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Projeto de um crossover aos moldes do modelo da marca coreana foi apresentado no fim dos anos 2000 e seria voltado a mercados como o Brasil

O desenhista aposentado Luiz Alberto Veiga, que trabalhou durante 40 anos na Volkswagen, continua a presentear seus <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">seguidores no Instagram</a> ao revelar projetos estudados pela fabricante ao longo das décadas de 1980, 1990 e 2000, porém nunca saídos do papel.
Um deles é este crossover entre SUV, hatch e perua, chamado à época de SUW (Sport-Utility Wagon), mas que hoje certamente seria simplificado como SUV. Era construído a partir da plataforma PQ24 do Polo de quarta geração e do Fox.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/VW+SUW+SUV+Fox+lateral.jpg" width="1281" height="854"/>
Segundo Veiga, o mocape do modelo foi desenvolvido no Estúdio de Design da empresa em Potsdam, cidade alemã bem próxima à capital Berlim, no ano de 2007. “Eu era responsável por mercados emergentes e fiz esta proposta de SUW usando a plataforma do Fox”, comenta Veiga.
“Tinha absoluta certeza que as SUW seriam muito bem aceitas, principalmente em mercados como América do Sul e asiáticos, mas mais uma vez acho que eu estava muito adiantado no timing. Na VW não houve interesse, mas a ideia foi parar na Kia, que então criou o Kia Soul, início da onda dos SUW lights em todo mundo”, completou o projetista.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-este-ford-popular-com-base-do-gol-levou-ao-fim-da-autolatina/2044" target="_blank">Como este Ford popular com base do Gol levou ao fim da Autolatina</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/VW+SUW+SUV+Fox+traseira.jpg" width="1324" height="882"/>
<h2>Inspirador ou inspirado no Kia Soul?</h2>
Na verdade, pode-se afirmar que este protótipo foi inicialmente inspirado pelo Soul, porque a Kia já havia revelado um conceito de seu crossover no Salão de Detroit de 2006, logo no princípio daquele ano.
Na época, o designer do modelo, Mike Torpey, afirmou ter baseado o desenho do protótipo na anatomia do javali, animal considerado muito importantes na cultura da Coreia do Sul (mais ou menos como as onças no Brasil).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+dianteira.jpg" width="1280" height="854"/>O Kia Soul Concept, de 2006
Registros apontam que o SUW da Volkswagen foi desenvolvido em Potsdam ao longo de 2006, antes de ser apresentado à cúpula no princípio de 07, portanto depois que o Kia Soul Concept já havia sido revelado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voyage-bolinha-o-sedan-derivado-do-gol-g2-rejeitado-pela-vw/2026" target="_blank">Voyage bolinha: o sedan derivado do Gol G2 rejeitado pela VW</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+Concept+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Protótipo tinha soluções arrojadas, como portas traseiras tipo suicida
Nesse ínterim, outro projetista, Peter Schreyer, deixou a VW para trabalhar justamente na Kia. Schreyer liderou o projeto de lançamento do Kia Soul de produção, em outubro de 2008, durante o Salão de Paris daquele ano.
Aí sim, entre o conceito e a versão definitiva, o Soul ganhou linhas um pouco mais conservadoras, análogas à SUW do Fox, incluindo capô, portas e tampa do porta-malas mais convencionais.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/Kia+Soul+2009.jpg" width="1280" height="853"/>O Kia Soul de produção, lançado no fim de 2008
Por exemplo, as portas laterais traseiras do Soul tinham abertura tipo suicida e invadiam quase totalmente a área dos para-lamas traseiros, enquanto as vigias eram menores e triangulares. No modelo de produção, as portas ganharam recortes mais retilíneos e as vigias ficaram retangulares, como as do estudo da VW.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-tipico-popular-que-o-brasileiro-amava-nos-anos-2000/1985" target="_blank">Chevrolet Celta: o típico popular que o brasileiro amava nos anos 2000</a>&nbsp;
<h2>Rival do Ford EcoSport</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fox/SUV/VW+SUW+SUV+Fox+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Quer tenha sido inspirado no ou fonte de inspiração para o Kia Soul, fato é que esse modelo altinho e quadradinho da VW chegaria para brigar com o Ford EcoSport, à época um fenômeno de vendas. O rival tinha traços similares, com a adição de um estepe pendurado na tampa do porta-malas, mas também aproveitava a base de um hatch popular, o Fiesta.&nbsp;
Imagens: Acervo/Luiz Alberto Veiga e Divulgação/Kia
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O misterioso SUV do Fox abortado pela VW que brigaria com o EcoSport

Projeto derivado do “Gol bolinha” era uma mistura de mini-Escort com mini-Taurus, mas foi vetado pela VW, que não queria um rival interno para seu best seller 

A Autolatina, sociedade estabelecida entre Ford e Volkswagen nos mercados brasileiro e argentino durante quase uma década, entre 1987 e 96, tornou-se uma espécie de folclore entre entusiastas de carros nos dois países.
Gerou misturas interessantes e um tanto bizarras, como produtos da marca alemã derivados da parceira americana – caso de Apollo, Pointer e Logus, nascidos da costela de Escort e Verona – e vice-versa – como os médios Versailles e Royale, frutos da segunda geração de Santana e Quantum.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira.jpg" width="1280" height="852"/>Dianteira do projetro trazia traços agressivos, com faróis e para-choque que lembram os da família Mondeo lançada anos depois&nbsp;
Claro que houve projetos que ficaram no meio do caminho, tipo <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/voyage-bolinha-o-sedan-derivado-do-gol-g2-rejeitado-pela-vw/2026" target="_blank">a segunda geração do Voyage derivada do Gol bolinha</a>, já mostrada pela Mobiauto. Mas foi o modelo ilustrado neste artigo o principal responsável pelo fim da união entre as duas fabricantes no país.
Quem conta a história, mais uma vez, é Luiz Alberto Veiga, designer da VW por 40 anos, hoje aposentado, em sua <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">conta no Instagram</a>. “Dormindo com o inimigo. A proposta de se usar a plataforma do Gol para gerar um ‘Gol da Ford’ ajudou a acabar de vez com a Autolatina”, revela o projetista.
“Além de não estar no contrato original, o mercado brasileiro tinha melhorado muito e não fazia mais sentido dois concorrentes estarem juntos brigando entre si, dentro de casa. E este foi o fim”, completa.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">VW Santana </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">q</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">uase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+dianteira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Primeira versão do mocape em argila tinha uma frente mais simples, que lembrava a do futuro Fiesta
Junto ao texto, Veiga publicou a imagem de um mocape em escala real de um curioso hatch compacto com traseira levemente proeminente, típica de um notchback (provavelmente inspirada no Escort), e lanternas integradas com traços arredondados, seguindo o estilo do sedan médio Taurus.
A plataforma em questão seria a AB9, do Gol de segunda geração, também conhecido como “bolinha” ou G2. A placa “ABA-1996” indica possivelmente o ano previsto para o lançamento do modelo.
Outros registros sobre a Autolatina já apontavam para esse projeto, inclusive com mais imagens do mesmo mocape. Porém, é a primeira vez que um membro presente no dia a dia da extinta Autolatina confirma ter sido esse o estopim para o fim da joint venture.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">O projeto secreto que faria a VW Kombi ter cara de Porsche e painel de Gol</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+original.jpg" width="1280" height="853"/>Na primeira versão do mocape, traseira era menos pontuda, mas as lanternas integradas já estavam presentes
Veiga não apontou o ano da imagem, mas podemos afirmar que ocorreu entre 1993 e 94, antes do lançamento do próprio Gol G2. Segundo outras fontes da época, quem determinou o cancelamento desse projeto foi a própria Volkswagen, com medo de que um rival tão próximo da Ford ameaçasse a hegemonia do Gol, à época o carro mais vendido no Brasil.
Como consequência, as duas marcas decidiram romper a sociedade em 1994, o que aconteceu até de maneira surpreendentemente amigável. Tanto que as duas empresas se deram o prazo de dois anos para preparar a separação e seguir caminhos distintos a partir de 1996.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Gol+da+Ford/Ford+Gol+traseira+mocape+final.jpg" width="1280" height="853"/>Versão final do projeto tinha soluções inovadoras. Além da traseira estilo notchback, repare na maçaneta da porta disposta na vertical&nbsp;
A dissolução levou ao fim abrupto de modelos como Versailles, Logus e Pointer, visto que tinham projetos, tecnologias e até produção compartilhados entre ambas.
Quanto ao misterioso compacto Ford derivado do Gol bolinha, que nem nome tinha, o veto da VW levou a marca americana a apostar suas fichas no Fiesta, trazido ao país quase que às pressas em 1995, ainda importado. No ano seguinte, passou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP), aproveitando a virada da terceira para sua quarta geração global.
Imagens: Acervo/Autolatina
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Como este Ford popular com base do Gol levou ao fim da Autolatina

Entenda como o Programa de Etiquetagem Veicular converte dados para comparar a eficiência energética entre modelos elétricos e a combustão

Consumo ou autonomia? Quando queremos saber o quão econômico ou gastão um carro a combustão é, precisamos levantar seu consumo, ou seja, quantos km/l ele faz. Afinal, não há tanta preocupação com seu alcance: se o tanque chega à reserva, quase sempre é fácil achar um posto de combustível nos arredores.
Porém, quando falamos de carros 100% elétricos, a lógica tem sido um pouco diferente. Por conta da falta de infraestrutura de carregamento, o dado que mais importa ainda é sua autonomia, ou seja, quão longe ele consegue chegar entre uma recarga e outra.&nbsp;
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Como são fontes de energia completamente diferentes, o cálculo para saber o quão econômico ou eficiente no aproveitamento de energia um carro é, ou o quão longe ele pode chegar, também é feito de formas completamente distintas entre um veículo elétrico ou a combustão.&nbsp;
Sendo assim, por que carros movidos somente a eletricidade estão aparecendo com consumo em km/litro na tabela do do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro? A Mobiauto consultou o próprio órgão do governo para obter essa resposta. E tentaremos simplificá-la ao máximo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-flex-mais-economicos-no-brasil-em-2022/1928">Os 10 carros flex mais econômicos no Brasil em 2022</a>
<h2> </h2>
<h2>Como é feita a conversão de eletricidade para combustível&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/Taycan/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Porsche+Taycan+Turbo+S+2021+dianteira+lateral+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Quando o Inmetro aponta, por exemplo, um JAC E-JS1 com consumo de “mais de 60 km/l” na cidade, está na verdade apontando a eficiência energética do elétrico.&nbsp;
Enquanto trens de força a combustão possuem cerca de 30% de eficiência térmica - ou seja, menos de um terço da energia gerada é efetivamente aproveitada para tracionar as rodas. O resto acaba sendo desperdiçado -, uma motorização elétrica pode superar 90% de aproveitamento da eletricidade.
Essa utilização de energia para a rodagem de um veículo é apontada pelo Inmetro em Joules, uma unidade de medida de energia mecânica capaz de mensurar a energia necessária para o deslocamento de um veículo. Mais precisamente, a conta é feita em MJ/km ou Megajoules por quilômetro rodado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-maneiras-de-usar-os-numeros-de-um-carro-para-te-iludir/1807">10 maneiras de usar os números de um carro para te iludir</a>
Se um carro elétrico não utiliza combustível, a ponto de se criar um parâmetro de eficiência equivalente ao do consumo de um modelo a combustão, o aproveitamento no de energia em MJ/km pode ser medido de forma padronizada entre ambos.
Assim, por conta da maior eficiência dos motores elétricos, enquanto um JAC E-JS1 consome apenas 0,36 MJ/km para circular, veículos a combustão com consumo próximo de 10 km/l na cidade e 12 km/l na estrada costumam demandar cerca de 2 MJ/km. A diferença é de mais de 5,5 vezes.
Questionamos o Inmetro sobre detalhes dos cálculos, mas a assessoria do órgão respondeu que apenas seus engenheiros poderiam responder, e que nenhum estaria disponível para isso até a publicação desta reportagem.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-nao-tem-mais-carro-abaixo-de-r-60-000-veja-os-10-mais-baratos/1795">Brasil não tem mais carro abaixo de R$ 60.000. Veja os 10 mais baratos</a>
Todavia, podemos afirmar que o instituto leva em consideração variáveis como peso, aerodinâmica e capacidade de regeneração de energia para converter o consumo energético dos elétricos em MJ/km para um consumo fictício em km/l, com diferenças entre utilização urbana e rodoviária.
É por isso, inclusive, que quase todo elétrico possui consumo e autonomia maiores na cidade: é no anda-e-para do trânsito citadino que a regeneração de energia por meio das desacelerações e frenagens se dá de maneira mais intensa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-opcionais-podem-decretar-o-sucesso-ou-o-fracasso-de-um-carro/1804">Como os opcionais podem decretar o sucesso ou o fracasso de um carro</a>
 
<h2>Autonomia vs eficiência energética&nbsp;</h2>
Outra curiosidade é que o consumo de um carro elétrico em MJ/km não significa necessariamente uma autonomia maior. Isso porque entra em jogo também a capacidade das baterias instaladas no veículo.
É como um carro a combustão: ele pode ser maior, mais pesado e ter um motor menos eficiente e mais beberrão, mal chegando a 10 km/l. Porém, se tiver um tanque maior, pode apresentar um alcance similar ao de um compacto 1.0 que chega fácil aos 15 km/l, mas tem um compartimento minúsculo para o combustível.
Um bom exemplo comparativo é o do Porsche Taycan com o próprio JAC E-JS1. Este último possui baterias de apenas 30,2 kWh, enquanto o primeiro pode chegar a 93,4 kWh, mais que o triplo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-suvs-automaticos-mais-economicos-do-brasil-em-2022/1941">Os 10 SUVs automáticos mais econômicos do Brasil em 2022</a>
Por isso, mesmo sendo muito maior, mais potente e pesado, com um consumo de 0,89 MJ/km no Inmetro, o cupê elétrico alemão tem um alcance de até 600 km no ciclo WLTP, contra 300 km do subcompacto chinês.
Confira abaixo a eficiência energética de todos os elétricos homologados pelo Inmetro no Brasil, em MJ/km e convertidos para um consumo fictício em km/l.
<h2> </h2>
<h2>Os carros elétricos com maior eficiência energética no Brasil*</h2>
*Dados oficiais do Inmetro
27. Audi e-tron Sportback Performance: 22,7 km/litro na cidade e 22,8 km/litro na estrada / 0,89 MJ/km
26. Audi e-tron Sportback Performance Black: 22,7 km/litro na cidade e 22,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
25. Audi e-tron Performance: 23 km/litro na cidade e 23,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,88 MJ/km
24. Audi e-tron Performance Black: 23 km/litro na cidade e 23,1 km/litro na estrada / 0,88 MJ/km
23. Audi e-tron S Sportback: 23,6 km/litro na cidade e 23 km/litro na estrada com gasolina / 0,87 MJ/km
22. Porsche Taycan: 22,4 km/litro na cidade e 23,5 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-11-suvs-compactos-mais-beberroes-no-brasil-em-2022/1641">Os 11 SUVs compactos mais beberrões no Brasil em 2022</a>&nbsp;
21. Porsche Taycan 4CT: 23 km/litro na cidade e 22,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,90 MJ/km
20. Porsche Taycan 4S: 23 km/litro na cidade e 22,7 km/litro na estrada com gasolina / 0,89 MJ/km
19. Porsche Taycan Turbo S: 23,5 km/litro na cidade e 22,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,87 MJ/km
18. Porsche Taycan Turbo: 24,6 km/litro na cidade e 23,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,84 MJ/km
17. Porsche Taycan 4GTS: 26,4 km/litro na cidade e 24,9 km/litro na estrada / 0,79 MJ/km
16. Mercedes-Benz EQC400: 24,2 km/litro na cidade e 23,7 km/litro na estrada / 0,85 MJ/km
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15. Volvo C40 Recharge: 26,3 km/litro na cidade e 27,6 km/litro na estrada com gasolina / 0,76 MJ/km
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Volvo+XC40+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
14. BYD Tan: 27,7 km/litro na cidade e 23,3 km/litro na estrada com gasolina / 0,79 MJ/km
13. Volvo XC40 Recharge: 27,9 km/litro na cidade e 27,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,73 MJ/km
12. Jaguar i-Pace: 29,2 km/litro na cidade e 26,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,72 MJ/km
11. Audi RS e-tron GT: 29,3 km/litro na cidade e 29,1 km/litro na estrada com gasolina / 0,69 MJ/km
10. Renault Zoe: 34,4 km/litro na cidade e 27,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,66 MJ/km
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Zoe/Exclusivas+Mobiauto/Renault+Zoe+E-Tech+Intense+2021+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>
9. BMW IX xDrive 40: 35,2 km/litro na cidade e 29,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,62 MJ/km
8. BMW IX xDrive 50: 36,4 km/litro na cidade e 30,2 km/litro na estrada com gasolina / 0,61 MJ/km
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7. Peugeot E-208 GT: 37,8 km/litro na cidade e 30,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,59 MJ/km
6. Mini Cooper SE: 38,5 km/litro na cidade e 31,8 km/litro na estrada com gasolina / 0,58 MJ/km
5. Nissan Leaf Tekna: 38,7 km/litro na cidade e 31,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,58 MJ/km
4. Fiat 500e: 47,3 km/litro na cidade e 40,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,46 MJ/km
3. BMW i3: 47,7 km/litro na cidade e 39,4 km/litro na estrada com gasolina / 0,47 MJ/km
2. JAC E-JS4: 46,1 km/litro na cidade e 40,3 km/litro na estrada / 0,47 MJ/km
1. JAC e-JS1: 60,3 km/litro na cidade e 52,9 km/litro na estrada com gasolina / 0,36 MJ/km
<h2> 
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Por que carros elétricos fazem “60 km/l” na Tabela do Inmetro

Designer revela proposta apresentada à matriz na Alemanha, construída sobre a base AB9 do Gol de segunda geração e com jeito de “mini-Logus” 

O designer Luiz Alberto Veiga, que durante 40 anos trabalhou na Volkswagen do Brasil, continua a presentear os seguidores de sua <a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">conta no Instagram</a> com muitas pérolas e segredos que a fabricante alemã guardou por décadas.
Após apresentar o projeto de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">um facelift que daria cara de Porsche (ou de Kia Besta...) para a Kombi</a>, e de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">picape do Santana com caçamba de Toyota Hilux</a>, o profissional hoje aposentado revelou no último domingo (24) o nunca lançado Voyage “bolinha”, derivado do conhecido Gol G2.
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Quem conhece um pouco a história da família de carros mais popular da indústria automobilística brasileira sabe que apenas a picapinha Saveiro e a perua parati acompanharam o hatch Gol na virada para a segunda geração, atualizando a plataforma BX (que passaria a se chamar AB9).&nbsp;
Por razões pouco compreensíveis à época, a fabricante alemã simplesmente desistiu do sedan. Porém, em sua publicação, Veiga afirma que a filial brasileira tentou desenvolver um Voyage de segunda geração e chegou a apresentar à matriz, em Wolfsburg (Alemanha).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-quase-ganhou-uma-irma-picape-com-cacamba-de-hilux/2024" target="_blank">VW Santana quase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux</a>
<h2>Voyage AB9 nacional vs Polo Classic argentino</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Polo+Classic.jpg" width="1280" height="853"/>O argentino Polo Classic
A apresentação ocorreu no mesmo evento de revelação interna do novo Gol, “um Voyage teórico de duas portas, só como modelo de proporção”, em algum momento da primeira metade da década de 1990.
“Mais tarde fizemos outra tentativa de emplacar um Voyage, mas, depois de muita luta e decepções, por ciúmes e demonstrações políticas, o board [conselho administrativo] acabou aprovando o Polo Classic, ainda por cima montado na Argentina”, contou o projetista.
Ou seja, Veiga dá a entender que a decisão da empresa se deu mais por questões políticas do que financeiras. Afinal, ela acabara de lançar na Europa outro sedan compacto, o Polo Classic, derivado do Seat Córdoba.
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<h2>Por que o Voyage G2 foi preterido</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Voyage+Bolinha+%C3%A0+frente+do+Gol+G2.jpg" width="1280" height="853"/>O mocape em tamanho real do Voyage bolinha
Esse produto fez parte de um ciclo de investimentos voltado à Argentina, passando a ser produzido no país vizinho em 1996. O fim da Autolatina significaria a morte dos irmãos Pointer e Logus, montados com plataforma Ford, mas projeto exclusivo VW. O Logus era produzido pela própria Ford no ABC Paulista, mas o Pointer era feito na Argentina.
Com o encerramento da parceria, a marca precisaria de um produto substituto para montar em Córdoba (Argentina). O Polo Classic foi o escolhido, pois considerado que poderia substituir Logus Pointer e até o Voyage de primeira geração em uma tacada só.
Assim, investimentos em um Voyage bolinha foram descartados e a VW decidiu apostar todas as fichas no Polo Classic, lançado no fim e 1996. O modelo não fez o sucesso esperado e foi mantido em linha por apenas seis anos, saindo de cena em 2002.&nbsp;
A marca passaria, então, alguns anos sem um sedan compacto, visto que o próprio Voyage só voltou à vida em 2008, junto com o lançamento da terceira geração do Gol, construída a partir da plataforma PQ24, a primeira com motores transversais. É o mesmo modelo vendido até hoje (e que deve sair de linha no fim deste ano).&nbsp;
Naquele momento, a família seria renovada com o retorno do Voyage, mas o abandono da Parati, enquanto Gol e Saveiro seguiriam firmes e fortes.
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<h2>Como seria o Voyage bolinha</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Bolinha/VW+Voyage+Bolinha+apresenta%C3%A7%C3%A3o+Alemanha.jpg" width="1280" height="852"/>A segunda geração do Gol, apresentada à matriz no mesmo momento
Veiga deu poucos detalhes do projeto, mas, pelo que disse, o Voyage G2 não chegou a passar da fase de esquetes. O mocape revelado na imagem, apenas lateralmente, tinha só duas portas e exibia uma silhueta similar à do Logus, com um vidro traseiro convexo e um terceiro volume retilíneo e com linhas de ombro relativamente baixas.
Tanto que alguns comentários da publicação apelidaram o carro de “mini-Logus”. Toda a dianteira, as portas laterais – a proposta tinha apenas duas portas – e os vidros laterais do mocape sugeriam um alto índice de compartilhamento de peças com o próprio Gol.
Imagens: Reprodução/<a href="https://www.instagram.com/veigaluizalberto/" target="_blank">@veigaluizalberto</a> e Domínio Público/Wikimedia
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Voyage bolinha: o sedan derivado do Gol G2 rejeitado pela VW 

Projeto foi mais uma revelação do ex-designer da marca, Luiz Alberto Veiga, em seu Instagram. Este chegou até a ter um protótipo

Mostramos mais cedo os esquetes de uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-projeto-secreto-que-faria-a-vw-kombi-ter-cara-de-porsche-e-painel-de-gol/2023" target="_blank">atualização da VW Kombi do final dos anos 1990</a>, com visual inspirado no Porsche 911 Carrera ou na Kia Besta, que acabou nunca saindo do papel. A revelação foi <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-gm-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">feita por Luiz Alberto Veiga</a>, designer já apontado, que trabalhou na divisão brasileira da empresa alemã durante 40 anos.
Em seu Instagram, o profissional revelou nesta sexta-feira (22) outro antigo projeto da marca jamais saído do papel, este ainda mais surpreendente: uma picape derivada do sedan Santana.
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“Fundo do baú: anos 80. Está proposta de uma Pick-up derivada do Santana foi realizada inteiramente pela área de protótipo da ala 17, com algumas recomendações da nossa área”, contou o designer em sua conta.&nbsp;
“No fim, como em muitas outras investigações, o projeto não atingiu um retorno financeiro necessário para justificar os grandes investimentos”, completou. Veiga divulgou junto do texto a fotografia de um esquete lateral do modelo e outro de uma mula vista de traseira.
Nos comentários da publicação, alguns seguidores se atentaram a um detalhe ainda mais interessante: toda a caçamba, incluindo as lanternas traseiras, vinham da Taro, uma picape média vendida pela Volkswagen em mercados como Europa e Ásia que derivava diretamente da quinta geração da Toyota Hilux.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana/Picape/VW+Santana+Picape+esquete.jpg" width="1280" height="853"/>
Isso não significa que a nossa Santana picape teria exatamente essa traseira. Afinal, como já dissemos, tratava-se ainda de uma mula. Ou será que teria? O desenho do esquete sugere que a peça talvez seria aproveitada, sim, pelo modelo de produção.
Fosse como fosse, o fato é que o protótipo tinha apenas cabine simples e, aparentemente, chassi monobloco. Curioso é observar a presença de estribos não apenas laterais, mas também no balanço traseiro.
Ainda de acordo com Veiga, o projeto não saiu do papel, mas seus traços dianteiros já antecipavam o que viria a ser a segunda geração do próprio Santana, construído no ápice da Autolatina, joint venture local entre Volkswagen e Ford.
Que mecânica a Santana picape usaria? Que nome teria? Isso só outros membros do time de engenharia ou da diretoria da VW na época poderiam responder.
Imagens: Reprodução/Instagram
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VW Santana quase ganhou uma irmã picape com caçamba de Hilux

Modelo ganhará um novo capítulo no Brasil até o fim do ano, mas voltará a ser importado após 25 anos

&nbsp;Em 1972, a Honda apresentava ao Japão o seu maior sucesso comercial de todos os tempos, o Civic. Sua carreira foi brilhante e teve excelentes momentos também no Brasil. No fim do ano de seu quinquagésimo aniversário, mais precisamente no último trimestre, o modelo desembarcará por aqui em sua 11ª geração, apenas importado e híbrido.&nbsp;
Essa foi a maneira de a Honda deixar viva a história de um produto que começou a ser fabricado aqui em 1997 e permaneceu assim até o fim de 2021. Para homenagear a história desse modelo, a Mobiauto separou algumas curiosidades e as versões mais legais que o Civic teve durante sua história.
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<h2>O primeiro era hatch</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_primeiro_modelo.jpg" width="1280" height="853"/>
Modelo conquistou o público pelo baixo consumo de combustível
A primeira geração do Civic apareceu em 1972. Ele era vendido com duas ou três portas, considerando a tampa do porta-malas com abertura total. A versão de duas portas tinha apertura apenas da parte inferior da tampa do bagageiro, sendo chamado até de sedan.&nbsp;
O modelo fez sucesso, inclusive nos Estados Unidos, por conta do baixo consumo de combustível: 16 km/l. Para alcançar dimensões compactas, o modelo tinha motor transversal e tração dianteira, algo que o Corolla ainda não tinha.&nbsp;
<h2>Civic perua</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_wagon_1979.jpg" width="1280" height="853"/>
Versões alongadas também fizeram parte da primeira geração, mas uma versão oficial só foi lançada na segunda geração
A ideia de transformar um hatch em carro familiar sempre esteve na cabeça da indústria automotiva e com a Honda não foi diferente. Ainda na primeira geração ganhou versões alongadas, mas uma configuração Station Wagon só foi oficializada em 1979, junto com a segunda geração.&nbsp;
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Na sua terceira geração, a versão perua do Civic ganhou teto alto e tração integral
Ela foi batizada de Shuttle e se destacou mesmo na terceira geração, quando ganhou um jeitão de Volvo V90 e direito de tração integral. A perua se manteve também na quarta geração, apresentada em 1987. O destaque dessa geração, no entanto, eram as introduções tecnológicas, como controles de tração.&nbsp;
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Aerodeck era exclusiva da Europa e também tinha uma versão baseada no Accord
A quinta geração não teve uma versão perua, que voltou a ser feita em 1997, batizada de Aerodeck e vendida exclusivamente na Europa. Sua produção foi interrompida novamente e o Civic voltou a ter uma versão perua com a Tourer, apresentada em 2013, quando a nona geração já estava em produção.&nbsp;
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A perua Civic Tourer foi apresentada em Frankfurt com base na nona geração
<h2>Diversos esportivos e personalidades&nbsp;</h2>
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Carroceria de três volumes só surgiu na década de 1980
A primeira versão esportiva, o Civic S, apareceu em 1983 ainda na segunda geração, aliás, nessa mesma época surgiu o primeiro sedan. No caso do Civic S, o motor era um 1.5 de 100 cv.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_CRX_esportivo.jpg" width="1280" height="853"/>
Cupê estreou o primeiro teto solar elétrico com deslizamento externo&nbsp;
Ainda em 1983, a nova geração foi apresentada, com linhas mais retangulares. E uma das novidades nesta geração foi o cupê esportivo CRX, que se destacava pela pintura em dois tons e o primeiro teto solar elétrico com deslizamento externo do mundo.&nbsp;
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Primeiro Civic Si com carroceria hatchback
Em 1985 surgiu o primeiro Si com carroceria hatchback, mas também disponível para o cupê, que agregava aerofólio traseiro e teto de vidro removível. O motor era um 1.6 de 135 cv. Quatro anos depois, em 1989, já na quarta geração, surgiram os primeiros motores VTEC, que na cilindrada 1.6 tinha 160 cv e estava presente nas versões SiR do hatch e CRX.&nbsp;
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Civic VTi conquistou no lançamento e até hoje é objeto de desejo dos fãs da Honda
As consagradas Si e VTi, esta objeto de desejo na época em que desembarcava no Brasil (1992), seguiram seus rumos, mas a vida dos esportivos da Honda mudou mesmo em 1997, quando o primeiro Type R foi lançado com 185 cv e apenas 1.090 kg.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_primeiro_Type-R.jpg" width="1280" height="853"/>
A primeira geração do Type R conquistava pelo desempenho, mas não tinha o visual tão agressivo
Na sétima geração, apresentada ao mundo em 2000, a versão VTi foi definitivamente apesentada e trocada pela Type-R, que tinha duas portas e motor 2.0 VTEC de 200 cv. Os americanos ganharam o esportivo Acura RSX.&nbsp;
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A versão apimentada de uma das gerações mais celebradas no Brasil ainda é o sonho de muitos
Na oitava geração, a queridinha de muita gente e que achamos que todo brasileiros deveria dirigir uma vez na vida, o grande destaque no Brasil foi a versão Si, a primeira e única vez que o esportivo foi feito por aqui. O motor era o 2.0 i-VTEC com duplo comando de válvulas e 192 cv. Enquanto isso, o Type-R continuou com 200 cv e somente com versões de três portas.&nbsp;
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O Si da nona geração foi importado com motor 2.4 e câmbio manual
Na nona geração, o Civic Si passou a ser importado para o Brasil, dessa vez com carroceria cupê e motor 2.4 de 206 cv. Na décima geração, o mundo continuou com o Type-R na carroceria hatch, mas com motor de 310 cv e recorde para veículos de tração dianteira no circuito alemão de Nurbürgring, com 7 minutos e 43,8 segundos.
Por fim, a décima primeira geração, marcará a chegada inédita do Type-R ao Brasil. A Honda já confirmou e o modelo já teve até foto vazada. Espera-se que ele seja lançado com mais que os 310 cv da geração anterior.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/50+anos+do+Civic/Honda_Civic_50_anos_Type-R_11_vaza.jpg" width="1280" height="853"/>
Esportivo está confirmado para o Brasil, onde enfrentará o Toyota GR Corolla
<h2>Sedans queridinhos</h2>
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Primeiro Civic nacional ainda é uma boa para o uso diário, mas anda cada vez mais difícil achar um em boas condições
Desde sua estreia no Brasil, no esteio da abertura do mercado para carros importados, no princípio da década de 90, o Civic sempre teve boa aceitação. Ela aumentou ainda mais com o início da fabricação nacional, em dezembro de 1997, em Sumaré (SP). Naquele ano, o sedan foi escolhido para o nosso mercado, enquanto cupê e hatch deixaram de ser oferecidos.
Na geração seguinte, a sétima, a maior inovação foi no interior. O modelo passou a ter assoalho plano, oferecendo mais espaço para as pernas. Ambos podem ser bons carros para o uso diário ainda hoje, mas estão cada vez mais raros de serem encontrados em boas condições.&nbsp;
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O Civic lançado em 2006 até hoje é referência para os brasileiros
No entanto, foi a oitava geração, batizada de New Civic, que cunhou seu espaço no coração do brasileiro. O modelo chegou por aqui em 2006 com visual muito mais bonito que o hatch de mesma geração. Os faróis esguios, a pequena grade cromada e o interior com painel digital em dois andares agradaram demais os brasileiros.&nbsp;
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Sedan mudou pouco em relação ao design geral da geração anterior
A nona geração poderia passar até como um facelift da versão anterior, mas há mudanças importantes, como a melhoria na visibilidade. O interior manteve a pegada anterior, com linhas um pouco mais retas para acomodar uma central multimídia.
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A décima geração voltou a ousar no visual e trouxe linhas parecidas com um fastaback esportivo. As lanternas traseiras são o grande chamariz do design, e combinam bem com os faróis mais afilados. O interior perdeu a instrumentação de dois andares, mas evoluiu muito em acabamento, e o porta-malas enfim se fez digno de um sedan médio, com 519 litros.&nbsp;
O motor 2.0, o mesmo da geração nove, rendia 155 cv com etanol, mas a configuração mais desejada era a Touring, munida de um 1.5 turbo a gasolina, com injeção direta e 173 cv. No fim deste ano, o Brasil finalmente terá uma versão híbrida, algo que já existe lá fora desde a sétima geração.
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Novo Honda Civic Sedan desembarca só híbrido no final de 2022
Chamada <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-civic-hibrido-que-vem-ao-brasil-tem-184-cv-e-supera-20-km-l/1724">e:HEV, possui o mesmo conjunto mecânico do Accord híbrido vendido brevemente em nosso mercado meses atrás</a>: um motor 2.0 de ciclo Atkinson aliado a outros dois elétricos, com uma transmissão direta aos diferenciais, sem caixa de câmbio. A potência máxima será de 184 cv e o torque, de 32,1 kgfm, gerados pelos motores elétricos.
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Honda Civic 50 anos: curiosidades e versões mais legais do sedan histórico

Estes modelos são ícones importantes de uma indústria que, aos trancos e barrancos, e cheias de soluções mambembes, alimenta a paixão nacional por automóveis

Reclame-se o quanto quisermos sobre os preços. Queixe-se à vontade a respeito da defasagem tecnológica em relação a outros mercados. O fato é que o brasileiro ama carros e sente especial carinho por determinados modelos que fizeram parte de nossa história, ajudaram a construir o país que somos hoje e ainda permeiam o imaginário coletivo.
Por isso, no melhor estilo da série de livros “1.001 carros para se dirigir”, “livros para se ler”, “discos para se ouvir” ou “filmes para se ver” antes de morrer, a Mobiauto criou esta lista. Não colocaremos mais de mil modelos. A indústria automobilística nacional não tem esse estofo.&nbsp;
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Mas chegamos a quase 40. E se você ainda não teve a oportunidade de experimentar todos eles, tudo bem. Eu também não tive. Ainda, mas espero chegar lá. E se prepare, porque não necessariamente escolheremos um modelo por conta de seu desempenho. Aqui, o que vale, principalmente, é a relevância histórica. Confira:
<h2>1. VW Fusca</h2>
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Ícone mundial e até hoje um dos modelos mais vendidos no Brasil. Traz a experiência única do motor refrigerado a ar e do câmbio não sincronizado.
<h2>2. VW Kombi</h2>
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Irmã de plataforma do Fusca, foi o veículo que por mais tempo se manteve em linha com produção nacional sem mudar de geração. Acrescenta a todos os predicados anteriores a posição de dirigir única, quase com os pés para fora da carroceria.&nbsp;
<h2>3. Romi-Isetta</h2>
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O primeiro modelo produzido nacionalmente. Minúsculo, tem só dois lugares, uma porta (que abre para frente, junto do volante) e parece só contar com três rodas (mas são quatro).
<h2>4. Toyota Bandeirante</h2>
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Também conhecido como Land Cruiser em seus primórdios, é forte candidato a jipe mais valente entre os que pisaram em nossas terras. Em certa época, ganhou o apelido de “britadeira” por conta dos tremeliques do motor OM Mercedes-Benz a diesel de 3,4 litro.&nbsp;
<h2>5. Rural Willys</h2>
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Outro clássico das estradas de terra que cortam os rincões deste Brasil, além de uma espécie de precursor dos SUVs modernos. Para quem quer ser ainda mais “raiz”, temos o Jeep Willys, um Jeep que era de fato um jipe.
<h2>6. Chevrolet 3100 Brasil</h2>
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Lendária picape comercializada pela General Motors nos anos 1950, que trazia um mapa do país dentro do símbolo da gravata da Chevrolet, o que explica a presença de “Brasil” no nome.&nbsp;
<h2>7. VW SP2</h2>
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Este é mais raro, mas talvez estejamos falando do maior ícone entre os carros-esporte já criados no Brasil.
<h2>8. Karmann-Ghia</h2>
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Um modelo de fabricação quase artesanal, feito com design italiano por uma encarroçadora alemã usando base e mecânica da VW.
<h2>9. Dodge Dart e Charger</h2>
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Quando alguém mais velho te contar que passou a juventude se divertindo a bordo do “Dojão” do pai, pode acreditar que essa pessoa provavelmente está falando do Dart e seu V8 de 5,2 litros. É, até hoje, o carro de passeio com o motor de maior capacidade cúbica já produzido em nossas terras. E foi de sua costela que nasceu o esportivo Charger nacional.
<h2>10. Ford Galaxie ou Landau</h2>
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Seu V8 tinha deslocamento um pouco menor, 4,7 litros, mas em termos de dimensões este foi o maior automóvel já manufaturado em terras brasileiras: 5,33 metros de comprimento, 2 m de largura e praticamente 3 m de entre-eixos.&nbsp;
<h2>11. Chevrolet Opala</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+todos+deveriam+dirigir/011_Chevrolet_Opala_Todos_deviam_dirigir.jpg" width="1280" height="853"/>
Projeto tipicamente brasileiro, uma miscelânea de referências que aproveita o projeto europeu do Opel Rekord, porém com inspirações visuais e mecânicas vinda de modelos americanos, como o Impala. Com linha cupê harmoniosa, virou sinônimo de esportividade. As versões seis-cilindros de 4,1 litros, em especial a esportivada SS, viraram fetiche.
<h2>12. Ford Maverick GT</h2>
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Pouca gente sabe, mas o Maverick foi um grande fracasso no Brasil. Sua aura é inteiramente formada a partir da versão GT, equipada com um motor V8 e única condizente com o estilo agressivo do modelo. É essa que todo brasileiro deveria experimentar.
<h2>13. Puma GT</h2>
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Talvez o mais famoso entre os fora-de-série nacionais. Em configurações como a GTE, traz plataforma da VW Brasília e as famosas guelras de tubarão no lugar de vidros traseiros.
<h2>14. Fiat 147 e familiares</h2>
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Como não incluir o primeiro Fiat nacional, um “caixotinho” com motor transversal (algo inédito na época) e aproveitamento de espaço interno invejável? 147 “Cachacinha” (o primeiro carro brasileiro a álcool), 147 Europa, 147 Pick-Up, Oggi, Panorama e Spazio também servem.
<h2>15. Ford Corcel e familiares</h2>
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E o que dizer da família Corcel (incluindo a perua Belina) e, posteriormente, Corcel II, com seus irmãos Del Rey, Scala e Pampa? Todos montados sobre a mesma plataforma, em um projeto herdado da Renault que salvou as operações no país entre os anos 1970 e 80.
O Corcel I tem a chancela de ser o original. O II, em específico, foi um projeto genial, no sentido de que parece muito maior e mais moderno, com traços típicos da década de 80, porém usando a mesmíssima plataforma e mecânica.
<h2>16. Chevrolet Chevette</h2>
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Um sedan compacto e popular de tração traseira, derivado do europeu Opel Kadett. Quer algo mais sui generis do que isso? Não é à toa que o Chevette até hoje permeia o imaginário popular, incluindo a derivação hatchback e sua famosa configuração a álcool.
<h2>17. VW Gol e familiares</h2>
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“Só” o carro mais vendido na história da indústria automobilística brasileira. É claro que o mais legal é experimentar uma unidade da primeira geração, “quadrada”, principalmente da leva da segunda metade dos anos 1980, com motores AP. Um Voyage, Parati ou Saveiro dessa época são outras ótimas pedidas.
O Gol GTi, primeiro nacional com injeção eletrônica, já virou fetiche. Quer mergulhar mais fundo? Tente uma das versões primevas, os chamados “Gol batedeira”, com propulsor refrigerado a ar do Fusca. Não deu certo? Um Gol bolinha de segunda geração é outra ótima escolha.
<h2>18. Fiat Uno</h2>
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O “botinha ortopédica” virou sinônimo de carro barato, popularesco e robusto, especialmente as unidades da primeira safra, com uma peculiar suspensão traseira por feixe de molas transversal. Tem também o Mille, primeiro 1.0 nacional, outro clássico de nossas ruas.
<h2>19. Chevrolet Kadett</h2>
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Referência em status, estilo, desempenho e conforto na virada dos anos 1980 para 90. Para quem quer mais espaço no bagageiro, vale mirar na perua Ipanema.
<h2>20. Chevrolet D20</h2>
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Outra picape lendária de nossas ruas, de uma época na qual o mercado brasileiro abraçava as caminhonetes de grande porte como alternativas mais baratas aos caminhões.
<h2>21. VW Santana</h2>
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O brasileiro das décadas de 80 e 90 não podia pensar em sedan médio, com pegada luxuosa, sem visualizar na cabeça a imagem do VW Santana. A primeira geração, mais quadrada, é também a mais conhecida, mas a segunda também tem seu charme, incluindo o gêmeo Ford Versailles, fruto da Autolatina. Também vale a perua Quantum.
<h2>22. Chevrolet Monza</h2>
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Único carro de porte médio a ter liderado o ranking de vendas no país, fruto de uma economia em frangalhos, com hiperinflação e mercado fechado. Deriva de um projeto da Opel, para deleite dos fãs dessa fase da GM. Novamente, a primeira geração é a mais lembrada, mas exemplares do chamado “Monza tubarão” também têm seu valor.
<h2>23. Ford Escort</h2>
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Primeira vez que uma fabricante instalada no Brasil apostava em um projeto global de maneira pareada com outros mercados. O notchback possuía um peculiar desenho de carroceria.
<h2>24. Gurgel BR-800</h2>
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Com todas suas virtudes (projeto extremamente compacto e funcional) e limitações (espaço acanhadíssimo, carroceria em fibra de vidro...), é o principal ícone do sonho brasileiro de ter uma montadora genuinamente nacional.
<h2>25. Fiat Tempra</h2>
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O primeiro automóvel brasileiro com motor 16 válvulas e a primeira aventura da Fiat em um segmento um pouco mais abastado.
<h2>26. Ford Courier</h2>
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Derivada do hatch compacto Fiesta e sucessora da Pampa, foi outra grande aposta da Ford no mercado de picapes de entrada. Tinha como principal trunfo a enorme caçamba de 1.300 litros e 750 kg de capacidade de carga.&nbsp;
<h2>27. Chevrolet Blazer</h2>
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-vai-voltar-ao-brasil-mas-so-eletrico/1926" target="_blank">Ele vai voltar ao Brasil como um SUV monobloco elétrico</a>, mas a gente <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-por-que-o-lendario-suv-da-chevrolet-fez-tanto-sucesso/1947" target="_blank">lembra dele como o primeiro SUV da S10, com o cultuado motor Vortec V6</a>.&nbsp;
<h2>28. Fiat Palio, Strada e familiares</h2>
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Todas as crias do projeto 178, como o Siena e a Weekend, têm seu valor, mas as cerejas do bolo são, claro, o hatch Palio e, em especial, a picapinha Strada.
<h2>29. VW Golf 4</h2>
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Talvez o maior ícone entre os carros médios de pegada premium já produzidos em nosso país.
<h2>30. Chevrolet Celta</h2>
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Trazia quase toda a estrutura do Corsa B, porém em um projeto ainda mais simplificado, um típico carro popular do Brasil otimista dos anos 2000.
<h2>31. Mercedes-Benz Classe A nacional</h2>
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Um projeto ousado, que otimiza o espaço interno ao máximo, com direito a um motor inclinado, quase montado, que escorrega em direção a um compartimento oco abaixo do assoalho em caso de colisão. Virou mico no mercado, mas tem seu valor histórico e vale pela proposta totalmente “diferentona”.
<h2>32. Ford EcoSport</h2>
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O primeiro SUV compacto nacional, que salvou a operação da marca na época e revolucionou o mercado, mesmo que tardiamente, 15 anos depois.
<h2>33. Toyota Corolla Brad Pitt ou Fielder</h2>
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Outra representação magna do Brasil dos anos 2000: um sedan médio espaçoso, confortável e com câmbio automático, chancelado pelo galante ator americano.&nbsp;
<h2>34. Honda New Civic</h2>
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Seu visual futurista e a pegada esportiva fizeram dele um objeto de grande fetiche na primeira década do atual milênio.
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Carros que todo brasileiro deveria dirigir uma vez na vida 

Americano está há um ano trabalhando nas mudanças do SUV, que contará com motor 5.7 V8 Hemi de 360 cv

Desde o seu lançamento, o Jeep Renegade nunca foi reconhecido pelo desempenho, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-renegade-as-diferencas-entre-as-4-versoes-em-32-fotos/1635" target="_blank">ao menos antes de adotar o motor 1.3 turbo de 185 cv</a>. No entanto, isso pode não ser o suficiente para algumas pessoas, e há diversos projetos pela internet para a troca do motor. Em geral, nos Estados Unidos, muitos procuram trocar por um 2.0, por conta da posição longitudinal.&nbsp;
Por lá, o Renegade era oferecido com um motor 1.4 turbo com câmbio manual ou o 2.4 Tigershark, que esteve no Brasil com a Toro. Atualmente, a motorização é a mesma do Brasil.
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A Jeep até chegou a cogitar uma versão Trackhawk, como acontece com o Cherokee, que é equipado com o motor 6.2 V8 Hemi de 710 cv, mas o projeto nunca foi para frente. No entanto, o americano Mike Martin resolveu criar um Hemigade. E você pode estar se perguntando o porquê, mas por que não?&nbsp;
<h2>Um pouco de Hellnegade</h2>
Ao se deparar com um Renegade com motor V8 Hemi, muitos podem se perguntar se é a mesma configuração do Dodge Challenger Hellcat, onde o motor 6.2 rende 717 cv, mas para nossa tristeza não estamos falando dessa configuração. &nbsp;Na verdade, Martin comprou o moto 5.7 Hemi de um Dodge Charger R/T de 2016. É o mesmo motor da Ram 1500 vendida no Brasil, mas numa configuração que rende 370 cv, ainda o dobro do motor original do Renegade.&nbsp;
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E não pense que a troca foi tão simples. O projeto está em curso há um ano e foram necessárias diversas modificações no Renegade, incluindo a fabricação de um novo subchassi para comportar o V8. Muitas peças foram doadas pelo Charger, outras precisaram de fabricação artesanal.
Apesar do motor não ter a mesma potência do Hellcat, o diferencial traseiro da versão mais bruta do muscle car foi instalado no Renegade para distribuir o torque entre as quatro rodas. &nbsp;Antes de começar o projeto com o novo motor, Martin já havia feito muitas mudanças visuais em seu Renegade.&nbsp;
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O SUV ganhou rodas maiores, alargadores de para-lamas, faróis personalizados e, claro, suspensão rebaixada. Você pode acompanhar esse <a href="https://www.instagram.com/lunchie_b/" target="_blank">projeto no Instagram</a> ou<a href="https://www.youtube.com/watch?v=SEdDvORwFzk&amp;ab_channel=MikeMartin"> Youtube do proprietário.</a>
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Hellnegade: o insano Jeep Renegade que usa motor V8 da Ram 1500

Morador de Mato Grosso do Sul deixou veterano hatch mais alto e valente que muito SUV moderno, mantendo o conjunto mecânico

&nbsp;Um dos motivos para os SUVs fazerem sucesso no Brasil é o estado de nossa malha viária. Afinal, o maior conforto e a altura mais elevada do solo amenizam a passagem por vias cheias de valetas, lombadas e buracos.
No entanto, nem todo mundo quer um carro dessa categoria ou tem condições de comprar um SUV, que está cada vez mais caro.
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Pensando nisso, e seguindo a contramão das modificações automotivas, Gabriel Araújo, de Três Lagoas (MS), resolveu levantar seu Fiat Palio 2009. <a href="https://www.instagram.com/palio_gringo/" target="_blank">O hatch ganhou o apelido de “Gringo” e tem uma página no Instagram com vídeos vistos por até 60 mil pessoas.&nbsp;</a>
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A principal modificação está na suspensão, erguida em 7 centímetros, o que garantiu um generoso vão livre do solo. Há também pneus para uso misto, mas nas medidas originais (175/70 R14). A troca faz todo sentido, uma vez que Araújo roda muito por estradas de terra.&nbsp;
O motor não sofreu modificações. Portanto, sob o capô, ainda está o motor 1.4 Fire flex de 81 cv de potência e 12,4 kgfm de torque, com câmbio manual de cinco marchas.&nbsp;
Visualmente, o Palio “Gringo” ganhou LEDs no lugar dos faróis de neblina e luzes de ré, bem como uma barra de LED auxiliar na dianteira.&nbsp;
Uma certeza nós temos: a manutenção é muito mais barata que de qualquer SUV compacto atual, além de ser muito fácil encontrar um mecânico que conheça o motor Fire. &nbsp;
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SUV está caro? Brasileiro transforma Fiat Palio em um gastando R$ 10.000

Hatch está na sua sexta geração, tem base francesa e segue distante do Brasil

&nbsp;O brasileiro se familiarizou com o então Chevrolet Corsa em 1994. Naquele ano, a General Motors lançava no país um compacto de formas bem curvilíneas, aproveitando as novas tecnologias de estamparia que tanto ditaram a indústria automobilística mundial na década de 90.
O Corsa chegava para substituir o obsoleto Chevette como carro de entrada da fabricante no país. Teria como missão brigar com o VW Gol de segunda geração, o “Gol bolinha”, e posteriormente o Fiat Palio. Marcava o início da era dos hatches arredondados, estilo que de certa forma até hoje está embrenhado na cultura automobilística nacional.
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Só que o Corsa que chegava ao Brasil não era o primeiro. Globalmente, tratava-se de sua segunda geração. Tanto que ficou conhecido entre os mais chegados à história da indústria como “Corsa B”.
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Doze anos antes, em setembro de 1982, a Europa via nascer o hatch de primeira geração, “Corsa A”. O modelo, portanto, está prestes a completar 40 anos de vida. Por isso, ganhará uma série especial de aniversário, chamada “Corsa 40 Years”. Mas voltaremos a falar mais sobre ela daqui a pouco.
O Corsa nasceu, originalmente, como um modelo da marca alemã Opel, embora sua produção ocorresse em Zaragoza, na Espanha, e o foco de suas vendas estivesse em mercados como o espanhol, o italiano e o francês, mais afeitos a modelos de dimensões menores.
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Em sua geração original, trazia linhas quadradas e um tanto desproporcionais, típicas dos anos 1980, com direito a linha de cintura baixa e vidros laterais enormes. Sua configuração hatchback parecia uma estranha mistura de Fiat Uno com Monza hatch, enquanto o sedan lembrava muito o Chevette de frente e o Fiat Premio de traseira.
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A segunda geração surgiu em abril de 1993 no Velho Continente e, do predecessor, só cultivava basicamente o nome. Suas linhas eram completamente diferentes e não havia um elemento sequer de sua carroceria que não tivesse uma superfície arredondada de alguma maneira.
Foi ela que aportou em nosso país em janeiro do ano seguinte, na onda dos carros populares 1.0 (embora a gama também contasse com versões 1.4 e 1.6. Como bem sabemos, a Chevrolet do Brasil bebia quase totalmente da fonte da Opel, à época pertencente ao grupo General Motors. Daí que o Opel Corsa virou Chevrolet Corsa, e logo se tornou um belo sucesso.
Picape, sedan e perua, nesta ordem, completaram a família entre os anos de 95 e 96. Em 2002, quase dois anos após a Europa, ganhou vida a segunda geração nacional e terceira global do modelo, conhecido como “Corsa C”.
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<h2>Base do Corsa foi usada até 2021</h2>
Mas a plataforma GM4200 do velho Corsinha B não seria descartada pela GM em nosso mercado assim tão fácil. Ela deu vida ao Celta, em 2000, e ao Classic, dois anos mais tarde. Apesar dos nomes distintos, ambos não eram mais que reestilizações dos velhos Corsa e Corsa Sedan, mantendo inclusive boa parte dos elementos de estamparia.
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Mais tarde, na metade final da década de 2000, a mesma base seria aproveitada pelo sedan Prisma, o hatch altinho Agile e a segunda geração da picape Montana. Enquanto o Prisma seria substituído por um sedan do Onix no fim de 2012, o Agile sairia de linha em 2014; o Celta, um ano mais tarde, e o Classic, dois. Mas a Montana seguiu viva até o ano passado, dando sobrevida à linhagem do Corsa B por 27 anos.
Já o Corsa C ficou vivo no Brasil até julho de 2012, quando teve sua produção encerrada para dar lugar ao Onix. Da mesma matriz, ao longo dos anos 2000, surgiram o novo Corsa sedan, o monovolume Meriva e a primeira geração da Montana – sim, a plataforma da Montana I era mais nova que a da Montana II.
Na Europa, desde 2006 a Opel já comercializava o chamado Corsa D, de quarta geração. Em 2015 veio a quinta, denominada Corsa E. E quando a GM já preparava a sexta, através de um projeto denominado G2JO, a GM vendeu a marca Opel e sua subsidiária britânica, a Vauxhall, para o grupo PSA, hoje pertencente à Stellantis.
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Assim, O Corsa F ganhou vida com DNA francês, carregando a plataforma CMP e boa parte dos traços do Peugeot 208. &nbsp;
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Lembra do Corsa? Ele ainda existe, tem 40 anos e é até elétrico

Rolls-Royce Phantom que um dia foi carro de luxo vira monstro de seis rodas, paralamas enormes e até guincho de reboque nas mãos de um holandês

Qual o limite da criatividade? E se colocarmos isso em cifras? Fãs de automóveis modificados sabem que normalmente o valor destinado a personalização de um carro é bem limitado. Isso quando estamos falando de um VW Fusca ou um Fiat Uno.&nbsp;
Mas, para o dono deste Rolls-Royce Phantom orçamento não deve ser um problema. Tanto que ele achou que o design de milhões de um dos carros produzidos em série mais caros do mundo poderia ser aprimorado.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
O modelo em questão se trata do Phantom pré-facelift 'Series 1' (2003 a 2009). Ele teve as fotos publicadas no Facebook Alper Dmr membro do grupo Hart voor Auto's – Carparazzi, após ser flagrado no Aeroporto de Schiphol, na Holanda. Quem vê o carro com seis rodas, custa a acreditar que se trata de um legítimo Rolls-Royce.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Rolls-Royce-Traseira-1.png" width="800" height="533"/>
Para acomodar as duas rodas extras a traseira teve que ser estendida. Para deixar o visual ainda mais agressivo, foram instaladas barras na dianteira e traseira do carro, que conta inclusive com um engate para reboque.&nbsp;
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Os paralamas enormes também chamam atenção e nos fazem perguntar onde este carro será usado. Talvez seja um apelo do público milionário por uma picape no mercado de superluxo.&nbsp;
A fera negra, que ainda não sabemos se é selvagem ou urbana, tem olhos amarelos. Tanto os faróis quanto as luzes de neblina e as do teto chamam atenção devido à cor pouco convencional. Nos dias atuais, tal iluminação é ultrapassada e chega até a ser ilegal em muitos países.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Diversas/Rolls-Royce-Frente-1.png" width="800" height="533"/>
Mas afinal, o que há de convencional em um Rolls-Royce? Este só é um pouco exótico pensando no público e admiradores de carros de superluxo. O motor é um V12 de 466 cv casado a uma transmissão automática de seis velocidades. Esperamos que o propulsor não tenha sido substituído.&nbsp;
É difícil imaginar como deve ser o habitáculo deste carro, primeiro por cada Rolls-Royce contar com uma infinita possibilidade de combinações. Mas qual seria o interior que combinaria com o que o exterior revela? É difícil responder, visto que não sabemos quem é dono, a empresa modificadora ou sequer a finalidade em que ele será colocado à prova.
 
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 Maluco faz Rolls-Royce V12 virar “jipe” brutal com seis rodas

Veja modelos que eram comercializados por quase metade do que custam hoje, antes do início da pandemia e da disparada da inflação

A maioria dos modelos desta lista leva mais de dez segundos para ir de 0 a 100 km/h. Mas parece que foi em um piscar de olhos que eles passaram da faixa de R$ 50.000, cobrados até 2019, para custar R$ 80.000, R$ 90.000 ou até R$ 100.000.&nbsp;
Na mesma época, suas versões topo de linha não passavam da faixa dos R$ 80.000, mas agora não há mais uma sequer abaixo dos seis dígitos. Estamos falando de <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2023">Chevrolet Onix</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2022">Hyundai HB20</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2022">Fiat Strada</a> e até do <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero-stepway/2023">Renault Stepway</a>.
Não é difícil encontrar uma pessoa reclamando sobre os preços dos veículos no Brasil, seja na fila do supermercado, para o frentista do posto de combustíveis ou nas redes sociais, em perfis de carros.&nbsp;
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Não à toa, os valores de cada produto têm aumentado em uma porcentagem incompatível com a renda dos brasileiros. De mãos atadas, nos resta mesmo apenas lamentar…&nbsp;
Alguns modelos, como Hyundai HB20, tiveram aumentos de R$ 30.000 na versão de entrada, enquanto um VW Polo Highline 200 TSI saía por pouco mais de R$ 70.000 na linha 2019 e hoje já passa de R 115.000, uma diferença de cerca de R$ 45.000 em três anos.&nbsp;
Claro que é preciso considerar que em alguns casos houve troca de geração, reestilização, atualização de versões, novos itens de série... No entanto, a alta de preços aconteceu de uma forma muito mais acelerada e agressiva do que qualquer evolução tecnológia poderia justificar. Compare:
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<h2>9 Carros populares que foram de R$ 50.000 a R$ 100.000 nos últimos 3 anos</h2>
<h3>1. <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2022">Hyundai HB20</a>&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20/HB20-Diamond-2022.jpg" width="1280" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 43.990 – R$ 72.290 
Faixa de preços em 2022: R$ 74.090 – R$ 109.490
Meses antes de estrear a segunda geração do Hyundai HB20, o hatch custava menos de R$ 50.000 na versão de entrada. Três anos depois, sua versão de entrada está mais cara que a versão topo da antiga geração. A diferença de preço entre as versões topo de linha atual e da antiga geração é de R$ 35.400.
Claro que é preciso considerar que o modelo ganhou motor turbo com injeção direta, novo design e acabamento, e lista itens de série com vários assistentes semiautônomos, como alerta de mudança de faixa e frenagem autônoma emergencial.&nbsp;
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<h3>2. <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20s/2022">Hyundai HB20S</a></h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20S/Platinum+Plus/Hyundai-HB20S-Platinum-Plus-Frente.jpg" width="1281" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 51.590 – R$ 70.690 
Faixa de preços em 2022: R$ 82.290 – R$ 113.190
O sedan da família HB20 também passou por reajustes de preços muito parecidos. Se em 2019 a versão mais cara custava R$ 70.000, agora a configuração topo de linha é vendida por nada menos que R$ 113.000.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-2023-entenda-o-que-vai-mudar-na-familia-de-hatch-e-sedan/1603">Hyundai HB20 2023: entenda o que vai mudar na família de hatch e sedan</a>
 
<h3>3. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2023">Chevrolet Onix</a>&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix+e+Onix+Plus+2022/Linha+2022+de+Onix+e+Onix+Plus.jpg" width="1280" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 46.590 – R$ 67.990 
Faixa de preços em 2022: R$ 76.290 – R$ 104.350
O Chevrolet Onix também trocou de geração em 2019. A linha 2020 agradou os clientes devido ao novo design nada popular, lista generosa de equipamentos, com carregador por indução, regulagem de altura dos faróis, partida por botão e controlador de limite de velocidade nas versões mais básicas.
As configurações mais completas chegaram oferecendo alerta de ponto cego, Wi-Fi, câmera de ré, sensores de estacionamento frontais, laterais e traseiros, além de novos motores três-cilindros aspirado ou turbo. Junto com as novas tecnologias, vieram pesados aumentos de preço.
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<h3>4. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2023">Chevrolet Prisma</a> vs Onix Plus</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix+e+Onix+Plus+2022/Melhorres-carros-para-motorista-de-aplicativo-Onix-Plus.jpg" width="1281" height="853"/>
Faixa de preços (Prisma) em 2019: R$ 49.990 – R$ 65.790 
Faixa de preços (Onix Plus) em 2022: R$ 83.290 – R$ 109.990
O Chevrolet Prisma virou <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2023">Onix Plus</a> em 2019, quando foi lançada a segunda geração e sem dúvidas essa foi uma das mudanças de nome mais caras entre os carros populares em um período de três anos. Hoje, a versão mais barata do sedan custa mais de R$ 80.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-por-que-o-chevrolet-onix-plus-e-um-sedan-tao-bom-de-venda/688">Avaliação: por que o Chevrolet Onix Plus é um sedan tão bom de venda?</a> 

<h3>5. VW Polo&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Polo+GTS+2022.png" width="726" height="484"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 50.490 – R$ 72.990 
Faixa de preços em 2022 (sem contar a versão GTS): R$ 78.550 – R$ 116.500
Lançado no Brasil em 2017, o novo VW Polo dobrou de preço sem trocar de geração ou ganhar uma reestilização. Aliás, o modelo deve ganhar uma atualização de meia vida ainda este ano, o que pode inflar ainda mais os seus preços.&nbsp;
Até o final de 2022, a versão GTS deve bater os R$ 150.000 e a Highline, R$ 120.000. Conhecemos as qualidades e diferenciais do Polo, mas quem diria que chegaria a etiquetas tão salgadas?&nbsp;
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<h3>6. VW Saveiro</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Saveiro/VW-Saveiro.jpg" width="1400" height="933"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 49.440 – R$ 82.000 
Faixa de preços em 2022: R$ 86.720 – R$ 118.280
A VW Saveiro é o maior exemplo de autoestima elevada no mercado automotivo. A terceira geração da picape foi lançada em 2009 e a última reestilização ocorreu em 2016. De lá para cá, tem ficado sem munição para enfrentar a rival Fiat Strada, mas a VW não baixa a guarda e tem pesado a mão nos reajustes.&nbsp;
Enquanto a versão topo de linha da Strada custa R$ 123.690 (o que não é baratao), mas já traz câmbio automático CVT central multimídia, câmera de ré, carregador por indução e um visual que chama atenção, a Saveirinho não oferece nada disso na versão mais cara por quase o mesmo valor…&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-saveiro-com-motor-renovado-esta-pronta-para-encarar-a-strada/1552">Flagra: VW Saveiro com motor renovado está pronta para encarar a Strada</a>
 
<h3>7. Nissan Versa</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Nissan-Versa-Sense-CVT-3x4-dianteira.JPG" width="1280" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 50.490 - R$ 69.990 
Faixa de preços em 2022: R$ 94.890 - 112.490
O sedan trocou de geração em 2020, e realmente foi uma mudança da água para o vinho. Se antes as pessoas viravam o nariz quando o viam passar, devido à desproporcionalidade estética, agora passaram a sorrir para o novo Versa.&nbsp;
Além das melhorias no visual, o modelo ganhou novos itens de série, como partida por botão, faróis em LED, alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem, alerta de tráfego cruzado traseiro, monitoramento de ponto cego e controle de cruzeiro adaptativo.&nbsp;
Quando foi lançado em outubro de 2020, o valor variava entre R$ 73.000 e R$ 93.000, enquanto o antigo Versa ainda era comercializado entre R$ 59.000 e R$ 79.500. Menos de dois anos depois, cada versão do Versa atual teve um aumento de praticamente R$ 20.000.&nbsp;
Ok, o Versa não tem mais motor 1.0 em sua gama, mas, ainda assim, se compararmos os valores do antigo, em 2019, e do atual em 2022, o modelo mais que dobrou de valor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comparativo-vale-a-pena-comprar-o-novo-nissan-versa-no-lugar-do-kicks/483">Comparativo: vale a pena comprar o novo Nissan Versa no lugar do Kicks?</a>
 
<h3>8. <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero-stepway/2023">Renault Sandero Stepway</a>&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Stepway/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Renault-Stepway-Frente.jpg" width="1279" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 59.050 - R$ 65.500 
Faixa de preços em 2022: R$ 94.390 – R$ 106.490
O Renault Sandero aventureiro, batizado apenas como Stepway há alguns anos, é outro que tem cobrado caro sem justificativa. Em 2019 era possível comprar a versão de entrada por R$ 59.000, agora a versão mais barata custa quase R$ 95.000.
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<h3>9. <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2022">Fiat Strada</a></h3>
<h3><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada+Ranch/Fiat+Strada+Ranch+CVT+-+3x4+-+dianteira.JPG" width="1280" height="853"/>&nbsp;</h3>
Faixa de preços em 2019: 49.700 - R$ 79.490 
Faixa de preços em 2022: R$ 92.890 - R$ 123.690
A Fiat Strada é outro modelo que praticamente dobrou de preço. Digamos que a fabricante italiana soube muito bem fazer uma limonada com os limões da pandemia. A nova geração da picape foi apresentada em meados de 2020 e, se já liderava o mercado de picapes com sobras, ganhou ainda mais força.
O visual à la Toro e os novos itens de série ajudaram nesse processo, e a Stradinha, conhecida antes por ser pau para toda obra, virou até carro de passeio para a família. Mas claro que tudo tem o preço. A falta de insumos e a alta demanda resultaram em uma fila de espera gigantesca, que, aos poucos, elevaram o preço do modelo.&nbsp;
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Carros que custavam R$ 50.000 3 anos atrás e hoje custam R$ 100.000

Fabricante italiana de carros de luxo quer que um cabelereiro autônomo pague até seus custos advocatícios por uso indevido da marca

&nbsp;Por Renan Rodrigues
Quem acompanha o mercado automotivo sabe que a Ferrari tem um costume de “caçar” réplicas de seus esportivos. A empresa faz de tudo para proteger sua reputação e exclusividade da marca. Nem mesmo celebridades estão livres da “fúria” dos italianos.&nbsp;
A empresa já entrou com um processo para obter a exclusividade do nome “Purosangue”, que estará em seu primeiro SUV. No entanto, essa nomenclatura é utilizada por uma fundação que combate o doping no esporte desde 2013.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ferrari/Purosangue/ferrari_purosangue.jpg" width="1280" height="853"/>
Como se não bastasse, agora até pequenos comerciantes que usam o nome “Ferrari” em estabelecimentos estão na mira da bilionária fabricante de esportivos. É o que revela uma <a href="https://www.metropoles.com/distrito-federal/bilionaria-ferrari-pede-r-50-mil-a-pequeno-salao-de-beleza-no-df" target="_blank">reportagem do Jornal Metrópoles</a>, com a história de um pequeno salão de beleza no Distrito Federal.&nbsp;
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<h2>Cobrança de R$ 60 mil + danos morais&nbsp;</h2>
Sebastião Dias, proprietário do salão Ferrari Cabelereiros Unissex, localizado na região administrativa de Paranoá, recebeu uma notificação da marca pedindo o ressarcimento no valor de R$ 50.000 pelo uso indevido do nome fantasia.&nbsp;
De fato, a fachada e todas as imagens de identificação do salão levam o logotipo da Ferrari, mas obviamente em uma área não correlacionada a automóveis.&nbsp;
Além da indenização, Sebastião recebeu outra cobrança de R$ 10.000 em honorários advocatícios do escritório de advocacia Ariboni, Fabbri &amp; Schimidt, que representa a multinacional no Brasil.
O documento cita que “o consumidor, ao deparar-se com suas redes sociais, produtos e material publicitário, será induzido ao erro e pensará tratar-se de empresa licenciada, autorizada, franqueada ou credenciada da notificante”. Acreditamos que seria difícil alguém crer que estaria cortando o cabelo em um salão de beleza pertencente à Ferrari.&nbsp;
Em entrevista ao Metrópoles, Sebastião Dias afirmou não ter agido de má-fé e que o salão já tinha esse nome quando ele o adquiriu. Apesar disso, tampou a marca na fachada de seu estabelecimento, mas ainda não sabe o que fazer a respeito do valor pedido.
“Sou um empresário pequeno, um pingo d’água no meio do mar para eles. [A notificação] mexeu com o meu emocional, com a minha estrutura. Não estou dormindo direito e fiquei com crise de ansiedade. Foi uma das coisas mais constrangedoras que passei na vida”, disse o cabeleireiro ao Metrópoles.
Enquanto os R$ 60.000 requeridos podem levar Dias à falência, a própria Ferrari registrou um lucro de 1,53 bilhão de euros (quase R$ 8 bilhões) em 2021, com estimativa de chegar a 1,7 bilhão de euros (quase R$ 9 bilhões) neste ano.
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Ferrari lucra bilhão, mas pode falir este salão do DF ao pedir R$ 60.000

Tendência global fez marcas utilizarem nomes consagrados para entrar no segmento mais disputado do mercado

&nbsp;&nbsp;Por Renan Rodrigues
Depois do sucesso do Ford Ecosport, o mercado brasileiro começou a ser transformado, especialmente após 2015, quando Jeep Renegade e Honda HR-V chegaram ao mercado. De lá para cá, você certamente teve a impressão de que tudo está virando SUV.&nbsp;
Você não está totalmente errado, mas essa é uma tendência que vai além do mercado nacional. A prova disso está em nossa lista, que reúne cinco modelos que foram recriados como SUVs – ou quase, dependendo do seu nível de exigência. Confira abaixo.
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<h2>Mitsubishi Eclipse</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nomes+classicos+SUV/Carros_viraram_suvs_eclipse_eclipsecross.jpg" width="1280" height="853"/>
Esse já é um caso quase clássico. Em 2018, quando a Mitsubishi trouxe ao Brasil o Eclipse Cross causou um alvoroço nos mais puristas. O nome era basicamente o mesmo de um esportivo cupê dos anos 1990.
Obviamente, a proposta do <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/eclipse-cross/2022" target="_blank">Eclipse Cross</a> é totalmente oposta do esportivo. O “original” era um carro baixo, com boa aerodinâmica e voltada para o desempenho. O atual é um carro familiar, grande altura do solo e tração 4x4.&nbsp;
<h2>Renault Mégane</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nomes+classicos+SUV/Carros_viraram_suvs_megane_megane_etech.jpg" width="1280" height="853"/>
Dono de relativo sucesso no Brasil nos anos 2000, o Megane nunca deixou o mercado de fato. Ele continuou sua trajetória na Europa. Ele teve carrocerias <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/rs-bozano/renault/megane-sedan" target="_blank">hatch, sedã e até perua</a> e foi produzido no Paraná.&nbsp;
Agora, o modelo renasceu como um hatch anabolizado, com porte de SUV compacto e espaço de médio. E com um detalhe: somente elétrico. E, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-megane-voltara-ao-brasil-eletrico-e-quase-suv/1540" target="_blank">a Mobiauto revelou em primeira mão em janeiro deste ano</a>, será vendido no Brasil.
<h2>Renault Scénic&nbsp;</h2>
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Há poucos dias, a Renault anunciou a aposentadoria da Scénic. Assim como o Mégane, a minivan seguiu sua vida na Europa, sempre com proposta familiar. No entanto, poucos dias após o anúncio, a fabricante apresentou o conceito Scénic Vision com estreia prevista para 2024.&nbsp;
O modelo usa a plataforma do Megane elétrico, mas se aproveita de um conjunto elétrico que utiliza célica de combustível de hidrogênio. Isso, segundo a Renault, garante abastecimento em cinco minutos e autonomia para cerca de 800 km.&nbsp;
<h2>Ford Puma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nomes+classicos+SUV/Carros_viraram_suvs_puma.jpg" width="1280" height="853"/>
No Brasil, Puma era uma marca de carros fora-de-série bastante elogiada. Na Europa, o nome batizava um simpático cupê da Ford. O modelo utilizava a plataforma do Fiesta e ganhou fãs pelo bom comportamento dinâmico.&nbsp;
No entanto, no declínio do EcoSport, a Ford relançou o Puma como um SUV compacto, que chegou a ser cogitado no Brasil. A ideia da marca é que os jovens que compravam o esportivo nos anos 1990, agora estão casados e com filhos e podem ser identificar pelo nome.&nbsp;
<h2>Citroën C3&nbsp;</h2>
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Já apresentado na Europa e prestes a ser lançado no Brasil, a nova geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c3/2022" target="_blank">C3 abandonou a carroceria hatch</a> e tenta se vender como SUV subcompacto, por assim dizer. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-citroen-c3-tera-porte-bem-mais-parrudo-que-o-renault-kwid/1875" target="_blank">Apesar da comparação com o Renault Kwid, ele terá porte de Fiat Argo, como já te mostramos.</a>
Muitos criticaram a estratégia adotada pela fabricante francesa, mas ela está apenas seguindo o que o mercado tem comprado cada vez mais, conforme mostramos nessa lista.&nbsp;
<h2>Bônus: Ford Maverick</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nomes+classicos+SUV/Carros_viraram_suvs_maverick.jpg" width="1280" height="853"/>
O belo cupê era um carro de entrada nos Estados Unidos e de patamar mais elevado no Brasil. Chegou até a ser reverenciado pelo desempenho da versão GT equipada com motor V8. E, apesar de andar bem, essas não são características presentes na <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/maverick/2022" target="_blank">Maverick atual.</a>
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Entre 1988 e 1999, o nome se referia a um SUV com jeitão de fora de estrada e que tinha versões com duas ou quatro portas. Em 2000, se transformou em algo mais próximo dos SUVs que a gente conhece atualmente, com porte médio e visual similar a outros modelos da marca.&nbsp;
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Projeto Física no Fusca faz sucesso usando o lendário besouro para mostrar a alunos na prática como funcionam diversas leis da Fìsica

Por Felipe Oliveira
Em algum momento da sua vida acadêmica você deve ter questionado onde colocaria em prática alguma coisa que estava aprendendo em sala de aula, certo? Foi pensando nisso e observando o impacto positivo nos alunos que o professor de Física Fred Zenorini, de Bragança Paulista (SP), decidiu criar o projeto Física no Fusca, em 2011.
Segundo Zenorini, durante uma aula de termodinâmica, uma área da Física que explica como a energia térmica se transforma em movimento, alguns alunos disseram que gostariam de ver aquilo na prática. Foi quando ele foi até o estacionamento da escola e abriu o capô de seu carro (que não era o Fusca) para fazer uma demonstração.
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"Fui mostrando a parte do motor, onde entrava a gasolina, como era queimada, expliquei para eles e depois voltamos para a aula. Eu vi que isso teve um impacto muito positivo no engajamento deles na aula. Foi assim que o projeto começou", conta.
A partir daí, o professor decidiu que precisava de um objeto que permitisse ensinar outras áreas de sua disciplina, como mecânica, óptica e ondas elétricas. "Foi quando surgiu o nome Física no Fusca. Pensei em como encontrar um Fusca em boas condições para comprar", relembra.
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Zenorini adquiriu um Volkswagen Fusca 1300 de 1979. A partir daí, começou a reestilizar o veículo, envelopando-o com figuras que remetessem a diversas áreas da Física. "Nas laterais, coloquei figuras de leis de Newton e Galileu para tratar das áreas da mecânica. No para-lama traseiro, próximo à bateria, colei imagens que remetem à eletricidade”, conta.&nbsp;
A tampa traseira remete hoje à termodinâmica, com o funcionamento de um motor a combustão e a queima de combustível dentro da câmara. “No teto, eu brincava que era o único teto solar de verdade, já que tem uma imagem do sistema solar. Toda parte do carro foi adesivada com uma parte da física diferente", acrescenta.
Desde então, Fred usa o carro para se locomover para a escola onde dá aulas e, assim, aproveita para tirar os alunos da sala e colocá-los em contato com a Física na prática. "Claro, tenho outro veículo e uma bike elétrica também, mas uso bastante o Fusca como meio de transporte”, diz.
Como o Fusca é mais utilizado para ir e voltar da escola, Fred aproveita o espaço para levar outros objetos que mostra na sala de aula. "Sempre levo nele bomba para encher pneu, duas baterias de moto, um alternador antigo do Fusca, cabo de recarga de bateria, objetos elétricos, garrafa para encher com gasolina etc", diz Zenorini.
<h2>Como são as aulas?</h2>
Segundo o docente, são muitos os temas que podem ser abordados utilizando o carro. A ideia é mostrar que a física pode ser tão simpática quanto um Fusca, um carro que desperta interesse de muitas pessoas até hoje.
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"Todo mundo tem simpatia pelo Fusca e, infelizmente, a maioria das pessoas tem uma antipatia natural pela Física, achar que é uma coisa difícil. Quando consigo mostrar que a teoria que está no livro é muito mais legal vista na prática, faz muito mais sentido. É a aprendizagem significativa, dar significado àquilo que o aluno está estudando", argumenta.
Para ilustrar as aulas, Zenorini usa o Fusca para fazer demonstrações sobre cada área da física, como, por exemplo, leis de força. "Em uma aula sobre força, aceleração e movimento, uma das coisas que faço é colocar uma trena e pedir para alguns alunos empurrarem o carro”, narra.&nbsp;
“Coloco um aluno sozinho e ele tem mais dificuldade, depois vou aumentando a quantidade, dois, três. Assim, conseguimos falar sobre força resultante, a diferença de movimento que uma força maior gera sobre um objeto, por exemplo", explica.
O professor já usou o carro veterano já serviu até para falar sobre geradores elétricos, mostrando o alternador e medindo a tensão da bateria com o veículo ligado e desligado. Já colocou o Fusca para descer uma ladeira na escola, a fim de demonstrar a aceleração da gravidade no plano inclinado, entre outros temas.
"Também já dei uma aula sobre o sistema de arrefecimento do Fusca, que é a ar, como aquela caixa do motor vira um recipiente hermético e como o design dele, arredondado, gera uma diferença de pressão que faz com que, em movimento, a pressão do ar fique maior em cima do que embaixo. Isso faz o ar descer e entrar na caixa do motor", conta Fred.
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"A Física é legal demais para estar só no livro, e o Fusca me ajuda a mostrar isso", complementa.
<h2>Projeto na internet</h2>
Com o sucesso do projeto Física no Fusca, o professor decidiu expandir a ideia e divulgar o trabalho na internet. Com o mesmo nome do projeto, ele alimenta<a href="https://www.facebook.com/fisicanofusca" target="_blank"> páginas no Facebook</a>, um <a href="https://www.instagram.com/fisicanofusca/" target="_blank">perfil no Instagram</a>, <a href="https://www.youtube.com/c/F%C3%ADsicanoFusca" target="_blank">um canal no Youtube</a> e, mais recentemente, <a href="https://www.tiktok.com/@fisicanofusca?lang=en" target="_blank">criou um perfil no TikTok</a>.&nbsp;
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 Professor de Física faz Fusca 1300 de 1979 virar sala de aula prática

Réplica de Chevrolet 3100 pertencente a um ex-mecânico de caças americano é tão insana que não tem autorização para andar na rua

Por Felipe Oliveira
Uma picape equipada com dois motores a jato, capazes de gerar inacreditáveis 25.000 cavalos é a mais rápida do mundo, segundo o canal no YouTube Barcroft Car. Com toda essa potência, o veículo de 1.950 quilos pode atingir uma velocidade máxima de 567 km/h.
Apelidada de Hot Streak II, a caminhonete foi construída em 1990 e pertence a Hayden Proffitt II, que a comprou do rei das plataformas a jato, Les Shockley. O modelo é uma réplica em fibra de vidro de uma Chevrolet 3100 de 1957, e não tem autorização para ser pilotada nas ruas.
Quando Shockley construiu o modelo, ela era chamada de Super Shockwave. Ele o equipou com dois propulsores J34s turbojato da Westinghouse, que foram introduzidos pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1940 e utilizados por cerca de 20 anos.
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Em entrevista ao Barcroft Car, Hayden Proffitt II, atual dono do modelo, afirmou que Shockley conseguiu os propulsores de um avião usado para treinos pela Marinha dos EUA, e decidiu modificá-los e adaptar para a picape.
Foi justamente essa conexão com o exército americano que levou Proffitt II a comprar a picape. Isso porque ele se juntou à Força Aérea logo após completar o ensino médio e trabalhou como mecânico do caça F-15.&nbsp;
Estar junto à picape foi a maneira que ele encontrou de se reconectar com seu tempo de Aeronáutica. Além disso, sua experiência como mecânico de caças tem se mostrado fundamental para a manutenção dos propulsores.
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<h2>Testes de velocidade</h2>
Os vídeos que demonstram os testes de velocidade da Hot Streak II realmente lembram a decolagem de um avião. Os propulsores chegam a soltar rajadas de fogo para levar o carro à velocidade máxima.
Apesar de a velocidade máxima anunciada ser de 567 km/h, seu dono afirma que até o momento ele "só" conseguiu atingir 547 km/h com a picape.
O movimento de frenagem também não é muito agradável. Ele é realizado por meio de paraquedas, utilizados para diminuir drasticamente a velocidade da picape como num dragster, fazendo o condutor experimentar uma força de 10 G negativos. Em um carro de Fórmula 1, essa força chega, em média, a 6,5 G. Veja o vídeo: 
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