pressionam</h2>
No maior mercado de EVs do mundo, a Tesla ainda aparece ao lado da BYD na liderança das vendas, mas as startups vão abocanhar uma parte da fatia que, hoje, é de Musk. Só no segmento de modelos de nova energia (híbridos plug-in e versões 100% elétricas), as vendas chinesas devem atingir um recorde inacreditável de seis milhões, neste ano.
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A estimativa é da Associação de Carros de Passageiros da China (CAAM), que atualizou sua previsão anterior, de 5,5 milhões, depois de divulgar dados de julho, com 486 mil unidades – o que representou 27% das vendas de zero-quilômetros, no país. Deste total, a Tesla respondeu por 28,2 mil unidades, queda de 64% em relação a junho, enquanto a BYD, que em janeiro descontinuou todos seus automóveis equipados apenas com motores a combustão, reportou um volume comercial de 162.5 mil unidades.
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Para piorar ainda mais a situação, a Jidu Auto, unidade de EVs da gigante chinesa Baidu, anunciou que estará uma geração à frente da Tesla, no que concerne a tecnologias de condução autônoma, daqui a cinco anos. “Temos uma compreensão simples sobre a mobilidade do futuro: primeiro, a eletrificação e, depois, a automação. Com este planejamento, produziremos e venderemos 800 mil ‘carros-robôs’, já em 2028”, assegura o CEO da companhia, Joe Xia Yiping, que também anunciou o lançamento do segundo veículo inteligente (AV) da Jidu para 2024.
“No ano que vem, lançaremos nosso primeiro AV para o grande público, sem maçanetas e totalmente operado por comandos de voz”, confirmou o CEO da Baidu, Robin Li. Como se vê, é uma contraofensiva pesada para Musk.
A Xiaomi também está na fase final de negociações com o governo de Pequim para colocar em prática um programa de US$ 10 bilhões, que dará vida ao seu primeiro EV. Este modelo usará a tecnologia de direção autônoma da Baidu, que tem como base dois sensores LiDAR – que usam lasers pulsados em vez de ondas de rádio, como os radares convencionais da Tesla – e 12 câmeras. Ou seja, há uma bolha se formando e, uma hora, essa bolha vai explodir, mandando pelos ares o dinheiro de quem não ainda não enxergou que Elon Musk é, na verdade, um vendedor de pirâmides.
 
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Tesla Cybertruck pode fracassar graças a nova bateria

Jipe era vendido no país há dez anos, mas surgiu globalmente quando o mundo ainda vivia no segundo milênio

Sabemos que o Brasil, com sua população empobrecida e dificuldade de emplacar modelos mais caros e sofisticados, é afeito a projetos, digamos, duradouros, os chamados <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dinossauros-sobre-rodas-os-carros-mais-antigos-ainda-a-venda-no-brasil/602" target="_blank">dinossauros sobre rodas</a>. Pois justamente o mais antigo de todos os projetos ainda em comercialização em nosso mercado está dando adeus.
Embora ainda apareça no site oficial e haja unidades remanescentes em estoque, o Suzuki Jimny de penúltima geração já não é mais produzido pela HPE, representante oficial da marca japonesa no país.&nbsp;
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O jipe era fabricado no país desde 2012, primeiro com montagem em Catalão e finalização em Itumbiara, ambas no Estado de Goiás. A partir de 2015, todo o processo passou a ser concentrado na primeira cidade.
Contudo, o modelo foi revelado no Salão do Automóvel de Tóquio de 1997 e lançado mundialmente em 1998, o que significa que já possuía 24 anos de existência, praticamente sem alterações. Era, assim, o projeto mais antigo em oferta no mercado brasileiro no mercado de veículos leves.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Suzuki/Jimny/Suzuki+Jimny+1998.jpg" width="1280" height="853"/>Jimny no ano
Em 2018, foi substituído em outros países pelo Jimny Sierra, que nos últimos anos vem sendo trazido importado ao Brasil. Aqui, o Jimny Sierra vinha convivendo com seu antecessor desde então. Agora, terá carreira solo.
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O Jimny de penúltima geração já vinha com produção suspensa desde o fim do ano passado, por não atender a legislação de emissões vigente a partir deste ano, o Proconve L7. Afinal, ele vem equipado com um motor 1.3 aspirado desde o seu lançamento.
Procurada pela Mobiauto, a HPE confirmou que o modelo não é mais produzido desde o fim do ano passado e que restam apenas algumas unidades nos estoques das concessionárias, o que justifica a presença do modelo no catálogo da marca.&nbsp;
S-Cross e Vitara também foram tirados de linha por causa do PL7, o que significa que, temporariamente, o Jimny Sierra será o único produto da Suzuki no país. Entretanto, a importadora afirmou que está preparando uma série de “lançamentos empolgantes” da marca nos próximos meses.
Imagens: Divulgação/Suzuki
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Suzuki Jimny: morre o carro de projeto mais antigo em linha no Brasil

Radar RD6 quer causar na China o mesmo impacto da Toro no Brasil: ser uma picape monobloco e cabine dupla urbana e de status 

Talvez você já tenha ouvido falar da Geely, uma fabricante chinesa que durante um breve período chegou a ser representada no Brasil, com oferta de um sedan compacto, o EC7, e um subcompacto com visual inspirado nos pandas, o GC2.
No Brasil sua empreitada não deu certo, mas na China ela é uma das maiores fabricantes automotivas. E vem apostando forte na eletrificação, através de uma marca chamada Radar, recém lançada por lá e que ficará dedicada apenas a veículos elétricos.
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Pois a Radar quer estrear já chutando a porta do mercado chinês, com um produto de forte apelo comercial, a picape RD6. Por lá, ela tentará surtir o mesmo efeito que a Fiat Toro causou entre os brasileiros: uma picape monobloco, sempre cabine dupla e com pegada urbana. A diferença é que ela é elétrica e tem porte análogo ao de uma Toyota Hilux.
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São 5,26 metros de comprimento, 1,90 m de largura e 1,83 m de altura, com 3,12 m de entre-eixos. Como comparação, a Toro mede 4,92 m, 1,84 m, 1,75 m e 2,99 m, respectivamente nas mesmas dimensões, enquanto a Hilux possui 5,26 m, 1,84 m, 1,82 m e 3,09 m. Ou seja, a Radar RD6 é até um pouco maior do que a picape média da Toyota.
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Ainda assim, o foco do modelo está mais em consumidores preocupados com status e estilo de vida, próximos aos que a Stellantis pretendia conquistar no Brasil quando lançou a Toro. E quando lembramos que os chineses compram carros com porte médio bem maior que os brasileiros, a equação entre público-alvo e porte da RD6 passam a fazer mais sentido.
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Classificada como “um dos lançamentos mais quentes de 2022” pelo site CarNewsChina, o novo utilitário chinês com caçamba é construído sobre uma plataforma modular chamada pela Geely de SEA, sigla em inglês para “Arquitetura de Experiência Sustentável” e que faz um trocadilho com a palavra “mar” no idioma anglófono.&nbsp;
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Daí já se entende que é um produto elétrico, que quer ser amigo do meio ambiente. Seu conjunto de baterias, montado no assoalho, possui 100 kWh de capacidade, o que rende um alcance de até 600 km no ciclo NEDC. O modelo permite recargas rápidas até um limite de 120 kW, o que significa o preenchimento de 80% da carga em tempo estimado de 30 minutos.
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Como uma boa picape média, como a Hilux, e não intermediária, como a Toro, a Radar RD6 possui tração prioritariamente traseira, proporcionada por um motor elétrico traseiro de pujantes 271 cv, o que faz a picape ir de 0 a 100 km/h em cerca de 6 segundos. Não há informações, ainda, sobre oferta de tração 4x4.
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Por fora, seus traços são retilíneos, sem muitos invencionismos e até um pouco ultrapassados para as tendências atuais da indústria. Tanto que as rodas de liga leve aro 17 já estão sendo consideradas pequenas demais para seu tamanho.
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Por dentro, a RD6 segue a mesma pegada sóbria, com quadro de instrumentos acoplado ao próprio painel, difusores de ar com desenho convencional e uma central multimídia destacada, em tela gigante, mas ainda horizontal. O console central é elevado e a manopla de câmbio emula um manche de avião.
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A chegada da Radar RD6 às lojas está programada para 9 de setembro. Antes, ela fará sua primeira aparição ao público no Salão do Automóvel de Chengdu, no próximo dia 26.
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Esta picape quer ser a Toro chinesa, mas elétrica e com porte de Hilux

Novo modelo de entrada da marca no país também adotará o motor 1.0 turbo de 116 cv, porém posicionado abaixo de R$ 100.000

A própria Volkswagen não fez muita questão de esconder informações a respeito da nova calibração do motor 1.0 turboflex três-cilindros 12V da família EA211, com injeção direta de combustível.
Esse propulsor já é usado por <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2022">Polo</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/virtus/2022">Virtus</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2022">Nivus</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/tcross/2022">T-Cross</a> na configuração 200 TSI, com 116/128 cv de potência (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm de torque (com qualquer combustível). Antes, no finado e icônico Up! TSI, depois renomeado para 170 TSI, rendia 101/105 cv e 16,8 kgfm.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Informações vazadas no próprio Manual de Proprietários online da marca apontam que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-e-virtus-170-tsi-serao-mais-lentos-e-economicos-que-os-msi/1970">Polo e Virtus 2023 adotarão uma terceira calibração dessa usina</a>, mantendo os 16,8 kgfm de torque (entre 1.750 e 4.250 rpm), mas terá a potência expandida para 109 cv com gasolina e 116 cv com etanol, sempre a 5.000 rpm.
O manual já dedura que, enquanto o novo Polo 170 TSI (ou apenas TSI, a nomenclatura ainda não está clara) será apenas manual de cinco marchas, o novo Virtus 170 TSI terá a opção de câmbio automático de seis velocidades, a mesma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-tera-cambio-herdado-do-gol-e-nao-do-200-tsi/1987">caixa AQ160 usada pelos extintos Gol, Polo e Virtus 1.6 MSI</a>.
Também se tornaram públicos os dados de consumo das novas configurações. Os do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910">Polo podem ser conferidos aqui</a> e os do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-fara-alegria-dos-taxistas-com-15-6-km-l/1911">Virtus, neste outro link</a>, mas basicamente eles chegam a 16,5 km/l no caso do hatch – bem próximo aos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-170-tsi-tera-truques-para-chegar-a-17-km-l/1853">17 km/l apurados antecipadamente por nossa reportagem</a> – e 15,6 km/l no do sedan.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-2023-nacional-sera-assim-e-tera-motores-170-200-e-250-tsi/2055" target="_blank">VW Virtus 2023 nacional será assim e terá motores 170, 200 e 250 TSI</a>
<h2>Polo Track 1.0 MPi e 1.0 TSI</h2>
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Agora, uma apuração da Mobiauto em parceria com Renato Aspromonte, do <a href="https://www.instagram.com/overboostbr/">@overboostbr</a>, aponta que essa especificação de motor também será usada pelo Polo Track a partir de 2023. Confirma, assim, informações trazidas recentemente pelos colegas da <a href="https://quatrorodas.abril.com.br/segredo/flagra-os-segredos-do-polo-track-para-se-tornar-vw-mais-barato-do-brasil/">Quatro Rodas</a> e <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/flagra-vw-polo-track-2024-ocupara-faixa-de-preco-do-gol/">do Autos Segredos</a>.
O desenvolvimento dessa usina faz parte de um plano chamado internamente de “TSI Strategy”, que prevê a adoção de motores turbo da família EA211 em todos os carros de passeio da marca no país.
Como o futuro novo hatch de entrada da marca será mais pelado e leve do que o novo Polo, a tendência é que, nele, o consumo alcance números ainda melhores.
Projeto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-track-sera-versao-basicona-para-matar-gol-fox-e-up/331">revelado mundialmente pela Mobiauto em setembro de 2020</a> e confirmado pela Volkswagen em <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-track-e-enfim-revelado-ao-mundo-e-chegara-em-2023/1366">novembro do ano passado</a>, o Polo Track trará nas versões de entrada o mesmo propulsor 1.0 três-cilindros EA211, porém o MPI, naturalmente aspirado e com injeção indireta multiponto.
São 77 cv de potência com gasolina e há chances de que o número com etanol suba de 84 para 86 cv. O câmbio será sempre manual de cinco marchas e, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-track-tera-motor-1-0-de-86-cv-e-pecas-de-gol/830">revelamos em maio de 2021</a>, o acabamento será simplificado ao máximo, com maçanetas em preto fosco, volante do antigo Polo e manopla de câmbio herdada do Gol.
Esta configuração exercerá o papel atual do Gol na gama, sendo o modelo de entrada da marca, voltado a frotistas. Seu preço deve ficar na faixa de R$ 80.000. Porém, a fabricante precisa de um produto mais barato do que o novo Polo para brigar no varejo com Hyundai HB20 e Chevrolet Onix.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
<h2>Como será o Polo Track 170 TSI</h2>
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Caberá ao Polo Track 170 TSI essa missão, com etiquetas ainda abaixo de R$ 100.000. Já o novo Polo, ao que tudo indica, deve ser comercializado sempre na casa dos seis dígitos. Um forte indício está no fato de que toda a gama do novo Polo vir <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066">equipada com faróis de LED</a> – incluindo a tecnologia IQ Light para o novo Polo GTS.
Por isso, de acordo com nossas fontes, apesar de ter um acabamento mais simples e menos recheio que o do novo Polo, o Polo Track TSI contará com mimos como chave presencial, partida do motor por botão, quadro de instrumentos digital de 8 polegadas, retrovisores elétricos e acabamento com texturas diferentes no painel e nas guarnições das portas.
As rodas, aparentemente, ainda serão de aço com calotas, conforme mostram os flagras do amigo Marlos Ney Vidal, do Autos Segredos, gentilmente cedidos à nossa reportagem. Contudo, poderá haver a opção de um conjunto de liga leve aerodinâmico opcionalmente.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo+Track/VW+Polo+1.0+MPI+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel do atual Polo MPi deve ser aproveitado pelo Polo Track, ainda mais simplificado
Já a dianteira, tanto no caso do Polo Track MPI quanto do TSI, será diferente do Polo atual, porém seguindo caminho distinto do novo Polo, mantendo o conjunto óptico dianteiro halógeno.
A grade virá com divisórias tipo colmeia e o para-choque dianteiro terá recortes distintos do novo Polo. As rodas serão de aço com calotas e caráter aerodinâmico e a traseira será basicamente a mesma atual, com acréscimo do nome Track na tampa do porta-malas.
Imagens: Projeção/@OverboostBR, Marlos Ney Vidal/AutosSegredos e Divulgação/Volkswagen
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VW Polo Track 170 TSI será menos pelado para encarar HB20 e Onix turbo

Fábricas estão usando demanda reprimida pela ausência de semicondutores para cobrar mais caro por seus carros e aumentar a rentabilidade fácil

A escassez global de microchips eletrônicos que, desde o início de 2021, segundo estimativa da consultoria AutoForecast Solutions, já provocou perdas de produção de mais de 13 milhões de veículos no mundo todo, por paradoxal que seja, também protegeu o lucro das montadoras.
É que, após o baque da pandemia, as fabricantes souberam lidar com a crise usando a lei de procura e oferta a favor de seu caixa, para aumentar substancialmente os preços de seus produtos.
Como comprovam os resultados financeiros divulgados recentemente por algumas das maiores fabricantes mundiais de veículos, produzir menos pode significar ganhar mais.
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O fato é que as paralisações de produção em várias fábricas pelo mundo, causadas por falta de semicondutores, trouxeram a boa parte das montadoras lucros maiores do que teriam se estivessem produzindo normalmente.
Isso porque as empresas se beneficiam de grande demanda represada no mercado, procura acima da oferta, com consumidores dispostos a pagar aumentos relevantes de preços, ao mesmo tempo em que direcionaram os chips que conseguiram comprar para fabricar os veículos mais caros.
Essas ações combinadas elevaram a rentabilidade para níveis recordes, nunca vistos na década passada, antes da pandemia.&nbsp;
Contudo, analistas e executivos da indústria reconhecem que esta é uma situação datada para acabar, provavelmente, ao longo de 2023, quando espera-se que a escassez de chips não será mais desculpa para limitar a produção e os pedidos em filas de espera poderão ser todos atendidos.
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<h2>Limite dos aumentos</h2>
Como é improvável que esta mesma massa de clientes seja capaz de sustentar o mesmo volume de encomendas por anos à frente, a indústria terá de inventar meios de reduzir preços, como lançar modelos mais baratos, e correr atrás de consumidores que hoje, diante de inflação e juros nas alturas, estão fora do mercado por falta de renda.
“O peso da compra de um carro no orçamento familiar é algo que teremos de enfrentar. Existe um limite para aumentar preços”, disse no início de agosto, com sua incomum sinceridade, o CEO do Grupo Stellantis, Carlos Tavares. Uma semana antes a corporação que ele dirige divulgou balanço semestral com produção menor e rentabilidade recorde.&nbsp;
Tavares explicou que a indústria até agora foi beneficiada por um raro “ponto certo” em que as fábricas, por falta de chips, não conseguem produzir o suficiente para atender todos os pedidos, mas a demanda continua alta, o que deu aos fabricantes a oportunidade de elevar os preços acima das altas dos custos logísticos e de matérias-primas.
Mas o executivo reconhece que esta não é uma posição sustentável por muito mais tempo: “Se a produção crescer cairá o poder de elevar preços da indústria, o que significa que nossas margens serão pressionadas”, ponderou Tavares durante a divulgação do balanço do primeiro semestre de 2022, no fim de julho.
Nada que cause muita preocupação por enquanto. Os preços não devem cair tão rápido, porque até o momento os pedidos acumulados de veículos das 14 marcas da Stellantis estão três vezes acima do ritmo de produção.
O ponto de equilíbrio das finanças do grupo equivale a 40% do faturamento atual: “Então podemos enfrentar qualquer evento, inclusive uma recessão”, complementa o executivo.
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<h2>Preços e lucros nas alturas</h2>
Tavares pode até temer a virada para baixo do mercado e da rentabilidade a partir de 2023, mas acumulou bastante gordura para queimar.&nbsp;
No balanço global do primeiro semestre do Grupo Stellantis, as vendas em unidades caíram 7% mas o faturamento aumento 17% e o lucro antes de impostos e despesas financeiras, de € 12,4 bilhões, saltou 44% sobre o apurado no mesmo período de 2021, com margem de ganho sobre o faturamento que subiu três pontos porcentuais, de 11,4% para 14,4%.
Interessante destacar que, segundo a Stellantis, os reajustes de preços asseguraram € 5,8 bilhões do lucro operacional, pouco menos da metade do ganho reportado no primeiro semestre.&nbsp;
Algo parecido aconteceu com a operação da Stellantis na América do Sul, onde o Brasil consumiu 71% dos volumes vendidos no primeiro semestre.&nbsp;
No período, comparado a 2021, as vendas em unidades na região caíram 5%, mas o faturamento cresceu expressivos 47% e o lucro operacional triplicou, alcançou € 1 bilhão, em salto de 207%. Segundo relatório do grupo, este resultado “mais que compensou as altas dos custos logísticos e de matérias-primas”.
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No Grupo Volkswagen, mais afetado pela falta de chips este ano, as vendas globais em unidades caíram 20%, mas o lucro operacional do primeiro semestre, que somou € 13,2 bilhões, cresceu 16% sobre a primeira metade de 2021.
Com a priorização da produção de modelos topo de linha as marcas premium do grupo contabilizaram grandes saltos nos ganhos: o resultado operacional da Audi avançou 51% e o da Porsche 22%. Na popular marca Volkswagen o lucro caiu 8% mas a margem dobrou, de tímidos 3,4% sobre as receitas para 7,3%.&nbsp;
O chefe financeiro do Grupo VW, Arno Antlitz, alertou que ”a demanda está caindo”, citando especificamente Europa e Estados Unidos, mas disse que a carteira de pedidos acumulados é mais que suficiente para sustentar a produção no nível atual – abaixo da demanda – nos próximos meses.&nbsp;
Ou seja, a inflação está corroendo a renda no mundo e isso poderá reduzir as vendas. Quando isso acontecer os preços devem cair, mas vão continuar no alto pelo máximo de tempo possível, enquanto os consumidores aceitarem pagar as montadoras vão encher o caixa de dinheiro.&nbsp;
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Falta de chips faz montadoras lucrarem mais, mesmo vendendo menos

Tecnologia IQ Light Matrix é uma evolução do sistema do Taos e estreia entre os VW nacionais, mas só a versão de topo da linha 2023 virá com eles 

O Volkswagen Polo 2023 será o primeiro modelo nacional da marca alemã a receber a tecnologia IQ.Light Matrix nos faróis. Esse nome remete a “faróis inteligentes matriciais”, capazes de efetuarem algumas funções de maneira automática. A tecnologia é um passo além do sistema IQ.Light presente no Taos.&nbsp;
No SUV médio argentino, o conjunto regula o facho em altura e lateralmente, de acordo com as necessidades de iluminação da via e comandos da direção, assume o papel das luzes neblinas, liga ou desliga o farol alto automaticamente e ajusta a intensidade da luz ao detectar outro veículo andando no mesmo sentido à frente ou vindo na mão oposta.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+GTS+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+IQ+Light+Matrix.jpg" width="1280" height="853"/>Os faróis IQ Light Matrix do novo Polo GTS
Constituídos integralmente de LED e com dois projetores por peça, os faróis do Polo possuem o sistema FLA - faróis altos adaptativos. Com isso, consegue detectar diversas situações e adaptar as luzes (confira abaixo).
Porém, a grande novidade em relação ao conjunto do Taos é a tecnologia Matrix, capaz de desligar alguns segmentos dos LEDs para recortar carros que trafegam à frente do motorista no mesmo sentido ou que cruzam com ele no sentido oposto, evitando o ofuscamento.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+close.jpg" width="1280" height="853"/>Faróis de LED mais simples, por espelhos, equiparão as versões 170 TSI e 200 TSI do Polo 2023. No detalhe, a grade parcialmente fechada da versão 170 TSI
No entanto, os faróis IQ Light com projetores e assinatura visual de LED ficarão restritos ao novo Polo GTS 250 TSI. As demais versões do hatchback, equipadas com a inédita motorização 170 TSI manual ou com a já conhecida 200 TSI automática, trarão iluminação de do tipo Ecoled, por espelhos de LED, incluindo as luzes de seta.
Já o Polo Track, futuro produto de entrada da VW no país, deve trazer iluminação halógena, por contenção de custos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-2023-nacional-sera-assim-e-tera-motores-170-200-e-250-tsi/2055" target="_blank">VW Virtus 2023 nacional será assim e terá motores 170, 200 e 250 TSI</a>
<h2>Funções do Farol Alto Automático do VW Polo GTS 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Far%C3%B3is/VW+Polo+GTS+2023+camuflado+far%C3%B3is+LED+IQ+Light+Matrix+close.jpg" width="1280" height="853"/>Faróis do Polo GTS 2023 terão projetores e&nbsp;
1.City Light – Ativo em velocidades entre 10 km/h e 35 km/h, portanto, no perímetro urbano, o sistema se adapta para que o motorista tenha a melhor iluminação na região próxima ao veículo.&nbsp;
2.Motorway Light – Em velocidades acima de 110 km/h em rodovias, por exemplo, o facho se adapta automaticamente e proporciona maior visibilidade no que está mais distante do veículo.&nbsp;
3.Country Light – O faróis baixos são acionados automaticamente acima de 35 km/h.&nbsp;
4.Dynamic Bending Light – Quando o motorista realiza curvas, o farol acompanha horizontalmente a trajetória do veículo, dependendo da velocidade e do ângulo de esterçamento do volante.
5.Ajuste do Farol Alto – O farol alto é acionado automaticamente e altera para o farol baixo quando detecta um veículo na frente ou no lado oposto, como acontece com o Taos. Com a adição do assistente Matrix, presente no Polo GTS, o farol passa a ser capaz de recortar os obstáculos sem alterar o facho.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
<h2>Tudo que muda no VW Polo 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Volkswagen_Polo_2023_INPI_dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>O registro do desenho dianteiro do VW Polo 2023 no INPI argentino, provavelmente na versão 200 TSI
Conforme a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-vw-polo-nacional-sera-igual-o-europeu-so-na-frente/838" target="_blank">adiantou em maio do ano passado</a>, facelift do VW Polo brasileiro seguirá apenas parcialmente o desenho do irmão europeu, com mudanças nos traços dos faróis (que passarão a ser formados por “gomos”), na grade e no para-choque frontal.&nbsp;
As novidades foram antecipadas por registros no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) argentino.
Na traseira, as novidades ficarão restritas aos arranjos internos das lanternas e ao para-choque. Por dentro, o modelo deve receber um capricho melhor no acabamento interno, ganhando elementos suaves ao toque. Versões de entrada devem trazer quadro de instrumentos digital de 8” e as de topo, 10,25”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Projeção do novo Polo 170 TSI mostra uma grade parcialmente fechada e a tomada de ar inferior com divisórias filetadas em vez de quadradas&nbsp;
A central multimídia VW Play seguirá presente, e o novo Polo deve incorporar itens semiautônomos de segurança, como frenagem autônoma emergencial, alerta de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo e assistente de permanência em faixa.
A opção de entrada trará o motor 170 TSI, 1.0 três-cilindros 12 válvulas turboflex com injeção direta de combustível, herdado do finado up! TSI. Recalibrado, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-e-virtus-170-tsi-serao-mais-lentos-e-economicos-que-os-msi/1970">renderá 109/116 cv de potência (gasolina) etanol</a>, sendo 16,8 kgfm de torque com qualquer combustível. Para o hatch, o câmbio será sempre manual de cinco marchas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-170-tsi-tera-truques-para-chegar-a-17-km-l/1853" target="_blank">Exclusivo: VW Polo 170 TSI terá truques para chegar a 17 km/l</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Volkswagen_Polo_2023_INPI_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Pelas imagens do INPI, traseira terá como novidade apenas o desenho do para-choque e arranjos internos das lanternas
Irá de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos e terá os seguintes dados de consumo, segundo o Inmetro: 9,6 km/l e 11,6 km/l com etanol, respectivamente na cidade ou na estrada; 13,8 km/l e 16,5 km/l com gasolina, respectivamente, na cidade ou na estrada.
A configuração intermediária manterá o trem de força 200 TSI Automático, formado pelo mesmo motor 1.0 turboflex, porém em especificação de 116/128 cv e 20,4 kgfm e aliado a uma caixa automática de seis velocidades fornecida pela Aisin.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/170+TSI+proje%C3%A7%C3%A3o/VW+Polo+170+TSI+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>O nome do modelo deve passar a vir inscrito na tampa do porta-malas
Já a esportiva GTS, única com os faróis IQ Light Matrix, virá com a motorização 250 TSI, que conta com um propulsor 1.4 turboflex de quatro cilindros e 16 válvulas, também com combustível injetado diretamente na câmara. São 150 cv e 25,5 kgfm independentemente do combustível usado, e câmbio automático de seis marchas.
Com chegada prevista ainda para este trimestre, o VW Polo 2023 deve custar entre R$ 100.000 e R$ 120.000 nas configurações 1.0 turbo, aproximando-se de R$ 150.000 na esportiva GTS.
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VW Polo GTS 2023 terá faróis matrix que não cegam outros motoristas

Utilitário inspirado na Velha Senhora será exibido pela marca no Rock in Rio, em setembro, já preparando o lançamento para 2023

Com Leonardo Felix
A Volkswagen prepara terreno para enfim ingressar no mundo dos carros elétricos no Brasil. Os irmãos ID.3, hatch, e ID.4, SUV, devem ser lançados ainda este ano. Estes já foram revelados pela marca no país e sua chegada já não é mais nenhum segredo.
Nesta segunda-feira (8), o novo Chief Operating Officer (COO) da marca no Brasil, Ciro Possobom, confirmou que a marca usará o Rock in Rio, festival de música patrocinado pela fabricante, para exibir a ID Buzz, chamada pela própria empresa de “Kombi elétrica”. O evento acontecerá entre os dias 2 e 11 de setembro, no Parque dos Atletas, Rio de Janeiro (RJ).
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+Id+Buzz+dianteira+corrida.jpg" width="1280" height="853"/>
A estratégia reforça a informação que vem sendo divulgada pela Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-vw-kombi-e-eletrica-se-comunica-com-outros-carros-e-vira-ao-brasil/1685" target="_blank">desde março deste ano</a>, de que o modelo <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-vw-kombi-eletrica-e-que-anda-sozinha-sera-lancada-no-brasil/1820" target="_blank">será comercializado no Brasil em 2023</a>, tornando-se o terceiro produto elétrico da plataforma MEB no país.
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Na Europa, a ID Buzz <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-custara-r-340-000-na-alemanha-imagine-no-brasil/1865" target="_blank">está em pré-venda entre 55.000 e 65.000 euros</a>, o equivalente a uma faixa entre R$ 285.000 e R$ 340.000. Por aqui, dificilmente custará menos de R$ 300.000, mas será uma boa opção para empresas que querem formar frotas limpas de transporte de carga e serviços urbanos de entrega, a chamada “last mile”.
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Especialmente se levarmos em conta que o governo brasileiro oferece empréstimos a juros subsidiados, via BNDES, para empresas que renovarem as frotas veiculares com veículos zero-emissão, independentemente se o modelo em questão é nacional ou importado.
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<h2>Como será a “Kombi elétrica”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW-IDBUZZ-furg%C3%A3o-passageiros-juntas.jpg" width="1280" height="853"/>
Construída sobre a plataforma modular MEB, a mesma dos irmãos ID.3 e ID.4 (que devem ser lançados no Brasil até o fim deste ano), e dotada de baterias no assoalho, a ID Buzz mede 4.712 mm de comprimento, apenas 20 cm a mais do que uma Kombi dos anos 1950, mas com 2.988 mm de entre-eixos, um aumento de quase 49 cm.
Ao mesmo tempo, seu diâmetro de giro é de 11,1 m, similar ao de um Golf. Ainda em relação à Kombi, são 16,5 cm a mais de largura (1.985 mm) e 10 cm a menos de altura (1.938 mm). Por isso, seu coeficiente aerodinâmico fica em apenas 0,29. Aliás, é por esse motivo que sua frente é levemente bicuda, sem replicar o estilo “pão de fôrma” da Kombi original.
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O utilitário existe nas configurações Pro, voltada a passageiros, e Cargo, para transporte de cargas. Visualmente, a conexão com a Velha Senhora fica por conta das pinturas “saia-e-blusa” e da carroceria minimalista, quase sem vincos.&nbsp;
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O motor e a tração são traseiros, assim como no veículo original, mas o propulsor boxer refrigerado a ar dá lugar a um elétrico síncrono com ímãs permanentes. São 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque.
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O conjunto de baterias oferece 83 kWh de capacidade bruta e 77 kWh líquidos, o que confere ao utilitário um alcance de 423 km no ciclo WLTP. A potência máxima de recarga é de 170 kW em corrente contínua, o que permite um carregamento ultrarrápido de até 80% da energia em 30 minutos. Em corrente alternada, são até 11 kW, elevando o tempo total para 7 horas.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW-IDBUZZ-traseira-furg%C3%A3o-aberta.jpg" width="1280" height="853"/>
A configuração Cargo traz apenas uma fileira de assentos, que pode conter dois ou três lugares. Suas rodas são de 20 polegadas e a lista de equipamentos é um pouco mais comedida em termos de conectividade e tecnologias de segurança. Mas ela já traz os faróis inteligentes IQ Light, com LEDs matriciais.
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O compartimento de carga é totalmente vedado e não há vidros na porção traseira da carroceria. O comprador poderá escolher se quer a abertura da porta traseira para cima ou bipartida para os lados, ou ainda se deseja acrescentar portas laterais deslizantes.&nbsp;
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Já a versão Pro traz rodas de liga leve aro 21, opções extras de infoentretenimento e segurança (como o Assistente Autônomo de Viagem e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-vw-kombi-e-eletrica-se-comunica-com-outros-carros-e-vira-ao-brasil/1685" target="_blank">sistema Car2X, explicado neste outro artigo</a>), maçanetas laterais iluminadas e porta traseira com abertura sempre elétrica.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+Id+Buzz+cabine.jpg" width="1280" height="853"/>
Por enquanto, a ID Buzz Pro existirá nas configurações de cinco (2+3) ou seis (3+3) passageiros. Posteriormente, a VW lançará uma opção com entre-eixos alongado da van, ampliando a capacidade para até sete lugares (2+3+2), incluindo uma terceira fileira de bancos.
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VW Kombi elétrica será revelada no Brasil antes do que se pensava

Presidente da Scania no Brasil dá guinada de 180º em estratégia e acredita que veículos pesados não terão futuro elétrico, mas sim “eclético”

O assunto na berlinda é carro elétrico. Que pretensamente resolveria um dos mais críticos problemas do mundo, o do controle ambiental. Mas nem sempre, até porque em muitos países as baterias são recarregadas por energia “suja”, gerada por usinas de carvão ou diesel.
Uma alternativa tipicamente tupiniquim é o etanol, ou em substituição ao derivado do petróleo nos atuais motores a combustão ou como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-cria-microrreator-para-alimentar-carros-eletricos-com-etanol/2045" target="_blank">fonte de hidrogênio para as células a combustível</a>. Seja como for, são muitas as alternativas energéticas para reduzir a poluição provocada pelos automóveis. Mas e os veículos pesados?
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Sempre pensei na dificuldade de “limpar” ônibus e caminhões, que representam um considerável percentual das emissões nocivas ao meio ambiente. Entretanto, etanol não se presta definitivamente para substituir o diesel. Então, a solução se restringiria aos elétricos?
Não é o que pensa a Scania, de acordo com Christopher Podgorski, seu CEO e presidente para a América Latina. Numa entrevista para Fred Carvalho, da revista Transporte Moderno, ele explica como a centenária fábrica sueca de caminhões está investindo para estruturar um futuro limpo e adequado às exigências de proteção ao meio ambiente.
<h2>Confissão de culpa</h2>
Podgorski conta sobre um evento internacional da Scania em Paris, em 2015, onde o CEO global da empresa (Henrik Henriksson) impressionou os convidados que aguardavam uma apresentação da nova geração de caminhões, mas o que ouviram foi uma verdadeira confissão de culpa.&nbsp;
Ele lembrou que sua empresa produz veículos poluentes e está integrada ao setor de transportes que representa 14% das emissões mundiais. E, se faz parte do problema, deveria fazer parte também da solução.
A partir daí, uma mudança histórica em todos os projetos e ações da Scania, que passaram a agregar a descarbonização, uma verdadeira guinada na trajetória da empresa.
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<h2>Alternativas energéticas</h2>
Na feira de veículos comerciais de Hannover (Alemanha), em 2019, o estande da Scania exibia mais de 15 veículos, nenhum movido a diesel, mas somente com alternativas energéticas: híbridos, elétricos, fuel cell, biometano, diesel renovável etc. Nada de protótipos: todos reais, prontos para serem comercializados.
Podgorski acrescenta que sua “nova geração de caminhões foca muito mais para a cabina, plataforma eletroeletrônica para ter as soluções de conectividade, já ser preparada para a eletrificação”. E que, dentro de dez anos, “vamos reduzir 50% da pegada de carbono na nossa fábrica no Brasil. E, até 2025, em 20% as emissões da frota circulante Scania”.
<h2>Os três pilares</h2>
A solução da companhia é baseada em três pilares: o primeiro é pura engenharia e aumenta a eficiência energética dos trens de força em 20% numa primeira etapa, mais 8% na segunda.
O segundo pilar é o da conectividade, que permite uma atuação direta sobre a frota através da mecatrônica no veículo pesado, permitindo melhorar a eficiência operacional e a qualidade de manutenção.
“Quando acontece uma pane no automóvel, você não abre mais o capô. Liga direto para o guincho, plataforma, seguradora. Não se atreve a mexer pois não sabe o que fazer. Com o caminhão ocorre o mesmo. Se a manutenção é adequada, ele nunca vai te deixar na mão. Com o nível de qualidade e diagnósticos, são inúmeras as possibilidades de intervenção antes de uma falha acontecer”, explica Podgorski.
“Mas, se acontece, uma central percebe o problema, entra em contato com o motorista, indica qual concessionária ele deve procurar e ela já o estará aguardando com as peças necessárias para a intervenção”, completa o executivo.
E o terceiro se apoia nas fontes alternativas para tracionar o veículo pesado, como a fuel cell, ou bateria. Ou o próprio o motor a combustão interna sem usar derivados do petróleo, como o “Diesel Verde” (ou HVO, óleo vegetal hidrotratado), biodiesel ou biometano.
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<h2>Não tem ‘bala de prata’ para veículos pesados</h2>
Podgorski vai além: “A Scania tomou a decisão arrojada e foi a única a fazê-lo. Muita gente até questionou, pois desenvolvemos a geração mais avançada de motores a combustão interna da história”
“O que vai acontecer nas próximas décadas, mesmo com algumas dificuldades, vai nos conduzir para o grande salto (…), e lá fica claro, muito claro, que não existe uma bala de prata, não existe só eletrificação. O futuro não será só elétrico, ele será eclético”, define o CEO.
O que ele diz para o caminhão vale para qualquer outro veículo. E o ecletismo será principalmente geolocalizado: cada país ou região definirá a solução mais adequada ao problema.&nbsp;
Desenvolvendo o projeto mais indicado de acordo com seus potenciais energéticos. No Brasil, só existe uma certeza: com os inúmeros problemas para implantar o elétrico, os derivados do petróleo ainda prevalecerão por décadas.
Imagens: Divulgação/Scania
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Chefão da Scania prevê futuro intrigante para os caminhões elétricos 

Após visual revelado, SUV cupê já roda desinibido sem camuflagem e deixando claro as mudanças visuais entre suas quatro possíveis versões

A Stellantis continua a preparar terreno e mídia para a chegada do Fiat Fastback, SUV cupê irmão do Pulse que, conforme antecipado pela Mobiauto, deve ser lançado no mercado brasileiro ainda na primeira quinzena de setembro, com campanha de pré-venda para chegar efetivamente às lojas em outubro.
Após <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/visual-revelado-fiat-fastback-sera-um-pulse-metido-a-bmw-x4/2054" target="_blank">revelar o visual exterior do modelo na última quarta-feira (3)</a>, a fabricante liberou a rodagem pública de protótipos sem nenhum tipo de camuflagem.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Flagras+sem+camuflagem/Fiat+Fastback+Audace+Turbo+200+lateral+flagra.jpg" width="1280" height="853"/>
Unidades de diferentes cores e versões vêm sendo flagradas sem nenhum tipo de camuflagem, aos borbotões, por Belo Horizonte (MG), visto que a fábrica onde o Fastback será produzido fica em Betim, na Região Metropolitana da capital mineira. Também houve exemplares fotografados durante filmagens comerciais em São Paulo (SP).
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<h2>Frente de Pulse Abarth</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Flagras+sem+camuflagem/Fiat+Fastback+Imperius+Turbo+270+dianteira+flagra+Abarth+Edition.jpg" width="1280" height="853"/>
O material, de diferentes procedências, vem sendo reunido no perfil do Instagram <a href="https://www.instagram.com/fiatfastback/" target="_blank">@fiatfastback</a>. A partir de lá, foi possível identificar unidades de três versões diferentes nos flagras: Audace Turbo 200 (intermediária), Impetus Turbo 200 (intermediária) e Imperius Turbo 270 (de topo). Faltou apenas a de entrada, Drive Turbo 200.
No geral, agora está claro que o Fastback receberá o mesmo para-choque dianteiro e a mesma grade do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-abarth-os-segredos-do-suv-esportivo-em-15-fotos-e-25-detalhes/2047" target="_blank">Pulse Abarth</a>, com acabamento na cor preta e divisórias em colmeia. Com isso, a Stellantis terá uma otimização de custos ao compartilhar peças entre ambos.
Porém, a adoção de um balanço traseiro exclusivo permitiu o uso de um para-choque traseiro, uma tampa de porta-malas e para-lamas traseiros inéditos. Por conta disso, a Fiat pôde até implantar uma portinhola exclusiva para o bocal do tanque de combustível, em formato de paralelogramo e não de círculo, como em Pulse, Argo e Cronos, seus irmãos de plataforma.
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<h2>Rodas pequenas demais?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Flagras+sem+camuflagem/Fiat+Fastback+Impetus+Turbo+200+bocal+tanque+combust%C3%ADvel+e+rodas+flagra.jpg" width="1280" height="853"/>
As molduras das caixas de roda são ligeiramente diferentes das do Pulse e chamaram a atenção dos seguidores da página, justamente por parecerem largas demais. Em contrapartida, os para-lamas traseiros enormes têm gerado estranheza quanto ao tamanho das rodas, consideradas pequenas para sua silhueta.
Vale lembrar que as portas laterais e caixas de roda, bem como capô, farós e todo o balanço dianteiro são praticamente idênticos aos do Pulse, que por sua vez deriva do Argo. Ou seja, o Fastback nasce da base de um hatch compacto, por isso não possui espaço suficiente para um conjunto roda-pneu de dimensões maiores.
<h2>Fastback Audace Turbo 200</h2>
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Nas imagens de um exemplar estacionado ao lado de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-imita-fiat-e-tera-duas-geracoes-da-1500-no-brasil/2043" target="_blank">Ram 1500 Classic, outro produto da Stellantis prestes a ser lançado</a>, temos um Fastback da versão Audace. As rodas são de liga leve e diamantadas aro 17, em um desenho palitado com cinco raios mais grossos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Flagras+sem+camuflagem/Fiat+Fastback+Audace+Turbo+200+traseira+flagra.jpg" width="1280" height="852"/>
Faróis e lanternas já são de LED, mas a grade vem em preto fosco, assim como os enxertos dos para-choques. O filete que emoldura o topo dos faróis e da grade aparenta ser em cromo acetinado. As capas dos retrovisores estão em preto brilhante, mas a carroceria possui uma pintura em tom único de Cinza Silverstone (metálico).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-1-3-2023-perde-rodas-de-liga-mas-ganha-novos-avisos-sonoros/2012" target="_blank">Fiat Pulse 1.3 2023 perde rodas de liga, mas ganha novos avisos sonoros</a>
<h2>Fastback Impetus Turbo 200</h2>
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Já o flagra duplo de São Paulo traz um Fastback Impetus e outro Imperius. O primeiro traz rodas palitadas aro 18, com múltiplos raios bem finos, também diamantados. Um detalhe que nos desagradou, aqui, foi o desalinhamento entre o farol direito e a grade na imagem dianteira.
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Sua cor também é Cinza Silverstone, mas há diferenças para a anterior: a lâmina cromada na base do para-choque frontal é mais grossa e há outras duas barras verticais cromadas na peça. Já a grade recebe acabamento em preto brilhante.
<h2>Fastback Imperius Turbo 270</h2>
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Por fim, as unidades Branco Banchisa e Cinza Strado (ambas pinturas sólidas) são da versão de topo, Imperius Turbo 270. Nelas, os logotipos da Fiat passam a vir escurecidos, enquanto os faróis e lanternas ganham máscaras negras.
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A barra no topo do conjunto óptico dianteiro e da grade adota um tom preto brilhante, o mesmo da grade, enquanto o teto passa a vir na cor preta. As rodas de liga são aro 18, assim como a versão anterior, mas com cinco raios em forma de Y e abertura bem maior. Só não espere por teto solar, ausente em todos os protótipos.
Em um dos flagras, o perfil no Instagram sugere que a versão Imperius será vendida com uma série especial de lançamento chamada Abarth Edition.
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<h2>Um Pulse com dimensões maiores</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Fastback/Flagras+sem+camuflagem/Fiat+Fastback+Imperius+Turbo+270+porta-malas+abertura+flagra.jpg" width="1280" height="852"/>
apesar do uso da plataforma MLA, a mesma do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/pulse/2023" target="_blank">Pulse</a>, que na verdade é uma evolução estrutural do sedan compacto <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/cronos/2023" target="_blank">Cro</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/cronos/2023" target="_blank">n</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/cronos/2023" target="_blank">os</a> e sua base MP, o Fiat Fastback tentará emular o porte de um carro médio.
Tal estratégia já vinha sendo apontada por nossa reportagem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/segredo-fiat-prepara-misterioso-suv-cupe-contra-vw-t-cross-highline/342" target="_blank">há quase dois anos</a>. Tanto que, dentro da Stellantis e entre fornecedores, o Fastback é tratado como SUV do segmento C (compacto-médio, como o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/jeep/compass/2022" target="_blank">Jeep Compass</a>) e não B (compacto, como o Jeep Renegade). Seu objetivo será roubar clientes do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/tcross/2022" target="_blank">VW T-Cross</a>, enquanto o Pulse brigará com o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2022" target="_blank">Nivus</a>.
A justificativa para isso estará em seu balanço traseiro esticado, que lhe deixará com quase 4,40 metros de comprimento (o Pulse mede 4,10 m). Largura e altura serão um pouco maiores que os 1,77 m e 1,58 m, respectivamente, do irmão, enquanto a distância entre eixos deve ser exatamente a mesma: 2.532 mm.&nbsp;
Com a traseira espichada, a capacidade volumétrica do porta-malas deve superar os 500 litros. A abertura do bagageiro, aliás, será enorme, conforme evidencia esta outra imagem.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-argo-2023-muda-em-doses-homeopaticas-veja-o-que/2025" target="_blank">Fiat Argo 2023 muda em doses homeopáticas. Veja o quê</a>&nbsp;
<h2>Motores 1.0 e 1.3 turbo, mecânica reforçada</h2>
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Na parte de motorização, também conforme antecipado pela Mobiauto desde setembro de 2020, o Fastback trará no cofre os motores 1.0 T3 (três-cilindros) e 1.3 T4 (quatro-cilindros) da família GSE turbo, sempre flex, com quatro válvulas por cilindro, injeção direta e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765" target="_blank">sistema MultiAir III, que varia tempo e nível de abertura das válvulas de admissão</a> de forma inteligente.
O 1.0 turboflex, de 125/130 cv e 20,4 kgfm (gasolina/etanol), virá sempre aliado a um câmbio CVT com simulação de sete marchas fornecido pela Aisin. Será usado pelas versões mais básicas do SUV cupê: Drive, Audace e Impetus.
Já o 1.3 turboflex de 180/185 cv e 27,5 kgfm, gerenciado por uma caixa automática epicíclica de seis velocidades, também de fabricação da fornecedora japonesa, ficará reservado à configuração Imperius e sua possível edição Abarth.&nbsp;
A tração será sempre dianteira, mas as suspensões (McPherson à frente e eixo de torção atrás) serão reforçadas, a fim de suportar o peso extra da carroceria. Isso deve alterar sua altura do solo em relação ao Pulse.&nbsp;
Pelo mesmo motivo, e também devido ao maior torque enviado pelo motor 1.3 turboflex, as rodas possuem cinco furos nos cubos e não apenas quatro, como a de Pulse, Argo e Cronos.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fastback-da-vida-real-sera-bem-diferente-do-conceito-de-2018/1923">Fiat Fastback da vida real será bem diferente do conceito de 2018</a>&nbsp;
<h2>Como será o interior do Fiat Fastback?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/376/Fiat+Fastback+flagra+interior+detalhes.jpg" width="1280" height="853"/>
Em termos de equipamentos, o Fastback contará com faróis e lanternas de LED, luzes de seta dinâmicas no mesmo filete do DRL (luzes diurnas) e freios traseiros a tambor.
Embora a Stellantis ainda não tenha revelado, imagens <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-fiat-fastback-tera-o-interior-que-o-irmao-pulse-sempre-quis-ter/1676" target="_blank">vazadas em março deste ano</a> já haviam mostrado que a parte superior do painel será mais bem texturizada e preenchida que a do Pulse, tentando emular a do Compass.&nbsp;
Além disso, o console central será mais elevado que o do irmão, incluindo acabamento em preto brilhante, porta-copos pentagonais, freio de estacionamento eletrônico e sistema Auto-Hold.&nbsp;
A chave, do tipo inteligente, será a mesma do Renegade, permitindo a partida do motor e o acendimento dos faróis remotamente. Haverá assistências ativas de segurança, como frenagem autônoma emergencial, alerta de ponto cego e assistente de permanência em faixa.
O Fiat Fastback deve contar ainda com os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-fiat-toro-controlamos-a-picape-pela-alexa-sera-que-deu-certo/844" target="_blank">recursos do sistema Fiat Connect Me</a>, como Wi-Fi a bordo para até oito aparelhos simultâneos (pago à parte) e possibilidade de obter informações em tempo real ou mexer em comandos do veículo via aplicativo de celular, assistente do Google ou Alexa.
Imagens: Reprodução/@FiatFastback
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