NOVO NISSAN KICKS TEM DATA PARA CHEGAR E VISUAL SERÁ FUTURISTA

NOVO KARDIAN é o MELHOR RENAULT feito no Brasil?

Stellantis enfrenta problemas nos Estados Unidos após transferir compras para Eupa

Mesmo com a paralisação de fábricas e milhões e prejuízos,
Stellantis não está disposta a retroceder em sua política de “sem mais
reclamações”; parceiro não entendem “conflitos constantes” 
Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-recarga-sem-fio-tem-eficiencia-de-96/4478?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96% </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/perda-de-r-2-5-trilhoes-acende-luz-amarela-para-a-tesla/4431?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-estudo-aponta-que-pneu-substitui-troca-de-oleo/4388?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harvard-apresenta-bateria-que-dura-para-sempre/4333?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Harvard apresenta bateria que dura para sempre</a></li></ul>
Hoje, qualquer pré-adolescente apaixonado por carros é capaz de listar, de cor
e salteado, todas as marcas, seus modelos e versões à venda no Brasil,
detalhando potência e preço de cada uma delas. O que até os adultos não se dão
conta é que a denominação “montadora” tem uma razão de ser e ela quer dizer que
os fabricantes, na verdade, fabricam muito pouco daquilo que usam para “montar”
um automóvel de passeio, comercial leve ou veículo pesado.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347955045" width="250px">
Na verdade, elas compram uma infinidade de itens dos mais
variados fornecedores para fabricarem seus produtos e, como o leitor deve estar
imaginando, são contratos que regem as relações entre estas partes. 
“Hoje, precisamos que os fornecedores compreendam que, para
nossos clientes acessarem um zero-quilômetro, é necessário que eles se
comprometam em reduzir custos”, destaca o presidente-executivo (CEO) da
Stellantis, Carlos Tavares. 
A Stellantis é o quinto maior grupo do setor, em nível
mundial, e, no ano passado, suas 14 marcas (entre elas, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">RAM</a>) venderam 6,5 milhões de unidades, contra 10,8 milhões da líder
global, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota </a>– o Grupo <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>vem em segundo, com 8,8 milhões de
unidades.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347948429" width="250px">
Ocorre que, desde a fusão entre a Fiat Chrysler Automobiles
(FCA) e a Peugeot-Citroën (PSA), criando a Stellantis em 2021, a relação da
nova gigante automotiva com os antigos fornecedores tem sido cada vez mais
tensa. Há dois anos, a companhia tentou implementar um conjunto de termos e
condições para seus parceiros norte-americanos, forçando-os a repassar todas
suas economias de custos e a permanecerem presos a contratos desfavoráveis. 
A reação dos fornecedores de autopeças foi tão negativa, que
a Stellantis rescindiu os termos, apenas cinco meses depois. Mas a relação
segue em “pé de guerra” e, agora, suas marcas enfrentam paralisações de
fábricas e atrasos, devido à recusa de fornecedores de lá em enviar insumos
para as linhas de produção – e mais paralisações são iminentes. 

“Se – o problema com os fornecedores – não for remediado rapidamente, o impacto
financeiro será catastrófico e causará dezenas, senão centenas de milhões de
dólares em danos de paralisação, além das perdas incalculáveis por ser excluída
do futuro fornecimento e ver vários funcionários demitidos, forçosamente”, é o
que disse a Stellantis em um pedido de ordem de restrição temporária, que foi
negado pelo Tribunal de Oakland, onde a disputa foi parar depois de a gigante
adotar uma linha dura em relação a fornecedores que buscam, apenas e tão
somente, alívio diante de custos inflacionários.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347949677" width="250px">
Adotada em janeiro, esta política de “sem mais reclamações”
levou pelo menos dois parceiros de Nível 1 – ou seja, fornecedores direitos e
imprescindíveis para a operação de montagem – a pararem de enviar suas
autopeças à montadora. 

A paralisação de duas fábricas da Stellantis, em Toledo (Ohio) e Kokomo
(Indiana), no final de março, traz milhões de dólares em prejuízo, mas o
fabricante não está disposto a retroceder e sua posição é de que os
fornecedores não podem rescindir contratos de longa data, por mais desfavorável
que a economia norte-americana possa ter se tornado, nos últimos anos. Já os
advogados dos fornecedores chamam os processos abertos pela Stellantis de uma
“falsa emergência”, nascida da recusa de meses em renegociar.
As disputas expõem a frágil interconectividade da rede de
abastecimento e oferecem uma rara visão do relacionamento tenso entre o grupo e
seus “parceiros”. Mas a situação piorou dramaticamente no início deste ano,
quando a vice-presidente de compras e gerenciamento da cadeia de suprimentos,
Marlo Vitous, disse que a companhia não aceitaria “mais reclamações por
aumentos de custos”.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347949849" width="250px">
O chefão Tavares, então, sugeriu planos para adotar uma postura ainda mais dura
com os fornecedores, mas isso só fez com que a relação deles com a Stellantis
se tornasse “tóxica” a ponto de considerarem encerrar os negócios com a
montadora.<h2>&nbsp;Processos e mais processos</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347952270" width="250px">
O fato é que, presos a novos contratos de trabalho – mais dispendiosos - com o
sindicato dos operários norte-americanos (UAW) e “correndo por fora” na virada
da eletromobilidade que, além da concorrência da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, agora vê uma invasão de
marcas chinesas, a Stellantis procura reduzir custos em outra ponta do negócio.
E embora os fabricantes de automóveis tenham obtido lucros recordes, nos
últimos anos, os fornecedores de autopeças suportaram o peso do impacto
financeiro da crise. 
A companhia processou a Kamax, fornecedor alemão de Nível 1,
no final de fevereiro, uma semana depois de o fornecedor de fixadores parar de
enviar seus insumos. Um juízo de Toledo concedeu uma liminar para a gigante
automotiva, em março, forçando a Kamax a continuar enviando peças. Já o
processo movido no início deste mês pela Stellantis, contra a MacLean-Fogg
Component Solutions LLC, com sede em Illinois, tomou um rumo diferente – com a
liminar sendo negada.
A empresa, que fornece pinhões e engrenagens para transmissões dos modelos da
Jeep, do grandalhão<a href="https://www.mobiauto.com.br/ram/1500/2024" target="_blank"> RAM 1500</a> e outros veículos do grupo, disse à Stellantis que
interromperia o envio de peças, a menos que recebesse um aumento de preço de
26%, totalizando US$ 100 mil (o equivalente a R$ 540 mil) adicionais, por
semana, retroativos a janeiro. Duas semanas depois, ela parou de fornecer
peças, forçando o fechamento das linhas de produção em Kokomo, o que resultou
em danos de US$ 3,7 milhões (R$ 19,2 milhões), segundo o processo.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347952982" width="250px">
A montadora, então, emitiu ao fornecedor um pedido de
compra, com depósito em juízo, para que mantivesse aberta a fábrica de Kokomo,
justificando que levaria de 18 a 24 meses para obter os mesmos insumos de outro
fornecedor – no entanto, não fez o depósito ou qualquer outro pagamento. 

Ainda assim, o juiz do caso negou o pedido de emergência para uma ordem de
restrição temporária e uma liminar que teria forçado o fornecedor a continuar
enviando autopeças. 

O presidente-executivo (CEO) da AlphaUSA, Chuck Dardas, acreditou que, após
meses de negociação, havia chegado a um acordo com a Stellantis para vincular o
contrato a um índice de reajuste, protegendo seu negócio das grandes flutuações
de preços. Mas o combinado não foi posto em prática. “Conversando, achei que
havíamos chegado a um acordo, mas o acordado não foi honrado”, contou Dardas à
<a href="https://www.autonews.com/" target="_blank">“AutoNews”</a>. Para ele, é uma situação frustrante.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347953113" width="250px">
“Entregamos nossos insumos a eles todos os dias,
pontualmente, e, quando chega a hora de honrarem os compromissos, isso não
acontece. É apenas esse conflito constante e não entendemos isso”, acrescentou.
Como o leitor que chegou até aqui pode imaginar, desentendimentos entre
fabricantes de automóveis e fornecedores são uma história tão antiga como a
indústria, mas proliferaram durante a crise da cadeia de abastecimento induzida
pela&nbsp; pandemia, quando as montadoras obtinham grandes lucros, ao passo que seus fornecedores
absorveram a inflação. Embora seja atípico que as montadoras concedam alívio
nas negociações por preços, é incomum que uma disputa se transforme em litígio,
ou seja, que vá parar na justiça
“No caso da Stellantis, foi adotada uma política muito
inflexível e a equipe de compras norte-americana não tem mais autoridade,
porque tudo é conduzido pela matriz europeia”, conta o advogado Dan Sharkey, do
escritório Brooks Wilkins Sharkey &amp; Turco PLLC, que trabalha no setor desde
1978. “O negócio tinha como base os relacionamentos e não apenas resultados
financeiros. Isso tudo acabou e não estamos mais lidando com pessoas”, lamenta.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/347953463" width="250px">&nbsp;De acordo com o estudo anual do “Índice de Relações de Trabalho entre OEMs e
Fornecedores Automotivos da América do Norte”, conduzido pela consultoria
Plante Moran, uma das maiores dos Estados Unidos, a Stellantis tem se
classificado consistentemente na última posição quando se trata de relações com
fornecedores.
“A companhia melhorou, ligeiramente, sua posição na última
edição do estudo – 2023 -, mas ainda ficou em último lugar entre as seis
maiores montadoras norte-americanas”, observa o diretor e condutor da pesquisa,
Dave Andrea.
"Os relacionamentos com fornecedores são complexos e
exigem muito mais do que apenas uma comunicação melhorada. Eles exigem
alinhamento e bom relacionamento por parte da Stellantis”, avalia Andrea.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iBenkcldp6w" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Gigante automotiva em “pé de guerra” com fornecedores, nos EUA

Sistema desenvolvido pelo Laboratório Oak Ridge, do Departamento de Energia norte-americano (DOE), opera a 100 kW e recarrega até 50% das baterias em menos de 20 minutinhos

O tempo de espera para recarga das baterias é, hoje, o
calcanhar de Aquiles dos EVs. Por mais que já existam modelos que prometem
recarregamento parcial em apenas cinco minutinhos, para um alcance extra nada
desprezível de 200 quilômetros, o motorista que se acostumou a encher o tanque
em menos tempo do que isso ainda vê os veículos elétricos com resistência,
mesmo que eles signifiquem a independência do posto de combustíveis.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/perda-de-r-2-5-trilhoes-acende-luz-amarela-para-a-tesla/4431?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-estudo-aponta-que-pneu-substitui-troca-de-oleo/4388?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harvard-apresenta-bateria-que-dura-para-sempre/4333?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Harvard apresenta bateria que dura para sempre</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-ferrari-e-maserati-se-preparam-para-o-amanha/4292?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?</a></li></ul>
Mas da mesma forma que o carregamento sem fio para
smartphones se tornou uma realidade, pesquisadores do Laboratório Nacional de
Oak Ridge (ORNL), do Departamento de Energia norte-americano (DOE)
desenvolveram bobinas de acoplamento eletromagnético polifásico com campos
magnéticos rotativos, que podem recarregar as baterias de um EV com 96% de
eficiência, sem uso de cabo ou conector.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345936930" width="250px">
O sistema, que já foi patenteado pelo ORNL, opera a 100 kW –
até 120 kW, na bancada de testes. “Alcançamos a maior densidade de potência do
mundo em um sistema de carregamento sem fio para esta classe de veículo”,
garante um dos seis pesquisadores responsáveis pelo projeto, Omer Onar. 
“Nossa tecnologia atinge densidades de potência de oito a 10
vezes maiores do que a tecnologia de bobina convencional e pode recarregar um
pacote esgotado, chegando ao estado de 50%, em menos de 20 minutos”, acrescenta
Onar que, junto com seus pares, usou um Kona EV, da <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai" target="_blank">Hyundai</a>, durante o
desenvolvimento. “Esta é uma conquista revolucionária, que abre as portas para
um carregamento sem fio rápido e eficiente”.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345936914" width="250px">
O design da bobina de acoplamento do ORNL é bastante
compacto, com um diâmetro de pouco mais de 14 polegadas, que permite maior
densidade de potência e inclui campos magnéticos rotativos. 
Não há, até o momento, uma previsão para aplicações
comerciais do sistema, mas as coisas avançam muito rapidamente neste setor e
parece uma tecnologia bastante factível.
<h2>Recarga recorde</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345937081" width="250px">
Já o novo Novo Zeekr 001 – para quem ainda não conhece,
Zeekr é a marca 'premium' de EVs da Geely, que também é dona da <a href="https://www.mobiauto.com.br/volvo" target="_blank">Volvo </a>–
comprovou, nesta semana, que os upgrades anunciados no final do ano passado,
para a versão 2024, o tornaram ainda mais prático. O grandalhão de 4,97 m de
comprimento e até 1.240 cv de potência, um dos carros elétricos de produção
mais velozes do mundo, agora é o modelo chinês de recarga mais rápida. 
Não bastasse o “cupê executivo” acelerar de 0 a 100 km/h em
3,3 segundos e ter alcance de até 750 km, a adoção da arquitetura elétrica de
800 volts fez deste Zeekr um recordista: equipado com baterias Shenxing de 95
kWh, da CATL, e usando o supercarregador V3 (de 600 kW), ele recuperou de 10% a
80% do estado em 11 minutos e 28 segundos, adicionando 473 km à autonomia.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/345937118" width="250px">
Na mesma prova, ele conseguiu 264 km extras de alcance, em 5
minutinhos, ou 432 km, em 10 minutos. Só na China, existem 5.500 pontos
públicos de recarga ultrarrápida para este modelo, fora o particular, que o
dono pode instalar em sua própria garagem.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos: recarga sem fio tem eficiência de 96% 

“Controvérsias políticas de Elon Musk estão pesando sobre a marca”; analistas estimam queda nas vendas de 6%, em relação ao último trimestre de 2023

A<a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank"> Tesla Motors</a>, do
todo-poderoso Elon Musk, se tornou uma espécie de referência para as montadoras
de todo o mundo, revolucionando o negócio com uma aposta arriscada para mais de
uma década atrás: os EVs.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-estudo-aponta-que-pneu-substitui-troca-de-oleo/4388?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harvard-apresenta-bateria-que-dura-para-sempre/4333?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Harvard apresenta bateria que dura para sempre</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-ferrari-e-maserati-se-preparam-para-o-amanha/4292?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-ferrari-tesla-quanto-vale-uma-marca-de-carros/4245?utm_source=organic_revista&amp;utm_id=revista_retorno" target="_blank">Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?</a></li></ul>
Dos pouco mais de 30 mil
modelos vendidos, em 2014, a marca ultrapassou 1,7 milhão de unidades, no ano
passado. Mas nem tudo são flores na vida de Musk e Wall Street, que é a
porta-voz do mercado financeiro norte-americano e uma espécie de bússola para as
bolsas mundo afora, já projeta um ponto de inflexão para a Tesla, com queda
real nas vendas.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875354" width="250px">
“Acreditamos que as
preocupações com o volume comercial e os lucros podem inibir os investidores e
desvalorizar as ações da marca”, avalia o analista do Deutsche Bank, Emmanuel
Rosner. Em entrevista à “Bloomberg”, Rosner chamou atenção para o fato de as ações
da montadora terem caído 30%, só no primeiro trimestre deste ano, o pior índice
entre as 500 maiores empresas (S&amp;P 500) listadas em Wall Street. 

Apenas para o leitor ter uma ideia, em 2021, a
Tesla chegou a valer mais de um trilhão de dólares – US$ 1,06 trilhão ou
equivalente a R$ 5,36 trilhões! – e, hoje, sua capitalização de mercado é de
pouco mais que a metade disso, US$ 547,5 bilhão (o equivalente a R$ 2,76
trilhões ou mais do que <a href="https://www.mobiauto.com.br/porsche" target="_blank">Porsche</a>, Stellantis e todas suas marcas,<a href="https://www.mobiauto.com.br/mercedes-benz" target="_blank"> Mercedes-Benz</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/byd" target="_blank">BYD</a>,&nbsp; <a href="https://www.mobiauto.com.br/bmw" target="_blank">BMW </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, juntas).<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875399" width="250px">
Para além destes números,
que ainda são muito expressivos diante dos concorrentes tradicionais, há uma
conjuntura desfavorável, com queda na demanda por EVs e altas taxas de juros.
 
A Tesla enfrentou contratempos na Alemanha, com
paralisações na fábrica que fica no entorno de Berlim, reconfigurou sua linha
de montagem californiana, perdeu a liderança na China para a BYD, reduzindo a
produção atrás da Grande Muralha, e ainda não divulgou dados comerciais de seu
mais recente lançamento, da picape Cybertruck. 
Analistas da “Bloomberg”
estimam uma queda nas vendas da montadora de 6%, em relação ao último trimestre
de 2023, enquanto Elon Musk tenta convencer acionistas e investidores de que a
marca está passando por um hiato “entre duas grandes ondas de crescimento”,
prometendo que a ampliação do portfólio com um novo EV, significativamente mais
acessível, levantará a curva no gráfico.
 
O problema é que o próprio Musk estaria “jogando
contra o patrimônio”. Bom, pelo menos é isso que sugere o mais recente estudo
do Grupo Caliber, consultoria especializada na gestão de marcas e reputação
corporativa.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875450" width="250px">
“Nossas pesquisas mostram
que 83% dos norte-americanos conectam a figura de Musk diretamente à Tesla e
não há dúvidas de que suas declarações públicas e controvérsias políticas, cada
vez mais associadas à extrema direita, estão pesando sobre a marca”, pontua o
presidente-executivo (CEO) da Caliber, Shahar Silbershatz.<h2>Visão negativa</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875939" width="250px">&nbsp;A Agência Reuters conversou com especialistas em
marketing, pesquisas e sobre o setor automotivo para saber como eles enxergam a
Tesla. “Estimamos um crescimento de 15% nas vendas de EVs, nos EUA, neste
primeiro trimestre e, deste deste bolo, as comercializações da marca não
crescerão mais do que 3%. Em outras palavras, se há uma desaceleração neste
segmento ela não é, de todo, dos veículos elétricos, mas da Tesla”, pontua a
consultora Stephanie Valdez Streaty, da Cox Automotive. 
Ao que parece, da mesma
forma como a personalidade descomunal Elon Musk beneficiou sua marca, com uma
visão ambientalista que reimaginou os automóveis, o contrário ocorre quando ele
se mete em política. Uma pesquisa sobre consumo da CivicScience aponta que 42%
dos entrevistados têm uma imagem negativa de Musk – há exatos dois anos, eram
34% por cento.
<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875948" width="250px">
No mesmo sentido, a consultoria Brand Finance
descobriu que a reputação da Tesla caiu, em 2023, nos Estados Unidos, Holanda,
França, Reino Unido e Austrália – na Alemanha e na China, esta percepção se
manteve inalterada.
“Um número modesto, mas
crescente, de compradores de EVs está cada vez mais desanimado com o
comportamento de Musk e seu envolvimento com questões políticas. E o pior é
que, agora, estes mesmos consumidores encontram alternativas mais acessíveis no
mercado do que um Tesla”, destaca o presidente da AutoPacific, Ed Kim. “Há quem
não queira dar um centavo para ele”.
<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343875970" width="250px">
De qualquer maneira, a Tesla segue com o maior
índice de fidelização nas pesquisas do S&amp;P Mobility, segmentado às
principais marcas de automóveis, com um índice de retenção dos clientes de 68%
- ou seja, proprietários de EVs da marca que os trocam por outros modelos da
Tesla.
“Pensei em mudar de
marca, mas comprei um<a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla/model-y/2021" target="_blank"> Model Y</a>, no ano passado, por causa da infraestrutura de
recarga dedicada da Tesla, que é muito confiável”, ponderou a ativista
climática Kat Beyer, do Estado norte-americano de Wisconsin. “Não é fácil
escolher um veículo associado a uma pessoa como Musk, mas prefiro suportá-lo a
voltar para um modelo equipado com motor a combustão”, disse Kat.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Perda de R$ 2,5 trilhões acende luz amarela para a Tesla

Durabilidade até 26% menor, em relação aos modelos equipados com motor a combustão interna, já havia sido apontada pela consultoria Epyx, em 2023

Quem pretende aderir à virada da eletromobilidade deve se
preparar, porque os pneus podem durar até 26% menos, nos EVs, e até 12,5%
menos, nos híbridos. Todos sabem que as ruas e estradas norte-americanas são
muito diferentes das brasileiras, tanto em termos de engenharia quanto em
relação à qualidade do piso, mas “pau que dá em Chico também dá em Francisco” e
a mais recente pesquisa da J. D. Power, consultoria automotiva que é referência
global na análise de dados, inteligência e comportamento dos consumidores,
aponta que os proprietários de modelos elétricos estão assustados com o
desgaste dos pneus de seus EVs. 
“Parece que há um contraponto entre o aumento do alcance e a
redução do desgaste dos pneus que precisa de uma solução conjunta entre
fabricantes e fornecedores, sem sacrifício da performance e da segurança”,
aponta a diretora de bechmarking e mobilidade da empresa, Ashley Edgar.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/harvard-apresenta-bateria-que-dura-para-sempre/4333?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Harvard apresenta bateria que dura para sempre</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-ferrari-e-maserati-se-preparam-para-o-amanha/4292?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-ferrari-tesla-quanto-vale-uma-marca-de-carros/4245?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li></ul>
Em relação às 19 marcas (entre elas a BFGoodrich,
Bridgestone, Continental, Dunlop, Firestone, Goodyear, Hankook, Kumho,
Michelin, Pirelli e a Yokohama) avaliadas por donos de médios-compactos, sedãs
de luxo, esportivos e picapes, a Michelin ficou na primeira posição em três
categorias.
Em setembro do ano passado, a consultoria britânica Epyx, que fornece soluções
de aquisição, aluguel e revenda para locadoras, já havia revelado que a
durabilidade dos pneus, nos EVs, era até 26% menor do que em um modelo convencional,
equipado com motor a combustão – até 12,5% menor, nos híbridos. 
Tomando por base estradas e ruas do Reino Unido – onde tanto
o desenho quanto o pisto também são bem superiores às condições de rodagem
brasileiras – a Epyx aponta que um veículo 100% elétrico demandará a troca
completa do jogo de pneus 10.200 quilômetros antes de seu equivalente térmico.
Pode parecer pouco, mas se tomarmos por base uma pessoa que
roda menos de 1.000 quilômetros por mês, trata-se de uma antecipação de quase
dois anos e, isso, mesmo fazendo-se um rodízio anual. 
De volta ao “Estudo Norte-Americano sobre Pneus como Equipamento Original”
(‘U.S. Original Equipment Tire Customer Satisfaction Study’) da J. D. Power,
publicado nesta semana, foi avaliada a satisfação de mais de 31 mil
proprietários que adquiriram um zero-quilômetro há, no máximo, dois anos em
quatro áreas: conforto, desgaste, aderência e aparência – respectivamente, em
ordem de importância. 
“Pesquisamos a satisfação geral do usuário com os pneus, sua
expectativa em relação à substituição, recomendações e até mesmo o seu impacto
na intenção de recompra de outro EV, ou seja, sua fidelização”, destaca Ashley
M. Edgar. 
Hoje, os problemas eletrônicos são os mais comuns e
respondem por 54% das visitas dos donos de EVs aos concessionários, com a
manutenção dos pneus em segundo lugar, respondendo por 18% das idas aos
revendedores.<h2>Perspectiva negativa

</h2>Na ponta do lápis, a nova pesquisa corroborou aquilo que também já havia sido
apontado pelo estudo “Serviços para EVs: Hoje e Amanhã” (‘EV Service: Today and
Tomorrow’), da CDK Global, especializada em impactos e tendências da virada da
eletromobilidade. 
“Mais de 40% dos concessionários que ouvimos disseram estar
insatisfeitos com o treinamento de pós-vendas das montadoras. Nestes
revendedores autorizados, apenas 20% – ou menos – dos funcionários passaram por
este tipo de treinamento, o que leva a uma perspectiva bastante negativa para o
futuro dos serviços, em que 42% dos ouvidos não sabem o que esperar em termos
de demanda”, conta o chefe de pesquisas, Peter Kahn. 
“Em 58% dos pontos assistenciais que estivemos, os gestores
reportaram interesse dos próprios técnicos em passar por treinamento dedicado a
EVs, mas ainda há muita resistência. Isso, sem falar no fato de que 12% dos
donos deste tipo de veículo só buscam assistência em intervalos superiores a 18
meses”, acrescentou.Um dos concessionários pesquisados pela CDK Global afirmou que “os pneus
substituíram a troca de óleo, nos EVs”, fazendo uma analogia com aquela que é a
ação preventiva mais comum na manutenção dos motores a combustão interna. Pior,
os pneus que equipam os veículos elétricos são, em média, 60% mais caros – pelo
menos nos Estados Unidos e Reino Unido. 
“Os pneus para EV têm, frequentemente, compostos diferentes
e paredes laterais reforçadas, o justificaria seus maiores preços”, pondera o
diretor comercial da Epyx, Tim Meadows. Com o leitor pode ver o retrato
completo das vantagens e desvantagens de EVs e modelos convencionais, quando
comparamos seus custos de aquisição, propriedade e manutenção, ainda está em
formação e uma imagem nítida só será visualizada nos próximos anos.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/prmoFTmDius" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro elétrico: estudo aponta que pneu “substitui” troca de óleo 

Capacidade material específica de 3.860 mAh/g e baixo potencial (redox) eletroquímico garantem 80% da capacidade, mesmo após 6.000 ciclos de recarga, à Adden Energy

O leitor que nos acompanha conheceu, recentemente, a nova
bateria nuclear (BV100) da chinesa Betavolt, que fornece dez vezes mais energia
e alcança 50 anos de duração, sem necessidade de recarga nem manutenção. Bom,
nesta semana foi a vez de os norte-americanos darem o troco e a equipe liderada
pelo professor Xin Li, da Faculdade de Engenharia de Ciências Aplicadas da
Universidade de Harvard, anunciou o desenvolvimento de uma bateria em estado
sólido (para a Adden Energy) que leva apenas 10 minutos para recarga completa
e, o melhor, dura para sempre. 
“Nossos testes avançam na direção de um conjunto muito mais
prático, tanto para aplicações industriais quanto para uso comercial, que
mantém 80% da sua capacidade, mesmo após 6.000 ciclos de recarga, superando
todos os acumuladores disponíveis, atualmente”, garante Li. “Este tipo de
pacote apresenta inúmeras vantagens, já que possui capacidade material
específica de 3.860 mAh/g e baixo potencial (redox) eletroquímico – que é a
espontaneidade, a tendência à diminuição algébrica da carga formal ou de oxidação”,
acrescentou.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-ferrari-e-maserati-se-preparam-para-o-amanha/4292?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-ferrari-tesla-quanto-vale-uma-marca-de-carros/4245?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li></ul>
É fato que há um enfoque na autonomia e no tempo de recarga
das baterias dos EVs, mas pouco se fala sobre a vida útil desse tipo de
conjunto. Para o leitor ter uma ideia, em média, os modelos convencionais
suportam entre 1.000 e 1.500 ciclos de carregamento e, para garantir uma
operação próxima do ideal (de quando a bateria era nova), devem manter uma
capacidade de retenção de carga acima de 70%. 
Portanto, levando em consideração o fator tipológico que os
compõem e uma autonomia média ainda que de 300 quilômetros, entre cada recarga,
dá para estimar uma vida útil entre 300 mil e 450 mil km. No mesmo sentido, até
agora não se tem notícia de tempos de carregamento inferiores a 30 minutos e,
isso, para a recarga parcial que preencha até 80% e, no máximo, 85% da
capacidade.
<h2>Ion de sódio</h2>
Como se vê, a solução desenvolvida para a Adden Energy
promete uma verdadeira revolução, mas, contrariamente às expectativas, pelo
menos em curto prazo não veremos tecnologias com melhor desempenho do que o íon
de lítio (NMC), principalmente em relação à densidade, ou seja, à capacidade de
acumular energia.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339871653" width="250px">
Dimensões e massa dos conjuntos serão reduzidos tanto quanto
possível, mas os avanços serão invisíveis aos olhos e devem se concentrar na
redução de custos e no controle sustentável da cadeia produtiva, com uso de
minerais e combinações alternativas, como o fosfato de lítio-ferro (LFP) que
dispensa o caríssimo níquel, bem como o polêmico Cobalto, extraído em minas
onde a condição dos trabalhadores vem sendo denunciada.
“Nossa aposta são as baterias de íon de sódio, uma
tecnologia que desenvolvemos e que pode reduzir a dependência de
matérias-primas escassas, estabelecendo uma base para a próxima geração de
EVs”, afirma o presidente-executivo (CEO) da sueca Northvolt, Peter Carlsson.
“São células com densidade de energia de mais de 160 kWh por
quilograma, produzidas sem uso de lítio, níquel, cobalto ou grafite. Nossa
proposta garante o desempenho necessário para armazenamento de energia com
maior duração do que a química regular das baterias e, o que é o melhor, a um
custo inferior”, assegura Carlsson. Em 2023, as gigantes chinesas CATL e BYD já
haviam anunciado suas baterias de íon de sódio, mas quem estreou a novidade foi
o JAC Yiwei – no caso da JAC, os conjuntos são fornecidos por outra empresa, a
HiNa Battery.
Alternativamente à nova tecnologia desenvolvida em Harvard,
a nova bateria da Northvolt conta com um ânodo de carbono duro e um cátodo com
pó branco prussiano e alto teor de sódio, mais econômicos e sustentáveis do que
o níquel, o manganês, o cobalto ou mesmo o fosfato de ferro. Mais segura em
altas temperaturas, a Northvolt considera sua solução especialmente atraente
para o armazenamento de energia em mercados como a Índia, o Médio Oriente e a
África.
A expectativa é tão otimista que a companhia, único grande
fabricante europeu de baterias, está ampliando sua capacidade instalada, na
Suécia, enquanto estuda a construção de duas outras fábricas, uma na Alemanha e
outra no Canadá. O impulso é financiado por um aporte de US$ 9 bilhões (o
equivalente a R$ 45 bilhões) e por pedidos de BMW, Volkswagen e Volvo/Polestar
que totalizam US$ 55 bilhões (R$ 274,7 bilhões).
<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/NcuoRxuO4vA" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Harvard apresenta bateria que dura para sempre

O diretor comercial e de marketing da marca do ‘cavallino rampanti’, Enrico Galliera, e o presidente-executivo (CEO) da marca do tridente de netuno, Davide Grasso, contam o que pensam

<a href="https://www.mobiauto.com.br/ferrari" target="_blank" rel="nofollow">Ferrari </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/maserati" target="_blank">Maserati </a>são, indubitavelmente, sonhos de consumo
para nós, brasileiros, especialmente para os “apaixonados por automóveis”. Mas
há dois verdadeiros abismos que nos separam dessas marcas: primeiro, o abismo
financeiro manifesto na simples conversão dos preços de qualquer um de seus
modelos para o Real, que já é suficiente para transformar o sonho em pesadelo
e, segundo, o abismo institucional, já que os tupiniquins não fazem a mínima
ideia do que uma Ferrari ou um Maserati representam em seu país de origem e nem
em seus principais mercados.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-ferrari-tesla-quanto-vale-uma-marca-de-carros/4245?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li></ul>
Reunimos, a seguir, as respostas do diretor comercial e de
marketing da marca do ‘cavallino rampanti’, Enrico Galliera, e do
presidente-executivo (CEO) da marca do tridente de netuno, Davide Grasso, para
três importantes questões e cada um deles contou um pouco do que pensa e como
se prepara para o futuro.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338045413" width="250px">
“A virada da eletromobilidade traz uma oportunidade de
sobrevivência neste negócio, pois é a única maneira de a indústria automotiva
manter e aumentar o valor agregado de seu produto, em longo prazo. É preciso
estar pronto, totalmente adaptado para a produção de EVs”, resume Grasso. 
No ano passado, a Maserati vendeu 27,1 mil unidades em nível global, contra
13,6 mil unidades da Ferrari no mesmo período, mas amargando uma queda de 49%
na sua produção. Enquanto a Ferrari registrou lucro – antes de juros, depreciação
e amortização fiscal (EBITDA) – de 2,45 bilhões de euros, em 2023 (o
equivalente a R$ 13,1 bilhões), a Stellantis, grupo controlador da marca do
tridente, registrou queda de 10% e entrou neste ano com uma dívida de 27,3
bilhões de euros (R$ 146,8 bilhões), mesmo com vendas globais de 6,1 milhões de
unidades – um volume comercial 450 vezes maior que o da Ferrari.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338047204" width="250px">
“Sob o jugo da Stellantis, a Maserati aposentou seus motores
V8 e, agora, aposta todas suas fichas nos EVs. A transição energética completa,
neste sentido, parece uma boa jogada, mas será difícil recriar a sensação de
dirigir um superesportivo da marca com a eletrificação”, avalia o
vice-presidente de análise da AutoForecast Solutions, Sam Fiorani.
 
Mais conservador, Galliera foca naquilo que fez da Ferrari, da pequena
Maranello, uma referência global: “Somos fabricantes de superesportivos e,
hoje, alcançamos com o Purosangue – primeiro SUV da marca – aquilo que não
conseguimos no passado, quando o desenvolvimento de um automóvel de quatro
portas não conseguiu a mesma performance que caracteriza nossos modelos. Agora,
temos mais tecnologia, suspensões ativas, modos de condução que permitem a
redução de rolagem e assim por diante. Não vejo limites para qualquer
tipologia”, pontuou o diretor comercial da Ferrari, sem entrar na questão da
eletrificação que, ao que parece, é um tema que será tratado futuramente.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338050692" width="250px">
A impressão que fica é de que a Maserati apostará todas as
suas fichas na virada da eletromobilidade, enquanto a Ferrari seguirá ampliando
seus mercados e, mesmo que veladamente, aumentando volumes.
 
<h2>Como é e o que se espera de uma marca de prestígio 100% italiana?</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338046158" width="250px">

Davide Grasso – “Sem Itália, não existe Maserati, até porque toda nossa gama –
a marca pertence ao grupo Stellantis – é totalmente projetada, desenvolvida e
produzida no país, de onde é distribuída para mais de 70 países em todo o
mundo. Para ser ainda mais claro, acrescentaria que se um automóvel com nossa
marca tiver sido, for ou vier a ser fabricado fora da Itália é porque, na
prática, nunca foi e jamais será um autêntico Maserati. Estamos totalmente
orientados para crescermos em médio prazo dentro do nosso país, em que pese o
fato de exportamos 86% da produção. Já no longo prazo, o objetivo é elevar
nosso posicionamento no segmento de alto luxo”. 
Enrico Galliera – “Bom, posso dizer que os mercados mudaram muito e, hoje,
trazem dinâmicas bem diferentes de país para país. Há 15 anos, os asiáticos já
tinham grande interesse pela Ferrari, mas havia uma enorme diferença na forma
de lidar com um cliente italiano, alemão ou norte-americano em comparação com
um chinês, um indonésio ou um malaio. Isso praticamente acabou, a cultura e o
conhecimento de nossos produtos evoluíram muito e se, antes, bastava possuir
uma Ferrari, hoje os clientes querem envolvimento, querem fazer parte de
encontros e eventos”. 

<h2>
São duas marcas que se preparam de formas diferente para o futuro?</h2><img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338047709" width="250px">

Davide Grasso – “Há uma visão clara dentro da Maserati, que vem tomando forma
há alguns anos. Desde que relançamos a marca, apostando numa nova série de
produtos e, sobretudo, dando os primeiros passos rumo à eletrificação com SUV
Grecale, que agora disponibilizamos em uma versão totalmente elétrica, chamada
Folgore – nome que batiza todas as versões EVs de seus modelos –, seguimos
fiéis rumo à meta de nos tornarmos a primeira marca de alto luxo italiana com
zero emissões e, isso, até 2028. Junto do Grecale, eletrificamos o Granturismo
e, nos próximos meses, faremos o mesmo com o Grancabrio. Estamos, portanto,
dois anos adiantados em relação ao planejamento original”. 
Enrico Galliera – “Em 2010, quando cheguei a Maranello, encontrei uma empresa
que chegara num ponto em que tinha que decidir o que faria para seguir
crescendo e até mesmo se queria, realmente, crescer em termos de volume. O
mercado estava mudando: as pessoas ainda compravam Ferraris, mas tinham poucas
oportunidades de utilizá-las. Fizemos, então, um investimento importante que
foi criar plataformas de marketing baseadas no desfrute de nossos produtos,
para entusiasmar os compradores um pouco como o que acontecia antes com o uso
dos carros em pistas – nos ‘track days’. Mais recentemente, com o lançamento do
Purosangue, descobrimos que não devemos nos impor limites. Entramos em um
segmento – dos SUVs – em que não tínhamos experiência e conseguimos fazê-lo mantendo
o DNA da Ferrari. Como sempre acontece quando imaginamos um novo produto, os
engenheiros olham para nós e dizem que estamos malucos, mas sempre há uma forma
de tornar tudo em realidade.”
<h2>
Num mundo em disrupção, como manter a aura de exclusividade? A máxima da Ferrari,
de produzir ‘um modelo a menos do que o mercado busca,’ ainda vale?</h2>

<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338048385" width="250px">
Davide Grasso – “Em 2020, iniciamos investimentos na fábrica de Modena, uma
planta com 85 anos de história, onde trabalham mais de 800 pessoas. Atualmente
estamos ajustando a capacidade de produção do MC20, após um ‘downsizing’ no
final do ano passado, devido à crise chinesa e à desaceleração do mercado
norte-americano que impactaram também outros setores. No entanto, no segundo
trimestre deste ano, pretendemos retomar nossa capacidade máxima de produção.
Também temos grandes investimentos em inovação e qualidade, pilares
fundamentais neste nicho. Estudamos a fundo o processo de crescimento e
evolução do mercado com foco indistanciável no consumidor e, ao fazer um
planejamento de longo prazo para superesportivos icônicos, percebemos que o
mercado de automóveis muda rápida e radicalmente. Hoje, um sedã que
reinterprete o conceito de sofisticação e desempenho é mais desejável do que um
modelo tradicional, grande, potente e luxuoso”.<img src="https://api.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/338048505" width="250px">
Enrico Galliera – “Produzir menos automóveis do que a demanda de mercado ainda
é uma regra para a Ferrari, mas com um significado diferente, como se pode ver
pela nossa entrada em novos segmentos: o SF90 não existia, o Purosangue não
existia e a própria Roma não existia. O conceito que adotamos foi o seguinte:
mantenho a gama que tenho, aumento um pouquinho a produção, mas só para atender
os novos mercados, sem comprometer a exclusividade de nossa marca, que é nosso
maior valor. Enquanto isso, entramos em novos segmentos e conquistamos novos
clientes que, sem este nosso movimento, nunca comprariam uma Ferrari.
Resultado: mantemos a exclusividade, mas vendemos mais carros”.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/wl_a0YyCPUo" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como Ferrari e Maserati se preparam para o amanhã?

Entre as gigantes, Nintendo vale mais que a Honda, enquanto quem investe no Itaú lucrou, na Volvo perdeu 

O brasileiro apaixonado por carros tende a superestimar
marcas e modelos, atribuindo a alguns fabricantes um valor que não espelha os
olhos dos investidores. O que pouca gente sabe é que a Philip Morris, uma
companhia do setor de tabaco que produz os cigarros Marlboro, entre outras
marcas, tem uma capitalização de mercado de US$ 141,8 bilhões (o equivalente a
R$ 700 bilhões), sendo muito mais valiosa do que a<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=8293b52ccf62c81aJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=mercedes+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL21lcmNlZGVzLWJlbno&amp;ntb=1" target="_blank"> Mercedes-Benz </a>(US$ 84,6
bilhões) e todo o grupo Stellantis (US$ 83 bilhões).Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-perder-ate-30-do-faturamento-para-marcas-chinesas/4183?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li></ul>
“Uma montadora controla, diretamente, 40% do custo do
automóvel que ela produz. Então, você vende um carro, por exemplo, por R$ 100
mil e vai deduzindo os gastos: 30% é custo de distribuição, que engloba 10% de
margem do revendedor, de 2% a 4% de garantia, 3% de logística, até 5% de meio
comercial variável (bônus), outros 5% de marketing e de 3% a 5% de despesas
financeiras. Dos R$ 70 mil que a montadora efetivamente retém, você gasta R$ 4
mil na fábrica, na planta fabril, mais R$ 55 mil com chapa de aço, estamparia,
soldagem, pintura e na finalização da montagem. Vai sobrar R$ 11 mil, às vezes
nem isso. Ou seja, não sobra nada”, resume o proprietário do Grupo SHC (holding
que engloba todas as atividades das concessionárias JAC, Jaguar Land Rover e
Aston Martin) e ex-presidente da <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=98ef8807bf8a499cJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=citroenmobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NpdHJvZW4&amp;ntb=1" target="_blank">Citroën </a>do Brasil, Sergio Habib.
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930636348.design-sem-nome-2024-03-08t174351.413.png" width="250px">
O leitor pode achar exagero, mas o mais entendido de seus amigos, aquele que é
capaz de “declamar” os portfólios de todas as marcas nacionais dirá, muito
provavelmente, que qualquer montadora vale mais do que um fabricante de
videogames – ledo engano. 
Pois bem, a Nintendo (US$ 65,6 bilhões) vale mais do que a
<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=e49a2cbb10933231JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=honda+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2hvbmRh&amp;ntb=1" target="_blank">Honda</a> (US$ 57,4 bilhões). Imagine, então, como este amigo reagiria se você lhe
contasse que a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=8e732aaecc6bbfb7JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=renaultmobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3JlbmF1bHQ&amp;ntb=1" target="_blank">Renault </a>(US$ 12,4 bilhões) e a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=3c272b9dc9f35746JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=nissan+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL25pc3Nhbg&amp;ntb=1" target="_blank">Nissan </a>(US$ 14,9 bilhões),
juntas, valem menos que a companhia brasileira (US$ 40,6 bilhões) de bebidas
Ambev?
<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930743446.design-sem-nome-2024-03-08t174540.398.png" width="250px">
“Montadora de automóvel, pelo menos no planeta Terra, não vale nada. E não vale
nada porque ganha 10% em um ramo que é velho, tem mais de um século, que
emprega até 300 mil colaboradores, que corre enormes riscos e, por isso mesmo,
não vale nada”, resume Habib de forma pragmática. 
E sendo a Matemática uma ciência exata, não é difícil de
averiguar os fatos: quem investiu em ações do Banco Itaú (US$ 6,83 por ação,
hoje), no final de 2022, fechou o ano passado com ganho de mais de 49%. Já quem
apostou na <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=dcc1c099847f80d0JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=toyota+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3RveW90YQ&amp;ntb=1" target="_blank">Toyota </a>(US$ 247,22 por ação, hoje) ganhou 16 pontos percentuais
menos, 32,8%, enquanto quem comprou papéis da Volkswagen (US$ 127,41 por ação,
hoje) perdeu 11,2%.&nbsp;A <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=3072a792f12a408dJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMg&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=tesla+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3Rlc2xh&amp;ntb=1" target="_blank">Tesla</a>, que é a empresa do setor automotivo mais valiosa do mundo atualmente,
com uma capitalização de mercado de US$ 570,6 bilhões (o equivalente a R$ 2,8
trilhões), aparece numa modesta 14ª posição entre as gigantes globais e a
segunda montadora mais valiosa, que é a Toyota (US$ 333,4 bilhões), já figura
na “segunda página”, numa discretíssima 28ª colocação no ranking mundial.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930833026.design-sem-nome-2024-03-08t174709.263.png" width="250px">
Falem mal ou falem bem, nossa Petrobras (US$ 108 bilhões),
por exemplo, vale mais do que <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=25621908ad84844fJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ford+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZvcmQ&amp;ntb=1" target="_blank">Ford </a>(US$ 49 bilhões) e General Motors (US$ 45,3
bilhões), juntas. Ainda no Brasil, tanto a Localiza (US$ 11,3 bilhões) quanto a
JBS (US$ 9,6 bilhões), dos inesquecíveis Joesley e Wesley Batista, não só valem
mais como também remuneram melhor seus acionistas em relação à <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=bb9d8d8f80358977JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTE5OQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=volvo++mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3ZvbHZv&amp;ntb=1" target="_blank">Volvo</a> Car, que
deu aos seus investidores um prejuízo indesculpável de quase 30%, só no ano
passado. &nbsp;A RaiaDrogasil (US$ 9 bilhões), conhecida nacionalmente como Droga Raia, vale
cinco vezes mais que a prestigiadíssima Aston Martin (US$ 1,6 bilhão) e duas
vezes mais que a <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=b3b9b3f9be1d1e4fJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxNQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=mitsbishi+mobaiuto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL21pdHN1YmlzaGk&amp;ntb=1" target="_blank">Mitsubishi Motors</a> (US$ 4,5 bilhões). 
Já a Ferrari (US$ 75,7 bilhões), tida pelos aficionados como
o suprassumo do setor automotivo, não é tão superlativa quando se trata de
finanças: a marca do “cavallino rampante” tem capitalização de mercado inferior
à da CATL (US$ 97,9 bilhões), maior fornecedor mundial de baterias para EVs. 
“Quem fornece estes números não sou eu. São as bolsas de
valores”, sublinha Habib. “Uma montadora vale pouco porque ganha pouco e os
CEOs dessas empresas, muitas vezes, não entendem bulhufas de carro, nem de
marketing”, acrescenta.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709930943457.design-sem-nome-2024-03-08t174805.352.png" width="250px">
Finalizando com uma clareza solar, a Meta Platforms (US$ 1,3 trilhão), vulgo
Facebook, tem maior valor de mercado do que Tesla, Toyota, Mercedes-Benz,
Stellantis, <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=a0b9557c947a620eJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIyMA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=porsche+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3BvcnNjaGU&amp;ntb=1" target="_blank">Porsche</a>, <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=1d2b4cac9c0775deJmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwNw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=bmw+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2Jtdw&amp;ntb=1" target="_blank">BMW </a>e <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=52ab9de693ca4a37JmltdHM9MTcwOTg1NjAwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIxMQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ferrari+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZlcnJhcmk&amp;ntb=1" target="_blank">Ferrari</a>, somadas!<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5Y82mIiKZGU" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Toyota, Ferrari, Tesla: quanto vale uma marca de carros?

Jim Farley, CEO da Ford, faz previsão e acredita não ter escolha sobre os carros elétricos

O presidente-executivo
(CEO) da <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=107fae1df68535c8JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwOA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=ford+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2ZvcmQ&amp;ntb=1" target="_blank">Ford</a>, Jim Farley, não tergiversou e afirmou, na semana passada, que
“as montadoras chinesas representam uma ameaça colossal” para as marcas
ocidentais e que produzir “EVs menores e mais acessíveis não é mais uma
escolha, mas uma necessidade”. De acordo com ele, mesmo gigantes como a Ford
podem perder até 30% de seu faturamento, quando os chineses entrarem para valor
nos mercados europeu e norte-americano.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-jeep-admite-necessidade-de-carros-eletricos/4164?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li></ul>“Nossas receitas estão em
risco e, se até 2017, não conseguirmos enfrentar essa nova concorrência,
prevejo perdas financeiras”, acrescentou. Uma plataforma compacta, capaz de
gerar ganhos em um prazo muito curto, de um ano, surge como tábua de salvação para
os norte-americanos. “

Vamos investir num EV
comercialmente acessível e não quero um projeto qualquer, uma porcaria
qualquer. Os consumidores estão nos dizendo que desejam um modelo elétrico
realmente econômico, muito mais eficiente do que um <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=5c1d59a6a16c1be7JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTI1Mw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=honda+civic+ficha++mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2hvbmRhL2NpdmljLzIwMjM&amp;ntb=1" target="_blank">Honda Civic</a> ou<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=73ee8759ed9960b8JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTE5Nw&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=corolla+2024+ficha++mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL3RveW90YS9jb3JvbGxhLzIwMjQ&amp;ntb=1" target="_blank">ToyotaCorolla</a> podem ser. Só em 2024, perderemos US$ 5 bilhões – o equivalente a R$
24,8 bilhões – com os EVs que temos em nosso portfólio. Então, precisaremos de
recuperar este prejuízo, em curto prazo”, declarou Farley, durante a a Wolfe
Research Global Auto Conference, em Nova York, evento voltado para
investidores.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235803292.design-sem-nome-2024-02-29t164318.247.png" width="250px">

Com o barco “fazendo água”,
Ford e<a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=e34da0ad9ddbff40JmltdHM9MTcwOTE2NDgwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwOQ&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=chevrolet+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NoZXZyb2xldA&amp;ntb=1" target="_blank"> General Motors</a> já admitem parcerias com fabricantes chineses, como forma
de reduzir custos de desenvolvimento. “Temos que ser mais eficientes nas partes
industrial, tecnológica e financeira. Havendo maneiras de fazermos parcerias e
melhorarmos nossa produção, não há razão para descartar uma aproximação”, disse
a CEO da GM, Mary Barra, no mesmo evento. 

“Hoje, estamos muito
próximos de equilibrar nossos custos no mercado norte-americano, alcançado com
um volume anual de 300 mil EVs. No ano passado, ficamos aquém desta meta em
virtude de gargalos que tivemos na fabricação dos módulos de baterias e falhas
apresentadas no software usado pelo novo Blazer elétrico, mas vamos superar
essas dificuldades”, garantiu a chefona da companhia.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235847365.design-sem-nome-2024-02-29t164402.182.png" width="250px">

No Brasil, onde a
participação dos EVs no mercado de automóveis (carros de passeio e comerciais
leves) não chega a 1%, é difícil mensurar os riscos que uma ofensiva chinesa
representa. Mas no México, que faz fronteira com os EUA e que, historicamente,
sempre foi um dos maiores mercados para os veículos norte-americanos, os
modelos “made in China” já responderam por 25% das vendas, em 2023. “As coisas
estão mudando”, reconhece o CEO da Ford, Jim Farley. 

A verdade é que tanto a
Ford quanto a GM enfrentam uma enorme pressão de seus acionistas, que preferem
ver suas ações melhor remuneradas do que ver o dinheiro ser investido no
desenvolvimento de novos EVs – é o bom e velho capitalismo na sua essência: a grana
tem preferência em relação ao próprio negócio, até porque, amanhã, esses mesmos
investidores venderão suas participações e comprarão ações da Nvidia.

<h2>Dividendos especiais</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709235899816.design-sem-nome-2024-02-29t164456.201.png" width="250px">

No início deste mês, a Ford
anunciou que pagaria “dividendos especiais” de US$ 720 milhões (o equivalente a
R$ 3,5 bilhões) para seus acionistas, mas o número que pode impressionar o
leitor tupiniquim significa, na verdade, US$ 0,18 (dezoito centavos de dólar ou
o equivalente a R$ 0,90 por ação). 

Como se pode ver, parece um
valor pouco sedutor para quem aposta alto na “roleta” do setor financeiro.
Stellantis e Renault, apenas para citar outras duas companhias ocidentais,
também tiveram que acalmar os acionistas, na semana passada, e anunciaram que
recomprarão ações dos investidores insatisfeitos e remunerarão os que seguirem
com seus papéis com dividendos maiores. A Stellantis, corroborando a visão da
Ford para o futuro, confirmou o investimento de mais de US$ 50 bilhões, até
2035, para eletrificar todas as linhas de suas marcas, na Europa, e 50% de
todos seus veículos nos EUA, até 2030<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709236060369.design-sem-nome-2024-02-29t164737.170.png" width="250px">
&nbsp;“Quando a
concorrência chinesa invadir nossos mercados, vendendo EVs pelo mesmo preço que
vendemos nossos modelos equipados com motores a combustão interna, teremos um
problema que lutar pela nossa sobrevivência, porque isso ocorre ao mesmo tempo
em que os governos dos países ocidentais praticamente impõem, com novas
regulações, que só poderemos vender de veículos 100% elétricos, sem emissões”,
explica o CEO da Stellantis, Carlos Tavares. “Parece óbvio que as marcas que
não conseguirem ganhar dinheiro com a produção desses EVs irão desaparecer”,
concluiu.
O que o homem médio, a
pessoa comum e, principalmente, o sujeito que foi cegado pela paixão por
automóveis não conseguem enxergar é que o dinheiro jogado aos tubarões – vulgo,
aos investidores – vem, na verdade, do bolso do consumidor enamorado. 

É por isso que a
superexploração dos mercados menos qualificados, como Brasil e todos os países
da América “Latrina”, é uma condição ‘sine qua non’ para a manutenção desta
ciranda financeira. Os chineses, com carros mais baratos, econômicos e
avançados, tecnologicamente, já dominaram os mercados asiáticos, do Oriente
Médio e Leste Europeu, plantando sementes nos países africanos onde há um
mercado de automóveis, mesmo que incipiente.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709236096751.design-sem-nome-2024-02-29t164813.174.png" width="250px">

Resta, então, às marcas que
conhecemos desde crianças e que, por infantilidade, associamos a valores
positivos, chegando ao absurdo de termos Belinas, Chevettes, Opalas e Passats
como verdadeiros membros da família, a espoliação completa. 

Ao fim, é por isso que
pagamos os maiores preços do mundo por modelos ultrapassados: porque estas
mesmas marcas precisam se manter vivas diante do avanço global dos chineses e,
principalmente, darem mais dinheiro para seus acionistas do que eles teriam, se
colocassem seus milhões na poupança ou simplesmente os deixassem parados, na
conta bancária. O nome técnico disso é neocolonialismo voluntário.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pGXwst9IbrU" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford prevê perder até 30% do faturamento para marcas chinesas 

Depois de cinco anos de retração, nos EUA, e perdas de 6%, só em 2023, marca se prepara para a eletrificação; no Brasil, vendas caíram 14%

No final do ano passado, Antonio Filosa
deixou o comando da Stellantis América do Sul para se tornar
presidente-executivo (CEO) da Jeep, assumindo o mais alto posto dentro da marca
em nível global. Filosa, que é bastante “rodado”, já sabia que não teria um
desafio qualquer pela frente. As vendas da Jeep caíram 6,1% nos Estados Unidos,
só em 2023, e este foi o quinto ano consecutivo de retração. De quase um milhão
de unidades, registradas em 2018, a marca viu seus números despencarem para
pouco mais de 640 mil unidades, no ano passado.

“Precisamos fazer algo em relação à
participação da Jeep no mercado norte-americano, porque ela não está onde
merece”, reconheceu o novo CEO em um encontro com a imprensa especializada, em
Detroit, na última sexta-feira. “Estamos reduzindo preços – o desconto chega a
US$ 4.000 ou o equivalente a R$ 19.950, no caso do Grand Cherokee – e, com a
eletrificação, dando mais liberdade de escolha para o consumidor com diferentes
opções de propulsão”, acrescentou.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-estranho-conceito-do-ford-focus-que-usava-um-2-0-turbo-de-227-cv-em-1992/4088?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial</a></li></ul>

No Brasil, a Jeep também vem perdendo
espaço e volume, com queda de 14,5% nos dois últimos anos e apenas dois modelos
híbridos – nenhum 100% elétrico –, partindo de valores (R$ 347.300, para o
Compass 4xe) muito superiores aos da concorrência chinesa. Apesar disso, não há
previsão para uma redução de preços por aqui, como anunciado para os EUA.&nbsp;

O plano de recuperação de Filosa não
deve se limitar à América do Norte, onde William Peffer foi nomeado como nova
liderança, e pode movimentar algumas peças no tabuleiro brasileiro, talvez em
relação ao marketing.

“Os revendedores são muito importantes
e os ouvimos todos os dias, porque sentimos que nossa relação pode ser
melhorada”, expôs Filosa. Na ponta do negócio, os concessionários viram como o
aumento das taxas de juros praticadas nos EUA empurraram muitos consumidores
para marcas e modelos mais em conta.&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060424677.jeep-wagooneers-traseira-cima.jpg" width="250px">

O resultado prático disso é que os
estoques subiram e a Jeep teve que reduzir sua produção, além de acelerar o
lançamento de seus dois primeiros EVs norte-americanos: o Recon, espécie de
versão eletrificada do clássico Wrangler, que só chega no último trimestre; e o
Wagoneer S, um “SEV” do porte do Grand Cherokee que chega entre julho e agosto,
com 600 cv, seletor com cinco modos de condução/piso (Sand, Snow, Eco, Auto e Sport)
e sistema de áudio da prestigiadíssima McIntosh, com 19 alto-falantes.

Filosa e a Jeep começaram o ano sob
pressão de ninguém menos que Carlos Tavares, todo-poderoso da Stellantis, e
ambos terão que apresentar bons resultados no curto prazo. “No ano passado, não
me parece que tenhamos alcançado a excelência nem em produção, nem em
marketing, nem em distribuição e nem em fluxo de caixa. Mas estou confiante que
este ano será melhor do 2023 em todos estes aspectos”, disse Tavares em uma
teleconferência com a imprensa especializada, numa fala que mais alertou do que
alentou seu subordinado.

<h2>Fora da China</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060498464.jeep-wagooneerlateral.jpg" width="250px">
“A Jeep conseguiu se posicionar em um
segmento mais sofisticado, mas seus automóveis estão mais caros do que nunca.
Grandalhões como o Grand Wagoneer e o Grand Cherokee foram o sonho de consumo
dos norte-americanos durante décadas e, pessoalmente, acho que ainda são, mas
as pessoas não conseguem mais comprá-los em função dos próprios preços e das
altas taxas de juros”, avalia a diretor de insight da Edmunds, Jessica
Caldwell.&nbsp;

Outro ponto que conta – e muito –, a
recente falência da Jeep, na China, prova que a eletrificação é um fator
imprescindível à competitividade. “As montadoras ocidentais têm que rever sua
lógica”, alerta o sócio da consultoria de gestão Oliver Wyman, Marco Santino.
“As marcas chinesas adotaram a eletrificação, enquanto a Stellantis – dona da
Jeep, que apostou nos motores térmicos – viu a capacidade ociosa de sua fábrica
saltar de 57% para 87%”, lembra Santino. “Os chineses não querem mais um Jeep”.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709060551384.jeep-wagooneer-traseiralateral.jpg" width="250px">A
China é, hoje, o maior mercado do mundo – foram vendidos mais de 30 milhões de
carros de passeio e comerciais leves, atrás da Grande Muralha, contra 15,6
milhões, nos Estados Unidos – e a Stellantis não tem nenhuma de suas marcas entre
as “10 mais” do mercado chinês. Hoje, para cada automóvel vendido no Brasil,
são vendidos 10,5 na China, cujo volume é superior à soma dos mercados alemão,
britânico, francês, italiano, turco, espanhol, polonês e belga, mais Japão,
Canadá, Coreia do Sul, México e Austrália. &nbsp;

De volta à Filosa, o novo CEO da Jeep
acha que 2025, e não este ano, será o grande teste para os EVs da marca, o
Recon e o Wagoneer S. “Até dezembro, esperamos vendas de 10 mil modelos 100%
elétricos no mercado norte-americano, além de 175 mil híbridos plug-in.&nbsp;

Sei que estamos eletrificando nossa
gama mais tarde do que muitos de nossos concorrentes, mas ingressos ‘melhor’ do
que muitos deles neste nicho. Teremos uma gama completa, com modelos equipados
com motores a combustão interna, híbridos e EVs, sendo que, neste momento,
também estamos agregando mais conteúdo em 90% de nossa linha”, destacou.

É esperar para ver e torcer para que ao
menos um pouco desta maturidade corporativa e comercial respingue por aqui, no
Brasil...<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ddU3RpPLWVk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Chefão da Jeep admite necessidade de carros elétricos 

Motor turboalimentado, tração integral e ‘biodesign’ com cordas de aço protetoras eram destaques do carro-conceito revelado no Salão de Turim, de 1992

Houve um tempo em que os salões do automóvel eram a grande
vitrine da indústria automotiva. Feiras como a bienal brasileira que acontece
em São Paulo e que promete retomar sua trajetória neste ano, dando fim ao hiato
que se estende desde 2018, foram palco preferencial para os principais
lançamentos comerciais das marcas globais, além de uma espécie de clínica que
media a reação do público às tendências para o futuro, materializadas em
carros-conceito.
Apesar de a grande maioria destes protótipos jamais ganharem
as linhas de montagem, os carros-conceito alimentavam a imaginação dos
apaixonados por automóveis, criando nas massas uma expectativa de futuro que,
na prática, nunca se materializava.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-mantera-estrategia-de-eletricos-garante-chefona-da-gm/4053" target="_blank">Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nammi-ev-01-novo-eletrico-chines-de-r-51-mil-faz-mais-de-74-km-l/3898?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Nammi EV 01: novo elétrico chinês de R$ 51 mil faz mais de “74 km/l”</a></li></ul>

Uma das provas mais contundentes deste instrumento de
manipulação da opinião pública é o esquecido Ghia Focus Concept, apresentado
pela Ford durante o Salão de Turim de 1992, um roadster de estilo avançado, mas
do qual só se aproveitou o nome para batizar o médio-compacto homônimo lançado
seis anos depois.

“Não estamos diante de um carro, mas de uma obra de arte”,
resumiu ninguém menos que Giorgetto Giugiaro, criador das linhas de mais de 200
automóveis e considerado por muitos como o maior designer automotivo de todos
os tempos, ao observar o Ghia Focus Concept naquela oportunidade, em Lingotto.

&nbsp;O protótipo que o
leitor vê nas imagens, na verdade, não tinha absolutamente nada a ver com o
Focus comercial – sucesso de vendas dos Estados Unidos à China e modelo mais
vendido do mundo, entre 1999 e 2004. Era, apenas e tão somente, um Escort RS
Cosworth com entre-eixos encurtado, do qual também herdou toda parte mecânica.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708103217743.ford-focus-1992-traseira.jpg" width="250px">

Portanto, tanto o motor turboalimentado 2.0 litros 16V de
227 cv, trabalhado pela mítica Cosworth inglesa, quanto a tração integral
permanente jamais foram cogitadas para o futuro médio-compacto. Sua carroceria
trazia uma orientação de estilo batizada “biodesign”, em alusões aos contornos
orgânicos e à seção frontal aracnídea, mas se ilude quem supõem que a Ford
esculpiu o aço com o mesmo apuro de um Michelângelo. 

Sua carroceria era feita em fibra de vidro e o conjunto
pesava 958 kg. Então, o modelo conceitual acelerava de 0 a 100 km/h em 5 s e
atingia a velocidade máxima de 240 km/h.

Com 4,15 metros de comprimento, o Ghia Focus Concept era
apenas 2 cm menor que o hatchback lançado na Europa em julho de 1998. Mas tanto
sua largura de 1,79 m (9 cm maior) quanto sua altura de 1,22 m (22 cm menor)
esquadrinhavam um automóvel muito diferente da primeira geração do Focus, que
estreou a plataforma C170, enquanto o carro-conceito ainda usava a antiga base
CE14, que remonta à década de 80.

Também os enormes – para a época – pneus, com medidas 225/45
na frente e 255/40 atrás, ambos montados em rodas aro 18 polegadas, jamais
equiparam nem a versão SVT (norte-americana) do modelo de produção, de 170 cv.

E por falar em potência, o Focus real só teria um motor de
mais de 225 cv a partir de 2005, quando já estava em sua segunda geração.

<h2>New Edge</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708103576307.focus-edge.jpg" width="250px">

O famoso estilo ‘New Edge’ da Ford, que deu forma ao Ka, ao
próprio Focus, ao Mondeo e até mesmo ao Taurus não é percebido no
carro-conceito de 1992, nem se investigado com uma lupa, até porque ele só veio
à luz três anos depois, com o superlativo GT90.

“A Ford foi conhecida, nas suas primeiras décadas, como
produtora de automóveis populares, ficando para trás de Chrysler e da General
Motors neste campo. O primeiro carro-conceito da marca só apareceu em 1953, com
o X-100, mas os designers norte-americanos levaram tempo para criar um ‘modelo
dos sonhos’, como os chamamos”, conta o jornalista Chris Rees, autor de
“Concept Cars, an A-Z guide to the world's most fabulous futurist cars”. O
salto qualitativo só veio mais de duas décadas depois. “Nos anos 70, a Ford
comprou a Carrozzeria Ghia, um estúdio italiano que passou a ditar as
tendências da marca”, acrescentou.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708103279582.ford-focus-1992-interior.jpg" width="250px">

O Ghia Focus Concept tinha apenas dois lugares e interior em
couro, com destaque para o painel “flutuante”, que combinava linhas curvas com
mostradores clássicos, lembrando os relógios de parede. A pedaleira seguia a
mesma orientação, contrastando com o volante e a alavanca de câmbio com
acabamento em madeira. 

Como todo carro-conceito, o Focus trazia contradições
absurdas, mas que, à época, não eram tão percebidas. “Visto por fora, os
estabilizadores que lembravam barbatanas de uma baleia, as cordas de aço que
protegiam as laterais e a traseira em forma de bolha, além do escape
centralizado, disfarçavam qualquer contrassenso”, avalia Rees.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708103484999.ford-focus-1992-traseira-capota.jpg" width="250px">

Quando esta única unidade do Ghia Focus Concept foi
leiloada, em 2002, por US$ 1,1 milhão, estimou-se que seriam necessários quatro
anos de vendas da versão comercial, para a Ford lucrar tanto com o modelo. 

Fato é que, para muito além de ter ficado apenas no projeto,
o carro-conceito cumpriu seu papel de manter a atenção da mídia, criar nos
consumidores uma expectativa positiva e uma imagem de vanguarda, diante da
concorrência. Em outras palavras, serviu muito bem para cevar a animália...<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DPiShv4xAMA" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O estranho conceito do Ford Focus que usava um 2.0 turbo de 227 cv em 1992

CEO da companhia descarta cavalo-de-pau e diz que híbridos plug-in são “ponte” para cumprir limites de emissão; Brasil está inserido em plano global de US$ 35 bilhões, desde o ano passado

“Deixem-me ser clara: a General Motors vai zerar as emissões de seus veículos
leves, nos Estados Unidos e Canadá, até 2035. A GM mantém sua estratégia para
EVs, com foco nas marcas Chevrolet, Cadillac e GMC, além dos furgões BrighDrop,
bem como a estimativa comercial de até 300 mil unidades para este ano, só no
mercado norte-americano. Mantemos a previsão de lucro variável para nossos
veículos elétricos, já para 2024, e alcançaremos uma capacidade instalada para
produção de um milhão de EVs, na América do Norte, até o ano que vem. No mesmo
sentido, os cronogramas de lançamento dos novos Equinox EV e Silverado EV
seguem inalterados. Portanto, a reinserção da tecnologia plug-in, que
voltaremos a ofertar para alguns modelos e segmentos, apenas nos auxiliará a
cumprir os limites impostos pelos programas governamentais de controle de
poluentes e redução do consumo de combustíveis”, afirmou a presidente-executiva
(CEO) da companhia, Mary Barra, durante a teleconferência da semana passada em
que se divulgou o relatório do último trimestre de 2023 para acionistas e
imprensa especializada.

Com esta fala cristalina, a CEO da GM nega, peremptoriamente, um cavalo-de-pau
que colocaria a gigante automotiva na contramão da virada da eletromobilidade.
“A procura dos consumidores norte-americanos por EVs é menor do que na Europa e
na China, ao passo que os governos estaduais adotarão regras para emissões
ainda mais rigorosas, nos próximos anos”, detalha Barra.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bosch-lanca-motor-a-hidrogenio-e-apple-atrasa-seu-icar/3970?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nammi-ev-01-novo-eletrico-chines-de-r-51-mil-faz-mais-de-74-km-l/3898?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Nammi EV 01: novo elétrico chinês de R$ 51 mil faz mais de “74 km/l”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frota-global-de-eletricos-saltou-de-10-milhoes-para-46-milhoes-em-3-anos/3828?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos</a></li></ul>“A proposta apresentada pela Agência de Proteção Ambiental
(EPA) dos EUA exige uma redução média anual de 13% para toda a frota, com um
corte de 56% dos poluentes, a partir de 2026. Para nos adequarmos à nova
regulamentação, os EVs teriam que responder por 2/3 das vendas de nossas marcas
e – na impossibilidade de alcançá-lo – os híbridos plug-in farão uma ponte para
os consumidores”, acrescentou.



Para além das questões regulatória, de mercado e da manipulação dos fatos, que
faz do solo brasileiro o mais fértil do mundo para as ‘fake news’ florescerem,
a verdade é que os modelos 100% elétricos ainda não são rentáveis para a
General Motors – simples assim. Mas há quem os veja como uma “oportunidade
única” para a empresa se manter entre os líderes globais do setor automotivo.“Penso nos EVs como uma nova oportunidade para trazer os
clientes aos nossos showrooms, fazendo-os anotar a GM em sua lista de compras e
incrementando nossos negócios, no futuro”, avalia o vice-presidente global da
marca Chevrolet, Scott Bell. “No mercado norte-americano, teremos opções
totalmente eletrificadas para nossos carros-chefe de vendas, tanto entre os
crossovers (o Equinox EV) quanto entre as picapes (a Silverado EV), no segundo
semestre”, pontua Bell.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1707422978014.chevrolet-equinox-ev.jpg" width="250px">

Números consolidados de 2023 mostram que os EVs responderam por 7,2% das vendas
de carros de passeio e comerciais leves, nos EUA, bem menos que a participação
de 16%, no mercado europeu, e de 25%, na China. No Brasil, a participação dos
modelos elétricos não chega nem a 1% - fechou o ano passado com 19.310 unidades
e uma fatia de 0,88% das comercializações nacionais, alta de quase 130% sobre
as 8.460 unidades registradas em 2022. 
<h2>“Mais abrangente linha de EVs”
</h2>
Há dez meses, a subsidiária brasileira da General Motors confirmou que o Campo
de Provas de Cruz Alta (SP) e o Centro Tecnológico nacional já vinham sendo
usados para o desenvolvimento de EVs globais, contemplados por um plano que,
até 2025, vai receber investimentos de US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 175,4
bilhões ou 19 vezes mais do que o anunciado pela Volkswagen para o Brasil,
recentemente). 

“Esta primeira etapa contempla três diferentes projetos
globais de veículos livres de emissões, todos da marca Chevrolet, que serão
lançados, primeiramente, no mercado norte-americano”, conta o presidente da GM
América do Sul, Santiago Chamorro, se referindo à dupla formada pelo Equinox EV
e pela Silverado EV.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Baojun+Cloud/Chevrolet+Baojun+Cloud+traseira.jpg" alt="" width="300px">

“Nosso plano para o Brasil é oferecer a mais abrangente
linha de EVs do mercado, que irá complementar o atual portfólio. Outra parte
importante dessa transição até um futuro sustentável é tornar cada vez mais
eficientes nossos atuais veículos a combustão”, completa Chamorro, reforçando a
fala de Mary Barra e reafirmando a mesmíssima estratégia de requalificação da
gama atual.

A coexistência de modelos tradicionais com EVs durante a virada da
eletromobilidade é um movimento natural, mas que, infeliz e injustificadamente,
tem escapado à cognição dos brasileiros: “É preciso compreender que o cliente
que opta por um veículo elétrico é muito diferente do consumidor regular.
Trata-se de um novo perfil”, explica o presidente do Conselho Norte-Americano
dos Concessionários Chevrolet (CNDC), Andy Guelcher.

“Os carros de passeio e comerciais leves equipados com
motores a combustão interna ainda respondem pela maior fatia das vendas e, o
principal, pela lucratividade do negócio. Já os EVs representam o ingresso de
novos compradores e, obviamente, de vendas adicionais. A companhia está
lançando sua própria plataforma de varejo digital, começando pelos revendedores
da Cadillac. Estamos criando uma ferramenta multicanal para potencialidades que
evoluem”, complementa Guelcher.

Para a GM, é normal que haja uma volatilidade no mercado de EVs, com situações
pontuais muito diferentes entre regiões como a China, onde os números e a
concorrência são crescentes, e a Europa, onde a missão de puxar a eletrificação
fica a cargo do Cadillac Lyriq.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1707422892791.cadillac-lyriq.jpg" width="250px">“A indústria automotiva nunca passou por uma transformação
como a atual. Bom, pelo menos desde que eu nasci”, brinca o novo líder
comercial global da empresa, Rory Harvey. “Não temos um roteiro sobre como as
coisas irão acontecer, igual ocorre no cinema, mas temos um leque de produtos
que nos permite atuar de forma consistente e nos adaptar rapidamente às
mudanças. Até agora, a virada da eletromobilidade é pautada pela robustez e
rapidez, mas temos flexibilidade para ajustar a produção dos diferentes trens de
força de que dispomos. O mercado está em transição e trilhamos um caminho por
onde ninguém nunca passou, antes”, lembra Harvey.

Bom, o leitor que chegou até aqui neste texto pôde conferir o que disseram os
três executivos mais importantes da General Motors, em nível mundial, além do
chefão continental para nossa região. Agora, você vai acreditar em quem quiser:
na cúpula da GM ou no “youtuber” de sua preferência...<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uNYtyVDdT4I" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet manterá estratégia de elétricos, garante chefona da GM

Marca da maçã dá marcha à ré, com Nível 2+, e empurra seu EV para depois de 2028; propulsor verde do fornecedor alemão chega ainda neste

E temas que sempre
“balançam” o universo automotivo e dois deles, o lançamento do ‘iCar’ da Apple
e o surgimento de um revolucionário motor capaz de dar sobrevida à combustão
interna, como alternativa aos EVs, ganharam novos capítulos nesta semana. 
Menos de um mês após o
anúncio oficial da criação da Bosch Mobility, unidade independente do
megafornecedor focada em soluções completas de mobilidade, o grupo alemão
confirmou para este ano a apresentação de um novo propulsor verde – a combustão
interna e movido a hidrogênio – praticamente livre de emissões.
A notícia deve ser
comemorada por muita gente se opõem à virada da eletromobilidade, ao passo que
os “applemaníacos” levam um verdadeiro banho de água fria com o adiamento do
‘iCar’, como é apelidado EV com que a marca da maçã vai entrar segmento automotivo,
anteriormente agendado para 2028 – aqui, vale lembrar que a Xiaomi inicia as
vendas de seu supersedã, o SU7, no segundo semestre. 
Pior, a Apple também
confirmou que seu futuro EV não será tão inteligente quanto seus iPhones e da
previsão inicial de condução totalmente autônoma, de Nível 5, o modelo contará
com Nível 2+, como os Tesla atuais.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ces-2024-tem-protagonismo-dividido-entre-carros-e-inteligencia-artificial/3937" target="_blank">CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nammi-ev-01-novo-eletrico-chines-de-r-51-mil-faz-mais-de-74-km-l/3898" target="_blank">Nammi EV 01: novo elétrico chinês de R$ 51 mil faz mais de “74 km/l”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frota-global-de-eletricos-saltou-de-10-milhoes-para-46-milhoes-em-3-anos/3828" target="_blank">Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-jeep-renegade-foi-de-arrasta-pra-cima-nos-eua/3761" target="_blank">Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA</a></li></ul>Ruim para uns, bons para outros, principalmente
para quem não abre mão do fogão a lenha, das locomotivas a vapor e das máquinas
de escrever. Com o perdão do trocadilho, a Bosch Mobility, que passa a ser a
maior unidade da companhia, traz a melhor notícia que os saudosistas podem
ouvir, mas o foco desta descarbonização não está, exatamente, ao alcance de
quem guia um modelo popular. 
“Seguiremos anunciando novos
produtos para melhorar a experiência do motorista ao volante, resolver os
gargalos atuais da condução autônoma e de carregamento dos EVs, mas,
principalmente, para reduzir as emissões do setor de transportes”, disse o
presidente da subsidiária para as Américas do Norte, Central e do Sul, Paul
Thomas. “Nossa prioridade é impulsionarmos a economia de energia limpa nos
Estados Unidos e Canadá, com a produção e o fornecimento de hidrogênio”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Apple/ICar+Projeção+Coluna+Homero/Apple+Icar+Projecao+Frente.jpg" alt="" width="300px">O leitor que tem maior conhecimento técnico sabe
que os motores a hidrogênio compartilham muitos componentes com os de ciclo
Diesel, sendo uma alternativa mais simples e barata em relação aos EVs e
células a combustível. Seu grande atrativo é que, quando abastecido com
hidrogênio verde – obtido a partir da eletrólise e fontes renováveis – ele é
quase neutro em carbono. 
“Os veículos pesados e
extrapesados precisam de flexibilidade para o transporte de cargas e, pelo
menos por enquanto, a eletrificação não suporta suas exigências”, pontua
Thomas. 
Só nos EUA, o governo
norte-americano está investindo US$ 7 bilhões (o equivalente a R$ 45 bilhões)
na construção de centros regionais para produção de hidrogênio limpo – não
confundir com o hidrogênio cinza, obtido a partir de combustíveis fósseis. De
acordo com o executivo, a Bosch Mobility já recebeu as primeiras encomendas de
fabricantes de caminhões europeus, chineses e norte-americanos.Bom, como se pode ver, apesar da boa notícia
para os conservadores, o Brasil não foi mencionado nem “en passant” pela
companhia. De sorte, porque seguiremos pagando os maiores preços do mundo pelos
automóveis mais desatualizados do planeta.<h2>Marcha à ré</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Apple/ICar+Projeção+Coluna+Homero/Apple+Icar+Interior.jpg" alt="" width="300px">Já com relação ao ‘iCar’, da Apple, é muito
provável que ele chegue ao mercado – isso, se chegar – quando todas as peças do
tabuleiro já tiverem sido mexidas. É que enquanto seu EV “inteligente” fica
para depois de 2028, a terceira onda de montadoras chinesas já está em curso
como um tsunami, puxada por nomes ainda desconhecido dos brasileiros, como
Niutron, IT Box, Qing, Cheg Shi Dai e Binli, dentre outras 43 marcas – isso
mesmo, quarenta e três! – domésticas, que vêm encarando a concorrência
ocidental.Enquanto a Apple empurra seu ‘iCar’ com a
barriga, Baidu – espécie de Google chinês – e Huawei anunciaram, ontem, uma parceria
para o desenvolvimento de novos sistemas avançados de assistência (ADAS), que
vai integrar os mapas da primeira ao cockpit inteligente da segunda, cobrindo
milhões de vagas em estacionamentos e todos os semáforos de nada menos que
3.000 cidades chinesas.O anúncio de que o plano original, de lançar um
EV com a condução autônoma mais avançada (Nível 5), dispensando o motorista, já
havia sofrido uma constrição, quando do primeiro adiamento – o ‘iCar’ foi,
então, reagendado para 2026 e suas funções 100% autônomas, limitadas às
rodovias. Mas agora, com o novo rebaixamento para o Nível 2+, o mesmo
disponibilizado hoje pela Tesla e que obriga o condutor a permanecer alerta
durante todo o tempo, é praticamente uma marcha à ré. 

“O projeto, que completou uma década, ainda existe, mas mudou bastante.
Anteriormente, os relatórios da Apple sugeriam um carro sem volante ou pedais.
Agora, as conversas com potenciais parceiros europeus, que produziriam o novo
EV, dão conta de um modelo quase convencional. A oferta de condução autônoma de
Nível 4 continua em pauta, mas em um futuro tão distante que, diante dos fatos,
parece incerto”, comentou o correspondente Mark Gurman, para a “Bloomberg”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/gE7o_gC9CVw" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bosch lança motor a hidrogênio e Apple atrasa seu ‘iCar’

Empresas chinesas e até vietnamita querem usar a tecnologia para roubar espaço nos Estados Unidos 

A maioria dos brasileiros ainda acha que, para as
montadoras, a grande vitrine de seus veículos são os grandes salões do
automóvel. Mas a verdade é que, antes mesmo de a pandemia virar o mundo de
cabeça para baixo, as feiras de tecnologia, como o Consumer Electronics Show
(CES) de Las Vegas, já haviam se tornado palco para apresentação das novas
tecnologias automotivas. 
Nascido como um evento dedicado ao lançamento de
eletroeletrônicos, foi no CES que a Philips apresentou o primeiro videocassete
e a Atari, seu primeiro console (o 2600), ainda nos anos 70. Em 1981, foi a vez
do CD player fazer sua primeira aparição global – em 1993, foi a vez do
MiniDisc e, em 2001, do Xbox.
Mas há dez anos tudo mudou, quando a Audi revelou a
tecnologia Matrix que equipa seus faróis LaserSpot – com performance 70%
superior aos LEDs – em Nevada. Os fabricantes de veículos tinham descoberto um
novo espaço, que só entre os dias 9 e 12 deste mês reuniu 4.300 expositores,
recebeu mais de 135 mil visitantes e teve cobertura global de mais de 5.000
jornalistas especializados.

O CES é muito diferente dos salões do automóvel e apesar de os carros-conceito
estarem lá, em estandes gigantes como o da Mercedes-Benz, são as tecnologias
embarcadas que apontam para o futuro “Com o nosso novo sistema operacional
MB.OS, criamos a interface mais avançada do mundo entre homem e máquina”, disse
o diretor de tecnologia da marca e membro de seu Conselho de Administração,
Mark Schäfer, durante a apresentação mundial do MBUX Virtual Assistant, em Las
Vegas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nammi-ev-01-novo-eletrico-chines-de-r-51-mil-faz-mais-de-74-km-l/3898" target="_blank">Nammi EV 01: novo elétrico chinês de R$ 51 mil faz mais de “74 km/l”</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frota-global-de-eletricos-saltou-de-10-milhoes-para-46-milhoes-em-3-anos/3828" target="_blank">Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-jeep-renegade-foi-de-arrasta-pra-cima-nos-eua/3761" target="_blank">Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/huawei-e-xiaomi-por-que-marcas-de-smartphones-assustam-industria-de-carros/3743" target="_blank">Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria&nbsp;de&nbsp;carro</a></li></ul>“É o primeiro assistente que combina inteligência artificial
(IA) generativa e proativa, para tornar a vida a bordo de nossos veículos mais
conveniente e confortável. Todos os avanços que apresentamos, nesta edição de
2024, materializam uma jornada em direção a uma experiência hiper personalizada
ao volante”, acrescentou.
Mais do que prova cabal de que a virada da eletromobilidade é irreversível, a
CES 2024 corrobora uma realidade que a autoestima do brasileiro teima em negar:
que o mercado nacional se consolida como vala comum para desova dos modelos
equipados com motores a combustão, condenados à morte na Europa e que, mais ou
menos rapidamente, vão sendo substituído por EVs, nos países de Primeiro Mundo.

“Não existe condução autônoma apartada da eletromobilidade
e, para além do avanço dos modelos verdes, os fabricantes têm a IA com uma
espécie de ‘salvação’. A IA está em todos os cantos e a busca dessa alma
tecnológica é um passo necessário, essencial, que ganha neste ano uma dimensão
humana, lúdica e até social”, pontua o jornalista Jean-Michel Normand, do “Le
Monde”, maior jornal francês e um dos mais importantes do mundo.

<h2>Honda, Tesla e Hertz

</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Saloon/Honda+Saloon+Traseira.jpg" alt="" width="300px">A Honda, única dentre os cinco maiores grupos automotivos do mundo que apostou
todas suas fichas no CES 2024, revelou o surpreendente Saloon, carro-conceito
que inaugura sua Série 0 e ganha versão de produção daqui a dois anos. Trata-se
de um “sedã” 100% elétrico, com arquitetura dedicada e uma interface intuitiva
que promete o “prazer de dirigir” de que os EVs, por mais sofisticados que
sejam, ainda não oferecem. 
“Olhando o modelo, ao vivo, confesso que me lembrou um
aspirador de pó portátil, mas o modelo comercial deve trazer algumas diferenças
e, não há como negar, que o Saloon mostra a reorientação radical da marca
japonesa, rumo a um futuro com emissões zero”, avalia o diretor executivo da
“AutoNews” norte-americana, Jamie Manteigas.

Infelizmente para os negacionistas automotivos e contrariando o alarmismo do
noticiário da mídia hegemônica norte-americana, os EVs cresceram 45% nos EUA,
no ano passado, em relação a 2023 – o volume comercial dos modelos 100%
elétricos saltou de 1,1 milhão de unidades para 1,6 milhão – e a expectativa
para este ano é um volume de 1,9 milhão de unidades, algo em torno de 13% do
mercado doméstico.
As perdas da Tesla, que depois de ver suas ações mais do que
dobrarem de valor, no ano passado, as viu despencarem US$ 94 bilhões (o
equivalente a R$ 465 bilhões) na primeira quinzena de janeiro, acendem a luz
amarela na conta bancária de Elon Musk, mas não têm o condão de frear a virada
da eletromobilidade.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3.jpg" alt="" width="300px">“Recentemente, a Hertz comunicou que vai de desfazer de 1/3 da sua frota de
EVs, nominalmente modelos da Tesla, mas o presidente-executivo (CEO) da
locadora, Stephen Scherr, não revelou que adquiriu estes modelos sem desconto,
pagando preços de concessionárias, que não investiu em manutenção
especializada, nem orientou seus clientes sobre suas diferenças em relação aos
equipados com motores a combustão, que muitas vezes eram alugados com as
baterias quase descarregadas, com menos de 50% de sua capacidade”, pontua a
diretora de investimentos da Spear Invest, especializada na análise de cadeias
de valor, Ivana Delevska. “Na verdade, todos se perguntam como é que Scherr não foi
demitido e todos os analistas do setor, incluindo a 'Car and Driver' e a
'Bloomberg', projetam novos recordes de vendas e participação para 2024”.

<h2>Yanfeng, Zeekr e Xpeng Aeroht

</h2>De volta ao CES 2024, a feira de tecnologia trouxe novidades muito diferentes
dos V8tões e dos superesportivos. A francesa Valeo e a Zeekr, subsidiária de
EVs da chinesa Geely, apresentaram um sistema de iluminação ultra
personalizável, composto por mais de 1.700 luzes diodo (LEDs). O sofisticado
Zeekr 007 fez sua ‘avant première’ norte-americana exibindo o sistema
bifuncional Thinbilite, com apenas 15 mm de altura e dois painéis digitais, que
só não foi páreo para o Electric Vehicle Interior, da Yanfeng, que abole o
volante convencional na sua mais recente conceituação do cockpit de um veículo
autônomo (AV). Na verdade, há um volante, mas ele opera como tela sensível
ao toque e teclado virtual num AV de Nível 4 – o display que fica no centro da
direção permite acesso a conta de e-mail ou, simplesmente, a um serviço de
streaming para escolha de um filme; o volante pode ser deslocado suavemente para
a direita, permitindo a visualização do filme na grande tela frontal.

Aproveitando a ausência de Chevrolet, Cadillac, Chrysler, Ford, Jeep, Lincoln e
RAM, a Xpeng Aeroht, subsidiária da montadora chinesa homônima, apresentou seu
‘veículo de dupla finalidade’ composto de dois ‘módulos’: um terrestre e outro,
aéreo. Por mais ambicioso e futurista que o lançamento pareça, a marca garante
que já tem 100 pedidos firmes para o modelo, cujo Ground Module lembra muito a
nova Cybertruck, da Tesla, transportando o Air Module, que nada mais é do que
um eVTOL ou um drone de médio porte, com cinco pás (rotores) e capacidade para
dois ocupantes. “Na China, as entregas do novo Modular Flying Car começam no
quarto trimestre deste ano”, garante o cofundador da empresa, Tan Wang. “Para
pilotar o Air Module, o cliente precisa da mesma licença exigida para
helicóptero, mas há um modo autônomo, em que o módulo aéreo voa sozinho”,
acrescentou Wang, frisando que o lançamento ainda será batizado oficialmente.
“Nossos planos são para também comercializá-lo tanto nos EUA, quanto na
Europa”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/VinFast/VinFast+Wild+conceito+frente.jpg" alt="" width="300px">Em um mundo que não gira, mas capota, a vietnamita VinFast quer invadir os
Estados Unidos com dois novos EVs, destacando uma picape conceitual, VF Wild,
com linhas “inspiradas no movimento da capa de um super-herói”. O utilitário
foi projetado e desenvolvido pela australiana Gomotiv e será produzido pela
Torino Design, da Itália. Para encantar os norte-americanos, a caminhonete
aposta em versatilidade, permitindo configurar o banco traseiro em cama ou
armário com o simples toque de um botão.A VinFast promete
iniciar a produção comercial do modelo já em 2026, portanto antes de a Bosch
embarcar sua nova tecnologia, uma evolução do Automated Valet Parking, que é o
manobrista automatizado. Trata-se de uma função para estacionamento sem
motorista que, agora, inclui carregamento e cobrança autômatos.

“A automação desempenha um papel fundamental na virada da eletromobilidade e
acrescentamos duas novas funções que tornam a experiência do usuário muito
conveniente”, afirma o de mobilidade muito mais tranquila para os usuários”,
vice-presidente da área de produtos de Nível 4 da Bosch, Manuel Maier. 




“Estamos moldando o futuro do estacionamento e
carregamento automatizados, testando e mostrando uma tecnologia, ainda em fase
inicial de desenvolvimento, para que o produto final seja percebido pelos
clientes como algo prático e confiável”, acrescentou.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CES 2024 tem protagonismo dividido entre carros e Inteligência Artificial

Preço 30% mais em conta que o do Fiat Mobi, que é o modelo mais “barato” do Brasil, e assistência de Nível 2 são outros trunfos do lançamento

Os chineses seguem na vanguarda dos EVs e, se na Europa e
Estados Unidos, a disputa se acirra nos segmentos mais altos de mercado, por
trás da Grande Muralha são os compactos que se digladiam pela preferência do
consumidor. 
A Dongfeng, uma das quatro gigantes estatais chinesas do
segmento automotivo, acaba de rebatizar sua subsidiária de veículos elétricos,
que agora atende pelo nome Nammi (东风纳米) e inicia as vendas de
seu primeiro produto, o simpático 01 EV, que parte de 74.800 yuans ou o
equivalente a interessantíssimos R$ 51.040 – valor 30% inferior ao de um Mobi
Like 1.0, da Fiat, que inicia 2024 como o automóvel mais “em conta” do Brasil. 
O modelo estreia a plataforma Quantum Architecture S3 e
chega às lojas em duas versões, com alcances de 330 e 430 quilômetros, sem
necessidade de recarga das baterias.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Nammi+EV/Nammi+EV+Teto+Traseira.jpg" alt="" width="300px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frota-global-de-eletricos-saltou-de-10-milhoes-para-46-milhoes-em-3-anos/3828" target="_blank">Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-jeep-renegade-foi-de-arrasta-pra-cima-nos-eua/3761" target="_blank">Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/huawei-e-xiaomi-por-que-marcas-de-smartphones-assustam-industria-de-carros/3743" target="_blank">Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-conflito-em-gaza-pode-atrasar-a-conducao-autonoma/3689" target="_blank">Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma</a></li></ul>
Com 4,03 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 1,57 m
de altura, o Nammi 01 EV é 47 cm maior, 15 cm mais largo e 5 cm mais alto que o
Fiat, além de levar vantagem ainda mais expressiva, de 36 cm, na distância
entreeixos (de 2,66 m, no chinesinho). 
Na verdade, são medidas que colocam o lançamento acima até
mesmo do Argo, que é o irmão maior do Mobi, e do extinto Punto. “Não existe
nada parecido com este lançamento, nem aqui, nos Estados Unidos”, comenta o
repórter da revista “MotorTrend”, Justin Westbrook. “Com velocidade máxima de
140 km/h, este não é nem de longe o carrão com que os norte-americanos cruzam o
país, mas é um EV ‘comercializável’ por aqui”, acrescenta.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Nammi+EV/Nammi+EV+Carregador.jpg" alt="" width="300px">Ambas as versões do 01 EV são equipadas com o mesmo motor elétrico de 70 kW,
que equivalem a 94 cv de potência. Seu torque, de 14,2 kgfm (contra 13,7 kgfm a
4.000 rpm, no Argo Trekking 1.3), é instantâneo e bem superior ao de qualquer
popular brasileiro, mas é o tempo de recarga de míseros oito minutinhos, que
garante 200 km a mais de autonomia, que chama atenção – usando um recarregador
‘fast charging’, o pacote vai de 30% a 80% de carga em apenas 30 minutos. 
As baterias de fosfato de ferrolítio (LFP) têm capacidades
de 31,4 kWh e 42,3 kWh, respectivamente, sendo que a versão de maior alcance
também custa mais: 104.800 yuans ou o equivalente a R$ 71.700.

Em termos de consumo de eletricidade (11,9 kWh para cada 100 quilômetros
rodados), o lançamento da Nammi equivale a um modelo equipado com motor a
combustão que faz 74,2 km/l – ou seja, é duas vezes mais econômico do que uma
motocicleta como a CG 150 ESD, da Honda.

<h2>Mercedes ‘de bolso’</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Nammi+EV/Nammi+EV+Painel.jpg" alt="" width="300px">
“Por dentro, destaque para a grande tela sensível ao toque, de 12,8 polegadas,
com capacidade OTA, integrada à tela menor, de 5 pol, que faz as vezes de
painel de instrumentos. O Nammi EV 01 ainda surpreende no quesito tecnologia
embarca, com assistência de Nível 2 incluindo monitoramento de ponto cego,
estacionamento remoto e autônomo, alerta de colisão frontal, assistente para
manutenção de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e piloto automático
adaptativo”, destaca Westbrook. 
“Motorista e passageiro da frente podem transformar seus
bancos em ‘camas’, com o simples toque de um botão, para relaxarem durante o
carregamento, e há recarga sem fio para smartphones, além de 32 tons para a
configuração da iluminação interna. É como se fosse um Mercedes-Benz, só que
‘de bolso’, ao menos quando se olha por este prisma”, pontua.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Nammi+EV/Nammi+EV+Interior.jpg" alt="" width="300px">
 
Como o leitor deve imaginar, o Nammi EV 01 não desembarcará no Brasil e há uma
explicação para isso: apartado da virada da eletromobilidade, o país segue como
“vala comum” para desova de modelos equipados com motores térmicos e híbridos
de primeira geração (ambos em desuso, no além-mar), que são ofertados por aqui
a preços escorchantes e como a "quintessência" da engenharia
automotiva. 
Como diria o personagem da Kate Lyra, na “Praça da Alegria”,
que marcou época na Rede Globo no final dos anos 70: “Brasileiro é tão
bonzinho”...<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Nammi EV 01: novo elétrico chinês de R$ 51 mil faz mais de “74 km/l”

Hoje, já existem 41 milhões de modelos 100% elétricos em circulação; na Noruega, participação chega a 82%, enquanto, no Brasil, arranha modestíssimos 0,7%

O leitor que tem viajado ao exterior, principalmente o que
foi à Europa, recentemente, já percebeu que o Brasil está totalmente apartado,
inteiramente isolado, completamente afastado da virada da eletromobilidade. 
Qualquer pessoa que acompanha e conhece o mercado nacional
percebe que viramos, nos últimos anos, local de desova para modelos equipados
com motores a combustão, zona onde as transnacionais vêm não só largando, mas
vendendo por preços infames aquilo que, no além-mar, já é sucata. 
“A perspectivas para adoção de veículos com zero emissões
são cada vez mais otimistas e a estimativa de participação dos EVs no mercado
global, para 2030, cresceu mais de 25 pontos percentuais. Em 2022, projetávamos
que os EVs responderiam por 17% das vendas globais, no final desta década, mas
com o crescimento vertiginoso registrado neste ano, essa projeção subiu para
36%”, destacou o presidente-executivo (CEO) da BloombergNEF, Jon Moore, no
report especial deste mês.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-jeep-renegade-foi-de-arrasta-pra-cima-nos-eua/3761" target="_blank">Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/huawei-e-xiaomi-por-que-marcas-de-smartphones-assustam-industria-de-carros/3743" target="_blank">Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-conflito-em-gaza-pode-atrasar-a-conducao-autonoma/3689" target="_blank">Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-absurdo-tanque-russo-com-raio-laser-que-cegava-inimigos-a-10-km/3666" target="_blank">O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km</a></li></ul>As montadoras instaladas no Brasil fazem uma enorme pressão nos meios de
comunicação, para eles ocultarem e até mesmo renegarem a virada da
eletromobilidade, mas a Matemática é uma ciência exata e os números são
categóricos, indiscutíveis, inegáveis: no final de 2020, a frota mundial de EVs
era de 10 milhões de unidades, número que mais do que quadruplicou, para 41
milhões de unidades, em apenas 36 meses. 
“Essa ascensão faz com que as montadoras ocidentais foquem
modelos mais acessíveis, capazes de fazer frente à invasão chinesa”, avalia o
presidente da startup Brill Power e ex-CEO da Aston Martin, Andy Palmer. A
Brill Power desenvolve sistemas de gerenciamento capazes de aumentar o alcance
de um EV em até 60%. “Esta é uma urgência de, praticamente, todas a marcas”,
acrescentou.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Mégane+E-Tech/2024/Renault+Megane+E-Tech+dianteira+chapada.jpg" alt="" width="300px">A <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a>, por exemplo, acaba de divulgar que planeja reduzir os custos de seus
EVs em até 40%, para alcançar a paridade de preços com seus modelos equipados
com motores a combustão. A gigante Stellantis está construindo uma fábrica de
baterias europeia, em parceria com a CATL, para produção de pacotes (LFP) mais
baratos, enquanto <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> confirmaram que, num futuro próximo,
lançarão novos EVs na faixa de 25 mil euros – hoje, tanto o novo ID.3 quanto o
Model 3 são vendidos, na Alemanha, com preços a partir de 40 mil euros. 
“Reduzir os custos de produção para ter competitividade
frente os modelos chineses é, hoje, a coisa mais importante para qualquer marca
ocidental”, assegura Vincent Pluvinage, CEO da OneD Battery Sciences, que
adiciona nanofios de silício aos ânodos de grafite, aumentando o alcance e
reduzindo o tempo de recarga dos pacotes de baterias.

A OneD é desconhecida, no Brasil, mas nos EUA ela desponta como uma grande
promessa, já que desenvolve uma tecnologia que promete reduzir em 20% o peso de
uma bateria com capacidade de 100 kWH. Não é à toa que a General Motors é
investidora e cliente da empresa californiana. 
“Estamos falando de uma economia de 50% para a montadora”,
garante Pluvinage, que criou um processo de fabricação usando equipamentos
relativamente baratos, usados originalmente pela indústria de painéis solares,
que também reduz a complexidade do processo de produção.

<h2>Participação de mercado
</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-3x4-dianteira2.jpg" alt="" width="300px">No Brasil, a participação dos EVs, em 2023, arranha os 0,7%, mas no Primeiro
Mundo a realidade é outra: os modelos 100% elétricos – excluindo, portanto, os
híbridos puros e plug-in – respondem por 7,5% do mercado norte-americano, 15%
do mercado britânico, 18% do mercado alemão, 20% do mercado californiano, 21%
do mercado francês, 26% do mercado chinês, 30% do mercado holandês, 40% do
mercado sueco e 82% do mercado norueguês. 
Como se vê, a ofensiva verde em relação ao setor de
transportes tem um foco, que é a mobilidade urbana. E isso tem um fundamento,
já que 48% das emissões de poluentes correspondem a automóveis de passeio e
comerciais leves. 
Os veículos pesados (caminhões e ônibus, principalmente)
respondem por 25% das emissões, enquanto a aviação comercial fica com uma fatia
de 11% deste bolo; o transporte marítimo, de 10%, e o ferroviário, de 1%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+ID+Buzz+dianteira+rua.jpg" alt="" width="300px">“Só na Alemanha, que é o principal mercado europeu de automóveis, estima-se que
a renovação da frota circulante demandaria 15 milhões de EVs, até 2030, só para
cumprimento dos novos limites e das metas climáticas da União Europeia , afirma
o diretor do Agora Verkehrswende, instituto alemão que auxilia a redução de
gases que provocam o ‘Efeito Estufa’, Christian Hochfeld. 
“Em Pequim (China), um de cada dois modelos urbanos é
elétrico e isso é fruto de uma política pública, de incentivos fiscais e,
também, administrativos – que facilitam e reduzem o tempo de espera para o
emplacamento de um modelo 100% elétrico, em relação a outro, equipado com motor
de combustão interna”.

Também no que tange às motorizações, a Veekim, com sede em Hodenhagen
(Alemanha), desenvolveu uma unidade com ímãs que usam uma forma de ferrite – pó
de ferro –, em vez dos caríssimos metais de terras raras. Hoje, alguns
fabricantes e seus fornecedores já estão testando esta solução, dentro de suas
estratégias para desenvolver EV mais acessíveis. 
“As montadoras ocidentais querem reduzir o uso de minerais
de terras raras porque a China domina sua mineração e seu beneficiamento”,
explica o CEO da Veekin, Peter Siegle. “Os processos de baixo custo, bem como o
uso de ferrite e fiação de cobre a partir de impressoras 3D, podem reduzir o
preço final de um motor elétrico em até 20%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Dolphin/BYD-Dolphin-dianteira.jpg" alt="" width="300px">E não são apenas as startups que buscam reduzir os custos dos EVs. A fabricante
de chips NXP está trabalhando para reduzir a quantidade de módulos de controle
eletrônico – hoje, são de 200 a 300 minicomputadores – dos modelos elétricos. A
Siemens implementou um simulador de software semelhante ao conceito de
metaverso industrial da Renault, que batizou de gêmeos digitais, que reduz pela
metade o tempo para desenvolvimento de um EV. 
“O problema é que os fabricantes chineses planejam veículos
ainda mais acessíveis”, pontua o diretor de eletrificação da NXP, Allan
McAuslin. “Hoje, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/byd/dolphin/2024" target="_blank">BYD Dolphin</a> custa 30% menos que o ID.3, da Volkswagen, no
mercado alemão”.

Por aqui, o mesmo Dolphin parte de R$ 150 mil, mas a VW brasileira não oferta o
ID.3 no mercado nacional, apenas o ID.4 e, mesmo assim, por meio do seu serviço
de aluguel Sign&amp;Drive – a partir de R$ 10.000 por mês.De qualquer forma, enquanto norte-americanos e europeus
buscam reduzir os preços dos EVs que vendem, o Brasil segue na contramão, com a
volta do imposto de importação, a partir da virada do ano – inicialmente, com a
alíquota de 10%, escalonando até 25%, em julho de 2026. Não bastasse o
negacionismo de muitos consumidores, ainda temos que enfrentar o protecionismo
às transnacionais que está nos levando de volta à “era das carroças”, algo que
parecíamos ter superado.

Infelizmente, ostentamos uma vocação para o atraso que não encontra par em
nenhum outro país do mundo. E, pior, parecemos nos orgulhar da decadência, do
atraso, do retrocesso...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/g4pAb_qnTJ0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Frota global de elétricos saltou de 10 milhões para 46 milhões em 3 anos

A exemplo do Cherokee, que saiu de cena em fevereiro deste ano, SUV compacto abre caminho para eletrificação completa da gama Jeep, nos EUA, até 2025

Uma espécie de símbolo da <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a> cosmopolita, que conquistou o
consumidor urbano, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/renegade/2024" target="_blank">Renegade</a> está sendo descontinuado no mercado
norte-americano, onde será aposentado tanto nos Estados Unidos quanto no
Canadá. 
Lá, o SUV parte de US$ 29.445 (o equivalente a R$ 145.720
mil), o que é considerado um valor bastante acessível para quem ganha em dólar,
mas a pequena diferença – míseros US$ 500 – em relação ao irmão “maior”, o
<a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2024" target="_blank">Compass</a>, bem como a queda vertiginosa nas vendas, que despencaram de 106,6 mil
unidades, em 2016, para menos de 28 mil, no ano passado, selaram o destino do
modelo na “terra da liberdade”. 
Até o último mês de setembro, o Renegade acumulava perdas
comerciais de 35%, em 2023, deixando claro que não haverá uma recuperação
milagrosa, muito menos uma reviravolta na preferência do consumidor.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/huawei-e-xiaomi-por-que-marcas-de-smartphones-assustam-industria-de-carros/3743" target="_blank">Huawei e Xiaomi: por que marcas de smartphones assustam indústria&nbsp;de&nbsp;carros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-conflito-em-gaza-pode-atrasar-a-conducao-autonoma/3689" target="_blank">Por que o conflito em Gaza pode atrasar a condução autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-absurdo-tanque-russo-com-raio-laser-que-cegava-inimigos-a-10-km/3666" target="_blank">O absurdo tanque russo com raio laser que cegava inimigos a 10 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/stellantis-tera-uma-nova-fiat-so-para-fazer-carros-eletricos-populares/3627" target="_blank">Stellantis terá uma nova Fiat só para fazer carros elétricos populares</a></li></ul>
A estratégia por trás da saída de cena do Renegade é abrir
caminho para a eletrificação da gama, que engata a segunda marcha em 2024, com
o Avenger, o Wagoneer S EV e o inédito Recon, além do RAM 1500 REV, mas só no
além-mar – por enquanto, o Brasil seguirá sendo mercado de desova para motores
a combustão interna, condenados pelos avanços regulatórios nos países de
Primeiro Mundo. 
O Renegade que deixará de ser vendido nos EUA é importado da
Itália, onde divide a linha de montagem com o Fiat 500X, que já disse ‘ciao’ ao
Tio Sam no início deste ano.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade/Jeep+Renegade+Sport+-+Murilo+Goes/Avalia+-+Renan/Jeep+Renegade+Sport+2023+-+frente+imponente.jpg" alt="" width="300px">
Por falar na Fiat, o novo <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/500e/2022" target="_blank">500e</a> teve seu retorno confirmado
aos EUA, nesta terça-feira. “A Fiat se insere de vez na virada da
eletromobilidade, de uma forma que só nós conseguimos fazer, combinando o
espírito da ‘dolce tita’ com sustentabilidade e zero de emissões”, disse o
presidente-executivo (CEO) da marca, Olivier François, em seu comunicado desta
terça-feira.
Nesta dança das cadeiras, o consumidor norte-americano já foi
informado de que terá que encarar a inflação: é que o 500e que chega nos
revendedores no primeiro trimestre de 2024, com autonomia de 230 quilômetros
sem necessidade de recarga das baterias, terá preço sugerido de US$ 34.095 (o
equivalente a R$ 169.930), cerca de 12% mais caro que o próprio Jeep Compass.
<h2>Na Brasil, ele segue ‘firme’</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade/Jeep+Renegade+Sport+-+Murilo+Goes/Avalia+-+Renan/Jeep+Renegade+Sport+2023+-+3x4+traseira+direta.jpg" alt="" width="300px">
De volta ao Renegade, além do Brasil, as vendas do jipinho
seguirão “firmes” em outros mercados, como México, alguns países da Europa,
América do Sul e Ásia-Pacífico. Nos EUA, o SUV sai de cena logo após o
Cherokee, que teve sua produção encerrada em Illinois, em fevereiro deste ano,
também dentro do planejamento de eletrificar toda sua gama norte-americana, até
2025. 
Em termos de marca, a Jeep chegou muito próxima do volume
comercial de um milhão de unidades nos Estados Unidos, em 2018, mas vendeu
pouco mais de 490 mil unidades, entre janeiro e setembro deste ano – lá, suas
perdas de 9,5%, em 2023, contrastam com um ganho de 14% para o setor automotivo
em geral. Uma curiosidade é que o Renegade que segue vivo nesses mercados é o
primeiro modelo da Jeep produzido exclusivamente fora dos limites
norte-americanos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade/Jeep+Renegade+Sport+-+Murilo+Goes/Avalia+-+Renan/Jeep+Renegade+Sport+2023+-+lateral+esquerda+movimento.jpg" alt="" width="300px">
Pouco se comentou disso no Brasil, mas no ano passado a Jeep
sofreu um duro golpe, dando uma marcha à ré histórica, na China. “O fato é que
não houve demanda para a marca no mercado chinês”, resume o consultor Michael
Dunne, contando em uma frase como a joint venture da Jeep com a GAC fracassou,
atrás da Grande Muralha. 
”Se você não consegue ganhar dinheiro produzindo SUVs no
maior mercado do mundo, talvez você deva simplesmente parar. Os negócios não
iam bem, embora o relatório anual da Stellantis apontasse para um lucro de US$
317 milhões de euros, por lá, em rendimentos de capital, mas, sem uma
perspectiva de sequer controlar os passos da joint venture, a marca deu no pé”,
acrescentou.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/KHAurMoM05M" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que o Jeep Renegade foi de arrasta pra cima nos EUA

Leia as colunas exclusivas da Revista Mobiauto, com análises de mercado, lançamentos e muita informação sobre carros, motos e caminhões.

Homero Gottardello

Leia a coluna de Homero Gottardello.