Toyota Hilux chutará o balde com motores híbrido e V6

Kia Stonic: como é o híbrido mais barato do Brasil?

Qilin, lançada pela chinesa CATL, quer estabelecer novos parâmetros de eficiência entre as baterias de íons de lítio

A gigante chinesa CATL, maior fabricante de baterias no mundo, apresentou nos últimos dias a Qilin, um novo modelo de bateria para carros elétricos que permitirá, segundo a empresa, que carros elétricos tenham uma autonomia na casa de 1.000 km entre uma recarga e outra. E que um carregamento rápido de até 80% aconteça num prazo de 10 minutos.
Para alcançar tais números, a nova bateria da CATL possui densidade energética de 255 Wh/kg, cerca de 30% a mais do que os menos de 200 Wh/kg alcançados por produtos convencionais de íons de lítio tipo NMC (níquel-manganês-cobalto).&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Bateria+CATL/Bateria+CATL+Qilin+recarga.jpg" width="1280" height="853"/>
Quando o comparativo é com o LFP (fosfato de ferro-lítio), já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901" target="_blank">explicado pela Mobiauto neste outro artigo</a>, e seus 125 Wh/kg, aproximadamente, o número mais que dobra. Além disso, houve um rearranjo de componentes, que permitiu ampliar a capacidade energética do produto em 6% no comparativo com seu antecessor.
Outro aprimoramento está no percentual ativo de volume total, ou seja, a energia realmente aproveitada para alimentar os veículos. São 72% na Qilin, enquanto um conjunto de primeira geração, desenvolvido três anos atrás, mal passa de 50%.
Ainda de acordo com a CATL, outro fator importante foi a inclusão de um novo sistema de resfriamento celular, mais compacto e com potência de troca de calor quatro vezes maior. Este fator, isoladamente, é o que permitirá a recarga de 10% para 80% da capacidade em apenas dez minutos.
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Esta bateria promete 1.000 km de autonomia e recarga em só 10 minutos

Conjunto 1.5 turbo eletrificado deixará Arrizo 6 Pro e Tiggo 5X Pro mais fortes e econômicos. Já o Tiggo 7 Pro ganhará eficiência, mas perderá fôlego

No final da década passada, a Toyota surpreendeu o mercado ao preparar um motor 1.8 híbrido flex para equipar a nova geração do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023" target="_blank">Corolla sedan</a> e, posteriormente, seu inédito irmão SUV, o <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023">Corolla Cross</a>.
Passados alguns anos, Volkswagen (com a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-etsi-o-motor-hibrido-flex-por-tras-dos-flagras-do-golf-8-no-brasil/1796" target="_blank">tecnologia eTSI</a>) e Stellantis ainda flertam com a eletrificação em suas gamas nacionais de produtos, enquanto a GM parece alheia a esse movimento, pelo menos do ponto de vista de produção local.
A Great Wall já prometeu “chegar chegando” ao país, produzindo aqui apenas modelos híbridos e elétricos a partir do ano que vem, mas foi a Caoa Chery que se antecipou a todas elas e lançou na última semana um quinteto de produtos eletrificados, que chegam ao mercado já nos próximos meses.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
A lista inclui o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934" target="_blank">iCar, novo modelo elétrico mais barato de nosso mercado</a>, e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tiggo-8-pro-hibrido-que-faz-80-km-l-chega-ao-brasil/1930" target="_blank">Tiggo 8 Pro PHEV, um híbrido de recarga externa a gasolina com 317 cv</a>. Já <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-5x-pro/2023" target="_blank">Tiggo 5X Pro</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-7-pro/2023" target="_blank">Tiggo 7 Pro</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023">A</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023" target="_blank">r</a><a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro/2023">rizo 6 Pro</a> marcarão a estreia de um conjunto híbrido flex, o segundo a ser oferecido em nosso mercado.
Este último une o já conhecido trem de força formado pelo motor 1.5 TCi (turboflex com injeção indireta multiponto) e o câmbio CVT que simula nove marchas a um sistema elétrico de 48 Volts, que substitui o alternador e fica responsável por agir em momentos pontuais de utilização do veículo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Só que a tecnologia da Caoa Chery é muito diferente do conceito trazido pela Toyota, inclusive nas denominações: enquanto o da marca japonesa é o chamado híbrido convencional (HEV), o da operação sino-brasileira ficou conhecido como “híbrido leve” ou “híbrido parcial” (MHEV).
Os três modelos dotados dessa tecnologia conviverão com as versões térmicas já existentes. Tiggo 5X Pro Hybrid e Tiggo 7 Pro Hybrid chegam ao mercado em julho, com produção em Anápolis (GO) – assim como faz a Toyota, o trem de força híbrido será importado. Já o Arrizo 6 Pro Hybrid chegará pronto da China e estará nas vitrines em agosto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
Confira os preços dos novos modelos híbridos flex da marca:
Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid – R$ 159.990 
Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid – R$ 169.990 
Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid – R$ 199.990
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/phev-mhev-bev-entenda-as-siglas-de-carros-eletricos-e-hibridos/1778" target="_blank">PHEV, MHEV, HEV, BEV: entenda as siglas de carros elétricos e híbridos</a>
<h2>Como funciona o motor híbrido flex da Caoa Chery</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
Como dissemos, enquanto Corolla e Corolla Cross híbridos possuem um motor 1.8 naturalmente aspirado de ciclo Atkinson e outros dois elétricos, um gerador e um de tração, que propulsiona as rodas nas arrancadas e retomadas mais fortes, de acordo com a demanda, no da Caoa Chery o 1.5 TCi é turbo e mantém o ciclo Otto.
Ou seja, não há uma alteração nas fases de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape, mantendo um funcionamento similar ao que já se vê nesta mesma usina operando isoladamente. Isso permite que o conjunto entregue números um bocado mais empolgantes do que os 122 cv da Toyota.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Já o sistema elétrico de 48 Volts é similar ao do <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/kia/stonic" target="_blank">Kia Stonic</a>, o atual <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kia-stonic-tem-motor-do-creta-mas-hibrido-e-com-torque-de-nivus-e-pulse/1408" target="_blank">carro híbrido mais baratado do Brasil</a>. Formado por uma pequena bateria de íons de lítio posicionada na parte de trás dos carros, ele alimenta os comandos elétricos do veículo e ainda faz as vezes de alternador e start-stop, sendo ligado ao restante do conjunto mecânico por correia dentada.
O conjunto dispensa a necessidade de usar a energia do motor a combustão em vários momentos. É ele que a sustenta a bateria de 12 Volts e mantém o motor desacoplado temporariamente em momentos como desacelerações ou velocidades de cruzeiro, sem que o veículo desligue.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-sera-que-estamos-sendo-justos-com-ele/1783">Avaliação: Toyota Corolla Cross, será que estamos sendo justos com ele?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
A bateria reaproveita a energia cinética dissipada nas frenagens ou mesmo do próprio 1.5 TCi para regenerar sua energia sem necessidade de recarga externa. Faltaram alguns itens extras que estarão presentes no futuro VW eTSI, como ciclo Miller e a possibilidade de desligar o funcionamento de um ou até dois cilindros, a fim de economizar combustível.
É por isso que os três híbridos flex da Caoa Chery não chegam a superar os 20 km/l, embora sejam bem econômicos. Segundo a fabricante, o Tiggo 5X Pro faz 16,2 km/l com gasolina E22 (dotada de 22% de etanol, um pouco menos do que os 27,5% exigidos por lei) em ciclo misto, sendo 11,6 km/l com etanol; o Tiggo 7 Pro alcança 15,7 km/l e 11,4 km/l, respectivamente; o Arrizo 6 Pro faz 17,4 km/l e 12,3 km/l.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel do Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
No caso de Tiggo 5X Pro e Arrizo 6 Pro, que já usavam o conjunto 1.5 TCi + CVT9, a economia em consumo chega a 13%, de acordo com a marca, ao mesmo tempo em que houve ganho de 10 cv em potência e 4,1 kgfm em torque: de 147/150 cv (G/E) e 21,4 kgfm (qualquer combustível), os dados combinados passaram a 157/160 cv e 25,5 kgfm.
Já o Tiggo 7 Pro vive um caso à parte, pois sua configuração híbrida flex perde 27 cv e 2,5 kgfm em relação à 1.6 TGDi (turbo a gasolina com injeção direta) com câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas, que rende 187 cv e 28 kgfm. Porém, a fabricante calcula uma de 5,2%, em média, no gasto de combustível.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-hybrid-suv-anda-bem-e-e-economico-mesmo-lotado/1072">Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV consegue ser econômico mesmo lotado?</a>
<h2>É híbrido ou não é?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid
Parte mais radical de especialistas costuma questionar se motores MHEV ou híbridos leves podem mesmo ser considerados híbridos, ou se apenas possuem um alternador com start-stop mais robusto e sofisticado.
Segundo a Caoa Chery, seus três novos produtos podem, sim, ser classificados como híbridos, porque atingem o mínimo estabelecido pela legislação de 2% de SOC (State of Charge ou Estado de Carga, na tradução do inglês), ou seja, pelo menos 2% de utilização do veículo a partir de sua carga elétrica.
<h2>Novos itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+nova+grade.jpg" width="1280" height="853"/>A nova grade do Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid
Para marcar a chegada de seus três primeiros modelos híbridos flex, a Caoa Chery promoveu alguns incrementos estéticos e no pacote de equipamentos dos dois SUVs e também do sedan.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+5x/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+5X+Pro+Hybrid+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel do Caoa Chery Tiggo 5X Pro Hybrid, incluindo volante de base achatada e carregador de celular por indução
O Tiggo 5X Pro Hybrid, por exemplo, inclui volante de base achatada, carregador de celular por indução, sistema start-stop e sensor de chuva. Já o Tiggo 7 Pro Hybrid incorpora start-stop e inéditas rodas de liga leve aro 18 com acabamento escurecido.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Hybrid/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+Hybrid+roda.jpg" width="1280" height="853"/>As novas rodas escurecidas do Caoa Chery Tiggo 7 Pro Hybrid
Por fim, o Arrizo 6 Pro Hybrid recebe uma nova grade frontal com divisórias internas estilo cascata, lanternas traseiras com luzes de seta dinâmicas, volante com regulagem de altura e profundidade, carregador de celular por indução, retrovisor interno eletrocrômico, controle de voz offline e start-stop.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Arrizo+6/Pro+Hybrid/Caoa+Chery+Arrizo+6+Pro+Hybrid+volante+ajuste.jpg" width="1280" height="853"/>Volante do Caoa Chery Arrizo 6 Pro Hybrid passa enfim a contar com regulagem de altura e profundidade
Imagens: Divulgação/Caoa Chery
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Caoa Chery terá motor híbrido flex bem diferente do da Toyota

Microcarro surpreende pelo nível de equipamentos a bordo, mas economiza em espaço e usa alumínio e “lataria” de plástico para ser mais leve

Quadro de instrumentos digital. Central multimídia gigante de 10,25” com tela tátil estilo tablet, na vertical. Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold. Carregador de celular por indução. Bancos em couro sintético com tom azul, o mesmo da base do volante multifuncional achatado, que inclui comandos do ar-condicionado digital. Rodas de liga leve.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+dianteira+est%C3%A1tica.jpg" width="4464" height="2974"/>
Suspensões independentes nos dois eixos, freios a disco nas quatro rodas, console central elevado, bancos dianteiros elétricos, teto panorâmico. É um pacote de equipamentos interessante para um modelo posicionado como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-rouba-do-kwid-posto-de-eletrico-mais-barato-no-brasil/1931" target="_blank">“novo carro elétrico mais barato no Brasil”</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+volante%2C+cluster+e+central+multim%C3%ADdia.jpg" width="3543" height="2362"/>
Tudo bem que ele custa R$ 140.000, mas ainda assim o pacote chama a atenção, especialmente por ser um modelo subcompacto, com apenas 3,20 metros de comprimento. Mas, sim, o iCar tem diversos truques para otimizar desempenho, eficiência de uso da energia&nbsp;
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<h2>Dimensões de um microcarro</h2>
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Para chegar a esse preço, o Caoa Chery iCar tem seus truques e trunfos. O primeiro, claro, são suas dimensões. Ele é quase 50 cm menos comprido que um Renault Kwid e possui um entre-eixos quase 30 cm menor. E acredite: na indústria automobilística, cada centímetro de distância entre eixos custa alguns milhões de dólares no processo de desenvolvimento.
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Com perfil estritamente urbano, o iCar possui quatro lugares e um porta-malas minúsculo, com meros 100 litros de volume. Cabem pouco mais que algumas mochilas no compartimento. A premissa é que o comprador de um carro assim dificilmente andará com mais de duas pessoas a bordo.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+porta-malas+banco+rebatido.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim, basta rebater o banco traseiro bipartido em 50:50 e chegar a interessantes 380 litros. Outra contrapartida interessante é que o iCar é relativamente largo – 1,67 m, 10 cm de vantagem sobre o Kwid E-Tech – e alto – 1,59 m (11 cm a mais).
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<h2>Estrutura de alumínio, “lataria” de plástico</h2>
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Ao mesmo tempo, a estrutura do monobloco é quase toda de alumínio, mesma solução adotada por modelos da Jaguar Land Rover. Trata-se de um metal relativamente mais barato, mais leve e, ao mesmo tempo, com ótimo nível de rigidez. E aí a estampagem de elementos como capô e portas laterais, a popular lataria, é de plástico polímero.
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Tudo isso, segundo a Caoa Chery, faz com que o iCar tenha cerca de 180 kg a menos do que pesaria se fosse construído em uma concepção convencional de chassi e estamparia em aço. E antes que você torça o nariz, saiba que produtos da BMW, como iX e M3, usam polímero em elementos como porta e para-lamas, assim como um smart fortwo.
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Curioso é abrir o capô do iCar, por dois motivos: primeiro, porque ele se solta na sua mão, mas isso é proposital. Segundo, porque não há nada ali a não ser a bateria que dá vida aos comandos elétricos do veículo. De resto, há um vão que permite ver todo o eixo dianteiro do veículo. Bem que podia haver ali um nicho para guardar o cabo de recarga, por exemplo...
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O motor síncrono de ímãs permanentes fica sobre o eixo traseiro, o que ajuda a reduzir ainda mais o volume do bagageiro. Por outro lado, a tração também é traseira. Já o banco de baterias, formado por 27 células distribuídas por quatro módulos, é posicionado no assoalho, como todo elétrico moderno que se preze.
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<h2>Mais rápido que subcompactos 1.0</h2>
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Tal qual a Renault fez com o Kwid E-Tech vendido no Brasil em relação ao City K-ZE comercializado na China e ao Dacia Spring oferecido na Europa, o Caoa Chery iCar daqui será mais forte do que o irmão gêmeo EQ1 dirigido pelos chineses. A potência sobe de 42 para 61 cv e o torque, de 12,2 para 15,3 kgfm.
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Com isso, seu 0 a 100 km/h ocorre em cerca de 12,9 segundos, o que passa longe de empolgar, mas supera os 14,6 s do Kwid E-Tech e até os 13,2 s de um Kwid a combustão ou os 14 s de um Fiat Mobi. E, diferente do EQ1 chinês, que sequer passa dos 100 km/h, o iCar vendido no Brasil supera os 120 km/h de máxima.
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<h2>Autonomia para uso na cidade</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+recarga.jpg" width="6704" height="4468"/>
Por outro lado, o incremento em desempenho fez a autonomia cair de 301 para 282 km no ciclo NEDC, o que ainda é suficiente para uso na cidade. Outra particularidade do microcarro trazido ao nosso país – além do nome estilo Apple – é que o ajuste de suspensões foi refeito de acordo com a (má) qualidade de nosso asfalto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Divulga%C3%A7%C3%A3o/Caoa+Chery+iCar+cabo+recarga.jpg" width="1280" height="853"/>
Outra boa notícia em relação ao rival da Renault é que o iCar permitirá recarga rápida, limitada a uma potência de 50 kW. Para um veículo com 30,8 kWh de carga, isso significa que 80% da energia pode ser recuperada em até 36 minutos. Em um wallbox de 6,6 kW, são 5 horas até completar a capacidade. Numa tomada doméstica de 220 Voltas, 11 horas.
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Somando uma carroceria leve mais um banco de baterias compacto, que pesa menos de 200 kg, o peso em ordem de marcha do iCar fica abaixo de 1 tonelada, mais precisamente em 995 kg. É quase o mesmo que um Mobi. Para uso na cidade, um carro elétrico funcional e racional como este, no Brasil, ainda não há.
Imagens: Divulgação/Caoa Chery
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Caoa Chery iCar: os truques do carro elétrico mais barato no Brasil

Preços altíssimos de carros e combustíveis aumentaram demanda pelos veículos de duas rodas eletrificados, que devem invadir com força o nosso mercado

As pessoas não querem nem vão deixar de se locomover na sociedade contemporânea. Haja o que houver, elas querem manter a liberdade de um transporte individual próprio que as leve do ponto A ao ponto B.
Em meio a uma crise como a que o Brasil vem sofrendo nos últimos anos, com inflação e desemprego na casa de dois dígitos, além de uma população empobrecida, com renda estagnada e menor poder de compra, os preços dos automóveis dispararam.
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Segundo a consultoria Bright, o tíquete médio de um carro zero-quilômetro no Brasil em março de 2022 ficou em R$ 134.000. Um ano atrás, estava em R$ 95.000. No final de 2020, em R$ 80.000. Tudo isso inflou, primeiramente, o mercado de automóveis usados, mas a escalada dos preços nessa modalidade também já fez arrefecer a procura.
A bola da vez é comprar motos. Que igualmente ficaram mais caras, frise-se, mas ainda são mais acessíveis. Por isso, enquanto o mercado de veículos leves sobre quatro rodas caiu 18,09% entre janeiro e maio deste ano, no comparativo com o mesmo período de 2021, o de duas rodas cresceu 25,62%.
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<h2>Vendas de motos crescem 25%. De elétricas, quase 900%</h2>
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Só em maio deste ano a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) registrou 133.372 emplacamentos de novas motocicletas e ciclomotores no Brasil, alta de quase 25% ante abril.
Outro motivo que explica a maior procura pelas motos está nos preços dos combustíveis, que seguem subindo quase sem controle. E aí todo mundo sabe: motocicletas são bem mais econômicas que automóveis. “É, de longe, o segmento com melhor resultado [no ano], apesar da restrição de crédito”, aponta Andreta Jr, Presidente da Fenabrave.
É por isso, também, que um outro fenômeno paralelo vem se desenrolando: a disparada nas vendas de motos elétricas.&nbsp;
Tudo bem que o parâmetro anterior era ínfimo, pouco mais de 300 unidades, mas o fato é que, nos cinco primeiros meses de 2022, o segmento apresentou uma disparada de 878%, saltando para um total de 3.062 motocicletas, scooters ou triciclos elétricos comercializados.
Agora que a escalada começou, a tendência é que a cesse mais. Na próxima segunda-feira, a Voltz, uma empresa brasileira que já nasceu focada em produção de motocicletas elétricas, iniciará a produção em sua recém-inaugurada fábrica na Zona Franca de Manaus (AM).&nbsp;
Lá, montará em CKD de motos e scooters com peças importadas da China. Depois, pretende nacionalizar componentes como pedais, retrovisores e freios, e alcançar uma capacidade produtiva de 15.000 unidades/mês ou 180.000 ao ano.
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<h2>Motos de trabalho com baterias de aluguel</h2>
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A mesma Voltz anunciou uma parceria com a plataforma iFood para vender o modelo elétrico EVS Work por menos de R$ 10.000 a entregadores do aplicativo. Elas terão módulos de baterias substituíveis, que são oferecidas por aluguel em postos de troca. As mensalidades variarão entre R$ 130 e R$ 320, com direito a substituições ilimitadas.
Já um modelo EVS, da mesma fabricante, oferecido no varejo, com dois módulos de baterias recarregáveis na tomada, velocidade máxima de 120 km/h, alcance prometido de 180 km e carregamento completo feito em até 5 horas numa tomada doméstica de 220 Volts, custa R$ 20.000.
Cada recarga desse modelo pode sair até por menos de R$ 3, visto que temos duas baterias de 2,4 kWh cada. A uma tarifa próxima de R$ 0,60 por kWh, cobrada em São Paulo para clientes residenciais (B1) em período de bandeira verde, temos um total de R$ 2,94.
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<h2>Baterias de nióbio</h2>
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Outra fabricante de motos elétricas, a chinesa Horwin, anunciou recentemente uma parceria com a CBMM (Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração) para <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tera-moto-eletrica-com-bateria-de-niobio-que-recarrega-em-10-minutos/1746" target="_blank">produção local de modelos com baterias que utilizam óxido de nióbio no lugar de elementos como níquel e cobalto</a>. Sua maior vantagem seria permitir recargas ultrarrápidas em até 10 minutos.
Uma mula do modelo CR6 deve ser apresentada nos próximos meses para iniciar os testes práticos, com previsão de início da comercialização de modelos dotados da tecnologia até o segundo semestre de 2024.
[video]
Imagens: Divulgação
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Vendas de motos elétricas disparam com recargas abaixo de R$ 5

Projeto liderado por pesquisadores de SC quer viabilizar a venda de kits de conversão de baixo custo para fazer carros populares virarem elétricos

Por Felipe Oliveira
As inovações para melhorar a mobilidade urbana e, ao mesmo tempo, evoluir a questão de fontes renováveis de energia, não param de chegar. E um projeto brasileiro promete trazer uma grande novidade ao colocar um motor elétrico nas rodas traseiras de um Renault Kwid, fazendo dele um carro híbrido.&nbsp;
A inovação faz parte de uma parceria firmada entre o IFSC (Instituto Federal de Santa Catarina), a Celesc (Centrais Elétricas de Santa Catarina), a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) e a Embrapii (Empresa Brasileira de Energia e Inovação industrial).
O objetivo é colocar em prática o projeto ConVerTe (Conversão de Veículos para Tração Elétrica), fornecendo kits de conversão de veículos térmicos em elétricos ou híbridos. O Kwid que será utilizado no projeto foi enviado em comodato pela Renault e ganhou motor elétrico para tracionar as rodas traseiras.&nbsp;
“Todo carro elétrico possibilita a economia de energia. No caso, o motor elétrico tem um rendimento [eficiência térmica] acima de 90%, enquanto um a combustão fica em torno de 20%. Ou seja, é uma questão de eficiência energética”, afirma o professor Adriano de Andrade Bresolin, coordenador do projeto.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" width="1280" height="853"/>Kwid E-Tech, o Kwid elétrico "oficial" da Renault
Como você já deve saber, há um Kwid elétrico “oficial”. É o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-kwid-e-tech-eletrico-mais-barato-do-brasil-custa-dois-outsider/1784" target="_blank">E-Tech, recentemente lançado no Brasil por R$ 142.990</a>. Sua chegada efetiva às lojas, porém, será em julho. Seu valor é o dobro de uma Kwid Outsider, versão de topo do subcompacto com motor 1.0 a combustão. E olha que ele é o carro elétrico mais barato no Brasil atualmente.
É justamente por conta do custo pouco acessível no país que os líderes do projeto estudam a possibilidade de oferecer pacotes de conversão. “No Brasil, um veículo elétrico é quase três vezes mais caro que na Europa. Está totalmente fora do preço do mercado por ter poucos incentivos, além de não ter produção nacional”, diz o professor.&nbsp;
O projeto ConVerTe promete diminuir o valor para a conversão de carros comuns em elétricos. “Queremos buscar uma saída para que veículos elétricos estejam compatíveis ao bolso do brasileiro. Por isso, estamos trabalhando com veículos da frota pública, legislativo, executivo e judiciário”, comenta o pesquisador.&nbsp;
“A ideia é que a gente tenha, ao final do projeto uma espécie de kit de conversão que esteja acessível ao brasileiro e não custe R$ 200.000. Queremos que o carro seja pagável”, explica o coordenador.&nbsp;
No caso do Kwid a ser usado no experimento, o custo da unidade (versão Intense) no varejo é R$ 66.490, enquanto a inclusão do conjunto elétrico traseiro deve ficar em R$ 25.000. Total: pouco mais de R$ 90.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-kombi-eletrica-custara-r-340-000-na-alemanha-imagine-no-brasil/1865" target="_blank">VW Kombi elétrica custará R$ 340.000 na Alemanha. Imagine no Brasil...</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Kwid que será convertido pelos pesquisadores é da versão Intense e terá dois motores posicionados sobre as rodas traseiras
<h2>Um elétrico que na verdade é híbrido&nbsp;</h2>
O Kwid que vem sendo desenvolvido pela IFSC faz parte da execução do projeto que pretende utilizar tecnologia importada para a conversão. Para a conversão, dois motores axiais fabricados na China serão colocados ao eixo traseiro, um trabalhando em cada roda.&nbsp;
A bateria de cada um dos propulsores tem potência de 8 kW (10,9 cv), o que, somadas, resulta numa potência de 16 kW (21,8 cv) para fazer o carro arrancar com tração traseira. De acordo com Bresolin, os pesquisadores tentarão fazer a potência subir para 40 kW (54 cv).
O Kwid, contudo, será um híbrido, pois manterá o motor 1.0 SCe de três cilindros por baixo do capô, além de câmbio manual. Para seu funcionamento no modo elétrico, o motorista deverá colocar o veículo em neutro e acelerar.&nbsp;
“O sistema vai detectar que o carro está no neutro e que você está acelerando, mandando o sinal de aceleração para os motores [elétricos] posicionados nas rodas traseiras. Assim, o carro passa a andar em modo elétrico. Ele volta para [o motor a] combustão se você engatar uma marcha”, explica o professor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-kwid-e-tech-4-pontos-cruciais-sobre-o-kwid-eletrico/1835" target="_blank">Avaliação: Renault Kwid E-Tech, 4 pontos cruciais sobre o Kwid elétrico</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Convers%C3%A3o/Renault+Kwid+el%C3%A9trico+convers%C3%A3o+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Má notícia é que este Kwid convertido a elétrico mantém as rodas com três furos...
Segundo Bresolin, esse método barateará o custo do veículo. “A vantagem de ser híbrido é que a gente consegue colocar uma bateria pequena. Não estamos trabalhando com uma de alta potência, que é mais cara. Além disso, será mais fácil carregá-la”, diz o professor. Segundo ele, uma recarga rápida poderá ser realizada em seis minutos.&nbsp;
A ideia é trabalhar com baterias modulares, que gerem um alcance entre 50 e 60 km em modo 100% elétrico a cada módulo instalado. “Quer andar 50 km no dia? Teremos a opção [de um módulo]. Quer andar 120 km? Basta incluir um segundo pack [de baterias]. O consumidor não precisaria comprar o carro com uma bateria acima do que ele necessita”, argumenta.&nbsp;
“Essa é a solução para o Brasil. Diversificar o tamanho da bateria, que é o que torna o carro mais caro”, complementa.
O pesquisador destaca que a intenção é manter o motor a combustão como um coringa, a ser usado apenas quando a energia das baterias acabar. Porém, diferentemente do BMW i3 REX, que tem um motor térmico operando como gerador, o propulsor 1.0 do Kwid traciona diretamente as rodas dianteiras. Por isso, pode-se considera-lo um carro híbrido.
Além do Renault Kwid Elétrico, o projeto ConVerTe vai converter outros quatro carros. Até o momento, os outros veículos que estão em processo são uma <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a> e um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/fiorino">Fiat Fiorino</a> - os outros dois veículos ainda não foram informados.
[video]
Imagens: Arquivo pessoal e Divulgação/Renault
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Estudo quer provar que dá para ter um Kwid elétrico a menos de R$ 100.000

Renault Zoe modificado por empresa francesa usa célula de combustível com biomassa para ir mais longe e ser mais eficiente que qualquer outro carro elétrico

Felipe Oliveira, com Leonardo Felix
Um Renault Zoe modificado com célula de combustível bateu o recorde mundial de autonomia de um carro elétrico ao completar um trajeto de 2.055,68 quilômetros sem precisar reabastecer.
A Mobiauto já expicou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757" target="_blank">conceito de célula de combustível neste outro artigo</a>. Geralmente, usa-se hidrogênio líquido para gerar eletricidade, mas é possível realizar o processo com outros elementos, como etanol e até... esterco!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+c%C3%A9lula+de+G-H3.jpg" width="1280" height="853"/>
É o caso do Zoe recordista mundial de autonomia. Criado pela empresa francesa ARM Engineering, o veículo utiliza um biocombustível obtido através de resíduos orgânicos como fezes e plantas mortas, processado em célula de combustível para virar energia elétrica e, então, alimentar o motor.
O Zoe já é um automóvel elétrico e, na <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798" target="_blank">configuração vendida no Brasil</a>, tem autonomia de 385 km, segundo o rigoroso ciclo europeu WLTP. Portanto, a nova tecnologia mais do que quintuplicou essa capacidade (para ser mais preciso, fê-la crescer em 5,33 vezes).
O recorde foi obtido na última quarta-feira (11), durante uma simulação de rodagem no circuito de Albi, localizado em uma região homônima no sul da França.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Renault+Zoe+movido+a+esterco/Renault+Zoe+movido+a+esterco+recorde+mundial+de+autonomia+teste.jpg" width="1280" height="853"/>
Para chegar aos mais de 2.000 km rodados sem precisar reabastecer o tanque de G-H3, a empresa manteve um ciclo de testes no circuito ao longo de três dias seguidos. Cinco pilotos se revezaram ao volante do Zoe, dirigindo o carro das 7h da manhã à meia-noite, até acumular a quilometragem.
Ao todo, foram quase 580 voltas completadas consecutivamente no traçado de 3.565 metros. Para se ter uma ideia, um GP de Fórmula 1, que dura cerca de 1h30min, possui um pouco mais de 300 km de extensão. Já uma corrida de longa duração, como as 24 Horas de Le Mans, chegam a 5.000 km.
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<h1>Como funciona a célula de combustível com G-H3</h1>
Para conseguir o recorde, os especialistas decidiram utilizar a carga completa das baterias originais do Zoe mais um tanque de 200 litros de G-H3, o tal biocombustível usado na célula. Assim como pode ser feito com etanol, o G-H3 passa por um reformador, de onde se extrai hidrogênio que depois vira eletricidade.&nbsp;
O G-H3 é uma espécie de metanol sintético obtido através da digestão anaeróbica de biomassa não alimentar, como esterco e resíduos vegetais. Em um reformador presente na célula de combustível, é convertido em CO² e hidrogênio, por meio de eletrólise da água. É desse hidrogênio que se extrai a energia elétrica.
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Segundo a ARM, um carro movido a célula de G-H3 emite até 80% menos CO² na atmosfera em comparação com um modelo que funciona diretamente com célula de hidrogênio, caso do Toyota Mirai. Que, por sinal, era o detentor anterior do recorde, 1.360 km, estabelecido em 2021.&nbsp;
Ainda de acordo com a empresa, o sistema desenvolvido seria adaptável para um veículo com motor de combustão interna, como um propulsor flex movido a etanol e gasolina.
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Imagens: Divulgação/ARM Engineering
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Carro movido a esterco roda 2.000 km seguidos e bate recorde de autonomia 

Projeto piloto de empresa brasileira converteu Fusca 1977 em elétrico com alcance de 150 km, velocidade máxima de 140 km/h e computador de bordo digital

Por Felipe Oliveira
Com os diversos protocolos e acordos para diminuir a emissão de CO², somados ao preço alto do combustível, ter um carro elétrico na garagem parece ter virado uma boa alternativa. Quando falamos em converter um carro clássico das ruas brasileiras como o VW Fusca, usando um motor de produção nacional, o cenário parece mais tentador ainda.
Foi pensando nisso que pesquisadores da empresa Fueltech, no Rio Grande do Sul, converteram um VW Fusca 1977 em um carro 100% elétrico, capaz de atingir 140 km/h. O objetivo é estudar a possível criação de kits comerciais de conversão de veículos a combustão em elétricos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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A empresa firmou uma parceria de desenvolvimento de tecnologia para conversão de veículos com a Weg, em 2019. No meio do ano seguinte, recebeu o Fusca (na época, branco), que já contava com o projeto de uma Startup para aplicar o motor elétrico.&nbsp;
Assim que o carro chegou, os pesquisadores da Fueltech decidiram melhor a conversão. O trabalho demorou cerca de um ano e ficou pronto em julho do ano passado. Quer dizer, “pronto” é uma palavra muito forte, visto que o projeto continua em desenvolvimento.&nbsp;
“Carros em desenvolvimento nunca ficam prontos de fato. Sempre estamos implementando alguma coisa para tornar a solução ainda melhor”, conta Fabiano Isoton, gerente de pesquisa e desenvolvimento da Fueltech.&nbsp;
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<h2>Autonomia de 150 quilômetros&nbsp;</h2>
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A bateria utilizada para alimentar o motor elétrico do Fusca foi dividida em duas partes, sendo que cerca de dois terços dela ficam sob o capô, na parte da frente do veículo. O restante fica atrás do banco traseiro, próxima ao motor. Que, por sinal, segue traseiro, assim como a tração, como manda a tradição do velho e bom Fusca.
Uma recarga total lenta em corrente alternada (AC) demora cerca de 9 horas e permite que o carro tenha uma autonomia de 150 quilômetros. Contudo, o especialista destaca que existe a possibilidade de reduzir esse tempo pela metade.&nbsp;
“Esse veículo [ainda] não tem implantado nele um carregador rápido. A bateria permite que, no mínimo, a gente diminua pela metade esse tempo de recarga, mas é uma questão de componentes que precisam ser trocados. Como estamos em fase de desenvolvimento, ainda não chegamos a essa fase”, afirma Fabiano Isoton.&nbsp;
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Se o objetivo é economia, os desenvolvedores calculam que o gasto para cada quilômetro rodado com o carro é de R$ 0,17. Isso significa que “completar o tanque” do Fusca elétrico custa aproximadamente R$ 25,50. Bem menos do que encher o tanque de gasolina de qualquer automóvel nos dias atuais.
A bateria utilizada pelo motor elétrico é de 25 kWh e possui tensão de 130 Volts. De acordo com o especialista da Fueltech, o motor é capaz de gerar 66 cv de potência e 13,2 Kgfm de torque. É mais do que um Fusca 1300 (46 cv e 9,1 kgfm) ou 1500 (55 cv e 12 kgfm) daquela época rendiam, ficando quase na medida de um Fusca 1600 (67 cv e 14 kgfm).
Por isso mesmo, segundo a Fueltech, sua velocidade máxima é de 140 km/h, bem perto dos 144 km/h que o velho Fuscão 1600 alcançava.
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<h2>Câmbio "quase" manual</h2>
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De acordo com Fabiano Isoton, os idealizadores do projeto decidiram manter o câmbio manual no Fusca, algo que não é comum para veículos elétricos. Contudo, o funcionamento é um pouco diferente do que estamos acostumados.&nbsp;
Isso porque os giros do motor elétrico são muito mais rápidos que o de um motor a combustão. Logo, o motorista não precisa ficar trocando de marcha toda hora, tendo necessidade disso apenas no momento de uma subida íngreme. &nbsp;
Na prática, o câmbio funciona como se fosse o de um veículo CVT, com uma marcha reduzida para os momentos em que o veículo precisa de mais força e outra voltada a velocidades de cruzeiro.&nbsp;
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“No dia a dia, deixamos uma marcha engatada e basicamente precisamos frear e acelerar. Apesar de o câmbio ser manual, o funcionamento é como se fosse automático. Você engata a marcha parado, antes de ligar, e depois precisa apenas acelerar”, explica o gerente de pesquisa.&nbsp;
Outro ponto interessante é o ruído. Esqueça o barulho característico dos motores boxer refrigerados a ar e pense em um carro totalmente silencioso passando ao seu lado na rua.
“Escutamos apenas os ruídos do banco do carro. Por mais que a gente tenha mudado alguns componentes internos, é um carro de 1977, então é isso que acabamos escutando do lado de dentro, já que o barulho do motor não existe”, completa o engenheiro.
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<h2>Computador de bordo digital</h2>
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Outro trunfo do Fusca 1977 elétrico gaúcho é possuir um computador de bordo digital no centro do painel, para consulta de informações como nível de carga e autonomia da bateria, velocidade, odômetro etc.
[video]
Imagens: Divulgação/Fueltech
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VW Fusca elétrico feito no Brasil tem câmbio manual e força de 1600

Goodyear lança no Brasil o Wrangler Workhorse AT, baseado em tecnologia estreada há alguns anos nos EUA. Linha equipará SUVs e picapes

A Goodyear anunciou nesta segunda-feira (9) o lançamento do pneu Wrangler Workhorse AT, que será fabricado em Americana (SP) para equipar exclusivamente picapes e SUVs vendidos no país.
A grande novidade não está na “melhora de performance em comparação com o seu antecessor (Wrangler Armortrac), sobretudo em termos de quilometragem, dirigibilidade em piso molhado e melhor tração em todos os tipos de terrenos”, conforme promete a fabricante, mas sim em um elemento específico que compõe o produto: óleo de soja.
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O composto de origem vegetal substitui os derivados de petróleo na composição química por questões de sustentabilidade, obviamente, mas também por otimização de desempenho, considerando que “a atenção dos consumidores às questões ambientais foi reforçada nos últimos tempos”, de acordo com o comunicado.
“A linha Wrangler Workhorse AT é a primeira produzida para a América Latina com um composto inédito de óleo de soja, trazendo uma melhor performance e mais sustentabilidade aos pneus”, ressalta a gerente sênior de marketing da divisão de pneus de passeio da Goodyear, Debora Da Cruz.
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<h2>Mais sustentável e eficiente</h2>
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Voltado ao chamado uso misto (mescla entre terrenos urbanos e off-road de caráter mais leve), o Wrangler Workhorse AT não é só mais ecologicamente correto. Segundo a marca, possui “melhor performance em diferentes temperaturas [em relação ao modelo antecessor], o que confere maior aderência”. Tudo isso devido ao uso do óleo de soja.
Segundo a Goodyear, em testes laboratoriais o Wrangler Workhorse AT apresentou 20% maior durabilidade e 4,6% de melhoria em consumo de combustível em comparação com o Wrangler Armortrac. Na prevenção a aquaplanagens em curvas, o novo pneu obteve um resultado 22% superior, tendo superado o antecessor em 4% no quesito frenagem sobre o piso molhado.
Sua estrutura conta com blocos mais largos e maior cavidade dos sulcos, justamente a fim de otimizar o desempenho off-road e o escoamento de água. O Wrangler Workhorse AT feito com óleo de soja está disponível em 20 medidas entre aros 15 e 20.
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<h2>Prêmio ambiental</h2>
O pneu feito com óleo de soja é uma criação da própria Goodyear, apresentada em 2017 na Alemanha e que estreou efetivamente nos EUA no ano seguinte. No país europeu, a empresa chegou a ganhar um prêmio ambiental por conta da inovação.
[video]
Imagens: Divulgação? Goodyear
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Brasil começa a fabricar pneu com óleo de soja no lugar de petróleo

Por trás da sopa de letrinhas, estão conceitos bem diferentes de veículos eletrificados

Já respondemos na Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-como-funciona-o-motor-de-um-carro-eletrico/1605">como funciona um motor elétrico</a> e até respondemos as<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710"> dúvidas mais comuns sobre os carros elétricos</a>, e também sobre <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-hibrido-as-7-duvidas-mais-comuns-sobre-ele/1758">modelos híbridos</a>. No entanto, muita gente pensa que os veículos movidos a bateria são todos iguais.
Embora os conceitos sejam parecidos, os modelos eletrificados são classificados por siglas que definem a sua concepção e o modo de funcionamento. Confira no pequeno dicionário abaixo o que elas significam e entenda de uma vez por todas as nomenclaturas dos veículos que utilizam eletricidade em sua propulsão.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-planejar-bem-uma-viagem-de-carro-eletrico-no-brasil-e-voce-vai-precisar/1773">Como planejar bem uma viagem de carro elétrico no Brasil (e você vai precisar)</a>
EV (Electric Vehicle) - A sigla em inglês para “Veículo Elétrico” é usada para definir os modelos que utilizam somente eletricidade para a sua locomoção. Por definição, EVs são os carros movidos apenas por um ou mais motores elétricos, que podem ser alimentados por baterias ou ter como fonte de energia uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-vw-criara-carros-eletricos-nacionais-movidos-a-etanol/1757">célula de combustível</a>.
BEV (Batery Electric Vehicle) - O “Veículo Elétrico a Bateria” é necessariamente um EV que possui um banco de baterias para alimentar os motores, demandando assim uma recarga externa em tomada, wallbox ou carregadores rápidos. Exemplos de EVs e BEVs: <a href="http://mobiauto.com.br/audi/etron">Audi e-tron</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/bolt">Chevrolet Bolt</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/500e">Fiat 500e</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/jac/ejs1">JAC e-JS1</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/leaf">Nissan Leaf</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Renault Zoe</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/porsche/taycan">Porsche Taycan</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volvo/xc40">Volvo XC40 Recharge</a>.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Elétrico Híbrido”, diferentemente dos anteriores, combina um motor a combustão a uma ou mais unidades elétricas. Esta sigla, especificamente, designa os híbridos convencionais, também conhecidos como híbridos plenos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710">Carro elétrico: 12 dúvidas muito comuns que todo mundo tem sobre ele</a>
Num veículo HEV, o propulsor movido a gasolina ou flex é responsável por tracionar as rodas, mas também realiza a função de gerar eletricidade para as baterias junto com as frenagens regenerativas, além de fornecer mais potência em determinadas situações, como arrancadas e ultrapassagens.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Exemplos de HEVs: <a href="http://mobiauto.com.br/honda/accord">Honda Accord e:HEV</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Corolla Cross</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/rav4">RAV4</a>.
 
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Plugável” ou híbrido de recarga externa é similar ao HEV, com o diferencial de demandar recarrega externa das baterias, em tomadas ou eletropontos, como se fosse um automóvel 100% elétrico. Isso porque seu banco de baterias costuma ser maior.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass+4xe/avalia+-+Renan/Jeep+Compass+4Xe-0907.jpg" width="1280" height="853"/>&nbsp;
Exemplos de PHEVs: <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass 4Xe</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/volvo/xc60">Volvo XC60 Recharge</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/porsche/panamera">Porsche Panamera e-Hybrid</a>.
 
MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) – O “Veículo Híbrido Leve" ou híbrido parcial geralmente prioriza o motor a combustão para propulsionar o veículo, mas utiliza um pequeno motor elétrico para auxiliar a unidade térmica em algumas situações, como fornecer potência extra, manter os sistemas ligados nas desacelerações enquanto o motor se desacopla etc.
O objetivo é ajudar a economizar combustível. Outro exemplo é quando o pequeno propulsor elétrico entra em ação de maneira breve nas arrancadas e retomadas, garantindo maior agilidade ao veículo sem consumir combustível na fase mais crítica de uso.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-ninguem-conta-sobre-os-carros-eletricos/727">O que ninguém conta sobre os carros elétricos</a>
Além disso, o sistema possui um alternador de maior capacidade que o dos carros convencionais, a fim de armazenar eletricidade com o objetivo de alimentar outros equipamentos do veículo, como ar-condicionado, central multimídia, assistências de segurança etc.
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Exemplos de MHEVs: <a href="http://mobiauto.com.br/kia/stonic">Kia Stonic</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/land-rover/range-rover-evoque">Range Rover Evoque</a>.
 
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) – “Veículos Elétricos com Célula de Combustível” são aqueles que utilizam o hidrogênio líquido pressurizado, combinado ao ar, para gerar eletricidade a partir de uma reação química.
Esses modelos não precisam de um grande conjunto de baterias para fornecer eletricidade aos motores. Assim como os carros a combustão, os movidos a célula de combustível são dotados de um tanque que precisa ser reabastecido com hidrogênio líquido em postos específicos. A eletricidade é obtida por meio da eletrólise, processo que combina hidrogênio e água.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/18-carros-eletricos-e-hibridos-que-serao-lancados-em-2022/1508">18 carros elétricos e híbridos que serão lançados em 2022</a>
A exemplo dos EVs, os FCEVs não emitem poluentes. Do seu escapamento sai apenas uma pequena quantidade de água. Exemplos de FCEVs: Honda Clarity e Toyota Mirai. No Brasil, fabricantes como Nissan e VW estudam criar células de combustível com etanol, usando microrreformadores para criar uma reação química que transforme álcool em hidrogênio e, então, em energia elétrica.
 
REEV (Range-Extended Electric Vehicle) – O “Carro Elétrico de Autonomia Prolongada” tem como conceito principal um motor a combustão que funciona como gerador de eletricidade em situações em que a carga da bateria está muito baixa, de modo que a autonomia seja estendida o suficiente para se dirigir até um ponto de recarga. Porém, esse motor não é capaz de mover o veículo.
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Exemplo de REEV: <a href="http://mobiauto.com.br/bmw/i3">BMW i3</a>.
[video]
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PHEV, MHEV, BEV: entenda as siglas de carros elétricos e híbridos

Para evitar perrengues em viagem de carro elétrico em um Brasil sem infraestrutura, é necessário ter bom planejamento e um bocado de paciência

O Brasil ainda não tem a infraestrutura necessária para carros elétricos, o que é, em partes, compreensível, já que é um segmento que ainda está engatinhando por aqui. Em 2021, menos de 3.000 carros 100% elétricos foram vendidos no país.&nbsp;
Muitas fabricantes têm investido na instalação de pontos de recarga, mas a maioria deles ainda se concentra nos principais centros urbanos. São, portanto, insuficientes para cobrir as rodovias que ligam os principais Estados do Brasil, ou mesmo cidades de porte menor.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Se os números de vendas sugerem que talvez ainda seja cedo para cobrar uma infraestrutura melhor, investir agora em pontos de recarga será uma das principais formas para incentivar a compra de um veículo eletrificado no futuro.&nbsp;
Afinal, muitas pessoas não podem nem querem ter um carro elétrico só para rodar na cidade e outro a combustão só para viajar. A boa notícia é que, com o que temos hoje já é possível fazer viagens um pouco mais longas com um carro 100% elétrico, se você souber se planejar.&nbsp;
A Mobiauto resolveu se aventurar de São Paulo (SP) até Belo Horizonte (MG) com o novo Volvo XC40 Recharge, o primeiro carro 100% elétrico da marca sueca no Brasil. O trajeto tem quase 600 km, ou seja, é impossível completá-lo sem precisar recarregar o SUV, visto que seu alcance no ciclo WLTP é de 418 km.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">Os perrengues de viajar de carro elétrico em um Brasil sem infraestrutura</a>
Não conseguimos concluir o trajeto, mas estamos aqui para contar como foi nossa experiência, dividir lições e dar conselhos valiosos de como evitar perrengues em uma viagem no Brasil com um carro 100% elétrico, caso você tenha um e queira se aventurar.
 
<h2>Planeje bem</h2>
O planejamento de que estamos falando vai além de conferir a autonomia do veículo e a distância até o destino.
É preciso antecipar o que pode dar errado, mapear os pontos de recarga pelo caminho, descobrir quais desses pontos são de recarga rápida ou não, saber quanto tempo será necessário em cada um deles e, por último, evitar ao máximo ficar com menos de 20% de bateria. E ainda assim as chances de algo sair errado são consideráveis.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710">Carro elétrico: 12 dúvidas muito comuns que todo mundo tem sobre ele</a>
Antes de tudo, há três coisas muito importantes que você precisa saber sobre o carro 100% elétrico:
1) A autonomia varia bem conforme o estilo de condução. Parece óbvio, pois o carro a combustão também é assim: quanto mais pesado o pé do motorista, mais gastão. &nbsp;O problema é que, no caso do veículo elétrico, a sensibilidade é ainda maior, e uma autonomia como a do XC40 Recharge, de quase 420 km pode cair facilmente para 300 km.
2) Carro elétrico não pode ser guinchado. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-um-carro-eletrico-nao-pode-ser-rebocado/1405">O motivo é simples e nós explicamos melhor neste outro artigo</a>. De forma objetiva, nos veículos elétricos o ponto neutro (morto) funciona de uma forma diferente.
Enquanto nos veículos a combustão ele permite o desacoplamento da transmissão do motor e, consequentemente, que as rodas girem quando o veículo é rebocado, em um elétrico essa função serve apenas para desconectar os freios para empurrar o veículo por poucos metros até um local seguro.&nbsp;
Isso porque rebocar um carro elétrico pode danificar os freios regenerativos. Por isso, modelos de algumas marcas têm as rodas travadas quando o veículo fica sem bateria. Assim, a única saída indicada é chamar um guincho de plataforma para levar o automóvel até um ponto de recarga.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-ninguem-conta-sobre-os-carros-eletricos/727">O que ninguém conta sobre os carros elétricos</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Volvo-XC40-Recharge.jpg" width="1279" height="853"/>
3) Não há pontos de recarga na mesma frequência que postos de combustível. Ao lado da Mobiauto há uma concessionária da Volvo. Quando estamos com modelos da marca, às vezes aproveitamos para carregar o carro lá e tirar algumas dúvidas. Em uma dessas visitas, comentamos os planos de ir de São Paulo a Minas Gerais com o XC40 Recharge.
O gerente nos deu um conselho muito pertinente: jamais deixar para carregar o carro com a carga da bateria muito baixa, pois se esse ponto estiver com algum problema, além de termos que desviar a rota, pode ser que o carro não tenha bateria suficiente para chegar até o próximo ponto.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/18-carros-eletricos-e-hibridos-que-serao-lancados-em-2022/1508">18 carros elétricos e híbridos que serão lançados em 2022</a>
Pensando de uma forma ainda mais prevenida, consideramos que o antepenúltimo posto seria a forma mais segura para não ficar sem bateria na viagem. O problema é que há longos trechos em Minas Gerais entre um carregador e outro, o que torna difícil colocar o conselho em prática.&nbsp;
Assim, decidimos fazer nossa parada em São Gonçalo do Sapucaí para dormir. A cidade já fica no Estado de MG, porém a cerca de 250 km de São Paulo capital e a menos de 350 km de Belo Horizonte, ou seja: praticamente a metade do caminho.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/24-suvs-que-devem-invadir-o-mercado-brasileiro-em-2022/1448">24 SUVs que devem invadir o mercado brasileiro em 2022</a>
 
<h2>A experiência&nbsp;</h2>
Para planejar os pontos de parada, usamos o aplicativo PlugShare, que aponta quase todos os pontos de recarga de carros elétricos espalhados pelo Brasil e ainda indica, teoricamente, se perm
Saímos da região Sul da capital paulista com 74% de bateria. Foi o que conseguimos carregar em seis horas na concessionária. Por precaução, decidimos fazer uma parada no ponto de recarga rápida no Graal em Mairiporã. Percorremos 65 km e gastamos 19% de bateria.&nbsp;
Apesar de ser um posto de recarga rápida, gastamos mais de uma hora para ir de 55% a 100%. Isso porque, para evitar danos à bateria, uma recarga rápida é sempre limitada até 80% da carga. Os demais 20% transcorrerão em regime lento. Tomamos um café nesse ínterim e, com o “tanque cheio”, seguimos viagem.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-a-venda-no-brasil/764"> Os 10 carros elétricos mais baratos à venda no Brasil</a>
De Mairiporã até São Gonçalo do Sapucaí foram aproximadamente 225 km. A Volvo promete uma autonomia de 420 km, mais que o suficiente. Ainda bem, pois não havia nem um outro ponto de recarga até lá.
O trânsito fluía bem e resolvemos explorar um pouco dos 408 cv de potência e 67,3 kgfm de torque gerados pelos dois motores elétricos do XC40 Recharge P8 (um dianteiro, outro traseiro, ambos síncronos com ímãs permanentes). Com esse conjunto, o SUV vai de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos.
Má escolha, pois chegamos ao destino com menos de 25% de bateria. O plano era pernoitar lá e seguir para Belo Horizonte na manhã seguinte. Já havia anoitecido e o PlugShare indicava um ponto de recarga rápida na cidade de Três Corações, em um restaurante chamado Venda do Chico, que ficava a 55 km dali.
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Poderíamos acordar mais cedo no dia seguinte e fazer a recarga, mas decidimos ser prevenidos e fomos à noite mesmo. O estabelecimento já estava fechado e o local, deserto. Parecia que havíamos feito outra má escolha, mas pelo menos o carregador estava lá. Só não era ultrarrápido como o app dizia.
Já era próximo da meia-noite e tínhamos apenas 9% de bateria quando chegamos. O quadro de instrumentos marcava 8 horas de tempo até a carga completa e não daria mais tempo de voltar a São Gonçalo do Sapucaí. A alternativa foi passar a noite no local com o carro carregando.
Às 6h da manhã, tínhamos 83% da carga completa, o que correspondia a 345 km de autonomia, segundo o cluster do veículo. Até Belo Horizonte tínhamos mais 300 km, enquanto o próximo (e único) ponto de recarga até lá ficava em Carmópolis, com 170 km de estrada à frente.
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Foi aí que começou o dilema: parar mais uma vez e perder mais tempo ou arriscar ir direto ao destino final? Como tínhamos hora marcada, seguimos um terceiro caminho: deixamos o carro carregando o dia inteiro na Venda do Chico (os funcionários, gentilmente, permitiram isso) e seguimos viagem em outro carro que nos acompanhava.&nbsp;
No fim do dia seguinte, voltamos e o carro estava lá, 100% carregado. Seria o suficiente para chegar até Mairiporã ou até mesmo voltar em casa. Como estávamos tranquilos, não poupamos muita energia e isso custou autonomia.&nbsp;
Chegamos ao Graal com cerca de 30% de bateria, mas aí veio a caixinha de surpresas e a aventura realmente começou: o ponto de recarga não estava mais funcionando. Não sabíamos onde encontraríamos outro ponto de carga rápida, pois o aplicativo não é tão preciso assim.&nbsp;
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Como já era noite de domingo, resolvemos tentar chegar em São Paulo sem precisar recarregar. A partir daí, a viagem ficou tensa. Foi como estar na reserva em uma região deserta.&nbsp;
Mas, aí, contamos com dois fatores a nosso favor: de Mairiporã até a capital, a rodovia Fernão Dias possui um bom trecho de serra em descida. Com isso, foi possível aproveitar muito bem as frenagens regenerativas do XC40 Recharge.
Pegamos trânsito e a uma hora e meia seguinte foi longa. A cada 1% de bateria que diminuía, uma gota de suor pingava. Perto de casa, o ponto de recarga mais próximo fica no Pão de Açúcar e é do tipo lento. Na Mobiauto, teríamos a Volvo do lado, que tem carregadores um pouco mais rápidos.
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Decidimos ir para a Mobiauto. Depois de acharmos por muitas vezes que não ia dar, chegamos com 6% de bateria, com muita história para contar e lições importantes.
 
<h2>As lições que aprendemos sobre viajar com carro elétrico</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/volvo_xc40_2021.jpg" width="1280" height="853"/>
Nossa viagem não foi comprometida só pela falta de infraestrutura de pontos de recarga para carro elétrico, mas por alguns erros que cometemos durante o trajeto.
Erro 1 - Confiar demais em só uma fonte de informação: confiamos só no aplicativo para encontrar pontos de recarga do tipo 2, ultrarrápidos. Deveríamos ter ligado na Venda do Chico e feito o mesmo em BH, onde havíamos planejado deixar o veículo carregando, para confirmar se os pontos lá eram mesmo do tipo rápido e, mais importante, se estavam funcionando.
Como era nossa primeira viagem longa com um carro 100% elétrico, quando vimos centenas de pontos de recarga em MG através do PlugShare, achamos que não teríamos problemas. Só não contávamos que o aplicativo poderia nos dar a informação errada.
Mesmo dentro de São Paulo, passamos por situação semelhante. O Google Maps indicou um ponto de recarga rápida no Morumbi Shopping, mas ele na verdade era lento. O carro teve que dormir no estacionamento e levaria mais de 10 horas para carregar totalmente, pois a bateria estava quase zerada.
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Erro 2 - Não planejar o consumo de energia: por mais que os 408 cv e 67,3 kgfm do XC40 Recharge sejam tentadores, devíamos ter seguido um mesmo ritmo para manter constante o consumo de energia do SUV o tempo todo.&nbsp;
Quando se dirige de modo a aproveitar as frenagens regenerativas e poupar bateria, a autonomia do modelo é ampla e te abre mais margem de segurança para evitar situações de emergência.
 
<h2>Plano B</h2>
Viajar pelo Brasil com um carro elétrico requer muito planejamento para não comprometer a viagem e até mesmo ficar pelo caminho. Em nosso caso, tivemos de apelar a um plano B várias vezes ou teríamos perdido ainda mais tempo.&nbsp;
O ideal é sempre programar a viagem como se tudo pudesse dar errado, ter um estilo de condução mais econômico, checar previamente se os pontos de recarga planejados para parada estão funcionando e tentar chegar a eles com o máximo de bateria possível. Ah, e tente sempre guardar bateria para chegar a outro ponto próximo aquele esteja com defeito.
Planejamento, plano B e paciência são fundamentais para não tornar a viagem com um carro 100% elétrico aquelas do tipo “com emoção”.
 
<h2>Economia e momentos de prazer</h2>
Apesar dos perrengues, nossa viagem com carro elétrico foi uma delícia em vários momentos. O funcionamento silencioso e o ótimo isolamento acústico do XC40 Recharge permitiram curtir muitos momentos do trajeto.&nbsp;
Por fim, não a melhor sensação de todas é não precisar pagar para abastecer. Em uma viagem como essa, num SUV a combustão. gastaríamos cerca de R$ 600 só com gasolina. Graças aos pontos de recarga públicos, não gastamos nada.
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Como planejar bem uma viagem de carro elétrico no Brasil (e você vai precisar)

Fabricantes americana e japonesa expandem parceria global para desenvolvimento de veículos elétricos a mercados como América do Sul e China

General Motors (GM) e Honda já haviam estabelecido uma união para desenvolvimento conjunto de veículos elétricos. A priori, ela se reservava a mercados como os Estados Unidos. Nesta terça-feira (5), as duas corporações anunciaram uma expansão global da parceria, que deve reverberar no Brasil.
“A GM e a Honda vão compartilhar o que tem de melhor em termos de tecnologia, design e manufatura para oferecer uma linha atrativa e mais acessível de veículos elétricos em escala global, incluindo nossos principais mercados na América do Norte, América do Sul e China”, declarou Mary Barra, presidente mundial da General Motors.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
“Este é um passo fundamental para cumprir nosso compromisso de alcançar a neutralidade em carbono de nossos produtos e operações globais até 2040 e eliminar as emissões dos automóveis nos EUA até 2035”, completou a executiva.
Percebeu o uso da expressão "acessível" por parte de Barra? E que, ainda, ela menciona a América do Sul como um dos destinos dessa nova família? Pois bem...
Segundo o comunicado, as duas fabricantes atuarão para criar uma família de SUVs compactos elétricos dotados de baterias do tipo Ultium, em que módulos são agrupados e montados em grandes pacotes instalados diretamente no chassi, aprimorando a rigidez torcional da estrutura e o espaço interno.
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hummer/EV+-+Picape/Hummer+EV.jpg" width="1280" height="854"/>Família de compactos elétricos terá baterias do tipo Ultium, desenvolvida pela GM e já presente em modelos como a nova Hummer EV
O conceito, originado na GM, já foi <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vao-para-segunda-geracao-e-brasil-mal-viu-a-primeira/1347" target="_blank">explicado pela Mobiauto neste outro artigo</a> e equipa os elétricos de segunda geração da empresa, como a picape Hummer EV e a nova geração do Chevrolet Equinox, que virará um SUV cupê elétrico na América do Norte.
“As duas empresas estão trabalhando em conjunto para viabilizar a produção, a partir de 2027, de milhões de unidades desta inédita família de veículos elétricos, que inclui modelos tipo SUVs compactos, aproveitando as estratégias de tecnologia, design e suprimento de ambas”, diz o texto da General Motors.
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Sem cravar produtos ou indicar países, o texto deixa praticamente explícito que o projeto prevê, assim, a comercialização de um SUV compacto elétrico compartilhado entre as marcas Chevrolet e Honda em países como o Brasil. O lançamento deve ocorrer justamente daqui a cinco anos, em 2027.
Além disso, as companhias americana e japonesa se comprometeram a “avaliar oportunidades para o desenvolvimento em conjunto de novas gerações de baterias, no intuito de continuar reduzindo os custos da eletrificação”.&nbsp;
No radar estão as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-e-a-bateria-solida-e-como-ela-pode-revolucionar-os-carros-eletricos/1543" target="_blank">baterias de estado sólido</a>, desenvolvidas pelas duas de modo simultâneo, e as de íons de lítio com silício, esta uma vertente cujo desenvolvimento vem sendo explorado de maneira unilateral pela GM.
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Chevrolet e Honda criarão juntas SUV elétrico “acessível” para o Brasil

Projeto da fabricante com a Unicamp estuda uma célula de combustível com etanol, incluindo um segredo para fazer combustível render o dobro

A rota da eletrificação parece não ter mais retorno. Mesmo países que não estiverem preparados, caso do Brasil, ver-se-ão em algum momento forçados a abrigar carros elétricos de modo mais perene em suas frotas.&nbsp;
Pensando nisso, algumas fabricantes vêm tentando dar passos à frente em relação a rivais, usando como trunfo um recurso já bem difundido em nosso país: o etanol. Em princípio, parece não haver conexão entre o combustível derivado da cana-de-açúcar e carros elétricos, mas, sim, é possível ligá-los.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
A Nissan foi a primeira a dar um passo, anunciando alguns anos atrás o desenvolvimento de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-nissan-tentara-extrair-hidrogenio-do-etanol-e-fiat-desistiu/915" target="_blank">sistema chamado SOFC (sigla em inglês para Célula de Combustível de Óxido Sólido)</a>.
No ano passado, a Volkswagen divulgou um projeto em parceria com a Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) no mesmo sentido: criar um sistema de célula de combustível usando o etanol como base para mover veículos elétricos, de modo que o conjunto seja viável para produção e comercialização em escala industrial.
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<h2>Funcionamento e vantagens do SOFC</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Toyota+Mirai.jpg" width="1280" height="853"/>Toyota Mirai, o primeiro carro de produção movido a eletricidade com célula de combustível
Para entender como funciona a célula de combustível de óxido sólido, a Mobiauto conversou com Gustavo Doubek, docente da Escola de Engenharia Química da Unicamp e um dos responsáveis pelo desenrolar do projeto junto com a VW. Ele nos explicou como funciona e quais as vantagens da tecnologia. &nbsp;
“Estamos ainda na etapa inicial de desenvolvimento. Por isso, ainda é muito cedo para falar de resultados e dados. [O grande desafio é] tentar transferir os conceitos teóricos a um sistema que seja viável para o setor produtivo, que possa ser produzido industrialmente em larga escala com custo acessível”, conta o professor.
O SOFC consiste em uma cadeia na qual o combustível presente na célula passa por um processo reativo que resulta em energia elétrica. O tipo mais comum, já presente em carros de produção como o Toyota Mirai, leva hidrogênio.
Para países como o Brasil, a ideia de ter uma célula com etanol é uma solução adaptada para aproveitar um combustível já difundido em nosso mercado. Aproveitaria, também, a estrutura de abastecimento já espalhada por todo o país, sendo menos custosa para governo e empresas, e menos impactante para os consumidores.&nbsp;
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Afinal, bastaria abastecer a célula com etanol da mesma forma que se faz com o tanque de um carro a combustão atual. Além disso, dispensaríamos o investimento em produção local ou importação de baterias, visto que um carro elétrico movido a SOFC não precisa de grandes bancos de bateria para funcionar: sua energia virá do etanol convertido em eletricidade.
Tal conversão pode se dar de duas maneiras, explica Doubek: a reação direta de etanol com água ou a transformação de etanol em hidrogênio e, depois, em eletricidade. “Optamos pelo segundo caminho, porque aumenta a capacidade de conversão de energia”, diz. Em outras palavras, ao fazer o etanol virar hidrogênio antes de eletricidade, é possível gerar mais energia elétrica com um mesmo de combustível.
O método é relativamente simples: o etanol vai da célula de combustível para um reformador, junto com água. Lá, os elementos passam por reações químicas que geram hidrogênio, água, CO (monóxido de carbono) e CO² (dióxido de carbono). O hidrogênio, então, é convertido em eletricidade, enquanto os demais elementos são expelidos.
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<h2>O segredo para fazer etanol “render o dobro” e produzir em larga escala</h2>
“O maior desafio é otimizar a relação para gerar mais potência e quantidade de energia elétrica gerada”, acrescenta Gustavo Doubek.
É aí que entra em cena uma solução que a Volkswagen e a Nissan tentarão implantar em seus possíveis carros elétricos movidos a etanol no Brasil. Como dissemos, a reação química se dá em um reformador, através de um processo chamado exotérmico (reações ou mudanças de estado físico que liberam calor).
Células de combustível costumam ser aliadas a reformadores externos. Cada reformador, assim, precisa ter capacidade condizente com o tamanho da célula. O que os pesquisadores da Unicamp pretendem fazer é criar células dotadas de microrreformador dentro de si. Com isso, tentarão matar dois coelhos em uma cajadada só.&nbsp;
Primeiro, terão um dispositivo padronizado e modular, apto a ser usado por qualquer tipo de modelo. Em vez de ter células e reformadores de volumes e capacidades diferentes para cada tipo de veículo, bastará incluir uma ou mais células do mesmo tipo a depender do modelo: apenas uma para um hatch compacto, duas para um sedan ou SUV médio e três para uma picape de porte maior, por exemplo.
“O reformador e a célula seriam sempre os mesmos, o que daria um ganho muito importante em termos de escalas e custos”, esclarece o professor.
Ao mesmo tempo, um microrreformador interno permite que se reaproveite o calor dissipado na reação para gerar mais energia, numa lógica parecida com a do reaproveitamento da energia cinética das frenagens usada para a recarregar as baterias de carros elétricos com recarga externa.
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“Só teremos números de eficiência reais daqui a dois ou três anos”, enfatiza Doubek. É nesse prazo que os pesquisadores esperam ter o projeto aprovado e protótipos em escala piloto para aferição prática dos estudos. “[Esses protótipos nos] Darão segurança maior sobre construção e operação da célula de combustível”, completa.
O que o engenheiro já pôde abrir é que deve ser possível dobrar o aproveitamento energético do etanol em relação ao que o combustível rende hoje em um carro flex. “Um motor a combustão comum hoje tem entre 25% e 30% de eficiência [térmica]. Com esta célula de reformador interno, é possível passar de 50%”, calcula.
Ou seja, enquanto um propulsor térmico convencional desperdiça mais de 70% da energia gerada pelo etanol ao longo do processo de combustão e tração, um veículo elétrico SOFC com microrreformador interno conseguiria aproveitar mais da metade dessa mesma energia, praticamente dobrando a eficiência térmica.
Na prática, é como se um compacto elétrico movido a célula de combustível fosse capaz de fazer 25 km/l na cidade convertendo etanol em eletricidade, enquanto um modelo equivalente atual com motor flex alcança 12 ou 13 km/l de autonomia.
“Claro que, para falar em números ou percentuais absolutos, tudo vai depender da potência demandada. Em um motor a combustão, quanto mais se exige de um motor ou se extrai de potência, maior será o consumo de combustível. Em um elétrico, a lógica é a mesma”, completa o especialista.
Outro ponto ainda a ser investigado, de acordo com o pesquisador, é se dará para aproveitar a energia térmica dissipada pelo radiador do carro (que ainda existirá, sendo responsável por resfriar os componentes da motorização elétrica), mesmo que parcialmente, a fim de aquecer o próprio reformador e otimizar ainda mais o aproveitamento de energia.
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<h2>Elétricos movidos a etanol: o caminho mais fácil?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/Gustavo+Doubek%2C+professor+da+Unicamp.jpg" width="1280" height="855"/>O professor Gustavo Doubek
Gustavo Doubek conta que seu departamento na Unicamp decidiu aceitar a parceria com a VW por acreditar que a célula de combustível pode ser um caminho viável para a popularização do carro elétrico no Brasil.
“Não temos uma expertise muito grande para produzir baterias de íons de lítio. Países como Estados Unidos e China já são muito fortes nessa área. A produção é muito cara e só se justifica com alto volume. Dificilmente teríamos capacidade para competir e ficaríamos dependentes de importação”, comenta.
“Ao mesmo tempo, o Brasil é polo exportador de biocombustíveis como o etanol. Que, de um modo geral, é um combustível bem limpo. Não existe um combustível 100% limpo, mas [o etanol] chega perto disso. Há um grande volume de captura de C0² no plantio da cana, deixando o balanço em praticamente zero”, comenta.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/SOFC+etanol/VW+Centro+de+P%26D+biocombust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Maquete virtual do futuro Centro de P&amp;D de Biocombustíveis que está sendo criado pela VW
O engenheiro concorda que fatores como o combustível usado pelos veículos que participam do processo de plantio, colheita e distribuição da cana e do etanol, bem como a origem da energia elétrica usada em todo o processo de produção do etanol, devem ser levados em conta. Mas também acredita em soluções limpas para todas as etapas da cadeia.
“O SOFC tem um caminho muito mais simples [de aplicação] em caminhões e máquinas agrícolas, melhorando ainda mais a eficiência em emissões. Se conseguirmos fazer toda a cadeia de veículos usados no setor alcoolsucraleiro ser movida por eletricidade vinda do etanol, teremos um processo ainda mais eficiente”, raciocina.
O professor completa: “O Brasil tem uma situação privilegiada, com altíssima presença de luz solar em locais que não demandam desmatamento e solo propício. O potencial é enorme. São questões que fazem sentido aqui e não na Europa, por exemplo, que possui um clima totalmente diferente”.&nbsp;
“Não existe solução única para eletrificação. Temos uma oportunidade muito importante nessa transição energética, inclusive para nos tornarmos polo exportador de combustível e tecnologia para locais como Índia ou África. Mas precisamos investir e desenvolver fornecedores qualificados aqui desde já”, finaliza.
Do lado da VW, a fabricante alemã inaugurará em setembro deste ano um Centro de Pesquisa &amp; Desenvolvimento em São Bernardo do Campo (SP) dedicado a pesquisas de soluções de motorização eletrificada usando biocombustíveis como o etanol.
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Imagens: Divulgação, Shutterstock e Acervo Pessoal/LinkedIn
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Como a VW criará carros elétricos nacionais movidos a etanol

Chinesa Horwin firmou parceria com a Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração para lançar modelo pioneiro no uso da tecnologia em 2024

Com Homero Gottardello
Há muito tempo que vem se falando como o nióbio pode ser um recurso natural estratégico do Brasil para o futuro. Afinal, o país é responsável atualmente por 90% de todo o volume de extração global do metal.
Uma de suas possíveis aplicações é como óxido de nióbio em baterias de íons de lítio, substituindo elementos usados no ânodo ou cátodo, como níquel e cobalto. Em teoria, seu uso permite promover recargas ultrarrápidas de 10 minutos sem desgastes excessivos ou perda do ciclo de vida da bateria.
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<h2>As vantagens da bateria de nióbio</h2>
Isso porque a estrutura cristalina do nióbio é mais aberta, o que facilita a intercalação do lítio e torna o componente mais maleável, dúctil, resistente ao calor, ao desgaste e a corrosões, e com melhores respostas de condutividade térmica e elétrica.
Tudo isso, claro, ainda permeia o campo da teoria. Na prática, instituições como a CBMM (Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração) vêm promovendo estudos para descobrir se é viável, mesmo, produzir baterias de íons-lítio com óxido de nióbio ou <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-e-a-bateria-solida-e-como-ela-pode-revolucionar-os-carros-eletricos/1543" target="_blank">até mesmo baterias sólidas</a> do metal em larga escala.
O primeiro passo nesse sentido pode estar sendo dado após uma parceria firmada entre a CBMM e a Horwin, uma fabricante chinesa de motos e scooters que atua no mercado brasileiro desde 2019, ainda de forma tímida, mas que pretende se fortalecer no segmento de motocicletas elétricas nos próximos anos.
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<h2>Motos elétricas que recarregam em 10 minutos</h2>
As duas empresas firmaram um acordo de produção de motos e scooters equipados com baterias de íons de lítio com nióbio. O primeiro protótipo desse projeto deve ser apresentado nos próximos meses e terá como mula o modelo CR6, uma naked com motor elétrico de 6.200 Watts ou 8,4 cv de potência, e baterias que rendem 150 km de autonomia.
O objetivo é que todos os modelos de produção da marca vendidos no Brasil utilizem baterias com óxido de nióbio até o segundo semestre de 2024. “Trabalhamos para que, em breve, qualquer pessoa possa utilizar uma moto elétrica com carga ultrarrápida de até 10 minutos”, diz Pricilla Favero, CEO da Horwin no Brasil.&nbsp;
As novas baterias aguentam, em teoria, mais de 20 mil recargas ultrarrápidas sem perda de vida útil, de acordo com a CBMM. “Por ser um elemento muito estável, [o óxido de nióbio] permite operações mais seguras e eficientes” explica Rogério Ribas, gerente do Programa de Baterias da CBMM.
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O gerente afirma que a companhia dedicou mais de três anos de Pesquisa &amp; Desenvolvimento da tecnologia em parceria com outra multinacional, a japonesa Toshiba. Além das baterias com íons de lítio, o estudo tenta viabilizar uma próxima geração de baterias com óxido de nióbio e titânio (NTO), o que ampliaria a densidade e a capacidade dos conjuntos.
Além da Horwin, a Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração possui um projeto com a VW CO (Caminhões e ônibus) para aplicar baterias com nióbio em veículos de grande porte, com produção local. Os primeiros testes começarão em 2023.
A CBMM é responsável pela produção de produtos industrializados de nióbio, enquanto a extração de pirocloro, matéria-prima utilizada na criação dos produtos de niobio, é feita pela Comipa, uma empresa composta pela CBMM e Codemig em conjunto com a Codemig (Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais).
Segundo a companhia, "são necessárias mais de 160 etapas químicas e metalúrgicas para se chegar aos produtos finais de nióbio que são comercializados".
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Brasil terá moto elétrica com bateria de nióbio que recarrega em 10 minutos

Chinesa de tecnologia visa sanar problema de autonomia dos carros elétricos não com recarga, mas sim com trocas rápidas dos módulos de bateria

&nbsp;Choco-SEB (bloco elétrico para troca) é o nome das baterias em formato de barra de chocolate criadas pela empresa CAES, subsidiária da chinesa CATL (Contemporary Amperex Technology), a maior fornecedora de baterias no mundo.
A gigante da área de tecnologia visa solucionar o problema de autonomia de carros elétricos por meio não da recarga de baterias com pouca energia, mas sim da troca rápida dos módulos em postos especializados.&nbsp;
A empresa, inclusive, promete substituir um dos módulos descarregados por outro com carga completa em menos de 60 segundos, o que permitiria recuperar até 200 km de alcance de um veículo elétrico no intervalo de 1 minuto.
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<h2>Autonomia: o grande gargalo do carro elétrico</h2>
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Empresas que atuam no setor de veículos elétricos já entenderam que a autonomia está entre os principais problemas para difundir a tecnologia entre a maioria dos consumidores, visto que há muita resistência ao uso de modelos 100% eletrificados, principalmente quando <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">falamos de viagens mais longas</a>.&nbsp;
Com isso, desde fabricantes de automóveis até empresas de tecnologia vêm entrando na corrida para encontrar uma solução tão rápida e eficaz quanto é hoje parar para abastecer o carro a combustão em um posto de combustíveis.
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<h2>Em vez de carregar, troque as baterias</h2>
A empresa chinesa CATL é uma delas. A gigante chinesa afirma que já é possível substituir um módulo de baterias de 26,5 kWh em apenas um minuto. Estamos falando da metade da capacidade das baterias de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/zoe/2022">Renault Zoe E-Tech</a>, por exemplo.
É mais rápido do que encher 25% ou um quarto de um tanque, e o suficiente para rodar cerca de 200 km, nas contas da fabricante de baterias. No entanto, o valor do serviço ainda não foi divulgado. &nbsp;
Cada cliente pode alugar para o seu automóvel elétrico de um a três módulos de baterias. “Pequenas, flexíveis, minimalistas e com alta densidade de energia”, assim são descritas as baterias pela CATL para tentar explicar ao público como são as Choco-SEBs.
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A solução, batizada de Evogo, consiste em estações de troca rápida de baterias realizada por blocos ou mídulos. Para facilitar, um aplicativo conecta os clientes aos pontos de troca.
O melhor é que as Choco-SEBs são compatíveis com 80% das baterias do tipo BEV disponíveis no mercado global, incluindo modelos que serão lançados nos próximos dez anos. Afinal, como dissemos, a CATL detém a maior fatia de fornecimento de baterias em todo o mundo.
A capacidade das estações de troca será de 48 células modulares, sendo que cada uma delas ocupará cerca de três vagas de estacionamento. As baterias poderão ser utilizadas desde automóveis de passeio até veículos comerciais.
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<h2>Projeto ainda incipiente</h2>
A empresa de tecnologia não entrou em detalhes para explicar a logística de substituição das baterias originais de um carro elétrico pelas Choco-SEBs - como, por exemplo, se as baterias originais ficarão retidas com a empresa até serem coletadas pelo proprietário.
Tampouco detalhou como o cliente deve proceder depois que usar toda a autonomia, já que se trata de um aluguel das baterias. O gerente da CAES, Chen Weifeng, apenas afirmou que a empresa pretende lançar a solução inicialmente em dez cidades na China, mas também não revelou quais serão elas.&nbsp;
 
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Empresa cria sistema para recarregar carros elétricos em 1 minuto

Carros elétricos estão ganhando mais espaço no mercado, e marcas já começam a expandir catálogo com outras carrocerias. Conheça as picapes zero emissão

Os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço no mercado automotivo. Tanto que as fabricantes não parecem satisfeitas na produção apenas de modelos de passeio, e começaram a se movimentar para construir picapes com trens de força 100% elétricos.
A Tesla deu uma sacudida no setor ao apresentar o protótipo final da Cybertruck, em 2019. Mas os constantes adiamentos para início da produção em série da picape elétrica reduziram a euforia pelo produto, que está ficando para trás na corrida com as rivais.
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Modelos como Rivian R1T, GMC Hummer EV, Ford F-150 Lightning e Chevrolet Silverado EV prometem uma boa disputa, e até a Ram - divisão de picapes da Stellantis - quer entrar nessa briga. Conheça os modelos:&nbsp;
<h2>Tesla Cybertruck</h2>
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A mais conhecida, claro, é a Tesla Cybertruck. Com visual bastante controverso e carregado de vincos, a picape elétrica está envolvida em uma série de polêmicas devido ao seu atraso para, de fato, entrar em produção.
A picape foi apresentada em versões com um, dois ou três motores elétricos, que a fazem acelerar de 0 a 100 km/h em 2,9 segundos. Além disso, na configuração mais completa, promete entregar 811 cv e 138,2 kgfm e 800 km de autonomia.
A especificação de torque é elevada e superior ao de caminhões semi-pesados, como o Mercedes-Benz Atego 2426, por exemplo, que tem 98 kgfm.
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<h2>Rivian R1T</h2>
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A Rivian R1T queria ser a principal pedra no sapato da Tesla Cybertruck. Mas saiu do papel bem antes de sua rival com visual MadMax, e tem até versão SUV, chamada R1S.
Sem vincos, com visual mais arredondado e menos futurista, ela pode ser encontrada em três versões: Launch Edition, Adventure Package e Explore Package. Sua configuração mais potente rende 846 cv e 125,5 kgfm e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3 segundos.
<h2>Chevrolet Silverado EV&nbsp;</h2>
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Apresentada no CES 2022 (Consumer Electronic Show, que é uma espécie de feira de tecnologia), a Chevrolet Silverado é outra picape que entra na briga entre as elétricas. Ela será vendida em duas versões RST First Edition (mais completa) e WT (para frotas).
Na versão mais potente, a picape entregará 673 cv e 107,8 kgfm. Um ponto curioso é que a Silverado EV tem suspensão a ar adaptativa, e pode ter a carroceria rebaixada ou erguida em até 5 cm.
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<h2>Ford F-150 Lightning</h2>
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Nem as lendárias picapes da série F da Ford escaparam da ciranda dos veículos elétricos. A nova F-150, vendida nos Estados Unidos, terá uma versão 100% elétrica chamada Lightning.
Ela tem motores que rendem até 570 cv e 107,1 kgfm. Além disso, pode funcionar como uma espécie de gerador de energia, iluminando uma casa por até três dias, em caso de queda de energia. A bateria promete uma autonomia de 500 km com uma carga.
<h2>GMC Hummer EV&nbsp;</h2>
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A picape Hummer EV marca o retorno em grande estilo da marca ao mercado automotivo. E ela não está para brincadeira: o veículo promete entregar impressionantes 1.000 cv e 165,9 kgfm.
Assim como as outras opções desta lista, ela traz um diferencial. Com um sistema de direção nas rodas dianteiras e traseiras, a picape consegue escapar com facilidade de lugares apertados e ainda pode andar no estilo "caranguejo".
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<h2>EdisonFuture EF1-T</h2>
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Olhando o visual, parece uma cópia da Tesla Cybertruck - só que mais agradável aos olhos. A EF1-T, da EdisonFuture, é a menos conhecida da lista, mas não fica para trás, já que seus motores rendem 700 cv na configuração mais potente - os dados de torque não foram detalhados.
Além disso, ela tem o diferencial de ter placas solares no teto, que podem recarregar a bateria em até 60 km por dia. O sistema é um auxílio interessante para o armazenamento de carga, que tem uma boa autonomia, de 764 km, sem precisar recarregar. &nbsp;
<h2>Ram 1500 EV</h2>
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No Brasil, as Ram 1500 e 2500 são conhecidas pelo tamanho e os motores potentes. Mas, além das brutas com motores a gasolina e diesel, a marca pretende ter agora uma opção entre as elétricas.
Após a apresentação das picapes citadas acima, a Stellantis confirmou que a versão zero emissão da Ram 1500 deve chegar em 2024.
Ainda não há informações sobre o veículo, mas é esperado que a picape seja lançada com especificações parecidas com as das rivais, com autonomia em torno de 800 km, potência entre 600 e 1.000 cv e torque na faixa dos 100 kgfm.
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Picapes elétricas invadem mercado com muito estilo e força de caminhão

Responsável pela produção de artilharia antiaérea russa, a estatal Almaz-Antey fabricará um SUV elétrico que promete ser mais veloz que um Porsche Taycan

A corrida pelos carros elétricos abriu as portas para que uma série de novas empresas e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-era-das-startups-que-ganham-dinheiro-vendendo-carros-que-nao-existem/1280">startups da área de tecnologia entrassem no ramo automobilístico.</a> Mas e que tal termos uma fabricante de armamento bélico nessa disputa?&nbsp;
Embora seja inusitado, o fato é real. A estatal russa Almaz-Antey, responsável pela produção de armas e artilharia antiaérea de seu país, confirmou que planeja lançar um SUV elétrico nos próximos anos, mesmo que ainda não tenha uma data específica para estreá-lo
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A empresa registrou a patente do modelo junto ao governo no fim do último ano e, após as imagens irem a público, deu mais detalhes sobre o projeto. Ao que tudo indica, o nome do elétrico será Eneva, grafia usada na grade do veículo e que pode ser vista em uma das fotos publicadas pela fabricante.
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O visual é diferentão, com faróis afilados e interligados pela grade na dianteira, e pára-choque bem marcado. Na traseira, as lanternas são conectadas por uma peça plástica preta, parecido com o que vemos nos Volkswagen T-Cross e Nivus.
Ainda não há muitas informações sobre as dimensões do Eneva, mas seu comprimento será de 4,5 metros - pouco mais do que mede o Jeep Compass, com 4,4 metros. O porta-malas é de 610 litros.
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O interior é tecnológico e conta com cluster 100% digital e projeção de informações no pára-brisas, além de uma central multimídia com uma tela grande de 15 polegadas.
Mas é o poderoso motor que chama atenção. O SUV será empurrado por dois motores elétricos, que juntos rendem 435 cv. Eles farão o carro chegar à velocidade máxima de 197 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,7 s.
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Com isso, o Eneva será 0,1 s mais rápido que o Porsche Taycan em sua versão mais veloz, Turbo S. Ou seja, o SUV russo será quase tão rápido quanto um míssil (aproveitando para fazer o trocadilho).
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O conjunto motriz será alimentado por um conjunto de baterias de 90 kWh. A fabricante promete uma autonomia de aproximadamente 400 km.
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De acordo com a Almaz-Antey, a plataforma do Eneva é capaz de receber ainda um motor a combustão para trabalhar junto com um elétrico e formar uma opção híbrida do tipo plug-in, abastecida por gás natural ou hidrogênio.
A Rússia planeja produzir 25 mil veículos elétricos e inaugurar 9 mil eletropostos de recarga até 2024. E aí, será que o Eneva será o tiro inicial para essa corrida?
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Imagens: <a href="https://roe.ru/eng/catalog/air-defence-systems/air-defense-systems-and-mounts/%22Antey-2500%22%20%28S-300VM%29/">roe.ru</a> / <a href="https://insideevs.fr/news/557226/fabricant-russe-missiles-voiture-electrique/">InsideEvs.fr&nbsp;</a>
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