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Ações da marca podem crescer até R$ 3 trilhões após o anúncio do Dojo, que promete impulsionar, enfim, os veículos autônomos

A <a href="https://mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a> pretende dobrar seu valor de
mercado, crescendo até US$ 600 bilhões (o equivalente a R$ 3 trilhões) com uma
novidade muito diferente dos veículos elétricos (EVs) que produz. Trata-se do
Dojo, um supercomputador de arquitetura inovadora para aquisição, processamento
e análise de imagens que vai desenvolver novos modelos de “machine learning”
para aplicação em condução autônoma, nominalmente no seu sistema AutoPilot.
“Estamos falando de uma área da
inteligência artificial (IA) que concentra o uso de algoritmos para copiar a
forma como os humanos assimilam o conhecimento, aumentando a precisão e
melhorando os resultados de ‘aprendizagem’ das máquinas. Por meio de métodos
estatísticos, os algoritmos são ‘treinados’ para minerar dados que conduzem a
tomadas de decisão”, explica o vice-presidente global de estratégia automotiva
da IBM, Sachin Lulla.
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elétricos farão fábricas jogar fora maquinário&nbsp;bilionário</a>
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a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a>
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e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault
vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li></ul><h2>Como é o supercomputador Tesla Dojo</h2>
No caso da empresa de Elon Musk, o
Dojo vai capturar e interpretar milhões de terabytes (TB) em visão
computacional provenientes das mais de 4,5 milhões de unidades que compõem,
hoje, sua frota circulante global. Na prática e para muito além do negativismo
automotivo brasileiro, que rejeita a virada da eletromobilidade nos maiores
mercados do mundo, este pode ser o ponto de inflexão rumo aos veículos
autônomos (AVs).
Ou seja, abre-se a perspectiva de
europeus, asiáticos e norte-americanos ingressarem no universo dos automóveis
sem motorista e sem volante antes de o Brasil popularizar os elétricos – que, hoje,
respondem por 0,4% das vendas nacionais, contra 2% no Japão, 7% nos Estados
Unidos, 21% na China, 23% na França, 24% no Reino Unido, 26% na Alemanha, 38% na
Holanda, 60% na Suécia e 90% na Noruega.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+S/Carros-tecnologicos-Tesla-Model-S.jpg" alt="" width="300px"> 
“Se o supercomputador Dojo é capaz
de fazer os veículos ‘verem’ e ‘reagirem’ aos estímulos do tráfego, dá para
imaginar que qualquer dispositivo equipado com uma câmera poderá tomar decisões
autômatas, em tempo real. É uma tecnologia que não se resume à venda de
automóveis e pode abrir muitos outros mercados para a Tesla”, pontua Adam
Jonas, analista da Morgan Stanley, uma das maiores consultorias globais de
serviços financeiros e avaliação de negócios.
Apenas para o leitor ter uma ideia
do peso que a Morgan Stanley dá ao Dojo, no início desta semana, sua listagem
elevou a cotação das ações da Tesla, que substituíram as da Ferrari como
“melhor escolha” para os investidores. A marca americana, que já aparece como a
montadora mais valiosa do mundo, viu seus papéis valorizarem 6% em um único
dia. 
Hoje, cada ação do fabricante é
negociada por US$ 271 (o equivalente a R$ 1.320). “Nossa estimativa para o
próximo período de 12 a 18 meses é de uma valorização de 60%, com um salto para
US$ 400”, projeta Jonas. 
Se isso realmente ocorrer, a marca
de Elon Musk alcançaria a cotação mais alta de Wall Street, com uma
capitalização de mercado de quase US$ 1,4 trilhão (o equivalente a mais de R$
6,8 trilhões). “Com o novo supercomputador, a receita anual da Tesla com
serviços de rede pode saltar de menos de US$ 160 bilhões atuais para US$ 335
bilhões, em 2040, com a maior parte deste valor sendo impulsionada por
licenciamentos para robotáxis e frotas de terceiros”, acrescenta o analista.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+maior+rival+da+Tesla.jpg" alt="" width="300px"> 
<h2>Integração vertical</h2>
Note que, enquanto no Brasil a
virada da eletromobilidade é tratada como um sonho distante, a Tesla avança com
sua estratégia de integração vertical, em que irá controlar todos os
pontos-chave da cadeia de valor automotiva: da fabricação de EVs, passando pelo
desenvolvimento de softwares, de um novo sistema de produção e novos serviços. 
“Hoje, a frota da marca cobre 160
milhões de km anuais, capturando um volume de dados que continuará crescendo
exponencialmente”, destaca o gerente de programas de mobilidade da consultoria
norte-americana Frost &amp; Sullivan, Kamalesh Mohanarangam. “Com o
supercomputador Dojo, a Tesla passa a dispor de uma plataforma computacional
capaz de processar todas essas informações. Isso quer dizer que, em breve, seu
AutoPilot suportará novos recursos”, acrescenta.
Vale lembrar que, até o ano
passado, a Tesla usava processadores Nvidia em seus EVs, mas Elon Musk resolveu
substituí-los por unidades dedicadas e de maior capacidade, desenvolvidas
internamente. A condução autônoma apresenta desafios quase ilimitados, quando
comparada à virada da eletromobilidade, mas o Dojo surge como a primeira
ferramenta eficaz para o aperfeiçoamento das redes neurais de inteligência
artificial que, na prática, tornarão os AVs em realidade. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+o+maior+rival+da+Tesla3.jpg" alt="" width="300px"> 
Também nunca é demais lembrar que,
de acordo com a classificação da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE
International), que define os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-os-5-niveis-de-conducao-autonoma-de-um-carro/2246" target="_blank">Níveis 0, 1, 2, 3, 4 e 5 de automação</a>, há
uma única tecnologia à venda em nível global dotada do Nível 3: o recém-lançado
Drive Pilot, da Mercedes-Benz.
Para quem ainda não tem muito claro
o escalonamento da SAE International: o Nível 0 se resume a alertas, sem
interferência autônoma na condução do veículo. O Nível 1 (“hands on” ou ‘mãos a
postos’) obriga o motorista a manter atenção à direção, já que ele deve estar
pronto para retomar o controle do automóvel a qualquer momento, apesar de o
piloto automático adaptativo (ACC), o sensor de estacionamento que faz balizas
(Park Assist) sozinho e frenagem automática de emergência (AEB) serem auxílios
importantíssimos. 
O Nível 2 (“hands off” ou ‘mãos
livres’) é bastante conhecido pelo sistema AutoPilot, da Tesla, que acelera,
freia e esterça o volante sozinho. Frise-se que, apesar da expressão “hands
off” sugerir que o motorista não precisa se preocupar com a condução, mas isso
não é verdade, já que sua atenção é monitorada por sensores e câmeras que vão
“dedurar” se ele foi negligente em um eventual acidente, o responsabilizando
civil e criminalmente.
<h2>Salto rumo ao carro autônomo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Autopilot/Autopilot+%C3%A9+o+maior+rival+da+Tesla5.jpg" alt="" width="300px"> 
Há, ainda, o “Nível 2.5”, assim
chamado informalmente (a versão mais avançada do AutoPilot, o Super Cruiser, da
Cadillac, e o BlueCruise, da Ford), que incorpora as funções mais avançadas
desta classificação. Já o Nível 3 é, teoricamente, o primeiro que dispensa a
atenção do motorista, que pode enviar mensagens de texto e até mesmo ver um
filme enquanto o veículo segue sua rota, autonomamente. 
Mas é aqui – portanto, bem abaixo
dos Níveis 4 e 5, que ainda são coisa de laboratório – que a coisa começa a
complicar, já que nem nos Estados Unidos os recursos de condução autônoma, do
AutoPilot da Tesla ao Drive Pilot da Mercedes-Benz, podem ser usados em todas
as rodovias sem restrições. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo.jpg" alt="" width="300px"> 
“Neste momento, não há uma
tecnologia capaz de substituir os motoristas humanos, mas os novos recursos de
assistência avançada estão, sim, redefinindo a relação entre homem e máquina”,
afirma o diretor de desenvolvimento da Ford, Doug Field. E a coisa pode dar um
salto com o supercomputador Dojo.
Só seu chip D1 embala nada menos
que 50 bilhões de transistores, fornecendo mais de 360 TeraFLOPs de potência –
contra 310 TeraFLOPs da GPU Ampere, da Nvidia, usada até este ano. São dados
impressionantes para qualquer circuito integrado dedicado e, mesmo que o leitor
não entenda o que estes números representam, saiba que o supercomputador Dojo é
equipado com 25 unidades do acelerador D1. 
“É um divisor de águas que aproxima
a Tesla dos veículos autônomos mais do que qualquer outra montadora”, sublinha
a gerente sênior de mobilidade da Forst &amp; Sullivan, Amrita Shetty. “A
previsão inicial, de que veríamos carros sem motoristas circulando já em 2025,
foi frustrada, mas a Tesla parece ter encontrado o Santo Graal da complexidade
do ambiente de tráfego real para um pouco mais adiante, a partir de 2035”,
complementa Amrita.
<a href="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo+detalhe.jpg"><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Dojo/Supercomputador+Tesla+Dojo+detalhe.jpg" alt="" width="300px"></a> 
Em 2021, o diretor de IA da Tesla,
Andrej Karpathy, já havia adiantado que a marca estava construindo um
supercomputador “insano”, na época anunciado como “o quinto mais potente do
mundo”. Agora que está pronto, o Dojo pode revolucionar a condução autônoma por
meio de simulações de altíssima complexidade e análise avançada de big data,
construindo um ecossistema que engloba hardware, dados e aplicações
práticas. 
“Acho que o supercomputador Dojo
traz uma mudança ‘incremental’ e não necessariamente revolucionária. Nem a
reconhecida fanfarronice de Elon Musk é capaz de minimizar suas capacidades e
as perspectivas que se abrem para a Tesla, com uma primazia tecnológica que as
marcas tradicionais talvez nunca consigam alcançar. É, indubitavelmente, uma
ferramenta que viabilizará as aspirações do fabricante no desenvolvimento de
AVs”, sentencia o vice-presidente da consultoria tecnológica global Futurum
Group, Steven Dickens.
Agora é esperar para ver...<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/nHtn4Dif26k?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

O insano supercomputador que a Tesla criou para operar carros robôs

Gastos com maquinário incluem 155 mil novas ferramentas para o lançamento de mais de 130 modelos elétricos, até 2030; já em São Paulo, inovação cai 10,5 pontos percentuais

No
Brasil, a virada da eletromobilidade ainda é encarada como um fracasso
retumbante, um surto passageiro que os países desenvolvidos estão encarando e
que, como a pandemia, um dia será superado. Mas no mundo real, o setor de
maquinaria e ferramental espera um crescimento de mais de 40% só neste triênio,
de US$ 5 bilhões (o equivalente a R$ 24,4 bilhões) em pedidos, contratados no
ano passado, para US$ 7,1 bilhões (R$ 34,6 bilhões), em 2025. 
“Há
um otimismo muito grande, em função do lançamento comercial de mais de 130
novos EVs até 2030, só nos mercados norte-americanos. Depois de um período de
dificuldades financeiras, os fornecedores se preparam para um aumento
significativo dos gastos de montadoras e fabricantes, que totalizarão US$ 26,7
bilhões (R$ 130 bilhões), incluindo a construção e a conversão de 56 fábricas
para eletrificação de suas gamas”, conta a presidente-executiva (CEO) da
Harbour Results, consultoria que monitora tendências da indústria pesada nos
Estados Unidos, Laurie Harbor.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ranger-e-chevrolet-s10-foram-eletricas-muito-antes-disso-virar-moda/3354">Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso&nbsp;virar&nbsp;moda</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li></ul>
A
executiva está falando de uma coisa muito simples, que é ignorada pelos mais
“entendidos” dos tupiniquins, mas que qualquer pré-universitário europeu e
chinês está careca de saber: que a transição energética do segmento automotivo
se funda em novas tecnologias e novas linhas de montagem. “Os lançamentos que
vimos, até 2020, não demandaram novos ferramentais, mas os EVs precisam de uma
maquinaria dedicada, independentemente de seu volume inicial de produção”,
explica Laurie.
Na
prática, isso significa que, enquanto as montadoras norte-americanas encomendam
ferramental específico para produção de EVs, o Brasil segue apartado da virada
da eletromobilidade e, pior, com um parque industrial que ficará sucateado
ainda mais rapidamente, nos próximos cinco anos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos.jpg" alt="" width="300px">Se tomarmos, para além dos
investimentos, o número de equipamentos encomendados neste triênio, anteveremos
o abismo que seguirá nos separando do ‘Primeiro Mundo’: para o ano que vem, os
fabricantes instalados nos EUA já encomendaram 39,8 mil novas ferramentas e,
para 2025, outros 46,1 mil novos bens de produção. Ou seja, só nos próximos
dois anos, as montadoras norte-americanas terão mais linhas de montagem de EVs
do que todo o setor brasileiro possui, hoje, para a produção de carroças do
século passado. Vamos a alguns dados:
Enquanto
as melhores empresas mundiais do setor industrial apresentam um percentual de
eficiência de 55% para processos de usinagem, no Brasil está na casa de 23%,
segundo dados da Associação Brasileira da Indústria de Ferramentais (ABINFER).
No mesmo sentido, nosso parque fabril tem, em média 21 anos de idade, contra 11
anos, dos chineses, e apenas sete, dos alemães. “A eletrificação do setor
automotivo, nos próximos cinco anos, será mais rápida do que nos últimos 20
anos”, projeta Laurie. “Todavia, existem montadoras norte-americanas que
investirão mais em ferramental para fabricação de automóveis com motores a
combustão do que para EVs. É o caso da Stellantis, que seguirá lançando mais
modelos convencionais, na América do Norte, mesmo diante do crescimento na
participação de mercado dos 100% elétricos. No ano que vem, o grupo vai
investir US$ 900 milhões neste tipo de bem de produção, contra ‘apenas’ US$ 100
milhões em linhas totalmente eletrificadas”, destaca a executiva.
<h2>“Transição acontecendo”
</h2>Aqui,
cabe uma observação importantíssima: os EVs trazem grandes mudanças para os
fabricantes de ferramentas e matrizes industriais. Existem muitos sistemas,
como a linha de alimentação de combustível e escapamento, que são eliminados e
outros, como a transmissão, que são bastante simplificados. “Os veículos
elétricos têm menos peças, um número menor de componentes, se comparados aos
modelos convencionais, com motor a combustão. Em contrapartida, existe uma
demanda por pacotes de baterias e motores trifásicos que abrem um novo campo
para negócios num mercado em rápido crescimento”, pontua o presidente da Bowman
Precision Tooling, indústria canadense que fornece matrizes para estamparia em
aço e alumínio de alta resistência para General Motors, Ford e Stellantis (Jeep
e RAM, principalmente), Jamie Bowman. “Há uma transição acontecendo e, hoje,
80% de nossos negócios advém da eletrificação do setor. É um segmento
industrial que seguirá com grande demanda, já que as montadoras buscam
materiais cada vez mais leves e avançados para seus EVs, como forma de aumentar
seu alcance”, acrescenta.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos+2.jpeg" alt="" width="300px">
Bowman
concorda com a premissa da CEO da Harbour Results, Laurie Harbor, de que EVs
precisam de novos ferramentais para serem produzidos. “Só para o triênio atual,
os pedidos de Toyota, Honda, Nissan e Hyundai – ou seja, as maiores montadoras
asiáticas instaladas nos Estados Unidos – somam US$ 1,3 bilhão – o equivalente
a R$ 6,33 bilhões. Parece óbvio que, nos próximos anos, elas vão capitalizar
isso, mas o mais importante é ficar entre os líderes na virada da
eletromobilidade. E estamos falando de toda uma cadeia produtiva, especialmente
de pequenos e médios fornecedores, já que veremos o lançamento de um número sem
precedentes de EVs nos próximos anos”, sublinha ele.
Já
no Brasil, o futuro é temerário, porque o gigante segue dormindo em berço
esplêndido. Em São Paulo, motor da indústria automotiva nacional, o que era
para ser inovação dá lugar à obsolescência. “De acordo com a Pesquisa
Industrial de Inovação Tecnológica (PINTEC) do IBGE, a taxa global de inovação
do setor de máquinas e equipamentos do Estado diminuiu de 41,8%, no período de
2006 a 2008, para 26,4%, no intervalo entre 2015 e 2017, ficando abaixo da taxa
de inovação global média, que alcançou 31,3%. Esse setor envolve a produção de
uma ampla gama de componentes, partes e peças que alimentam, por sua vez, uma
grande variedade de indústrias, tais como transporte, máquinas e equipamentos
agrícolas, além daquelas de uso mais específico relacionadas à metalurgia”,
aponta o Analista da Fundação Seade, Luís Fernando Novaes, em estudo do governo
paulista de junho deste ano.
<h2>Descompasso com o mundo</h2>
Quem
conhece o termo obsolescência programada sabe que trata-se de um conceito
econômico bastante simples, em que a vida útil de um produto é abreviada pela
impossibilidade de atualizações ou, simplesmente, por um “chip da morte”
semelhante ao Eeprom, que aposenta compulsória e deliberadamente um
eletroeletrônico, obrigando o consumidor a substituí-lo. No caso brasileiro,
nossa indústria automotiva pode vir a óbito na virada para a segunda metade
deste século. É quando, irremediavelmente, as regras de comércio internacional
decretarão o fim dos motores a combustão até nos países de “Terceiro Mundo”.
Daí e sem termos passado por um processo de reindustrialização, deixaremos de
ser produtores e exportadores de automóveis para nos tornarmos importadores de
EVs das mais variadas classes, de empilhadeiras a máquinas agrícolas, de motos
a caminhões pesados, passando por todos os segmentos de carros de passeio – dos
novos ultracompactos aos sedãs de prestígio.
No
Brasil, os motores a combustão (flexíveis e a diesel) ainda serão maioria na
frota em 2035, o que alimenta uma defesa inglória dos biocombustíveis como
saída preferencial para redução das emissões de CO2.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Maquinario+carros+eletricos+3.jpeg" alt="" width="300px">“Precisamos de
investimentos da ordem de R$ 150 bilhões em tecnologia e infraestrutura pela
cadeia automotiva, nos próximos 15 anos, e também pelos produtores de
combustíveis, de energia e pelo poder público. No mais otimista dos cenários,
os EVs responderão por 22% do mercado brasileiro de automóveis – carros de
passeio e comerciais leves – em 2030 e, algo acima de 32%, em 2035”, projeta o
ex-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea), Luiz Carlos Moraes.
Apenas
para o leitor ter uma ideia, a participação dos EVs no mercado sueco, no
primeiro semestre deste ano, foi de 60% e, no norueguês, de 90% - contra 0,4%
no mercado brasileiro, entre janeiro e junho, com míseras 3.760 unidades. Na
Europa como um todo, os EVs já respondem por 13% das vendas (696,6 mil
unidades) de 0 km e, nos Estados Unidos, as comercializações de veículos
elétricos (557,3 mil) cresceram 50% em relação a 2022. Na China comunista,
foram vendidos 2,7 milhões de EVs só neste primeiro semestre, contra 934,5 mil
unidades de todas as categorias somadas do mercado brasileiro. Ou seja, se
aquele seu primo que “sabe tudo de carros” não estiver redondamente enganado,
ao negar a virada da eletromobilidade, seguiremos em descompasso com as principais
nações do mundo.
Mas
note, caro leitor, que há um compasso entre os R$ 130 bilhões que os
norte-americanos investirão só em ferramental para EVs, até 2026, e os R$ 150
bilhões que o ex-presidente da Anfavea projeta para o Brasil, até 2035. São valores
praticamente idênticos e como a Matemática é uma ciência exata, chega a ser ingênuo
pensar que nos equipararemos aos EUA sem um grande programa de
reindustrialização, no mínimo, equivalente ao que se implementa por lá...Este texto contém análises e opiniões
pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/RpecsLBKgio?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos farão fábricas jogar fora maquinário bilionário

Picapes médias foram vendidas por aqui com motores a gasolina, flex e diesel. Mas fora do Brasil ostentavam propulsores elétricos

Pouca gente sabe, mas a <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla/2024" target="_blank">Chevrolet S10</a>, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla/2024" target="_blank">Ford Ranger</a>
e o <a href="mobiauto.com.br/toyota/rav4/2023" target="_blank">Toyota RAV4</a> tiveram versões elétricas que foram comercializadas nos Estados
Unidos, regularmente, no final dos anos 90 e que, com bastante perseverança e
sorte, podem ser encontradas usadas. Antes de mais nada, é preciso deixar claro que nenhum
dos integrantes deste trio vendeu milhões de unidades e a trinca saiu de cena
poucos anos depois de seus respectivos lançamentos, sem alarde e, pelo visto,
sem deixar tanta saudade. No caso das picapes, as comercializações se limitaram
a frotas de empresas e serviços públicos, com a S10 Electric detendo a
primazia, já que chegou às ruas em 1997, um ano antes da arquirrival da <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a>.
Sob o capô, o modelo trocou os motores térmicos de quatro cilindros em linha e
V6 por uma unidade elétrica trifásica, de 85 kW, derivada da usada pelo EV1.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-stellantis-tentara-mover-carros-eletricos-com-a-energia-do-centro-da-terra/3328" target="_blank">Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li></ul>“Quem acha que
a Cybertruck, da <a href="mobiauto.com.br/tesla" target="_blank">Tesla</a>, é a primeira caminhonete ‘verde’ desta classe está
redondamente enganado, mas estamos falando de tecnologias muito diferentes, já
que a S10 Electric usava baterias de chumbo-ácido. O conjunto, que ficava sob o
assoalho, era muito pesado – 635 quilos, ao todo – e reduzia a distância livre
do solo para 5 polegadas – o equivalente a 12,5 cm”, conta o jornalista
especializado Rob Stumpf, da “The Drive”.

O empréstimo do trem de força do EV1 deu à S10 elétrica uma
configuração bastante inusitada, com tração dianteira ao invés da
tradicionalíssima tração traseira. Sua carga útil, de 430 quilos, também não
impressionava, muito menos seu alcance: de 116 a 153 quilômetros, variando de
acordo com o protocolo de medição e, ainda assim, só no ano-modelo 1998, que já
trazia baterias de hidreto de níquel-metal (NiMH), mais leves e com maior
capacidade de armazenamento de energia – as baterias originais garantiam entre
53 e 70 quilômetros de autonomia e sua recarga levava até oito horas. Ao contrário dos EV1, que foram todos (à exceção de
duas unidades) esmagados pela própria General Motors, depois de serem
recolhidos, é possível comprar uma S10 Electric por menos de US$ 2.000. Bom,
pelo menos foi isso que conseguiu um dos entusiastas do modelo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Cybertruck/Tesla-Cybertruck.jpg" alt="" width="300px">

“Encontrei, por um acaso, uma unidade que tinha sido usada em
uma base da Força Aérea, na Geórgia, e depois entregue à Universidade Estadual,
em Tiffon. Ela estava parada, porque o orçamento para sua conversão para
motorização convencional era muito alto. Então, comprei uma S10 Electric por
US$ 1.800 e gastei outros US$ 750 para rebocá-lo até minha casa”, conta o
colecionador Keith Dillman, do grupo S10 Connection. 




“Trata-se de uma versão com baterias de chumbo-ácido
que veio, inclusive, com o carregador Magne Charger, hoje muito obsoleto. Mas
um EV tão raro quanto este não pode ser alterado e aceito de bom grado seu
alcance limitadíssimo”, garante Dillman.

Quando foi lançada, a S10 “verde” custava salgados US$ 33.305, o
equivalente a algo em torno de US$ 55 mil atuais (R$ 270 mil, na conversão
direita). Dados divulgados pela GM afirmavam que a caminhonete acelera de 0 a
80 km/h em 13,5 s, número que piorava bastante quando a carga das baterias
baixava de 50% e a caçamba estava carregada.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986782010.chevrolet-s10-eletrica-frente.jpg" width="250px">
De qualquer forma, quase 500 unidades foram
produzidas em apenas dois anos, na antiga fábrica de Shreveport (Louisiana),
fechada em 2012. “Quando comecei, não havia internet, não havia telefone celular,
não havia mídia social. Vendíamos veículos pequenos e baratos, todos importados
do Japão”, lembra Bill Fay, ex-vice-presidente da subsidiária norte-americana
da Toyota e ex-gerente geral da marca, que se aposentou há três anos. 
“Agora é um mundo totalmente diferente. Era muito
mais simples naquela época e queríamos descobrir qual era o mercado de EVs, nos
Estados Unidos”, acrescentou, relembrando o lançamento do RAV4 EV.<h2>Assinatura mensal de R$ 765</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986562319.1998-ford-ranger-ev-carregador.jpg" width="250px">A Ranger elétrica teve melhor sorte que a S10 Electric, apesar
dos volumes igualmente modestos – 1.500 unidades, entre 1997 e 2002, destruídas
em sua maioria depois da saída de linha. Na época, o Ford Credit criou um plano
de financiamento especial e obteve incentivos fiscais federais que permitiam o
arrendamento, ou leasing, do modelo por US$ 155 mensais (o equivalente a R$ 765
mensais, já com valor corrigido). 
O Berkely Labs, por exemplo, contratou 20 unidades da
picape e, até 2018, portanto durante cerca de 20 anos, os usuários da caminhonete
tiveram acesso às faixas de rodagem especiais do programa “California Air
Clean”. O motor trifásico de 67 kW garantia aceleração de 0 a 50 km/h em 11,6
s, na versão equipada com baterias de chumbo-ácido (com 39 módulos e 870 kg), e
10,3 s, na com pacote de NiMH. 
A velocidade máxima variava de 99 km/h a 120 km/h,
enquanto o alcance ficava entre 104 e 132 quilômetros. Para recarregá-las, o
condutor tinha que esperar, no mínimo, seis horas.Tanto na Ranger elétrica quanto na S10 Electric, o resfriamento
das baterias era um enorme desafio, visto que os seus pacotes eram muito
sensíveis às altas temperaturas. Na picape da <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a>, havia uma “bomba de
calor” e, na da Ford, dois refrigeradores (um externo e outro, interno).<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986699486.1998-ford-ranger-ev-logo.jpg" width="250px">
Mas o frio também era um desafio e, no caso do modelo
da GM, havia um aquecedor (semelhante ao aquecedor de bloco dos motores a
combustão interna), que usava óleo diesel e entrava em operação quando a
temperatura baixava de 3 graus centígrados. Água não era problema e, na S10
Electric, a recarga dos módulos podia ser feita, sem riscos, até debaixo de
chuva. Já a performance off-road também ficava comprometida na Ranger EV, já
que a suspensão traseira com feixe de molas deu lugar ao sistema DeDion – uma
verdadeira esquisitice.

“Na caminhonete da Ford, as rodas traseiras são acionadas por um
motor de corrente alternada de seis pólos, combinado a uma transmissão com
redução de três para um, de velocidade única, ou seja, apenas uma marcha. O
motor alcança o limite de giro de 13.000 rpm”, conta outro entusiasta, o
norte-americano Jim Oaks, que criou o “The Ranger Station” dedicado,
exclusivamente, ao garimpo, ao debate técnico e fóruns sobre a picape.
Descontinuada em 2002, o Ranger EV serviu de base
para o Ford Transit Connect (100% elétrico), de 2010, e "asfaltou a
estrada" para o Focus elétrico, de 2012.
<h2>Dedo da Tesla

</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692984960703.rav4-eletrica.jpg" width="250px">O <a href="mobiauto.com.br/toyota" target="_blank">Toyota</a> RAV4 elétrico foi, sem sombra de dúvidas, o modelo de
maior apelo comercial deste trio. Foram produzidas quase 1.500 unidades da
primeira geração, entre 1997 e 2003, e um pouco menos de 2.500 unidades da
segunda, entre 2012 e 2014. Na Califórnia, o SUV elétrico era vendido nos
concessionários e, em outros Estados norte-americanos, a oferta se destinava
apenas a frotistas. 
Muito relevante é o fato de a segunda geração ter
sido desenvolvida em parceria com a Panasonic e a Tesla que, naquela altura,
não tinha nem 1% do prestígio de hoje. Na época, a Agência de Proteção
Ambiental (EPA) de lá certificou o jipinho com alcance de 166 quilômetros e um
consumo de eletricidade equivalente a 32,2 km/l de gasolina, um recorde para
sua classe até então. 
“Em 2010, tínhamos outra abordagem e estávamos
lançando um ótimo produto, para um nicho seleto e aberto às novas tecnologias.
Na verdade, o RAV4 EV foi muito bem-sucedido, na Califórnia”, avalia o
ex-vice-presidente e ex-gerente geral da Toyota nos EUA, Bill Fray.Um dos grandes avanços deste período de desenvolvimento foi a
redução dos tempos de recarga, que chegavam a 44 horas com o uso de uma tomada
de energia convencional, para um intervalo entre cinco e seis horas. “Há 20
anos, 96% dos californianos viajavam menos de 60 milhas (o equivalente a 100
km) para ir e vir do trabalho. E ainda tínhamos uma reserva de mais de 30 km
para esta cobertura”, lembra Fray.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1692986402585.rav4-eletrica-frente.jpg" width="250px">
O RAV4 elétrico de segunda geração já usava baterias
de íon de lítio de 386 V e 380 kg, com 4.500 células montadas sob o piso, sem
roubar um milímetro do espaço no porta-malas. Com 1.830 kg, a versão elétrica
pesava apenas 210 quilos a mais que o irmão Limited V6 e atingia uma velocidade
máxima de 160 km/h – no quarto-de-milha, ela não decepcionava, cruzando os 400
m em 15,7 s a mais de 137 km/h.

Hoje, há uma oferta surpreendente – em volume e valores – do
RAV4 elétrico, no mercado norte-americano de usados. Um modelo de 2014 com
menos de 60 mil milhas rodadas (menos de 100 mil km rodados), de único dono,
está à venda por US$ 18.990 – o mesmo revendedor tem outras 19 opções, que
partem de US$ 14.990. 
Nada mau para um automóvel elétrico descontinuado há
quase uma década e cuja geração atual parte de US$ 28.275 no mesmo país.Fotos Ranger: Reprodução/Ford Foto S10: Reprodução/GM Fotos RAV4: divulgação/Toyota Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/N40pkiyVgsI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Ranger e Chevrolet S10 foram elétricas muito antes disso virar moda

Stellantis anuncia investimento de meio bilhão de reais em projeto de energia geotérmica que, em 2030, pode reduzir déficit global de lítio em 40%

A virada da eletromobilidade não se limita à
renovação da frota circulante e, para além da substituição de veículos equipados
com motores a combustão por outros elétricos, exige um grande esforço para o
desenvolvimento de novas matrizes energéticas. 
A energia geotérmica, por exemplo, permite a
utilização do calor do interior da Terra para se obter eletricidade, água quente
e calefação, oferecendo uma alternativa aos combustíveis fósseis e sua
aplicação permitirá à Stellantis, controladora da <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep" target="_blank">Jeep</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a>
e <a href="https://www.mobiauto.com.br/ram" target="_blank">RAM</a>, além de 11 outras marcas, atingir a meta de carbono zero líquido, em
2038. 
Trata-se do equilíbrio entre a quantidade de emissões
que provocam o efeito estufa e a parcela removida da atmosfera, uma meta
tecnicamente viável de acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças
Climáticas (IPCC), mas que não se alcança facilmente.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-ve-volume-de-negocios-disparar-apos-resgatar-alianca-com-nissan/3251" target="_blank">Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165" target="_blank">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li></ul>
O grupo anunciou, nesta semana, o investimento de US$
100 milhões (o equivalente a R$ 499 milhões) no projeto geotérmico “Hell’s
Kitchen”, lançado na Califórnia, para criar um novo modelo de produção que
promete EVs ainda mais ecológicos.
Como o leitor mais astuto pode imaginar, aquilo que
sugere uma responsabilidade ambiental digna de nota visa, na verdade, o
enquadramento de seus veículos elétricos ao novo pacote de incentivos do
governo norte-americano, que traz requisitos mais rigorosos para uso de
minerais críticos e componentes de pacotes de baterias, abolindo o antigo
crédito fiscal de US$ 7.500 (o equivalente a R$ 37.400) extensivo a todos os
EVs. 
“Nossa iniciativa de descarbonização, líder do setor,
inclui produção com baixas emissões e processos de fabricação cada vez mais
sustentáveis”, afirma o presidente-executivo (CEO) do grupo
franco-ítalo-americano, Carlos Tavares. 
“Nosso plano estratégico prevê a eletrificação de
todas as gamas ofertadas na Europa, já em 2030, e que os modelos elétricos
correspondam por 50% de nossas vendas, nos Estados Unidos”, detalha Tavares.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+espaço+interno.jpg" alt="" width="300px">
Na prática, isso significa que a Stellantis vai
eletrificar rapidamente, senão todos, a maioria dos modelos da <a href="https://www.mobiauto.com.br/Chrysler" target="_blank">Chrysler</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/dodge" target="_blank">Dodge</a>,
<a href="https://www.mobiauto.com.br/alfaromeo" target="_blank">Alfa Romeo</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/maserati" target="_blank">Maserati</a>, além da Jeep e da RAM, vendidos no mercado norte-americano.
Mas, como já foi dito, a simples eletrificação dos portfólios destas marcas não
será suficiente para cumprir novos marcos regulatórios, tanto nos Estados
Unidos quanto na Europa. 
E apesar de, no Brasil, haver uma grande resistência ao
entendimento de que são leis, e não a mera vontade dos consumidores, que
determinam se um automóvel é equipado obrigatoriamente com setas, injeção
eletrônica, catalisador, airbags ou freios ABS, são os limites de emissões que
imporão, decretarão, determinarão a virada da eletromobilidade. Por óbvio,
estes limites não se resumem aos veículos, à frota, mas a toda atividade
industrial do setor automotivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass+4xe/avalia+-+Renan/Jeep+Compass+4Xe-0946.jpg" alt="" width="300px">

Neste sentido, o fornecimento do monoidrato de hidróxido de
lítio a seis fábricas de baterias da Stellantis, na América do Norte e Europa,
começa em 2027. “Vamos gerar US$ 2 bilhões – o equivalente a R$ 9,9 bilhões –
em receita, globalmente, só com os negócios de economia circular. E, isso, já
em 2030”, detalha a gerente de sustentabilidade da companhia, Alison Jones. 
Como se pode ver, custará caro à companhia tornar
seus EVs elegíveis para os incentivos fiscais nos Estados Unidos, mas há uma
boa expectativa de retorno e a tarefa será dividida com os fornecedores. 
“Temos uma abordagem proativa e, nos próximos seis
anos, vamos estender o uso de materiais verdes em nossos veículos, que hoje é
da ordem de 15%, para 40%. Nossos fornecedores – são 11 empresas de 18 cidades
diferentes, só nos EUA – terão, sim, que se preparar e assumir novas
responsabilidades”.
<h2>Onze novas minas</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+Grade.jpg" alt="" width="300px">
O projeto californiano “Hell's Kitchen” é sediado no
poluidíssimo Salton Sea, o Mar de Salton, que fica na Falha de San Andreas. Lá,
a Controlled Thermal Resources Holdings promove, hoje, o maior esforço
geotérmico de abastecimento de lítio de todo o mundo, onde espera produzir até
300 mil toneladas métricas do carbonato de lítio equivalente, anualmente. 
“Os produtores estão cada vez mais preocupados com
atrasos nas licenças ambientais de minas e com a inflação nos preços do metal,
que podem prejudicar o fornecimento e atrasar os cronogramas de eletrificação
das montadoras”, pontua Stu Crow, presidente da Lake Resources, companhia
estatal australiana que opera com extração direta no Triângulo do Lítio, área
de salinas na interseção de Argentina, Chile e Bolívia que concentra 60% dos
recursos globais deste metal. 
Estamos falando de um insumo que, até bem pouco
tempo, era usado principalmente em cerâmica e produtos farmacêuticos, mas que,
agora, é um dos itens mais procurados do mundo, devido à virada da
eletromobilidade”, acrescenta Crow.
O que está em jogo é o ritmo com que os EVs
substituirão os modelos com motores de combustão interna, o que é fundamental
na transição para a energia verde. Estima-se que, em 2030, a demanda global de
lítio supere a oferta em 500 mil toneladas métricas e, desta forma, o projeto
“patrocinado” pela Stellantis reduziria este déficit em 40%.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+Revolution/Ram+1500+Revolution+Multimidia.jpg" alt="" width="300px">
“A ‘Hell's Kitchen’ recuperará lítio de salmouras
geotérmicas usando energia renovável e vapor, para produzir insumo
verdadeiramente verdes”, destaca o CEO do grupo, Carlos Tavares. 
“Essa tecnologia elimina a necessidade de tanques de
salmoura para evaporação, como ocorre na América do Sul, de minas a céu aberto
e do emprego de combustíveis fósseis no processamento do metal”, complementa.

Hoje, existem 45 minas de lítio espalhadas pelo mundo. Outras 11
estarão em operação, até a virada do ano, e mais sete iniciarão suas operações
minerárias, em 2024. “O que poucos se dão conta é que há uma enorme diferença
entre o metal extraído do solo e o que é usado pelos EVs e, hoje, não há
instalações suficientes para processar o insumo usado nas baterias veiculares.
Na prática, isso significa que as montadoras serão obrigadas a aceitar lítio de
menor qualidade que, por sua vez, implicam na diminuição do alcance de um
veículo elétrico”, pondera a diretora de estratégia (CSO) da Livent,
fornecedora da Tesla Motors, Sarah Maryssael. “Estamos diante de um grande
desafio”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/e-2008/Peugeot_e-2008_029.jpg" alt="" width="300px">

De volta à Stellantis, está claro que o investimento do grupo em
energia geotérmica é uma aposta em redução de custos, a longo prazo, e
competitividade, já que a curto e médio prazos seus EVs serão beneficiados com
créditos fiscais. 
Apesar de não fazer parte do dicionário dos
apaixonados por automóveis, a energia geotérmica é a quarta fonte renovável
mais importante, atrás apenas das energias solar, eólica e hidrelétrica. 
Em termos de geração, há um potencial para aumento
dos menos de 20 bilhões de kWh atuais para quase 50 bilhões de kWh, em 2050, o
que faz desta matriz um componente essencial para um futuro verde. 
Sublinhando que os recursos geotérmicos podem ser
usados para gerar eletricidade em qualquer tipo de sistema, desde longas redes
de transmissão continentais até o uso local em cidades remotas ou estruturas
autônomas. <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/_fwdfzFJBkA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Stellantis tentará mover carros elétricos com a energia do centro da Terra

Volume de negócios da marca cresceu 27,3% entre janeiro e junho deste ano, em relação ao mesmo período de 2022, alcançando R$ 139 bilhões; digitalização impulsiona rentabilidade.

Noventa e nove
de cada 100 entendidos de carros acredita piamente que, por trás das cifras
bilionárias do setor automotivo (R$ 200 bilhões anuais, só no Brasil), existe
apenas uma disputa para ver qual marca produz o melhor veículo, pelo preço mais
competitivo. Se o leitor
fizer uma rápida busca, na internet, vai notar que quase todos os textos se
resumem a elogios aos mais recentes lançamentos e conjecturas sobre o futuro –
na maioria das vezes, um exercício egocêntrico dos anseios do próprio autor do
texto. Na última semana,
durante a apresentação do Metaverso Industrial da <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault" target="_blank">Renault</a> brasileira, um
programa que visa economizar 580 milhões de euros (o equivalente a R$ 4
bilhões) para a companhia, até 2025, ficou evidente a paixão que o brasileiro
nutre por seu Gol, Palio ou seja lá qual modelo for espelhar o olhar
romantizado que a própria imprensa especializada tem.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-e-stellantis-sofrem-nas-vendas-de-eletricos-e-culpa-e-dos-chineses/3221" target="_blank">VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-por-que-gigante-chinesa-promete-revolucionar-a-industria-no-brasil/3183" target="_blank">BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165" target="_blank">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139" target="_blank">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade</a></li></ul>Em um grupo de
quase 50 especialistas, que visitou a fábrica paranaense da marca, ninguém –
repito, ninguém – se deu conta de que toda aquela estrutura produz, na verdade,
dinheiro. Não tinha ali um único crítico capaz de enxergar, para além dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/kwid/2024" target="_blank">Kwid</a>,
dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/duster/2024" target="_blank">Duster</a> e de uma unidade do novo Mégane E-Tech, estrategicamente posta ali
para distrair Tico e Teco, que existe um negócio de magnitude global sob
ameaça.“O Metaverso
Industrial é parte da estratégia de revaloração do nosso negócio, que vai
garantir maior competitividade para nossos produtos e, obviamente, maiores e
melhores retornos para nossos acionistas”, disse o presidente da subsidiária
brasileira, Ricardo Gondo. “O automóvel do
futuro é elétrico e a eletrificação é inexorável, mas nossas projeções indicam
que, em 2040, ainda existirá uma demanda global de 20 milhões de modelos
equipados com motores a combustão interna”, acrescentou Gondo, destacando que
são as questões regulatórias – e não o desejo de um jornalista ou influencer
digital – que determinam a virada da eletromobilidade, regionalmente. Então faltam
legislações nacionais que obriguem a adoção de motores elétricos em curto e
médio prazos, na grande maioria dos países os veículos convencionais ainda
terão grandes mercados, pelo menos nas próximas duas décadas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/M%C3%A9gane+E-Tech/Megane+frente.jpg" alt="" width="300px">O Metaverso
Industrial é muito diferente daquele criado pelo escritor norte-americano Neal
Stephenson, para descrever o mundo virtual imersivo do seu livro “Nevasca”, de
1992. No caso da Renault, desde novembro do ano passado, ele representa o
processo de digitalização de todas suas linhas de produção, que monitora 90%
dos fluxos e hospeda 100% dos dados de suprimentos. Desde 2016, a
empresa já economizou 780 milhões de euros (o equivalente a R$ 4 bilhões) só
com os ditames da ‘Indústria 4.0’ e, com o Metaverso, a expectativa é reduzir
em 60% o tempo de entrega dos veículos pedidos pelos concessionários – os
custos de garantia também serão reduzidos em 60% e a pegada de carbono, em
outros 50%. 
















“No caso de
nossa fábrica brasileira, também vamos alcançar um índice de automação de 77%,
até o final de 2023, frente os 55% de antes da implementação do programa”,
destaca o gerente industrial para a América Latina, Fabiano Silva.

Junto da
digitalização, a Renault investiu na geração de energia fotovoltaica e, hoje, é
autossuficiente na produção de 50 megawatts (MW). “Não compramos mais energia
elétrica do fornecedor regular e, com isso, temos um gasto mais previsível e
que não aumenta com as flutuações do mercado”, pontua o diretor industrial
nacional, Wagner Mansan. Ele participou
da construção da planta paranaense e é testemunha da evolução dos processos
que, agora, são escaneados em quase sua totalidade (80%), gerando o volume
estratosférico de um bilhão de dados diários. “Parece uma
coisa intangível, mas só com papel já economizamos 2,5 milhões de folhas e, em
termos de produtividade, os gestores ganharam duas horas de tempo adicional
que, anteriormente, eram gastos com a elaboração de relatórios e intervenções
na linha de montagem que, hoje, se operam em tempo real”, acrescentou Mansan.

 <h2>Financeirização</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid/2023/Renault+Kwid+Outsider+e+Intense+bíton+2023+(1).jpg" alt="" width="300px">Agora, preste bem atenção nesses números: nos últimos 20
anos, a Renault saiu de uma capitalização de mercado de US$ 19,6 bilhões, subiu
para US$ 40 bilhões, em 2007, caiu para US$ 10 bilhões, em 2021, e, hoje, tem
um valor de US$ 12,5 bilhões – o que representa uma alta de quase 30% em
relação ao ano passado. Desde 2017,
quando seus papéis valorizaram 11%, esta é a primeira vez que a marca volta
para o verde, mas estamos falando de um negócio que perdeu 36% do seu valor, em
duas décadas. De qualquer forma, a receita mágica inventada pelo
presidente-executivo (CEO) da companhia, Luca de Meo, aponta para um futuro de
rentabilidade: o volume de negócios da marca cresceu 27,3% entre janeiro e
junho deste ano, em relação ao mesmo período de 2022, alcançando a cifra de
26,8 bilhões de euros (o equivalente a R$ 139 bilhões), com alta de 24% nas
vendas europeias. Em 2027, a marca
espera alcançar um volume global de vendas de 1,64 milhão de unidades – no ano
passado, foram 1,46 milhão de unidades.

Hoje, a Renault ocupa uma modesta 32ª posição, entre as
montadoras mais valiosas do mundo, conquanto o volume comercial da Renault
<a href="https://www.mobiauto.com.br/nissan" target="_blank">Nissan</a> Alliance, no primeiro semestre deste ano, ponha a aliança na quinta
colocação – a financeirização neoliberal apresenta estes descompassos, mas,
nunca é demais lembrar, que quando entraram neste cassino, as companhias
achavam que suas fichas eram imunes ao azar. Quando
anunciaram a revisão de sua aliança, em 6 de fevereiro, Renault e Nissan haviam
prometido um acordo antes de 31 de março, mas o prazo foi estendido em quatro
meses e só na semana passada as duas fabricantes anunciaram o reequilíbrio de
aliança – o que passou despercebido dos especialistas que visitaram a fábrica
paranaense.

Neste novo “capítulo”, ambas estão em pé de igualdade:
Renault e Nissan terão uma participação cruzada de 15%, com os mesmos direitos
de voto (de 15%) e “uma obrigação de conservação”. O grupo francês colocará
28,3% de suas ações da Nissan em um fundo fiduciário, com a possibilidade de
vendê-las, gradualmente, sob condições estabelecidas em contrato. No caso
destes valores mobiliários, os direitos de voto serão “neutralizados” – ou
seja, são ativos podres.



<h2>Lucro operacional</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Duster/2023/Renault+Duster+Iconic+TCe+2023+dianteira.jpg" alt="" width="300px">Enquanto seus convidados sonhavam em dar uma voltinha –
uma voltinha, mesmo – no novo Mégane E-Tech, a Renault põe seus objetivos
financeiros como prioridade máxima, atrasando até mesmo sua virada da
eletromobilidade. Na ponta do
lápis, a empresa espera uma receita de US$ 29,9 bilhões para 2023 e estima um
crescimento anual de 3%, até 2027, chegando na casa dos US$ 33,5 bilhões. Uma
projeção bastante simples leva à conclusão de que o Metaverso Industrial vai
gerar uma retenção adicional de um ponto percentual em relação ao faturamento
global. A conta parece
complexa, mas o único fato que importa – que importa mil vezes mais do que o
lançamento do novo Mégane E-Tech ou a chegada de um modelo inédito, em 2024 – é
que isso engordará a margem de lucro operacional da companhia dos 5,6% (de
2022) para 6,5% ou 7%, em 2025. “Nosso CEO, Luca
de Meo, é a pessoa mais indicada para este tipo de avaliação, mas este é o
raciocínio corporativo: agregar cada vez mais valor para nosso negócio”,
confirma o presidente da subsidiária brasileira, Ricardo Gondo.

São cifras bem altas, é verdade. Mas no campo industrial,
a montadora ocupa apenas a 87ª posição global, atrás da GAC, da XPeng, da Volvo
Car e da Suzuki. No CAC 40, que pontua as 40 maiores cotações de mercado só de
companhias francesas, a Renault aparece no 35º lugar, atrás do Carrefour, da
Michelin, da Danone, muito atrás da Stellantis, da Hermès e da L’Oréal, além da
líder LVMH (Louis Vuitton).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/HJF/Patente/Renault+HJF+patente+dianteira+esquerda.jpg" alt="" width="300px">No território
financeiro, o dividendo por ação da Renault despencou de 3,5%, em 2018, para
0,25 euro, no ano passado – no mesmo intervalo, o lucro por ação caiu de 12,2
euros para um prejuízo de 1,2 euro.

No Brasil, a Renault tem, hoje, participação de 5,6% no
mercado de automóveis (carros de passeio e comerciais leves), com o Kwid como
modelo mais vendido (26,6 mil unidades – 12ª posição, em mercado de 851,3 mil
unidades). 



















<ul><li>Em 2017, ela tinha 7,4% de
participação, com o Sandero como mais vendido (38,8 mil unidades – 4ª posição);
</li><li>Em 2012, 6,7% e Sandero (44,5 mil
unidades – 9ª posição);</li><li>Em 2003, 4,3% e Clio (14,5 mil
unidades – 11ª posição, em mercado de 664 mil unidades).</li></ul>Já no ranking de
faturamento – que não quer dizer lucro – a Renault fechou 2022 na 7ª posição
nacional, com R$ 12,5 bilhões (2,35 bilhões de euros), o que representa algo
entre 5% e 7% da receita global da marca e que parece compatível com o tamanho
do mercado brasileiro.

No ano passado, o Brasil respondeu por 8,5% das vendas
globais da empresa (com 126,6 mil unidades, atrás apenas da França e três
pontos percentuais à frente da Alemanha). Mas fomos ultrapassados pela Turquia,
neste primeiro semestre – lá, é o país onde suas comercializações mais crescem:
23%.

Agora, o leitor que chegou até aqui neste artigo percebe
de forma insofismável, irretorquível, que os Kwid e os Duster que saem da linha
de montagem paranaense são, apenas e tão somente, o produto precarizado que vai
garantir receita para, depois de descontados os custos e impostos, o lucro ser
remetido para a matriz francesa. É assim que
funciona com todo fabricante de automóveis, desde que os cavalos foram
substituídos pelo motor a combustão e, lá na França, este lucro será
distribuído para os acionistas – que são os verdadeiros donos do negócio – na
forma de dividendos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/6msYkWg1Jzc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault vê volume de negócios disparar após resgatar aliança com Nissan

Setor cresce em todo o mundo, mas são as fabricantes da China as que mais capitalizam com isso, enquanto as ocidentais penam para correr atrás

A indústria automotiva é mestre em precarizar seus produtos, inflacionar os
preços e chorar de barriga cheia. Na semana passada, o CEO (presidente-executivo)
da <a href="https://mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, Thomas Schäfer,
assustou os acionistas da companhia, em um discurso no qual sugeria uma crise
no mercado de veículos elétricos (EVs).
Ele tem a dificílima missão de economizar 10 bilhões de
euros (o equivalente a R$ 53,7 bilhões) para o grupo, conforme prometeu no
início de seu mandato. “A viga do teto está próxima de ceder. Nossa situação é
muito difícil e esta é a última chamada do bonde da história”, disse o chefão,
que discursou por mais de uma hora para executivos e gestores.
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Seal será sedan elétrico de entrada que dá pau em V8</a>
</li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gwm-ora-03-eletrico-sera-maior-mais-forte-e-tera-preco-do-byd-dolphin/3210" target="_blank">GWM
Ora 03 elétrico será maior, mais forte e terá preço do BYD Dolphin</a>
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por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil</a>
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a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li></ul>
O todo-poderoso da VW fez parecer que as vendas de modelos
elétricos estão em queda, que isso se deveria à longa espera para as entregas e
que o boom dos EVs teria acabado, já que os compradores teriam sumido
dos concessionários. 
Na verdade, o discurso alarmista diz respeito apenas e tão
somente à Volkswagen, cujas vendas na China – maior mercado global de modelos
100% elétricos – caíram, ao mesmo tempo em que os custos da empresa dispararam
e seus lucros despencaram. “É urgente economizarmos. Vamos diminuir nossa gama
para número pequeno de automóveis, reduzindo a complexidade industrial para
termos lucro”, alertou Schäfer.
Mas, enquanto a Volkswagen tenta frear o futuro na base da
narrativa, as vendas de EVs seguem em alta e crescendo. Na Europa, por exemplo,
os modelos elétricos fecharam o primeiro semestre deste ano com um volume de
939 mil unidades – mais do que todos os 851 mil carros de passeio e comerciais
leves vendidos no Brasil – e uma participação de 13% (de um total de 6,5
milhões de unidades). Só em junho, os EVs cresceram 66% naquela região. 
O resultado global dos primeiros seis meses deste ano só
será divulgado em agosto, mas, nos Estados Unidos, foram vendidos 557 mil EVs
no período. Lá, a participação dos modelos 100% elétricos subiu de 5,8% para
7,2% e segue aumentando.
O leitor pode achar que estes percentuais são pequenos, mas,
no Velho Continente, os EVs já vendem mais do que os híbridos plug-in
(que podem ter suas baterias recarregadas por tomadas de energia).
E enquanto seus volumes cresceram 45%, no primeiro semestre,
os dos híbridos convencionais subiram menos de 28% – ou seja, o momento da
virada se aproxima. Para além disso, em junho, os modelos movidos por
eletricidade superaram os a diesel, na Europa, pela primeira vez na história.
Na China, foram vendidos 2,09 milhões de elétricos só nos
primeiros seis meses deste ano – o mercado chinês bateu as 9,5 milhões de
unidades, com alta de 2,8% em relação a 2023. 
E é exatamente no maior mercado do mundo que a Volkswagen
foi mal: seu volume comercial caiu 1,6%, o que, apesar de também parecer pouco,
foi suficiente para a perda da liderança – com alta de 73% no mesmo período, a
BYD tomou a ponta e deixou a VW na segunda colocação.
Pior, no segmento que mais cresce percentualmente, que é o
da eletromobilidade, a Volks não tem mais do que 2,3% de participação – contra
nada menos que 25% da BYD, que é seguida pela Tesla, com uma fatia de 14%.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-jetta-os-principais-problemas-segundo-os-donos/3214" target="_blank">Volkswagen
Jetta: os principais problemas, segundo os donos</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/GM9N_Aen2hY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<h2>Correndo atrás do prejuízo</h2>

“Em relação à VW, temos claro que as ações do grupo estão em queda e que os
acionistas vêm fazendo pressão sobre a governança. Os investidores querem um
plano de transição de longo prazo, orientado para uma mudança geracional”,
comenta o especialista em análise corporativa da DWS, braço de gestão de ativos
do Deutsche Bank, Hendrick Schmidt. 
“Os papéis da VW caíram 2,5%, por uma razão muito simples:
ninguém acredita que ele manterá sua posição de – líder de – mercado, na virada
da eletromobilidade. Se avaliarmos por uma série de critérios, existem
alternativas de investimento no setor automotivo melhores do que a Volks”,
segue. 
Comparada a outros fabricantes, ela vai muito mal. Dos dez
representantes diretos dos maiores acionistas da empresa, incluindo os governos
da Baixa Saxônia (Alemanha) e do Catar, quatro são advogados e um não tem
qualificação profissional. São pessoas incapazes de gerir a companhia em
questões como digitalização e eletrificação”, finaliza Schmidt.

O CEO da Volkswagen, Thomas Schäfer, está preocupado porque sabe que não
cumprirá sua promessa e que a sucessão do Conselho Fiscal da companhia é, hoje,
uma questão política mais importante do que sua própria presidência. 
“O mercado precisa saber quem assumirá as rédeas quando os
chefes octogenários da família Porsche-Piech, que reúne três dos 20 maiores
acionistas do grupo, se aposentarem”, pondera o analista Arndt Ellinghorst, da
consultoria norte-americana Quantco, que possui escritórios em Berlim, Colônia
e Munique. 
No primeiro semestre deste ano, as vendas europeias de VW
cresceram 25%, mantendo o grupo na liderança continental, mas só o impulso para
tornar sua subsidiária de baterias, a PowerCo, em uma gigante do setor custará
20 bilhões de euros (quase R$ 110 bilhões).
O leitor talvez não faça a menor ideia de quem sejam
Wolfgang Porsche e Hans Michael Piech. Ambos com mais de 80 anos, são os dois
sucessores mais antigos das famílias Porsche e Piech, que fundaram o Grupo
Volkswagen. Eles fazem parte dos conselhos da VW e da <a href="https://mobiauto.com.br/porsche">Porsche SE</a>, a holding que detém
31,9% da Volks e que tem 53,3% dos direitos de voto, dando as diretrizes da
maior montadora da Europa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-a0-picape-os-segredos-do-projeto-que-a-marca-guarda-a-sete-chaves/3213">VW
A0 picape: os segredos do projeto que a marca guarda a sete chaves</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe><h2>Jeep deseletriza o Avenger
</h2>
Outro grupo que olha para o futuro com incerteza é a Stellantis. O segundo
maior grupo automotivo da Europa, em termos de vendas, registrou o menor
percentual de crescimento (5,3%) deste ano, no Velho Continente. 
E apesar de ter crescido mais do que <a href="https://mobiauto.com.br/peugeot" target="_blank">Peugeot</a> (+7,4%) e <a href="https://mobiauto.com.br/citroen" target="_blank">Citroën</a> (+6,3%), outras duas marcas
do grupo, a <a href="https://mobiauto.com.br/jeep">Jeep</a> (+11%) vê seu mais
importante lançamento, o SUV elétrico Avenger, se “deseletrizar” para fechar as
contas. 
Depois de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-esta-desistindo-da-china-o-maior-mercado-do-mundo/2274" target="_blank">fracassar
comercialmente na China</a>, a marca de SUVs está aumentando a oferta da versão
equipada com motor a combustão interna do Avenger na Europa para aumentar seus
ganhos. 
“Os SUVs pequenos são o único segmento em que a participação
de versões elétricas caiu nos primeiros meses deste ano, de 4,8% para 4,5% -
contrariando as previsões da própria Stellantis em, é bom frisar, mísero 0,3
ponto percentual. Então, foi uma decisão pragamática”, explica o CEO da Jeep
Europe, Eric Laforge.

O executivo garante que o aumento da oferta do Avenger convencional para
Alemanha, França e Reino Unido, se somando à Itália e à Espanha, não “muda os
planos de a Jeep ter um portfólio apenas com elétricos, na Europa, já em 2030”.
Os concessionários alemães, franceses e britânicos reclamaram que estariam
perdendo vendas ao ofertar apenas a versão elétrica. 
“Nosso foco inicial nos mercados italiano e espanhol, com a
versão equipada com motor a combustão, se deve ao fato de estes países terem
menor infraestrutura de recarga”, pontua Laforge, escondendo que as vendas
gerais de SUVs elétricos compactos cresceram mais de 9% no Velho Continente só
nos primeiros cinco meses deste ano.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-baby-jeep-sera-hibrido-flex-feito-no-brasil/2267">Jeep
Avenger, o "baby Jeep", será híbrido flex feito no Brasil</a>
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/vppX22wwwQk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
Em uma Europa empobrecida, o Avenger convencional também pode incrementar os
negócios da Jeep. Na Alemanha, por exemplo, a versão elétrica tem preço
sugerido de 42 mil euros (o equivalente a R$ 225.000), enquanto a equipada com
motor a combustão parte de 27 mil euros (R$ 145.000). 
Na ponta do lápis, é uma diferença considerável e a marca
não quer – nem pode – perder vendas por falta de oferta – quase 90% dos Avenger
vendidos, até maio, corresponderam a versões a combustão. Na verdade, a Jeep
não se preparou para a virada da eletromobilidade e, hoje, tenta correr atrás
do prejuízo.

Por fim, e para afastar a narrativa de que os elétricos estariam “flopando”,
até mesmo no depauperado Brasil, onde os tupiniquins costumam perceber as
tendências globais só depois que elas desembarcam por aqui de caravela, os
modelos elétricos registraram alta de quase 11% no primeiro semestre de 2023 –
de 3.395 para 3.760 unidades. 
“O valor de aquisição de um elétrico é maior que o de um
híbrido ou híbrido plug-in, o que pode ser considerado uma barreira para a
popularização desta tecnologia”, avalia o presidente do conselho diretor da
Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. 
“Mas os números mostram que a participação de mercado, dos
modelos eletrificados no mercado brasileiro vem subindo, de 2,4%, em 2022, para
3,4% neste ano. A geografia da eletromobilidade no país se concentra massivamente
na região Sudeste, principalmente no estado de São Paulo e nas capitais, pela
maior oferta de infraestrutura de recarga”, conclui.Imagens: ShutterstockEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/CiiQARESoUc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW e Stellantis sofrem nas vendas de elétricos e culpa é dos chineses

Chineses têm o quarto maior valor de mercado do mundo e 46 modelos em seus portfólios; investimento na produção de elétricos, em Camaçari (BA), será de R$ 3 bilhões

A BYD chegou ao Brasil não faz nem dez anos e, mesmo
que poucos se deem conta, já se consolidou como referência em veículos
elétricos (EVs). No início deste mês, o grupo chinês anunciou o investimento de
R$ 3 bilhões na antiga fábrica da Ford, em Camaçari (BA), onde irá produzir os
primeiros EVs “made in Brazil”, dando o pontapé inicial para a virada da
eletromobilidade no país. 
Seu mais recente lançamento, o hatch Dolphin, bateu o
recorde histórico de vendas do segmento em menos de uma quinzena e, até o fim
deste ano, a marca vai formatar uma rede de concessionários com 50 pontos, que
receberão o novíssimo Seagull em 2024. Mas, afinal de contas, que empresa é
essa a encarar gigantes como a Volkswagen, a General Motors e a Stellantis, que
agrupa Citroën, Fiat, Jeep, Peugeot e RAM, entre outras?Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-motoristas-preferem-simples-camera-de-re-a-tecnologia-autonoma/3165">Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade | Mobiauto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li></ul>
<h2>BYD crescendo a todo vapor</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/D1/BYD-D1-Brasil-frente-3x4.jpg" alt="" width="300px">
Comecemos por uma cifra: R$ 2 trilhões anuais. Este é
o faturamento do grupo e a primeira coisa que o leitor deve ter em mente, até
porque ele é R$ 510 bilhões ou 30% maior que o do Grupo VW, a Volkswagen AG. 
Segundo, que a BYD Auto – a pronúncia correta é “Bi,
Uai, Di” ou “biuáidi” – é o braço automotivo da BYD Company, titã do setor
industrial com sede em Shenzen (Província de Xian) que produz desde baterias
para telefones celulares, passando por painéis solares, até ônibus elétricos –
para quem não sabe, a marca produz coletivos elétricos em Campinas (SP), desde
2015.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+trem+el%C3%A9trico+China.jpg" alt="" width="300px">
No ano passado, o fabricante vendeu nada menos que
3,34 milhões de automóveis, em nível global, e, no primeiro semestre deste ano,
já figura como a 12ª maior montadora do mundo, com uma alta de 82,5% - contra
3,3% da Toyota, líder mundial entre janeiro e junho.
O 12º lugar pode não parecer tão honroso, mas a BYD foi fundada
há apenas 20 anos, enquanto a Toyota tem 85 anos de idade e a GM, 114 anos. Em
menos tempo ainda, ela fez aquilo que era considerado impossível e desbancou a
Tesla, de Elon Musk, da liderança global entre os elétricos. 
Só nos primeiros seis meses deste ano, a BYD vendeu
mais de 1,1 milhão de modelos 100% elétricos em nível mundial, com uma vantagem
de mais de 30% sobre a Tesla. Hoje, o valor de mercado da montadora chinesa é
de US$ 104,7 bilhões (o equivalente a R$ 510 bilhões), número que a coloca na
quarta posição do ranking, muito próxima do terceiro lugar, hoje ocupado pela
Porsche – Mercedes-Benz, VW, BMW, Ford, Ferrari, Stellantis, GM, Honda e
Hyundai já foram superadas pela BYD e deixadas muito para trás.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Han+traseira.jpg" alt="" width="300px">
No mundo das finanças, que espelha as expectativas do
mercado em relação a um negócio e sua atração de investimentos, a BYD também
está entre os fabricantes que mais crescem: 11,5%, nos primeiros setes meses
deste ano. 
Mas é no número de colaboradores que a marca mostra
seu gigantismo, com 288 mil empregados diretos, mais do que todo o grupo
Stellantis e mais de quatro vezes o quadro da Hyundai. E ao contrário do que
muita gente imagina, a BYD não é uma estatal chinesa, mas uma companhia de
capital aberto, em que apenas três pessoas, seu fundador e presidente-executivo
(CEO) Wang Chuanfu (com 17,6% das ações), seu cofundador Lu Xiangyang (13,5%) e
o megainvestidor Li Lu (8,2%) detém quase 40% do controle acionário.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Avalia+TAN/03_byd_tan_foto_murilo_goes-Traseira.jpg" alt="" width="300px"><h2>BYD ataca em todos os cenários</h2>A BYD é dona de outras três submarcas de elétricos: a Denza (uma
joint venture com 10% de participação da Mercedes-Benz), a novíssima
FangChengBao, que terá produtos em uma faixa intermediária, e a YangWang,
voltada exclusivamente para o mercado de alto luxo. 
Hoje, a empresa conta com seis fábricas de automóveis
– excluindo-se as de veículos pesados: em Xian, Changsha e Shaoguan, além de
dois centros de pesquisa e desenvolvimento (R&amp;D), em Shenzhen e Xangai.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Song+Plus/Oficiais/BYD+Song+Plus+dianteira+1.jpg" alt="" width="300px">
A fábrica brasileira de Camaçari (BA) será, portanto,
a primeira fora da China dedicada à fabricação de carros híbridos e elétricos –
e isso tem uma importância muito maior do que vem sendo dada pelos portais e
jornais, no que tange à conjuntura global da indústria automotiva.
Ao todo, a BYD e suas marcas produzem mais de 46
modelos diferentes, com direito a um monovolume compacto (o D1 MPV) com portas
deslizantes, exclusivo para transporte por aplicativo da DiDi – a “Uber”
chinesa. Apenas para efeito comparativo, o portfólio atual da Volkswagen, marca
que tem uma produção regionalizada em, praticamente, todos os continentes do
mundo, é de 34 modelos – lembrando que estamos contando apenas carros de
passeio e comerciais leves.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/D1/BYD-D1-Brasil-porta.jpg" alt="" width="300px">
As gamas BYD, Denza, FangChengBao e YangWang cobrem faixas
de preços que partem de o equivalente a R$ 47.200 (referente ao subcompacto e1,
um EV de 3,46 m de comprimento com autonomia de 305 km, sem necessidade de
recarga das baterias) a até R$ 740 mil (caso do jipão U8, da YangWang, que mede
5,30 m, desenvolve nada menos que 1.180 cv de potência e, acredite, pode
navegar na água).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Yangwang+U8+/BYD_Yangwang+U8_flutua.jpg" alt="" width="300px">
Por fim, um dado que demonstra o tamanho da BYD e,
principalmente, a importância de sua aposta no mercado brasileiro: nos
primeiros seis meses de 2023, a marca vendeu 1,25 milhão de veículos de novas
energias (híbridos, híbridos plug-in e elétricos), quase 35% mais do que a soma
de todos os automóveis de todas as marcas vendidos no Brasil, juntos. 
<div>Como se pode ver, o
investimento da BYD no Brasil não aponta apenas para a virada da
eletromobilidade, mas para a tão esperada e desejada reindustrialização do
país, nominalmente do setor automotivo, que nos devolverá competitividade para
as exportações.
 </div>&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do
colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/jP9k2j1ISwE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD: por que gigante chinesa promete revolucionar a indústria no Brasil

 Pesquisa global da S&P, com quase 8.000 motoristas, mostra que só 27% deles acharia mais conveniente, se seu carro guiasse sozinho

Há
alguns dias, trouxemos as ponderações de especialistas internacionais sobre as
responsabilidades civil e criminal dos proprietários de veículos autônomos
(AVs). Mostramos que a promessa de um automóvel que roda sozinho, liberando o
condutor “para funções secundárias”, não o isenta de suas obrigações em relação
às leis de trânsito – que são muito diferentes de país para país, estados e
províncias, além dos municípios, fazendo do mundo uma verdadeira Babel. Também
revelamos casos em que o próprio fabricante do veículo não foi isento de
indenização, mesmo diante da omissão do verdadeiro motorista e na medida em que
promete, em suas campanhas publicitárias, algo que seu produto não oferece, ou
seja, uma condução autônoma efetiva. Agora,
trazemos os resultados da nova pesquisa da S&amp;P Global Mobility, consultoria
que produz as mais avançadas análises de mobilidade e insights que antecipam as
transformações do setor, sobre Sistemas de Auxílio Avançado para Direção
(ADAS). “A
confiabilidade ainda é uma barreira para a maioria dos compradores, quando
falamos de um AV. Os consumidores entendem como estes sistemas operam, sabem de
seus benefícios em segurança e esperam que eles se tornem recursos de série, em
todos os carros. Mas eles não confiam tanto em condução autônoma”, destaca a
analista sênior de pesquisas da empresa, Yanina Mills.

Em um ponto que vai de encontro ao senso comum, o S&amp;P Global Mobility
aponta que pouco mais de 60% dos 7,7 mil entrevistados em nível mundial, têm
interesse em direção autônoma. Isso, em um universo de donos em que 35% possuem
automóveis com alerta de colisão frontal e detecção de ponto cego – ou seja,
trata-se de uma amostragem mais qualificada do que a média.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-estao-mais-caros-e-ainda-perderam-qualidade/3139" target="_blank">Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quem-vai-pagar-por-acidentes-com-carro-autonomo-sera-voce/3111" target="_blank">Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo&nbsp;será&nbsp;você</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092" target="_blank">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-carro-popular-e-tiro-na-cabeca-do-consumidor/3013" target="_blank">Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor</a></li></ul>“A
verdade é que quem compra um 0 km, hoje, não tem um motivo verdadeiro para
buscar um AV. Só 27% deles acredita que um modelo autônomo seria mais
conveniente, os aliviando das condições de direção, e só 48% - menos da metade
– acreditam que haveria um ganho em segurança”, pontua Yanina. “Agora, 83% dos
pesquisados acham o alerta de ponto cego indispensável”.

Hoje, todos os principais fabricantes do mundo oferecem ao menos uma tecnologia
semiautônoma de Nível 2 - na classificação da Sociedade de Engenheiros da
Mobilidade (SAE International), que define os Níveis 0, 1, 2, 3, 4 e 5 de
automação, o segundo nível, chamado “hands off” ou ‘mãos livres’, é bastante
conhecido pelo sistema AutoPilot, da Tesla, que acelera, freia e esterça o
volante sozinho. São
recursos que sugerem ao motorista que ele não precisa se preocupar com a
condução, mas que obrigam o condutor a permanecer atento (ele é monitorado por
sensores e câmeras, que vão “dedurar” se ele foi negligente em um eventual
acidente) e pronto para assumir o controle do veículo a qualquer instante. “O
que se chama de Nível 2+ agrega uma função capaz de ‘guiar’ o carro em
rodovias, entrando e saindo de entroncamentos rodoviários, fazendo
ultrapassagens e evitando uma colisão, mas não mais do que 65% dos ouvidos pela
pesquisa usaria esta função”, pontua o outro analista sênior do relatório,
Brock Walquist.

Outro dado se soma, mostrando que, pelo menos para os motoristas comuns, a
condução autônoma ainda é coisa do futuro: apenas 47% dos pesquisados viajaria
em um AV e menos do que isso cogitaria a compra de um, mesmo daqui a alguns
anos. “As
pessoas não parecem muito crédulas da automação e a ideia, então, de um veículo
100% autônomo não lhes agrada, muito menos pagar mais caro por isso”, avalia
Walquist. “Vimos que 92% dos consumidores consideram as avaliações de
segurança, ao escolher marca e modelo, e que 81% deles estão dispostos a pagar
mais para um carro com classificação de segurança mais alta”, completou.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953" target="_blank">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a> É
uma questão tão óbvia que a maioria acha que, se um recurso de segurança é,
realmente, tão efetivo, deveria se tornar item de série para toda a gama.

<h2>Descompasso com o marketing</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1689014736633.camera-de-re.jpg" width="250px">

Neste ponto, a pesquisa ADAS revela um descompasso raro e até curioso entre
certificação e marketing: “A maioria das organizações que promovem
classificação veicular recomendam o freio autônomo de emergência (‘Autonomous
Emergency Braking’ ou AEB) e o assistente de faixa, que alerta o condutor sobre
o desvio involuntário por cansaço ou desatenção, mas eles nem sempre fazem
parte do protocolo de pontuação”, comenta o analista-chefe de AVs da
consultoria, Jeremy Carlson. “Hoje,
dois institutos, o Euro NCAP e o Insurance Institute for Highway Safety (IIHS)
norte-americano, puxam a fila para incorporar estes auxílios em suas
classificações de segurança, mas a maioria das outras organizações está muito
atrás. No mesmo sentido, a Administração Nacional de Segurança Rodoviária
(NHTSA) anunciou há pouco mais de um mês, que pedirá a obrigatoriedade do AEB
para todos os veículos novos vendidos nos Estados Unidos”.

Os compradores também querem saber o que estão recebendo e a complexidade de
muitos sistemas autônomos torna isso difícil, pelo menos para o entendimento da
maioria dos entrevistados. Por exemplo: enquanto 64,5% deles gostaria de um
automóvel que estacionasse sozinho, na rua, 80,3%, desejam “apenas” uma câmera
de ré – a diferença é de expressivos 15 pontos percentuais. “Acho
que isso decorre das diferenças que os sistemas autônomos apresentam, mesmo
entre si. As capacidades que cada modelo tem de rodar autonomamente em áreas
urbanas ou rodoviárias, por exemplo, nunca são iguais quando comparamos duas
marcas”, lembra Carlson. “A exceção à regra é a Tesla que, justamente pelo fato
de destacar sua tecnologia autônoma como grande diferencial, acaba atraindo
compradores curiosos”.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a> A analista-chefe também credita à falta de transparência, o receio que muitos
motoristas ainda têm em relação aos AVs. “Não há dúvida de que a maioria dos
consumidores precisa de mais convencimento, de saber como este e aquele
sistemas autônomos operam, exatamente, se ele – o motorista – terá que manter a
atenção no tráfego ou irá, apenas, ajudar um pouco quando o carro alertá-lo”,
sublinha. “Lembrando
que o Nível 3 de automação, que chega às ruas ainda neste ano, também traz uma
questão jurídica ainda sem resposta: já que, dispensando a vigilância
ininterrupta do condutor, transferirá a responsabilidade legal do humano para o
fabricante do veículo. Seu uso prático se resumirá a algumas rodovias europeias
e norte-americanas com velocidade limitada, ou seja, não será tão útil no dia a
dia”, completa Carlson.


<h2>ID Buzz autônomo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID.Buzz/VW+Id+Buzz+dianteira+corrida.jpg" alt="" width="300px">

No Brasil, a Volkswagen acaba de apresentar o ID Buzz, a “nova Kombi elétrica”,
com toda pompa e circunstância, mas não irá vende-la. Na verdade, assim como o
ID.4, que está disponível por assinatura mensal de R$ 10 mil, chegará ao
mercado nacional com lote de 70 unidades somente por assinatura. Já
no progressista Estado norte-americano do Texas, a VW inicia, neste mês, testes
de um programa autônomo de caronas com o mesmo modelo, em Austin, Texas, usando
dez unidades equipadas pela Mobileye – inicialmente, motoristas humanos
garantirão a segurança, mas trata-se de versões com Nível 4 de automação. O
programa será estendido para outras quatro capitais, nos Estados Unidos, antes
de ser ofertado para o público em geral, até 2026.

Lá, como aqui, a Volks também usará um grupo fechado de usuários. “Nosso
objetivo é lançar veículos totalmente autônomos, como um produto escalável”,
explica Christian Senger, membro do conselho administrativo da VW Commercial
Vehicles e responsável pelo desenvolvimento nesta área. “Queremos
ser parceiros das cidades. Queremos melhorar a mobilidade nas cidades, a
segurança e sermos uma alternativa real ao carro particular. Os
norte-americanos já estão bem amadurecidos, quando se trata de viagens
compartilhadas, e achamos que este mercado tem mais potencial, nos Estados
Unidos, do que na Europa”, acrescentou – com aquele silêncio sobre o Brasil e a
América Latina que nos lembra, sempre, de que as montadoras estão aqui para a
exploração neocolonial.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-supera-tesla-com-folga-como-marca-de-carro-mais-valiosa-do-mundo/2300" target="_blank">Toyota supera Tesla com folga como marca de carro mais valiosa do mundo</a> Não muito longe do Texas, em Las Vegas (Nevada), a subsidiária de AVs da
Amazon, a Zoox, está expandindo seus programas de testes com um robô-taxi sem
motorista. Modelos que não têm volante e nem pedais dirigem, sozinhos, para os
mais de 2.200 funcionários da empresa.“Estamos
nos preparando para o lançamento comercial do serviço e, por isso, estamos
contratando novos colaboradores. Só no primeiro semestre deste ano, aumentamos
nosso quadro de funcionários em 10% e pretendemos seguir contratando”, conta o
diretor de tecnologia Jesse Levinson. Como
se vê, a condução autônoma está muito mais próxima da materialização no
transporte de carga, nos serviços de entrega e viagens por aplicativos, do que,
propriamente, em nossas vidas.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zbRh13fXveg?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que motoristas preferem simples câmera de ré à tecnologia autônoma 

Índide de qualidade sobre o setor automotivo da J. D. Power audita média de 192 defeitos para cada 100 modelos novos vendidos, nos EUA

Pouca gente sabe, mas existe um relatório anual que
mensura os níveis de qualidade das principais marcas globais. Esta análise é
produzida pela J. D. Power, consultoria líder no fornecimento de dados
avançados que subsidiam o setor automotivo, e suas pesquisas acontecem longe
daqui, nos Estados Unidos. 
O “Initial Quality Study (IQS)”, como o próprio nome
sugere, audita a qualidade inicial dos automóveis vendidos no mercado
norte-americano, durante seus primeiros 90 dias de propriedade – ou seja, é um
recorte dos três primeiros meses de vida de cada modelo. A pesquisa inclui 223
itens e eventuais problemas apresentados, em nove categorias, que vão do trem
de força (motor e transmissão) à climatização interna, passando pelo acabamento
e pela eletrônica embarcada, entre outros. 
“O resultado parte do número de problemas
apresentados por cada 0 km, exibindo em relação a cada cento. Para o relatório
de 2023, a média geral foi de 192 problemas para cada 100 veículos (192 PP100),
tendo a Dodge como a marca de maior qualidade inicial, com 140 PP100 e a Volvo
como a pior, com 257 PP100”, conta o diretor de benchmarketing automotivo da J.
D. Power, Frank Hanley.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/C40+Recharge/Volvo+C40+Recharge+dianteira+chapada.jpg" width="300px">Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/quem-vai-pagar-por-acidentes-com-carro-autonomo-sera-voce/3111" target="_blank">Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo&nbsp;será&nbsp;você</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-toyota-criara-eletricos-com-alcance-de-ate-1-450-km-por-recarga/3092" target="_blank">Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-novo-carro-popular-e-tiro-na-cabeca-do-consumidor/3013" target="_blank">Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926" target="_blank">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li></ul>
O mais curioso do estudo, no entanto, é o fato de,
enquanto as campanhas publicitárias alardeiam carros cada vez mais avançados, o
número de problemas apresentados aumentou incríveis 30 PP100 só nos últimos
dois anos, um recorde nas quase quatro décadas de história do IQS. 
“Há uma ampla gama de problemas de qualidade, algo
que nunca havíamos visto. A indústria está em uma encruzilhada e o caminho que
cada fabricante escolhe é fundamental para o seu futuro. De defeitos
persistentes de anos anteriores a novos tipos de problemas, os 0 km de hoje não
vêm satisfazendo os clientes na medida em que suas tecnologias decepcionam os
consumidores”, avalia Hanley.
O que ele está dizendo, de forma muito polida, é que
os automóveis estão cada vez mais caros e, o mais importante, piores. Que por
trás daquilo que o design emoldura, há economia em tudo, principalmente naquilo
que os olhos não enxergam, além de hardwares e softwares de baixa qualidade,
que apresentam falhas ininterruptas de funcionamento – e que nunca serão
sanadas, em face da sua precarização. 
Mas neste cenário, em que o consumidor é o grande
perdedor, há quem tenha – e muito – o que comemorar: nominalmente, o grupo
Stellantis, que viu três das suas seis marcas nas três primeiras posições do
ranking.
“É muito gratificante ver que nossas novas práticas e
nossos novos métodos estão funcionando”, disse à “AutoNews” o gerente
norte-americano de qualidade e engenharia da Stellantis, David McDonald, que
ingressou na companhia em 1993 e se aposenta na próxima semana, depois de 30 anos
de casa, com a tríplice coroa conquistada por Dodge, RAM e Alfa Romeo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+limited/Avalia+-+Diego/Ram+1500+Limited+Puxando+Lancha.jpg" alt="" width="300px">
“Implementamos novos controles em nossas fábricas,
trouxemos engenheiros para a auditoria interna, criamos um modelo de contenção
imediata, padronizamos a produção em todas nossas plantas e nos reconectamos
com os concessionários, que nos repassam a experiência dos clientes”, destacou
McDonald.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953" target="_blank">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a>
É verdade que, há exatos dez anos, as mesmas três
marcas estavam entre as oitos piores no IQS, mas o executivo omite que, apesar
da posição de liderança, em 2023, o número de problemas para cada 100 veículos
saltou de 130 PP100 para 140 PP100, no caso da Dodge, e de 132 PP100 para 141
PP100, no caso da RAM.
Ou seja, a queda de qualidade geral da indústria
automotiva – e olhe que estamos falando das marcas mais prestigiadas do mundo –
foi tão grande que, mesmo com uma piora nos resultados, em relação a dez anos
atrás, Dodge e RAM conquistaram as medalhas de ouro e de prata no IQS 2023. Um
verdadeiro absurdo!
<h2>Problemas dobram nos Porsche</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/Taycan/Avaliação/Porsche+Taycan+Turbo+S+2021+dianteira+lateral+direita.jpg" alt="" width="300px">
Nesta última década, os preços dos esportivos da
Porsche aumentaram 7%, nos Estados Unidos e Europa (no Brasil, a inflação da
marca chegou a mais de 100%), ao mesmo tempo em que a qualidade inicial de seus
automóveis caiu vertiginosamente. Em 2013, a cada lote de 100 modelos vendidos
por seus concessionários norte-americanos, a J. D. Power anotava 80 defeitos. 
Agora, são 167 PP100, mais do que o dobro. “Não vejo
essa tendência de queda na qualidade sendo revertida tão cedo. Basta ver que os
índices só melhoraram para 12 das 33 marcas pesquisadas, revelando grandes
problemas e uma perspectiva de que as coisas darão ainda mais errado para a
maioria delas”, avalia o diretor de benchmarketing automotivo da J. D. Power,
Frank Hanley. 
“A liderança obtida pelas marcas da Stellantis também
não quer dizer muito, já que seus veículos mudaram muito pouco do ano passado
para cá, o que tende a reduzir o número de problemas apresentados nos primeiros
três meses. Já a Toyota caiu oito posições na tabela, ficando num desonroso 22º
lugar”, acrescentou.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Tiguan/2022/Volkswagen-Tiguan_3x4-traseira.jpg" alt="" width="300px">
No caso da montadora japonesa, uma das líderes do
mercado norte-americano e uma das mais bem-conceituadas, no Brasil, a adoção de
um novo sistema de infotainment foi a grande vilã de sua nota preocupante: 194
PP100 ou 194 defeitos para cada 100 veículos comercializados, uma média de
quase dois problemas por unidade e, isso, só nos primeiros 90 dias de uso.
Indubitavelmente, a Volvo foi a grande decepção do
IQS 2023, ficando em último (atrás mesmo de Chrsyler e Volkswagen) com inaceitável
250 PPM e “coroando” sua falta de qualidade com os incríveis 313 PP100 de sua
subsidiária de EVs, a Polestar. Isso quer dizer que um 0 km da marca vai levar
o dono ao revendedor ou o próprio automóvel para a oficina, muitas vezes
guinchado, por pelo menos três vezes e isso – é fundamental lembrar e relembrar
– só nos primeiros três meses de uso.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/C40+Recharge/Volvo+C40+Recharge+traseira+externa.jpg" width="300px">
Um fato que nos diz respeito é a medalha de ouro
obtida pela fábrica mexicana de San Luis Potosí, da General Motors, com 29 PPM.
Quem tem mais de 20 anos de “quilometragem”, na cobertura do setor automotivo,
sabe que o México se consolidou como uma alternativa industrial ao Brasil há
pouco mais de duas décadas e que, num passado não muito distante, os
brasileiros caçoavam dos modelos “chicanos” – mas o Brasil andou para trás e
eles, para frente. Só outras duas fábricas alcançaram este mesmo índice: a planta
holandesa de Born, da BMW, e a coreana de Kwangju, da Kia (grupo Hyundai).
<h2>Fidelidade da Toyota também
cai</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+flex/Toyota-Corolla-Frente.jpg" width="300px">
Uma semana depois da divulgação do IQS, da J. D.
Power, a S&amp;P Global Mobility divulgou seu ranking de fidelidade, referente
ao primeiro quadrimestre deste ano. Ford e Chevrolet lideraram a pesquisa,
deixando a ex-líder Toyota – agora, na sétima posição – para trás. “Com um
índice de fidelização de 59,5%, a Ford assume a ponta, seguida pela Chevrolet,
com 57,1% (alta de 2,6 pontos percentuais). Com mais de 10% de queda, a Toyota
perdeu 5,7 pontos percentuais e caiu para 52,3%”, mostrou o analista Tom Libby,
durante o webinar da S&amp;P. 
“Obviamente, vamos observar os resultados daqui para
frente, mas, nesses primeiros quatro meses, a Toyota foi uma grande decepção”,
disse Libby. “Pior para os japoneses, a porcentagem de clientes que migraram da
sua marca para a Tesla aumentou 2,1 pontos, chegando a 5% no acumulado do
último ano”.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+S/Carros-tecnologicos-Tesla-Model-S.jpg" alt="" width="300px">
Traduzindo, só nos últimos 12 meses, cinco de cada
100 proprietários de veículos Toyota migraram para a Tesla – se existe algo
pior, para uma montadora, eu desconheço. “Embora as vendas de EVs permaneçam
pequenas, em muitos mercados, não há dúvida de que não só a Toyota, mas a
própria Honda e algumas outras marcas asiáticas estão sendo muito impactadas
pela Tesla”, pontua o analista.
“A Tesla, por sua vez, segue liderando o ranking de
fidelidade entre as marcas de alto luxo, com um índice de 68%, escandalosos
18,8 pontos percentuais acima da BMW, que vem na segunda posição. E aqui há um
detalhe importantíssimo: que sem nenhuma outra marca de prestígio com
fidelização acima de 50%, a Tesla é a única que mantém mais clientes do que
perde”, destaca.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/i4/BMW-i4-M50-Traseira-Chapada.jpg" alt="" width="300px">Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-supera-tesla-com-folga-como-marca-de-carro-mais-valiosa-do-mundo/2300" target="_blank">Toyota supera Tesla com folga como marca de carro mais valiosa do mundo</a>
Apesar dos bons resultados no IQS 2023, a Dodge
manteve seu índice de fidelização dos clientes inalterado, em relação ao ano
passado, enquanto a RAM amargou a perda de 12,2 pontos percentuais – ou seja,
perdeu 12 clientes de cada 100 que possuía. 
Já a fidelidade à virada da eletromobilidade chegou a
67,8% só em abril, comprovando que praticamente sete de cada dez pessoas que
trocam um modelo convencional por outro, 100% elétrico, jamais retornam aos
motores a combustão interna.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/aCLLjIGvhV4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros estão mais caros e ainda perderam qualidade

Depois de R$ 1 trilhão em investimentos, tecnologia esbarra na falta de ordenamento legal coeso; Drive Pilot, da Mercedes-Benz, promete liberar condutor para “atividades secundárias”

Quem
tem mais de 50 anos de “quilometragem” sabe que o carro sem motorista é um
sonho antigo, uma promessa que vem sendo renovada desde os anos 30, quando
muita gente acreditava que, na virada do milênio, os automóveis seriam capazes
até mesmo de voar, como no desenho animado dos “Jetsons”. Independentemente
do enorme atraso, a Mercedes-Benz acaba de dar o maior passo no campo da
condução autônoma com a oferta do Drive Pilot, primeiro sistema de Nível 3
aprovado por agências reguladoras da Europa (Alemanha) e dos Estados Unidos
(Estados de Nevada e Califórnia), que já está disponível nos mercados alemão e
norte-americano para as versões 2024 do Classe S e do EQS Sedan. A
tecnologia é um opcional e, na Alemanha, acresce 5.000 euros (o equivalente a
R$ 26.260) ao preço do modelo executivo e 7.430 euros (o equivalente a R$ 38.880)
ao do novo sedã de luxo 100% elétrico, respectivamente. As entregas começam no
último trimestre deste ano, mas o que era para ser a materialização de um ideal
pode se tornar em pesadelo por conta de dissonâncias legislativas. Afinal,
a partir da efetiva chegada do Nível 3 às ruas, o ser humano será – ou não –
considerado motorista e, em decorrência disso, responsável civil e
criminalmente pela condução?Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-novos-e-inesperados-obstaculos-para-implantacao-do-carro-autonomo/2225" target="_blank">Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-nao-passa-de-lenda-ou-sera-mesmo-viavel/2302" target="_blank">Carro autônomo não passa de lenda ou será mesmo viável?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-os-5-niveis-de-conducao-autonoma-de-um-carro/2246" target="_blank">Entenda os 5 níveis de condução autônoma de um carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-carros-autonomos-vao-modificar-o-semaforo-que-conhecemos/3070" target="_blank">Como os carros autônomos vão modificar o semáforo que conhecemos</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/AutoPilot-Tesla.jpg" alt="" width="300px">Antes de mais nada, é importante relembrar o leitor sobre a classificação da
Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE International), que define os
Níveis 0, 1, 2 e 3: O Nível 0 se resume a alertas, sem interferência autônoma
na condução do veículo. O Nível 1 (“hands on” ou ‘mãos a postos’) obriga o
motorista a manter atenção à direção, já que ele deve estar pronto para retomar
o controle do automóvel a qualquer momento, apesar de o piloto automático
adaptativo (ACC), o sensor de estacionamento que faz balizas (Park Assist)
sozinho e frenagem automática de emergência (AEB) serem auxílios importantíssimos.
O Nível 2 (“hands off” ou ‘mãos livres’) é bastante conhecido pelo sistema
AutoPilot, da Tesla, que acelera, freia e esterça o volante sozinho.

Aqui, apesar da expressão “hands off” sugerir que o motorista não precisa se
preocupar com a condução, mas isso não é verdade, já que sua atenção é
monitorada por sensores e câmeras, que vão “dedurar” se ele foi negligente em
um eventual acidente, o responsabilizando civil e criminalmente. Há,
ainda, o “Nível 2.5”, assim chamado informalmente (o Super Cruiser, da
Cadillac, e o BlueCruise, da Ford), que incorpora as funções mais avançadas
desta classificação. “Na Alemanha, por exemplo, o Tribunal de Justiça condenou
a Tesla por propaganda enganosa sobre as capacidades reais do AutoPilot”, conta
o presidente da Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), a autoridade de tráfego alemã,
Richard Damm. “Com base na classificação da SAE, estamos estabelecendo padrões
regulatórios nacional, europeu e internacional para a direção autônoma”.O
Nível 3 é, teoricamente, o primeiro que dispensa a atenção do motorista, que
pode enviar mensagens de texto e até mesmo ver um filme, enquanto o veículo
segue sua rota, autonomamente. Mas é aqui – portanto, bem abaixo dos Níveis 4 e
5, que nem vamos especificar – que a coisa começa a complicar, já que, nem nos
Estados Unidos, nenhuma tecnologia de condução autônoma, do AutoPilot da Tesla
ao Super Cruise da Cadillac, pode ser usada em todas as rodovias sem
restrições.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>“O Estado de Michigan acaba de publicar uma lei que proíbe o motorista de enviar
e receber mensagens de texto, acessar ou postar qualquer conteúdo em redes
sociais enquanto ‘dirige’. Em Nova York, a legislação é ainda mais rigorosa e
proíbe que os condutores tirem as mãos do volante, mesmo quando operam funções
por comando de voz”, conta a advogada Jennifer Dukarski, do Butzel Attorneys
and Counselors, especialista em segurança veicular. “Os
legisladores estão muito preocupados com a condução autônoma e as leis variam
de Estado para Estado. A incerteza vai gerar muitos problemas para os
motoristas e muito trabalho, para seus advogados”, avalia Jennifer.

<h2>Pagar caro

</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/Jaguar-I-pace_destruido_longe.jpg" alt="" width="300px">A falta de um ordenamento legal coeso é encarada de forma diferente por
fabricantes europeus e norte-americanos que, juntos, já investiram US$ 200
bilhões (o equivalente a R$ 1 trilhão) neste tipo de tecnologia. Bem
ao estilo do Tio Sam, o presidente-executivo (CEO) da Ford, Jim Farley, não
esconde que a marca que preferiu matar seus clientes queimados, na década de
70, a fazer um recall do compacto Pinto, segue fiel à inescrupulosa cartilha
neoliberal: “As pessoas estão dispostas a pagar caro para tirarem as mãos do
volante e se libertarem do estresse do trânsito”, diz ele. “Ninguém
imagina o poder de precificação da condução autônoma de Nível 3. Nunca mais
veremos algo deste tipo”, acrescenta Farley, sem esconder de ninguém que a
tecnologia é, na verdade, uma oportunidade sem igual para incrementar os lucros
– e o consumidor que se dane ou, como já ocorreu num passado não muito
distante, que morra. Na contramão do sincericídio da Ford, as montadoras
europeias adotam uma postura mais conservadora, antevendo litígios e até mesmo
indenizações.

A Volvo, por exemplo, encerrou o projeto Drive Me, lançado em 2016, após
analisar a interação entre motoristas e sistemas autônomos em rodovias próximas
de Gotemburgo, na Suécia, ao mesmo tempo em que a Audi, que chegou a comemorar
o “lançamento” do primeiro sistema de Nìvel 3 no A8 de 2018, desistiu do
programa em 2020 – no caso da marca das quatro argolas, o sedã executivo já vinha
equipado com o hardware para a ativação do sistema de Nível 3, por meio de
atualizações over-the-air do software original.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-vive-impasse-apos-investir-trilhoes-em-carros-autonomos/1604" target="_blank">Indústria vive impasse após investir trilhões em carros autônomos</a>“Ambas
as marcas esperavam que uma regulação global se ordenasse, mas isso não
aconteceu”, comenta o professor Philip Koopman, coordenador do Departamento de
Eletrônica Embarcada e Segurança de Veículos Autônomos da Universidade de
Carnegie Mellon (Pittsburgh) e coautor, junto ao catedrático de Direito da
Universidade de Miami, William Widen, de “The AwkwarMiddle Mile For Automated Vehicles.

Koopman é o criador da expressão “negligência contributiva” e do conceito de
“zona de deformação moral”, que delineia um cenário em que, no futuro,
motoristas humanos serão culpados por erros ou limitações dos sistemas
autônomos. “Há uma expectativa de que o sistema de Nível 3 possa, algum dia,
até mesmo aumentar a segurança viária ao mesmo tempo em que oferece
conveniência aos motoristas, mas as questões sobre responsabilidades civil e
criminal, bem como em que ponto o controle do veículo será cambiado, têm que
ser respondidas”, pontua o professor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Carros+autonomos/Jaguar-I-pace_destruido_traseira.jpg" alt="" width="300px">“Essa
desconexão entre o mundo legal e o transporte autônomo é um tema que juristas e
desenvolvedores discutirão nos próximos dez anos, até chegarmos a um veículo
que, legalmente, responda por suas funções autônomas como se fosse o próprio
motorista”, acrescentou.

Para o cientista, pesquisador e líder do Advanced Vehicle Technology Consortium
do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), Bryan Reimer, o sistema de
Nível 3 é, ao mesmo tempo, o sonho de um engenheiro automotivo e o pesadelo de
uma montadora.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>“Examinamos,
exaustivamente, a forma com que os motoristas usam sistemas automatizados e
posso assegurar que, só acionando o modo autônomo, o condutor está assumindo um
risco legal”, avalia o especialista. “O
tempo médio que o motorista leva para recobrar a atenção na via, após ser
alertado pelo sistema, é de 6,1 segundos e, isso, no Nível 2. Mesmo que
utilizem esta tecnologia estritamente conforme as instruções, eles assumirão o
risco de enfrentarem processos criminais”, acrescentou Reimer.

<h2>Atividades secundárias

</h2>De volta ao Drive Pilot, que a Mercedes-Benz já está ofertando para seus sedãs
mais sofisticados, a homologação alemã autoriza seu uso em 13 mil quilômetros
de malha rodoviária. “Assim
que a legislação chinesa permitir nosso sistema de Nível 3, ele também será
ofertado naquele mercado”, disse o diretor de tecnologia da marca, Markus
Schaefer que, no entanto, desconversou quando indagado se o motorista pode ler
um livro, assistir à Netflix ou enviar mensagens de texto durante os trajetos.“O Drive Pilot permite que o condutor se
afaste do tráfego e se concentre em certas atividades secundárias, mas cada
jurisdição tem sua regulação e aguardamos novas aprovações”, disse ele, desviando
o foco da conversa para o futuro. “Nosso próximo avanço, na condução autônoma,
será a pré-instalação do Intelligent Park Pilot (IPP), que permite
estacionamento sem motorista”.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/icar-o-carro-da-apple-custa-r-5-bilhoes-por-ano-e-ainda-esta-atrasado/2423" target="_blank">iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado</a>Há um ano, a Tesla foi condenada pelo Tribunal Regional bávaro a reembolsar um
cliente de Munique, dono de um Model X, em 112 mil euros (o equivalente a R$
585 mil), devido a falhas do AutoPilot e pelo sistema semiautônomo ser
considerado um “perigo maciço”. Na
Flórida, um júri federal de Fort Lauderdale atribui 1% de culpa à marca pela
morte de um jovem, logo após ele desabilitar o limitador de velocidade do Model
S de seu pai – a indenização ficará entre US$ 4 milhões e US$ 6,5 milhões
(entre o equivalente a R$ 19 milhões e R$ 31 milhões).Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-tuZ1C7jEPU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Quem vai pagar por acidentes com carro autônomo será você

Marca japonesa e startup One desenvolvem novas químicas e baterias tipo “2 em 1”, com autonomia estendida e recargas ainda mais rápidas

A Toyota promete para os próximos dez anos uma nova geração de veículos elétricos com baterias muito mais eficientes, capazes de alcançar mais de 1.450 km de autonomia e com recarga de até 80% de suas capacidades em até 20 minutos.Como fará isso? Bem... O leitor que viveu os anos do Rock Brasil não se
esquece de um clássico universitário, a música “Química”, de Renato Russo,
gravada pela Legião Urbana, pelos Paralamas do Sucesso e, mais tarde, pelo
Capital Inicial. 
O refrão “Eu odeio Química!” era
uma espécie de hino dos vestibulandos da época, mas é exatamente a matéria mais
chata do colegial que promete uma solução definitiva para o problema da
autonomia dos veículos elétricos (EVs).
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“Os consumidores, principalmente os
americanos, querem SUVs enormes de sete lugares e picapes com rodado duplo, mas
suas famílias têm, em média, quatro pessoas e suas caminhonetes jamais rodam em
uma estrada de terra”, pontua Mujeeb Ijaz, fundador e presidente-executivo
(CEO) da startup de armazenamento de energia One (Our Next Energy).
“Com os elétricos acontece a mesma
coisa: os compradores querem um automóvel com autonomia para grandes
distâncias, mas nunca percorrem estas distâncias entre as sessões de recarga
das baterias. É uma demanda aparentemente injustificada, mas que precisamos
solucionar sem aumentar enormemente o peso e o custo de produção do veículo”,
finaliza.
Pressionada sobre sua posição na virada da
eletromobilidade, a Toyota apresentou, nesta semana, um extenso cronograma que
prevê novas gerações de baterias de íons de lítio, a partir de 2026, com
alcance de 970 quilômetros (mais de 600 milhas), e de estado sólido, a partir
de 2028, com uma autonomia ainda 50% maior do que essa (ou seja, 1.450 km).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+SUV+m%C3%A9dio+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">
“Com novas tecnologias, esperamos
reduzir o custo de produção em 20% e oferecermos recarga parcial de até 80% em
apenas 20 minutos”, diz o diretor de tecnologia da marca, Hiroki Nakajima. 
“Vamos combinar várias químicas
para termos o pacote ideal para cada modelo de nossa gama. Até 2030,
pretendemos comercializar 3,5 milhões de EVs anualmente, e estamos determinados
a atingir a liderança mundial, também em baterias”, acrescenta.
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<h2>Elétricos já têm autonomia maior
que carros a combustão</h2>
 <img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/VW+ID.4+plataforma+MEB.jpg" alt="" width="300px">Pouca gente se dá conta, mas já existem elétricos
com autonomia superior à de seus equivalentes equipados com motor a combustão. 
Um Volkswagen Jetta Comfortline
2.0, por exemplo, não roda nem 335 quilômetros em uso urbano se abastecido
exclusivamente com álcool. Já um Hyundai Ioniq 6 alcança 495 km nas mesmas
condições, sem necessidade recarga das baterias – sua autonomia é, portanto,
45% maior que a do Volkswagen. 
E é aí que entra a boa e velha
Química: “Algumas montadoras já estão desenvolvendo pacotes de baterias a
partir de químicos diferentes dos tradicionais. A nossa ambição é termos um
alcance de 600 milhas (equivalente a 965 km)”, projeta Ijaz. 
“Hoje, a maioria dos fabricantes
dispõe da química NMC (LiNiMnCoO2), que usa lítio, níquel, manganês e cobalto
para obter as faixas mais altas. É um coquetel denso em energia e que supera
outras combinações em alcance e massa. Mas há problemas, como os preços do
níquel e do cobalto”, pontua.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+esportivo+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">
Para além desta questão, a consultoria McKinsey
&amp; Co destacou, em seu mais recente relatório, o grande risco ambiental que
representam tanto a mineração quanto o processamento do níquel. 
“Há também uma questão geopolítica,
já que um terço da produção global de níquel vem da Rússia e da China que, juntas,
respondem por mais de 40% do produto já processado”, destaca Gary Retelny, CEO
do ISS (Institutional Shareholder Services), líder mundial em governança
corporativa e soluções de investimento. 
“O cobalto tem problemas
semelhantes, pois cerca de 70% da produção mundial vem da República Democrática
do Congo, onde praticamente não existem regulações trabalhistas ou de
segurança”, acrescenta Retelny.<h2>
Fogo e extensão
</h2> <img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Toyota+Compact+Cruiser+EV.jpg" alt="" width="300px">Apesar de, hoje, sustentarem a virada da
eletromobilidade, níquel e cobalto são elementos químicos que, quando
combinados, representam um grande risco de fuga térmica. Não foi à toa que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/risco-de-incendio-chevrolet-pede-para-manter-bolt-longe-de-outros-carros/1235" target="_blank">Chevrolet
e Hyundai fizeram recalls por risco de incêndio em seus EVs</a>.
Também não é por acaso que tanto a
Tesla quanto a própria GM estão <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/baterias-de-litio-genericas-que-rendem-menos-estao-invadindo-industria/1901" target="_blank">bandeando
para a química LFP (fosfato de ferro e lítio)</a>, que, além de ter custo de
produção mais baixo e vida útil maior, é menos suscetível a incêndios. 
“Nosso conjunto ‘dual path’ usará
um pacote LFP bem menor que os atuais, com 150 milhas [o equivalente a 240 km]
de alcance. Uma bateria de extensão, que adicionará até 450 milhas [o
equivalente a 725 km] ao EV, completará o conjunto”, conta Mujeeb Ijaz, da One,
que inicia testes com a BMW ainda neste ano. 
“Ainda não posso revelar a química
usada por esta bateria de longo alcance, mas ela é livre de cobalto e
enriquecida, nos cátodos, em manganês”, complementa. Ijaz destaca um
ponto importante do sistema “dual path”, que é a grande redução de custos em
relação aos US$ 75 por kWh das baterias LFP, e aos US$ 115 por kWh das NMC. 
“Com esta química ‘de boutique’,
conseguimos chegar a um custo de US$ 50 por kWh para um conjunto que, mesmo não
sendo tão durável quanto os atuais, ainda garantirá uma autonomia de 350 milhas
[o equivalente a 560 km], após 200 ciclos de carga”, detalha o executivo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Nova+gera%C3%A7%C3%A3o+el%C3%A9tricos/Mujeeb+Ijaz+CEO+One.jpg" alt="" width="300px">Mujeeb
Ijaz, CEO da OneHoje, uma bateria LFP suporta 3.000
recargas sem baixa na retenção de energia, o que se traduz em uma quilometragem
de quase 650.000 km, algo que, na maioria dos casos, supera a própria vida útil
do EV. 
“No caso do ‘dual path’, essa
quilometragem baixaria para 145.000 km, mas nossas pesquisas estimam que, no
uso regular, o condutor precisaria deste alcance extra apenas quatro vezes por
ano”, defende.

Nesta mesma linha, a NanoGraf, uma startup de
materiais para baterias de Chicago, também nos EUA, está apostando alto na
química alternativa e em ânodos de silício para aumentar, consideravelmente, a
densidade dos pacotes de íon de lítio. A empresa revelou sua nova célula no ano
passado, reclamando para si o título de “bateria mais densa em energia do mundo”.

Com ela, promete 20% mais
eficiência do que as líderes do setor com uma química que, aparentemente,
resolveu o problema de inchaço que os ânodos de silício apresentaram no
passado. Em fevereiro, a NanoGraf recebeu um aporte de US$ 65 milhões (cerca de
R$ 310 milhões), vindos até dos departamentos americanos de Defesa e Energia.

Nesta semana, um relatório da
consultoria de gestão P3 Group, apontou o Air Grand Touring, da Lucid, como o
EV de recarga mais rápida do mundo: em apenas 20 minutos, ele recuperou energia
para percorrer 208 milhas (o equivalente a 335 km) adicionais. 
O Model S Plaid, da Tesla, ficou em
segundo lugar, garantindo uma extensão de quilometragem de 193 milhas (o
equivalente a 310 km) e o EV6, da Kia, ficou em terceiro, com 191 milhas (o
equivalente a 307 km) extras.
&nbsp;“As montadoras e os fabricantes de baterias
estão se esforçando para ampliar o alcance dos veículos elétricos, mas esse não
é o único número com que os consumidores se preocupam. Eles também consideram a
rapidez com que podem recarregar as baterias de seus EVs”, avalia Loren
McDonald, CEO da EVAdoption, empresa de análises de mercado especializada em
eletromobilidade.
“O que os usuários buscam é confiabilidade,
segurança e praticidade, ou seja, uma química especial para ampliar o alcance
dos EVs e reduzir os tempos de recarga. Este é o futuro dos EVs”, avalia Mujeeb
Ijaz, da One. 
Fato é que, com uma solução,
aparentemente, óbvia, ela pode repetir a metáfora do ‘ovo de Colombo’ com sua
bateria “2 em 1”. E tomando as palavras do próprio descobridor da América, “a
dificuldade está em ser o inventor, o primeiro a conhecer ou a demonstrar uma
solução”.Imagens: Divulgação
Este texto contém análises e
opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da
Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3i7_ax8eIAI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a Toyota criará elétricos com alcance de até 1.450 km por recarga

Incompreensível versão fora de estrada do superesportivo tem vão livre maior e bitolas mais largas. A pergunta é: para quê?

Lamborghini Huracán Sterrato. Uma das provas de
que, se a desqualificação do ser humano o colocou sob ameaça da inteligência
artificial (IA), poucas pessoas se dão conta de que a IA não é a substituta da
inteligência, propriamente dita, mas da burrice humana. 
E diante desta premissa basilar dá
para entender as razões que levaram a Lamborghini a apresentar, nesta semana,
na Art Basel, em Miami (Estados Unidos), seu “novíssimo” Huracán Sterrato. “Apresentamos
uma obra de vanguarda”, acrescentou Winkelmann, em um dos eventos que fazem
parte da semana de arte mais importante dos EUA.
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O modelo, seu primeiro “off-road”,
combina aquilo que, aparentemente, era inconciliável no mundo de então: um
superesportivo criado para queimar o asfalto com “estradas de terra”, como
afirma a própria marca. 
“Fiel à nossa ousadia, o Sterrato
abre novos caminhos”, disse o presidente-executivo (CEO) da montadora, Stephan
Winkelmann, repetindo um jargão que pode muito bem ser teletransportado para o
lançamento da Kombi, no início dos anos 50. 
O Huracán Sterrato pode ser
qualificado como um superesportivo distópico, na medida em que materializa um
futuro definido por circunstâncias incabíveis. De fazer inveja aos criativos
engenheiros brasileiros que criaram “aventureiros” como o saudos VW CrossFox em
meados dos anos 2000.
Comparada ao Huracán EVO, a versão
fora de estrada tem vão livre 4,4 cm maior e bitolas mais largas (3,0 cm, na
frente, e 3,4 cm, atrás), trazendo proteção extra, em alumínio, no assoalho,
soleiras reforçadas, para-lamas e difusor traseiro estilizados. 
“A clássica tomada de ar, na
traseira, garante ar limpo ao dirigir em pistas empoeiradas”, enfatiza o chefão
da Lamborghini, sem se dar conta da contradição que esta frase ostenta. Na
parte eletrônica, o sistema LDVI traz, pela primeira vez, o modo ‘Rally’ para
pisos de baixa aderência, além dos modos ‘Strada’ e ‘Sport’.
Visualmente, não há como definir o
Huracán Sterrato a não ser pelo mau gosto. Olhando o arranjo estilístico
bisonho do modelo, digo, sem medo nenhum de estar sendo injusto, que a
Lamboghini acaba de atualizar o conceito de “baranguice” e, mais, que a partir
deste lançamento, o verbete deveria ser, final e merecidamente, incluído nos
dicionários.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Lamborghini/Hurac%C3%A1n/Lamborghini+Hurac%C3%A1n+Sterrato+dianteira.jpg" alt="" width="300px"> 
Como toda boa falsificação, o
Huracán Sterrato traz aquilo que, pelo menos em tese, representa a essência do
original: o motorzão V10 de 610 cv e a performance fantástica: 0 a 100 km/h em
3,4 s (2,9 s, na versão EVO) e velocidade máxima de 260 km/h (325 km/h, na
EVO).
Ou seja, mesmo com perdas, ainda dá
para acelerar forte, como garante o diretor técnico da marca, Rouven Mohr.
“Combinamos a emoção de um superesportivo à do rali, ofertando um novo grau de
emoção para nossos clientes”, define Mohr. No fundo, ele não está errado e,
como diz o ditado, “enquanto houver cavalo, São Jorge não anda a pé”...
Completando o pacote técnico, o “lindíssimo”
Sterrato traz carro é equipado com pneus run-flat (que rodam até 80 quilômetros
a uma velocidade de 80 km/h, mesmo depois de furados) 235/40 aro 19, na
dianteira, e 285/40 também aro 19, na traseira – no Evo, a medida é 245/30 e
305/30, ambos aro 20, respectivamente. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Lamborghini/Hurac%C3%A1n/Lamborghini+Hurac%C3%A1n+Sterrato+painel.jpg" alt="" width="300px"> 
Já os freios trazem discos
ventilados e perfurados de 380 mm, com pinças monobloco de alumínio e seis
pistões, na frente, de 365 mm e quatro pistões, atrás. São ótimas credenciais
e, para quem gosta de exclusividade, a Lamborghini já anunciou que fará apenas
1.499 unidades desta versão. Sinceramente, não imaginava que existia tanta
gente demodê assim. 
Nos EUA, seu preço fica na casa dos
US$ 270 mil – o equivalente a R$ 1,34 milhão, em conversão direta. Por aqui,
este valor deve ser bastante inflacionado.
Indubitavelmente, o Huracán
Sterrato é a prova de que Darwin estava errado e que, ao contrário do que sugeriu
em seu clássico “A Origem das Espécies” (1859), a raça humana já experimenta o
processo de involução. É um superesportivo “off-road” à altura dos Neandertais,
uma obra de arte rupestre.
Este texto contém análises e
opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da
Mobiauto.
Imagens: Divulgação/Lamborghini

Lamborghini Huracán Sterrato, o CrossFox distópico de luxo

Preço cairá mísero 1,5%, crédito ficará mais caro e dinheiro do contribuinte irá para as matrizes das montadoras, no exterior

O anúncio de um “novo carro popular” pelo governo
federal criou muita expectativa nos brasileiros, mas a decepção foi maior do
que a esperança, já que tudo não passou de um balão de ensaio. A redução nos
preços dos 0 km, na ponta do lápis, será mínima, para não dizer nula, já que só
o aumento midiático da demanda encarecerá os financiamentos.
“Enviamos o projeto para a Fazenda, que pediu 15 dias
para dar seu parecer fiscal e, só então, publicarmos uma medida provisória”,
disse o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria,
Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin. 
“Não podemos dizer quanto as montadoras darão de
desconto, mas calculamos algo entre 1,5% e 10,7%”, acrescentou, enquanto fazia
um cálculo informal ao ser indagado sem, depois, garantir que o novo popular
baixe dos R$ 60 mil – hoje, o Renault Kwid 1.0 Zen, já na versão 2024, tem
preço sugerido de R$ 68.190.Você pode ser interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-ev1-como-1-eletrico-de-massa-no-mundo-fracassou-e-teve-ate-funeral/2981">GM EV1: como 1º elétrico de massa no mundo fracassou e teve&nbsp;até&nbsp;funeral</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-perdas-totais-de-carros-eletricos-encarecem-o-seguro-do-seu-veiculo/2953">Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro&nbsp;do&nbsp;seu&nbsp;veículo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-lanca-seagull-hatch-eletrico-mais-barato-que-kwid-que-roda-62-5-km-l/2926" target="_blank">BYD lança Seagull, hatch elétrico mais barato que Kwid que roda 62,5 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-gasolina-sintetica-nao-salvara-os-motores-a-combustao/2902" target="_blank">Por que a gasolina sintética não salvará os motores a combustão</a></li></ul>
“Com o desconto extra tarifário para vendas diretas,
podemos chegar nesta casa”, ponderou Alckmin, sem dizer uma só palavra sobre
veículos elétricos. Ou seja: aquele sonho que muita gente teve de quarta para
quinta-feira, em que comprava um EV por R$ 55 mil, como os chineses fazem todos
os dias aos montes, não se realizará.Na prática, o pacote do “novo carro popular” repetirá a
mesmíssima fórmula do governo de Dilma Rousseff, quando a renúncia fiscal do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do Programa de Integração Social
(PIS) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) não
barateou os 0 km, já que, desobrigadas a repassarem o benefício tributário, as
montadoras – sempre umas ‘coitadinhas’ – recompuseram suas margens de lucro e
enviaram bilhões do dinheiro dos contribuintes para suas matrizes, na Europa,
Estados Unidos e Japão.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Like/Fiat+Mobi+Like+2022.jpg" alt="" width="300px">
Pior, os financiamentos custarão mais, que já a venda
de crédito por meio de seus próprios bancos é um negócio até mais lucrativo
para os fabricantes do que a do próprio automóvel – hoje, 70% das vendas são à
vista e apenas 30%, a prazo, percentual que o governo quer inverter, colocando
mais gente pendurada no boleto. 
Portanto, são as grandes transnacionais que lucrarão
em dobro com o “novo popular” e quem se endividar para comprar um 0 km vai dar
um tiro na própria cabeça.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Em 2012, o governo petista zerou o IPI dos 0 km, mas a medida
que implicou na renúncia de R$ 26 bilhões de dinheiro público não aumentou as
vendas, que recuaram 0,3% na época. Naquele ano, o objetivo da desoneração não
era o aquecimento do mercado interno, mas a manutenção dos empregos no setor
automotivo e, neste ponto, foram criadas mais de 27 mil vagas de trabalho,
mesmo que temporárias. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Up!/VW_up_frente_3x4.jpg" alt="" width="300px">Porém, o resultado a médio prazo foi negativo, já
que, entre 2014 e 16, as montadoras demitiram 200 mil trabalhadores. Mas basta
olhar para os US$ 14,6 bilhões (na época, equivalentes a R$ 25,9 bilhões atuais)
em remessas de lucro enviadas para as matrizes, no exterior, que o leitor verá
para onde foi o dinheiro, há 11 anos, e para onde ele irá agora.O pior de tudo, no entanto, é o “novo carro popular” não inserir
o Brasil na virada da eletromobilidade, o que contradiz o discurso do próprio
vice-presidente, durante o anúncio oficial o pacote: “O parque fabril está
muito depreciado e precisamos modernizar a indústria automotiva brasileira.
Nosso plano prevê crédito de R$ 2 bilhões, por meio do Banco Nacional de
Desenvolvimento Social (BNDS) e um estímulo de natureza tributária, este último
para o orçamento de 2024”, disse Alckmin.
Ou seja, para compensar o sucateamento das
subsidiárias brasileiras, largadas aqui pelas matrizes, já que o país só produz
veículos descontinuados no exterior ou em versões ultrapassadas (equipadas com
motores a combustão), o dinheiro dos contribuintes será aplicado em bens de
capital obsoletos de empresas estrangeiras, alienígenas.


<h1>Virada de chave&nbsp;</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Kwid+El%C3%A9trico/Renault-Kwid_El%C3%A9trico_Frente_3x4.jpg" alt="" width="300px">Independentemente da religião, da orientação sexual ou política
de cada um dos brasileiros, é preciso que todos tenham uma coisa bem clara, em
mente: que a única maneira de o setor automotivo avançar, se recuperando de 20
anos de paralisação, é virando a chave para a eletromobilidade, suas novas
tecnologias, suas novas cadeias produtivas e oportunidades.
Em 1985, quando o Brasil produzia quase um milhão de
carros de passeio e comerciais leves por ano, a produção chinesa não passava de
5.200 veículos e, portanto, era 180 vezes menor. 
Hoje, só no primeiro quadrimestre deste ano foram
vendidas 4,3 milhões de unidades no mercado chinês, contra menos de 590 mil
unidades vendidas entre janeiro e abril, no Brasil – ou seja, sete vezes menos.

É como se, nos últimos 40 anos, a China tivesse
tirado a desvantagem e ainda a compensasse na forma de 1.260 veículos para cada
unidade feita ou vendida no Brasil.
“Seguimos sem um plano nacional de estímulo para os
EVs, mesmo com um crescimento constante nas vendas de modelos híbridos e 100%
elétricos no país”, comenta o presidente da Associação Brasileira de Veículos
Elétricos (ABVE), Adalberto Maluf.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-autonomos-tem-rejeicao-de-68-com-investimento-beirando-r-1-tri/2880" target="_blank">Carros autônomos têm rejeição de 68% com investimento beirando R$ 1 tri</a>
Apesar do crescimento de 41%, em relação a 2022, este
segmento de mercado ainda é amplamente dominado por híbridos puros (respondeu
por 62% das 49,2 mil unidades comercializadas no país, no ano passado), aqueles
que não possuem baterias recarregáveis por fontes externas e, portanto, não
rodam em modo exclusivamente elétrico.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-traseira-1.jpeg" alt="" width="300px">
Os EVs, por exemplo, ficaram com uma fatia de 17%,
muito próximos dos híbridos plug-in (com 21%). “Precisamos de incentivo para as
tecnologias de baixa emissão”, clama Maluf, que vê o Brasil em descompasso com
os esforços globais de descarbonização.
E enquanto nos tornamos mercado de desova de modelos
precarizados e tecnologias moribundas, a China avança na América Latina e na
África, abocanhando as exportações brasileiras com elétricos mais baratos que
os carros “made in Brazil” e grandes aportes infraestruturais, desde o setor
portuário até a rede de distribuição. 
O resultado pode ser visto nos números chineses de
exportação, de 1,37 milhão de unidades (alta de 89%, em relação a 2022), no
primeiro quadrimestre deste ano, contra menos de 153 mil unidades do Brasil, no
mesmo período – se recortarmos apenas híbridos plug-in e elétricos, as
exportações chinesas totalizaram 348 mil unidades, com um crescimento
impressionante de 170%, sobre o ano passado.

<h1>‘Novo Fusca’ é elétrico

</h1><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Homero+Gottardello/Kiwi+EV/Kiwi_EV_eletrico+(1).jpeg" alt="" width="300px">Na China, maior mercado de automóveis do mundo, as vendas de
carros elétricos (471 mil unidades, no primeiro quadrimestre deste ano) já
superaram as de todos os carros de passeio, no Brasil (464 mil unidades),
somadas todas as motorizações. 
Em 2035, a União Europeia (EU) imporá, depois de um
período de escalonamento que já começou, emissão zero para todos os veículos
leves. Há uma verdadeira corrida por cada fatia deste mercado que, hoje, gira
em torno de 9,5 milhões de unidades anuais e a cadeia produtiva que ficar fora
da virada da eletromobilidade terá tanto valor, no futuro, quanto um fabricante
de locomotivas a vapor, de marias-fumaça. 
Precisamos qualificar o mercado brasileiro da mesma
forma como os chineses fizeram, partindo de um ponto quase 200 vezes mais
atrasado que o nosso.

Muitas pessoas não sabem, mas a maior marca de elétricos do
mundo não é a Tesla. Os norte-americanos foram ultrapassados pela titânica BYD,
no ano passado, e, contrariamente ao que muita gente imagina, o maior mercado
da marca do Elon Musk não são os Estados Unidos, mas a própria China – onde a
Tesla vendeu 229 mil unidades, entre janeiro e abril, contra 181 mil unidades,
nos EUA.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seagull/BYD+Seagull+Traseira.jpg" alt="" width="300px">
O “novo Fusca” também vem de trás da Grande Muralha,
um elétrico que recebeu mais de 10 mil pedidos só no primeiro dia de vendas. O
Seagull, novo compacto da BYD, tem preço básico de 78.800 yuans (o equivalente
a R$ 57.200), alcance de até 405 quilômetros sem necessidade de recarga das
baterias e consumo – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l. É maior (3,78
metros de comprimento), mais espaçoso e bem equipado que um Renault Kwid.

A “neoindustrialização” prometida pelo governo Lula e que todos
aguardamos, ansiosamente, passa pelo setor automotivo e a inserção do país na
virada da eletromobilidade é uma necessidade urgentíssima.
“Os incentivos são transitórios, para este momento de
muita ociosidade das montadoras, e vão privilegiar a mais eficiência energética
e o maior índice de nacionalização”, destaca Alckmin. Temo que o “novo popular”
irá, no máximo, adiar o fim da indústria automotiva nacional.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.[video]

Por que o novo carro popular é tiro na cabeça do consumidor

Cupê era maior que o Bolt, acelerava de 0 a 100 km/h em 9 s e tinha alcance de até 220 km, em números do protocolo (EPA) atual

GM EV1: como 1º elétrico de massa no mundo fracassou e teve até funeral

Reparo das baterias ultrapassa facilmente os R$ 100 mil e, nos Estados Unidos, apólices já estão 27% mais caras; inflação atingirá todos, até donos de modelos com motor a combustão

&nbsp;A virada da eletromobilidade está mudando os hábitos de europeus, norte-americanos e asiáticos, mexendo com o mercado de usados e até mesmo com o segmento de seguros. Este último enfrenta um grande desafio, já que mesmo o menor dano na bateria de um EV pode comprometer o pacote inteiro e, por conseguinte, decretar a perda total de um carro aparentemente novo.&nbsp;
Nos Estados Unidos, a apólice de um modelo elétrico tem preço, em média, 27% mais alto. “Mesmo assim, na prática vemos prêmios mais altos e menores ganhos para as seguradoras veiculares. Some a isso o fato de estas baterias já estarem se acumulando em ferros-velhos, o que vai de encontro ao conceito de economia circular e na contramão da sustentabilidade”, observa o diretor de pesquisas da consultoria de inteligência e risco Thatcham Research, Matthew Avery.
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“Um automóvel não é tão sustentável quanto se imagina se, depois de um leve acidente, tivermos que descartar seu pacote de baterias. Estamos falando de um item que representa até 50% do custo de produção de um EV e que pode custar dezenas de milhares de dólares – ultrapassando, facilmente, a casa dos R$ 100 mil”
O leitor mais atento deve estar imaginando que, em um primeiro momento, as seguradoras não terão alternativa a não ser inflacionar os contratos, diante da inviabilidade da substituição do pacote de baterias e, em decorrência disso, da perda total do veículo. O problema é que, num mercado tão competitivo como o de seguros automotivos, o aumento de custos tende a ser pulverizado, evitando encarecer demais só para os EVs.&nbsp;
Na ponta do lápis, isso significa que os donos de modelos convencionais, equipados com motor a combustão, também vão pagar o pato. “Enquanto algumas montadoras, como Ford e General Motors, garantem que as baterias usadas em seus automóveis são fáceis de consertar, a Tesla adota o caminho oposto, com seu Model Y, cuja nova bateria estrutural tem 'reparabilidade zero’, de acordo com a própria marca”, destaca Avery.
A perda total é declarada pela seguradora quando os custos de reparo superam 75% do valor de mercado do automóvel acidentado, independentemente de ele estar parcialmente danificado ou totalmente destruído – nos Estados Unidos, esse percentual varia de 70% a 80%, mas existem países onde o custo de reparo tem que superar em 100% o valor de mercado do carro sinistrado.
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A Agência Reuters analisou dados dos mercados europeu e norte-americano e apurou que a maioria dos Tesla dados como perda total, em 2022, tinha baixíssima quilometragem. “As seguradoras estão preocupadas, porque esta tendência está em alta e, no caso específico da Tesla, a solução de engenharia que integrou as baterias à estrutura, ao monobloco, reduz os custos de produção da marca, mas acaba empurrando este custo para seus próprios clientes e, indiretamente, para as seguradoras”, avalia o diretor administrativo do Allianz Center for Technology, Christoph Lauterwasser.
As seguradoras garantem que sabem como resolver o problema: os módulos devem ter seções de baterias menores e dados de diagnósticos abertos para reparadores independentes. “Adotamos, sim, uma postura mais cautelosa, afinal, nenhuma seguradora vai correr riscos de enfrentar um processo, mais tarde, se algo acontecer um aquele veículo que ela não declarou como perda total”, justifica o gerente de produtos da corretora francesa AXA, Andy Keane.
“O custo da substituição de uma bateria é, economicamente, inviável. Na Alemanha, por exemplo, os prêmios pagos para EVs já representam 8% dos custos de indenização”, complementa.&nbsp;
<h2>Conserto ‘espiritual’</h2>
Questionada pelas Reuters, a Ford afirmou que “o processo para reparo do módulo de baterias foi simplificado, pelo sistema de substituição de bandejas”, mas isso só é possível se apenas a parte externa do pacote estiver danificada.&nbsp;
A GM disse que os módulos de suas novas baterias Ultium são projetados para reparo, o que é “significativamente mais barato do que a substituição do conjunto inteiro”, uma resposta genérica que não detalha nem fundamenta nada.&nbsp;
A Nissan, por sua vez, respondeu que módulos individuais de seus EVs podem ser substituídos, mas só nos seus concessionários: “nossos revendedores têm todo o treinamento e ferramental especial necessários para garantir a qualidade e as necessidades de reparo das baterias”.&nbsp;
A Renault se limitou à declaração de que os pacotes que equipam seus EVs podem ser reparados em “centros de baterias” – deve ser uma nova modalidade de centro espírita, onde o “Caboclo Consertador” faz o serviço, espiritualmente.
Por fim, a Stellantis disse que não conserta baterias após acidentes em que os airbags são acionados – melhor ouvir uma resposta franca do que encarar as ensaboadas de outras fabricantes.
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“Não temos registro de negativa em segurar qualquer um de nossos modelos, por nenhuma empresa, mas notamos, sim, que os valores dos contratos são excessivamente altos”, comentou o presidente-executivo (CEO) da Tesla, Elon Musk.
Outro problema que as seguradoras enfrentam é a blindagem que as próprias montadoras fazem, em relação aos módulos de baterias que utilizam em seus EVs, impedindo que mesmo as oficinas especializadas façam reparos e assegurando uma espécie de monopólio para seus pontos assistenciais autorizados.&nbsp;
“A menos que a Tesla e outras montadoras produzam baterias mais facilmente reparáveis ou permitam o acesso de terceiros aos dados de reparo das suas baterias, os valores de seguro continuarão aumentando à medida que as vendas crescem, neste segmento, e mais EVs de baixa quilometragem têm perda total”, pondera Christoph Lauterwasser, do instituto de pesquisa pertencente à seguradora Allianz.&nbsp;
Vale lembrar que, na produção de baterias, se emite muito mais CO2 do que na fabricação de um modelo tradicional, equipado com motor a combustão, e isso quer dizer que um EV tem que rodar milhares de quilômetros para ‘amortizar’ essas emissões.
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De acordo com o provedor de conteúdo financeiro Bankrate, o custo para substituir esse componente-chave nunca fica abaixo de US$ 15 mil e, no caso do Model 3, da Tesla, ele pode custar até US$ 20 mil, para um veículo que custa cerca de US$ 43.000, mas deprecia rapidamente. &nbsp;“Quando você descarta um EV com baixa quilometragem, praticamente toda a vantagem em termos de emissões de CO2 se perde”, sublinha Lauterwasser.
<h2>“Direto para o triturador”</h2>
A maioria das montadoras jura, de pés juntos, que seus módulos são "consertáveis", mas poucas ou nenhuma delas parecem dispostas a compartilhar os dados de reparo. Na União Europeia (UE), seguradoras, empresas de leasing e oficinas mecânicas já judicializaram o tema.&nbsp;
A Allianz viu baterias arranhadas onde as células internas não estavam danificadas, mas, por falta de dados para um diagnóstico, a seguradora precisou declarar a perda total do EV. “Estamos promovendo alterações de design e software para reduzir os custos de reparo das baterias de nossos modelos e, consequentemente, reduzirmos os valores do seguro para nossos clientes”, garantiu Elon Musk, da Tesla, que parece ter sempre uma resposta escondida na manga, para esfriar o debate.&nbsp;
“De qualquer forma, oferecemos proteção dedicada para nossos automóveis, em pelo menos uma dúzia de Estados norte-americanos, que garantem preços mais baixos para os clientes”, acrescenta Musk, deixando escapar que, na verdade, está de olho na venda casada.
É verdade que, por serem recheados com o que há de mais avançado no mercado automotivo, em termos de recursos dinâmicos e assistentes de direção, os EVs protagonizam, até agora, menos acidentes do que os carros tradicionais. Mas isso não resolve o problema em questão.
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“A bateria estrutural de um Tesla que se envolve em acidente vai direto para o triturador”, conta Sandy Munro, diretor da Munro &amp; Associates, empresa com sede em Michigan que desmonta veículos e faz recomendações para as montadoras sobre como melhorá-los, no quesito reparabilidade. “Ou seja, todo o viés ecológico da economia circular vai para o buraco”.
No Reino Unido, a maior empresa de reboque da Inglaterra, a Synetiq, viu o número de EVs que ficam em quarentena no seu pátio em Doncaster, para verificação de risco de incêndio, saltar de quatro para 20 modelos por dia.&nbsp;
“É um crescimento exponencial e que engloba todas as marcas. Hoje, o país não possui instalações para reciclagem de baterias de veículos elétricos, então, removemos os módulos e os armazenamos em contêineres”, conta o chefe de operações da Synetiq, Michael Hill.&nbsp;
“Estimamos que 95% das células, tanto das baterias de EVs quanto das usadas em modelos híbridos, podem ser reutilizadas em novos pacotes”, acrescentou Hill.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
[video]

Como as perdas totais de carros elétricos encarecem o seguro do seu veículo

Marca aproveitou o movimentado Salão de Xangai, com 360 mil metros quadrados e um milhão de visitantes, para assustar marcas japonesas

Anote estes números: 360 mil metros quadrados, 1.000 expositores de 20 países diferentes e um público de mais de um milhão de visitantes, em dez dias. Houve um tempo em que os salões do automóvel norte-americanos e europeus eram eventos prestigiados e seus ingressos eram disputados, a tapa, pelo público.&nbsp;&nbsp;
Durante cinco décadas, feiras como as de Detroit, nos Estados Unidos, Frankfurt, na Alemanha, Paris, na França, e Genebra, na Suíça, foram palco dos lançamentos mais importantes da indústria automotiva, em nível global. Hoje esvaziados, vêm o eixo do setor mudar para a Ásia, onde o Salão de Xangai assume o posto de mais importante evento do setor em nível global.&nbsp;&nbsp;
Depois de um hiato de quatro anos, em função da pandemia, a mostra reabriu suas portas e encerrou a edição de 2023 com sucesso, no último dia 27 de abril. Entre sua mais de uma centena de lançamentos, 70 carros elétricos inéditos – a imensa maioria de marcas chinesas – e a confirmação daquilo que todos já sabem: que a China terá cada vez mais protagonismo no mundo das quatro rodas.&nbsp;
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<h2>BYD Seagull é a estrela da noite</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Seagull/BYD+Seagull+Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Mas a grande estrela, em Xangai, foi BYD Seagull, que recebeu mais de 10 mil pedidos só no primeiro dia de vendas. O novo compacto da maior fabricante de carros elétricos do mundo chega ao mercado chinês com preço básico de 78.800 yuans (o equivalente a R$ 57.200) e alcance de até 405 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias – a versão de entrada tem autonomia menor, de 305 km.&nbsp;&nbsp;
Lá, ele custa menos que um Honda Fit equipado com motor a combustão. “A apresentação do Seagull chocou a concorrência estrangeira, com preços até 75% inferiores aos da maioria dos elétricos europeus. A BYD adota uma estratégia agressiva de preços, impondo uma pressão deflacionária muito grande sobre as marcas japonesas, europeias e norte-americanas”, avalia o analista Adam Jonas, da Morgan Stanley, consultoria que atende instituições, corporações e governos em 41 países.&nbsp;
Comparado ao Renault Kwid vendido no Brasil, o BYD Seagull é 20% mais barato, mesmo em relação à paupérrima versão Zen (a partir de R$ 69 mil). Por falar no Kwid, o lançamento da BYD é de 4,1 vezes a 5,7 vezes mais econômico que o subcompacto nacional, com um consumo médio – de eletricidade – equivalente a 62,5 km/l.&nbsp;&nbsp;
São números que podem levar o leitor a crer que Seagull é um microcarro, um 'kei car', mas ele é 10 cm maior (3,78 metros de comprimento), 13 mais largo (1,71 m de largura) e 6 cm mais alto (1,54 m de altura) que o pé-de-boi da Renault – sua distância entre-eixos também é 7,5 cm maior, o que se traduz em maior espaço interno.&nbsp;&nbsp;
“O BYD Seagull possui atributos para ameaçar as montadoras tradicionais nos mercados europeu e asiático, já que é um EV muitíssimo competitivo”, pontua o presidente-executivo da Faurecia, grupo francês de engenharia e produção, Patrick Koller. “Durante o salão, conversei com presidentes e CEOs de duas dúzias de marcas chinesas e eles querem dominar o segmento de entrada europeu com suas exportações”.&nbsp;
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A NIO que, hoje, disputa com a BMW uma fatia dos EVs ‘premium’, no mercado chinês, confirmou durante o Salão de Xangai que vai lançar uma nova marca de modelos 100% elétricos, com foco no segmento de entrada.&nbsp;&nbsp;
“Nosso mercado-alvo é a Europa, obviamente, mas também queremos vender nossos produtos nos Estados Unidos. Temos todas as condições de proporcionar uma melhor experiência para os consumidores europeus e apostamos na competitividade de nossa marca. Queremos, com toda justiça, nossa parte do bolo”, disse o presidente da montadora, Qin Lihong.&nbsp;&nbsp;
A pressão da nova safra de elétricos chineses é tão grande que a Tesla, que liderou este segmento em nível global até 2022, vem reduzindo os preços de sua gama para não ver a atual vice-liderança ameaçada.&nbsp;&nbsp;
“A BYD não confirmou a exportação do Seagull para a Europa, mas o “SEV” Dolphin desembarca por lá no último trimestre deste ano”, lembra o analista Adam Jonas, da Morgan Stanley. “Em breve, o veremos rodando em Roma ou Lisboa”.&nbsp;
<h2>Outros lançamentos</h2>
“Estamos sob muita pressão e devemos nos mover, rapidamente, à medida que a concorrência chinesa aumenta. O mercado chinês é o maior do mundo e precisamos acelerar nossa estratégia para mantermos a participação doméstica”, reconheceu o presidente-executivo (CEO) da Toyota, maior montadora em nível global, Koji Sato.&nbsp;&nbsp;
A marca japonesa confirmou, em Xangai, o lançamento de dez novos elétricos e a pretensão de vender 1,5 milhão de veículos elétricos, anualmente, a partir de 2026. “No ano passado, os carros movidos a bateria representaram apenas 0,2% de nossas vendas globais e, considerando o impacto que o salão deste ano terá, creio que a China vai se consolidar não só como o maior mercado do mundo, mas como a grande referência para a virada da eletromobilidade”.&nbsp;
Quem esteve em Xangai viu uma realidade bem diferente daquela que rotula o comunismo chinês como um regime fundamentado na ditadura e no trabalho escravo – ainda há quem acredite neste tipo de propaganda imperialista. No estande da BYD, por exemplo, o superesportivo Yangweng U9 dividia espaço com o grandalhão U8, um “SEV” com autonomia de 1.000 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias.
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No da HiPhi, destaque para o crossover X, que começa a ser vendido na Europa ainda neste ano, e no da Mercedes-Benz, para o Maybach EQS SUV, primeiro modelo 100% elétrico da marca de altíssimo luxo.&nbsp;&nbsp;
A NIO, além do “miniSEV” EC6, apresentou a terceira geração de sua estação de troca de baterias, uma alternativa à espera pelo recarregamento. Já a XPeng revelou o G6, uma espécie de anti-Model Y, da Tesla, enquanto a Zeekr (do grupo Geely) lançou oficialmente o crossover X, que vai encarar Audi Q4 e-tron, BMW iX1 e Mercedes-Benz EQA, no mercado europeu.&nbsp;
A Nissan é outra marca japonesa que parece ter se assustado com o que presenciou, em Xangai. “As necessidades dos clientes e do mercado chinês, como um todo, mostram que há uma mudança rápida se operando. Quem esteve no salão viu que a China está impulsionando a virada da eletromobilidade e que será a líder em serviços de conectividade. Estamos trabalhando duro e não devemos demorar para apresentar a versão de produção do crossover elétrico Arizona, que exibimos em nosso estande”, disse o diretor de operações (COO) do fabricante, Ashwani Gupta.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID7/ID+7+Frente.jpg" width="1280" height="853"/>
Entre outros destaques do Salão de Xangai, a Polestar – braço de EVs da Volvo, que produz exclusivamente na China e faz parte do Grupo Geely – exibiu seus novos modelos 3 e 4 (dois crossovers), enquanto a Volkswagen apresentou o inédito ID7.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID7/ID+7+Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
A Nio trouxe seus clientes para o desenvolvimento virtual de novos modelos, a GAC apostou no público feminino para promover sua marca Trumpchi e mesmo a presença ilustre de nomes como Bentley, Lamborghini e Maserati – que promoveu a ‘avant premiere’ do Grecale, 100% elétrico – não foi páreo para as jovens fabricantes chineses, como a Aion, a HiPhi e a Xpeng – de que já falamos.&nbsp;&nbsp;
Longe do Brasil, uma nova ordem se consolida e montadoras totalmente desconhecidas, por aqui, já rivalizam com os medalhões europeus no maior salão do automóvel do mundo.&nbsp;
Isso tem um significado: que o caminho para o futuro está sendo construído por companhias muito diferentes daquelas que aqui, em Pindorama, ainda dão as cartas e cobram preços acintosos por veículos totalmente ultrapassados, fazendo crer que a virada da eletromobilidade é uma moda passageira.
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Homero Gottardello

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