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Lançamento é, em essência, uma versão mais fraca, empobrecida e menos eficiente do Škoda Kylaq, lançado em novembro na Índia e que, lá, custa o equivalente a R$ 52,5 mil

O Código de Ética dos Jornalistas Brasileiros é de clareza solar, logo no seu art. 1º: “tem como base o direito fundamental do cidadão à informação, que abrange seu o direito de informar, de ser informado e de ter acesso à informação”. Posto isso e diante de teor eminentemente publicitário que quase todo o noticiário sobre o novo Volkswagen Tera apresenta, esclareço – como jornalista e advogado – que este texto tem caráter informativo e, não, bajulativo.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Portanto, se o leitor é daqueles apaixonados por carros que, voluvelmente, não resiste a nenhum lançamento, caindo de amores por todo o qualquer modelo apresentado como a quintessência da indústria automotiva, pode parar por aqui. Já se o leitor tem uma visão minimamente crítica e tem interesse em um conteúdo adulto e sem sabujice, é bom preparar o estômago, porque o “SUVinho” que a VW acaba de apresentar não tem nada de novo: é uma versão empobrecida e muito mais cara do Škoda Kylaq, lançado em novembro na Índia, em que pese o fato de ser 10 cm maior.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-minicarro-eletrico-custa-r-36-mil-e-tem-consumo-equivalente-a-82-km-l/7817">Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li></ul>Sua plataforma, denominada MQB A0 IN (não confundir com a MQB A0 “normal”, já que o IN faz referência à Índia), foi desenvolvida em 2019 e, desde 2021, é usada por três modelos da própria Škoda, além de outros quatro modelos da Volks produzidos por lá. Daquilo que conhecemos, por aqui, não há nenhum equívoco em afirmar que o novo Tera é uma derivação direta do sedã Virtus, lançado em 2018 – portanto, há sete anos. Mais espaçoso, maior e mais alto que o Gol, que era montado sobre outra base, a A04 (PQ24), o “SUVinho” não ocupará o lugar do ex-campeão nacional de vendas, mas vai se posicionar imediatamente acima do Polo, atual líder brasileiro, no portfólio da marca, substituindo o Nivus e as versões de entrada do T-Cross. E aqui trazemos mais uma verdade:Ao contrário do que o consumidor mais ingênuo pensa, o Tera não está sendo lançado para ampliar a gama da VW, mas para realinhar sua oferta. O preço inicial, de R$ 100 mil, vai durar só por um período “promocional”. Logo, logo, este valor vai subir para a casa de R$ 120 mil, canibalizando a versão de entrada do T-Cross, Sense 200 TSI, que será aposentada. O leitor mais qualificado já percebeu a manobra que vai substituir um veículo de produção mais cara por outro, menos qualificado e de custo de produção inferior, maximizando o lucro – note que um “popular” equipado com motor 1.0 litro 12V de 84 cv ficará no lugar do irmão maior, turboalimentado, de 128 cv.<h2>Comparativo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471620724" alt="" width="300px">A versão topo de linha do novo Tera, High 1.0 TSI, deve ter preço sugerido de R$ 140 mil, trazendo o mesmíssimo trem de força disponível para o Virtus. Por R$ 184.400, o comprador pode adquirir um Dolphin Plus que, apesar de ser 25% mais caro, é maior (4,29 metros de comprimento contra 4,10 m), mais largo, mais alto e confortável, ofertando os mesmos 350 litros de capacidade volumétrica no porta-malas.O modelo da BYD também acelera mais rápido (0 a 100 km/h em 7,3 s, enquanto o Tera High 1.0 TSI deve ter algo próximo de 10,5 s), sendo superado pelo lançamento da Volkswagen na velocidade máxima (o Tera deve atingir 192 km/h contra 160 km/h, do BYD). Mas é no quesito eficiência que o futuro deixa o passado comendo poeira, com um consumo urbano – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l, contra 12,3 km/l, que deve ser o consumo do VW. No pior dos cenários, o Dolphin Plus faz o equivalente a 52,6 km/l, contra 14,6 km/l que se espera do Tera.Levando esses números em consideração, o custo do quilômetro rodado com o EV chinês, de 204 cv, gira entre R$ 0,10 e R$ 0,12 (dez e 12 centavos), contra R$ 0,43 do Tera, isso se o lançamento da VW rodar exclusivamente em rodovias e usando gasolina como combustível. Na ponta do lápis, a diferença de preços (R$ 44.800) entre o Dolphin Plus e o Tera High 1.0 TSI é amortizada quando o hodômetro do BYD chega aos 100 mil km rodados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471615602" alt="" width="300px">Mas comparemos o Tera brasileiro ao seu irmão indiano, o Škoda Kylaq que, de cara, traz estilo mais avançado, com destaque para o conjunto óptico destacado com LEDs para todos os fachos e versões. Visto de perfil, o modelo indiano também é mais harmônico, já que não tem o “popozão” saliente do nacional e, curiosamente, o Kylaq tem maior capacidade volumétrica no porta-malas, de 446 litros contra 350 l do Tera – aqui, estamos falando de duas marcas do mesmo grupo que, pelo menos em tese, não teriam razão para mentir e tudo levar a crer que a medida indiana leva em consideração o espaço até o teto.Em termos de conforto e conveniência, ambos se equivalem com uma oferta muito parecida e um sistema de infotainment, aparentemente, idêntico. O Škoda obteve nota máxima, cinco estrelas, nos testes de colisão do Bharat NCAP, que segue protocolos iguais aos do Latin NCAP, diferente apenas nas anotações de pontuação em relação ao Euro NCAP – no Brasil, o Nivus, que empresta sua plataforma para o Tera, também obteve nota máxima. Lá, o “SUVinho” traz pneus mais largos 205/60 aro 16 para todas as versões, enquanto, por aqui, a versão de entrada traz medida mais estreita, 195/60 aro 16.<h2>Situação capitular</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621251" alt="" width="300px">Bom, antes que ufanismo brasileiro fale mais alto, é bom deixar claro que a própria Škoda considera como concorrentes diretos do Kylaq, em seu mercado doméstico, o Mahindra XUV 3X0, o Tata Nexon e o Maruti FRONX, da Maruti, modelos menos qualificados que o Dolphin Plus – que fizemos o favor de escolher para a comparação acima – e que são absolutamente desconhecidos dos brasileiros. Lá, a Škoda o apresenta como um produto “de entrada”, que parte de ₹ 7.89 Lakh (o equivalente a R$ 52.550), na versão Classic equipada com câmbio manual, e vai até ₹ 14.4 Lakh (R$ 95.955), na versão Prestige equipada com transmissão automática. Lá, todo o catálogo traz a mesma motorização 1.0 TSi, de 116 cv, enquanto o Tera basicão, de R$ 99.990, traz o mesmo 1.0 litro 12V de 84 cv do Polo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621298" alt="" width="300px">Em outras palavras, o feliz consumidor brasileiro terá a oportunidade de evitar a bancarrota da VW pagando o dobro do preço do mesmíssimo modelo vendido na Índia, só que equipado com motor “milzinho”. E como tudo nesta vida pode piorar, o Kylaq indiano, mesmo sendo mais potente, é quase 20% mais econômico que o Tera brasileiro de entrada – média urbana de 16,0 km/l contra 13,7 km/l do primo tupiniquim. Como o leitor mais crítico observa, trata-se de um automóvel simplérrimo, equipado com motor a combustão interna, que nasce com design desatualizado (basta vê-los nas fotos, lado a lado) e cobra um preço irreal para um conjunto técnico estagnado há anos.Já sobre a Volkswagen, a situação capitular da gigante alemã traduz essa estagnação da maioria de seus produtos. Nos últimos quatro anos, o grupo viu sua capitalização de mercado afundar 66%, de US$ 184,4 bilhões para US$ 61,1 bilhões – traduzindo, entre março de 2021 e este mês, o valor da VW caiu de o equivalente a R$ 1,065 trilhão para R$ 353,1 bilhões; o equivalente ao leitor fazer um depósito de R$ 10 mil, no banco, e ver que só sobrou R$ 3.333 na conta, depois de deixar o dinheiro quietinho durante 48 meses. Hoje, mesmo com cerca de 100 fábricas em 27 países, 667 mil colaboradores e uma produção anual de mais de nove milhões de veículos, a Volks vale menos que a varejista norte-americana de autopeças e acessórios AutoZone e bem menos que a gigante das bebidas Diageo, dona das marcas Johnnie Walker&nbsp;e&nbsp;Smirnoff.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPfSI0d3T0Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV

Segunda geração do Hongguang Mini EV, da Wuling, já está à venda na China, em sua versão de quatro portas com alcance de 205 km

No
mundo concreto, no bom e velho mercado, é a relação custo/benefício que acaba
por “dar jeito” em tudo. E seguindo o mantra neoliberal, fica difícil de
desmerecer a segunda geração do Wuling Hongguang Mini EV, que acaba de ser
apresentada do outro lado do mundo, na sua versão de quatro (ou cinco, se o
leitor preferir) portas.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Com
preço inicial de 44.800 yuans (o equivalente a inacreditáveis R$ 35.430), o
consumidor chinês leva para casa um compacto de 3,25 metros de comprimento – 43
cm menor que o Kwid nacional, da Renault, que parte de exorbitantes R$ 77,3 mil
–, com alcance de 205 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias, e
consumo médio – de eletricidade – equivalente a 82,6 km/l.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"

</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li></ul>Antes que a histeria tome
conta dos comentários, é bom sublinhar que, como todo e qualquer carro elétrico,
o Hongguang Mini de quatro portas não usa gasolina, álcool, querosene, cachaça,
Corote, chá de cana ou biogás como combustível. Todavia, a Matemática – esta
verdadeira glória do heliocentrismo – nos permite usar variáveis para uma
equivalência em termos de eficiência e, com base na ciência, temos um miniEV
cujo custo do quilômetro rodado fica abaixo de R$ 0,08 (oito centavinhos),
contra R$ 0,42 do Kwid, na melhor das hipóteses e segundo dados da própria
Renault.

Apesar de o lançamento já
estar à venda, na China, seu desembarque no Brasil é improvável – para não
dizer utópico. Lá, o miniEV promete requalificar um dos segmentos mais
importantes do mercado asiático: o dos ‘kei cars’ elétricos. Comparada com a
primeira, esta segunda geração sobressai pelo design, pelas melhores
acomodações e pela maior oferta de conteúdo, além da segurança que foi
reforçada com uso aço de alta resistência em 67% da estrutura do habitáculo, do
duplo airbag de série – a primeira geração dispunha de apenas uma bolsa
inflável e, mesmo assim, como opcional – e do controle eletrônico de
estabilidade (ESC).

<h2>Nova plataforma</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/473383517" width="250px">

O novo Hongguang Mini EV
estreia uma plataforma inédita (Tyaniu S) e traz um pacote de baterias desenvolvido
pela própria Wuling, com estrutura integrada e célula não inflamável. Com 16,2
kWh de capacidade, garante alcance razoável para uso exclusivamente urbano, e
leva apenas 35 minutos para recuperação de 80% da carga. Seu motor de 30 kW
garante bom desempenho para um subcompacto que não tem pretensões esportivas,
mas acelera de 0 a 50 km/h em 4,9 s e atinge a velocidade máxima (limitada
eletronicamente) de 100 km/h – nunca é demais lembrar que o lançamento se
enquadra em uma classe de citadinos que tem circulação limitada a zonas
metropolitanas; então, antes que o sabichão pondere que seria impossível
“enfrentar” carretas e bitrens nas rodovias com o modelo, é bom sublinhar que,
mesmo no seu mercado de origem, ele é dimensionado, homologado e autorizado apenas
para uso urbano.

Como a maioria dos modelos
“made in China”, o lançamento dispõe de um aplicativo que permite ao usuário
acessar todos os status do veículo, bem como controlar remotamente as travas
das portas, a partida e o ar-condicionado, mimos impensáveis na franciscana
primeira geração. Até o freio de mão foi substituído por uma versão eletrônica
com retenção automática – o famoso auxílio para arranque em ladeiras. No centro
do console, fica uma tela de infotainment de oito polegadas, onde são exibidas
as imagens do sensor de estacionamento com câmera de ré.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/473383338" width="250px">

Mesmo com dimensões
diminutas, o Hongguang Mini EV acomoda até quatro ocupantes e dispõe de 123
litros de capacidade volumétrica no seu modestíssimo porta-malas – com o
encosto do banco traseiro rebatido, o espaço sobe para 735 litros. 
Nada
mal para um subcompacto que custa menos do que o dobro da CG 160 Titan (a
partir de R$ 19.520), da Honda, que é uma motocicleta. E para os
preconceituosos, não estamos falando de um automóvel “xinguelingue”, termo
pejorativo que, falemos a verdade, fez jus a muitos produtos chineses que
desembarcaram por aqui, no início dos anos 90. Mas isso faz três décadas e, por
trás deste miniEV, existem pelo menos duas gigantes automotivas: a SAIC Motor
(titã estatal que produz mais de cinco milhões de veículos anualmente, dona de
50,1% da joint venture), a General Motors (dona de 44%) e a Guangxi Auto (dona
de 5,9%).

No mais, trata-se de um minicarro
elétrico que promete redefinir o conceito de urbanoide elétrico, com um custo
de aquisição baixíssimo, uma construção inovadora, boa oferta de conteúdo e um
consumo – de eletricidade – inferior ao da própria CG 160. 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/lLHHcS0eD_U?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l

Táxis autônomos têm custo do km rodado 60% menor e emissões de gases do efeito estufa 40% inferiores, comparados aos modelos a combustão; todavia, produção polui 30% mais que a de um EV

Enquanto
o brasileiro segue nadando contra a maré, negando a virada da eletromobilidade,
o Primeiro Mundo caminha a passos largos para a automação veicular. Os veículos
autônomos (AVs) oferecem maior conveniência para os usuários e mais eficiência
energética, já que só existem em versões 100% elétricas. Nas próximas décadas,
eles irão impulsionar o transporte em nível global e, sob este prisma, é
provável que também ampliem as emissões de gases do efeito estufa (GEE) durante
todo seu ciclo de vida.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
“Isso
pode se dar por vários ‘efeitos rebote’ que, apesar da economia de combustível
de pouco mais de 20%, ainda não compensa um aumento das emissões de até 40% na
fase de produção, em relação aos EVs”, destaca o pesquisador do Centro de
Política Ambiental do Imperial College, de Londres, e economista-chefe do
Instituto de Energia e Meio Ambiente (QEERI) do Catar, Marcello Contestabile. É
bom frisar que o estudo de que vamos tratar compara os veículos autônomos com carros
elétricos – portanto, serão poucas remissões aos modelos equipados com motores
a combustão interna, uma tecnologia do final do século 19.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li></ul>
“Esforços
de reciclagem podem compensar esse aumento, cortando as emissões equivalentes a
6,65 toneladas de dióxido de carbono, por veículo. No entanto, ao examinar todo
o ciclo de vida, os veículos autônomos podem emitir 8% mais emissões de GEE,
quando comparados a um carro elétrico convencional. Para compensar esta
diferença, serão necessárias a adoção de métodos de fabricação mais limpos e
eficientes, aprimoração dos sistemas de condução autônoma, adoção de energias
renováveis para a rede de recarga e novas iniciativas de economia circular”,
pontua Contestabile. 
Para
ele, os veículos autônomos trazem muitos benefícios, desde a inclusão de idosos
e deficientes que, hoje, não conseguem dirigir, até a eficiência decorrente de
sua conexão com a gestão de tráfego.
“Os
veículos autônomos têm o potencial de diminuir as emissões de GEE de várias
maneiras, incluindo a redução na necessidade de vagas de estacionamento. Poucos
sabem, mas procurar um lugar para estacionar contribui para o aumento em um
terço do tráfego em áreas urbanas e, durante este tempo adicional, consome-se
mais combustível”, detalha o engenheiro e cofundador do Sustainable Systems
&amp; Solutions Lab, Nuri Onat, pós-doutorado (PhD) pela University of Central
Florida. 
“Há
ganhos decorrentes da seleção autônoma de rotas mais eficientes, em tempo real,
e da manutenção de velocidades constantes, evitando acelerações e
desacelerações desnecessárias. Isso reduz o consumo e, portanto, as emissões”,
complementa Onat. Os benefícios, neste campo, são ampla e cientificamente
comprovados, mas estes ganhos são obtidos numa comparação entre veículos
autônomos e modelos tradicionais, equipados com motores a combustão.
Pela primeira vez<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657734" alt="" width="300px">
“Pela
primeira vez, comparamos veículos autônomos com carros elétricos, considerando
os ‘efeitos rebote’ e também incluindo uma perspectiva de ciclo de vida na
análise. O uso de veículos autônomos como táxis podem reduzir o custo do
quilômetro rodado em 60% e diminuir as emissões de GEE em 40%, comparados aos
modelos tradicionais”, pondera o engenheiro elétrico Adeeb Kutty, chefe de
pesquisa e projetos do Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas
catari. 
“Todavia,
a partir da geração de eletricidade em termelétricas, espera-se que as emissões
decorrentes do aumento do número de viagens e da produção dos – componentes
adicionais para – sistemas autônomos, durante todo o ciclo de vida de um carro
autônomo, cresçam 8%. Na prática, a economia operacional de energia de 17%,
enquanto roda nas ruas e estradas, não compensa o aumento de emissão de 40% na
fase de fabricação – daí o valor supracitado”.
O
leitor que chegou até aqui deve estar se perguntando sobre a importância disso
tudo, em um país onde os carros do futuro serão movidos a bananas ou água de
côco, e onde é mais fácil encontrar um chupacabra do que um veículo autônomo.
Primeiramente, é importante qualificar nossa audiência e a forma de fazê-lo é
tratando de temas adultos, aliás, assuntos que os alunos escandinavos do
segundo grau estudam, com menos de 18 anos de idade. Segundo, porque o estudo
que reuniu especialistas de três continentes traz dados muito importantes para
todo e qualquer sujeito que pretende entender de automóveis do presente – e não
de Opalas e Fuscas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657714" alt="" width="300px">
Dois
dados muitíssimo relevantes: o uso de energia fotovoltaica na geração de
eletricidade resulta em uma redução drástica, de mais de 82%, nas emissões dos veículos
elétricos, durante todo seu ciclo de vida; enquanto a produção de um carro
autônomo emite quase 30% a mais GEEs. Considerando que o objetivo dos veículos
autônomos é maximizar conforto, segurança, eficiência energética e utilização
da infraestrutura, ao mesmo tempo em que se reduz os impactos ambientais, há um
grande trabalho em curso, que vai muito além do lançamento de modelos
requentados com motores a combustão. Fornecer uma perspectiva global dos
‘efeitos rebote’ requer estudos regionalizados, mas o Brasil segue apartado da
virada da eletromobilidade.
“A
avaliação do impacto ambiental dos veículos autônomos prevê múltiplos cenários,
como os preços da eletricidade e a melhoria na eficiência energética, dará
suporte ao desenvolvimento de políticas públicas para a regulação dos veículos
autônomos”, sublinha Nuri Onat, engenheiro (PhD) e cofundador do Sustainable
Systems &amp; Solutions Lab. “As mudanças climáticas são uma questão urgente e
outras categorias de impacto, bem como aspectos sociais e econômicos mais
detalhados da adoção de veículos autônomos &nbsp;precisam ser estudados para fornecer uma
avaliação de sustentabilidade completa”, complementa Adeeb Kutty, chefe de pesquisa
e projetos do Ministério do Meio Ambiente catari.
Apesar
de ter uma área correspondente à metade do menor Estado brasileiro, que é
Sergipe, e de sua população não chegar a três milhões de habitantes, o Catar é
o maior exportador de gás natural do mundo. O país também detém 13% das
reservas globais de petróleo e, sendo economicamente dependente deste recurso,
está entre os líderes nos estudos sobre novas energias. Em sentido oposto, o
Brasil engatinha no jardim da infância quanto o assunto são carros elétricos e
autônomos, uma infantilização que nos mantém cativos de produtos ultrapassados,
caros e ineficientes.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/3Nqh44YH8ss?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"

No Brasil, venda de carros elétricos bateu recorde no ano passado 

Demorou, mas finalmente saíram os números consolidados com o desempenho comercial dos veículos elétricos (EVs), em 2024. Ao contrário do que notícias falsas vinham prevendo, as vendas globais da classe cresceram 25%, sobre 2023, somando 17,1 milhões de unidades entre carros elétricos de passeio e comerciais leves. “Embora o mercado mundial tenha crescido, notamos, pela primeira vez, grandes disparidades regionais, como o contraponto entre a alta de 40%, na China, e o encolhimento de 3% na Europa como um todo. Nos Estados Unidos e no Canadá, a expansão foi de 9%, enquanto as demais regiões, somadas, viram os EVs darem um salto de 27%”, comenta o gerente de dados da Rho Motion, consultoria britânica que fornece dados de transporte, tecnologia e finanças para países em transição energética, Charles Lester. “Em termos políticos, o ano passado deixou claro que os governos têm uma influência direta neste segmento, por meio da oferta, caso do Reino Unido, ou da suspensão, caso da Alemanha, de subsídios fiscais”, acrescenta Lester.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>No Brasil, os veículos eletrificados – soma dos micro-híbridos (híbridos de mentirinha, sem tração elétrica), dos híbridos puros, dos plug-in e dos modelos 100% elétricos – superaram as previsões mais otimistas e fecharam 2024 com 177,3 mil unidades. Os EVs superaram a marca de 60 mil unidades e, com 61,6 mil emplacamentos, fecharam o ano passado com alta de 219% – isso mesmo, duzentos e dezenove por cento! – sobre 2023. Apenas para o leitor ter uma base comparativa, o mercado brasileiro registrou um crescimento 15 vezes menor, proporcionalmente, de 14%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li></ul>“No Brasil, foi um ano espetacular para a eletromobilidade, um ano de crescimento sustentável e números muito expressivos”, disse o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. “Temos muito a comemorar, incluindo a ampliação da rede de infraestrutura de recarga que, em dezembro, já contava com mais de 12 mil pontos de recarga públicos e semi-públicos espalhados por todo o país, reduzindo as incertezas quanto ao uso de EVs em viagens de longas distâncias”, destaca Bastos. Na prática, estes números – tanto os do mercado global quanto os do mercado brasileiro – blindam o leitor do papo-furado que muito Pinóquio anda contando por aí, desinformando o consumidor ao tempo em que o convence a pagar R$ 150 mil, R$ 250 mil por modelos equipados com motores a combustão que colecionam reprovações em testes de segurança.<h3>Model Y e Dolphin Mini</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657714" width="250px">O Model Y, da Tesla, fechou o ano passado como o EV mais vendido do mundo, com 1,17 milhão de unidades. A lista com os dez líderes globais é completada pelo Model 3 (533,5 mil unidades), também da Tesla, pelos BYD Dolphin Mini (489 mil) e Atto3 (356,6 mil), pelo Wuling HongGuang Mini (261,1 mil), pelos BYD Destroyer 05 (236,2 mil), Qin L (229,5 mil) e Dolphin (221,5 mil), pelo Wuling Bingo (215,4 mil) e pelo BYD Seal 06 (199,8 mil). Já na disputa das marcas e grupos automotivos, estratificando apenas as vendas de veículos 100% elétricos (portanto, excluindo os híbridos plug-in), a Tesla mantém a liderança, com uma fatia de 16,5% do bolo, seguida de perto pela BYD (com uma participação global de 16,3%). Geely-Volvo (com 8,5%), SAIC (com 7,6%) e Volkswagen (com 6,9%) fecham a lista com os cinco líderes mundiais – os 44,1% restantes divididos por diversas montadoras e companhias. Se somarmos os híbridos plug-in (apenas eles, excluindo micro-híbridos e híbridos puros), a BYD ultrapassa a Tesla, ficando uma fatia de 24,7%.“Em 2024, a Tesla vendeu 1,79 milhão de EVs, o que representou uma queda de 1,1% em relação às comercializações de 2023 – foi a primeira retração experimentada pela marca, desde 2015. Enquanto isso, a BYD vendeu 1,77 milhão de EVs no ano passado, um aumento de 12%. “Isso significa que a Tesla mantém a lideranças mundial, mas a vantagem de 220 mil unidades que tinha sobre a BYD, no ano retrasado, foi reduzida a 30 mil unidades, em 2024”, pontua o secretário-geral da associação dos fabricantes chineses (CPCA), que equivale à Anfavea de lá, Cui Dongshu. “No ano passado, os EVs produzidos na China alcançaram uma participação global de 70%, em que destacamos a performance de montadoras como a Changan Automobile e a Zeekr, que registraram ganhos de 50% sobre 2023”, acrescenta Dongshu.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657734" width="250px">A China segue com a maior rede de carregamento de EVs do mundo, não apenas com o maior número de pontos, mas a maior cobertura de serviços. “Em 2024, o número total superou 9,92 milhões de estações, representando um aumento anual de 56%”, detalha o porta-voz da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC), a principal agência de planejamento econômico do país, Li Chao. “O número de estações públicas de recarga aumentou 46%, em relação a 2023, para 3,05 milhões, enquanto o número de pontos privados/domésticos aumentou 61% para 6,8 milhões. Só no primeiro semestre de 2025, vamos adicionar 3.000 estações de carregamento e 5.000 vagas em áreas rodoviárias de serviço”, informa Chao.Já na terra do Tio Sam, o negacionismo do presidente Donald Trump tende a atrasar ainda mais os planos iniciados na gestão de Joe Biden. Os Estados Unidos tinham um plano ambicioso para construir 500 mil estações de recarga, mas dois anos e US$ 7,5 bilhões depois, apenas sete estações desse plano estão&nbsp;em&nbsp;operação.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3Nqh44YH8ss?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram 

Com índice de proteção de apenas 33%, em acidente a 64 km/h, modelo nacional fica muito atrás de seu homônimo europeu, testado em 2017; especialista destaca “altíssima mortalidade”

Nos
últimos 15 anos, mais de 450 mil pessoas morreram em acidentes de tráfego no
Brasil. Os números do DataSUS, plataforma do Ministério da Saúde, incluem todo
tipo de transporte terrestre e englobam atropelamentos, ocorrências com
bicicletas, motocicletas, automóveis de passeio, comerciais leves,
caminhonetes, caminhões, ônibus, veículos de serviço e fora de estrada – apenas
para o leitor ter uma ideia, os Estados Unidos perderam menos de 60 mil
soldados em nove anos de combates, no Vietnã, entre 1964 e 73.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>O
que pouca gente se dá conta é que, para além da negligência e da imprudência
dos brasileiros, que mantêm os números nacionais acima das 30 mil mortes
anuais, carros produzidos e vendidos no país são, comprovadamente, inseguros.
“É chocante que um mesmo modelo atenda os mais altos padrões de segurança,
quando fabricado na Europa, e seja reprovado nos testes do Latin NCAP, quando
produzido no Brasil”, comenta a ex-diretora geral da Consumers International,
maior organização global de fiscalização e proteção do setor de consumo, Amanda
Long.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?

</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li></ul>Para ela,
a precariedade dos automóveis ‘made in Brazil’ é consequência da falta de
regulamentação governamental. “Sabemos que as montadoras podem produzir
veículos muito mais seguros, na América Latina”, garante Amanda, que é advogada
consumerista e diretora-executiva do CCPi, grupo que elabora normas em nível
internacional para produtos de construção. Na
prática, a recente reprovação de dez modelos nacionais nos ‘crash tests’ do
Latin NCAP, escritório latino-americano do maior e mais importante programa de
avaliação de segurança automotiva do mundo, põe por terra a falácia dos
fabricantes de que seus produtos não só atendem às leis de segurança do país –
o que é verdade – como os produzem reforçados para estradas precaríssimas.

“A
gravidade dos feridos que chegam aos hospitais é horrenda. São ferimentos que
não deviam ocorrer”, assegura o médico e professor Dirceu Rodrigues Alves Jr.,
diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
(ABRAMET).


Desde
2020, Ford Ka (hatch e Sedan), Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Fiat
Cronos, Renault Duster, JAC E-JS1, Citroën C3 e Citroën Aircross “zeraram” os
testes de colisão. Ou seja, qualquer pessoa que esteja a bordo de um destes
modelos e se envolver em um acidente a mais de 60 km/h (os ‘crash tests’ são
feitos a 64 km/h) tem mais chances de morrer do que de sobreviver. “Isso
explica a altíssima taxa de mortalidade nos acidentes. São automóveis
incrivelmente perigosos”, complementa a advogada consumerista e coordenadora
institucional na Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste),
Maria Inês Dolci.


<h2>Sobreviver:
uma chance em três</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463169311" width="250px">

Para
comprovar o que Maria Inês diz, basta comparar o desempenho do novo Citroën
Aircross nacional (<a href="https://www.latinncap.com/po/resultado/186/citroen-c3-aircross--novo-aircross-+-2-airbags">https://www.latinncap.com/po/resultado/186/citroen-c3-aircross--novo-aircross-+-2-airbags</a>), testado há apenas três
meses, com o do seu homônimo europeu da geração passada (<a href="https://www.euroncap.com/en/results/citro%c3%abn/c3+aircross/28711">https://www.euroncap.com/en/results/citro%c3%abn/c3+aircross/28711</a>), testado em 2017. A bordo do
antigo modelo vendido na Europa, um motorista francês, por exemplo, tinha 85%
de chances de sair ileso de uma colisão frontal a 64 km/h, enquanto o
brasileiro tem apenas 33% de chances de sobreviver se estiver dentro do nosso
“novíssimo” Aircross, nas mesmíssimas condições. Apenas para o leitor não ter
dúvida, as chances de o incauto morrer, neste tipo de ocorrência, são maiores
do que as de ele escapar do caixão, mesmo que gravemente ferido.

“Devido
às limitações inerentes ao campo laboratorial, os testes de colisão do Euro
NCAP e do Latin NCAP fornecem uma estimativa, porém há uma correlação
significativa com a realidade. Em termos práticos e comparados a dados
policiais, seus resultados são compatíveis com lesões que levam a fatalidades e
danos permanentes. Fazendo este paralelo, comprovamos que as chances de um
ocupante vir a óbito, em um automóvel classificado com quatro estrelas, é quase
70% menor do que em um automóvel classificado com duas estrelas”, detalha o
chefe de pesquisa da maior seguradora sueca, a Folksam Insurance, e professor
de segurança no trânsito na divisão de segurança da Universidade de Tecnologia
de Chalmers, Gotemburgo, Anders Kullgren.O
servilismo de alguns comunicadores sempre arranja, de pronto, justificativa
para os resultados escandalosos do Latin NCAP, contestando o irretorquível. Mas
uma leitura mais atenta e isenta do próprio consumidor, por menor que seja seu
amor-próprio, revela a precarização dos automóveis fabricados e vendidos por
aqui. O termo “estrutura instável” é extensamente repetido na avaliação dos modelos
reprovados e, por mais que os sabujos se esforcem para defender as montadoras,
seu conceito é simples: estruturas instáveis são aquelas que, quando descoladas
dos suportes, não conseguem manter sua forma, apresentando deformações
excessivas, rachaduras, colapsos parciais ou totais, colocando em risco a vida
das pessoas que as utilizam.


<h2>Lata de
sardinha</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463170945" width="250px">

“Conta
pouco o número de airbags se, após o impacto, a estrutura se retorce tanto que
as equipes de resgate não conseguem nem retirar os feridos do meio das
ferragens”, explica o engenheiro e secretário geral do Latin NCAP, Alejandro
Furas. É justamente em função da instabilidade estrutural que as vítimas de
acidentes são mortas esmagadas dentro de verdadeiras latas de sardinha,
absurdamente ofertadas pelas marcas ocidentais como a quintessência da
tecnologia. 
“Há
apenas dois anos, um compacto da chinesa JAC obteve nota zero, uma das piores
de nossos testes. Houve interesse pela segurança e dedicação que, pouco tempo
depois, se traduziram na nota máxima – cinco estrelas – do novo Dolphin Plus.
Se a BYD provou que há como melhorar com um EV que custa o mesmo que um modelo
tradicional, por que as outras marcas não fazem o mesmo?”, indaga Furas.

De acordo
com a IHS Automotive, uma das maiores consultorias automotivas do mundo e parte
da S&amp;P Global, a margem de lucro dos fabricantes instalados no Brasil é 3,5
vezes maior do que as mesmas montadoras obtêm nos Estados Unidos e pelo menos o
dobro da média mundial.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463174244" width="250px">
Apesar
disso, nossos carros são produzidos com soldas mais fracas e materiais
inferiores aos usados nos EUA e na Europa – não foi à toa que, há dez anos,
nada menos que quatro dos cinco carros mais vendidos do país foram reprovados
em ‘crash tests’. “As marcas fazem carros mais lucrativos para países onde as
demandas, quaisquer que sejam, são menos rigorosas”, reportou o engenheiro de
uma grande montadora à Associated Press, sob a condição de anonimato – ele,
obviamente, não quer perder o emprego só por dizer a verdade.

Por fim,
o recém-nomeado presidente benemérito do Global NCAP e ex-diretor geral da
Fundação FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para segurança
automotiva, David Ward, dá uma clara indicação da forma com que o Primeiro
Mundo enxerga a paixão do brasileiro por carros: “É, definitivamente, a
diferença entre a vida e a morte, porque estamos falando de alguém – que sofre
um acidente – morrer na hora, morrer em pouco tempo, ainda dentro do veículo,
ou, como ocorre em outros países, conseguir desembarcar e sair sozinho”,
exclama Ward. Trata-se de um fato de clareza solar, mas, infelizmente, é pouco
provável que algum brasileiro se dê conta de que está pagando mais de R$ 100
mil por caixões sobre rodas.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IFybjn25-bY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?

Parceria com a China é único caminho para o país explorar o mercado de carros elétricos

A paixão do brasileiro por automóveis não pode ser medida
com uma régua escolar e só mesmo uma calculadora científica é capaz de mensurar
o tamanho deste amor e o quanto ele pode se impor sobre a razão. Para o Carbon
Tracker, grupo de estudos britânico que avalia o impacto das mudanças
climáticas nos mercados financeiros, dá para estimar esse desejo em ardentes
US$ 100 bilhões anuais – o equivalente a R$ 590 bilhões, por ano.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>É uma cifra portentosa, até mesmo diante do ardor automotivo
brasileiro, que parece não conhecer limites. E sejamos francos: ninguém irá se
surpreender se, daqui a sete ou dez anos, cruzar com qualquer um daqueles
deportados dos Estados Unidos, já refeito da humilhação e ostentando um sorriso
hollywoodiano a bordo do zero-quilômetro “made in USA” que acaba de tirar da
concessionária. O futuro possante, importando da terra do Tio Sam e vendido por
R$ 200 mil, trará sob o capô o mesmíssimo motor a combustão interna que, até
2035, terá sido descontinuado no Primeiro Mundo.“O Brasil precisa muito de nós”, disse o presidente dos Estados Unidos, Donald
Trump, ao ser perguntado sobre as relações comerciais entre os dois países,
apenas um dia após a posse para seu segundo mandato. “Vamos salvar a indústria
automotiva norte-americana e um choque tarifário é a única forma de fazê-lo”,
garantiu ele durante seu discurso no Senado, sem esconder que o plano
“tabajara” se alicerça no aumento de impostos para veículos importados e numa
marcha a ré tecnológica que daria sobrevida aos motores a combustão.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li></ul>Na cabeça de Trump, o aumento nos preços dos modelos estrangeiros devolverá
competitividade para os automóveis “made in USA”, cujas vendas aumentariam, ao
mesmo tempo em que atrairia marcas japonesas, europeias e chinesas para
fabricarem localmente, se esquivando da taxação. Soerguido o setor, o próximo
passo seria inundar os países do Sul Global – vulgo, do Terceiro Mundo – com
veículos ultrapassados e poluidores, mas com preços atrativos. “Muitos países
no Sul Global seguirão dependentes dos combustíveis fósseis, como uma reserva
de mercado para veículos equipados com motores a combustão interna. Na prática,
montadoras transnacionais continuarão vendendo esse tipo de automóvel nas
economias emergentes, mesmo depois de eles serem sucedidos por carros elétricos
em toda a União Europeia, no Reino Unido, Canadá e em pelo menos sete Estados
norte-americanos”, comenta o físico e analista automotivo Ben Scott, que assina
o relatório do Carbon Tracker.

Para ele, é exatamente isso que a gestão Trump tem em mente: manter a
dependência do setor de transportes de países como Brasil, Argentina, México,
Índia, Indonésia, África do Sul, Uganda, Nigéria, Marrocos, Quênia, Egito e
Argélia. “Essas nações têm grandes frotas de veículos equipados com motores a
combustão e a maioria delas gasta bilhões de dólares, todos os anos, com
importação de combustível”, pontua Scott. Com o leitor pode ver, enquanto as
gigantes do setor automotivo desovam veículos ultrapassados no Terceiro Mundo,
companhias petrolíferas oito vezes maiores que as montadoras fornecem energia
para frotas que somam mais de 300 milhões de veículos – juntas, Exxon Mobil,
Chevron e Shell têm uma capitalização de mercado de quase US$ 1 trilhão (o
equivalente a quase R$ 6 trilhões), enquanto todas as marcas da General Motors,
do grupo Volkswagen e da Stellantis não passam de US$ 150 bilhões (o
equivalente a R$ 880 bilhões).

O problema é que a dependência agravará as perdas de capital e de moeda
estrangeira para o Sul Global. Afinal, só estes 12 países listados importam
mais US$ 13,3 bilhões (o equivalente a quase R$ 80 bilhões) em combustíveis
refinados, anualmente.


<h2>Neocolonialismo

</h2>A forma encontrada por Donald Trump para garantir a manutenção do
neocolonialismo norte-americano é controversa: tarifar produtos importados para
impulsionar a economia interna, dentro dos EUA. Os automóveis produzidos no
México, por exemplo, encolheriam de 10% a 15% no mercado norte-americano, só em
função do aumento das alíquotas de importação – abrindo caminho para os modelos
de produção doméstica. Já para barrar os carros elétricos chineses, a forma
encontrada por Trump vai além da taxação e inclui o fim dos créditos fiscais
para veículos elétricos, além da revogação da ordem executiva – porém não
vinculativa, ou seja, que não tem o poder de obrigar – do ex-presidente Joe
Biden, de que os carros elétricos representassem 50% das vendas de modelos
zero-quilômetros, por lá, já em 2030. O caminho claramente delineado é, na verdade, um retorno
para a matriz energética do petróleo e uma espécie de ressurreição de uma
indústria automotiva que, após 70 anos de protagonismo, sucumbiu ao modelo
administrativo japonês e às novas tecnologias.

É provável que, enquanto o leitor passa os olhos por estas mal traçadas linhas,
o governo Trump já tenha cumprido a promessa de impor uma tarifa de 25% sobre
todas as importações do Canadá e do México. 



“O problema é que esse choque tarifário não só aumenta os
preços dos modelos zero-quilômetros importados, mas também daqueles produzidos
nos EUA com peças canadenses e mexicanas, que não podem ser, simplesmente,
substituídas do dia para a noite”, comenta o vice-presidente de estratégia de
previsão da S&amp;P Global Mobility, Michael Robinet. 
Para ele, os impostos podem, contrariamente ao previsto por
Trump, derrubar a produção de veículos em todo o continente e colocar o preço
dos carros novos fora do alcance de muitos compradores, o que seria um
verdadeiro desastre.

“Muitos fabricantes podem desacelerar sua produção ou até mesmo fechar suas
plantas e, isso, em um prazo relativamente curto”, pondera Robinet. “Isso
porque, mesmo que um automóvel seja montado nos Estados Unidos, ele usa peças
importadas do México e do Canadá que também estão sujeitas às tarifas. Na ponta
do lápis, isso aumenta os custos de produção e, é importante frisar, que não
existe nenhum veículo totalmente norte-americano, já que as montadoras dos três
países operam como um mercado relativamente unificado há anos, devido ao NAFTA
e, posteriormente, aos acordos comerciais do USMCA. Nossos veículos e nossas
autopeças circulam livremente pela fronteira, e em muitos casos várias vezes”,
acrescenta.


<h2>Subserviência</h2>Daqui de longe, do Brasil, pode-se ter a impressão de que estamos diante de uma
questão alheia aos nossos interesses, mas o plano de salvação idealizado por
Trump depende da subserviência das nações periféricas para dar frutos. “Neste
contexto, o Sul Global corre o risco de se tornar depósitos de lixo para
veículos equipados com motores a combustão, permitindo às montadoras vendê-los nos
12 países que já citei, além de outros, mesmo depois de 2035”, alerta o
analista automotivo Ben Scott, do Carbon Tracker Scott. 
“Essas nações só conseguirão se blindar do neocolonialismo
desenvolvendo e/ou reconfigurando suas indústrias automotivas, migrando os EVs.
Parcerias com montadoras chinesas são o atalho para exploração de um novo
mercado, vital e em expansão, principalmente à medida que as populações
regionais crescem. Nacionalizar a montagem de veículos elétricos reduzirá
custos e qualificará os mercados domésticos em todo o Sul Global”, assegura
Scott.

O brasileiro, infantilizado pelo amor que nutre por carros, deve preparar o
bolso, porque ao que tudo indica a paixão lhe sairá cada vez mais cara. “Dentro
de 30 a 45 dias, é o consumidor, não importa se escolha um modelo
norte-americano, canadense ou mexicano, quem vai arcar com o aumento nos
preços. É ele que bancará o aumento nas tarifas, até porque os fabricantes e os
fornecedores de autopeças não são instituições de caridade e, principalmente
quando sofrem uma concorrência sem precedentes dos EVs chineses, não irão
absorver mais este custo”, assegura a analista executiva da Cox Automotive,
Erin Keating.

Por aqui, não será diferente. “Capitalizar os avanços tecnológicos dos EVs é a
única forma que as nações periféricas têm para evitar desvantagens econômicas
decorrentes da ação predatória que se avizinha. Só assim, elas conseguiriam
reduzir custos de produção e despesas operacionais, ofertando automóveis mais
avançados e mais baratos para suas populações”, recomenda Erin.Para ela, adiar a implementação de tal política pode
significar a perda de uma oportunidade valiosa. “À medida que os veículos
elétricos se tornam prevalentes nos países desenvolvidos, a disponibilidade
para exportação de modelos equipados com motores a combustão diminuirá.
Consequentemente e coroando a estratégia de Trump, a qualidade destes produtos
vai cair, enquanto seus preços irão aumentar”, conclui.Imagens abertura:&nbsp;Lucy Nicholson/Reuters/ReproduçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IFybjn25-bY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?

Novíssimo Land Aircraft Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT, combina picape 6x6 e módulo aéreo com dois lugares e 35 minutos de autonomia de voo

O sonho do carro voador habita a imaginação dos apaixonados
por automóveis, desde que eles – os carros – se tornaram dominantes nas ruas
das grandes cidades. Muitas alternativas foram anunciadas e mesmo aquelas dadas
como certas sucumbiram às regulamentações aeroviárias – afinal, um veículo que
voa deve atender as leis que regulamentam e tributam a aviação, não bastando
“vestir” asas num Fusca ou num Compass para sair flanando pelos ares,
impunemente.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mas 2025 inaugura um novo capítulo sobre o tema já que,
desta vez, o pragmatismo chinês – o mesmo pragmatismo que está matando os
modelos equipados com motores a combustão com EVs melhores e mais baratos –
criou um produto para grandes volumes e perfeitamente adequado às exigências
legais internacionais. 
Trata-se, portanto, da materialização de um sonho de pelo
menos meio século, que o leitor vai conhecer em todos os detalhes: <a href="https://www.youtube.com/watch?v=0Z8j_KhbQdA">apresentamos Land Aircraft
Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT</a>, a grande sensação do Consumer Electronics
Show (CES) 2025.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li></ul>
As entregas do carro modular voador, que fez sua grande
estreia na edição deste ano da maior feira de eletroeletrônicos do mundo, em
Las Vegas (EUA), só começam em 2026, mas pelo preço inicial de 2 milhões de
yuans (o equivalente a R$ 1,66 milhão), já é possível encomendar o seu – por
enquanto, apenas na China. 
Trata-se, na verdade, de uma combinação que tem uma picape
de três eixos (os traseiros também são direcionais), com tração 6x6 e 5,50
metros de comprimento como “nave-mãe” e seu módulo aéreo, um eVTOL, que nada
mais é do que uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. Visto de
fora, o módulo aéreo parece um grande drone envidraçado (o cockpit panorâmico
garante 270 graus de visão) com seis pás e dois lugares.

“Nosso objetivo é levar a liberdade de voar a todos, apostando em inovação para
a mobilidade de baixa altitude”, disse o presidente da AeroHT e vice-presidente
da mesa diretiva da Xpeng, Grian Gu, durante a apresentação do LAC, em Las
Vegas. “Chamamos nosso produto de ‘o primeiro carro voador modular’ para o
mercado de massa”, completou Gu.
O eVTOL fica escamoteado na caçamba da picape e é liberado
por um simples toque de botão – a operação de acomodá-lo de volta, na “base”, é
mais trabalhosa e leva cinco minutinhos. O modelo apresentado pela Xpeng AroHT
no Zhurai Air Show, há apenas dois meses, fez voos em que o planejamento da
rota, decolagem, cruzeiro, retorno e pouso foram feitos automaticamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297323" width="250px">
A operação manual da aeronave é bem mais simples que a de um
helicóptero e o fabricante garante que os usuários levarão apenas três horas de
instrução para aprenderem a pilotá-lo. Até agora, 12 empresas confirmaram mais
de 2.000 pedidos do LAC que, por enquanto, só está disponível na China – lá, ele
está em fase final de certificação pela autoridade que regula a aviação civil
(CAAC).
O módulo aéreo tem capacidade para até seis decolagens
diárias e a recarga de suas baterias é feita pela própria “nave-mãe”. Seu teto
de operação é de 1.000 metros de altitude e, com 560 kg, seus voos panorâmicos
podem durar até 35 minutos. 
Para atender aos padrões de aviação, seus sistemas possuem
redundância tripla, ‘cerca eletrônica’ (que delimita sua área de voo),
navegação multifonte e adaptabilidade ambiental dupla e compatibilidade
eletromagnética (EMC) que evita interferências. 
Já a picape conta com um motor elétrico de autonomia
estendida (EREV), arquitetura elétrica de 800 volts e tem alcance misto de
1.000 quilômetros. O tempo de recarregamento do eVTOL, de 30% a 80% da
capacidade de suas baterias, é de apenas 18 minutos.

<h2>Aeronavegabilidade</h2>

O negacionismo brasileiro pode levar à crença de que basta
comprar um LAC e sair flanando pelos ares – ledo engano. Como ocorre em
qualquer país, estado, província ou cidade deste mundo, a mobilidade de baixa
altitude também é regrada e, para voar no modelo, o consumidor brasileiro terá
que esperar pela certificação local de aeronavegabilidade. 
Antes, é bom alertar os mais ansiosos que China, Estados
Unidos e alguns emirados árabes são os únicos lugares que vêm avançando neste
sentido e que, no caso deste modelo, existem leis diferentes para a “nave-mãe”,
que é um automóvel, e para o módulo aéreo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297881" width="250px">
Atrás da Grande Muralha, a Xpeng AeroHT concluiu contratos
de cooperação com mais de 70 campos de voo para construir um ecossistema não só
para o LAC, mas também para o X2, modelo para transporte pessoal destinado a
áreas urbanas e até regiões marítimas.

Lá, o fabricante fornecerá aos usuários uma gama completa de soluções de voo, incluindo
suportes e serviços, além da certificação de parceiros para treinamento dos
usuários. 
“A aceitação do nosso pedido de certificado de tipo pela
CAAC é a última etapa para a aprovação regulatória e nossas demonstrações de
voo tripulado vêm atestando a grande demanda de mobilidade avançada por meio de
soluções escaláveis”, destaca Gu, enfatizando que a Xpeng AeroHT desenvolveu
uma estratégia de produto em fases: a primeira, é o lançamento comercial do
LAC; a segunda, a apresentação de um eVTL de longo alcance e velocidades de
cruzeiros mais altas; e, a terceira, a integração de um novo sistema de
transporte terra-ar, sem interrupções.
Apesar de estimar um volume de produção de apenas 10 mil
unidades, para o LAC, a Xpeng inaugurou, no último mês de outubro, uma fábrica
para produção exclusiva do módulo aéreo – a picape será feita em outra planta,
dividindo a linha de montagem com outros EVs da marca. 
Esta capacidade será alcançada já em 2026 e, a depender do
interesse dos chineses, que garantiram mais de 3.000 pedidos (soma dos pedidos
empresariais e particulares) na pré-venda, é bem possível que a previsão seja
concretizada. É esperar para ver!
 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão 

Hoje, as duas montadoras têm uma capitalização de mercado de US$ 52,9 bilhões (R$ 319,3 bi) e valem, juntas, menos de a metade da Uber

Dois mil e vinte e cinco será o ano mais importante das
histórias de Honda e Nissan, isso porque a fusão entre as duas companhias pode
criar o terceiro maior grupo automotivo do mundo – ficando atrás apenas de
Toyota e Volkswagen – já que, só entre janeiro e outubro de 2024, elas venderam
5,66 milhões de unidades em nível global.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
As arquirrivais discutem abertamente o casamento, não em
virtude de uma paixão shakespeariana, mas como única saída para não sucumbirem
ambas à concorrência das novas marcas chinesas. Mesmo sendo uma espécie de
“golpe do baú” consensual, há quem não acredite numa sinergia completa a tempo
de evitar a bancarrota – pelo menos da Nissan.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-cogita-ter-inedita-picape-media-baseada-na-nissan-frontier/7376" target="_blank">Honda cogita ter inédita picape média baseada na Nissan Frontier</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-honda-pode-salvar-a-nissan-da-falencia/7132" target="_blank">Por que a Honda pode salvar a Nissan da falência?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">Mitsubishi se junta a Nissan e Honda em parceria contra elétricos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-expulso-da-nissan-diz-que-marca-sera-comprada-pela-honda/6334" target="_blank">CEO expulso da Nissan diz que marca será comprada pela Honda</a></li></ul>
“Apesar de a Honda ter ampliado sua oferta de modelos
híbridos, nenhuma das duas montadoras têm veículos elétricos (EVs) competitivos
e o desenvolvimento de uma plataforma comum para este segmento levaria dezenas
de meses para, efetivamente, se materializar”, avalia o analista sênior da
gestora de investimentos Morningstar, especializada em serviços de fundos
mútuos e pesquisas, Vincent Sun. 
“Consertar um negócio desta magnitude é muito custoso, além
de ser uma corrida contra o relógio. E pode ser que não haja mais tempo para os
fabricantes tradicionais”, pontua Sun.
Apesar de ter um papel bem menor que o de Honda e Nissan
nessa costura, a Mitsubishi Motors (não confundir com a Mitsubishi Corporation
e nem com a Mitsubishi Heavy Industries) entraria na igreja como uma espécie de
pajem do casamento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391585791" alt="" width="300px">
Isso porque a Nissan é a maior controladora da Mitsubishi,
com 24,5% de participação acionária, e essa condição vai tragá-la para a união,
embora sem o status de nubente. 

O brasileiro apaixonado por carros, que vive preso dentro da bolha
negacionista, pode estar surpreso tanto com a possível fusão como com a análise
de quem entende bilhões de vezes mais de indústria automotiva do que aquele seu
primo sabichão. 
Mas alguns números podem ajudar até mesmo o mais alienado
dos tupiniquins a entender o tamanho do desafio que ambas as marcas vêm
enfrentando: há exatos dez anos, a Honda tinha uma capitalização de mercado de
US$ 76,2 bilhões (o equivalente a R$ 460,1 bilhões), enquanto a Nissan valia
US$ 46,2 bilhões (R$ 278,9 bilhões). 
Hoje, as duas montadoras não passam de US$ 43,1 bilhões e
US$ 9,8 bilhões (R$ 319,3 bilhões), respectivamente, e valem, juntas, menos de
a metade da Uber (US$ 145,3 bilhões ou R$ 877 bilhões), que é uma empresa de
transporte por aplicativo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391586072" alt="" width="300px">Pior do que as perdas de capitalização – no caso da Nissan, a desvalorização
chega a mais de 78% - ambas as marcas japonesas não conseguem remunerar seus
investidores a contento. A gigante dos cosméticos Unilever, por exemplo, paga
US$ 34,82 (o equivalente a R$ 210,26) de dividendos por ação, enquanto a Honda
paga US$ 11,50 (R$ 69,45) e a Nissan, US$ 3,50 (R$ 21,13). 
Ou seja, se o sujeito der uma folga para sua paixão por
carros e olhar as coisas, única e tão somente, pelo aspecto financeiro, jamais
irá “empatar” seu suado dinheirinho em negócios que estão naufragando. 
“A Honda reportou uma queda de 15% no seu lucro trimestral e
confirmou que vai reduzir sua força de trabalho, atestando que não há tempo a
perder e que dificilmente vão alcançar as novas marcas chineses, que seguem
avançando com muita velocidade”, pondera o membro executivo do Instituto de
Pesquisa Itochu, de Tóquio, Sanshiro Fukao.

<h2>Plano incapaz

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387123552" alt="" width="300px">Outro especialista japonês, alerta para o risco de paralisia de toda a
indústria nipônica. “No Japão, quase tudo se resume a automóveis e se o setor
automotivo não se recuperar, todo o setor de manufatura vai entrar em crise”,
prevê o economista sênior do Shinkin Central Bank Research Institute, Takumi
Tsunoda. 

O país é a quarta maior economia do mundo e sua indústria
automotiva, a mais importante em termos setoriais, já que responde por uma
cadeia de suprimentos com cerca de 60 mil fornecedores e emprega cinco milhões
de trabalhadores. 
“Infelizmente, não vivemos mais no tempo em que montadoras
se uniam e aumentavam seus ganhos, por mera economia de escala. Um plano de
reestruturação de cinco anos é, hoje, incapaz de ser posto em prática e não irá
salvá-las da concorrência chinesa”, acrescenta Tsunoda.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/387123540" alt="" width="300px">
A dúvida se resume a uma questão: a consolidação por meio de
fusões trará competitividade para grupos norte-americanos, europeus e japoneses
enfrentarem os EVs chineses?
A resposta parece ser um sonoro “não”, afinal, a própria
Toyota defende o que vem chamando de “multicaminho”, uma visão em que
automóveis híbridos, movidos a hidrogênio e veículos elétricos convivam num
mesmo ecossistema de mobilidade. “Se, no futuro, nos concentrarmos apenas nos
EVs, o desemprego nos segmentos de fornecimento e produção de motores a
combustão será inexorável”, alerta o presidente da companhia, Akio Toyoda. 
Mas há outro problema, para o qual Toyoda ainda não tem
solução, que é o desinteresse dos consumidores de Primeiro Mundo por carros
tradicionais. O fato é que, na outra ponta da linha, o comprador se adapta
rapidamente à digitalização dos EVs, a novos recursos e às funções de direção
autônoma. Na prática, quem experimenta um veículo elétrico da nova geração
passa a perceber os modelos comuns como produtos ultrapassados.Assim, mesmo que o acordo entre Honda e Nissan (e Mitsubishi, de penduricalho)
saia do papel – o que só seria concluído em agosto de 2026, portanto, daqui 18
meses – a derrocada frente os novos EVs chineses parece inevitável. 
“Ou desenvolvemos capacidade para enfrentá-los ou seremos
derrotados, comercialmente”, reconhece o presidente-executivo (CEO) da Honda,
Toshihiro Mibe. 
E no horizonte de Mibe, o fantasma do encolhimento é o que
mais assombra. “Mesmo juntas, essas montadoras ainda terão custos de
desenvolvimento muito altos para seus futuros EVs, além de maiores despesas de
capital. 
Há, ainda, o risco de se tornarem empresas menores, com a
perda da hegemonia em mercados como o sudeste asiático, onde os chineses fazem
uma grande ofensiva. Por ora, essa ‘sobreposição’ não trará diversificação
geográfica, mas vai resistir ao impacto tarifário prometido por Donald Trump,
nos Estados Unidos”, pontua o analista sênior da Moody’s Ratings, Dean Enjo.

Como se vê, a fusão de Honda e Nissan pode tomar forma, até mesmo em curto
prazo, de um abraço de afogados. 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DW2dbfa-baw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Abraço de afogados: fusão de Honda e Nissan não as salvará

Estudo do P3 Group, com mais de 7.000 EVs, desmente crença de que “vício” limitaria alcance e performance

O escritor, jornalista e dramaturgo Nelson Rodrigues gostava
de enfatizar o “complexo de vira-latas” do brasileiro, que gosta de se rebaixar
diante de outros povos. O vira-latismo foi conceituado para o futebol, mas a
virada da eletromobilidade o reconduziu para o mundo das quatro rodas, onde o
medo dos veículos elétricos (EVs) é uma espécie de avesso da autoestima.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
E não faltam medos ao tupiniquim, quando é indagado sobre a
compra de um EV: do receio de a bateria pegar fogo ao pavor de ficar parado na
estrada durante uma viagem, com ela descarregada e sem um ponto de recarga a
vista, o sujeito não se sente à altura da modernidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li></ul>
Condenado perpetuamente aos motores a combustão interna, o
terraplanista automotivo rejeita a eletrificação sob qualquer pretexto, como o
receio de a bateria perder sua capacidade de armazenar e reter energia, de
ficar “viciada” até, finalmente, morrer e o carro ficar, simplesmente,
imprestável.
“Sabemos que a desinformação tem um impacto bastante
negativo na virada da eletromobilidade, alimentando medos infundados”, comenta
o diretor geral e fundador da consultoria alemã de gestão P3 Group,
especializada em tecnologia e sustentabilidade, Christoph Theis. 
A empresa acaba de publicar um estudo em que avaliou 50 EVs
de sua própria frota, além de outros 7.000 veículos elétricos, e que aponta o
que chama de “mal-entendidos” em relação à vida útil das baterias. A avaliação
chegou a um resultado de clareza solar:<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451" alt="" width="300px">
“Nos primeiros 30.000 quilômetros, a perda de capacidade de
retenção de carga é relativamente acelerada, o que significa que o ‘estado de saúde’
(SoH) médio cai de 100% para cerca de 95%”, destaca Theis.
A queda pode assustar os medrosos, mas a boa notícia é que a
degradação real diminui com o aumento da quilometragem. 
“Os dados que apuramos mostram um SoH só vai decair para
cerca de 90%, com 100.000 quilômetros e, depois desta marca, a linha é quase
horizontal: entre 200 mil e 300 mil km, a capacidade de retenção de carga é
estável e fica na casa de 87%, portanto, bem acima dos 70% a 80% que estão
dentro da garantia da bateria”, enfatiza Theis.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311" alt="" width="300px">
“Há uma explicação simples para a rápida perda de SoH na
fase inicial: um depósito decorrente das reações do eletrólito se forma no
ânodo, durante os primeiros ciclos de carga e descarga. Dependendo da química
da bateria, isso pode ocorrer de maneiras muito diferentes, com alguns EVs
mantendo 98% do SoH após quase 200 mil km, enquanto outros decaem rapidamente
abaixo de 90%”, pontua.
Mas quais são os fatores que afetam, diretamente, na saúde
das baterias e é possível o motorista fazer alguma coisa para aumentar o SoH?
Células duram mais do que a garantia<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/412753150" alt="" width="300px">
Na verdade, são as características química e técnica dos
pacotes de cada fornecedor que vão determinar o ‘buffer’ pretendido, que é a
diferença entre a capacidade bruta e líquida de retenção de carga. 
Isso ocorre porque o ‘buffer’ pode ser usado tanto para
reduzir o envelhecimento perceptível, durante o período de garantia – liberando
um pouco mais de capacidade líquida ao longo do tempo – como para uma maior
potência de recarga, ajustada por meio de atualização de software, reduzindo os
tempos de carregamento, porém estressando as células.
“Em termos gerais, a temperatura e o nível de carga que a
bateria apresenta, no momento da recarga, são fatores que interferem bastante
no SoH. Se isso ocorrer numa temperatura muito alta, de 60 graus, por exemplo,
as reações químicas vão acelerar a perda da capacidade de retenção”, pontua o
pesquisador Loic Vichard, do Instituto FEMTO-ST da Universidade Bourgogne
Franche-Comté.
A Espectroscopia de Impedância Eletroquímica (EIS), as
Análises de Capacidade Incremental (ICA) e de Tensão Diferencial (DVA) são
métodos que fornecem informações sobre o estado interno da célula durante uma
recarga ou descarga constante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670588" alt="" width="300px">
E, destaque-se, que a grande maioria dos métodos de medição
de SoH são fundados em testes de laboratório ou ciclos de condução
simplificados, como NEDC, FTP-75 ou WLTP. No caso do estudo do P3 Group, o
amplo uso de dados operacionais brutos garantiu uma metodologia mais confiável.
Quando o veículo está parado, as baterias permanecem em
temperaturas mais baixas, de até 25 graus, e, ao contrário do que se imagina, o
ideal é deixá-lo com menos energia no pacote, se for ficar dias estacionado –
níveis mais altos de carga significam voltagens mais altas nas células. 
“As correntes mais fortes dos dispositivos de carregamento
rápido e uma condução mais ‘esportiva’, com velocidades mais altas e grandes
descargas de energia, reduzem os níveis de SoH”, detalha Vichard. 
“De qualquer forma, o mais importante é saber que o padrão
de garantia de 160 mil quilômetros ou oito anos de uso, que a maioria das
montadoras dá para as baterias que equipam seus EVs e que chega a 250 mil km e
dez anos em algumas marcas, raramente é subvertida. Na prática, o pacote de
baterias dura muito mais do que a garantia e, o mais interessante, muito mais
do que outras partes do automóvel”.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km 

Enquanto o executivo embolsou R$ 239 milhões, só em 2023, capitalização de mercado da companhia encolheu 60% nos últimos seis meses, com perdas de R$ 320 bilhões

Carlos Tavares está milionário e a Stellantis, arruinada.
Desde a fusão entre os grupos PSA-PeugeotCitroën e FCA (Fiat Chrysler
Automobiles), em janeiro de 2021, Tavares se consolidou como um dos chefões
mais arrogantes, arbitrários e bem remunerados da indústria automotiva global.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Enquanto as gigantes tradicionais do setor lutam contra
crises, o português mostrou que de bobo não tem nada, tirou o “seu” da reta e
ainda juntou um bom pé-de-meia, antes de renunciar ao cargo de
presidente-executivo (CEO) do grupo ítalo-franco-norte-americano com sede na
Holanda. 
Durante seu reinado, a Stellantis viu sua capitalização de
mercado cair 30%, de US$ 49,5 bilhões (o equivalente a R$ 300 bilhões) para US$
35 bilhões (R$ 211,7 bilhões), enquanto o salário de Tavares subiu mais de 55%
só em 2023, chegando a US$ 39,5 milhões (o equivalente a R$ 239 milhões)
anuais.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li></ul>
Desde o ano passado, portanto, ele é o gestor mais bem
remunerado do setor, em nível mundial – seu ganho anual equivale a 1.580 anos
de trabalho do operário francês de qualquer linha de montagem da companhia.

“Agradecemos Carlos por seus anos de dedicação e pelo papel que desempenho na
própria criação do grupo”, disse o industrial John Elkann, que não só preside a
Stellantis (era, portanto e efetivamente, o chefe de Tavares), como é o CEO da
Exor, holding que detém o controle acionário da montadora, e também quem
assumirá as funções do português até a nomeação de seu substituto. 
O comentário lacônico de Elkann diz mais do que um milhão de
palavras sobre quem, nos últimos meses, vinha dando mais atenção à própria
reputação do que aos lucros dos investidores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/438765070" width="250px">Para chegar ao salário “escandaloso”, como definiu o jornal parisiense “Le
Monde”, um dos mais influentes da imprensa internacional, Tavares convenceu o
conselho diretor – que reúne os maiores acionistas da Stellantis – de que devia
ser recompensado pelo notável desempenho financeiro que o grupo alcançara, no
fechamento do primeiro trimestre deste ano, quando sua capitalização de mercado
chegou à cotação recorde de US$ 88 bilhões (o equivalente a R$ 532,3 bilhões). 
Ocorre que, nos seis meses subsequentes, os papéis da
companhia perderam 60% de seu valor, retrocedendo aos atuais US$ 35 bilhões. Em
outras palavras, enquanto os acionistas viram seu investimento murchar, o
português encheu os bolsos ao mesmo tempo em que criava uma relação litigiosa
com fornecedores norte-americanos.

Hoje, a Stellantis vale muito menos que a Danone (iogurte e produtos lácteos),
a Adidas (vestuário esportivo), a Heineken (cerveja), o Cloudfare (conteúdo em
nuvem) e a Hershey (chocolate).

<h2>Cortes de custos

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453038" alt="" width="300px">“O balanço patrimonial positivo que a Stellantis apresentou, neste ano, foi
obtido por meio de cortes implacáveis de custos que abrangeram, basicamente,
todas as áreas da empresa”, destacou o diretor sênior Henri de Castries. “Mas
já em setembro, foi emitido um alerta de lucro que, na época, previa fluxo de
caixa livre negativo para 2024, estimado entre 5 e 10 bilhões de euros – o
equivalente a R$ 31,7 a R$ 63,5 bilhões. 
A relação de Tavares com fornecedores e revendedores
norte-americano se tornou cada vez mais tensa e, na Itália, surgiram ameaças de
greve após cortes na produção. Ele estava focado muito no curto prazo, em
dissonância com acionistas e com o conselho administrativo”, avalia Castries,
deixando claro que a saída do português não foi uma opção unilateral e
personalíssima, mas praticamente uma imposição da mesa diretiva, já que ele não
cogitava a renúncia.

Não bastando a perda de valor, a Stellantis terá um período turbulento pela
frente, pelo menos até o final do primeiro semestre de 2025. “O conselho terá
tempo para analisar candidaturas internas e externas, mas o período com Elkann
como interino não deve encorajar investidores. Será muito difícil, tanto administrativa,
como financeiramente para a empresa”, pontua o analista Daniel Roeska, da
gestora de ativos Bernstein, que opera uma carteira de quase US$ 800 bilhões (o
equivalente a R$ 4,8 trilhões).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/390202691" alt="" width="300px">
“É bom lembrar que, há menos de um mês, a Stellantis colocou
10 mil trabalhadores em licença, na Itália, por causa da queda nas vendas, ao
mesmo tempo em que confirmou o fechamento de uma fábrica britânica da Vauxhall,
em Luton, na Inglaterra”, acrescenta Roeska. “Pelo menos é fato que Elkann tem
bons instintos para escolher um gestor competente”.

Tavares se destacou na Renault, trabalhando com o polêmico Carlos Ghosn, antes
de assumir o cargo mais alto da PSA que, na época, estava flertando com a
falência. A ele foi dado o crédito de arrumar a casa, antes de orquestrar uma
fusão com a FCA. 
“Trata-se de um executivo que ganhou cartaz como um gestor
capaz de recuperar empresas em graves dificuldades, mas sua estratégia de
cortar custos demais, atrasar o lançamento de novos produtos e, principalmente,
reduzir a qualidade não agradou os clientes norte-americanos que, a partir de
um dado momento, notaram a precarização dos automóveis e, simplesmente,
deixaram de comprá-los”, resume o jornalista e editor da “AutoNews” para a
Ásia, Hans Greimel.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/409453206" alt="" width="300px">Na Europa, a Stellantis sofre o mesmo baque dos outros fabricantes
tradicionais: a concorrência dos EVs chineses que, pelo menos no papel, Tavares
pretendia enfrentar com a parceria com a Leapmotor – mas ela está muito no
início e demorará para render, ou não, dividendos. 
“Não me parece que a mudança de um CEO tenha o condão de
assegurar um futuro para Stellantis”, avalia Greimel. Parece óbvio que, depois
que o capital industrial das montadoras foi convertido em capital financeiro, o
produto – ou seja, os automóveis – deixou de ser o foco do negócio que, agora,
mira única e exclusivamente os dividendos. 
E neste mundo em decomposição, não há como negar que o
português deu um de carioca para cima do sistema e juntou grana para, querendo
aproveitar a praia e os amores genéricos no Algarve, viver uns bons anos
sossegado, na beira do mar...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G2n9Oi_S0W8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias 

Vendas globais batem recorde e alta acumulada é de 13% em relação a 2023; Brasil, que registra crescimento de 660%, se beneficiará da aproximação com chineses 

O sujeito que é vítima de desinformação tem assentado no
pensamento que os veículos elétricos (EVs) andam em baixa. Mas o noticiário de
que as vendas de EVs estão retrocedendo é uma mentira tão idiota quanto a de
que a Terra é plana – nunca é demais lembrar que, no Brasil, 10% dos jovens e
adultos entre 16 e 24 anos creem que o planeta não é esférico e nem orbita o
Sol, mas o contrário.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Infelizmente, para quem faz parte deste “seleto grupo de
intelectuais” a única coisa que resta é o capim, mas para as pessoas normais é
importante saber que as comercializações globais de EVs puros não só cresceram
13%, em 2024, como registraram um recorde no último mês de setembro. 
A previsão para o fechamento deste ano é de 10 milhões de
unidades, alcançando uma participação de 12% - somando os híbridos plug-in aos
elétricos, esta fatia sobe para 20% e o volume total chega próximo de 17
milhões de unidades.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li></ul>
“A partir de 2025, o mercado será totalmente revitalizado,
já que teremos limites de emissões mais rigorosos e uma demanda consolidada.
Gigantes tradicionais, como a General Motors, a Volkswagen e a Stellantis,
também terão concluído a reformulação de suas cadeias de suprimentos, ganhando
competitividade frente as montadoras chinesas”, pontua o analista Abnik
Mukherjee, da Counterpoint, maior consultoria asiática do setor de tecnologia.
No Brasil, os EVs cresceram 30% só no mês passado – no
acumulado entre janeiro e outubro, os modelos 100% elétricos saltaram de 6,8
mil unidades, em 2023, para 51,8 mil unidades, com alta de nada menos que 660%.

“A evolução da eletromobilidade brasileira também decorre
dos investimentos em infraestrutura de recarga, que chegou a 10.622 pontos
neste segundo semestre”, pontua o presidente da Associação Brasileira do
Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.
“Eu vejo que montadoras e empresas estão investindo bastante
na interiorização e esse é um passo muito importante. Entre janeiro e outubro,
46% das vendas de eletrificados leves ocorreram fora das capitais”, destacou
Bastos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/391670611" alt="" width="300px">
<h2>Mas por que o noticiário insiste no terraplanismo, afirmando
que as vendas de EVs estão em baixa?</h2>
A explicação para a desinformação está na posição que as
maiores montadoras instaladas no Brasil ocupam no ranking da eletromobilidade.
Enquanto a Tesla, por exemplo, vendeu quase 1,3 milhão de EVs em nível mundial,
só entre janeiro e setembro deste ano, a Volkswagen não chegou nem a 320 mil
unidades. No mesmo período, a Toyota ficou na casa das 191 mil unidades,
enquanto a líder global, a chinesa BYD, superou a marca de 2,6 milhões de
unidades. Ou seja, com um volume comercial quase dez vezes inferior ao da BYD,
a VW, a Toyota, as marcas do grupo Stellantis e outros fabricantes não têm
interesse no crescimento da eletromobilidade por aqui. Até porque a alta nas
vendas de EVs representa, na ponta do lápis, perdas de participação e
faturamento para essas companhias.
Desde abril, o Brasil se tornou o maior importador de EVs
chineses do mundo, superando a Bélgica. “Hoje, este fluxo se beneficia de cotas
com alíquota zero de imposto de importação, mas o percentual de 35% será
retomado, em 2026 – nos próximos 18 meses, a cota para modelos movidos
exclusivamente a eletricidade supera os US$ 360 milhões. As empresas vão usar
deste benefício ao máximo, já que é mais barato arcar com 1,5% de custo de
armazenagem do que absorver o aumento progressivo das alíquotas até lá”, explica
o sócio da consultoria automotiva Bright, Cassio Pagliarini. E a parceria com a
China não se resume ao comércio exterior, mas à atração de fabricantes chineses
para solo brasileiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/383518451" alt="" width="300px">
“A América Latina, como um todo, experimenta seu alvorecer
em relação aos EVs”, avalia Antonio Martins, especialista em indústria
automobilística da Fundação Getúlio Vargas. 
“A classe média percebe sua maior tecnologia embarcada, se
sente atraída pela novidade e, com preços mais acessíveis, vem optando pelos
EVs”, complementa Martins. A boa notícia é que a resposta chinesa ao aumento
gradual das alíquotas de importação vem na forma de transferência da sua
capacidade para o Brasil. E enquanto o país vive um “flerte” com o gigante da
Grande Muralha, a maionese começa a desandar no hemisfério norte, onde a
relação dele com o Tio Sam está azedando.
<h2>Respingo e aproximação</h2>
Na base do ou vai ou racha, a política comercial que o
governo de Donald Trump deve adotar, a partir de 2025, impactará diretamente na
virada da eletromobilidade. Não que irá contê-la ou freá-la, porque isso é
impossível a “essa altura do campeonato”, mas o futuro presidente
norte-americano há muito vê nos EVs “made in China” uma espécie de inimigo
público e, durante sua campanha, propôs o aumento das tarifas de importação de
seus produtos acima dos 60%. 
“O setor automotivo estará especialmente exposto a novas
restrições comerciais, neste segundo mandato de Trump. Os Estados Unidos,
recentemente, já impuseram tarifas altíssimas sobre partes e veículos elétricos
importados da China. E há a promessa de bloqueio de modelos de fabricação
chinesa importados via México ou outros países”, destaca o analista Thomas
Pothalingam, da consultoria britânica GlobalData. 
“A expectativa é para aumento do protecionismo,
principalmente em relação a tecnologias e EVs advindos da China”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411686964" alt="" width="300px">
Em termos práticos, a carga tributária é uma preocupação
para as montadoras, na medida em que eleva os preços finais de seus automóveis,
o que influencia diretamente na escolha dos consumidores. 
No Brasil, a disputa entre EUA e China deve respingar na
forma de uma aproximação maior dos asiáticos, que fortalecerão seus laços com o
Sul Global – nova demonização para o Terceiro Mundo ou países em vias de
desenvolvimento, aqueles que têm suas histórias interconectadas pelo
colonialismo e pelo neocolonialismo. 
“Trump adota uma política externa isolacionista,
antiglobalista e que não valoriza o multilateralismo”, aponta o professor Brian
Wong, da Universidade de Hong Kong, especialista em geopolítica. “Com Trump
acelerando a dissociação das cadeias de suprimentos, os chineses buscarão
fortalecer seus laços com a Rússia e o Brasil, dentre outros países”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/411687311" alt="" width="300px">
Não foi à toa que o presidente chinês, Xi Jinping, e o
primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, chegaram a uma reaproximação, em
outubro, ao mesmo tempo em que Pequim entrou em contato com o novo governo
japonês, após anos de relações tensas. 
Em sua passagem pelo Brasil para a Cúpula do G20, na semana
passada, Jinping e o presidente Lula fortaleceram o alinhamento entre os
países. “A China espera que o segundo governo Trump se desvincule ainda mais de
acordos e compromissos internacionais, criando oportunidades para os asiáticos
expandirem sua influência nos países emergentes”, pondera o membro sênior do
Carnegie Endowment for International Peace, Tong Zhao. 
“Por 15 anos consecutivos, a China tem sido o maior parceiro
comercial do Brasil e uma de suas principais fontes de investimento
estrangeiro”, lembra Zhao.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/GkHagN-8nzs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas 

De acordo com relatório da S&P Global Ratings, que rebaixou a classificação de crédito da marca para o status BB+, “recuperação é improvável”; lucro líquido caiu 94% só em 2024 

Há exatos cinco anos, a&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan">Nissan</a>&nbsp;tinha
uma capitalização de mercado de US$ 24,8 bilhões (o equivalente a R$ 142,7
bilhões). Hoje, seu valor de US$ 9,2 bilhões (o equivalente a R$ 53 bilhões) é
apenas uma fração dos mais de R$ 54 bilhões (mais de R$ 311 bilhões) que chegou
a “beliscar”, no primeiro semestre de 2007.
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Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma
bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li></ul>



“A Nissan é uma marca fraca e a única maneira de
incrementar suas vendas é baixando os preços de seus produtos”, avalia o
analista James Hond, da Macquarie Securities Korea, comentando a situação
calamitosa daquela que, há bem pouco tempo, era uma companhia que rivalizava em
alguns segmentos com a gigante<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota">Toyota</a>. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238055" width="250px"> 
A montadora vai enxugar 10% do seu quadro, dispensando
9.000 colaboradores, e reduzir 20% de sua capacidade de produção - obviamente,
fechando fábricas. A má notícia foi dada pelo próprio presidente-executivo
(CEO) da fabricante, Makoto Uchida, depois de o lucro líquido de suas operações
cair 94% só nos primeiros seis meses deste ano.
O consumidor brasileiro pode não saber, mas a Nissan
pode decretar falência. “As perdas financeiras não foram surpresa para ninguém
e, para dizer a verdade, os números de janeiro a junho foram até melhores do
que o esperado”, disse o analista Tatsuo Yoshida, da Bloomberg
Intelligence.&nbsp; 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238153" width="250px">“O problema é o verdadeiro abismo que, hoje, existe
entre o que a marca precisa alcançar e aquilo que ela, efetiva, consegue
tocar”, complementa Yoshida, destacando que a própria companhia reviu sua
previsão de receitas para baixo, em 9%, o que significa que, na melhor das
hipóteses, ela fechará 2024 estagnada. 
Pior ainda, a montadora teve sua classificação de
crédito da S&amp;P Global Ratings rebaixada a um status BB+. “Para a agência,
uma recuperação nas vendas é ‘improvável’ e praticamente sem lucratividade, a
previsão é de que o fabricante sofrerá com aumento nas taxas de juros e
interrupções na cadeia de suprimentos”, pontua o jornalista Nicholas Takahashi,
setorista automotivo da Bloomberg, na Ásia. “Há uma expectativa de estabilidade
para o negócio, mas nada aponta para uma recuperação em curto prazo”,
acrescenta Takahashi.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238211" width="250px"> 
A situação da Nissan é tão complexa que seu CEO, Makoto
Uchida, anunciou que cortará 50% do próprio salário. “Não podemos negar que
nosso plano estratégico foi esticado, dadas as rápidas mudanças no mercado, e
que não demonstramos agilidade para atender às necessidades dos consumidores em
tempo hábil”, reconheceu Uchida. “Já que está grande responsabilidade recai
sobre nossos ombros, eu e outros executivos da empresa estamos aceitando cortes
salariais voluntários a partir de novembro”, disse o chefão.
<h2>L’Óreal, hoje, vale 20 vezes mais</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238287" width="250px"> 
A verdade é que, para os investidores, nem a dispensa
de 9.000 colaboradores e nem o corte salarial anunciado fazem a menor
diferença, porque a eles só importa sua própria remuneração e a valorização das
ações que adquiriram e que caíram 40% só neste ano, quando confiaram na gestão
de Uchida. 
Apenas para o leitor ter uma ideia, a indústria de
cosméticos L’Óreal vale, hoje, 20 vezes mais do que a Nissan e se, em 2023, os
acionistas tivessem comprado papéis da Droga Raia, teriam ganho 39% – e não
perdido 40%. Hoje, a rede de fast food Domino’s Pizza vale 60% mais do que a
marca japonesa. 
<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238471" width="250px">
“As medidas de recuperação que vamos adotar não
significam que a empresa está encolhendo, mas que seremos mais enxutos e
resilientes”, garante Uchida. Só na última sexta-feira, as ações da montadora
caíram 6%.
“A Nissan, assim como outras empresas tradicionais do
setor automotivo, é muito lenta na eletrificação de sua gama, ao passo que
novas marcas chinesas se adiantaram na virada energética e adquiriram um
potencial quase ilimitado. Seus resultados – da Nissan – são ruins porque ela,
simplesmente, não consegue sequer acompanhar fabricantes como a<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/byd">BYD</a>.
Nos Estados Unidos, então, onde a inflação está em alta e as taxas de juros
também vêm crescendo, afetando as vendas de modelos zero-quilômetro, as
dificuldades são cada vez maiores”, analisa Mark Rainford, criador do guia
Inside China Auto.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238575" width="250px"> 
Na semana passada, a Nissan rifou 10% de sua
participação na Mitsubishi, como forma de ganhar fôlego financeiro e se livrou
de alguns custos, colocando a bomba no colo de Guillaume Cartier, que agora
passa a atender como diretor global de performance (CPO), que pode ser
traduzido como diretor comercial para Américas (onde se inclui o Brasil),
África, Oriente Médio, Índia, Japão, Europa e Oceania.
<h2>Mas como fica o Brasil, nesta
ciranda?</h2>
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/430238633" width="250px"> 
A verdade é que se a Nissan repetisse, no além-mar, o
mesmo desempenho comercial que vem tendo no Brasil, a falência não seria sequer
cogitada. No seu melhor ano por aqui, que foi em 2018, a marca vendeu 97,5 mil
unidades (entre carros de passeio e comerciais leves), número que não está
longe de repetir em 2024, já que pode fechar o mês de dezembro com um volume
anual de 70 mil unidades. O problema é que, mesmo com a tolerância tupiniquim,
a desatualização de seu portfólio também será sentida por aqui, mais cedo ou
mais tarde. Hoje, sua participação de mercado de 3,4% não está muito longe da
fatia de 3,9% que teve, há sete anos, o que pode ser considerado um grande
êxito, diante das enormes perdas acumuladas nos principais países do mundo.
O encerramento de um ciclo de investimentos de
modestíssimos R$ 2,8 bilhões, em 2025, também dá conta de que seu carro-chefe
de vendas, o<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan/kicks/2024">Kicks</a>, manterá sua competitividade com a
renovação. Portanto e para quem não faz questão da quintessência tecnológica,
aceitando de bom grado pagar oito vezes mais por um Sentra do que um
norte-americano só nos resta desejar boa sorte!
Este texto contém análises e opiniões
pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD

Entre 2009 e 2015, o Grupo Volkswagen fraudou 11 milhões de veículos; agora, à beira da bancarrota, vai cortar 10% dos salários e quer mais dinheiro do cliente que lesou, para se manter de pé

A crise
na Volkswagen se aprofunda a cada semana e, agora, a matriz alemã está disposta
a cortar a própria carne para evitar a bancarrota. Obviamente, não se trata de
cortar a remuneração dos acionistas, mas, na base do neoliberalismo – ou da boa
e velha velhacagem, mesmo –, cortar 10% dos salários de seus colaboradores.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
De
acordo com o jornal alemão “Handelsblatt”, o corte garantiria uma economia de
800 milhões de euros (o equivalente a R$ 5,04 bilhões), um quinto dos 4 bilhões
de euros que a companhia tem que economizar, obrigatoriamente, para se manter
de pé.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/eletricos-dao-prejuizo-de-r-34-mil-a-cada-venda-e-1-0-do-brasil-cobre-rombo/6910" target="_blank">Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li></ul>
“O
plano que apresentamos para a liderança trabalhista, que também inclui um
sistema de bonificação revisado, é este, mas estamos abertos a qualquer
discussão para atingirmos esta meta”, disse o diretor de recursos humanos e
membro do conselho administrativo da empresa, Arne Meiswinkel.
“Estamos
muito preocupados com a conjuntura da indústria automotiva europeia, mas esse
tipo de operação é um pré-requisito para a manutenção dos empregos”,
acrescentou o executivo, deixando claro que, se a categoria não aceitar a
redução salarial, as demissões serão inevitáveis. Mas há notícia pior do que
essa:
“Cortar
empregos e custos trabalhistas não será suficiente para livrar a Volkswagen da
bancarrota”, avalia o analista de mercado do banco de investimentos Société
Génerale, Stephan Reitman.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/350010231" alt="" width="300px">
“A VW
gastou dinheiro de forma imprudente, o valor de suas ações segue caindo e os
investidores estão receosos. Quando, inicialmente, a Volks tentou desenvolver
seu próprio softwares para veículos elétricos, o programa se revelou desastroso
e, agora, com os investimentos bilionários na Rivian e na Xpeng, tudo o que
seus gestores conseguiram foi um curativo para a ferida financeira, aliás, um
arremedo que trouxe novos custos e mais complexidade industrial”, destaca
Reitman, lembrando que, só nos últimos 30 meses, a capitalização de mercado da
gigante alemã caiu 73,3%, de 184,4 bilhões de euros para 49 bilhões de euros –
na prática, significa que quem comprou R$ 100 mil em papéis da VW, em março de
2021, hoje tem em sua conta um saldo de pouco mais de R$ 26 mil.<h2>Mas, afinal de contas, há
risco de esta crise chegar ao Brasil? O brasileiro pode comprar, sem medo de
depreciação um modelo da marca?

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/417458471" alt="" width="300px">Respondendo a primeira
questão, sim. “A desindustrialização não é uma questão futura. É uma questão do
aqui e agora”, afirma o economista e ex-presidente do Instituto alemão Ifo de
Pesquisa Econômica, Hans-Werner Sinn. “A queda da Volkswagen é parte de um problema
muito maior e que aflige toda a indústria. A VW é, apenas e tão somente, uma
vítima precoce da virada da eletromobilidade e dos altíssimos custos da
energia”, acrescentou Sinn. Os lucros da companhia caíram 63%, no terceiro
trimestre deste ano, enquanto as vendas encolheram 8,3%.

“A perspectiva para a Volks é
sintomática de uma crise mais ampla”, alerta a economista Franziska Palmas, da
Capital Economics, uma das maiores provedoras de insights para decisões de
investimento. “Nos últimos 90 anos, a Volkswagen representou o sucesso da
economia alemã e, agora, se torna um símbolo de grandes preocupações”,
reconhece o economista-chefe do Commerzbank (espécie de “Bando do Comércio”
alemão), Carsten Brzeski. 
Do seu
lado, o presidente-executivo (CEO) da VW, Oliver Blume, culpou “décadas de
problemas estruturais” pelos resultados ruins, botando a crise na conta de seus
antecessores.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/395910634" alt="" width="300px">
Responder
a segunda questão não é fácil porque o brasileiro enxerga um valor aspiracional
no automóvel e, mesmo pagando os maiores preços do mundo por modelos
inegavelmente ultrapassados, convencê-lo de que está sendo passado para trás é
tarefa inglória. 
Na
Itália, por exemplo, o diretor editorial do “Motor1”, Alessandro Lago, reportou
que uma amiga, empresária, declinou da compra de um zero-quilômetro da VW, na
semana passada, por medo do que pode decorrer da crise. “As notícias de última
hora já impactam na escolha das pessoas, até porque um automóvel novo é um bem
razoavelmente caro. A Volks precisará reconquistar a confiança dos consumidores
e este será um grande desafio, um desafio de comunicação”, comenta Lago.

A verdade é que o Brasil,
como um mercado "jurássico", ainda é solo fértil para a Volkswagem.
"Na China, onde a participação dos veículos elétricos ruma para os 50%, os
EVs são determinantes, mas no Brasil são os modelos antigos que lideram as
vendas. Mesmo que o mercado brasileiro seja uma gota de água no oceano e que
suas receitas não compensem as perdas da Volkswagen, na Europa e na Ásia,
carros pobres e ultrapassados ainda têm boa aceitação", avalia o diretor
do Centro de Pesquisa Automotiva (CAR) de Bochum, Ferdinand Dudenhöffer.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/428944525" alt="" width="300px">
"O
problema é que a concorrência chinesa já ameaça a hegemonia das marcas
tradicionais no próprio Brasil, onde a oferta de etanol é grande e a VW impinge
seus motores a combustão interna", pondera Dudenhöffer.

Por aqui, a VW tenta
convencer o consumidor que os híbridos são a solução ideal – e isso para um
futuro, ainda por cima, porque o novo Tera não foi confirmado com motorização
híbrida. Já nos Estados Unidos, onde o Tiguan só ganhará uma versão plug-in em
2028, os executivos da marca vêm se perguntando o que fazer, se essa tendência
se dissipar nos EUA, até lá.
É que,
daqui há quatro anos, é bem provável que o cenário tenha mudado de novo – para
não dizer, se transformado completamente. “É o que chamamos de ‘velocidade de
Wolfsburg’, uma marcha bem mais lenta do que a ‘velocidade da China’ que temos
que acompanhar”, disse em tom crítico um executivo norte-americano ao portal
alemão “Der Spiegel”, sob a óbvia condição de anonimato.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/F0xTQD-yTrI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen perdeu 73% de seu valor nos últimos 30 meses e isso é preocupante

Com os preços dos populares batendo na casa de R$ 100 mil, brasileiro é quem cobre rombo no além-mar; “consumidor dá muito valor para modelos ultrapassados”, diz MIT

Quando o assunto é andar para trás, não há nação neste mundo
que “ultrapasse” o Brasil. Hoje, nosso subdesenvolvimento intelectual supera os
tropeços macroeconômicos e apesar do enorme impulso global, no sentido de uma
vida mais sustentável, a virada da eletromobilidade não entra na cabeça do
“tupiniquim das cavernas”.<a href="https://slnk.mobi/2r44t" target="_blank">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/tesla-cybercab-grande-aposta-de-elon-musk-e-inviavel/6858" target="_blank">Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li></ul>
Mas o brasileiro não dá marcha a ré sozinho, quando se trata
deste assunto, e temos que reconhecer o papel preponderante das montadoras
estrangeiras instaladas no país que, na medida da necessidade de desovarem por
aqui os veículos e as tecnologias que jazem no além-mar, o que não falta é
desinformação para quem paga mais por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2025">Volkswagen Polo </a>(a partir de R$ 96.490
ou o equivalente a 80 salários mínimos) e por um <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/argo/2025">Fiat Argo</a> (a partir de R$
86.990 ou o equivalente a 72 salários mínimos), do que um português paga por um
&nbsp;(a partir de 53.950 euros ou o equivalente a 66 salários
mínimos de lá).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422496703" width="250px">
Aqui, é importante destacar que, enquanto ambos os compactos
nacionais são equipados com motores 1.0 litros a combustão interna, que não
passam de 84 cv de potência e têm autonomia máxima de 15,2 km/l, o modelo dos
lusitanos é um EV, 100% elétrico e que, para além dos 190 cv, tem consumo de
eletricidade equivalente a 62,5 km/l de gasolina. 

Posto isto, nos vem uma pergunta: afinal de contas, porque os mesmos grupos e
fabricantes que pregam a aposentadoria dos automóveis tradicionais, nos países
de Primeiro Mundo, se contradizem no Brasil, garantindo que uma combinação da
tecnologia híbrida com o etanol é a melhor solução para o nosso mercado?<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422499041" width="250px">
“É claro que existem diferenças regionais e de segmento, nada mais natural do
que isso, quando se trata de um negócio global. Mas a eletrificação de suas
gamas trouxe um enorme gasto para as montadoras e o maior deles remete ao
conjunto de baterias que, atualmente, representa de 30% a 35% do custo total de
um EV”, explica o sócio do Boston Consulting Group (BCG), uma das ‘Big Three’
consultorias de gestão do mundo, Mattia Rodriquez. 
“Olhando para 2030, este percentual deve diminuir, atingindo
cerca de 20-25%, mas não podemos esquecer da eletrônica embarcada, de todos os
componentes e softwares muito mais avançados do que os presentes nos veículos
do passado, que também trazem maiores custos de pesquisa e desenvolvimento”,
acrescenta. 

Em outras palavras, alguém tem que pagar esta conta e, no caso do consumidor
brasileiro, ele que sue a camisa para garantir as remessas de lucro que as
montadoras enviam para matrizes que, bem longe daqui, financiam e subsidiam o
preço final dos EVs vendidos por lá.
“Dados do estudo que acabamos de publicar, ‘Can OEMs Catch
the Next Wave of EV Adopters?’, apontam que 40% dos motoristas já estão prontos
para adquirir um veículo elétrico, contanto que o tempo de recarga das baterias
não ultrapasse 30 minutos e tenha alcance de 550 quilômetros. São requisitos
que, hoje, alguns modelos já conseguem satisfazer”, pontua Rodriquez, lembrando
que não se pode esquecer a questão da infra-estrutura de carregamento. “Uma
rede ampla necessita de investimentos conjuntos por parte dos governos e
operadores privados”.
<h2>
Colonialismo automotivo 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422501499" width="250px">
O dado mais importante do estudo divulgado pela BCG reporta que, em média, cada
EV produzido e vendido pelas marcas ocidentais representa um prejuízo de US$ 6
mil (o equivalente a R$ 34 mil). Bom, quando se observa a inflação do
zero-quilômetro, no Brasil, e os preços dos populares batendo na casa de R$ 100
mil, dá para imaginar quem está cobrindo este rombo, afinal, as gigantes do
setor têm que remunerar seus acionistas e ninguém, em sã consciência, imagina
que elas estão sacrificando os dividendos de seus investidores para fazê-lo. 
“Em vez de, simplesmente, descartarem seus portfólios de
modelos a combustão interna, os fabricantes os enviarão para países em
desenvolvimento, onde mesmo com rendas limitadas, os consumidores dão muito
valor para veículos que, nos países ricos, são considerados ultrapassados e de
qualidade inferior”, leciona o membro sênior da Mobility Initiative, grupo do
Instituto de Tecnologia Massachusetts (MIT) que examina políticas de
transporte, David Zipper. 

E o que se vê no Brasil, hoje, é apenas o início de um processo muito maior de
desova. “É exatamente isso que ocorrerá com os milhões de carros de passeio e
comerciais leves equipados com motores a combustão, que norte-americanos e
europeus não querem mais. Isso porque, apesar da recente desaceleração nas vendas
dos EVs, que não deve ser confundida com queda comercial, as previsões globais
continuam otimistas. Países na América do Norte, Europa e Ásia estão expandindo
suas redes de recarga e oferecendo subsídios. Até 2030, o volume mundial de
veículos 100% elétricos deve quase triplicar, atingindo 40 milhões de unidades
anuais”, prevê Zipper.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/422503673" width="250px">
Para além do choque de realidade, o pesquisador deixa claro que essa espécie de
colonialismo automotivo não mitigará a urgência climática. “Apesar de os
híbridos serem bem-vindos para os países do Sul Global, onde o automóvel ainda
é visto como um item aspiracional, apenas mudar os carros que usam gasolina –
ou etanol – de um país para outro não irá reduzir as emissões globais. No final
das contas, os próprios países em desenvolvimento serão sufocados pela questão
da sustentabilidade”, assegura Zipper. “
O mundo vive uma crise generalizada e a virada da
eletromobilidade é inexorável. Trata-se de um tema espinhoso, mas o Primeiro
Mundo já está compensando as coisas, administrando a transição e descartando
seus motores a combustão nos países pobres e em desenvolvimento”, conclui.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/iDZvZMGS3Kw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Elétricos dão prejuízo de R$ 34 mil a cada venda e 1.0 do Brasil cobre rombo

Elon Musk revela táxi sem volante de R$ 170 mil, que não pode circular nos EUA, e robô humanoide de mentirinha que, na verdade, é operado por controle remoto

Quando se trata de “vender areia no deserto” por meio de
bazófias e fanfarronices, não há ninguém que se compare ao bilionário Elon
Musk. O sul-africano que se fez no Texas é o maior parlapatão do mundo,
atualmente, e braveteadores do nível de Pablo Marçal parecem saídos do jardim
da infância, diante de Musk.<a href="https://slnk.mobi/2r44t">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-eliminara-motores-a-combustao-ate-2040/6799" target="_blank">Honda eliminará motores a combustão, até 2040</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684" target="_blank">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li></ul>
E não importa quanto seus investidores percam, ao mesmo
tempo em que ele enche os bolsos: ‘Elonzinho’ segue prestigiado, mesmo diante
das perdas de US$ 520 bilhões (o equivalente a R$ 2,95 trilhões) da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tesla">Tesla</a>, que
viu sua capitalização de mercado despencar de US$ 1,23 trilhão para US$ 707,3
bilhões, nos últimos três anos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263768" width="250px">
“Elon Musk tem um longo histórico de exageros, antecipando o
cronograma de lançamento de veículos, como seu tão esperado robotáxi – o
Cybercab, anunciado por menos de US$ 30 mil. Sabemos que, no plano da
realidade, ele está a anos de distância de um automóvel totalmente autônomo”,
avalia a presidente-executiva (CEO) da consultoria de Wall Street CFRA
Research, Theresa Torian, que apenas engrossa o coro de quem – viu e – se
decepcionou com o mais recente teatro do absurdo protagonizado pelo industrial
sul-africano, no último dia 10, que teve direito até mesmo a um humanoide de
mentirinha. 

O leitor desavisado tende a acreditar que a Tesla – a mesma marca de EVs que
viu mais de 40% do seu valor de mercado, simplesmente, evaporar – ainda vai
inundar o mundo com seus robôs Optimus, uma espécie de “ciberempregada
doméstica”, mas em Wall Street, onde os tubarões dos investimentos nadam de
costas, a luz amarela já acendeu para Musk.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263793" width="250px">
“Todos sabem que seus cronogramas são fictícios, já conhecem
seu histórico de atrasos e, principalmente, sabem que ele promove seus futuros
produtos anunciando avanços que, na prática, não se materializam”, pontua
Theresa.

Nesta sexta-feira, dia 18, a Administração norte-americana de Segurança
Rodoviária (NHTSA) abriu uma investigação que alcança 2,4 milhões de EVs da
Tesla, nos Estados Unidos, depois que o Full Self-Driving (FSD) falhou e um
modelo da marca atropelou um pedestre, matando a vítima.&nbsp; O Departamento
de Investigação (ODI) do órgão, identificou outras quatro ocorrências
semelhantes, todas em condições reduzidas de visibilidade e com o FSD acionado
– para quem não conhece o FSD, trata-se de um opcional ofertado como direção
autônoma por US$ 8 mil (o equivalente a R$ 45,5 mil), acima do AutoPilot.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419263811" width="250px">
Pior, o Cybercab apresentado por Musk não tem, hoje, condições de ganhar as
ruas, explica o professor de Direito da Universidade da Carolina do Sul, Bryant
Walker Smith. “Aqui, nos EUA, não temos um ‘Xandão’ na Suprema Corte, como
ocorre no Brasil, mas temos muitas leis e elas não permitem que carros sem
volante ou pedais de acelerador e freio circulem pelo país. Para que isso
ocorra, a Tesla terá que obter uma permissão especial da NHTSA e mesmo conseguindo
algo que, neste momento, parece muito improvável, só poderia colocar 2.500
robotáxis nas ruas”, detalha Smith. “Hoje, obstáculos regulatórios inviabilizam
o Cybercab e ponto final”.
<h2>
Optimus: picaretagem ao quadrado 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/419264195" width="250px">
Em outras palavras, quando Musk diz que iniciará a produção e as vendas do
Cybercab, em 2026, está apenas mentindo descaradamente para tomar dinheiro de
investidores mais crédulos – dinheiro que, daqui alguns anos, será revertido em
prejuízo de 42,5% para o incauto.
&nbsp;O professor lembra
que, desde 2015, a Tesla possui uma licença para testar sua tecnologia
autônoma, mas com a presença de um motorista de segurança humano. Ele também
lembra que, desde 2019, a marca não promove novos testes: 
“Não há dúvidas de que a Tesla, simplesmente, não tem um
sistema de condução que dispensa motorista e que seja razoavelmente seguro”,
sentencia Smith. &nbsp;“Musk fala, há dez anos, que está cada vez mais perto de
apresentar um veículo autônomo (AV) de verdade, mas até hoje não mostrou um
protótipo sequer”, acrescenta o catedrático. 

Durante a pseudoapresentação do Cybercab, a Tesla brincou seus convidados com
os humanoides Optimus, que serviram bebidas e trocaram algumas palavras com
quem esteve no estúdio Warner Bros, em Hollywood. 
“O Optimus pode fazer tudo o que você pensar. Pode ser um
professor particular para seus filhos, uma babá, pode cortar a grama, passear
com seu cachorro, fazer compras e ser seu amigo”, garante Musk. Apesar de
parecer a robô Rosie, a empregada doméstica do desenho animado “Os Jetsons”, o
androide apresentado junto com o Cybercab está longe, mas muito longe do
personagem da década de 60. É que, longe dos olhos dos presentes, um time de
operadores comandava todas as ações dos robôs por controle remoto, elevando a
picaretagem à enésima potência. 
“Os presentes e, principalmente, os acionistas esperavam por
um novo EV de entrada, mas ao contrário dos eventos para investidores, foi um
show seguido de uma festa grandiosa, uma presepada”, comenta o analista Edison
Yu, do Deutsche Bank, lembrando que, em 11 outubro, as ações da Tesla caíram
drasticamente. 

“É isso? Isso é sério?”, indagou o analista Adam Jonas, do Morgan Stanley, ao
ver uma das unidades do Optimus dançando – para quem viu a incomparável Carla
Perez no palco, não dá nem para considerar aquilo uma dança. Perguntado por
quem, inocentemente, acreditou que os humanoides eram autônomos e não sabia que
estavam sendo manipulados por trás das cortinas, Musk disse que seu preço final
ficaria na casa dos US$ 25 mil (o equivalente a R$ 136,5 mil).
Como diz o ditado, “enquanto houver trouxa neste mundo,
vigarista seguirá fazendo fila”...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/e9B2S6KJ0rY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tesla Cybercab, grande aposta de Elon Musk, é inviável 

Japão terá mais de R$ 350 bilhões só para novos EVs da Série 0; Brasil receberá 1% dos investimentos para produção do sistema e:HEV flex

Enquanto o Brasil é
inundado por lançamentos equipados com motores a combustão interna, salpicados
por um ou outro modelo híbrido, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda" target="_blank">Honda </a>acaba de revelar em Haga, no Japão,
seus planos para “sobreviver” à virada da eletromobilidade.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/paranoia-seu-eletrico-pode-mesmo-ser-uma-bomba-relogio/6740" target="_blank">Paranoia: seu elétrico pode, mesmo, ser uma bomba-relógio?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-stellantis-pode-ser-mandado-embora-por-crise-nos-estados-unidos/6684" target="_blank">Chefão da Stellantis pode ser mandado embora por crise nos Estados Unidos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deepal-l07-e-fastback-chines-com-ate-705-km-de-autonomia/6633" target="_blank">Deepal L07 é Fastback chinês com até 705 km de autonomia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-vai-duelar-com-sindicatos-para-economizar-r-60-bilhoes-ate-2026/6587" target="_blank">Volkswagen vai duelar com sindicatos para economizar R$ 60 bilhões até 2026</a></li></ul>
A marca confirmou o
lançamento de sete novos EVs, destacando o alcance médio de 480 quilômetros e
novos recursos de condução autônoma, detalhando a tecnologia por trás da Série
0, que também inaugura novos arranjos produtivos que vão garantir maior qualidade
e rentabilidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416493464" width="250px">
“Este portfólio global será
produzido com novas prensas de megafundição, sistemas inéditos de soldagem e
uma lógica de células flexíveis. Começaremos pela planta norte-americana em
Ohio, já em 2025”, disse o presidente-executivo (CEO) da companhia, Toshihiro
Mibe. 
“A partir do ano que vem,
teremos pelo menos um novo modelo da Série 0, entre 2026 e 2030, totalizando
sete EVs inéditos, sendo cinco crossovers. Reconsideramos nossos conceitos do
zero e numa guinada que só ocorre a de século em século, percebemos que não
conseguiríamos sobreviver, muito menos rivalizar com a BYD e a Tesla se,
simplesmente, continuássemos presos ao negócio tradicional”, completou Mibe.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416490717" width="250px">

Realmente, é de se admirar a franqueza do
executivo, que aponta a Série 0 como peça central no plano de eletrificar toda
a gama Honda, aposentando os motores a combustão interna, até 2040. Mas mais
admirável ainda é ver que o Brasil parece apartado desses planos. 
Afinal de contas, dos sete
modelos (<a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/cr-v/2021" target="_blank">CR-V</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/zr-v/2024" target="_blank">ZR-V</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/accord/2024" target="_blank">Accord</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/civic/2024" target="_blank">Civic</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/city-hatch/2024" target="_blank">City hatch</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/city/2024" target="_blank">sedã</a>, além do <a href="https://www.mobiauto.com.br/honda/hr-v/2025" target="_blank">HR-V</a>) e suas 17
versões oferecidas no mercado nacional, há apenas três híbridas e nenhum EV. Em
abril, a marca japonesa anunciou um investimento de R$ 4,2 bilhões no país, mas
para a “introdução de tecnologia” e “desenvolvimento da cadeia de suprimentos”.
Tomando por base o anúncio do próprio Toshihiro
Mibe, feito em maio deste ano, de que a Honda vai aplicar US$ 64 bilhões (o
equivalente a R$ 354 bilhões) só nos seus EVs, até o final desta década (ou
seja, até 2030), não é preciso ser matemático para ver que o aporte destinado
ao Brasil representa mísero 1% do plano de investimentos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491011" width="250px">
“O fabricante está, neste
momento, claramente focado em manter sua competitividade no setor automotivo,
adotando uma nova engenharia que deve reduzir seus custos de produção em até
35%, mas ele precisa se recuperar, passo a passo”, comenta o analista chefe do
Tokyo Research Institute, Takaki Nakanishi, como se isso servisse de consolo
para nós, brasileiros, ou de justificativa para o Brasil seguir sendo espoliado
como uma colônia de Terceiro Mundo. “Até 2028, a marca diminuirá a desvantagem
em relação à concorrência”, prevê. 
<h2>
“Não há dúvida” 
</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491219" width="250px">
A Honda irá aumentar sua capacidade de produção
de EVs e modelos com motores de célula a combustível, para alcançar uma meta
comercial de dois milhões de unidades, globalmente, já em 2030. Só nos Estados
Unidos e Canadá, a marca pretende vender 750 mil veículos elétricos, o que
justifica a escolha destes dois países como principais centros de produção. 
Apesar da acomodação na
curva de crescimento dos EVs, em nível global, o CEO da montadora nipônica não
acredita que seus planos possam ser revistos, no curto prazo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491273" width="250px">
“Desde o início da virada
da eletromobilidade, já esperávamos que o mercado de veículos elétricos
crescesse de forma constante e linear. Não há a menor dúvida de que, em médio e
longo prazos, os EVs puros são a melhor solução para eficiência energética e
serão dominantes entre os carros de passeios, os comerciais leves e até para o
transporte pesado de até 6 ton”, sublinha Toshihiro Mibe. 

Enquanto o Mibe anuncia investimentos de US$ 4,4
bilhões (o equivalente a R$ 24,6 bilhões) para a construção das novas linhas de
produção de baterias e montagem de EVs, em Ohio, e US$ 11 bilhões (R$ 61,4
bilhões) para uma cadeia de suprimentos em Ontário, no Canadá, a subsidiária
brasileira se fortalecer, no Brasil, com uma fração disso. 
“Estamos alinhados ao
compromisso global de alcançar a neutralidade de carbono em produtos e
atividades corporativas, até 2050”, afirma o presidente da Honda “brasileira”,
Arata Ichinose.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491878" width="250px">

Enquanto, no além-mar, a aposentadoria dos
motores a combustão é condição ‘sine qua non’ para a marca, no país do Carnaval
“a introdução da exclusiva tecnologia e:HEV flex” é apresentada como a
quintessência da Engenharia – o que é mentira. O sistema e:HEV flex nada mais é
do que uma híbrido paralelo, em que tanto o motor a combustão interna – olha
ele aí! – quanto o elétrico impulsionam o veículo, com a unidade elétrica
operando de forma independente em situações de baixa demanda de potência, como
nas manobras na garagem e no anda-e-para dos congestionamentos – nas situações
de maior exigência, como numa ultrapassagem na estrada, ambos trabalham em
conjunto. 

Apenas para o leitor ter uma ideia, basta
comparar o “novo” WR-V que será montado no Brasil a partir do segundo semestre
de 2025, portanto com dois anos de atraso em relação ao seu lançamento, no
Japão, com o Saloon (sedã) da Série 0: este último, para além do estilo
futurista, trará uma nova interface (UI) com o motorista e funções autônomas
para diversas situações de condução. Já o modelo que será nacionalizado é montado
sobre a mesma plataforma do City, herdando seu mesmíssimo trem de força e
oferecendo, apenas na versão topo de linha e por um preço aviltante, um
conjunto híbrido que, daqui três anos, estará em desuso no mundo inteiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/416491934" width="250px">

É a disrupção “à moda tupiniquim”: pega-se o que
está sendo descontinuado no Primeiro Mundo, embala-se para presente, enfeita-se
com um lacinho de desinformação e vende-se como cibernovidade para a classe
média mais desqualificada do mundo. Não é à toa, mesmo, que a África já está nos
deixando para trás...Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://bit.ly/3vZxp6K" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5Y82mIiKZGU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>