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O Sonho Brasileiro: VW Gol Copa 1994 Turbinado!

BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Novo ‘e-SUV’, que parte de o equivalente a R$ 194,5 mil, tem consumo de eletricidade equivalente a até 71 km/l

O novíssimo Renault 4 E-Tech ‘Electric’ foi lançado
oficialmente hoje, em Lisboa (Portugal). O modelo, que remete ao clássico
‘Quatrelle’ de 1961, chega à Europa sonhando em repetir o sucesso do compacto
original, do qual foram produzidas oito milhões de unidades até 1992.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Lá, o lançamento estará nos concessionários já no mês que
vem, em três versões: Urban Range, com preço inicial de 29.900 euros (o
equivalente a R$ 194,5 mil); Comfort Range, a partir de 32.900 (R$ 214,1 mil),
e Iconic, de 36.900 euros (R$ 240 mil).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/asfalto-regenerativo-como-milagre-da-ciencia-fecha-buracos/8245" target="_blank">Asfalto regenerativo: como ‘milagre’ da ciência fecha buracos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/leapmotor-b10-e-suv-eletrico-que-pode-chegar-ao-brasil-e-tem-preco-de-kwid/8088">Leapmotor B10 é SUV elétrico que pode chegar ao Brasil e tem preço de Kwid&nbsp;</a></li></ul>
A primeiras é equipada com motor elétrico de 120 cv (90 kW),
enquanto a intermediária e a topo de linha desenvolvem 150 cv (110 kW) – o
alinhamento dos catálogos pode sofrer pequenas alterações, dependendo de cada
mercado da União Europeia, mas, basicamente, isso vale para quase todos os
países. 
Há dois pacotes de baterias, com 40 kWh e 52 kWh, que
garantem alcances de 308 e 408 quilômetros, respectivamente – aqui, atenção
para autonomias abaixo das declaradas pelos fabricantes chineses para seus mais
recentes lançamentos, nesta mesma classe. 
“Estamos investindo em veículos com emissão zero e focando
no que há de novo, porque os EVs são o caminho para uma mobilidade limpa e
eficiente”, destacou o presidente-executivo (CEO) da marca francesa, Luca de
Meo.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498733809" width="250px">O novo Renault 4 E-Tech usa a mesma plataforma (AmpR Small) do modelo 5 E-Tech,
que é o EV mais vendido do mercado francês, e tem 4,14 metros de comprimento (é
23 cm menor que o Duster brasileiro), 1,81 m de largura (2 cm mais estreito) e
1,55 m de altura (14 cm mais baixo), com uma distância entreeixos de 2,62 m (5
cm inferior à do SUV nacional). 
Em termos de performance, as versões mais potentes (150 cv)
aceleram de 0 a 100 km/h em 8,2 s (9,2 s, no Duster Iconic Plus 1.3, que é
turboalimentado) e atingem a velocidade máxima de 150 km/h (contra 190 km/h,
respectivamente). A grande vantagem do Renault 4 E-Tech, no entanto, surge no
campo da eficiência.

Seu consumo de eletricidade, frise-se, equivale a médias entre 52,6 km/l e 71,4
km/l, com uso exclusivo de gasolina. Na ponta do lápis e tomando por base o
preço médio nacional de R$ 6,30 para o litro do combustível, informado pela
Petrobras a partir de dados da ANP e CEPEA/USP, o custo do quilômetro rodado
com o Duster 1.3 nunca será inferior a R$ 0,54 – a própria Renault declara
média rodoviária de 11,5 km/l para o modelo com uso exclusivo de gasolina. Já
com o novo 4 E-Tech, ela variaria de R$ 0,08 a R$ 0,11. Ou seja, o lançamento
europeu é cinco vezes mais econômico para o bolso do usuário.

De qualquer forma, é importante destacar que, enquanto o Duster roda até 520 km
na estrada, com um único tanque, o novo Renault 4 E-Tech precisaria de uma
parada de 15 minutinhos e uma recarga rápida, para concluir uma viagem
relativamente curta, de “apenas” 326 km. Infelizmente, seu desembarque no
Brasil, pelo menos por enquanto, está fora dos planos da marca.

<h3>“Direção precisa”</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498734147" width="250px">“Internamente, o Renault 4 E-Tech usa e abusa do plástico duro, que é
texturizado, e oferece várias opções para o revestimento de algumas áreas dos
consoles e painéis. A sensação é de um resultado prático, porém nada luxuoso. O
seletor da transmissão não tem posição “P” e o comando que ativa o freio de
estacionamento não é ergonômico, mas, há ‘paddle shifters’ atrás do volante
para quatro níveis de frenagem regenerativa, uma novidade em relação ao modelo
5. Dependendo do catálogo, duas telas, de 7 e 10 polegadas são combinadas. O
porta-malas, de 420 l, tem o assoalho mais alto da categoria, a quase 61 cm do
piso, o que é um conforto”, pontua o jornalista espanhol Enrique Espinós, do
portal “Hibridos y Electricos”, que acompanhou o lançamento ‘in loco’.

Usando corrente alternada de 11 kW (no Brasil, ela pode variar de 3,7 a 22 kW),
a recarga completa das baterias, partindo de um nível de 10%, vai levar 3,5 e
4,5 horas, respectivamente para cada pacote. A Renault garante que, usando
corrente contínua, o tempo de recuperação de 15% a 80% da capacidade leva menos
de 30 minutos – eu, pessoalmente, não sou tão otimista.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498735154" width="250px">“É um modelo de direção precisa, ajudado pela suspensão traseira multilink, uma
qualidade incomum nesta categoria. Os freios ‘por fio’, sem conexão mecânica
entre pedal e pinças, como no irmão menor, o Renault 5, é uma solução de que
gostamos muito. Mas o que mais gostamos foi o avanço no isolamento acústico,
que melhorou devido ao uso de uma nova camada entre a bateria e o habitáculo,
bem como de um novo para-brisa. Já sobre os preços, dos valores praticados no
mercado espanhol é possível deduzir até 7.000 euros (R$ 45,5 mil) do Plano
MOVES III, 3.000 euros (R$ 19,5 mil) de IRS – imposto de renda – para a compra
de um EV e 800 euros (R$ 5.200) no certificado energético CAE fornecido pela
Renault”, detalha Espinós.

<h3>Urgência e competitividade

</h3>No Brasil, a Renault oferta dois modelos 100% elétricos: o Megane e-Tech (a
partir de R$ 280 mil) e o ultrapassado Kwid E-Tech (a partir de R$ 140 mil),
que já foi sucedido pelo Spring Electric nos mercados mais qualificados. Tanto
lá como cá, um breve comparativo de preços feito pelo leitor vai revelar que a
marca francesa não tem produtos capazes de competir, de igual para igual, com a
nova concorrência chinesa. 

“Pela primeira vez, o mercado chinês ultrapassou a Europa e
os Estados Unidos em vendas combinadas. Investiremos onde houver mercado, mas
esses dados destacam a urgência de nos adaptarmos a um novo ambiente, se
quisermos manter nosso negócio”, alerta o CEO da companhia, Luca de Meo. “Hoje,
funcionários de nossas marcas não conseguem comprar um zero-quilômetro, nem
mesmo um Dacia”, reconhece.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498734850" width="250px">De Meo se refere à deterioração do poder de compra da classe média, da qual a
indústria automotiva tradicionalmente depende, seja na Europa, nos Estados
Unidos, na Ásia ou no Brasil. Ele também alertou para o envelhecimento da frota
europeia, cuja idade média aumentou de 7 para 12 anos em menos de duas décadas,
retardando a redução das emissões globais – já que modelos mais antigos emitem
mais poluentes. 
“As marcas europeias estão perdendo para as chinesas, em
termos de inovação. A China acelerou sua produtividade significativamente, nos
últimos dez anos, estamos investindo em inovação e, agora, cumprindo a promessa
de outubro de 2024, lançando o Renault 4 por menos de 30 mil euros”, destaca.

Há exatamente cinco anos, a Renault registrou sua menor capitalização de
mercado, quando a empresa chegou a valer US$ 5,2 bilhões. Hoje, parcialmente
recuperada, ela atingiu uma valorização de US$ 15,5 bilhões, apenas uma fração
dos quase US$ 48 bilhões que chegou a atingir, no final de 2007, mas recuperou
duas posições do ranking global das montadoras e, agora, aparece na 26ª
posição.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Qjavo2NjM48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault 4 E-Tech custa um Jeep Compass e alcança até 400 km 

 Tecnologias apresentadas pela CATL vão acelerar aposentadoria dos motores a combustão; ânodo “autoformável” aumenta a densidades volumétrica, em até 60%, e gravimétrica, em até 50%

No Brasil, a linha de um determinado modelo ainda é
escalonada pelas motorizações, já que a oferta de conteúdo também cresce nas
versões mais potentes. Com a virada da eletromobilidade, a potência não perde
seu poder de sedução, porém, numa realidade em que a eficiência toma o lugar da
performance, o alcance é o novo fiel da balança. De modo que a versão mais cara
de um EV não é, necessariamente, a que tem melhor desempenho, mas aquela que
possui maior autonomia.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>No Brasil, onde, de acordo com a mais recente pesquisa do Datafolha, 8% das
pessoas acredita que a Terra é plana, talvez seja difícil para muita gente
entender esta lógica, que coloca as baterias no ponto central da indústria
automotiva. Mesmo assim, enquanto nos agarramos ao passado, o futuro se
avizinha do outro lado do mundo e a Contemporary Amperex Technology (CATL),
maior fabricante global de baterias automotivas, com quase 40% de participação
– contra 17% da BYD – como fornecedor, promete ainda para este ano três novidades
que devem acelerar a aposentadoria dos propulsores a combustão interna.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/asfalto-regenerativo-como-milagre-da-ciencia-fecha-buracos/8245" target="_blank">Asfalto regenerativo: como ‘milagre’ da ciência fecha buracos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hedmos-06-um-peugeot-citroen-com-520-km-de-alcance-por-r-95-mil/8137" target="_blank">Hedmos 06: um “Peugeot-Citroën” com 520 km de alcance por R$ 95 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"&nbsp;</a></li></ul>A mais impressionante delas é a bateria Freevoy Dual-Power de núcleo duplo –
óxido de lítio, níquel, manganês e cobalto (NMC) e fosfato de ferro-lítio (LFP)
– que promete alcance de até 1.500 quilômetros, sem necessidade de recarga. O
conjunto inaugura a tecnologia de ânodo “autoformável”, dispõem de duas zonas
independentes de energia, uma principal e outra para extensão de alcance, usa
materiais dedicados, sistemas de alta e baixa tensão, além de um gerenciamento
térmico capaz de evitar fuga de corrente e proporcionar maior segurança.

“Hoje, quase 30 modelos híbridos de longo alcance (EREVs) são equipados com a
primeira geração desta bateria, que garante mais de 400 km de alcance – só no
modo elétrico”, detalha o diretor de tecnologia veicular da CATL, Gao Huan.
“Esta configuração ofertará mais de 180 kWh em um sedã executivo, mas suas
aplicações incluirão veículos pesados, como caminhões e ônibus, os setores
náutico e aeronáutico, bem como uso no comércio e indústria”, acrescenta.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498745083" width="250px">A nova tecnologia, que traz um avanço sem precedentes no nível atômico,
aumentando a densidade volumétrica em até 60% e a densidade gravimétrica em até
50%, também mira os veículos autônomos (AVs) de Níveis 3 e 4, que demandam e
demandarão fontes cada vez mais estáveis e confiáveis para operarem sem
motorista.


<h2>Especificações incrementadas

</h2>Antes que ela se popularize, a CATL se concentrará na segunda geração da
bateria Shenxing Superfast Charging, de carregamento super-rápido, que teve
suas especificações incrementadas, aumentando a velocidade de recarga. “Com
alcance de até 800 quilômetros, esta nova versão vai equipar 67 lançamentos,
até o final deste ano”, afirma Huan.

Trata-se da primeira bateria LFP do mundo com esta autonomia e uma taxa de
carregamento de pico de 12C, assegura o fabricante – na prática, sua potência
de pico de 1,3 MW garante um alcance adicional de 2,5 km por segundo e uma
velocidade de recarga três vezes mais rápida que a da primeira geração, lançada
em agosto do ano passado.“O pacote mantém uma potência de 830 kW, mesmo com carga baixa, podendo
recuperar de 5% a 80% em apenas 15 minutos, o que é duas vezes mais rápido que
o recorde atual”, assegura o executivo – apenas para o leitor ter uma
referência, a BYD anunciou, há menos de dois meses, uma bateria de carregamento
super-rápido com um multiplicador de 10C e 1 MW de potência de pico.

<h2>Naxtra: íons de sódio</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/498744975" width="250px">Mas a novidade mais importante, até pelas suas possibilidades comerciais, é sua
nova geração de baterias de íons de sódio (NIB), que aumentam a densidade de
energia e oferecem maior alcance do que sua antecessora. A CATL confia tanto
nesta tecnologia que lançou, recentemente, uma marca dedicada, a Naxtra, e
exclusivamente focada no fornecimento das baterias NIB como alternativa às
baterias de lítio convencionais.

“A Naxtra Battery expande os limites do desempenho do próprio material,
alcançando a produção em massa de baterias de íons de sódio pela primeira vez”,
sublinha Huan. Nesta primeira fase, a linha da nova marca será composta por
dois conjuntos: um para automóveis de passeio e comerciais leves, além de um
segundo – denominado Naxtra 24 V – para veículos pesados, ambos certificados
para operações em uma faixa de temperatura que vai de -40° a 70° centígrados.

A CATL destaca que a bateria dedicada para automóveis mantém 90% de sua energia
disponível a -40° e, mesmo em condições de energia extremamente baixas, com
apenas 10% de carga restantes, ela não apresenta degradação significativa. Como
o leitor pode conferir, trata-se de uma série de avanços que vão muito além dos
micro-híbridos (MHEV) lançados recentemente no mercado brasileiro, veículos sem
tração elétrica, com motorização abaixo de 60 volts e que, desde janeiro deste
ano, sequer são classificados como eletrificados – mas vêm tapeando os incautos
como autênticos EVs.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tK6x9q88kko?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tecnologia chinesa inédita permite baterias de elétricos com 1.500 km de alcance

No Brasil, custo para correção das estradas foi calculado em R$ 4,88 bilhões; cápsulas com esporos incorporadas à mistura asfáltica ‘curam’ microfissuras em menos de uma hora

Há
exatamente um ano, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) identificou
mais de 2,6 mil pontos críticos em rodovias brasileiras e estimou em R$ 4,88
bilhões o custo para a correção de buracos e erosões. No Reino Unido, em que
pese o fato de as estradas serem incomparavelmente mais bem conservadas, o
problema da buraqueira gera uma conta anual de 143 milhões de libras (o
equivalente a R$ 1,08 bilhão).<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
A
grande diferença é que, lá, cientistas do King's College London e da Swansea
University, liderados por pesquisadores chilenos, parecem ter resolvido a
questão de forma definitiva, criando um asfalto autorreparador, que não requer
manutenção ou intervenção humana para se regenerar. “Nossa solução visa,
basicamente, evitar a formação de rachaduras no piso, atuando nos estágios
iniciais de formação, reduzindo assim sua progressão”, conta o professor e
coordenador do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Swansea, Dr.
Jose Norambuena-Contreras que, certamente, desconhece as verdadeiras crateras
com que os motoristas brasileiros já se habituaram.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hedmos-06-um-peugeot-citroen-com-520-km-de-alcance-por-r-95-mil/8137" target="_blank">Hedmos 06: um “Peugeot-Citroën” com 520 km de alcance por R$ 95 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/leapmotor-b10-e-suv-eletrico-que-pode-chegar-ao-brasil-e-tem-preco-de-kwid/8088">Leapmotor B10 é SUV elétrico que pode chegar ao Brasil e tem preço de Kwid&nbsp;</a></li></ul>
De
acordo com ele, rachaduras ocorrem quando o betume endurece por oxidação – o
betume é um material preto viscoso obtido do petróleo bruto, amplamente
utilizado na construção de diversas superfícies, como rodovias e pistas de
aeroportos. Então, sua equipe encontrou uma maneira de reverter as rachaduras e
desenvolver métodos para “costurar” o asfalto novamente. Utilizando as mais
modernas ferramentas de inteligência artificial (IA), os pesquisadores desenvolveram
um modelo que acelerou simulações atomísticas para estudar a formação de
moléculas orgânicas no próprio betume.
“Para
criar o asfalto autorreparador, incorporamos esporos – estruturas resistentes,
que se reproduzem em plantas, algas e fungos, germinando para formação de um
novo organismo – preenchidos com óleos reciclados, que são liberados quando o
asfalto começa a fraturar”, explica Contreras. “Isso reverte o processo de
rachaduras”, acrescenta.

<h3>Alquimia e sustentabilidade

</h3>Parece alquimia: cápsulas com
este material são incorporadas à mistura asfáltica do pavimento e, a partir
daí, modificam o betume e se integram ao material, atuando como um aditivo que
melhora a autorreparação do asfalto – os cientistas estão, inclusive, usando
cada vez mais materiais reciclados na composição da manta para reduzir o uso de
combustíveis fósseis e tornar as estradas mais sustentáveis. “Nos testes de
laboratório, esse material asfáltico ‘curou’ completamente uma microfissura em
sua superfície em menos de uma hora”, destaca Contreras.

Já o especialista em química
computacional do King's College London, professor de Química e Ciências
Naturais, Dr. Francisco Martin-Martinez, chama atenção para o uso de outros
materiais sustentáveis no novo asfalto, incluindo resíduos de biomassa. De
acordo com ele, a nova tecnologia desempenharia um papel fundamental na
transição energética para a construção de estradas com emissões líquidas zero,
já que uma parcela significativa do carbono liberado decorre da própria
produção do asfalto convencional.

“Criar um asfalto
regenerativo aumenta a durabilidade das estradas e reduz a necessidade de
operações tapa-buracos, mas é importante reduzirmos nossa dependência do
petróleo e de outros recursos naturais finitos. Os resíduos de biomassa, por
exemplo, estão disponíveis localmente e em todos os lugares, são baratos”,
sublinha Martinez. “Produzir materiais de infraestrutura a partir de recursos
locais ajudará regiões do mundo com acesso limitado a asfalto à base de
petróleo”, acrescenta.

Apesar das qualidades
miraculosas, o asfalto regenerativo se encontra em fase de pesquisas e, pelo
menos por enquanto, não há previsão para sua aplicação em vias públicas.
Aguardemos e torçamos!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Qjavo2NjM48?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Asfalto regenerativo: como ‘milagre’ da ciência fecha buracos

Novo SUV chinês é fruto da joint venture com a Dongfeng que opta por nova orientação de marketing

Atrás da Grande Muralha, se operam mudanças no marketing
automotivo que, despercebidas pelo brasileiro, vão aprofundando o abismo que,
hoje, já separa as novas marcas chinesas dos fabricantes tradicionais. Há menos
de uma década, a Dongfeng Peugeot-Citroën – joint venture chinesa de
propriedade igualitária entre a própria Dongfeng Motor e a Stellantis, criada
há mais de 30 anos – se orgulhava das marcas francesas e as estampava na grade
dianteira de seus principais produtos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mas este conceito vem sendo revisto e, lá, com a virada da
eletromobilidade se consolidando numa marcha acelerada, o grupo optou pela
criação de uma nova marca descolada das europeias, a Hedmos, para o lançamento
do novo “SEV” (um utilitário-esportivo totalmente elétrico, cuja sigla criamos
a partir da junção de SUV+EV). De modo que o novo Hedmos 06 começa a ser
vendido neste mês sem o clássico “deux chevrons” nem o simpático leãozinho.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/leapmotor-b10-e-suv-eletrico-que-pode-chegar-ao-brasil-e-tem-preco-de-kwid/8088">Leapmotor B10 é SUV elétrico que pode chegar ao Brasil e tem preço de Kwid&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram&nbsp;</a></li> </ul>“Não há como saber se os consumidores chineses vão aceitar esta nova marca, mas
o fato inegável é que as antigas joint ventures têm cada menos poder de sedução
no mercado doméstico”, comenta o editor-chefe do portal “CarNewsChina”, veículo
que melhor faz a ponte entre as novidades orientais e ocidentais, Jiri Opletal.
“Mesmo com os executivos da companhia depositando suas esperanças nesta
estratégia, as chances de sucesso, ao meu ver, não são altas”, avalia Opletal.De fato, o novo Hedmos 06 nada mais é do que uma versão “ocidentalizada” do
Aeolus L7, lançado em setembro do ano passado pela própria Dongfeng, na China.
Trata-se de um “SEV” elétrico bem qualificado, com porte (4,67 metros de
comprimento, 1,90 m de largura, 1,61 m de altura e 2,77 m de distância
entreeixos) semelhante ao do Jeep Commander (4,76 m de comprimento).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490739934/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
&nbsp;Em termos de tamanho,
ele se alinha imediatamente acima dos Citroën Basalt (4,34 m de comprimento) e
C3 Aircross (4,32 m), bem como do novo Peugeot e-2008 (4,30 m), lançado no
Brasil no final de 2024. Aqui, a grande diferença em relação a dupla da Citroën
fica por conta da motorização elétrica, disponível apenas para para o Peugeot.
Comparado ao e-2008 vendido no Brasil, o Hedmos 06 é mais potente e – acredite
– eficiente. Seu motor de 217 cv (160 kW) traz 59 cv a mais que o do Peugeot, o
que se traduz em acelerações mais rápidas, 0 a 100 km/h em 6,9 s, contra 8,9 s
do e-2008 GT, e maior velocidade máxima, de 170 km/h contra 150 km/h. Já seu
pacote de baterias, com capacidade de 62,3 kWh (54 kWh, no e-2008), garante
alcance de até 520 quilômetros sem necessidade de recarga, com recuperação de
até 80% da carga, a partir de um nível de 30%, em apenas 28 minutos. 
São números que não deixam ninguém de queixo caído, é verdade, mas nada mal
para um modelo que, no mercado chinês, partirá de o equivalente a R$ 94 mil
(120 mil yuans), uma “bagatela” que corresponde à menos da metade do preço do
Peugeot e-2008 GT (R$ 269 mil) vendido no Brasil, que é menor, menos potente e
– vale sublinhar – não tem alcance nem de 270 km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490740140/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
“A própria logomarca da Hedmos, inspirada numa bússola,
representa uma identidade bem diferente da orientação francesa”, pontua Jiri
Opletal, do “CarNewChina”. O mesmo pode-se dizer da parte técnica, em que a
suspensão traseira multi-link do novo “SEV” substitui o tradicional eixo de
torção, na traseira. 
Para além de todo o avanço que o Hedmos 06 traz, por menos de R$ 95 mil, vale
citar que o estilo minimalista do interior, com destaque para duas telas com
10,2 e 14,6 polegadas, para o volante multifuncional e o carregador sem fio
para smartphones, não significa economia de palito de fósforo, não.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/490740339/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Na verdade, ele reserva “espaço” para a futura integração de
cockpits inteligentes e direção autônoma (Nível 3) com interações por
inteligência artificial (IA), além do implemento de baterias de estado sólido.
Ou seja, a distância abissal que separa este lançamento chinês daquilo que é
ofertado por aqui, no Brasil, tende a passar à escala astronômica nos próximos
anos. Fazer o quê?!?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/SoUGTIepdCA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Hedmos 06: um “Peugeot-Citroën” com 520 km de alcance por R$ 95 mil 

Novo SUV, que pode chegar ao Brasil importado ou ser nacionalizado, parte de o equivalente a R$ 80.600 mil, na China; baterias de 67,1 kWh garantem alcance de 600 km

Agora, é para valer! A Leapmotor iniciou, na última quinta-feira, as vendas regulares do seu novo SUV, o B10. O lançamento desperta muito interesse por aqui, não só pelo fato de ter recebido 15 mil pedidos na pré-venda, mas pela possibilidade de desembarque no Brasil e até mesmo de nacionalização – o que, pessoalmente, eu duvido muito.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Atrás da Grande Muralha, o Leapmotor B10 é ofertado em cinco versões com preços que partem de 99.800 yuans (o equivalente a R$ 80.600) e chegam em 129,8 mil yuans (R$ 105 mil), valores que correspondem a menos da metade do preço básico de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/peugeote-2008/2023" target="_blank">Peugeot e-2008 </a>(R$ 269.900), que é o único SUV totalmente elétrico ofertado pela Stellantis no mercado nacional – para quem não sabe, a Stellantis e a marca chinesa têm uma joint venture global, a Leapmotor Internacional, em que a gigante ocidental detém 51% de participação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porsche-perde-60-do-valor-de-mercado-e-acende-alerta/8039" target="_blank">Porsche perde 60% do valor de mercado e acende alerta</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-de-carros-estao-preferindo-lucro-em-vez-de-qualidade/7983" target="_blank">Marcas de carros estão preferindo lucro em vez de qualidade?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933" target="_blank">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-volkswagen-tera-tudo-o-que-nao-te-contaram-sobre-o-suv/7880" target="_blank">Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV</a></li></ul>Tanto na China quanto na Europa, o B10 terá o desafio de tomar pelo menos um pouco das vendas do Atto 3, da<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/byd" target="_blank"> BYD</a>, um dos líderes globais da marca no primeiro bimestre deste ano, isolados seus modelos 100% elétricos, atrás apenas do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/byd/dolphin/2025/2025/2025/2025/2025-mini/2025" target="_blank">Dolphin Mini </a>e do Qin L – vale lembrar que os BYD Song e Qin Plus também são ofertados com motorização híbrida.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/488314097/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Hoje, a Leapmotor não tem nenhum carro elétrico entre os 20 mais vendidos do mundo, mas, no mercado chinês, ela apareceu na quarta colocação na última semana de março. Todavia, seu volume comercial é 7,5 vezes menor que o da BYD. De qualquer forma, a Leapmotor liderou entre as startups, à frente da Li Auto, da Aion (GAC), da Xpeng e da Xiaomi, além de outras sete novas marcas, com 37.095 unidades emplacadas no mês passado.De volta ao B10, seus grandes trunfos são o sistema elétrico de 800 volts e o sistema LiDAR, ao qual se somam duas câmeras frontais (de 8 MP), quatro câmeras surround (de 3 MP), 12 sensores ultrassônicos e três radares para condução autônoma em centros urbanos, com base no piloto automático NOA da marca.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/488314556/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Há dois motores, de 177 cv (132 kW) e 215 cv (160 kW), e dois pacotes de baterias, de 56,2 kWh e 67,1 kWh, que garantam alcances de 510 e 600 quilômetros, respectivamente, sem necessidade de recarga. A Leapmotor afirma que a recuperação de 30% da carga até 80% leva 19 e 20 minutos, na ordem, apostando nos menores tempos de recarga e na maior autonomia em relação ao Atto 3, da BYD.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/488314873/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Em termos de porte, o B10 é 6 cm maior (4,51 metros de comprimento), 10 cm mais largo (1,88 m de largura) e 4 cm mais baixo (1,65 m de altura) que o Atto 3, com uma distância entre-eixos de 2,73 m – comparado ao e-2008, da Peugeot, ele é 21 cm mais comprido, levando vantagem de 23 cm na distância entre-eixos. Seu porta-malas de 420 litros (374 l, no e-2008) é um pouco menor que o do BYD – 440 litros – mas a Leapmotor afirma que o volume pode ser ampliado para 515 l com um “truque” que libera mais espaço sob o assoalho.<h3>Requalificação</h3>Quando e - é bom frisar - se desembarcar no Brasil, seja importando, produzido localmente, com marca e nome rebatizados pela Stellantis, o Leapmotor B10 vai se posicionar acima do e-2008, da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/peugeot" target="_blank">Peugeot</a>, portanto numa faixa de preços na casa dos R$ 300 mil. Sua chegada, inclusive, reposicionaria o EV do leãozinho, mas não é crível que a companhia tenha condições de abrir uma guerra de preços contra a BYD, por aqui – na China, ele sai mais em conta que o Atto 3. O mais provável é que o lançamento seja uma opção de nicho, que responda mais por uma requalificação de seu portfólio do que, propriamente, por vendas expressivas. Afinal, trazer um automóvel da China e colar sua logomarca nele é uma coisa, enquanto enfrentar a líder mundial em novas energias é outra, infinitamente mais difícil.O que importa é que, por fora ou por dentro, não há como negar que o B10 dá uma chacoalhada nos modelos que a Stellantis oferta hoje, no Brasil, com qualquer uma de suas marcas. Se, externamente, suas linhas mantêm os volumes tradicionais, com a seção dianteira bem destacada, internamente ele apresenta uma arquitetura mais avançada.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/488314807/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">No interior, destaque para a tela de 8,8 polegadas que faz as vezes de quadro de instrumentos e para o visor com resolução de 2,5K do sistema de infotainment, sensível ao toque, de 14,6 pol – o sistema de infotainment é comandado por um chip Snapdragon 8155, da Qualcomm, e o sistema OS 4.0 Plus integra comandos por voz e inteligência artificial (IA), com espelhamento HiCar (para suporte de smartphones da Huawei) e Apple CarPlay.O leitor já deve ter reparado que a imprensa especializada brasileira nutre o fetiche em relação ao desembarque de um “SUV” como este, por aqui, ostentando uma das marcas que há tempo os proporciona todo tipo de mordomia. Mas o fato de travesti-lo de um modelo “semi-nacional” não fará a menor diferença, se a etiqueta de preços exibir um valor na casa dos R$ 300 mil. O fato é que os chineses não são trouxas – pergunte ao Trump – e a parceria entre uma startup como Leapmotor e a Stellantis não tem o condão de ameaçar nem a Geely e muito menos a BYD.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/o6XMfFNzZt8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Leapmotor B10 é SUV elétrico que pode chegar ao Brasil e tem preço de Kwid

Capitalização caiu de US$ 117,4 bilhões para US$ 49,1 bilhões; executivos de finanças e marketing foram demitidos

A virada da eletromobilidade embaralhou as cartas do setor
automotivo e não são apenas as gigantes inertes que estão ameaçadas pela nova
geração de EVs chineses, mas marcas de prestígio, como a Porsche, também veem
as coisas se complicarem com perdas em, praticamente, todas as frentes. A
verdade é que um dos maiores símbolos e orgulho da engenharia germânica está
combalido.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
“No início de fevereiro, a companhia apresentou uma revisão
de suas perspectivas para 2025, estimando que as margens de lucro podem cair
para 10%, o que representa a metade do que era esperado, quando do início de
sua oferta pública de ações, há três anos”, comenta o presidente-executivo
(CEO) da consultoria Dunne Insights, especializada em EVs, Michael Dunne.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-de-carros-estao-preferindo-lucro-em-vez-de-qualidade/7983" target="_blank">Marcas de carros estão preferindo lucro em vez de qualidade?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933" target="_blank">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-volkswagen-tera-tudo-o-que-nao-te-contaram-sobre-o-suv/7880" target="_blank">Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-minicarro-eletrico-custa-r-36-mil-e-tem-consumo-equivalente-a-82-km-l/7817">Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Os+carros+mais+beberr%C3%B5es+e+poluentes+do+Brasil/Consumo/PORSCHE+911+GT3+RS.jpg" alt="" width="300px">
“Enquanto seus executivos culpam os altos investimentos em
subsidiárias de baterias, a escassez da cadeia de suprimentos e despesas com o
aumento das ofertas de personalização, as vendas do Taycan, seu carro-chefe,
caíram e a versão 100% elétrica do Macan parece ter chegado às ruas tarde
demais para reverter a situação”, acrescenta.

Na China, maior mercado de automóveis do mundo, os resultados são
decepcionantes, com queda de quase 30% nas comercializações, o que reflete um
certo desencanto dos chineses com EVs alemães que, na prática, são menos
eficientes e bem mais caros que os modelos locais. “Em 2024, as vendas atrás da Grande Muralha responderam por
9% do volume global do superesportivo 911, que é o produto mais rentável da
Porsche. Neste ano, o mercado chinês não responderá por mais do que 5% das
comercializações da gama”, estima Dunne. Ele concorda com a análise da Bloomberg Intelligence, que
aponta um desejo maior por tecnologia embarcada por parte desses consumidores,
do que pela performance do 911. “Mais do que isso, os chineses esperam que o
valor agregado de uma marca de luxo tenha mais permanência no tempo, o que não
vem ocorrendo”, pontua o consultor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Os+carros+mais+beberr%C3%B5es+e+poluentes+do+Brasil/PORSCHE+911+TURBO+S+CA+(ano+modelo+2024).jpg" alt="" width="300px">Ele está se referindo à desvalorização absurda que o Taycan apresenta na China,
onde o preço de revenda de um modelo seminovo está em cerca de 50% do – preço –
de tabela do zero-quilômetro. “Eles vêm os valores caindo e, simplesmente,
deserdam da marca”, conta Dunne – vale citar que, no Brasil, os superesportivos
da Porsche vêm aparecendo mais no noticiário policial do que nas colunas
sociais e isso decorre, entre outros fatores, de uma espécie de fratura no
cristal que sempre protegeu a marca e de uma mudança pejorativa no perfil de
sua clientela.

Não compraria outro

Nos Estados Unidos, não é diferente e, lá, é a baixa qualidade que vem
assustando os consumidores, como reporta a fundadora da agência
Partners+Associates, Stephanie Gotch, que se arrependeu da escolha de um
Taycan, no ano passado. 



“Um SUV elétrico com preço na casa de seis dígitos me
pareceu bacanérrimo, mas as boas impressões que tive durante o test drive,
antes da compra, se transformaram em arrependimento. Fui convocada para tantos
recalls que, hoje, vejo que este carro é uma droga”, sentencia ela, que
contabiliza mais de dez chamados, incluindo um para substituição da bateria. 
“Não há como confiar em um produto com tantos defeitos para
o uso cotidiano”, complementa Stephanie, que tem o coro engrossado por Michael
Jo, apresentador do vlog “The Smoking Tyre”, algo como ‘O Pneu que Fura’, em
português. “Se você contar a quantidade de recalls, verá que é um modelo
‘selvagem’. Bom, pelo menos há um espaço agradável no concessionário para
esperarmos, mas não acho que não compraria outro”, disse em tom sarcástico.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477614093/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">Há 40 dias e depois de uma redução de turnos na fábrica do Taycan elétrico, em
Zuffenhausen (Alemanha), a Porsche anunciou que cortaria 1.900 empregos até
2030, devido à fraca demanda por EVs – uma desculpa esfarrapada, diante do
crescimento global nas vendas de modelos elétricos, que chegou a 25% no ano
passado, em relação a 2023. 
Menos de duas semanas depois, a marca demitiu dois de seus
executivos mais poderosos: o ex-diretor financeiro (CFO), Lutz Meschke, e o
ex-diretor de vendas e marketing (CMO), Detlev von Platen. 
Hoje, a capitalização de mercado da Porsche é de US$ 49,1
bilhões (o equivalente a R$ 282,5 bilhões), acumulando uma queda de 58% nos
últimos 48 meses, comparada ao pico de US$ 117,4 bilhões (R$ 675,6 bilhões)
alcançado em abril de 2023.

No mesmo período em que a Porsche perdeu mais de a metade de seu valor, a BYD
viu sua capitalização de mercado subir de US$ 100,1 bilhões para US$ 156,6
bilhões (ganho de R$ 325 bilhões, contra perdas de R$ 393 bilhões da marca
alemã), enquanto a subsidiária automotiva da Xiaomi saltou de US$ 36,8 bilhões
para US$ 169,2 bilhões (ganho de R$ 761,7 bilhões). Hoje, a Porsche vale menos
que a Danone (US$ 49,6 bilhões), que é um fabricante francês de produtos
lácteos e de nutrição infantil.&nbsp;E a conjuntura piorou, na última quinta-feira, depois que o presidente
norte-americano, Donald Trump, anunciou tarifas de importação de 25% sobre
todos os veículos e autopeças importados, exacerbando os temores de uma
desaceleração global. O aumento na carga tributária vigora já neste mês de abril
e a expectativa é para um aumento nos preços dos 0 km que pode superar US$ 10
mil, dependendo da marca, do modelo e da sua origem.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477614455/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
“Washington já advertiu a União Europeia (UE) de
que ela não deve esperar uma revisão da nova tarifa e é importante frisar que
este aumento na carga tributária é negativo para toda a economia global, mas,
mormente, para o mercado financeiro europeu”, avalia o estrategista do banco
Société Générale, Roland Kaloyan.

Só no dia do anúncio, as ações da Volkswagen, maior fabricante de automóveis da
Europa, caíram 1,5%, enquanto as da Porsche despencaram 2,6%. O presidente do
conselho da marca, Hans Dieter Poetsch, negou rumores de que a Porsche venderia
papéis, esvaziando suas principais participações. O conselho propôs um
dividendo de 1,91 euros por ação preferencial, bem abaixo dos 2,56 euros do ano
passado, culpando a menor entrada de capital advindo da VW, que amargou queda
de 15% no lucro operacional, em 2024.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Porsche perde 60% do valor de mercado e acende alerta 

Perdas trilionárias e queda na qualidade dos automóveis sem precedentes assolam o mercado automotivo

A
financeirização consolidada a partir da década de 1990 foi, indiscutivelmente,
a maior transformação pela qual o setor automotivo passou, desde que o inventor
francês Nicolas-Joseph Cugnot criou o primeiro automóvel propriamente dito, em
1769, ainda no século XVIII e movido a vapor.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Com a
mudança de orientação do capital industrial para o especulativo, gigantes que
empregam centenas de milhares trabalhadores em todos os continentes, produzindo
milhões de veículos por ano viram seu negócio mudar – mudar, não, mas se
transformar por completo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/porque-suvs-eletricos-nao-fazem-sentido-para-poluir-menos/7933" target="_blank">Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir&nbsp;menos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-volkswagen-tera-tudo-o-que-nao-te-contaram-sobre-o-suv/7880" target="_blank">Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-minicarro-eletrico-custa-r-36-mil-e-tem-consumo-equivalente-a-82-km-l/7817">Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"</a></li></ul>
“O
processo de financeirização é caracterizado pela preferência da valoração do
capital, por meio de atividades financeiras, como mais rentável do que a
produção fabril”, explica o professor e pesquisador Marcelo José do Carmo,
doutor em Engenharia de Produção e coautor de “Financialisation in the
Automotive Industry”.
Imerso
na bolha negacionista tupiniquim, o brasileiro apaixonado por carros não faz
ideia do derretimento que gigantes como Tesla, Volkswagen e Stellantis vêm
enfrentando, no exato momento em que seus olhos percorrem estas linhas, não
imagina que a qualidade do produto deixou de ser uma prioridade para os
fabricantes e muito menos que, como último elo da corrente, é ele – coitado –
que banca a remuneração dos acionistas destas companhias.

“O setor automotivo se tornou
objeto de aquisições e aumento da participação de bancos, fundos de
investimento e instituições financeiras. Há uma enorme pressão dos altos
executivos e acionistas por um retorno cada vez maior e essa propensão à
maximização do valor para os investidores se tornou a praxe”, acrescenta o
coordenador do Núcleo de Estudos em Sociologia Econômica e das Finanças da
Universidade Federal de São Carlos, UFSCar, Julio Cesar Donadone. Na
prática, a forma com que fabricantes elevaram margens históricas de lucro na
casa de 5% para até 15%, triplicando os ganhos dos acionistas, combina
precarização da produção (dos veículos, obviamente), intensificação de
atividades financeiras (financiamento e leasing, por exemplo), redução da mão
de obra e lançamento de outros “produtos”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/436024368/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Ocorre que, pelo menos no
universo adulto, também chamado de Primeiro Mundo ou de países desenvolvidos, o
povão já percebeu o golpe e, numa espécie de retorsão a veículos cada vez piores,
está boicotando o lixo. A Tesla Motors, do bilionário Elon Musk, é o maior
exemplo do fenômeno que fez seu valor derreter. Em 13 de dezembro, a marca
alcançou seu pico de valorização, atingindo US$ 1,24 trilhão para, em exatos
quatro meses, despencar para US$ 724,8 bilhões – uma perda de 49% ou de US$ 696
bilhões que, na cotação de hoje, corresponde a R$ 4,04 trilhões!

No caso da Tesla, há um
elemento catastrófico que se soma à desgraça financeira: “Musk está arruinando
a marca”, avalia o jornalista francês Jean-Michel Normand, setorista de
eletromobilidade do jornal “Le Monde”, destacando sua a primeira queda global
em vendas, anunciada no final de janeiro. “Símbolo político involuntário, seus
EVs, mesmo ofertando ótimo desempenho e gabaritando no quesito ecológico, se
tornaram um estorvo sobre rodas desde que o chefão entrou na política
norte-americana. A Tesla também reportou uma margem operacional acentuadamente
menor, que caiu de 8,2% para 6,2%, em 2024”, lembra Normand. Mas Musk não está
sozinho, quando o assunto é perda de valor.&nbsp;

<h2>Stellantis e Volkswagen</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/420628167/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">A gigante Stellantis, que
tinha capitalização de mercado de US$ 87,9 bilhões, há exatamente um ano, hoje
vale 2,5 vezes menos, US$ 35,3 bilhões. Trata-se de um derretimento que
qualquer adolescente familiarizado com aplicações pela internet compreende
muito bem, mas, para quem não acordou do sono negacionista, significa que todas
as 14 marcas do grupo, entre elas a Alfa Romeo, a Chrysler, a Citroën, a Dodge,
a Fiat, a Jeep, a Maserati, a Peugeot e RAM, além de outras cinco, têm valor
inferior ao da indiana Mahindra (US$ 36,4 bilhões), aos chocolates Hershey (US$
36,5 bilhões), não ficando muito à frente da cervejaria Ambev (US$ 34,8
bilhões).

A Volkswagen também vive uma
situação capitular, com queda na sua capitalização de mercado superior a 66%,
no mesmo período. O valor do grupo alemão afundou de US$ 184,4 bilhões para US$
60 bilhões – traduzindo, entre março de 2021 e este mês, o valor da VW caiu de
o equivalente a R$ 1,1 trilhão para menos de R$ 350 bilhões; o equivalente ao
leitor fazer um depósito de R$ 10 mil, no banco, e ver que só sobrou R$ 3.150
na conta, depois de deixar o dinheiro “investido” durante 48 meses. “A
desindustrialização não é uma questão futura, mas do aqui e agora”, pontua o
economista Hans-Werner Sinn, ex-presidente do Instituto Ifo de Pesquisa
Econômica. “E este é o último sinal de alerta”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59295910740" alt="" width="300px">



Apoiando a premissa básica de
que a valorização do capital é mais eficiente por meio da lógica financeira, a
introdução do princípio da maximização do valor do acionista (MSV) se tornou um
corolário. “A transição do conceito de reter recursos e reinvestir lucros para
uma ideologia neoliberal, de periodicamente distribuir esses ganhos aos
acionistas e dirigentes, deixou o aspecto industrial em segundo plano”, explica
o professor Marcelo José do Carmo. O resultado prático, em 15 anos, foi um
salto médio de até 500% na remuneração dos CEOs, de 145% nos lucros e de 70%
nos salários dos colaboradores, enquanto a capitalização de mercado da
montadora cresceu apenas 5%.Por outro lado, não se trata
de imaginação ou reacionarismo e basta o leitor conferir, ano a ano, o
relatório do “Initial Quality Study SM (IQS)” do instituto J. D. Power sobre
problemas com automóveis novos para conferir o declínio contínuo na qualidade.
“A ampla gama de problemas de qualidade na indústria automotiva é um fenômeno
sem precedentes, em 37 anos de história do nosso estudo”, alerta o diretor
sênior da consultoria, Frank Hanley. 

“A
baixíssima qualidade de certos itens, de simples porta-copos a sistemas de
infotainment, resulta em problemas e, diante da redução da mão de obra, as
montadoras recorrem a novos softwares para apressar o lançamento de novos
modelos e versões. E por mais empolgantes que sejam as novas tecnologias, a
verdade é que, como produtos, os 0 km não vêm satisfazendo os consumidores”,
conclui Hanley.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/fr-XnE9Hi-8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Marcas de carros estão preferindo lucro em vez de qualidade?

Elétricos puros já representam 14% das vendas globais de carros de passeio e comerciais leves, mas, embora a eletrificação reduza emissões, os “e-SUVs” são exceções 

A virada da eletromobilidade é a pedra angular dos esforços
globais para mitigar as mudanças climáticas. Os números globais de vendas
indicam uma transformação notável e permitem uma projeção otimista para a frota
global, já que quase 14% dos carros de passeio e comerciais novos vendidos em
todo o mundo, no ano passado, foram totalmente elétricos.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
No entanto, o aumento paulatino da participação dos EVs nos
mais variados mercados está, paradoxalmente, ligado ao aumento da oferta de
modelos grandes e pesados, um fenômeno que vem sendo chamado de “mobesidade”(tradução
livre) – “mobesity”, em inglês. Inicialmente, cabe lembrar que, apesar de o
presidente norte-americano, Donald Trump, promover uma desestabilização do
ecossistema automotivo, a União Europeia vem implementando seu programa “Fit
for 55”, apresentado inicialmente em dezembro de 2019, que visa alinhar
políticas públicas e legislações tributárias para reduzir as emissões líquidas
de gases de efeito estufa (GEE) em pelo menos 55%, até 2030.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-volkswagen-tera-tudo-o-que-nao-te-contaram-sobre-o-suv/7880" target="_blank">Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-minicarro-eletrico-custa-r-36-mil-e-tem-consumo-equivalente-a-82-km-l/7817">Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li></ul>“No entanto, essa
perspectiva transformadora ainda está muito abaixo do necessário para
atingirmos emissões líquidas zero”, pontua o consultor e sócio sênior da
McKinsey &amp; Company, Andreas Cornet. 

De acordo com Cornet, os EVs precisam ser responsáveis por
75% das vendas de automóveis 0 km globalmente, até 2030, o que vai muito além
do curso e da velocidade atuais da indústria. Mas a própria indústria parece
rodar na contramão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479645095/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">“Embora a eletrificação colabore com a redução nas emissões de GEE (Gases
Efeito Estufa), ao longo de todo o ciclo de vida de um automóvel, a tendência
para EVs maiores, particularmente SUVs elétricos ou e-SUVs, traz desafios
significativos”, avalia o físico, geógrafo e professor da Unidade de Estudos de
Transporte e Mudanças Ambientais na Universidade de Oxford (Inglaterra),
Christian Brand. 
Ele reconhece que os e-SUVs são até três vezes mais
eficientes em termos energéticos, do que seus equivalentes convencionais com
motor de combustão – o Hyundai INSTER tem consumo médio de eletricidade
equivalente a 71,4 km/l, por exemplo – interna, no entanto, eles não só exigem
mais recursos para serem produzidos, como têm maiores pegada ambiental e
emissões associadas.
“Mesmo com o avanço global da eletrificação da frota, as
reduções necessárias no consumo de energia e nas emissões podem não se
materializar na escala e no ritmo das metas climáticas. E isso porque, de uma
perspectiva comercial, tanto os SUVs tradicionais quanto os novos e-SUVs
compõem a classe mais lucrativa para os fabricantes, o que, em parte, explica o
fato de as montadoras ocidentais retardarem sua transição para EVs menores”, pondera
Brand.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479645557/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">Para o cientista, essa escassez artificial, somada ao marketing direcionado,
influenciam as preferências do consumidor. “Também não podemos esquecer que,
até em função de seu porte, os e-SUVs usam baterias maiores e de maior alcance.
Portanto, não é surpreendente que esses modelos respondam por 35% das vendas de
EV, em nível mundial. O problema é que suas baterias maiores e seus motores
mais potentes demandam mais lítio, cobalto e outras matérias-primas críticas”,
sublinha. 
Na prática, a extração e o processamento desses materiais
consomem muita energia e são ambientalmente invasivos, exacerbando os próprios
problemas que a virada da eletromobilidade visa resolver. Um Kia EV9, por
exemplo, pesa 2.312 kg contra apenas 1.175 kg do Leapmotor T03. Além disso, o
aumento de peso dos EVs contribui para um maior desgaste dos pneus e da
estrada, levando a mais emissões de partículas, que são prejudiciais à saúde
humana e ao meio ambiente.

<h3>Preocupação com o tamanho</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479646258/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">“Claramente, há uma preocupação com o tamanho dos veículos e, portanto, abordar
os desafios impostos pela mobilidade requer uma abordagem diferenciada que
combine intervenção política, inovação tecnológica e mudanças no comportamento
do consumidor. Os legisladores devem implementar regulações que desencorajem a
produção e a compra de veículos maiores, promovendo modelos mais eficientes e
de baixa emissão”, concorda Andreas Cornet, da McKinsey &amp; Company. 
Isso incluiria sistemas de tributação baseados na massa,
tamanho ou potência, com os impostos aumentando com o peso e a cavalaria do EV,
combinados com impostos graduados de emissão de CO2.
&nbsp;“Essas políticas, que
incentivam a adoção de EVs menores e mais eficientes, já foram adotadas pelos
governos da Suécia e da França, bem como pelo Estado norte-americano de Iowa e
da municipalidade de Nova York, servindo de modelo. É evidente que um ajuste se
faz necessário, porque os subsídios e incentivos atuais, geralmente, não tomam
tamanho e eficiência como parâmetros de individualização”, complementa Cornet.

Para além do campo regulatório, é necessário avanços na tecnologia de baterias
que aumentem a densidade de energia e reduzam o uso de materiais raros,
permitindo que EVs menores tenham maiores alcances, atendendo as expectativas
do consumidor.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479647851/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Apenas para o leitor ter uma ideia, o Leapmotor T03, lançado
na Europa em outubro do ano passado e que, em breve, estará à venda no Brasil,
tem alcance real de 230 km, pouco mais do que o extinto Volkswagen e-Up! (205
km) ofertava, em 2021 – esta versão elétrica do Up! nunca foi comercializada no
Brasil, mas esteve disponível em mercados europeus até o final de 2023.

“Os investimentos de pesquisa e desenvolvimento, aliados à ampliação da
reciclagem, aliviarão as pressões de demanda por matéria-prima, ao mesmo tempo
em que garantirão melhor desempenho e mais praticidade para os EVs compactos. É
preciso que os governos locais desempenhem seu papel fundamental de
reconfigurar os espaços urbanos para, inclusive, desencorajar o uso de e-SUVs”,
insiste o professor Christian Brand, da Universidade de Oxford. “Políticas que
aumentam as taxas de estacionamento para veículos maiores, como a adotada em
Paris, têm um papel desencorajador e campanhas de conscientização pública podem
educar os consumidores sobre os impactos ambientais e econômicos dos
grandalhões”, acrescenta.

Até mesmo no Brasil, onde as vendas de EVs puros cresceram 21,4% em fevereiro,
sobre os números de janeiro, e 23,4% em relação ao mesmo mês de 2024, segundo
dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). A virada da
eletromobilidade ganha tração e só os terraplanistas se negam a enxergar que há
um caminho em relação à descarbonização do setor de transporte. Mas mais ações
precisam ser tomadas, num cenário de transformações que também inclui os setores
de energia, infraestrutura e tecnologia.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/5c_0dwFTnJY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Porque SUVs elétricos não fazem sentido para poluir menos

Lançamento é, em essência, uma versão mais fraca, empobrecida e menos eficiente do Škoda Kylaq, lançado em novembro na Índia e que, lá, custa o equivalente a R$ 52,5 mil

O Código de Ética dos Jornalistas Brasileiros é de clareza solar, logo no seu art. 1º: “tem como base o direito fundamental do cidadão à informação, que abrange seu o direito de informar, de ser informado e de ter acesso à informação”. Posto isso e diante de teor eminentemente publicitário que quase todo o noticiário sobre o novo Volkswagen Tera apresenta, esclareço – como jornalista e advogado – que este texto tem caráter informativo e, não, bajulativo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>Portanto, se o leitor é daqueles apaixonados por carros que, voluvelmente, não resiste a nenhum lançamento, caindo de amores por todo o qualquer modelo apresentado como a quintessência da indústria automotiva, pode parar por aqui. Já se o leitor tem uma visão minimamente crítica e tem interesse em um conteúdo adulto e sem sabujice, é bom preparar o estômago, porque o “SUVinho” que a VW acaba de apresentar não tem nada de novo: é uma versão empobrecida e muito mais cara do Škoda Kylaq, lançado em novembro na Índia, em que pese o fato de ser 10 cm maior.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-minicarro-eletrico-custa-r-36-mil-e-tem-consumo-equivalente-a-82-km-l/7817">Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li></ul>Sua plataforma, denominada MQB A0 IN (não confundir com a MQB A0 “normal”, já que o IN faz referência à Índia), foi desenvolvida em 2019 e, desde 2021, é usada por três modelos da própria Škoda, além de outros quatro modelos da Volks produzidos por lá. Daquilo que conhecemos, por aqui, não há nenhum equívoco em afirmar que o novo Tera é uma derivação direta do sedã Virtus, lançado em 2018 – portanto, há sete anos. Mais espaçoso, maior e mais alto que o Gol, que era montado sobre outra base, a A04 (PQ24), o “SUVinho” não ocupará o lugar do ex-campeão nacional de vendas, mas vai se posicionar imediatamente acima do Polo, atual líder brasileiro, no portfólio da marca, substituindo o Nivus e as versões de entrada do T-Cross. E aqui trazemos mais uma verdade:Ao contrário do que o consumidor mais ingênuo pensa, o Tera não está sendo lançado para ampliar a gama da VW, mas para realinhar sua oferta. O preço inicial, de R$ 100 mil, vai durar só por um período “promocional”. Logo, logo, este valor vai subir para a casa de R$ 120 mil, canibalizando a versão de entrada do T-Cross, Sense 200 TSI, que será aposentada. O leitor mais qualificado já percebeu a manobra que vai substituir um veículo de produção mais cara por outro, menos qualificado e de custo de produção inferior, maximizando o lucro – note que um “popular” equipado com motor 1.0 litro 12V de 84 cv ficará no lugar do irmão maior, turboalimentado, de 128 cv.<h2>Comparativo</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471620724/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">A versão topo de linha do novo Tera, High 1.0 TSI, deve ter preço sugerido de R$ 140 mil, trazendo o mesmíssimo trem de força disponível para o Virtus. Por R$ 184.400, o comprador pode adquirir um Dolphin Plus que, apesar de ser 25% mais caro, é maior (4,29 metros de comprimento contra 4,10 m), mais largo, mais alto e confortável, ofertando os mesmos 350 litros de capacidade volumétrica no porta-malas.O modelo da BYD também acelera mais rápido (0 a 100 km/h em 7,3 s, enquanto o Tera High 1.0 TSI deve ter algo próximo de 10,5 s), sendo superado pelo lançamento da Volkswagen na velocidade máxima (o Tera deve atingir 192 km/h contra 160 km/h, do BYD). Mas é no quesito eficiência que o futuro deixa o passado comendo poeira, com um consumo urbano – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l, contra 12,3 km/l, que deve ser o consumo do VW. No pior dos cenários, o Dolphin Plus faz o equivalente a 52,6 km/l, contra 14,6 km/l que se espera do Tera.Levando esses números em consideração, o custo do quilômetro rodado com o EV chinês, de 204 cv, gira entre R$ 0,10 e R$ 0,12 (dez e 12 centavos), contra R$ 0,43 do Tera, isso se o lançamento da VW rodar exclusivamente em rodovias e usando gasolina como combustível. Na ponta do lápis, a diferença de preços (R$ 44.800) entre o Dolphin Plus e o Tera High 1.0 TSI é amortizada quando o hodômetro do BYD chega aos 100 mil km rodados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471615602/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">Mas comparemos o Tera brasileiro ao seu irmão indiano, o Škoda Kylaq que, de cara, traz estilo mais avançado, com destaque para o conjunto óptico destacado com LEDs para todos os fachos e versões. Visto de perfil, o modelo indiano também é mais harmônico, já que não tem o “popozão” saliente do nacional e, curiosamente, o Kylaq tem maior capacidade volumétrica no porta-malas, de 446 litros contra 350 l do Tera – aqui, estamos falando de duas marcas do mesmo grupo que, pelo menos em tese, não teriam razão para mentir e tudo levar a crer que a medida indiana leva em consideração o espaço até o teto.Em termos de conforto e conveniência, ambos se equivalem com uma oferta muito parecida e um sistema de infotainment, aparentemente, idêntico. O Škoda obteve nota máxima, cinco estrelas, nos testes de colisão do Bharat NCAP, que segue protocolos iguais aos do Latin NCAP, diferente apenas nas anotações de pontuação em relação ao Euro NCAP – no Brasil, o Nivus, que empresta sua plataforma para o Tera, também obteve nota máxima. Lá, o “SUVinho” traz pneus mais largos 205/60 aro 16 para todas as versões, enquanto, por aqui, a versão de entrada traz medida mais estreita, 195/60 aro 16.<h2>Situação capitular</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621251/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">Bom, antes que ufanismo brasileiro fale mais alto, é bom deixar claro que a própria Škoda considera como concorrentes diretos do Kylaq, em seu mercado doméstico, o Mahindra XUV 3X0, o Tata Nexon e o Maruti FRONX, da Maruti, modelos menos qualificados que o Dolphin Plus – que fizemos o favor de escolher para a comparação acima – e que são absolutamente desconhecidos dos brasileiros. Lá, a Škoda o apresenta como um produto “de entrada”, que parte de ₹ 7.89 Lakh (o equivalente a R$ 52.550), na versão Classic equipada com câmbio manual, e vai até ₹ 14.4 Lakh (R$ 95.955), na versão Prestige equipada com transmissão automática. Lá, todo o catálogo traz a mesma motorização 1.0 TSi, de 116 cv, enquanto o Tera basicão, de R$ 99.990, traz o mesmo 1.0 litro 12V de 84 cv do Polo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/471621298/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">Em outras palavras, o feliz consumidor brasileiro terá a oportunidade de evitar a bancarrota da VW pagando o dobro do preço do mesmíssimo modelo vendido na Índia, só que equipado com motor “milzinho”. E como tudo nesta vida pode piorar, o Kylaq indiano, mesmo sendo mais potente, é quase 20% mais econômico que o Tera brasileiro de entrada – média urbana de 16,0 km/l contra 13,7 km/l do primo tupiniquim. Como o leitor mais crítico observa, trata-se de um automóvel simplérrimo, equipado com motor a combustão interna, que nasce com design desatualizado (basta vê-los nas fotos, lado a lado) e cobra um preço irreal para um conjunto técnico estagnado há anos.Já sobre a Volkswagen, a situação capitular da gigante alemã traduz essa estagnação da maioria de seus produtos. Nos últimos quatro anos, o grupo viu sua capitalização de mercado afundar 66%, de US$ 184,4 bilhões para US$ 61,1 bilhões – traduzindo, entre março de 2021 e este mês, o valor da VW caiu de o equivalente a R$ 1,065 trilhão para R$ 353,1 bilhões; o equivalente ao leitor fazer um depósito de R$ 10 mil, no banco, e ver que só sobrou R$ 3.333 na conta, depois de deixar o dinheiro quietinho durante 48 meses. Hoje, mesmo com cerca de 100 fábricas em 27 países, 667 mil colaboradores e uma produção anual de mais de nove milhões de veículos, a Volks vale menos que a varejista norte-americana de autopeças e acessórios AutoZone e bem menos que a gigante das bebidas Diageo, dona das marcas Johnnie Walker&nbsp;e&nbsp;Smirnoff.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPfSI0d3T0Q?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Volkswagen Tera: tudo o que não te contaram sobre o SUV

Segunda geração do Hongguang Mini EV, da Wuling, já está à venda na China, em sua versão de quatro portas com alcance de 205 km

No
mundo concreto, no bom e velho mercado, é a relação custo/benefício que acaba
por “dar jeito” em tudo. E seguindo o mantra neoliberal, fica difícil de
desmerecer a segunda geração do Wuling Hongguang Mini EV, que acaba de ser
apresentada do outro lado do mundo, na sua versão de quatro (ou cinco, se o
leitor preferir) portas.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Com
preço inicial de 44.800 yuans (o equivalente a inacreditáveis R$ 35.430), o
consumidor chinês leva para casa um compacto de 3,25 metros de comprimento – 43
cm menor que o Kwid nacional, da Renault, que parte de exorbitantes R$ 77,3 mil
–, com alcance de 205 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias, e
consumo médio – de eletricidade – equivalente a 82,6 km/l.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-pode-poluir-mais-entenda-o-que-e-o-efeito-rebote/7742" target="_blank">Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"

</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li></ul>Antes que a histeria tome
conta dos comentários, é bom sublinhar que, como todo e qualquer carro elétrico,
o Hongguang Mini de quatro portas não usa gasolina, álcool, querosene, cachaça,
Corote, chá de cana ou biogás como combustível. Todavia, a Matemática – esta
verdadeira glória do heliocentrismo – nos permite usar variáveis para uma
equivalência em termos de eficiência e, com base na ciência, temos um miniEV
cujo custo do quilômetro rodado fica abaixo de R$ 0,08 (oito centavinhos),
contra R$ 0,42 do Kwid, na melhor das hipóteses e segundo dados da própria
Renault.

Apesar de o lançamento já
estar à venda, na China, seu desembarque no Brasil é improvável – para não
dizer utópico. Lá, o miniEV promete requalificar um dos segmentos mais
importantes do mercado asiático: o dos ‘kei cars’ elétricos. Comparada com a
primeira, esta segunda geração sobressai pelo design, pelas melhores
acomodações e pela maior oferta de conteúdo, além da segurança que foi
reforçada com uso aço de alta resistência em 67% da estrutura do habitáculo, do
duplo airbag de série – a primeira geração dispunha de apenas uma bolsa
inflável e, mesmo assim, como opcional – e do controle eletrônico de
estabilidade (ESC).

<h2>Nova plataforma</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/473383517/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

O novo Hongguang Mini EV
estreia uma plataforma inédita (Tyaniu S) e traz um pacote de baterias desenvolvido
pela própria Wuling, com estrutura integrada e célula não inflamável. Com 16,2
kWh de capacidade, garante alcance razoável para uso exclusivamente urbano, e
leva apenas 35 minutos para recuperação de 80% da carga. Seu motor de 30 kW
garante bom desempenho para um subcompacto que não tem pretensões esportivas,
mas acelera de 0 a 50 km/h em 4,9 s e atinge a velocidade máxima (limitada
eletronicamente) de 100 km/h – nunca é demais lembrar que o lançamento se
enquadra em uma classe de citadinos que tem circulação limitada a zonas
metropolitanas; então, antes que o sabichão pondere que seria impossível
“enfrentar” carretas e bitrens nas rodovias com o modelo, é bom sublinhar que,
mesmo no seu mercado de origem, ele é dimensionado, homologado e autorizado apenas
para uso urbano.

Como a maioria dos modelos
“made in China”, o lançamento dispõe de um aplicativo que permite ao usuário
acessar todos os status do veículo, bem como controlar remotamente as travas
das portas, a partida e o ar-condicionado, mimos impensáveis na franciscana
primeira geração. Até o freio de mão foi substituído por uma versão eletrônica
com retenção automática – o famoso auxílio para arranque em ladeiras. No centro
do console, fica uma tela de infotainment de oito polegadas, onde são exibidas
as imagens do sensor de estacionamento com câmera de ré.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/473383338/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Mesmo com dimensões
diminutas, o Hongguang Mini EV acomoda até quatro ocupantes e dispõe de 123
litros de capacidade volumétrica no seu modestíssimo porta-malas – com o
encosto do banco traseiro rebatido, o espaço sobe para 735 litros. 
Nada
mal para um subcompacto que custa menos do que o dobro da CG 160 Titan (a
partir de R$ 19.520), da Honda, que é uma motocicleta. E para os
preconceituosos, não estamos falando de um automóvel “xinguelingue”, termo
pejorativo que, falemos a verdade, fez jus a muitos produtos chineses que
desembarcaram por aqui, no início dos anos 90. Mas isso faz três décadas e, por
trás deste miniEV, existem pelo menos duas gigantes automotivas: a SAIC Motor
(titã estatal que produz mais de cinco milhões de veículos anualmente, dona de
50,1% da joint venture), a General Motors (dona de 44%) e a Guangxi Auto (dona
de 5,9%).

No mais, trata-se de um minicarro
elétrico que promete redefinir o conceito de urbanoide elétrico, com um custo
de aquisição baixíssimo, uma construção inovadora, boa oferta de conteúdo e um
consumo – de eletricidade – inferior ao da própria CG 160. 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/lLHHcS0eD_U?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Este minicarro elétrico custa R$ 36 mil e tem consumo equivalente a 82 km/l

Táxis autônomos têm custo do km rodado 60% menor e emissões de gases do efeito estufa 40% inferiores, comparados aos modelos a combustão; todavia, produção polui 30% mais que a de um EV

Enquanto
o brasileiro segue nadando contra a maré, negando a virada da eletromobilidade,
o Primeiro Mundo caminha a passos largos para a automação veicular. Os veículos
autônomos (AVs) oferecem maior conveniência para os usuários e mais eficiência
energética, já que só existem em versões 100% elétricas. Nas próximas décadas,
eles irão impulsionar o transporte em nível global e, sob este prisma, é
provável que também ampliem as emissões de gases do efeito estufa (GEE) durante
todo seu ciclo de vida.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
“Isso
pode se dar por vários ‘efeitos rebote’ que, apesar da economia de combustível
de pouco mais de 20%, ainda não compensa um aumento das emissões de até 40% na
fase de produção, em relação aos EVs”, destaca o pesquisador do Centro de
Política Ambiental do Imperial College, de Londres, e economista-chefe do
Instituto de Energia e Meio Ambiente (QEERI) do Catar, Marcello Contestabile. É
bom frisar que o estudo de que vamos tratar compara os veículos autônomos com carros
elétricos – portanto, serão poucas remissões aos modelos equipados com motores
a combustão interna, uma tecnologia do final do século 19.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vendem-25-a-mais-em-2024-tesla-e-byd-lideram/7676" target="_blank">Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li></ul>
“Esforços
de reciclagem podem compensar esse aumento, cortando as emissões equivalentes a
6,65 toneladas de dióxido de carbono, por veículo. No entanto, ao examinar todo
o ciclo de vida, os veículos autônomos podem emitir 8% mais emissões de GEE,
quando comparados a um carro elétrico convencional. Para compensar esta
diferença, serão necessárias a adoção de métodos de fabricação mais limpos e
eficientes, aprimoração dos sistemas de condução autônoma, adoção de energias
renováveis para a rede de recarga e novas iniciativas de economia circular”,
pontua Contestabile. 
Para
ele, os veículos autônomos trazem muitos benefícios, desde a inclusão de idosos
e deficientes que, hoje, não conseguem dirigir, até a eficiência decorrente de
sua conexão com a gestão de tráfego.
“Os
veículos autônomos têm o potencial de diminuir as emissões de GEE de várias
maneiras, incluindo a redução na necessidade de vagas de estacionamento. Poucos
sabem, mas procurar um lugar para estacionar contribui para o aumento em um
terço do tráfego em áreas urbanas e, durante este tempo adicional, consome-se
mais combustível”, detalha o engenheiro e cofundador do Sustainable Systems
&amp; Solutions Lab, Nuri Onat, pós-doutorado (PhD) pela University of Central
Florida. 
“Há
ganhos decorrentes da seleção autônoma de rotas mais eficientes, em tempo real,
e da manutenção de velocidades constantes, evitando acelerações e
desacelerações desnecessárias. Isso reduz o consumo e, portanto, as emissões”,
complementa Onat. Os benefícios, neste campo, são ampla e cientificamente
comprovados, mas estes ganhos são obtidos numa comparação entre veículos
autônomos e modelos tradicionais, equipados com motores a combustão.
Pela primeira vez<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657734/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
“Pela
primeira vez, comparamos veículos autônomos com carros elétricos, considerando
os ‘efeitos rebote’ e também incluindo uma perspectiva de ciclo de vida na
análise. O uso de veículos autônomos como táxis podem reduzir o custo do
quilômetro rodado em 60% e diminuir as emissões de GEE em 40%, comparados aos
modelos tradicionais”, pondera o engenheiro elétrico Adeeb Kutty, chefe de
pesquisa e projetos do Ministério do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas
catari. 
“Todavia,
a partir da geração de eletricidade em termelétricas, espera-se que as emissões
decorrentes do aumento do número de viagens e da produção dos – componentes
adicionais para – sistemas autônomos, durante todo o ciclo de vida de um carro
autônomo, cresçam 8%. Na prática, a economia operacional de energia de 17%,
enquanto roda nas ruas e estradas, não compensa o aumento de emissão de 40% na
fase de fabricação – daí o valor supracitado”.
O
leitor que chegou até aqui deve estar se perguntando sobre a importância disso
tudo, em um país onde os carros do futuro serão movidos a bananas ou água de
côco, e onde é mais fácil encontrar um chupacabra do que um veículo autônomo.
Primeiramente, é importante qualificar nossa audiência e a forma de fazê-lo é
tratando de temas adultos, aliás, assuntos que os alunos escandinavos do
segundo grau estudam, com menos de 18 anos de idade. Segundo, porque o estudo
que reuniu especialistas de três continentes traz dados muito importantes para
todo e qualquer sujeito que pretende entender de automóveis do presente – e não
de Opalas e Fuscas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657714/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Dois
dados muitíssimo relevantes: o uso de energia fotovoltaica na geração de
eletricidade resulta em uma redução drástica, de mais de 82%, nas emissões dos veículos
elétricos, durante todo seu ciclo de vida; enquanto a produção de um carro
autônomo emite quase 30% a mais GEEs. Considerando que o objetivo dos veículos
autônomos é maximizar conforto, segurança, eficiência energética e utilização
da infraestrutura, ao mesmo tempo em que se reduz os impactos ambientais, há um
grande trabalho em curso, que vai muito além do lançamento de modelos
requentados com motores a combustão. Fornecer uma perspectiva global dos
‘efeitos rebote’ requer estudos regionalizados, mas o Brasil segue apartado da
virada da eletromobilidade.
“A
avaliação do impacto ambiental dos veículos autônomos prevê múltiplos cenários,
como os preços da eletricidade e a melhoria na eficiência energética, dará
suporte ao desenvolvimento de políticas públicas para a regulação dos veículos
autônomos”, sublinha Nuri Onat, engenheiro (PhD) e cofundador do Sustainable
Systems &amp; Solutions Lab. “As mudanças climáticas são uma questão urgente e
outras categorias de impacto, bem como aspectos sociais e econômicos mais
detalhados da adoção de veículos autônomos &nbsp;precisam ser estudados para fornecer uma
avaliação de sustentabilidade completa”, complementa Adeeb Kutty, chefe de pesquisa
e projetos do Ministério do Meio Ambiente catari.
Apesar
de ter uma área correspondente à metade do menor Estado brasileiro, que é
Sergipe, e de sua população não chegar a três milhões de habitantes, o Catar é
o maior exportador de gás natural do mundo. O país também detém 13% das
reservas globais de petróleo e, sendo economicamente dependente deste recurso,
está entre os líderes nos estudos sobre novas energias. Em sentido oposto, o
Brasil engatinha no jardim da infância quanto o assunto são carros elétricos e
autônomos, uma infantilização que nos mantém cativos de produtos ultrapassados,
caros e ineficientes.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/3Nqh44YH8ss?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carro autônomo pode poluir mais? Entenda o que é o "efeito rebote"

No Brasil, venda de carros elétricos bateu recorde no ano passado 

Demorou, mas finalmente saíram os números consolidados com o desempenho comercial dos veículos elétricos (EVs), em 2024. Ao contrário do que notícias falsas vinham prevendo, as vendas globais da classe cresceram 25%, sobre 2023, somando 17,1 milhões de unidades entre carros elétricos de passeio e comerciais leves. “Embora o mercado mundial tenha crescido, notamos, pela primeira vez, grandes disparidades regionais, como o contraponto entre a alta de 40%, na China, e o encolhimento de 3% na Europa como um todo. Nos Estados Unidos e no Canadá, a expansão foi de 9%, enquanto as demais regiões, somadas, viram os EVs darem um salto de 27%”, comenta o gerente de dados da Rho Motion, consultoria britânica que fornece dados de transporte, tecnologia e finanças para países em transição energética, Charles Lester. “Em termos políticos, o ano passado deixou claro que os governos têm uma influência direta neste segmento, por meio da oferta, caso do Reino Unido, ou da suspensão, caso da Alemanha, de subsídios fiscais”, acrescenta Lester.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>No Brasil, os veículos eletrificados – soma dos micro-híbridos (híbridos de mentirinha, sem tração elétrica), dos híbridos puros, dos plug-in e dos modelos 100% elétricos – superaram as previsões mais otimistas e fecharam 2024 com 177,3 mil unidades. Os EVs superaram a marca de 60 mil unidades e, com 61,6 mil emplacamentos, fecharam o ano passado com alta de 219% – isso mesmo, duzentos e dezenove por cento! – sobre 2023. Apenas para o leitor ter uma base comparativa, o mercado brasileiro registrou um crescimento 15 vezes menor, proporcionalmente, de 14%.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-feitos-no-brasil-sao-realmente-menos-seguros-que-os-europeus/7616" target="_blank">Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li></ul>“No Brasil, foi um ano espetacular para a eletromobilidade, um ano de crescimento sustentável e números muito expressivos”, disse o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. “Temos muito a comemorar, incluindo a ampliação da rede de infraestrutura de recarga que, em dezembro, já contava com mais de 12 mil pontos de recarga públicos e semi-públicos espalhados por todo o país, reduzindo as incertezas quanto ao uso de EVs em viagens de longas distâncias”, destaca Bastos. Na prática, estes números – tanto os do mercado global quanto os do mercado brasileiro – blindam o leitor do papo-furado que muito Pinóquio anda contando por aí, desinformando o consumidor ao tempo em que o convence a pagar R$ 150 mil, R$ 250 mil por modelos equipados com motores a combustão que colecionam reprovações em testes de segurança.<h3>Model Y e Dolphin Mini</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657714/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">O Model Y, da Tesla, fechou o ano passado como o EV mais vendido do mundo, com 1,17 milhão de unidades. A lista com os dez líderes globais é completada pelo Model 3 (533,5 mil unidades), também da Tesla, pelos BYD Dolphin Mini (489 mil) e Atto3 (356,6 mil), pelo Wuling HongGuang Mini (261,1 mil), pelos BYD Destroyer 05 (236,2 mil), Qin L (229,5 mil) e Dolphin (221,5 mil), pelo Wuling Bingo (215,4 mil) e pelo BYD Seal 06 (199,8 mil). Já na disputa das marcas e grupos automotivos, estratificando apenas as vendas de veículos 100% elétricos (portanto, excluindo os híbridos plug-in), a Tesla mantém a liderança, com uma fatia de 16,5% do bolo, seguida de perto pela BYD (com uma participação global de 16,3%). Geely-Volvo (com 8,5%), SAIC (com 7,6%) e Volkswagen (com 6,9%) fecham a lista com os cinco líderes mundiais – os 44,1% restantes divididos por diversas montadoras e companhias. Se somarmos os híbridos plug-in (apenas eles, excluindo micro-híbridos e híbridos puros), a BYD ultrapassa a Tesla, ficando uma fatia de 24,7%.“Em 2024, a Tesla vendeu 1,79 milhão de EVs, o que representou uma queda de 1,1% em relação às comercializações de 2023 – foi a primeira retração experimentada pela marca, desde 2015. Enquanto isso, a BYD vendeu 1,77 milhão de EVs no ano passado, um aumento de 12%. “Isso significa que a Tesla mantém a lideranças mundial, mas a vantagem de 220 mil unidades que tinha sobre a BYD, no ano retrasado, foi reduzida a 30 mil unidades, em 2024”, pontua o secretário-geral da associação dos fabricantes chineses (CPCA), que equivale à Anfavea de lá, Cui Dongshu. “No ano passado, os EVs produzidos na China alcançaram uma participação global de 70%, em que destacamos a performance de montadoras como a Changan Automobile e a Zeekr, que registraram ganhos de 50% sobre 2023”, acrescenta Dongshu.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/465657734/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">A China segue com a maior rede de carregamento de EVs do mundo, não apenas com o maior número de pontos, mas a maior cobertura de serviços. “Em 2024, o número total superou 9,92 milhões de estações, representando um aumento anual de 56%”, detalha o porta-voz da Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC), a principal agência de planejamento econômico do país, Li Chao. “O número de estações públicas de recarga aumentou 46%, em relação a 2023, para 3,05 milhões, enquanto o número de pontos privados/domésticos aumentou 61% para 6,8 milhões. Só no primeiro semestre de 2025, vamos adicionar 3.000 estações de carregamento e 5.000 vagas em áreas rodoviárias de serviço”, informa Chao.Já na terra do Tio Sam, o negacionismo do presidente Donald Trump tende a atrasar ainda mais os planos iniciados na gestão de Joe Biden. Os Estados Unidos tinham um plano ambicioso para construir 500 mil estações de recarga, mas dois anos e US$ 7,5 bilhões depois, apenas sete estações desse plano estão&nbsp;em&nbsp;operação.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3Nqh44YH8ss?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos vendem 25% a mais em 2024; Tesla e BYD lideram 

Com índice de proteção de apenas 33%, em acidente a 64 km/h, modelo nacional fica muito atrás de seu homônimo europeu, testado em 2017; especialista destaca “altíssima mortalidade”

Nos
últimos 15 anos, mais de 450 mil pessoas morreram em acidentes de tráfego no
Brasil. Os números do DataSUS, plataforma do Ministério da Saúde, incluem todo
tipo de transporte terrestre e englobam atropelamentos, ocorrências com
bicicletas, motocicletas, automóveis de passeio, comerciais leves,
caminhonetes, caminhões, ônibus, veículos de serviço e fora de estrada – apenas
para o leitor ter uma ideia, os Estados Unidos perderam menos de 60 mil
soldados em nove anos de combates, no Vietnã, entre 1964 e 73.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>O
que pouca gente se dá conta é que, para além da negligência e da imprudência
dos brasileiros, que mantêm os números nacionais acima das 30 mil mortes
anuais, carros produzidos e vendidos no país são, comprovadamente, inseguros.
“É chocante que um mesmo modelo atenda os mais altos padrões de segurança,
quando fabricado na Europa, e seja reprovado nos testes do Latin NCAP, quando
produzido no Brasil”, comenta a ex-diretora geral da Consumers International,
maior organização global de fiscalização e proteção do setor de consumo, Amanda
Long.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-pode-se-tornar-deposito-de-lixo-automotivo-com-trump-governando-eua/7551" target="_blank">Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?

</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li></ul>Para ela,
a precariedade dos automóveis ‘made in Brazil’ é consequência da falta de
regulamentação governamental. “Sabemos que as montadoras podem produzir
veículos muito mais seguros, na América Latina”, garante Amanda, que é advogada
consumerista e diretora-executiva do CCPi, grupo que elabora normas em nível
internacional para produtos de construção. Na
prática, a recente reprovação de dez modelos nacionais nos ‘crash tests’ do
Latin NCAP, escritório latino-americano do maior e mais importante programa de
avaliação de segurança automotiva do mundo, põe por terra a falácia dos
fabricantes de que seus produtos não só atendem às leis de segurança do país –
o que é verdade – como os produzem reforçados para estradas precaríssimas.

“A
gravidade dos feridos que chegam aos hospitais é horrenda. São ferimentos que
não deviam ocorrer”, assegura o médico e professor Dirceu Rodrigues Alves Jr.,
diretor de comunicação da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego
(ABRAMET).


Desde
2020, Ford Ka (hatch e Sedan), Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Fiat
Cronos, Renault Duster, JAC E-JS1, Citroën C3 e Citroën Aircross “zeraram” os
testes de colisão. Ou seja, qualquer pessoa que esteja a bordo de um destes
modelos e se envolver em um acidente a mais de 60 km/h (os ‘crash tests’ são
feitos a 64 km/h) tem mais chances de morrer do que de sobreviver. “Isso
explica a altíssima taxa de mortalidade nos acidentes. São automóveis
incrivelmente perigosos”, complementa a advogada consumerista e coordenadora
institucional na Associação Brasileira de Defesa do Consumidor (Proteste),
Maria Inês Dolci.


<h2>Sobreviver:
uma chance em três</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463169311/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

Para
comprovar o que Maria Inês diz, basta comparar o desempenho do novo Citroën
Aircross nacional (<a href="https://www.latinncap.com/po/resultado/186/citroen-c3-aircross--novo-aircross-+-2-airbags">https://www.latinncap.com/po/resultado/186/citroen-c3-aircross--novo-aircross-+-2-airbags</a>), testado há apenas três
meses, com o do seu homônimo europeu da geração passada (<a href="https://www.euroncap.com/en/results/citro%c3%abn/c3+aircross/28711">https://www.euroncap.com/en/results/citro%c3%abn/c3+aircross/28711</a>), testado em 2017. A bordo do
antigo modelo vendido na Europa, um motorista francês, por exemplo, tinha 85%
de chances de sair ileso de uma colisão frontal a 64 km/h, enquanto o
brasileiro tem apenas 33% de chances de sobreviver se estiver dentro do nosso
“novíssimo” Aircross, nas mesmíssimas condições. Apenas para o leitor não ter
dúvida, as chances de o incauto morrer, neste tipo de ocorrência, são maiores
do que as de ele escapar do caixão, mesmo que gravemente ferido.

“Devido
às limitações inerentes ao campo laboratorial, os testes de colisão do Euro
NCAP e do Latin NCAP fornecem uma estimativa, porém há uma correlação
significativa com a realidade. Em termos práticos e comparados a dados
policiais, seus resultados são compatíveis com lesões que levam a fatalidades e
danos permanentes. Fazendo este paralelo, comprovamos que as chances de um
ocupante vir a óbito, em um automóvel classificado com quatro estrelas, é quase
70% menor do que em um automóvel classificado com duas estrelas”, detalha o
chefe de pesquisa da maior seguradora sueca, a Folksam Insurance, e professor
de segurança no trânsito na divisão de segurança da Universidade de Tecnologia
de Chalmers, Gotemburgo, Anders Kullgren.O
servilismo de alguns comunicadores sempre arranja, de pronto, justificativa
para os resultados escandalosos do Latin NCAP, contestando o irretorquível. Mas
uma leitura mais atenta e isenta do próprio consumidor, por menor que seja seu
amor-próprio, revela a precarização dos automóveis fabricados e vendidos por
aqui. O termo “estrutura instável” é extensamente repetido na avaliação dos modelos
reprovados e, por mais que os sabujos se esforcem para defender as montadoras,
seu conceito é simples: estruturas instáveis são aquelas que, quando descoladas
dos suportes, não conseguem manter sua forma, apresentando deformações
excessivas, rachaduras, colapsos parciais ou totais, colocando em risco a vida
das pessoas que as utilizam.


<h2>Lata de
sardinha</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463170945/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">

“Conta
pouco o número de airbags se, após o impacto, a estrutura se retorce tanto que
as equipes de resgate não conseguem nem retirar os feridos do meio das
ferragens”, explica o engenheiro e secretário geral do Latin NCAP, Alejandro
Furas. É justamente em função da instabilidade estrutural que as vítimas de
acidentes são mortas esmagadas dentro de verdadeiras latas de sardinha,
absurdamente ofertadas pelas marcas ocidentais como a quintessência da
tecnologia. 
“Há
apenas dois anos, um compacto da chinesa JAC obteve nota zero, uma das piores
de nossos testes. Houve interesse pela segurança e dedicação que, pouco tempo
depois, se traduziram na nota máxima – cinco estrelas – do novo Dolphin Plus.
Se a BYD provou que há como melhorar com um EV que custa o mesmo que um modelo
tradicional, por que as outras marcas não fazem o mesmo?”, indaga Furas.

De acordo
com a IHS Automotive, uma das maiores consultorias automotivas do mundo e parte
da S&amp;P Global, a margem de lucro dos fabricantes instalados no Brasil é 3,5
vezes maior do que as mesmas montadoras obtêm nos Estados Unidos e pelo menos o
dobro da média mundial.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/463174244/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Apesar
disso, nossos carros são produzidos com soldas mais fracas e materiais
inferiores aos usados nos EUA e na Europa – não foi à toa que, há dez anos,
nada menos que quatro dos cinco carros mais vendidos do país foram reprovados
em ‘crash tests’. “As marcas fazem carros mais lucrativos para países onde as
demandas, quaisquer que sejam, são menos rigorosas”, reportou o engenheiro de
uma grande montadora à Associated Press, sob a condição de anonimato – ele,
obviamente, não quer perder o emprego só por dizer a verdade.

Por fim,
o recém-nomeado presidente benemérito do Global NCAP e ex-diretor geral da
Fundação FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para segurança
automotiva, David Ward, dá uma clara indicação da forma com que o Primeiro
Mundo enxerga a paixão do brasileiro por carros: “É, definitivamente, a
diferença entre a vida e a morte, porque estamos falando de alguém – que sofre
um acidente – morrer na hora, morrer em pouco tempo, ainda dentro do veículo,
ou, como ocorre em outros países, conseguir desembarcar e sair sozinho”,
exclama Ward. Trata-se de um fato de clareza solar, mas, infelizmente, é pouco
provável que algum brasileiro se dê conta de que está pagando mais de R$ 100
mil por caixões sobre rodas.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IFybjn25-bY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros feitos no Brasil são realmente menos seguros que os europeus?

Parceria com a China é único caminho para o país explorar o mercado de carros elétricos

A paixão do brasileiro por automóveis não pode ser medida
com uma régua escolar e só mesmo uma calculadora científica é capaz de mensurar
o tamanho deste amor e o quanto ele pode se impor sobre a razão. Para o Carbon
Tracker, grupo de estudos britânico que avalia o impacto das mudanças
climáticas nos mercados financeiros, dá para estimar esse desejo em ardentes
US$ 100 bilhões anuais – o equivalente a R$ 590 bilhões, por ano.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>É uma cifra portentosa, até mesmo diante do ardor automotivo
brasileiro, que parece não conhecer limites. E sejamos francos: ninguém irá se
surpreender se, daqui a sete ou dez anos, cruzar com qualquer um daqueles
deportados dos Estados Unidos, já refeito da humilhação e ostentando um sorriso
hollywoodiano a bordo do zero-quilômetro “made in USA” que acaba de tirar da
concessionária. O futuro possante, importando da terra do Tio Sam e vendido por
R$ 200 mil, trará sob o capô o mesmíssimo motor a combustão interna que, até
2035, terá sido descontinuado no Primeiro Mundo.“O Brasil precisa muito de nós”, disse o presidente dos Estados Unidos, Donald
Trump, ao ser perguntado sobre as relações comerciais entre os dois países,
apenas um dia após a posse para seu segundo mandato. “Vamos salvar a indústria
automotiva norte-americana e um choque tarifário é a única forma de fazê-lo”,
garantiu ele durante seu discurso no Senado, sem esconder que o plano
“tabajara” se alicerça no aumento de impostos para veículos importados e numa
marcha a ré tecnológica que daria sobrevida aos motores a combustão.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sonho-do-carro-voador-vira-realidade-por-r-1-66-milhao/7435" target="_blank">Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li></ul>Na cabeça de Trump, o aumento nos preços dos modelos estrangeiros devolverá
competitividade para os automóveis “made in USA”, cujas vendas aumentariam, ao
mesmo tempo em que atrairia marcas japonesas, europeias e chinesas para
fabricarem localmente, se esquivando da taxação. Soerguido o setor, o próximo
passo seria inundar os países do Sul Global – vulgo, do Terceiro Mundo – com
veículos ultrapassados e poluidores, mas com preços atrativos. “Muitos países
no Sul Global seguirão dependentes dos combustíveis fósseis, como uma reserva
de mercado para veículos equipados com motores a combustão interna. Na prática,
montadoras transnacionais continuarão vendendo esse tipo de automóvel nas
economias emergentes, mesmo depois de eles serem sucedidos por carros elétricos
em toda a União Europeia, no Reino Unido, Canadá e em pelo menos sete Estados
norte-americanos”, comenta o físico e analista automotivo Ben Scott, que assina
o relatório do Carbon Tracker.

Para ele, é exatamente isso que a gestão Trump tem em mente: manter a
dependência do setor de transportes de países como Brasil, Argentina, México,
Índia, Indonésia, África do Sul, Uganda, Nigéria, Marrocos, Quênia, Egito e
Argélia. “Essas nações têm grandes frotas de veículos equipados com motores a
combustão e a maioria delas gasta bilhões de dólares, todos os anos, com
importação de combustível”, pontua Scott. Com o leitor pode ver, enquanto as
gigantes do setor automotivo desovam veículos ultrapassados no Terceiro Mundo,
companhias petrolíferas oito vezes maiores que as montadoras fornecem energia
para frotas que somam mais de 300 milhões de veículos – juntas, Exxon Mobil,
Chevron e Shell têm uma capitalização de mercado de quase US$ 1 trilhão (o
equivalente a quase R$ 6 trilhões), enquanto todas as marcas da General Motors,
do grupo Volkswagen e da Stellantis não passam de US$ 150 bilhões (o
equivalente a R$ 880 bilhões).

O problema é que a dependência agravará as perdas de capital e de moeda
estrangeira para o Sul Global. Afinal, só estes 12 países listados importam
mais US$ 13,3 bilhões (o equivalente a quase R$ 80 bilhões) em combustíveis
refinados, anualmente.


<h2>Neocolonialismo

</h2>A forma encontrada por Donald Trump para garantir a manutenção do
neocolonialismo norte-americano é controversa: tarifar produtos importados para
impulsionar a economia interna, dentro dos EUA. Os automóveis produzidos no
México, por exemplo, encolheriam de 10% a 15% no mercado norte-americano, só em
função do aumento das alíquotas de importação – abrindo caminho para os modelos
de produção doméstica. Já para barrar os carros elétricos chineses, a forma
encontrada por Trump vai além da taxação e inclui o fim dos créditos fiscais
para veículos elétricos, além da revogação da ordem executiva – porém não
vinculativa, ou seja, que não tem o poder de obrigar – do ex-presidente Joe
Biden, de que os carros elétricos representassem 50% das vendas de modelos
zero-quilômetros, por lá, já em 2030. O caminho claramente delineado é, na verdade, um retorno
para a matriz energética do petróleo e uma espécie de ressurreição de uma
indústria automotiva que, após 70 anos de protagonismo, sucumbiu ao modelo
administrativo japonês e às novas tecnologias.

É provável que, enquanto o leitor passa os olhos por estas mal traçadas linhas,
o governo Trump já tenha cumprido a promessa de impor uma tarifa de 25% sobre
todas as importações do Canadá e do México. 



“O problema é que esse choque tarifário não só aumenta os
preços dos modelos zero-quilômetros importados, mas também daqueles produzidos
nos EUA com peças canadenses e mexicanas, que não podem ser, simplesmente,
substituídas do dia para a noite”, comenta o vice-presidente de estratégia de
previsão da S&amp;P Global Mobility, Michael Robinet. 
Para ele, os impostos podem, contrariamente ao previsto por
Trump, derrubar a produção de veículos em todo o continente e colocar o preço
dos carros novos fora do alcance de muitos compradores, o que seria um
verdadeiro desastre.

“Muitos fabricantes podem desacelerar sua produção ou até mesmo fechar suas
plantas e, isso, em um prazo relativamente curto”, pondera Robinet. “Isso
porque, mesmo que um automóvel seja montado nos Estados Unidos, ele usa peças
importadas do México e do Canadá que também estão sujeitas às tarifas. Na ponta
do lápis, isso aumenta os custos de produção e, é importante frisar, que não
existe nenhum veículo totalmente norte-americano, já que as montadoras dos três
países operam como um mercado relativamente unificado há anos, devido ao NAFTA
e, posteriormente, aos acordos comerciais do USMCA. Nossos veículos e nossas
autopeças circulam livremente pela fronteira, e em muitos casos várias vezes”,
acrescenta.


<h2>Subserviência</h2>Daqui de longe, do Brasil, pode-se ter a impressão de que estamos diante de uma
questão alheia aos nossos interesses, mas o plano de salvação idealizado por
Trump depende da subserviência das nações periféricas para dar frutos. “Neste
contexto, o Sul Global corre o risco de se tornar depósitos de lixo para
veículos equipados com motores a combustão, permitindo às montadoras vendê-los nos
12 países que já citei, além de outros, mesmo depois de 2035”, alerta o
analista automotivo Ben Scott, do Carbon Tracker Scott. 
“Essas nações só conseguirão se blindar do neocolonialismo
desenvolvendo e/ou reconfigurando suas indústrias automotivas, migrando os EVs.
Parcerias com montadoras chinesas são o atalho para exploração de um novo
mercado, vital e em expansão, principalmente à medida que as populações
regionais crescem. Nacionalizar a montagem de veículos elétricos reduzirá
custos e qualificará os mercados domésticos em todo o Sul Global”, assegura
Scott.

O brasileiro, infantilizado pelo amor que nutre por carros, deve preparar o
bolso, porque ao que tudo indica a paixão lhe sairá cada vez mais cara. “Dentro
de 30 a 45 dias, é o consumidor, não importa se escolha um modelo
norte-americano, canadense ou mexicano, quem vai arcar com o aumento nos
preços. É ele que bancará o aumento nas tarifas, até porque os fabricantes e os
fornecedores de autopeças não são instituições de caridade e, principalmente
quando sofrem uma concorrência sem precedentes dos EVs chineses, não irão
absorver mais este custo”, assegura a analista executiva da Cox Automotive,
Erin Keating.

Por aqui, não será diferente. “Capitalizar os avanços tecnológicos dos EVs é a
única forma que as nações periféricas têm para evitar desvantagens econômicas
decorrentes da ação predatória que se avizinha. Só assim, elas conseguiriam
reduzir custos de produção e despesas operacionais, ofertando automóveis mais
avançados e mais baratos para suas populações”, recomenda Erin.Para ela, adiar a implementação de tal política pode
significar a perda de uma oportunidade valiosa. “À medida que os veículos
elétricos se tornam prevalentes nos países desenvolvidos, a disponibilidade
para exportação de modelos equipados com motores a combustão diminuirá.
Consequentemente e coroando a estratégia de Trump, a qualidade destes produtos
vai cair, enquanto seus preços irão aumentar”, conclui.Imagens abertura:&nbsp;Lucy Nicholson/Reuters/ReproduçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/IFybjn25-bY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Brasil pode se tornar “depósito de lixo automotivo” com Trump governando EUA?

Novíssimo Land Aircraft Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT, combina picape 6x6 e módulo aéreo com dois lugares e 35 minutos de autonomia de voo

O sonho do carro voador habita a imaginação dos apaixonados
por automóveis, desde que eles – os carros – se tornaram dominantes nas ruas
das grandes cidades. Muitas alternativas foram anunciadas e mesmo aquelas dadas
como certas sucumbiram às regulamentações aeroviárias – afinal, um veículo que
voa deve atender as leis que regulamentam e tributam a aviação, não bastando
“vestir” asas num Fusca ou num Compass para sair flanando pelos ares,
impunemente.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Aqui tem cupom! E você pode vender seu carro na Mobiauto</a>
Mas 2025 inaugura um novo capítulo sobre o tema já que,
desta vez, o pragmatismo chinês – o mesmo pragmatismo que está matando os
modelos equipados com motores a combustão com EVs melhores e mais baratos –
criou um produto para grandes volumes e perfeitamente adequado às exigências
legais internacionais. 
Trata-se, portanto, da materialização de um sonho de pelo
menos meio século, que o leitor vai conhecer em todos os detalhes: <a href="https://www.youtube.com/watch?v=0Z8j_KhbQdA">apresentamos Land Aircraft
Carrier (LAC), da Xpeng AeroHT</a>, a grande sensação do Consumer Electronics
Show (CES) 2025.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bateria-de-carro-eletrico-mantem-87-da-capacidade-ate-os-200-mil-km/7231" target="_blank">Bateria de carro elétrico mantém 87% da capacidade até os 200 mil km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-da-stellantis-pede-demissao-apos-perdas-bilionarias/7177" target="_blank">CEO da Stellantis pede demissão após perdas bilionárias</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-fecharao-2024-com-10-milhoes-de-unidades-vendidas/7146" target="_blank">Carros elétricos fecharão 2024 com 10 milhões de unidades vendidas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nissan-tem-queda-de-lucro-liquido-e-pode-falir-por-nao-acompanhar-byd/7047" target="_blank">Nissan tem queda de lucro líquido e pode falir por não acompanhar BYD</a></li></ul>
As entregas do carro modular voador, que fez sua grande
estreia na edição deste ano da maior feira de eletroeletrônicos do mundo, em
Las Vegas (EUA), só começam em 2026, mas pelo preço inicial de 2 milhões de
yuans (o equivalente a R$ 1,66 milhão), já é possível encomendar o seu – por
enquanto, apenas na China. 
Trata-se, na verdade, de uma combinação que tem uma picape
de três eixos (os traseiros também são direcionais), com tração 6x6 e 5,50
metros de comprimento como “nave-mãe” e seu módulo aéreo, um eVTOL, que nada
mais é do que uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. Visto de
fora, o módulo aéreo parece um grande drone envidraçado (o cockpit panorâmico
garante 270 graus de visão) com seis pás e dois lugares.

“Nosso objetivo é levar a liberdade de voar a todos, apostando em inovação para
a mobilidade de baixa altitude”, disse o presidente da AeroHT e vice-presidente
da mesa diretiva da Xpeng, Grian Gu, durante a apresentação do LAC, em Las
Vegas. “Chamamos nosso produto de ‘o primeiro carro voador modular’ para o
mercado de massa”, completou Gu.
O eVTOL fica escamoteado na caçamba da picape e é liberado
por um simples toque de botão – a operação de acomodá-lo de volta, na “base”, é
mais trabalhosa e leva cinco minutinhos. O modelo apresentado pela Xpeng AroHT
no Zhurai Air Show, há apenas dois meses, fez voos em que o planejamento da
rota, decolagem, cruzeiro, retorno e pouso foram feitos automaticamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297323/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
A operação manual da aeronave é bem mais simples que a de um
helicóptero e o fabricante garante que os usuários levarão apenas três horas de
instrução para aprenderem a pilotá-lo. Até agora, 12 empresas confirmaram mais
de 2.000 pedidos do LAC que, por enquanto, só está disponível na China – lá, ele
está em fase final de certificação pela autoridade que regula a aviação civil
(CAAC).
O módulo aéreo tem capacidade para até seis decolagens
diárias e a recarga de suas baterias é feita pela própria “nave-mãe”. Seu teto
de operação é de 1.000 metros de altitude e, com 560 kg, seus voos panorâmicos
podem durar até 35 minutos. 
Para atender aos padrões de aviação, seus sistemas possuem
redundância tripla, ‘cerca eletrônica’ (que delimita sua área de voo),
navegação multifonte e adaptabilidade ambiental dupla e compatibilidade
eletromagnética (EMC) que evita interferências. 
Já a picape conta com um motor elétrico de autonomia
estendida (EREV), arquitetura elétrica de 800 volts e tem alcance misto de
1.000 quilômetros. O tempo de recarregamento do eVTOL, de 30% a 80% da
capacidade de suas baterias, é de apenas 18 minutos.

<h2>Aeronavegabilidade</h2>

O negacionismo brasileiro pode levar à crença de que basta
comprar um LAC e sair flanando pelos ares – ledo engano. Como ocorre em
qualquer país, estado, província ou cidade deste mundo, a mobilidade de baixa
altitude também é regrada e, para voar no modelo, o consumidor brasileiro terá
que esperar pela certificação local de aeronavegabilidade. 
Antes, é bom alertar os mais ansiosos que China, Estados
Unidos e alguns emirados árabes são os únicos lugares que vêm avançando neste
sentido e que, no caso deste modelo, existem leis diferentes para a “nave-mãe”,
que é um automóvel, e para o módulo aéreo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/455297881/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" width="250px">
Atrás da Grande Muralha, a Xpeng AeroHT concluiu contratos
de cooperação com mais de 70 campos de voo para construir um ecossistema não só
para o LAC, mas também para o X2, modelo para transporte pessoal destinado a
áreas urbanas e até regiões marítimas.

Lá, o fabricante fornecerá aos usuários uma gama completa de soluções de voo, incluindo
suportes e serviços, além da certificação de parceiros para treinamento dos
usuários. 
“A aceitação do nosso pedido de certificado de tipo pela
CAAC é a última etapa para a aprovação regulatória e nossas demonstrações de
voo tripulado vêm atestando a grande demanda de mobilidade avançada por meio de
soluções escaláveis”, destaca Gu, enfatizando que a Xpeng AeroHT desenvolveu
uma estratégia de produto em fases: a primeira, é o lançamento comercial do
LAC; a segunda, a apresentação de um eVTL de longo alcance e velocidades de
cruzeiros mais altas; e, a terceira, a integração de um novo sistema de
transporte terra-ar, sem interrupções.
Apesar de estimar um volume de produção de apenas 10 mil
unidades, para o LAC, a Xpeng inaugurou, no último mês de outubro, uma fábrica
para produção exclusiva do módulo aéreo – a picape será feita em outra planta,
dividindo a linha de montagem com outros EVs da marca. 
Esta capacidade será alcançada já em 2026 e, a depender do
interesse dos chineses, que garantiram mais de 3.000 pedidos (soma dos pedidos
empresariais e particulares) na pré-venda, é bem possível que a previsão seja
concretizada. É esperar para ver!
 
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Y08w8F2BkV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Sonho do carro voador vira realidade por R$ 1,66 milhão 

Hoje, as duas montadoras têm uma capitalização de mercado de US$ 52,9 bilhões (R$ 319,3 bi) e valem, juntas, menos de a metade da Uber

Dois mil e vinte e cinco será o ano mais importante das
histórias de Honda e Nissan, isso porque a fusão entre as duas companhias pode
criar o terceiro maior grupo automotivo do mundo – ficando atrás apenas de
Toyota e Volkswagen – já que, só entre janeiro e outubro de 2024, elas venderam
5,66 milhões de unidades em nível global.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>
As arquirrivais discutem abertamente o casamento, não em
virtude de uma paixão shakespeariana, mas como única saída para não sucumbirem
ambas à concorrência das novas marcas chinesas. Mesmo sendo uma espécie de
“golpe do baú” consensual, há quem não acredite numa sinergia completa a tempo
de evitar a bancarrota – pelo menos da Nissan.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-cogita-ter-inedita-picape-media-baseada-na-nissan-frontier/7376" target="_blank">Honda cogita ter inédita picape média baseada na Nissan Frontier</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-honda-pode-salvar-a-nissan-da-falencia/7132" target="_blank">Por que a Honda pode salvar a Nissan da falência?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mitsubishi-se-junta-a-nissan-e-honda-em-parceria-contra-eletricos-chineses/6245" target="_blank">Mitsubishi se junta a Nissan e Honda em parceria contra elétricos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ceo-expulso-da-nissan-diz-que-marca-sera-comprada-pela-honda/6334" target="_blank">CEO expulso da Nissan diz que marca será comprada pela Honda</a></li></ul>
“Apesar de a Honda ter ampliado sua oferta de modelos
híbridos, nenhuma das duas montadoras têm veículos elétricos (EVs) competitivos
e o desenvolvimento de uma plataforma comum para este segmento levaria dezenas
de meses para, efetivamente, se materializar”, avalia o analista sênior da
gestora de investimentos Morningstar, especializada em serviços de fundos
mútuos e pesquisas, Vincent Sun. 
“Consertar um negócio desta magnitude é muito custoso, além
de ser uma corrida contra o relógio. E pode ser que não haja mais tempo para os
fabricantes tradicionais”, pontua Sun.
Apesar de ter um papel bem menor que o de Honda e Nissan
nessa costura, a Mitsubishi Motors (não confundir com a Mitsubishi Corporation
e nem com a Mitsubishi Heavy Industries) entraria na igreja como uma espécie de
pajem do casamento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59291585791/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592" alt="" width="300px">
Isso porque a Nissan é a maior controladora da Mitsubishi,
com 24,5% de participação acionária, e essa condição vai tragá-la para a união,
embora sem o status de nubente. 

O brasileiro apaixonado por carros, que vive preso dentro da bolha
negacionista, pode estar surpreso tanto com a possível fusão como com a análise
de quem entende bilhões de vezes mais de indústria automotiva do que aquele seu
primo sabichão. 
Mas alguns números podem ajudar até mesmo o mais alienado
dos tupiniquins a entender o tamanho do desafio que ambas as marcas vêm
enfrentando: há exatos dez anos, a Honda tinha uma capitalização de mercado de
US$ 76,2 bilhões (o equivalente a R$ 460,1 bilhões), enquanto a Nissan valia
US$ 46,2 bilhões (R$ 278,9 bilhões). 
Hoje, as duas montadoras não passam de US$ 43,1 bilhões e
US$ 9,8 bilhões (R$ 319,3 bilhões), respectivamente, e valem, juntas, menos de
a metade da Uber (US$ 145,3 bilhões ou R$ 877 bilhões), que é uma empresa de
transporte por aplicativo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59291586072" alt="" width="300px">Pior do que as perdas de capitalização – no caso da Nissan, a desvalorização
chega a mais de 78% - ambas as marcas japonesas não conseguem remunerar seus
investidores a contento. A gigante dos cosméticos Unilever, por exemplo, paga
US$ 34,82 (o equivalente a R$ 210,26) de dividendos por ação, enquanto a Honda
paga US$ 11,50 (R$ 69,45) e a Nissan, US$ 3,50 (R$ 21,13). 
Ou seja, se o sujeito der uma folga para sua paixão por
carros e olhar as coisas, única e tão somente, pelo aspecto financeiro, jamais
irá “empatar” seu suado dinheirinho em negócios que estão naufragando. 
“A Honda reportou uma queda de 15% no seu lucro trimestral e
confirmou que vai reduzir sua força de trabalho, atestando que não há tempo a
perder e que dificilmente vão alcançar as novas marcas chineses, que seguem
avançando com muita velocidade”, pondera o membro executivo do Instituto de
Pesquisa Itochu, de Tóquio, Sanshiro Fukao.

<h2>Plano incapaz

</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59287123552" alt="" width="300px">Outro especialista japonês, alerta para o risco de paralisia de toda a
indústria nipônica. “No Japão, quase tudo se resume a automóveis e se o setor
automotivo não se recuperar, todo o setor de manufatura vai entrar em crise”,
prevê o economista sênior do Shinkin Central Bank Research Institute, Takumi
Tsunoda. 

O país é a quarta maior economia do mundo e sua indústria
automotiva, a mais importante em termos setoriais, já que responde por uma
cadeia de suprimentos com cerca de 60 mil fornecedores e emprega cinco milhões
de trabalhadores. 
“Infelizmente, não vivemos mais no tempo em que montadoras
se uniam e aumentavam seus ganhos, por mera economia de escala. Um plano de
reestruturação de cinco anos é, hoje, incapaz de ser posto em prática e não irá
salvá-las da concorrência chinesa”, acrescenta Tsunoda.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/3/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_59287123540" alt="" width="300px">
A dúvida se resume a uma questão: a consolidação por meio de
fusões trará competitividade para grupos norte-americanos, europeus e japoneses
enfrentarem os EVs chineses?
A resposta parece ser um sonoro “não”, afinal, a própria
Toyota defende o que vem chamando de “multicaminho”, uma visão em que
automóveis híbridos, movidos a hidrogênio e veículos elétricos convivam num
mesmo ecossistema de mobilidade. “Se, no futuro, nos concentrarmos apenas nos
EVs, o desemprego nos segmentos de fornecimento e produção de motores a
combustão será inexorável”, alerta o presidente da companhia, Akio Toyoda. 
Mas há outro problema, para o qual Toyoda ainda não tem
solução, que é o desinteresse dos consumidores de Primeiro Mundo por carros
tradicionais. O fato é que, na outra ponta da linha, o comprador se adapta
rapidamente à digitalização dos EVs, a novos recursos e às funções de direção
autônoma. Na prática, quem experimenta um veículo elétrico da nova geração
passa a perceber os modelos comuns como produtos ultrapassados.Assim, mesmo que o acordo entre Honda e Nissan (e Mitsubishi, de penduricalho)
saia do papel – o que só seria concluído em agosto de 2026, portanto, daqui 18
meses – a derrocada frente os novos EVs chineses parece inevitável. 
“Ou desenvolvemos capacidade para enfrentá-los ou seremos
derrotados, comercialmente”, reconhece o presidente-executivo (CEO) da Honda,
Toshihiro Mibe. 
E no horizonte de Mibe, o fantasma do encolhimento é o que
mais assombra. “Mesmo juntas, essas montadoras ainda terão custos de
desenvolvimento muito altos para seus futuros EVs, além de maiores despesas de
capital. 
Há, ainda, o risco de se tornarem empresas menores, com a
perda da hegemonia em mercados como o sudeste asiático, onde os chineses fazem
uma grande ofensiva. Por ora, essa ‘sobreposição’ não trará diversificação
geográfica, mas vai resistir ao impacto tarifário prometido por Donald Trump,
nos Estados Unidos”, pontua o analista sênior da Moody’s Ratings, Dean Enjo.

Como se vê, a fusão de Honda e Nissan pode tomar forma, até mesmo em curto
prazo, de um abraço de afogados. 

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DW2dbfa-baw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>