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Startup Kers quer instalar fábrica no PR para fabricar o Wee, um microcarro elétrico de três rodas e dois lugares que seria vendido pela internet

Dizem que a História é cíclica. O primeiro carro de passeio produzido no Brasil, de acordo com diversos registros históricos, foi a simpática Romi-Isetta, lançada em setembro de 1956. Tratava-se de um veículo de três rodas e dois lugares, do tipo “bolha” (um dos famosos bubble cars, comuns naquela época), com porta que se abria para frente.
A produção era tocada pela Romi, fabricante legitimamente nacional especializada em maquinário industrial. A empresa adquiriu da Iso Rivolta, montadora italiana criadora do projeto – o nome “Isetta” era um diminutivo de Iso –, os direitos de produzir e comercializar o pequeno e funcional triciclo no país.&nbsp;
Que, por suas características, sequer era considerado um automóvel. Por isso, não recebeu os mesmos subsídios fiscais do governo Juscelino Kubitschek que a Vemag teria para iniciar o fabrico da perua Vemaguet dois meses mais tarde. Talvez isso ajude a explicar o fracasso do projeto.
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Gurgel Itaipu foi a primeira tentativa de um elétrico nacional, mas não passou da fase de protótipo
Sessenta e seis anos depois, podemos estar às vésperas de ter o primeiro automóvel elétrico sendo produzido em série e de maneira contínua por aqui. Sim, tivemos nos anos 70 o Gurgel Itaipu E150, mas <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ha-50-anos-brasil-tinha-microcarro-eletrico-popular-de-r-20-000/1128" target="_blank">este nunca passou da fase de protótipos, como já contamos</a>. Depois, o Gurgel Itaipu E400, mas este era um furgão, não um veículo de passeio, e foi fabricado em um único lote de 1.000 unidades.
E se você esperava por um carro da Fiat ou da Volkswagen, talvez se surpreenda com o fato de que ele pode ser feito por uma empresa também 100% nacional, e com características muito similares às da velha Romi-Isetta.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Romi-iseta/Romi-Isetta-1961-3-696x544+copiar.jpg" width="1280" height="852"/>Conceito de veículo de três rodas com dois lugares é muito similar ao da Isetta
Na tarde desta sexta-feira, a Prefeitura de Maringá (PR) realizará no paço municipal um evento de apresentação do Kers Wee, proposta de um veículo elétrico urbano que, assim como a velha Isettinha, tem só três rodas e dois lugares, embora conte com duas portas laterais em vez de uma dianteira.
O conceito do veículo foi desenvolvido no próprio Estado, em projeto encabeçado pelo engenheiro Carlos Motta, que envolveu pesquisadores da Unioeste (Universidade Estadual do Oeste do Paraná) e do Inbramol (Instituto Brasil de Mobilidade), com incentivo do Seti (Superintendência de Ciência, Tecnologia e Ensino Superior do Paraná).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416" target="_blank">Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde</a>
<h2>Projeto 100% nacional</h2>
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De acordo com os criadores, o modelo foi desenvolvido para ser produzido apenas com componentes nacionais, de modo a ter um custo “até 60% menor” que o dos atuais carros elétricos mais baratos no país – o mais em conta de todos, atualmente, é o JAC e-JS1, de R$ 150.000. Seu preço inicial, portanto, ficaria abaixo de R$ 100.000.
Ainda, ele tem o chamado “conceito de energia circular”, que prevê remanufatura e reciclagem do veículo e de seus componentes ao fim do ciclo de uso. Os desenvolvedores também afirmam que o ferramental já foi adquirido, e que a fabricação será por sistema modular de linha de montagem, sob consultoria de engenheiros da extinta Karmann-Ghia.
O protótipo a ser exibido em Maringá foi construído com bilha de fibra de vidro, mas a Kers, uma startup criada pelos membros de Seti, Unioeste e Inbramol envolvidos no projeto, garante que a versão de produção terá carroceria formada por chapas de aço estampado. Daí a consultoria com os ex-membros da Karmann-Ghia.
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Os criadores do elétrico afirmam que ele será comercializado em diferentes pacotes de baterias, que conferirão autonomias na casa de 100, 200 ou até 400 km, a depender da versão. Já o motor elétrico deve ser padronizado. Embora dados de potência e torque não tenham sido revelados, a estimativa é que sua velocidade máxima fique em 100 km/h.
Por outro lado, os criadores garantem que o modelo terá tecnologias semiautônomas de condução embarcadas, embora não digam ainda quais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-um-carro-eletrico-nao-pode-ser-rebocado-/1405" target="_blank">É verdade que um carro elétrico não pode ser rebocado?</a>&nbsp;
<h2>Produção depende de investidores</h2>
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A apresentação do Kers Wee será em Maringá porque é na cidade do norte paranaense que a empresa pretende instalar sua fábrica. Ela, inclusive, já teria adquirido o ferramental e trabalha com uma capacidade estimada de 10.000 veículos por ano.
Falta definir o espaço para instalar a fábrica, mas a startup deseja lançar o produto no mercado ainda no primeiro semestre de 2022. Entretanto, o evento no paço municipal servirá também como “rodada de negócios”, no qual os criadores do Wee buscarão potenciais investidores para embarcar no projeto. Ainda não está claro se o lançamento do Wee depende desses investidores para acontecer.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/apple-tera-carro-sem-volante-nem-pedais-tao-revolucionario-quanto-iphone/1402" target="_blank">Apple terá carro sem volante nem pedais tão revolucionário quanto iPhone</a>&nbsp;
<h2>Estratégia inspirada na Tesla&nbsp;</h2>
Seja como for, a Kers se inspirou na Tesla para definir a estratégia de venda do Wee. Os diretores da companhia prometem espalhar showrooms do modelo em shoppings e locais de grande público nas principais cidades do país. Porém, em vez de concessionárias, trabalhará com vendas pela internet.
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Possível 1º carro elétrico nacional mescla Tesla com Gurgel e Romi-Isetta

Entenda por que esse tipo de veículo não pode ser removido do local como os carros a combustão

Por Fernando Vasconcellos
Cada vez mais presentes nos países desenvolvidos, os carros elétricos ainda estão <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061" target="_blank">distantes da realidade da maioria dos consumidores aqui no Brasil</a>. Apesar de serem mais caros que a maioria dos modelos a combustão, eles vêm ganhando cada vez mais adeptos em nosso mercado.
Segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), 27.097 veículos eletrificados (híbridos e totalmente movidos a bateria) foram comercializados no país de janeiro a outubro de 2021, representando um aumento de 74% sobre os emplacamentos do mesmo período de 2020 (15.565 unidades).&nbsp;
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A entidade estima que o segmento passará pela primeira vez a marca de 30 mil unidades vendidas até o final do ano. Contudo, os elétricos ainda geram diversas dúvidas, pois esse tipo de veículo possui algumas particularidades em sua operação.&nbsp;
Já respondemos aqui na Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710" target="_blank">12 das principais questões relacionadas aos modelos movidos a eletricidade</a>, e agora explicaremos se um carro elétrico pode ser rebocado normalmente em caso de pane ou falta de carga na bateria.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/apple-tera-carro-sem-volante-nem-pedais-tao-revolucionario-quanto-iphone/1402" target="_blank">Apple terá carro sem volante nem pedais tão revolucionário quanto iPhone</a>
<h2>Por que não se pode rebocar um elétrico?</h2>
A precária estrutura de recarga é a maior limitação para os usuários de veículos elétricos. Com exceção dos carregadores domésticos e dos eletropostos instalados em poucos locais públicos, o alcance desses carros fica limitado ao uso majoritariamente urbano.&nbsp;
Devido à escassez de pontos de recarga, viajar pela maior parte do Brasil com um veículo movido a eletricidade ainda é um desafio que vai demorar algum tempo para ser superado.
Caso o carro elétrico fique sem carga para continuar rodando, mesmo na cidade, é preciso saber que o procedimento a ser tomado é diferente do que estamos acostumados a realizar com os veículos a combustão que param de funcionar por problemas mecânicos ou pane seca, por exemplo.
Diferentemente da maioria dos carros convencionais, os elétricos não podem ser rebocados. Isso acontece porque os modelos movidos a eletricidade não possuem o ponto neutro (ou morto) da embreagem, que existe nos veículos a combustão.
O ponto neutro é o que faz a embreagem desacoplar a transmissão do motor, deixando as rodas livres para girar e permitindo que o veículo seja rebocado sem maiores problemas (com exceção daqueles dotados de tração integral).
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Nos elétricos (ou na grande maioria deles), não existe o chamado ponto neutro pelo fato de eles não possuírem uma transmissão como os modelos a combustão.
Nos carros movidos a bateria, a função N serve apenas para desconectar os freios para permitir que o veículo seja empurrado por alguns metros em caso até um local seguro em caso de pane ou falta de carga nas baterias.
O resgate de um carro elétrico deve ser feito em guinchos do tipo plataforma - aquele em que o veículo vai sobre a prancha em cima de um caminhão, e não sendo puxado com duas rodas no chão.&nbsp;
Os fabricantes orientam não rebocar os carros elétricos pelo elevado risco de danificar os freios regenerativos. Nos modelos de tração dianteira, as rodas traseiras não movimentam o veículo, mas acionam o sistema que recupera parte da carga das baterias durante as frenagens.&nbsp;
Nos de tração traseira, acontece o oposto: as rodas dianteiras não impulsionam o carro, porém são responsáveis pela recarga parcial quando os freios são acionados.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/embraer-dara-nome-senna-a-seu-1-carro-voador-e-ja-faz-voos-teste/1395" target="_blank">Embraer dará nome Senna a seu 1º carro voador e já faz vooz teste</a>
<h2>Pode fazer “chupeta” em carros elétricos?</h2>
Não. O procedimento usado para recarregar a bateria de 12 volts dos carros a combustão não é capaz de fornecer energia suficiente para abastecer a bateria principal de um veículo elétrico. Apenas o carregamento em tomadas domésticas de 220 volts ou em estações de recarga apropriadas resolvem o problema.
Se um carro elétrico ficar sem carga nas baterias na rua, o jeito é acionar o seguro ou um guincho particular (lembrando que tem de ser do tipo plataforma) para levar o veículo até um ponto de recarga específico para essa finalidade.
[video]
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É verdade que um carro elétrico não pode ser rebocado?

Em viagens de família, além de planejar a hospedagem, o destino e do que será levado, é importante decidir qual o meio de transporte ideal para pesar menos no bolso.

Viajar é bom, só não é barato. Mas pode ser ainda mais caro, se não colocar todos os possíveis gastos na ponta do lápis.&nbsp;
Se você também é adepto da premissa de que “viajar não é gasto, é investimento”, saiba que estamos com você. Porém, os melhores investimentos exigem pesquisa e foi exatamente isso que fizemos para descobrir se em uma viagem em família de quatro pessoas pais e filhos, é mais econômico viajar de carro, de avião ou de ônibus.
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Para essa matéria, pesquisamos os voos no site Skyscanner, usando a pesquisa por mês, onde o usuário consegue visualizar o valor das passagens de cada dia do mês e selecionamos uma das ofertas mais atraentes. Fizemos o mesmo com as passagens de ônibus, mas usando o site ClickBus.&nbsp;
Calcular o valor do combustível, foi a parte mais complexa. Usamos as funcionalidades do WikiRota. Para um cálculo preciso, o site pede para informar o valor do litro da gasolina, colocamos o preço médio dos postos da capital paulista: R$ 6,80. Também é necessário inserir a média de consumo do carro, informamos 10 km/litro e, por fim, o local de saída e o destino.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Vale-mais-a-pena-viajar-de-carro-ou-avi%C3%A3o-fam%C3%ADlia.jpg" width="1281" height="853"/>
Para uma conta mais fiel a sua realidade, o ideal é colocar o valor da gasolina no posto que você costuma abastecer e o consumo do seu carro, e claro o destino pretendido. O site mapeia até os custos com pedágios.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">Os perrengues de viajar de carro elétrico em um Brasil sem infraestrutura</a>
Com os critérios de comparação estabelecidos, selecionamos três destinos que são muito buscados pelos paulistanos em feriados prolongados: Rio de Janeiro (RJ), Florianópolis (SC) e Salvador (BA).&nbsp;
Antes de tirarmos a prova real, vale esclarecer, que estamos considerando que uma única pessoa da família arque com os custos de todos os passageiros. Afinal, quando a os gastos da viagem são divididos em mais pessoas, a lógica do cálculo é diferente.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-viagens-rapidas-de-carro-para-fugir-de-sao-paulo-em-feriados/558">Cinco viagens rápidas de carro para fugir de São Paulo em feriados</a>
<h2> </h2>
<h2>Vale mais a pena viajar de carro ou avião?</h2>
<h3>São Paulo – Rio de Janeiro</h3>
 
Uma viagem<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Vale-a-pena-viajar-de-avi%C3%A3o-para-o-Rio-de-Janeiro.jpg" width="1281" height="853"/>&nbsp;de ida e volta de São Paulo para o Rio de Janeiro de carro, contando apenas gastos com combustível e pedágio, tem o custo equivalente a cinco passagens de ida e volta de ônibus ou três de avião.&nbsp;
Isso em um final de semana fora de alta temporada. Sendo assim, considerando tempo e custos com alimentação que uma viagem terrestre acarretaria, viajar de avião apresenta um melhor custo-benefício para três ou até mesmo quatro pessoas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-itens-que-e-sempre-bom-ter-no-carro-na-hora-do-aperto/959">10 Itens que é sempre bom ter no carro na hora do aperto</a>
 
<h3>Trajeto de carro</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) / Rio de Janeiro (RJ)
Tempo (trecho): 5h43&nbsp;
Distância (trecho): 431 km
Gasolina (ida e volta): R$ 584,73
Pedágios (ida e volta): R$ 111,60
Gastos totais: R$ 696,33
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-conferir-no-carro-antes-de-viajar/403">O que conferir no carro antes de viajar</a>
 
<h3>Trajeto de ônibus&nbsp;</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Rodoviária Tietê / Rio de Janeiro (RJ) Rodoviária do Rio
Tempo (trecho): 6h10&nbsp;
Ida: 03 de novembro
Volta: 06 de novembro
Passagem ida e volta: R$ 155 (por pessoa)
 
<h3>Trajeto de avião</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Aeroporto de Congonhas / Rio de Janeiro (RJ) Aeroporto de Santos Dumont&nbsp;
Tempo (trecho): 1h&nbsp;
Ida: 03 de novembro
Volta: 06 de novembro
Passagem ida e volta: R$ 260 &nbsp;(por pessoa)
 
<h3>São Paulo - Salvador&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Vale-a-pena-viajar-de-avi%C3%A3o-para-Salvador.jpg" width="1279" height="853"/>
Este é um ótimo exemplo já que estamos falando de um destino mais distante. O valor da gasolina está tão alto que uma viagem de ida e volta, de carro, de São Paulo para Salvador, já chega perto dos R$ 3.000.&nbsp;
Muitas famílias têm o hábito de viajar para cidades do Nordeste de carro por crerem que estão economizando. No entanto, em nossa pesquisa, mesmo viajando em um mês de férias, os gastos com combustível e pedágios de uma de carro equivalem a quatro passagens (ida e volta) de avião.&nbsp;
Ou seja, se a viagem for de casal, com três ou quatro membros da família, vale mais a pena ir de avião, falando de custo-benefício.
O ônibus novamente é o transporte que tem o menor valor individual. No entanto, além do passageiro ter que despender de mais tempo, também abre mão do conforto.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-para-pcd-conheca-regras-restricoes-e-doencas-incluidas/1247">Carros para PCD: conheça regras, restrições e doenças incluídas</a> 

<h3>Trajeto de carro</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) / Salvador (BA)
Tempo (trecho): 27h12
Distância (trecho): 1.941 km
Gasolina (ida e volta): R$ 2.642,29
Pedágios (ida e volta): R$ 130,90
Gastos totais: R$ 2.773,19 

<h3>Trajeto de ônibus</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Rodoviária Tietê / Salvador (BA) Rodoviária Salvador
Tempo (trecho): 34h12
Ida: 03 de dezembro
Volta: 06 de dezembro
Passagem ida e volta: R$ 537 (por pessoa) 

<h3>Trajeto de avião&nbsp;</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Aeroporto de Congonhas / Salvador (BA)
Transporte: avião
Tempo (trecho): 2h20
Ida: 03 de novembro
Volta: 06 de novembro
Passagem ida e volta: R$ 674,00 &nbsp;(por pessoa) 

<h3>São Paulo – Florianópolis</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Vale-a-pena-viajar-de-avi%C3%A3o-para-Florian%C3%B3polis.jpg" width="1281" height="853"/>
Um dos destinos queridinhos do paulistano nos feriados é Floripa. Fazer essa viagem de carro traz mais liberdade e comodidade para rodar pela cidade. Porém, a terceira e última cidade da nossa pesquisa, só mostra que não compensa em todos os casos.&nbsp;
Com o valor que seria gasto de gasolina e pedágios, dá para comprar passagens de ida e volta para um casal e ainda sobra dinheiro para alugar um carro por um final de semana quando chegar na cidade praiana.&nbsp;
Pesquisando com antecedência dá para encontrar boas ofertas na <a href="https://www.localiza.com/brasil/pt-br?gclid=Cj0KCQjw8eOLBhC1ARIsAOzx5cHLNbtu2Aox_2z65Pes90OaTX06VDqWz0O9SCjajHTBfkQfjKqXiSUaAidhEALw_wcB">Localiza</a>, por exemplo. Sem contar a economia de tempo, que pode ser convertido em mais um dia de passeio.&nbsp;
Quem pretende viajar sozinho ou a dois, e tem tempo disponível, mas o dinheiro é limitado, pode viajar de ônibus gastando praticamente metade do que desembolsaria para ir de carro.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-usado-por-que-a-procura-esta-tao-grande-e-os-precos-so-sobem-/1228">Carro usado: por que a procura está tão grande e os preços só sobem?</a> 

<h3>Trajeto de carro</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) – Florianópolis&nbsp;
Tempo (trecho): 9h41
Distância (trecho): 693 km
Gasolina (ida e volta): R$ 939,95
Pedágios (ida e volta): R$ 78,60
Gastos totais: R$ 1.018,55 

<h3>Trajeto de ônibus</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Rodoviária Tietê / Florianópolis (SC) Rodoviária de Florianópolis
Tempo (trecho): 12h35
Ida: 03 de dezembro
Volta: 06 de dezembro
Passagem ida e volta: R$ 235,00 (por pessoa) 

<h3>Trajeto de avião</h3>
Partida/Destino (ida e volta): São Paulo (SP) Aeroporto de Congonhas / Florianópolis (SC)
Tempo (trecho): 1h
Ida: 10 de dezembro
Volta: 16 de dezembro
Passagem ida e volta: R$ 382 (por pessoa) 

Para os que tinham dúvidas sobre qual meio de transporte é mais econômico, eis aqui três comparações que comprovam que o avião é o que oferece melhor custo-benefício para viajar com até três passageiros - se apenas uma delas for pagar a conta.&nbsp;
Já o ônibus é o mais barato em todos os casos, mas é preciso abrir mão de tempo e conforto. O carro, por mais que seja agradável pegar estrada, com o preço da gasolina em alta, só vale a pena se tiver alguns amigos para dividir as despesas.
Quer saber qual a melhor opção para o seu destino? Faça como a redação da Mobiauto, compare e pesquise com antecedência. E se não aguentar deixar o carango sozinho uns dias na garagem, nós já listamos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/viagem-de-carro-7-dicas-para-economizar-combustivel-na-estrada/1139">sete dicas para economizar combustível na estrada</a> e contamos alguns segredos para <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/6-dicas-de-como-economizar-na-sua-viagem-de-carro/143">poupar dinheiro em uma viagem de carro</a>, confere lá. 

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Para a família é mais econômico viajar de carro, de avião ou de ônibus?

Elas estão à venda no país, mas são proibidas pela legislação de circular tanto em ciclofaixas quanto em vias de trânsito, sob risco de multas e apreensão

Tem se tornado comum em grandes centros urbanos brasileiros ver pessoas, geralmente jovens, trafegando com motos ou scooters elétricos, geralmente em áreas de ciclovia. Quem tem um veículo como esse não pagou barato: eles são comercializados no Brasil a preços que variam de R$ 6.000 a R$ 20.000.
No entanto, a prática vem gerando multas e até apreensão dos veículos quando estes se encontram com autoridades locais de trânsito.&nbsp;
Isso porque esse tipo de veículo, embora tenha sua comercialização autorizada no país, ocupa uma espécie de limbo: não está autorizado a trafegar nem nas ruas, como um ciclomotor, nem nas ciclovias, como uma bicicleta.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>&nbsp;
No caso das vias de trânsito, motos ou lambretas elétricas estão proibidas de ocupá-las junto com outros veículos, como carros, motos, ônibus e até os ciclomotores de até 50 cc, pois não são veículos emplacados nos Detran ou mesmo registrados na Base Nacional de Veículos.
A solução seriam as ciclovias ou ciclofaixas, não é mesmo? Afinal, é justamente ali que a maioria dos condutores de moto elétrica circulam, juntamente com ciclistas e, em muitos casos, pedestres.&nbsp;
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No entanto, os condutores desse tipo de veículo também são proibidos de transitar nas ciclovias e calçadas. O motivo? Tais motos elétricas se encaixam na categoria de ciclomotores, pois são consideradas grandes e potentes demais em comparação com uma bicicleta. Assim, teriam de rodar teoricamente na rua, como uma motocicleta.
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O que são os ciclomotores? De acordo com o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), são “veículos de duas ou três rodas providos de motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda 50 cc, ou de motor de propulsão elétrica com potência máxima de 4 kW, e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a 50 km/h”.
A oferta de lambretas elétricas está cada vez mais diversa. É possível encontrar modelos de todos os estilos e preços. Porém, o que mais chama atenção é sua potência: algumas delas chegam a até 80 km/h. No entanto, a maioria não passa de 35 km/h, segundo os revendedores do segmento.
Porém, se as motos elétricas não podem trafegar em ciclovias, por serem classificadas como ciclomotores, mas também não podem rodar nas ruas, pois não possuem placas, onde elas podem rodar? Em vias públicas, no Brasil, por enquanto… Em lugar nenhum. E é isso que vem causando problemas para quem comprou um veículo do tipo.&nbsp;
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<h2>Por que os condutores de motos elétricas estão sendo multados?&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Scooter+el%C3%A9trico/Scooter+el%C3%A9trica+-+3.jpg" width="1280" height="853"/>
No Estado do Espírito Santo, usuários de scooters elétricos vêm sendo constantemente multados e tendo seus veículos apreendidos por autoridades.&nbsp;
Segundo o Detran (Departamento Estadual de Trânsito) local, quem dirige uma moto elétrica na rua pode estar cometendo até quatro infrações, que podem chegar a um valor total de R$ 2.347 em multas:
<ul>
 <li>Conduzir veículo não licenciado – Multa de R$ 293,47 (Como dito, não é possível licenciar motos elétricas no país)</li>
 <li>Trafegar na ciclovia com ciclomotor – Multa de R$ 880,41</li>
 <li>Conduzir sem habilitação – Multa de R$ 880,41&nbsp;</li>
 <li>Andar de moto sem capacete – R$ 293,47 (Como não é obrigatório para ciclistas, ficou subentendido que também não seria necessário para uma lambreta, embora devesse ser obrigatório para todos).&nbsp;</li>
</ul>
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<h2>Por que “cismar” com as motos elétricas agora?</h2>
O crescimento das motos elétricas nas ruas, conduzidos especialmente por adolescentes sem CNH, chamou atenção de órgãos como o Detran do ES, que vetou a circulação desse tipo de veículo nas ciclofaixas por representar perigo para os ciclistas, já que se trata de um veículo bem mais pesado e potente que uma bicicleta.&nbsp;
Nas ruas e avenidas, a proibição ocorre pela inexistência de possibilidade de emplacamento. Sendo assim, em meio a blitzes e apreensões, o órgão prometeu fazer um debate público a fim de encontrar uma solução e propor as devidas alterações à lei.
Imagens: Shutterstock / abertura - Irina Kvyatkovskaya/Shutterstock
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O limbo das motos elétricas proibidas de rodar em via pública no Brasil

Financiadas por bancos públicos e com projetos mirabolantes que dificilmente saem do papel, marcas de veículos elétricos multiplicam seus valores em até 1.500 vezes

Por Homero Gottardello
A virada da eletromobilidade, como vem sendo chamado o movimento global do setor automotivo que vai substituir os tradicionais motores a combustão interna por unidades elétricas, criou espaço para centenas de novos fabricantes.&nbsp;
O que pouca gente se dá conta é que o terreno da inovação é fértil para todo tipo de empreendedor, dos aventureiros aos espertalhões. Por isso, esperava-se que a imprensa especializada servisse como uma espécie de filtro entre aquilo que, realmente, existe e os delírios futuristas.&nbsp;
Ocorre que o “subjornalismo” vive de cliques e curtidas e, na briga para conquistar engajamento, os veículos de comunicação viraram caixas de ressonância para todo tipo de factóide. Na semana passada, por exemplo, o noticiário foi sacudido pelo anúncio do lançamento do sedan Air, da Lucid Motors, empresa que não atende sequer pelo nome de montadora, mas de startup.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
O modelo, que combina avanço e elegância em seus respeitáveis 4,97 metros, promete autonomia recorde de 840 quilômetros, sem necessidade de recarga e, isso, entregando mais de 1.000 cv de potência – com a motorização Dual ActiveCore.
Não é preciso ser engenheiro mecânico para perceber que, só por estes dois números, trata-se de um automóvel capaz de quebrar paradigmas, até porque concilia desempenho e economia de uma forma inédita.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Lucid+Motors+Air.jpg" width="1280" height="853"/>Lucid Air é promessa de um sedan com mais de 1.000 cv de potência e 800 km de autonomia
A boa notícia é que, pelo menos de acordo com a agência reguladora norte-americana, a autonomia prometida é factível. Já a má é de que, ao contrário do que o noticiário leva a crer, o Lucid Air não existe como produto.&nbsp;
É que desde o final de 2016, quando seu projeto foi revelado, ele mantém o status de protótipo. Ou seja, é um veículo indisponível para venda e que, mesmo se você tivesse dinheiro e coragem para comprá-lo da forma como se encontra, seria impossível rodar a bordo dele, pelo menos de forma legal, simplesmente porque não há como emplacá-lo.
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“A Lucid Motors é conhecida, hoje, como fornecedor de baterias para a Fórmula E”, pontua o jornalista americano Eric Stafford, da revista Car and Driver, a principal do segmento nos Estados Unidos.&nbsp;
“Como se trata de uma startup, que nunca fabricou um automóvel anteriormente, há dúvidas em relação à formatação de uma rede assistencial para manutenção de seus veículos. A marca diz que vai competir diretamente com a Tesla e, só para isso, seria necessário dar uma garantia de 50 mil milhas ou quatro anos de cobertura ilimitada para seus produtos”, acrescentou.&nbsp;
Stafford não desmerece a Lucid em sua análise, nem põe em dúvida sua capacidade de, realmente, sair do papel. Todavia, deixa claro que o Air 2022 não foi sequer submetido aos crash tests da Administração Rodoviária Nacional de Tráfego (NHTSA) ou do Instituto de Segurança Viária (IIHS) das seguradoras.
Na semana retrasada, publicamos uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-crise-invisivel-que-ja-fechou-12-fabricas-de-carros-eletricos-na-china/1248" target="_blank">coluna que mostrou como duas novas montadoras chinesas de veículos elétricos</a> foram à bancarrota antes mesmo de entregarem seus primeiros automóveis – e uma delas chegou a promover a pré-venda de um SUV que prometia Nível 3 de automação!
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<h2>Promessas e falência</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte.jpg" width="1280" height="853"/>Byton M-Byte é exemplo de promessa não cumprida de supercarro elétrico
O leitor mais desconfiado já deve ter percebido que, enquanto gigantes do setor (como o Grupo Volkswagen e a Stellantis) correm contra o relógio para cumprir o cronograma de eletrificação estabelecido pela União Europeia, marcas das quais – até então – ninguém nunca ouviu falar surgem do nada e com lançamentos que parecem vindos do futuro.&nbsp;
“Somos, realmente, uma startup e produziremos mais do que automóveis, mas dispositivos inteligentes sobre rodas”, disse o ex-executivo da BMW e fundador da Byton, Daniel Kirchert, ao New York Times, há exatamente 18 meses.&nbsp;
Kirchert prometia que seus automóveis teriam o mesmo impacto dos smartphones quando estes surgiram nas lojas, empurrando os antigos celulares para a Idade da Pedra. A marca investiu US$ 1,7 bilhão – o equivalente a quase R$ 10 bilhões – na construção de uma fábrica em Nanjing, China, com capacidade de produção para 150 mil veículos anuais.
A Byton tinha um futuro tão promissor que, em janeiro deste ano, a gigante do setor eletrônico Foxconn anunciou um investimento extra de US$ 200 milhões (R$ 1,01 bilhão) na montadora, que faliu meses depois, em julho, sem fabricar um único automóvel.&nbsp;
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Seu M-Byte, SUV apresentado com toda pompa e circunstância em Las Vegas (EUA), durante a CES 2018, maior feira de tecnologia do mundo, nunca deixou de ser um carro-conceito.
De volta à Lucid Motors, seu presidente-executivo (CEO), Peter Rawlinson, é um veterano da Tesla que recebeu o aporte de US$ 1 bilhão (R$ 5,45 bilhões) de um fundo de investimento da Arábia Saudita para construir sua linha de montagem, no Arizona, e iniciar as vendas do festejado Air no final do ano – do ano passado, vale frisar.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Byton recebeu mais de R$ 11 bilhões em investimentos e nunca conseguiu tirar seus carros do papel
Bom, 2022 já se avizinha e, até agora, não existe nada de concreto além do confete jogado pela imprensa especializada no seu noticiário.&nbsp;
“Construir um automóvel é difícil e caro. Sem dúvidas, muitas das startups que vemos hoje não conseguirão fazê-lo e a verdade é que muitas já até desistiram”, comenta o analista Jack Ewing, que cobre a indústria automotiva europeia para o New York Times desde 2010.&nbsp;
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“Entre os anos de 1970, 80 e 90, a indústria automotiva encerrou mais marcas – vide Pontiac, Saab e Plymouth – do que viu nascer. Mas o advento dos modelos elétricos proporcionou uma rara oportunidade para novas montadoras surgirem”, analisa.
Ewing chama atenção para o fato de, na China e nos Estados Unidos, existir uma grande safra de novas marcas que pretendem alcançar o mesmo sucesso da Tesla, aproveitando-se da inércia das gigantes tradicionais do setor.&nbsp;
Mas a verdade, no entanto, é que até mesmo a grande referência de êxito deste nicho, a própria Tesla, não consegue emplacar tudo aquilo que anuncia.&nbsp;
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<h2>O curioso caso da Tesla Cybertruck</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck.jpg" width="1280" height="853"/>Tesla Cybertruck: mais de 1 milhão de pedidos e nenhuma unidade produzida até hoje
A picape Cybertruck, um dos elétricos mais aguardados dos últimos anos, que vem sendo prometido desde 2019, ficou para sabe-se lá quando. O utilitário futurista já tinha até preços e um comprador brasileiro desembolsou quase R$ 1 milhão para garantir um exemplar da versão topo de linha que, se bobear, ele nunca irá conhecer.
“Carros elétricos são mais fáceis de projetar e construir do que automóveis convencionais, com motor a combustão interna. Isso porque têm muito menos partes móveis, mas até mesmo a Dyson – marca britânica de aspiradores de pó – chegou a anunciar que ingressaria no segmento automotivo. Logo depois, reconheceu que ‘não tornaria seu projeto comercialmente viável’ e abandonou seus planos”, destaca Ewing.&nbsp;
Fato é que se, por um lado, as startups fazem um verdadeiro alarde para revelarem os automóveis que, em um futuro nunca muito bem definido, irão vender, por outro, são muito discretas na hora de comunicarem atrasos e até mesmo o encerramento de suas atividades.&nbsp;
A Tesla, por exemplo, se limitou a comunicar os acionistas que tanto a picape Cybertruck quanto o caminhão Semi só serão entregues “a partir de 2022”.
O caso do Cybertruck pode ser um divisor de águas em um futuro próximo, já que a própria Tesla confirmou que ter mais de 1 milhão de pedidos para sua picape elétrica, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e rodar até 800 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Cybertruck já teve sua produção adiada algumas vezes. Nova previsão é para 2022
<h2>Fábricas de carro ou de ilusões?</h2>
Pessoas minimamente, mais bem informadas já se deram conta de que marcas como a NIO, a “Tesla chinesa”, são mais fábricas de dinheiro do que de carros elétricos.&nbsp;
“Em apenas um ano, as startups automotivas obtiveram US$ 50 milhões em dinheiro do contribuinte norte-americano, fazendo seus valores de mercado alcançarem US$ 75 bilhões com base em especulação”, calcula a jornalista Eliza Haverstock, da Forbes.&nbsp;
A NIO, por exemplo, tinha ações vendidas a US$ 3 na Bolsa de Nova York em janeiro de 2020. Em abril, ameaçada de falência, sua subsidiária norte-americana obteve US$ 5,4 milhões em empréstimo do governo californiano para proteção de empregos. No mesmo mês, as prefeituras de Heifei e Anhui, na China, emprestaram US$ 1 bilhão para a empresa. Depois disso, suas ações subirem a US$ 46.
Para quem não atua no mercado financeiro, a conta é complicada, mas, na prática, esta manobra rendeu uma capitalização de inacreditáveis US$ 60 bilhões – o equivalente a mais de R$ 325 bilhões – para a NIO.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/NIO+ES6.jpg" width="1280" height="853"/>NIO quer ser a "Tesla chinesa", mas vem se sustentando à base de financiamentos públicos
“A marca partiu de uma dívida de US$ 6 bilhões e se encontrava em uma situação de caixa tão desesperadora que já havia alertado os acionistas sobre sua provável incapacidade de continuar em atividade. Então, tudo isso se operou e, de repente, seu patrimônio líquido saiu do vermelho e chegou a US$ 7 bilhões”, expôs Haverstock.
Ou seja, a disparada das ações da NIO, a partir dos empréstimos de bancos públicos chineses e norte-americanos a juros de 1% ao ano, é o que mantém a roda girando. Em abril de 2022, quando vencerão os contratos, a marca terá feito dinheiro de sobra para pagar seus credores e ainda seguir com os papéis valorizados, mesmo sem ter produzido nenhum veículo.
Em outras palavras, estas startups – e aí incluem-se nomes como Hyliion, Luminar Technologies, Nikola Motor, Canoo, Velodyne Lidar e Lordstown Motors – parecem não estar muito aí para a produção efetiva de veículos elétricos.Seu verdadeiro negócio é o mercado financeiro.&nbsp;
Se uma, duas, cinco, dez delas ou todas elas, simplesmente, falirem antes de montar um único carro, seus donos e investidores (os mais espertos e expertos) terão enchido os bolsos, enquanto as revistas elogiam carros que nunca passarão de protótipos ou projeções de computador. Então, seja bem-vindo ao incrível mundo dos “fake cars”!
Imagens: Divulgação
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A era das startups que ganham dinheiro vendendo carros que não existem

Concessionárias da marca no Brasil comercializarão painéis solares e baterias para que clientes possam recarregar seus veículos elétricos

Os planos de ingresso da BYD no mercado brasileiro de automóveis já não são mais segredo para ninguém. A marca chinesa deve, inclusive, apresentá-los oficialmente em novembro.
Há alguns dias, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-encarara-corolla-e-rav4-com-suv-e-sedan-hibridos-que-fazem-26-km-l/1262">Mobiauto já contou</a> que a empresa planeja iniciar sua empreitada no setor de veículos leves no primeiro semestre do ano que vem, com dois modelos 100% elétricos: o SUV Tang e o sedan Han, ambos de porte grande e pegada premium.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
No segundo semestre, outros dois modelos híbridos plug-in de porte devem ser lançados, o SUV Song (ou o SUV cupê Song Plus, dele derivado) e o sedan Qin, para tentar encarar de frente ninguém menos os <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/update/mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/update/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Corolla Cross</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/update/mobiauto.com.br/toyota/rav4">RAV4</a>.
Talvez você não saiba, mas a BYD já opera e possui até fábricas (no plural) no Brasil, produzindo baterias e painéis fotovoltaicos. Além disso, comercializa ônibus, empilhadeiras, furgões, caminhões e trens elétricos através de contratos corporativos, o chamado "B2B" ("business-to-business" ou "de empresa para empresa", em tradução livre do inglês).&nbsp;
Só faltava mesmo ingressar no mercado "B2C" ("business-to-client" ou... De empresa para cliente), oferecendo produtos a pessoas físicas.
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-bateria-sera-para-o-carro-no-futuro-o-que-motor-ja-foi-no-passado/1256">A bateria será para o carro no futuro o que motor já foi no passado</a>
<h2>Concessionárias venderão painéis solares e baterias</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+pain%C3%A9is+solares.jpg" width="1280" height="853"/>
Justamente por produzir baterias e painéis localmente, a BYD quer formar uma rede de concessionárias parecida com a da Tesla nos EUA, comercializando não apenas o sedan e o SUV elétricos, mas também um pacote de soluções que possibilitarão ao comprador gerar, em sua própria casa, a energia a ser usada pelo automóvel nas ruas.
“Nosso conceito será o de [comprar não apenas o produto, mas sim a] experiência. Esse será o primeiro pilar de nossa estratégia. Queremos criar um engajamento do consumidor com a marca, através de concessionárias interativas que venderão painéis, banco de baterias para casa...”, explica Henrique Antunes, diretor comercial da BYD no Brasil.
A tática poderá ser especialmente bem aceita em um cenário de seca, reservatórios das hidrelétricas vazios, termoelétricas funcionando no limite (e com uma fonte "suja"), riscos de apagão e tarifas altíssimas de eletricidade.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sao-paulo-reduz-icms-de-carros-eletricos-usados-e-biodiesel/1267">São Paulo reduz ICMS de carros elétricos, usados e biodiesel</a>
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Han+casa.jpg" width="1280" height="853"/>
É claro que os clientes poderão levar para casa um Tang e um Han sozinhos. Ambos, aliás, serão posicionados como elétricos de luxo e devem custar mais de R$ 300.000. Porém, já que é para tirar o escorpião do bolso, por que não gastar um pouco mais e levar para casa um kit para captar e armazenar energia solar em casa, usando essa energia para recarregar o carro?
A mesma lógica se aplicará aos modelos híbridos, como o Song e o Qin, visto que serão carros eletrificados do tipo plug-in, ou seja, com recarga externa. Estes deverão ser comercializados na faixa entre R$ 200.000 e R$ 300.000.
Quanto a instalação dos geradores solares custará? Isso ainda é um mistério, mas sistemas fotovoltaicos residenciais podem sair por R$ 5.000 ou até R$ 100.000, a depender da capacidade dos geradores. Haverá, portanto, muitas possibilidades.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-arrizo-6-pro-e-bom-o-bastante-para-peitar-o-corolla-/1269">Avaliação: Caoa Chery Arrizo 6 Pro é bom o bastante para peitar o Corolla?</a>
<h2>Vendas online, lojas tradicionais&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Tang.jpg" width="1280" height="853"/>
Ainda de acordo com Antunes, a BYD vai operar com concessionárias físicas e convencionais no Brasil, como já vemos em outras marcas. “Já estamos conversando com grandes grupos para ter uma rede bem estabelecida no país”, conta.
Em alguns mercados, a empresa trabalha apenas com showrooms 100% digitais, mas os executivos entendem que o Brasil ainda é um país muito conservador para uma estratégia arriscada sentido. As vendas online devem ser colocadas em prática, mas somente como um complemento de negócio.
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<h2>Expertise com veículos antigos</h2>
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Poucas pessoas se lembram, mas a BYD já acenou para um ingresso no mercado de veículos de passeio quatro anos atrás, com o sedan e5 e o monovolume e6 (cujos traços lembravam MUITO o de carros da Fiat), ambos 100% elétricos. Unidades chegaram a ser adquiridas por algumas empresas e até pela GCM (Guarda Civil Metropolitana) de São Paulo (SP).
Segundo o diretor comercial da empresa no Brasil, o projeto de comercializar esses modelos no passado não vingou (tanto que o plano, agora, inclui outros produtos, bem mais modernos), mas serviram para adquirir experiência e prever como os elétricos e híbridos da marca se comportarão nas ruas brasileiras.
“Tivemos e ainda temos alguns protótipos rodando já com 500 mil, 600 mil quilômetros rodados. Isso vem nos dando uma boa expertise e conhecimento sobre adaptações necessárias nos produtos e como funcionará o pós-venda deles no mercado brasileiro”, garante.
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Como a BYD venderá carros que usam energia gerada pelo próprio dono

Com condições precárias e ganhos cada vez menores, mais de 25% dos motoristas de aplicativo já desistiram da jornada exaustiva e de assumir riscos sozinhos

Por Homero Gottardello
Desde o mês de agosto, entre 25% e 40% dos motoristas de aplicativos, nominalmente os que trabalham pelas plataformas da Uber e 99, desistiram do modelo que promete uma vida sem patrão, sem as obrigações da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) e com ganhos ilimitados, impondo sua “meritocracia” a cada colaborador.&nbsp;
A debandada acontece pouco depois de a Uber comemorar a marca de 1 milhão de parceiros cadastrados no Brasil, contingente que em menos de 45 dias sofreu suas piores e maiores baixas.&nbsp;
De repente, este verdadeiro exército de desempregados se deu conta dos direitos e benefícios que lhe foram suprimidos: da jornada com horários bem definidos, que garantia o descanso remunerado, folgas e finais de semana para o convívio familiar, do salário que, por pior que fosse, caia na conta bancária todos os meses, até no período de férias.&nbsp;
Hoje, sentem saudade de uma formalidade da qual muitos, simplesmente, abriram mão e que, muito dificilmente, terão de volta.
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“Até 2020, o gasto com combustível consumia entre 20% e 30% do faturamento. Hoje, varia entre 40% e 60%. Só ficou quem tem restrição de nome – nos serviços de proteção ao crédito – e não tem outra opção”, disse à revista Carta Capital o presidente do Sindicato dos Trabalhadores com Aplicativos de São Paulo (STATTESP), Leandro da Cruz Medeiros.
“Hoje, o motorista está pagando para trabalhar”, garante o presidente da Associação dos Motoristas de Aplicativos do Rio Grande do Sul (Alma), Joe Moraes.&nbsp;
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“Com a alta nos preços dos combustíveis, cerca de 50% dos motoristas deixaram a profissão no Estado. A rotina é desgastante e a lucratividade, cada vez menor”, conta a presidente do Sindicato mineiro dos Condutores que Utilizam Aplicativos (Sicovapp), Simone Almeida.
“A sensação é de indignação, porque a categoria não teve reajuste desde 2015. E agora, quando ele vem, é abaixo do justo”, avalia o presidente da Associação dos Motoristas de Aplicativos em São Paulo (Amasp), Eduardo Lima de Souza, em referência aos aumentos concedidos tanto pela Uber, quanto pela 99, na semana retrasada.
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A opinião unânime é que os reajustes, que vão de 10% a 35%, dependendo da plataforma e da região metropolitana do país (são 20, ao todo) em que rodam os parceiros, não impedirão uma debandada ainda maior.
Outro fator que também enxugou os quadros da “uberização”, como este tipo de trabalho precarizado ficou conhecido mundialmente, foi o aumento de até 30% nos preços dos aluguéis de veículos.
“Pelo menos uma de cada quatro pessoas que alugavam automóveis de passeio para trabalhar como motorista de aplicativo abandonou a atividade”, disse ao Yahoo! Finanças o presidente da Associação Brasileira de Locação de Automóveis (Abla), Pablo Miguel Júnior.
“Se o litro da gasolina voltasse a ficar entre R$ 4 e R$ 5, saltaríamos de 170 mil para 250 mil carros alugados para este tipo de atividade”, estima o executivo, com a credulidade de quem crê numa redução dos preços da gasolina e do etanol – seria menos ingênuo se acreditasse em Papai Noel.
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<h2>Relações em baixa, ações em alta</h2>
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Fato é que, enquanto até mesmo os mais ingênuos tomam ciência de que o neoliberalismo só é bom para monopólios (nunca para os trabalhadores), a Uber anunciou a seus acionistas que espera, pela primeira vez, sair do vermelho.&nbsp;
O anúncio de que suas reservas brutas chegam a US$ 24 bilhões (o equivalente a quase R$ 130 bilhões) e que o balanço do segundo trimestre deste ano deve apresentar lucro, fez as ações da plataforma subirem 11%.&nbsp;
“Se uma crise gera oportunidades, foi exatamente isso que aconteceu com a Uber nos últimos 18 meses”, declarou o presidente-executivo (CEO) da empresa, Dara Khosrowshahi, à norte-americana CNBC.&nbsp;
Só entre abril e maio, foram feitas 1,51 bilhão de viagens pelo aplicativo, o que representa um aumento de 4% em relação ao primeiro trimestre e de 105%, em relação ao segundo trimestre de 2020. Em outras palavras, enquanto os parceiros se lascam, a Uber nada de braçada em meio à pandemia.
Enquanto, numa ponta, seus acionistas esperam lucro de até US$ 25 bilhões (R$ 135 bilhões), na outra, os incautos motoristas descobrem uma dura realidade:&nbsp;
“As plataformas prometiam trabalho para os desempregados, mas para um motorista conseguir uns trocados tem que rodar até 16 horas diárias, de domingo a domingo”, é o que constatou o presidente da Associação Sergipana dos Motoristas Autônomos por Aplicativo (Asmaa), Josean dos Santos, depois de cinco anos como parceiro da Uber.&nbsp;
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Em 2015, ele deixou a gerência administrativa de uma empresa para “ganhar mais” com a plataforma. Doce ilusão...
Mas a situação parece ter chegado em um ponto de inflexão. E se os legisladores não são rápidos o suficiente para aprovar mecanismos de proteção ao trabalho, a Justiça vem se antecipando e reconhecendo o que é mais do que óbvio: que o vínculo jurídico, de fato, entre a Uber e seus parceiros “alinha-se em todas suas características a uma relação de trabalho”, é o que se extrai da decisão de um juiz holandês, publicada na semana passada.
Em março, uma juíza federal americana já havia estendido aos motoristas de aplicativos o direito a proteções trabalhistas, com “um atraso evitável e indesculpável”, frisou a magistrada LaShann DeArcy Hall, em sua sentença.&nbsp;
Já no Brasil, quatro Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs) descobriram que a empresa vinha usando seus algoritmos não só para as viagens, mas também para “mapear” as cortes onde a interpretação da jurisprudência a favorecia.
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<h2>“Dumping social”</h2>
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“A forma da prestação de serviços não desnatura a relação de emprego, fundada na exploração do trabalho por conta alheia”, relatou o desembargador Marcelo Ferin D’Ambroso, da 8ª Turma do TRT4, de Porto Alegre (RS), que condenou a Uber em R$ 1 milhão pelo que chamou de “dumping social”.&nbsp;
Para ele, o mero fato de o condutor usar veículo próprio, além de arcar com todos os custos e riscos das corridas, não significa independência em relação à Uber, que detém um poder “controlador e fiscalizador” sobre os parceiros.&nbsp;
E a subordinação, quesito que muitas vezes não era reconhecido, foi apontada por D’Ambroso como uma “fraude informática”, operada pelo próprio aplicativo, que fere “a dignidade humana do trabalhador, resultando – inclusive – em concorrência desleal” com os táxis.
Nos Estados Unidos, foram necessários dez anos de luta nos tribunais até que a Justiça californiana reconhecesse o vínculo de emprego entre a Uber e seus parceiros, a partir de 2019.&nbsp;
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“Eu espero que o Brasil acabe com esta aberração trabalhista”, disse ao jornal “Brasil de Fato” o ex-motorista de aplicativo Wagner Martins de Oliveira, primeiro brasileiro a processar a companhia.&nbsp;
“Como a empresa só iniciou suas operações no Brasil em 2014, penso em 2024 como o ano para uma solução definitiva sobre o vínculo empregatício”, delineia Oliveira – autor do livro “Minha Batalha Contra a Uber”.&nbsp;
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Evidentemente que a plataforma, como grande referência deste modelo de negócio, é citada nominalmente pelo ex-colaborador, mas trata-se de uma questão que abrange todos os outros aplicativos, seus desenvolvedores e operadores, que usam programas semelhantes para prestação de serviços.
Enquanto os legisladores brasileiros não se sensibilizam com a precarização do trabalho, nem se estabelece uma súmula vinculante por parte do Tribunal Superior do Trabalho (TST), parece claro para todos, inclusive para os usuários mais atentos destes aplicativos, que a conta não fecha.&nbsp;
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Os motoristas que tentam, desesperadamente, fugir da crise não têm condições de suportar todo o ônus de uma operação, enquanto o desenvolvedor se exime de qualquer responsabilidade para além do fornecimento de um software.&nbsp;
“O algoritmo é implacável na vigilância”, alerta Oliveira. “Hoje, o quilômetro rodado para quem é motorista de aplicativos varia entre R$ 0,40 e R$ 0,90. É um verdadeiro circo, só que o palhaço é o condutor. E o pior de tudo é que, como estas plataformas estão, supostamente, dando trabalho para 5 milhões de pessoas, incluindo os entregadores, a evasão de divisas, a sonegação de impostos e o caos no trânsito ainda são vistos por muita gente como uma solução para o desemprego”.
O ex-motorista chama atenção para tantos pontos que nos perguntamos como, até hoje, ninguém se deu conta do modelo rebaixante que esse tipo de plataforma põe em prática em nosso mercado. Realmente, é como diz o ditado: “Para quem está se afogando, jacaré é tronco”...
Imagens: Shutterstock
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Por que o fenômeno da “uberização” está em crise no Brasil

Hoje o mato cresce nas fábricas de Nanjing, de onde um dia deveriam sair 450 mil veículos anuais, quando a produção atingisse seu pico

Por Homero Gottardello
Do lado de cá do mundo, não dá para ver, mas há uma crise na indústria automotiva chinesa. Enquanto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/elon-musk-chines-quer-criar-grife-de-carros-eletricos-maior-que-a-tesla/932" target="_blank">marcas como a NIO</a> e a Xpeng explodem em vendas, recebem aportes de bilhões de dólares em investimentos e alcançam a Testa em volume de vendas, existem outras marcas, como a Bordrin e a Byton, que estão fechadas.&nbsp;
É como se o mercado de carros elétricos (EVs) tivesse ido longe demais na China.&nbsp;
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Quando a Bordrin anunciou o SUV iV6 com Nível 3 de condução autônoma, 610 quilômetros de autonomia, recarga das baterias em apenas 1 hora e linhas nitidamente inspiradas no lendário Porsche Carrera GT, de 2003, muita gente desembolsou o equivalente a US$ 50 mil (cerca de R$ 260 mil) para garantir o seu na pré-venda.&nbsp;
Hoje, o mato cresce nas fábricas de Nanjing, de onde um dia deveriam sair 450 mil veículos anuais, quando a produção atingisse seu pico. Os enormes prédios da Byton são guardados por um único segurança patrimonial e, na Bordrin, há apenas uma placa, na entrada principal, avisando do fechamento.
É que, ao contrário do que a imaginação do Tiozão do WhatsApp faz parecer, a China não é uma economia provinciana, escondida atrás da Grande Muralha e fechada pela cortina do comunismo. Longe disso, ela é a economia mais pujante do mundo e o que abastece os milhões de projetos em curso é o capital privado – ao estado, cabe o papel regulador.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/F%C3%A1bricas+falidas+na+China/F%C3%A1brica+fechada+Bordrin+China.jpg" width="1280" height="853"/>Fábrica da Bordrin fechada em Nanjing
De modo que montadoras como a Byton e a Bordrin foram concebidas, gestadas e criadas pela combinação entre o sonho empreendedor e os incentivos das províncias – que, lá, correspondem aos nossos Estados.&nbsp;
“Hoje, a China tem muitos fabricantes de veículos elétricos e, diante da pulverização do setor, o governo vai incentivar sua consolidação em grupos”, disse o ministro da Indústria e Tecnologia do país, Xiao Yaqing.
Só nos últimos 12 meses, pelo menos uma dúzia de fabricantes chineses de elétricos tiveram que pedir concordata para se reestruturar e evitar a insolvência, ou simplesmente faliram.&nbsp;
“Você tem um zilhão de montadoras e, então, chega ao ponto em que há excesso de oferta. É um fenômeno clássico do capitalismo”, disse à Bloomberg o diretor-executivo da consultoria Blueshirt Group, de Pequim, Gary Dvorchak.&nbsp;
“Na China, esse processo falimentar demora muito mais do que em outros países, porque o governo chinês fornece todo tipo de socorro para as empresas. Infelizmente, algumas marcas terão que morrer, mas isso faz parte do negócio”, acrescentou.
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<h2>Muitas marcas para pouco mercado</h2>
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Há alguns anos, a China colocou em prática um plano estratégico para se tornar a maior produtora de carros elétricos no mundo. A ambição do governo de Pequim foi replicada pelas províncias, que, localmente, passaram a incentivar a instalação de novas fábricas, prometendo empregos e desenvolvimento.&nbsp;
De acordo com a Bloomberg, existem mais de 300 marcas que se enquadram legalmente como fabricantes de modelos elétricos no país.&nbsp;
“Os governos locais tinham grandes expectativas de desenvolvimento com os EVs. Imaginava-se que o setor fosse impulsionar a economia local”, reconheceu o secretário-geral da Associação Carros para Passageiros chinesa, Cui Dongshu.&nbsp;
“Os investidores também enxergaram um grande potencial de lucratividade, mas a expansão resultou em capacidade excedente”, lamentou.
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Hoje, na China, a capacidade instalada para produção de veículos elétricos é cinco vezes maior que o mercado efetivo. Nanjing, também conhecida no Brasil como Nanquim (a cidade, que empresta seu nome para um tipo de tinta usada para pintura e escrita, é a segunda maior do país), fica na Província de Jiansgsu.&nbsp;
Nos últimos sete anos, o governo local atraiu investimentos de mais de US$ 32 bilhões (o equivalente a R$ 170 bilhões) para construção de nada menos que 30 fábricas de veículos elétricos.
Para erguer sua fábrica local, a Yinlong New Energy, uma das líderes globais no fornecimento de baterias de titanato de lítio (LTO), capazes de alcançar uma vida útil de até 30 anos, investiu US$ 1,6 bilhão, o equivalente a R$ 8,5 bilhão.&nbsp;
A expectativa era de uma produção anual de pelo menos 30 mil ônibus elétricos, além de suprimentos para outras montadoras. As linhas de montagem deveriam estar operando desde 2018, mas os prédios estão abandonados e até as vias que a conectam ao ramal rodoviário estão bloqueadas.
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O consultor Gary Dvorchak, do Blueshirt Group, não é o único a ver este fenômeno até com certa naturalidade. A Geely (Zhejiang Geely Holding), controladora da mítica Lotus e um dos maiores grupos privados chineses (e que chegou a operar no Brasil por um breve período de tempo), vê um ciclo natural se desenrolando.&nbsp;
“O que observamos foram muitas empresas correndo para construírem uma, duas, três, cinco fábricas de veículos elétricos, sem ter um único modelo disponível no mercado. Muitos pensam que é fácil produzir automóveis e, reconheço, se dedicam muito a este sonho”, ponderou o presidente-executivo (CEO) da Lotus, Feng Qingfeng.&nbsp;
“De repente, percebem que este é um negócio muito difícil, que é necessário um capital absurdo para alcançar grandes escalas e, daí, não conseguem mais captar investimentos. É, simplesmente, a ‘mão invisível do mercado’ operando”, concluiu.
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Imagens: Divulgação e reprodução
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