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Conhecido como iCar, novo AV consome mais de R$ 5,3 bilhões em investimentos, anualmente, mas ainda não saiu do papel

O leitor que, além de gostar de automóveis, também é ‘applemaníaco’ deve estar cansado de ler, aqui e ali, notícias sobre o modelo autônomo (AV) com o qual a marca da maçã pretende se somar à virada da eletromobilidade. Se este é seu caso, preste bastante atenção, porque o projeto “Titan”, como é conhecido o programa que dará vida ao iCar, encontra-se no limbo neste momento e o lançamento de um pré-protótipo só deve ocorrer em 2026 – na melhor das hipóteses, em 2025.&nbsp;
“A Apple pensava em introduzir este modelo, no mercado norte-americano, com preços a partir de US$ 120 mil (o equivalente a R$ 640 mil). Mas os planos mudaram e, agora, este valor foi realinhado para US$ 100 mil (o equivalente a R$ 530 mil)”, comenta Mark Gurman, colunista da “Bloomberg” que é a referência global do jornalismo especializado, quando se trata dos segredos mais bem guardados da Apple.
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“Hoje, há um consenso entre os executivos da empresa de que a tecnologia atual não suporta um veículo sem volante e pedais”, acrescentou Gurman. Portanto, não dê crédito a fotos, fichas técnicas ou qualquer coisa que se apresente como a versão final do iCar. Isso porque até mesmo esta denominação é uma convenção, um batismo informal, já que a própria Apple está muito longe de nomear seu futuro AV.&nbsp;
Em 2016, a companhia investiy US$ 10 bilhões (o equivalente a R$ 53,2 bilhões em conversão direta) em pesquisas e desenvolvimento, cifra que subiu para mais de US$ 25 bilhões (o equivalente a mais de R$ 135 bilhões), neste ano.&nbsp;
“Como se pode ver, o objetivo de lançarmos este produto no mercado já foi traçado, mas precisamos tornar nossos esforços em realidade”, conta o chefe de design e segurança do projeto, Ulrich Kranz, ex-presidente-executivo (CEO) da Canoo e que também foi executivo sênior da divisão de EVs da BMW. 
 
As imagens exibidas até agora do modelo também são mera ficção, mas isso não significa que a Apple esteja para brincadeira. Neste segundo semestre, Kranz recrutou ninguém menos que Luige Traborrelli, que assina as linhas dos Lamborghini Urus, Hurricane e Aventador, para auxiliá-lo na dificílima missão de criar os contornos do futuro iCar.
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“Os planos da marca da maçã incluem contratos próprios de seguro, um centro emergencial dedicado e uma parceria com a Amazon Web para processamento de inteligência artificial (IA) em nuvem”, enumera Mark Gurman, da “Bloomberg” – aqui, não há dúvidas de que o futuro AV terá linhas dignas da expectativa que vem criando.
<h2>Um passo atrás</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Apple/ICar+Projeção+Coluna+Homero/Apple+Icar+Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
No tópico condução autônoma, a Apple também dá um passo atrás – pelo menos, momentaneamente. O plano inicial era oferecer o primeiro automóvel do mercado global de Nível 5, ou seja, sem volante e pedais.
Nunca é demais lembrar, muito resumidamente, que a Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE International) classifica os níveis de automação da seguinte forma: Nível 0, sem automação; Nível 1, controle compartilhado; Nível 2, mãos do motorista ficam livres; Nível 3, sem necessidade de vigilância do motorista; Nível 4, o veículo roda sozinho, e Nível 5; sem volante e pedais.&nbsp;
“A limitação técnica atual, bem como o teto de investimentos, nos direciona para objetivos práticos”, pontua o vice-presidente de tecnologia da companhia, Kevin Lynch. “Queremos e precisamos dar mais estabilidade ao programa”, completa.
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Ele certamente se refere a montanha-russa estratégica em que a Apple embarcou, nos últimos dez anos, desde que revelou seu intento de ter a primazia entre os automóveis de passeio autônomos. O troca-troca de executivos é apenas um indício das dificuldades enfrentadas pelo Special Project Group (Grupo de Projetos Especiais), que é responsável pelo desenvolvimento do iCar.&nbsp;
Cabeças rolaram, na última década, e a única garantia que os gestores têm de permanência no programa é o fato de ele avançar, mesmo que lentamente. “Nossa meta era o lançamento de um veículo autônomo, em 2025. Hoje, o objetivo é assegurar que este produto, realmente, chegue ao mercado”, conta Lynch.&nbsp;
O coração do veículo autônomo da Apple será um poderoso sistema embarcado que eles chamam de ‘Denali’, em homenagem ao pico mais alto da América do Norte, e que terá uma capacidade de processamento quatro vezes maior que a dos chips usados pela linha iMac atual.&nbsp;
“Este chip, que vai operar em conjunto com sensores personalizados, está praticamente pronto para a fase de produção”, afirmou o executivo, destacando que a marcha da Apple segue adiante.&nbsp;
Não podemos desconsiderar que a tecnologia embarcada planejada para o iCar é, realmente, à prova de falhas, já que vai combinar câmeras, radares e sensores LiDAR (a laser), prometendo maior capacitação do que o sistema usado, hoje, pelos modelos da Tesla.
<h2>Preço alinhado ao Model S</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Apple/ICar+Projeção+Coluna+Homero/Apple+Icar+Interior.jpg" width="1280" height="853"/>
O realinhamento de preços, que “caíram” quase 20% antes mesmo do lançamento do iCar, tem um claro objetivo: bater de frente – no sentido metafórico – com o Model S, da Tesla, e o novo EQS, da Mercedes-Benz. É um desconto significativo e que cria, sim, uma impressão positiva, já que o estilo do veículo autônomo da Apple pode chocar o público mais conservador.&nbsp;
Apesar de o chefe de design Ulrich Kranz não dar detalhes sobre o assunto, muito se comenta que o Lifestyle Vehicle, da Canoo, será a grande “inspiração” estilística para o lançamento. O modelo, que mescla as linhas de um minivan com as de um caixote, chama atenção pelo perfil que não permite identificar, facilmente, se está indo ou vindo, Mas é bom lembrar que, para além do fato de a marca da maçã não ter medo de inovar, Kranz é egresso da Canoo.
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Este é outro desafio que os cerca de 1.000 colaboradores do braço automotivo da gigante da tecnologia terão que costurar entre os ‘campus’ de Sunnyvale (Califórnia), Phoenix (Arizona), Ottawa (Canadá) e Zurique (Suíça).&nbsp;
O leitor não deve acreditar em tudo o que lê e vê sobre o “Apple Car”, mas existe um background portentoso no que tange à engenharia subjacente, ao design industrial e desenvolvimento de software.&nbsp;
Estes três setores estão concentrados no Sunnyvale, enquanto partes do futuro sistema operacional do carro são desenvolvidas em Ottawa, uma área onde a Apple recrutou, em 2016, um grupo de especialistas da QNX, fabricante de software automotivo de longa data. A equipe de Zurique está desenvolvendo uma ferramenta conhecida como “Rocket Score” que classifica o sistema autônomo do veículo.
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“Esta equipe principal enfrentou um revés, no início deste ano, quando Ian Goodfellow, um importante desenvolvedor de IA que liderava o grupo, deixou o projeto depois de não se adaptar à política de trabalho remoto”, conta Mark Gurman, da “Bloomberg”. Já no Arizona, grande parte do trabalho de testes é feito em uma antiga pista da Chrysler, próxima de Phoenix.
“Só esta área, que tem o codinome de ‘Sahara’, foi comprada por US$ 125 milhões (o equivalente a R$ 660 milhões), em 2021. E seguem as provas de condução autônoma com SUVs da Lexus, que foram implantados com o sistema da Apple. Esses protótipos, conhecidos internamente como ‘Baja’, passam por atualizações a cada seis a 12 meses”, explicou Gurman. 
 
E para quem não liga de esperar, pacientemente, pelo futuro iCar, uma boa notícia: a Apple vai consolidar muitos dos times espalhados pelos Estados Unidos, Canadá e Suíça em um novo ‘campus’, no Vale do Silício. A unidade terá cerca de meio milhão de metros quadrados e a construção de suas futuras instalações, iniciada em 2021, segue a todo vapor!&nbsp;
Bom, fora tudo o que trazemos neste texto, o resto é invenção...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Supercar Blondie
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iCar, o carro da Apple, custa R$ 5 bilhões por ano e ainda está atrasado

Com investimento equivalente a R$ 185 bilhões, GM lidera busca por motores elétricos mais modernos para roubar liderança de mercado da Tesla

&nbsp;Enquanto os brasileiros se despedem consternados do Volkswagen Gol, último representante e uma espécie de símbolo da era – o Cenozóico – em que o setor automotivo brasileiro era o motor da indústria nacional, o século 21 avança sem saudades do passado.&nbsp;
À medida em que os motores elétricos substituem os de combustão interna, fabricantes, fornecedores e desenvolvedores buscam maneiras de reduzir custos, massa e até mesmo a fricção em uma segunda geração de motorizações deste tipo, obtendo no aprimoramento da eletrônica uma solução para, inclusive, aumentar a potência.&nbsp;
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“Quando se trata de EVs [veículos elétricos], eficiência é dinheiro. Eficiência é a chave para a lucratividade neste novo negócio”, resumiu o presidente mundial da GM (General Motors), Mark L. Reuss, em entrevista à “AutoNews”.&nbsp;
Os entendidos de plantão podem discordar do executivo, mas ele é quem assina o cheque de US$ 35 bilhões (o equivalente a quase R$ 185 bilhões) com o qual a GM ambiciona ultrapassar ninguém menos que a Tesla na virada da eletromobilidade.
“Mesmo um ganho de 3%, em termos de eficiência, significa uma economia de centenas de dólares para os fabricantes. Porque só alcançaremos a mesma rentabilidade que temos hoje, com os modelos térmicos, quando conseguirmos a paridade de custos”, explica o todo-poderoso da gigante de Detroit.&nbsp;
“O desenvolvimento de uma segunda geração de motores elétricos é o início de uma longa viagem, posso garantir”, acrescenta Reuss.&nbsp;
Se o leitor não concorda com ele, é bom começar a rever seus conceitos, porque só no Estado norte-americano de Michigan, onde fica a sede da GM, serão investidos US$ 6,6 bilhões (o equivalente a R$ 34,8 bilhões) na ampliação da linha de montagem de picapes elétricas e na construção de células para baterias até 2024.
A Tula Technologies, startup do Vale do Silício que criou o sistema de desativação de cilindros usado por muitas picapes grandalhonas e SUVs vendidos nos Estados Unidos, está, agora, aperfeiçoando seu sistema de economia de energia para EVs.&nbsp;
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Chamado ‘Dynamic Motor Drive’, ele pulsa eletricidade para o motor, desativando e religando a unidade milhares de vezes por segundo. “Para a indústria, qualquer benefício neste sentido, por menor que seja o percentual, significa uma redução no custo de produção das baterias, em termos de quilowatt-hora (kWh)”, pontua o vice-presidente sênior da empresa, John Fuerst.
“Se estamos falando de um Chevrolet Bolt, por exemplo, este pacote custa US$ 7.200 (o equivalente a R$ 37.700). Portanto, se otimizarmos o consumo de eletricidade em 3%, isso representará uma economia de US$ 216 (o equivalente a R$ 1.130) por conjunto”. 
 
Na verdade, e para muito além do que o leitor pode imaginar, a luta é para uma economia de centavos, em muitos casos. A Lucid Motors, por exemplo, conseguiu reduzir tanto o peso quanto o tamanho da unidade que aciona o motor elétrico do sedan Air, um sofisticado EV de classe executiva que não deixa nada a desejar aos modelos da Tesla.&nbsp;
Com uma relação de 10 cv por kg, este propulsor apresenta maior densidade quando comparado aos usados pela marca de Elon Musk e pela Mercedes-Benz. No seu estator, há 72 grandes slots preenchidos com um grosso fio de cobre que garante uma corrente mais regular.
“Nós buscamos eficiência acima de tudo e os motores elétricos têm quase 200 anos de idade. No transporte, eles são o coração de quase tudo, de simples patinetes a locomotivas que movem grandes composições”, pondera o presidente-executivo (CEO) da Lucid, Peter Rawlinson.
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<h2>De 400 para 800 volts</h2>
Este grande caminho que os motores elétricos já percorreram deve acelerar as coisas. “Os ganhos virão mais rapidamente do que se viu com os propulsores a combustão interna, que levaram quase um século para se tornarem tão eficientes como são, hoje”, avalia o presidente da ePowertrains da GKN, fornecedor britânico de eixos, sistemas de transmissão e conhecida pelo eDrive, Dirk Kesselgruber.&nbsp;
“Não creio que as unidades elétricas tenham uma jornada tão longa para se tornarem ideais. Nós já estamos atualizando o eDrive de 400 para 800 volts”, completou.&nbsp;
Como a Bosch, a Dana e outros sistemistas, a GKN possui um portfólio com várias unidades de acionamento elétrico e muitas delas já estão sendo produzidas em grande escala. “Há muita ciência e muito aprendizado consolidado em torno disso”, destaca Kesselgruber.
De acordo com ele, os desenvolvedores vêm focando dois aspectos: a eficiência do motor elétrico – ou seja, quanta energia precisa ser convertida em torque – e seu respectivo custo – uma equação que inclui desde o tamanho do propulsor, a exposição a materiais críticos, resfriamento e gerenciamento térmico a altíssimas velocidades – até 20.000 rpm.&nbsp;
Para dar ao leitor uma base de comparação, o Departamento de Energia norte-americano (DOE) calcula que de 15% a 20% da energia produzida por um propulsor elétrico seja perdida só em função do atrito e da troca de calor, enquanto nos motores a combustão interna essa perda gira entre 64% e 75%.
“O trabalho da engenharia não se resume só à melhora da eficiência por meio da redução de atrito dentro da unidade elétrica e da caixa de câmbio, mas também à redução de peso e tamanho do motor, gerenciando o calor e otimizando seu regime de operação”, salienta Kesselgruber.&nbsp;
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Na mesmíssima direção, a Lucid Motors projeta melhorias em relação ao resfriamento de seu conjunto motriz. “O sistema de enrolamento do cobre irá melhorar, no futuro, bem como a arquitetura eletromecânica, enquanto chips e capacitores ficarão mais potentes. Somados, eles garantirão mais eficiência”, projeta o vice-presidente de powertrain da montadora, Emad Dlala.
<h2>Tamanho 50% menor</h2>
Em um propulsor que atinge 20.000 rpm, o estator, o rotor e os ímãs permanentes precisam ser extremamente resistentes e não há exagero em dizer que há tanta engenharia neste conjunto quanto no desenvolvimento de um coletor de admissão.&nbsp;
Mas existe mais do que isso: “Desde o Chevrolet Volt de 2011, que ainda era um modelo híbrido, otimizamos a operação de nossos ímãs ao mesmo tempo em que reduzimos nossa dependência de alguns materiais, como os metais de terras raras”, conta o diretor geral de eletrificação e células de combustível da GM, Tim Grewe, que trabalha no desenvolvimento deste tipo de tecnologia desde o pioneiro EV1, do final dos anos 90.&nbsp;
“Térbio, neodímio e disprósio são elementos químicos que pouca gente conhece, mas conseguimos reduzir pela metade o uso destas matérias-primas. Também avançamos no campo computacional 3D e, com isso, levamos nossos motores Ultium a uma nova geração”, completou.
A Bosch, um dos maiores e mais qualificados fornecedores automotivos do mundo, conseguiu reduzir o tamanho de uma unidade elétrica em 50%, integrando o próprio motor, o inversor e a transmissão.&nbsp;
“Realmente, há um grande potencial de otimização, mas os metais de terras raras são um desafio para reduzirmos os gastos com ímãs, que representam até metade do custo de um propulsor desse tipo”, comenta o gerente de eMotor e eAxle da companhia, Arturo Maya.
Já a japonesa Aisin foca o gerenciamento térmico. “Manter tanto o motor elétrico quanto o pacote de baterias em suas temperaturas ideais de operação significa mais autonomia e maior vida útil para o conjunto”, explica o vice-presidente de engenharia do fornecedor, Edward Perosky.
Uma das formas de garantir este controle é reduzindo o atrito dos rolamentos.&nbsp;
“Apresentamos recentemente, durante o Salão do Automóvel de Detroit, um trem de força completo em que o compressor do ar-condicionado não atua só a climatização do habitáculo, mas também resfria as baterias. Conseguimos gerenciar, diretamente, a temperatura do pacote e isso, no futuro, nos permitirá reduzir o tamanho das baterias, que são o componente mais caro de um EV, sem comprometer a autonomia ou o desempenho”.
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Muitos leitores, inclusive os mais bem informados sobre mecânica, não se dão conta de que enquanto um propulsor a combustão interna tem cerca de 2.000 partes móveis, os motores elétricos têm, em média, apenas 20 partes móveis.&nbsp;
Por outro lado, os que têm ideia da enorme diferença entre estas duas tecnologias são levados a crer que, em função disso, o custo de produção de um EV é menor que o de um automóvel convencional. Ledo engano.&nbsp;
Na verdade, só o pacote de baterias, que tem vida útil estimada em 12 anos, pode custar até 15 mil euros (o equivalente a mais de R$ 82 mil) para as montadoras. Mas isso não parece desanimar a General Motors, que mantém planos ambiciosos. Afinal, seus chefões garantem que a fabricante tem tudo pronto para roubar a liderança da Testa entre os EVs já em 2025. &nbsp;
“Teremos baterias e uma capacidade de produção de modelos 100% elétricos para sermos líderes neste segmento”, avisa a presidente-executiva (CEO) da companhia, Mary Barra. Apenas para o leitor não ficar confuso, a CEO é nomeada e, portanto, subalterna ao presidente citado no início deste texto, Mark L. Reuss. Agora é esperar para ver...
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Motores elétricos de 2ª geração serão minúsculos e muito mais eficientes

Ao mesmo tempo em que a gigante chinesa BYD planeja investir R$ 3 bilhões no país, Tesla, Volkswagen e Mercedes-Benz derrapam em incertezas

Ainda existe quem não acredite na virada da eletromobilidade, mas ela já ocorre nos principais mercados do mundo, que são China, Estados Unidos, Europa e Japão.&nbsp;
Fingir que isso não está acontecendo, enquanto o setor automotivo tem programados investimentos de US$ 626 bilhões (o equivalente a R$ 3,35 trilhões) para os veículos elétricos (EVs), só até 2030, dá no mesmo que esperar uma intervenção extraterrestre capaz de mudar o resultado da eleição presidencial.&nbsp;
Ou seja, é preciso ser, ao mesmo tempo, cego e muito alienado em relação a cifras. Fato é que chega a hora de o Brasil, a partir de uma nova agenda ambiental, escolher o caminho que pretende percorrer para a eletrificação da frota, somando esforços para a redução das emissões de carbono em nível global.
“A projeção de gastos com energia limpa no segmento automotivo subiu 20%. Estamos avançando rapidamente em direção aos veículos de emissão zero e isso não representa apenas a proteção do nosso clima, mas o desenvolvimento econômico e a geração de novos empregos.”
A fala é do vice-presidente o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), entidade sem fins lucrativos para questões como aquecimento global, restauração de ecossistemas, oceanos e saúde humana, Peter Zalzal.
De acordo com Zalzal, a eletrificação é um caminho sem volta para as principais montadoras, mas o cenário atual se mostra bem diferente para as gigantes europeias e asiáticas do setor automotivo. A Tesla, do trilionário Elon Musk, segue como a mais prestigiada marca de EVs em nível mundial, mas suas ações acumulam queda de quase 7% e, hoje, têm o menor valor desde 2020.&nbsp;
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Já Mercedes-Benz teve que reduzir o preço de tabela de seu novíssimo EQS em US$ 33 mil (o equivalente a mais de R$ 175 mil), depois de ele não decolar comercialmente na China, enquanto a Volkswagen adiou em dois anos o lançamento do primeiro EV de seu ambicioso programa “Trinity”, que vai consumir nada menos que US$ 54 bilhões (o equivalente a R$ 288 bilhões) em investimentos.
“As marcas alemãs anunciam metas ousadas de eletrificação para convencer seus investidores de que estão liderando a transição, mas não cumprem o que divulgam. Mercedes-Benz e VW têm um longo caminho a percorrer”, assegura o analista Michael Dean, da Bloomberg Intelligence.&nbsp;
“A luz vermelha acaba de acender para essas montadoras, que estão despejando recursos para cumprir seus cronogramas de eletrificação em um volume de gastos sem precedentes”, completou.&nbsp;
A verdade é que só estas duas montadoras estão investindo 100 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 550 bilhões), na esperança de manterem uma liderança que vai se liquefazendo e na crença de que terão novas fontes de renda digitais.
Seguir os alemães não parece uma boa opção para o Brasil que, mais do que dar seu primeiro passo rumo à eletromobilidade, precisa tomar uma decisão assertiva.&nbsp;
“Do ponto de vista técnico, em termos de estrutura veicular, não tenho dúvidas de que são fabricantes capazes de produzir excelentes EVs. Mas sobre a complexidade e a qualidade necessárias para fazer frente às marcas chinesas, quando o assunto é a eletrônica dedicada, já não tenho tanta certeza”, pontua o chefe global da divisão de consultoria automotiva da Accenture, especializada em tecnologia da informação, Axel Schmidt.&nbsp;
“Estamos falando de veículos em que os softwares fazem a grande diferença”, acrescenta. Nunca é demais lembrar que, no caso específico da VW, foi a crise em sua subsidiária de desenvolvimento de softwares, a Cariad, que culminou na demissão do todo-poderoso Herbert Diess – defenestrado em setembro.
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<h2>Um gigante que já produz meio milhão de veículos eletrificados</h2>
Já do outro lado do mundo, na China, só as exportações de EVs para a Europa fecharão este ano na casa de 90 mil unidades – a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) reportou um volume de exportações de 500 mil unidades, entre janeiro e outubro, só de modelos de novas energias (BEVs).&nbsp;
“As marcas chinesas estão consolidando sua posição na Europa e, em 2022, devem alcançar 8% de participação entre os modelos elétricos. Nos próximos dois anos, 800 mil automóveis chineses serão comercializados no Velho Continente”, conta o sócio da área automotiva do escritório alemão da PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior rede de serviços empresariais do mundo, Felix Kuhnert.
“E enquanto os fabricantes da Grande Muralha estão vendendo cada vez mais EVs na Europa, as gigantes europeias e americanas estão transferindo sua produção para a China. Os chineses desenvolveram e otimizaram seus produtos no mercado doméstico, de modo que, agora, estão exportando EVs acessíveis e de tecnologia inovadora”, segue.
A requalificação da indústria brasileira passa pela conversão do país em um novo polo exportador, mas apenas para o leitor ter uma ideia do descompasso entre o mercado brasileiro e o europeu, chinês ou norte-americano, a BYD, um dos três maiores produtores de EVs do mundo, estima que, em 2025, as vendas de modelos híbridos e elétricos responderão por apenas 10% do bolo nacional – uma previsão otimista, porque, hoje, essa fatia é de 2,4%.
“Estamos no Brasil há dez anos e passamos por muitas mudanças políticas nesse período. Também enfrentamos as flutuações do câmbio e a inflação, mas acho que no longo prazo o país tem suas vantagens. Acredito que a posse do presidente Lula, em 1º de janeiro, representará um novo momento ambiental, ideal para investimos em novas tecnologias”, avalia a presidente da subsidiária Americas da gigante chinesa, Stella Li.
Em outubro, a BYD assinou um protocolo de intenções com o governo da Bahia, visando à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-anunciara-primeira-fabrica-brasileira-de-carros-eletricos-em-dezembro/2350" target="_blank">produção de EVs na área industrial deixada pela Ford, em Camaçari</a>. A montadora cogita investir R$ 3 bilhões em três linhas de montagens (carros de passeio; caminhões e ônibus elétricos; processamento de lítio para ser usado na China para produção de baterias).&nbsp;
“Temos um novo governo que deseja incentivar o setor e modernizar a indústria automotiva brasileira. Também temos disponibilidade de matéria-prima para baterias, mas uma decisão que me permita detalhar este plano só deve ser tomada no final de dezembro”, pondera Stella.
Os novos Song Plus (híbrido plug-in) e Yuan Plus (elétrico) são, ao mesmo tempo, iscas jogadas para testar a demanda do mercado nacional, bem como uma espécie de expedicionários que darão subsídios para a tropicalização de uma eventual e futura linha made in Brazil.&nbsp;
Ambos desembarcam por aqui no mesmo mês em que o veterano Gol dá seu adeus comovido, quando, na verdade, sua descontinuação é uma excelente oportunidade, nem que seja simbólica, para a indústria nacional sair da Idade de Pedra em termos de eletromobilidade.
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<h2>O exemplo da Polônia</h2>
Na ex-socialista Polônia, a solução política encontrada para fomentar a indústria automotiva local foi a criação de um programa estatal – parece piada, mas não é. A ElectroMobility Poland (EMP) foi constituída a partir de companhias públicas do setor de energia, há sete anos, como uma solução doméstica para a virada da eletromobilidade.&nbsp;
Na época, o primeiro-ministro Mateusz Morawieck previu que, “até 2025, o país teria uma frota de 1 milhão de EVs”, o que – é verdade – está muito longe de ser alcançado dentro do prazo previsto.&nbsp;
Mas o primeiro modelo elétrico deste programa, chamado Izera, está praticamente pronto e terá paternidade chinesa, já que utiliza a plataforma SEA da Geely, que por sua vez é proprietária da Volvo. “É um acordo que permite à Polônia um avanço rápido, abrindo oportunidades no segmento dos EVs”, destaca o diretor executivo da gigante chinesa, Daniel Donghui Li.
A expertise dos chineses na produção de modelos elétricos é tudo que o Brasil precisa para reinventar o setor que foi o mais pujante de sua indústria durante três décadas.&nbsp;
“A base SEA compreende todas partes mecânicas e eletrônicas que, até agora, eram usadas apenas por marcas do grupo Geely. Portanto, o início da produção do Izera, na fábrica da EMP em Jaworzno, é um passo importantíssimo para a Polônia assumir seu papel na nova indústria automotiva europeia”, acrescentou Li.
O leitor pode estar se perguntando por que o Brasil seguiria o exemplo polonês, que só dará seu primeiro fruto em 2024 e a resposta para esta indagação é simples.
“Um EV totalmente novo será desenvolvido e fabricado, recrutando uma nova força de trabalho que será qualificada, agregando valor à cadeia automotiva local, em que pequenas e médias empresas que atuam como fornecedoras são dominantes”, explica o analista da fundação polonesa para promoção de veículos elétricos, Rafał Bajczuk.&nbsp;
“Também estamos criando uma nova situação, já que o governo federal assumiu o financiamento de todo o capital social da EMP – de o equivalente a R$ 165 milhões – e a recapitalizou com outros 55 milhões de euros (o equivalente a mais de R$ 300 milhões)”, detalha Bajczuk.
Como se pode ver, a hora de tomarmos um rumo – certeiro – na bifurcação da eletromobilidade, senão, ficaremos presos ao mesmo "Pleistoceno" industrial em que, hoje, estamos aferrados...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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Por que o Brasil deveria se aliar à China na corrida pelo carro elétrico

 Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a R$ 250 bilhões; caminhão movido a hidrogênio, nos EUA, tem custo operacional 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade

Em seu livro “A Ilha Misteriosa”, de 1874, o escritor Júlio Verne preconizava que “um dia, a água será empregada como combustível”. Para ele, o hidrogênio e o oxigênio proveriam uma fonte inesgotável de energia, no futuro. Bom, o futuro chegou e é a eletromobilidade que domina a pauta automotiva.&nbsp;
Mas o hidrogênio deixou o campo da ficção e, para muitos especialistas, ele ainda é visto como uma matriz abundante e livre de emissões. “Posso afirmar que, finalmente, está acontecendo”, assegura o gerente de engenharia de células a combustível da Bosch, Matt Thorington.&nbsp;
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Hoje, nos Estados Unidos, que é o segundo maior mercado do mundo, existem apenas 54 postos de abastecimento para automóveis movidos a hidrogênio. “É óbvio que, para alcançarmos viabilidade econômica em relação a este combustível, é necessário formarmos uma base de usuários, mas já temos um investimento de US$ 590 milhões (o equivalente a R$ 3,14 bilhões) programado para este segmento, até 2030”, acrescentou o executivo.
 
<h2>A eletrificação é mesmo a solução?</h2>
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Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a US$ 39,6 bilhões (o equivalente a quase R$ 250 bilhões), em nível global, mas muitas pessoas ainda não se dão conta da urgência que orienta a virada da eletromobilidade – o setor de transportes é maior poluidor do mundo, respondendo diretamente por 27% das emissões que provocam o efeito estufa.&nbsp;
“Hoje, os veículos elétricos (EVs) são vistos pelos governos como a solução imediata para o problema ambiental, mas isso não basta para a formação de um novo e inadiável ecossistema”, pondera a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
Nos EUA, há apenas dois modelos movidos por célula a combustível à venda: Toyota Mirai e Hyundai Nexo. E nenhum deles pode ser considerado um automóvel de grande produção, até porque suas frotas circulantes, somadas, não ultrapassam a casa das 15 mil unidades – sua grande maioria roda na Califórnia.&nbsp;
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O que pouco se comenta é que, no longo prazo (a partir de 160 mil quilômetros rodados), os modelos a hidrogênio são mais econômicos, na ponta do lápis, que os híbridos plug-in. “Há uma crença de que os híbridos plug-in são quase tão eficientes quanto os modelos 100% elétricos, mas isso não é verdade, porque eles não conseguem reduzir as emissões em mais do que 20%.&nbsp;
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Na verdade e em condições reais, este percentual fica na casa de 5%”, pontua o pesquisador associado do grupo de Ciência Aplicada à Sustentabilidade (ASS) do Instituto – berlinense – de Estudos sobre Bens Comuns Globais e Mudança Climática (MCC), William F. Lamb.
A afirmação que pode surpreender o leitor, porque na contramão dos mercados norte-americano, europeu e chinês, mercado brasileiro segue aferrado ao passado, cobrando valores cada vez mais altos por automóveis equipados com motores a combustão interna.&nbsp;
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Pior, o Brasil virou o mercado preferencial para desova de híbridos, importados de países onde estão em baixa e vendidos, aqui, a preço de outro – represando, tecnologicamente, a indústria nacional.&nbsp;
 
<h2>Carro a hidrogênio, uma arma contra o aquecimento global</h2>
Mas há países onde a preocupação é com o futuro e, neles, há um consenso de que os elétricos e os modelos a hidrogênio terão que somar forças para que a meta de zerar as emissões de carbono, até 2050, seja alcançada.&nbsp;
“Não enxergamos isso como uma possibilidade, mas uma necessidade”, sentencia o gerente de programas de Tecnologias de Células de Hidrogênio e Combustível do Laboratório Nacional de Los Alamos, nos EUA, Rod Borup.&nbsp;
“Temos pesquisado várias soluções, desde 1977, quando foi criado o Departamento – norte-americano – de Energia. É isso e ponto final”, afirma o colega de Borup, o cientista Byron McCormick, um dos criadores do Laboratório de Los Alamos, que coordenou pesquisas com energias solar, eólica, baterias e células a combustível, desde a década de 70, trocou de lado no balcão e criou o Centro de Propulsão Alternativa da General Motors (GM), focado no hidrogênio, isso em 2009.&nbsp;
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“O hidrogênio é o elemento mais abundante no universo e emite apenas água, depois de queimado, tornando-se um elemento central na luta contra o aquecimento global”, avalia McCormick, hoje aposentado.&nbsp;
Ele destaca um ponto importantíssimo desta matriz energética, também pouquíssimo conhecido: “O que quase ninguém sabe é que nem todo hidrogênio é produzido da mesma maneira e cada tipo é rotulado com uma cor. Os mais comuns são o hidrogênio preto ou marrom, o cinza, o azul e o verde”. 
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<h2>Nem todo hidrogênio é limpo&nbsp;</h2>
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Os hidrogênios preto e marrom são capturados do carvão ou linhita – que é uma forma de produção bastante nociva ao meio ambiente, segundo o Fórum Econômico Mundial (WEF).&nbsp;
O hidrogênio cinza é produzido a partir de metano ou gás natural em um processo chamado reforma a vapor, gerando gases que causam o efeito estufa, enquanto o azul, também produzido a partir da reforma a vapor, consegue uma redução de até 80% na emissão de carbono deste processo.&nbsp;
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Já o hidrogênio verde, produzido por eletrólise, é o único considerado efetivamente limpo – na verdade, o mais limpo possível. Ocorre que, infelizmente, este último tipo responde por uma porcentagem mínima da produção atual.
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<h2>No Brasil, biodiesel em queda</h2>
No Brasil, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) aponta que, seguindo na contramão dos países desenvolvidos, o setor nacional de transportes vai responder por 51% do consumo de gasóleo (Diesel), em 2031, aumentando sua dependência do combustível fóssil.&nbsp;
Pior, o Plano Decenal de Energia da EPE aponta que a participação do biodiesel nesta matriz caiu de 14% para 10%, neste ano. Parecem dados soltos, quando o assunto é célula a combustível, até porque até o leitor mais bem informado há de convir que, no geral, esta tecnologia é vista como uma solução para automóveis de passeio e comerciais leves, o que é um erro.&nbsp;
“O hidrogênio e os propulsores de célula a combustível são vocacionados para o transporte marítimo e ferroviário, sendo uma opção potencial para o transporte rodoviário de longas distâncias, principalmente em relação à densidade de energia”, explica o diretor executivo do Conselho Norte-Americano de Eficiência de Frete (NACFE), Michael Roeth.
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Ele conta que os pacotes de baterias são muito pesados, implicando na redução da capacidade de carga de caminhões e, consequentemente, impactando nos lucros dos transportadores. “Nos Estados Unidos, os veículos pesados respondem por 26% do combustível fóssil consumido no país e o custo operacional de um caminhão movido a hidrogênio é 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade”, compara Roeth.
Nos EUA, existem 6.000 caminhões a hidrogênio em circulação. “Isso, sem falar no ganho de 15% em relação à capacidade de carga, nas rotas com 560 quilômetros ou mais. E o aumento nos preços dos combustíveis fósseis ainda é uma variável substancial, que os transportadores levam muito em conta”, explica o executivo.
O fato é que os elétricos são uma excelente alternativa para aplicações de curtas distâncias, como o transporte individual. “Hoje, há um consenso de que os motores elétricos vão substituir os de combustão interna, nos veículos leves, enquanto as células a combustível (hidrogênio) substituirão os propulsores de ciclo Diesel”, compara o cofundador da startup Pajarito Powder, que produz eletrocatalisadores e suportes para células de combustível e eletrolisadores para a Hyundai, Tom Stephenson.&nbsp;
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“No Japão, o Toyota Mirai vendeu cerca de 4.200 unidades, desde 2014, enquanto na Coreia do Sul, o Hyundai Nexo vendeu 8.500 unidades, entre 2020 e 2021. São números tímidos, mas nenhuma destas montadoras perdeu o apetite pelo hidrogênio e a Hyundai terá versões de célula a combustível para toda a sua linha de veículos comerciais, até 2028, com um sistema de próxima geração”, afirma Stephenson.
A gigante sul-coreana prepara soluções de células a combustível para caminhões, trens e embarcações marítimas, enquanto a Toyota inicia uma parceria com a BMW para desenvolvimento e produção de um modelo a hidrogênio, que tem previsão de lançamento já para 2025.&nbsp;
A Toyota também está trabalhando em ônibus com células a combustível, testando caminhões Classe 8 desenvolvidos em conjunto com a Kenworth, em Los Angeles, e veículos de serviço médio com Isuzu e a Hino Motors. Já a Hyundai põe em prática o plano de investimento de US$ 70 bilhões (o equivalente a mais de R$ 380 bilhões), anunciado em dezembro de 2021.
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<h2>“Híbridos são marketing”</h2>
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“Nosso foco em várias frentes parece, para muita gente, uma decisão curiosa, principalmente porque a maioria dos concorrentes está focada nos elétricos. Mas preferimos uma abordagem diversificada para a transição energética e tecnologias diferentes podem atender melhor a segmentos e geografias distintas”, comenta o presidente-executivo (CEO) e cientista-chefe do Toyota Research Institute, Gill Pratt.&nbsp;
Ele completa esclarecendo que ainda não foi encontrada a melhor alternativa e que acredita que no futuro, os modelos com célula a combustível terão papéis complementares e não serão, necessariamente, concorrentes diretos um do outro: “Humildemente, digo que não temos uma resposta definitiva e exploramos até mesmo motores de combustão interna a hidrogênio”, reconhece Pratt.&nbsp;
“Chegaremos no ponto em que as forças de mercado serão capazes de, realmente, ditar as decisões dos consumidores a esse respeito, mas, até lá, iremos além da concorrência e veremos as oportunidades comerciais que surgem do uso de ambas as tecnologias”, pondera Tom Stephenson, da startup Pajarito Powder.&nbsp;
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“Assim como as energias solar e eólica foram a bola da vez, na década passada, tudo indica que o hidrogênio é a matriz energética do futuro. E não podemos esquecer que a atividade de capital de risco relacionada ao hidrogênio atingiu um recorde de quase US$ 2 bilhões (o equivalente a mais de R$ 10 bilhões), em 2021. Neste ano, superaremos esta cifra, mesmo sem uma infraestrutura como ingrediente”, analisa Stephenson.
Já que é impossível tomar o atraso brasileiro neste setor como exemplo, voltemos aos EUA, onde, hoje, existem 48.148 estações de carregamento de veículos elétricos em operação – os dados são do Centro de Combustíveis Alternativos do Departamento de Energia (DOE).&nbsp;
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Lá, esta infraestrutura está crescendo rapidamente, enquanto os postos de abastecimento de hidrogênio estacionaram nos 54 pontos que mencionamos no início deste texto. “Não há como negar que, em termos de infraestrutura para hidrogênio, não temos nada de relevante”, reconhece a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
De acordo com ela, esta defasagem é um fator prático que impulsiona os elétricos. “De qualquer forma, seja dedicado ao setor de transportes ou com propósitos mais amplos, como a mobilidade individual, o DOE está lançando as bases infra estruturais para uma maior oferta do hidrogênio.&nbsp;
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Depois de construir 500 mil estações de recarga para veículos elétricos, o departamento está gastando simultaneamente US$ 8 bilhões (o equivalente a R$ 43,6 bilhões) para criar dez grandes centros, ‘hubs’, de abastecimento de hidrogênio em locais estratégicos para fabricantes, operadores, consumidores e empreendedores”, pontua Kristin.
Se o setor automotivo levou 20 anos para chegar onde chegou, com os elétricos, é possível que demore o mesmo tempo para que o hidrogênio se popularize. “Existem muitos combustíveis fósseis que podemos continuar queimando. Mas acho que o objetivo é nos livrar deles”, declarou a diretora de eletrificação da Energy Innovation, consultoria em políticas energética e climática, Sara Baldwin.&nbsp;
“Independentemente das emissões, o hidrogênio está crescendo e a União Europeia vê as células a combustível uma alternativa para reduzir sua dependência do petróleo russo. As pessoas falam sobre o fim do petróleo e acho que não entenderam que o foco é o fim dos motores a combustão, é dar fim a uma matriz energética que vem desde a época das cavernas”, discorre Baldwin.
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Apesar de todo o seu potencial de emitir nada além de água, o hidrogênio ainda tem um grande obstáculo no caminho para uma economia de carbono zero. É que assim como os elétricos dependem de eletricidade gerada em usinas que queimam carvão, as vantagens do hidrogênio são anuladas quando ele é obtido pela queima de combustíveis fósseis.&nbsp;
De acordo com o WEF, hoje, o hidrogênio verde, produzido apenas com energia renovável, representa só 0,1% do total produzido. “Como se vê, precisaremos de décadas de pesquisa e desenvolvimento para tornarmos o hidrogênio verde um produto de massa”, avalia o pesquisador William F. Lamb.&nbsp;
Mas uma coisa é clara para ele: “Neste cenário sísmico, os híbridos – puros ou plug-in – são apenas uma jogada de marketing”, sentencia Lamb, no estudo “Discursos Sobre o Atraso Climático” publicado pela Universidade de Cambridge.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante

Nos últimos 12 anos, a indústria automotiva gastou US$ 160 bilhões (o equivalente a R$ 805 bilhões) em um sonho que ainda não se materializou

Quase R$ 1 trilhão e, até agora, quase nada. Nos últimos 12 anos, a indústria automotiva gastou US$ 160 milhões (o equivalente a R$ 805 bilhões) no sonho do transporte autônomo, é o que aponta a consultoria McKinsey &amp; Company, que oferece serviços para governos e corporações.&nbsp;
Pouquíssimo conhecida, no Brasil, a Argo AI foi a grande esperança para Ford e Volkswagen na busca de investimentos para seus respectivos programas de direção autônoma. Em agosto de 2016, o ex-chefão da companhia norte-americana Mark Fields, anunciou que a Ford iniciaria suas vendas de veículos capazes de rodar sozinhos (AVs), “em cinco anos”.&nbsp;
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Na época da promessa, Fields foi enfático: “isso significa que não haverá volante, não haverá pedal de acelerador, não haverá pedal de freio e, claro, não será necessário um motorista”. Bom, 2021 ficou para trás, 2023 já se anuncia e, de concreto mesmo, a única coisa que ambas as marcas têm é de um investimento conjunto que chega à casa dos US$ 5,3 bilhões (o equivalente a R$ 26,7 bilhões).
A startup foi fechada na semana passada, deixando cerca de 2.000 mil colabores em todo o mundo a ver navios. “Muitos de nossos funcionários terão a oportunidade de continuar trabalhando com tecnologias para direção automatizada com a Ford ou a Volkswagen, mas, para outros, este trabalho chega ao fim”, disse o presidente-executivo (CEO) do desenvolvedor, Bryan Salesky.
O fato é que, nos últimos seis anos, o cenário mudou muito em relação ao de 2016. “Veículos autônomos rentáveis para os fabricantes, produzidos em grande escala, estão distantes da realidade”, reconheceu o atual CEO da Ford, Jim Farley. Ou seja, os investidores que apostaram suas fichas na Argo AI ainda não obtiveram o que tanto prospectavam.&nbsp;
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“Começamos a ter problemas para atrair mais investidores e nossos cronogramas atrasaram. Demoraremos outros cinco anos ou mais para que esta tecnologia seja, efetivamente, embarcada. Enquanto isso, a Ford decidiu se concentrar na assistência ao motorista que pode implantar e antecipar as receitas”, explica o diretor financeiro (CFO) da Ford, John Lawler, deixando para lá de claro que o negócio é dinheiro.
De acordo com estimativas da Bloomberg, já foram investidos mais de US$ 75 bilhões (o equivalente a quase R$ 380 bilhões) no desenvolvimento de veículos autônomos, mas todos os automóveis vendidos, globalmente, ainda precisam de volante, pedais e um motorista atento às condições de rodagem. “Fora isso, o resto é uma farsa”, detona o presidente da Comma.ai, que fornece o sistema semiautônomo de código aberto OpenPilot, George Hotz.&nbsp;
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“A Tesla se tornou uma das empresas mais valiosas do mundo, com base em promessas grandiosas e, não, por causa de sua realidade financeira. A partir daí, outras montadoras sentiram o cheiro do sucesso em Wall Street, colocando os próprios veículos autônomos em segundo plano e partindo para uma abordagem focada na valorização de suas ações para atrair os investidores. É uma farsa, repito”, frisa Hotz.
<h2>Tesla sob investigação</h2>
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A Volkswagen, após a morte da Argo AI, disse que planeja concentrar seus esforços em relação à condução autônoma com outros dois parceiros: a alemã Bosch e a chinesa Horizon Robotics. “Temos protótipos autônomos de nossa ID. Buzz (mundialmente conhecida como “nova Kombi”) já em fase de testes”, garantiu o CEO da VW, Oliver Blume, no mesmo comunicado em que comentou o encerramento da Argo AI.
“Os veículos autônomos são um componente central dos nossos planos para o futuro e, hoje, focamos especificamente as áreas de Mobilidade e Transporte como Serviço (MaaS/TaaS), enquanto nosso parceiro Cariad desenvolve funções de condução parcialmente autônoma de Nível 4”, acrescentou o executivo.&nbsp;
Blume, ainda prometeu implementar já em 2023, o sistema de autonomia de Nível 3, aqui, o veículo é capaz de assumir a tarefa de condução por completo em uma rodovia.&nbsp;
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A verdade é que, apesar da Tesla ter investido pesado em campanhas publicitárias nos últimos seis anos para divulgar um produto chamado full self-driving (auto condução completa em tradução direta), a segurança do seu sistema é um dos fatores que mais preocupa a indústria.&nbsp;
No final de outubro, o Departamento de Justiça norte-americano (DOJ) confirmou que tem em andamento uma ação criminal contra a montadora de Elon Musk, desde o ano passado, que investiga mais de uma dúzia de acidentes, alguns com vítimas fatais. Nada menos que 830 mil modelos da marca estão sob a lupa do DOJ.
A Cruise, por exemplo, que é a subsidiária de veículos autônomos da General Motors, oferece serviços limitadíssimos de entrega e passeios sem motorista, na cidade de São Francisco (Califórnia), que será ampliado para Austin (Texas) e Phoenix (Arizona). Porém, é preciso considerar que é um verdadeiro feito, tendo em vista que este setor ainda se apoia nas promessas, mas não há geração de receita e a coisa se limita ao plano da excentricidade.
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<h2>“Veio para ficar”</h2>
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“Para os críticos dos veículos autônomos, muito dinheiro já foi gasto, mas não existem veículos autônomos rodando nas ruas e estradas. Bom, essa afirmação não é correta e se observarmos seu desenvolvimento, veremos coisas muito positivas, pontua o CEO da Alliance for Automotive Innovation, grupo que faz lobby no Congresso norte-americano para fabricantes de automóveis de passeio e comerciais leves, John Bozzella.&nbsp;
“Por mais discreta que seja a inserção dos veículos autônomos, nos Estados Unidos, existem 50 empresas operando modelos 100% autônomos, em cerca de 90 cidades do país”, aponta Bozzella.
O CEO também informou que há, ainda, 150 programas distintos de tecnologia autônoma que estão operando em Michigan, Washington, Arizona, Texas, Flórida e Pensilvânia, entre outros estados.&nbsp;
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Parece, mesmo, que a sanha corporativa por investimentos levou as montadoras a superestimarem sua capacidade tecnológica. “Vimos, nos últimos anos, que grandes companhias assumiram muitos compromissos e, no final, a complexidade dos veículos autônomos foi subestimada ou, talvez, que algumas marcas tenham superestimado suas próprias capacidades”, avalia o presidente da Volvo Autonomous Solutions, Nils Jaeger.&nbsp;
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A Volvo recebeu, na última semana de outubro, 500 milhões de euros (o equivalente a R$ 2,5 bilhões) em empréstimos do Banco Europeu de Investimentos (BEI) em apoio a pesquisas, desenvolvimento e inovação em tecnologias de veículos elétricos (EVs) e tecnologias de condução autônoma.
A complexidade do trânsito urbano é o grande desafio dos veículos autônomos. “A formação de bancos de dados e talentos proporciona, sim, um progresso tecnológico e planos de negócios mais assertivos, mas estes planos ainda se concentram nos segmentos de transporte e máquinas, onde os desafios do tráfego, dos pedestres e outros riscos oferecidos pelo ambiente urbano assustam menos”, explica sócia Emily Shao, que responde pela análise deste setor na McKinsey &amp; Co.
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Mas o sonho permanece vivo e a startup Kodiak Robotics, que levantou US$ 30 milhões em capital privado no mês passado, depois de seus caminhões autônomos transportarem carga por 8.000 milhas (o equivalente a quase 13 mil km), do Texas à Flórida.&nbsp;
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“Estamos transportando móveis para a IKEA – multinacional sueca que projeta e vende móveis prontos para montar, utensílios de cozinha e acessórios domésticos. Durante nossas viagens, o piloto de testes que fica ao volante do caminhão tem atuado em apenas 6% do tempo de condução. Em 94% do tempo, é o robô que dirige”, disse o CEO e fundador da empresa, Don Burnette.&nbsp;
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Perguntado se a Kodiak estaria pronta para abandonar, definitivamente, o condutor humano, ele deu a resposta de sempre: “Sei que parece que sempre respondo da mesma forma, mas estamos próximos disso. Faltam, apenas, alguns anos”.
O jeito é seguir esperando...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: GM / Tesla
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Carro autônomo não passa de lenda ou será mesmo viável?

Marca americana demorou mais do que devia em plano de eletrificação, perdeu mercado e espaço no país da Grande Muralha

Ao que tudo indica, a Stellantis, quinto maior grupo automotivo do mundo, que reúne as marcas Jeep, Fiat, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, DS, Lancia, Maserati, Opel, RAM e Vauxhall, encerrá sua produção doméstica na China.&nbsp;
Dando este passo para trás, a gigante multinacional se blinda de crescentes tensões geopolíticas, justo quando fabricantes ocidentais perdem participação de mercado chinês para startups locais. Por outro lado, deixará de competir no maior e mais concorrido mercado do mundo.&nbsp;
O presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, voltou a falar em asset-light – estratégia de negócios em que a empresa mantém a menor quantidade possível de ativos, apenas aqueles de fato necessários para conduzir suas operações – para justificar o recuo.
“Podemos seguir competindo na China, importando veículos da Europa e dos Estados Unidos. Não estamos certos sobre nosso futuro, no país, a médio e longo prazos”, declarou Tavares, durante o Salão do Automóvel de Paris (Paris Auto Show), encerrado no último domingo (23).
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<h2>Sem popularização no mercado</h2>
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O CEO do grupo, na verdade, tenta esconder uma dura realidade: “A Stellantis não consegue estabelecer um mecanismo operacional adaptado ao ambiente chinês, altamente competitivo. Sem isso, não tem como reverter as perdas contínuas dos últimos anos”, disse o presidente da megaestatal Guangzhou Automobile (GAC), Qing Hong Zheng.&nbsp;
A GAC e a Stellantis tiveram uma joint venture local, entre 2010 e julho deste ano, para produção de modelos da Jeep, quando o grupo ocidental concluiu que era melhor encerrar a parceria, culpando “a interferência cada vez maior dos políticos locais no mercado” – palavras de Carlos Tavares à “Bloomberg”.
“A Jeep misturou política e produção de automóveis, criando um pesadelo para si mesma”, avalia o diretor executivo da ZoZo Go, consultoria que dá suporte local para investidores, montadoras e fornecedores sobre EVs, Michael Dunne.&nbsp;
Só em 2021, as vendas dos veículos produzidos em parceria com a GAC caíram 50%, o que vai na contramão do anúncio da própria Stellantis, que planejava que suas receitas na China chegariam a 20 bilhões de euros (o equivalente a R$ 105 bilhões) até 2030.
“Estamos no início do fim da era das joint ventures na China, que é o maior mercado do planeta, de onde nenhuma marca quer sair. Mas os consumidores chineses já sabem que podem comprar um veículo muito bom de fabricantes locais, e veem gigantes como General Motors e Volkswagen como potências de ontem”, acrescenta Dunne.
O consultor lembra que, há mais de uma década, o CEO da então FCA (Fiat Chrysler Automobile), Mike Manley, já tinha criado polêmica ao dizer que a Jeep fabricaria todos os seus modelos na China.&nbsp;
Apesar do desempenho ruim em 2021, a Stellantis informara a seus acionistas no último mês de janeiro que melhorara seus negócios atrás da Grande Muralha.
Curiosamente, o divórcio acontece na China seis meses depois de a Stellantis anunciar, também em janeiro, que iria aumentar sua participação na joint venture de 50% para 75%, o que foi muito mal recebido pela GAC.&nbsp;
Com menos de 1% de participação no mercado chinês, a Jeep procura reorganizar sua estratégia no país, mas as falas de Tavares na França pegaram de surpresa agora a Dongfeng, que mantém parceria com a antiga PSA (Peugeot Citroën) e se diz surpresa com o revelado no Salão de Paris.
“Estamos surpresos, porque nunca fomos comunicados sobre esta intenção por parte da Stellantis. Nossa joint venture acumula resultados positivos nos últimos 23 meses e nós, chineses, fizemos um grande esforço, contribuindo decisivamente para este crescimento”, declarou o presidente da Dongfeng, Zhu Yanfeng.&nbsp;
O que está muito claro é que, na China, a palavra de um homem de negócios não pode fazer curvas e a retidão é uma condição indispensável para o cumprimento do acordado, atrás da Grande Muralha.
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<h2>Atraso no segmento de elétricos</h2>
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Em sentido oposto ao aventado por Tavares, BMW e Volkswagen aumentaram suas participações em joint ventures com parceiros chineses nos últimos anos, especialmente depois que o país afrouxou as regulamentações que anteriormente impediam as montadoras estrangeiras de deterem a maioria do negócio.&nbsp;
Só para os primeiros seis meses deste ano, a Stellantis reconhecerá perdas de quase 300 milhões de euros (o equivalente a quase R$ 1,6 bilhão). “A marca Jeep continuará a fortalecer sua oferta de produtos na China, com uma linha de veículos elétricos (EVs) importados”, garantiu a Stellantis em um comunicado distribuído para apagar o “incêndio”
O fato é que, até o último mês de julho, as vendas de EVs na China foram amplamente dominadas pelas marcas locais, que responderam por 80% do volume comercial deste segmento.&nbsp;
Por outro lado, o mercado chinês é o termômetro global de eletrificação das montadoras e, por lá, as multinacionais ocidentais vêm suando a camisa, mas evoluindo muito lentamente em relação às startups domésticas.&nbsp;
“A Jeep está muito atrasada em termos de eletrificação. É um salto enorme e pensar que a marca vai pular, num estalo de dedos, para o topo de pirâmide, é muita ingenuidade”, avalia a analista executiva da Cox Automotive, que fornece soluções em marketing digital, varejo, atacado e finanças para o setor automotivo, Michelle Krebs. “Eles falam sobre o assunto como se não existisse concorrência neste segmento”
A Jeep parece, mesmo, viver em uma bolha, já que, na última quarta-feira (26), ressuscitou na China os grandalhões Wagoneer L e Grand Wagoneer L, este último um SUV com 5,75 metros de comprimento e três toneladas (3.040 kg).&nbsp;
Ambos são equipados com o motor Hurricane Twin-Turbo, de seis cilindros em linha, com até 510 cv de potência, mas é o consumo declarado de inverosímeis 9,7 km/l, para ciclo urbano – eu apostaria que, no uso diário, não chega nem à metade disso – que dá o tom paradoxal ao lançamento norte-americano.&nbsp;
“Ninguém pode dizer quando chegaremos ao ponto de inflexão em que os EVs ultrapassarão os modelos com motores térmicos, mas, até lá, eles terão um crescimento contínuo”, pondera Michelle.
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<h2>Primeiro ‘SEV’, só em 2023</h2>
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Enquanto isso, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-baby-jeep-sera-hibrido-flex-feito-no-brasil/2267" target="_blank">primeiro modelo 100% elétrico da Jeep, o Avenger</a>, só começa a sair da fábrica polonesa de Tychy em 2023. “Esperamos dobrar nossas vendas europeias com este SEV [SUV elétrico], para a casa das 300 mil unidades anuais”, disse o presidente-executivo (CEO) da marca, Christian Meunier.&nbsp;
Parece um plano otimista, até porque a Jeep, com menos de 130 mil unidades vendidas no Velho Continente em 2021, viu seu volume comercial despencar 23,5% só nos últimos três anos. “Tivemos problemas de adaptação com nossas motorizações turbodiesel e não obtivemos nenhuma vantagem fiscal, o que acabou freando nossos negócios”, justifica.&nbsp;
Fato é que o atraso em eletrificar o portfólio pode custar caro em um futuro não tão distante. Seus modelos mais icônicos, que têm origem norte-americana, parecem condenados aos atuais motores de combustão e a única plataforma dedicada para EVs de que a Stellantis dispõe, para emprestar à Jeep, é a segunda geração da base eCMP, que deixaria todos seus SUVs no mesmo status de modelos como Peugeot e-2008 Citroën e-C4.
Ou seja: a Jeep terá que escolher entre preservar os atributos históricos que deram valor à sua imagem ou se “peugeotizar”, o que soa como um sacrilégio para os puristas. “A capacitação do Avenger foi dimensionada para o público europeu”, reconhece a chefona da marca por lá, Antonella Bruno. 
&nbsp;
Manter duas estruturas fabris, uma para produção de veículos convencionais e outra para EVs é inviável técnica e economicamente, lembrando ainda que os propulsores térmicos estão sentenciados à morte na Europa e Estados Unidos, onde as legislações avançam, cada qual a seu tempo, rumo à emissão zero.&nbsp;
E achar que um mercado como o brasileiro tem condições de subsidiar a estratégia global é mais ingenuidade. Estranho, mas, em 2017, a Jeep despontava porque tinha, sozinha, um valor estimado de mercado 20% maior que o de toda a FCA.&nbsp;
Foi surfando essa onda que, dois anos depois, em 2019, Christian Meunier – o mesmo de hoje – anunciou que “até 2022, todos os modelos da Jeep” seriam “eletrificados”. Ocorre que novembro e dezembro estão aí, e não parece que este compromisso será cumprido.&nbsp;
E assim a Jeep, que até outro dia era a menina dos olhos da Stellantis, vai se colocando em posição de fragilidade em uma fabricante que, só nos últimos 12 meses, perdeu 33% de seu valor de mercado.
Imagens: Divulgação/Stellantis e Divulgação/Dongfeng
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Por que a Jeep está desistindo da China, o maior mercado do mundo

Empresa anunciou rede de carregadores elétricos com potência de 400w e compatível com outras marcas

&nbsp;A Renault aproveitou o Salão do Automóvel de Paris (Paris Motor Show) para apresentar o 4ever Trophy, carro-conceito que antecipa seu novo SUV compacto elétrico.&nbsp;
“Este protótipo corresponde a 95% daquilo que será a versão de produção”, garantiu o diretor de design da montadora, Sandeep Bhambra. O modelo está confirmado para o mercado europeu em 2025.&nbsp;
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Visualmente, o SUV tem forte inspiração no Renault 4 (4L ou ‘Quatrelle’), um verdadeiro clássico da marca que vendeu mais de oito milhões de unidades entre 1966 e 94.&nbsp;
“O modelo original foi um pioneiro entre os multiusos, já que foi igualmente popular entre os usuários urbanos e rurais, devido a sua maior altura e grande capacidade de carga. São atributos que, posso assegurar, o novo Renault 4 reviverá”, acrescentou Bhambra.
<h2>SUVs elétricos em alta</h2>
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De acordo com dados da Dataforce, consultoria que fornece análises preditivas, de rotulagem e desenvolve soluções de marketing, as versões totalmente elétricas – nominalmente, o Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 e Hyundai Kona Electric, este último o líder de vendas dentre os três – já têm uma participação de 5%, no segmento de SUVs, na Europa.&nbsp;
“Para 2027, projetamos que esta participação vai chegar em 45%”, estima a diretora de produto do 4ever Trophy, Laure Gregoire. “E não podemos esquecer que, no ano passado, este foi o nicho – o dos SUVs compactos – de maior volume no Velho Continente, com mais de um milhão de veículos”, acrescentou Laure.
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O fabricante aposta, claramente, no estilo retrô para atrair, principalmente, o público jovem, tanto é que também terá uma “reinterpretação” nostálgica do Renault 5.
<h2>Novo 4 EV versus Duster</h2>
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Com 4,16 metros de comprimento, o 4ever Trophy é 21 cm mais curto que o Duster brasileiro e, ao que tudo indica, tanto o pacote de baterias de 42 kWh quanto o motor elétrico de 100 kW do carro-conceito migrarão para a versão de produção.
O SUV ‘made in Brazil’ conta com motores térmicos 1.6 litro 16V, de 120 cv, e turboalimentado TCe 1.3, de 170 cv, que ou já foram descontinuados, na Europa, ou estão em processo de aposentadoria.&nbsp;
O novo Renault 4 EV será montado sobre a mesma a plataforma CMF-BEV dos novos Renault 5 EV e Micra EV, da Nissan – trata-se de uma base que comuta 50% dos componentes da plataforma CMF-B usada por compactos com propulsores a combustão interna, como a atual geração do Clio europeu.
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“Com a base CMF-BEV, conseguimos uma redução de custos – de produção – de 30%, em relação à plataforma dedicada do Zoe”, comentou a diretora de produto, Laure Gregoire. “Ele será feito na fábrica de Maubeuge (‘Hauts-de-France’ ou Alta França), que faz parte do complexo ‘ElectriCity’, portanto em uma unidade diferente do Renault 5 EV, que será feito em Douai, também na Alta França – o local de produção do novo Micra EV não foi revelado”, acrescentou Laure.
O protótipo revelado em Paris tem um grande apelo off-road, com destaque para paralamas alargados, suspensão elevada e acessórios de resgate, com destaque para pá e estepe montado no teto, além de rodas aro 19 polegadas.&nbsp;
Visto de frente, o 4ever Trophy sobressai pelos faróis arredondados integrados na grade e pelas lanternas traseiras em forma de cápsula – vulgo, comprimido. Seu perfil é de um hatchback muscularizado e a pequenina janela trapezoidal, logo após a coluna C, usa de um maneirismo estético para sugerir que se trata de um automóvel de quatro colunas – o que não é verdade.
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<h2>Mobilize evidência descompasso</h2>
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A apresentação do Renault 4 EV, bem como o anúncio pela marca da rede Mobilize Fast Charge – que detalharemos a seguir – são duas claras evidências do descompasso entre a matriz francesa e a subsidiária brasileira que, na verdade, espelha o que se opera em todo o setor automotivo, por aqui.&nbsp;
A Mobilize é uma unidade do grupo, criada há apenas dois anos, com foco em serviços de mobilidade e a Fast Charge, uma rede de recarga com espaço de conveniência que terá 200 estações, até 2024.&nbsp;
“Teremos carregadores de 400 kW – portanto, mais rápidas que os Supercharges de 300 kW, da Tesla – a apenas cinco minutos das principais rodovias europeias. Só na França, serão 90 pontos”, disse a presidente-executiva (CEO) da subsidiária, Clotilde Delbos.
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A Mobilize também está sendo apresentada no Salão de Paris, também com uma nova proposta da Renault para gestão de frotas e compartilhamento de veículos – no seu estande, também estreiam o quadriciclo elétrico Duo e o scooter conceitual Solo, também 100% elétrico.&nbsp;
“Nossas estações estarão disponíveis para recarga de veículos de outras marcas – diferentemente do que ocorre com a Tesla”, destaca Clotilde. “Entre nossos atrativos, teremos os melhores preços para a energia elétrica”, promete a executiva.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
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Renault quer destronar Tesla e dominar mercado de elétricos na Europa

Financiado por bilionário que já foi diretor do “Google chinês”, novo ‘SEV’ Niutron EV quer provar que o luxo pode ser mais “acessível”

Quando se fala em startups, o brasileiro médio logo imagina um grupo de nerds quebrando a cabeça em um espaço improvisado.&nbsp;
O próprio Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae) define startup como um projeto que nasce em torno de uma ideia original, porém em condições de incerteza, mas seu conceito é bem mais amplo e, contrapontualmente, simples: as startups são negócios emergentes que desenvolvem uma ideia ou produto inovador.&nbsp;
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Na China, por exemplo, existem centenas de montadoras emergentes com foco exclusivo na produção de veículos elétricos (EVs). São tantas e surgem tão rapidamente que não há como decorar seus nomes, mas boa parte delas se constitui, posteriormente, em um fabricante de EVs.&nbsp;
A Niutron, fundada em dezembro do ano passado, em Pequim, é uma delas e seu crossover NV, o produto que marca sua entrada no mercado doméstico.
<h2>Carinha de Land Rover. Ou seria Bronco Sport?</h2>
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As fotos não mentem e o NV quer ser identificado com os SUVs da Land Rover. Ou com um Ford Bronco Sport de olhos esbugalhados, se assim preferir. Mas as semelhanças param por aqui.
É que, ao contrário dos jipes 4x4 da realeza britânica ou dos americanos, este é um EV de alta eficiência, capaz de rodar até 560 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias – 440 km, na versão de entrada. Ambas contam com tração integral permanente e dois motores elétricos, um no eixo dianteiro e outro no traseiro.&nbsp;
As potências são praticamente idênticas, de 140 kW por eixo, que equivalem a 380 cv, com um torque instantâneo de 46,1 kgfm. São números suficientes para levar o Niutron NV de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos – nada mau, mas sua velocidade máxima é de “apenas” 170 km/h, limitados eletronicamente.
Na China, os preços do modelo partem de 278.800 yuans (o equivalente a menos de R$ 205 mil). É menos do que um Jeep Commander. Na verdade, seu preço está na média da faixa de um Jeep Compass.&nbsp;
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A pré-venda teve início em março e as entregas começam em dezembro, em uma rede de concessionários que fechará este mês com 44 franqueados em 23 das maiores metrópoles do país – até a virada para 2023, serão 120 pontos em 40 cidades.
A Niutron iniciou a instalação de uma rede própria de recarga, mas a startup já fechou parceria com 38 operadores, o que dará acesso aos seus clientes a cerca de 400 mil pontos de recarregamento – o pacote de baterias do NV é substituível, o que garantiu subsídios governamentais para a empresa.
Com 4,91 metros de comprimento, o Niutron NV é 14 cm maior que o Commander Limited, da Jeep, que é equipado apenas com motores de combustão interna.&nbsp;
O EV chinês também é 8 cm mais largo e 6 cm mais alto, levando vantagem também no espaço para carga: seu porta-malas de 788 litros é 20% maior que o do SUV nacional, que não sai por menos de R$ 237 mil.
Lembra que te contamos que o Niutron NV custa menos que um Commander e na faixa de um Compass? Por esse valor, além do trem de força forte, traz um assistente avançado de condução (AAD) com nada menos que 24 funções.
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Ele inclui uma sopa de letrinhas com APA, BSD, LCA, LCC e ACC, dentre outras ferramentas, que na prática se traduzem em assistências ativas de frenagem à frente ou à ré, manutenção em faixa, estacionamento etc.&nbsp;
Visualmente, o NV tem um aspecto futurista, evidenciado pelo conjunto óptico em LEDs gigantes que combina faróis duplos, semicirculares, com um “pontilhado” sob a grande moldura fumê. É tipo um Ford Bronco Sport, mas com a “cara” esbugalhada.
Maçanetas ocultas, colunas em preto fosco – que criam um efeito de suspensão para o teto – e discretos apêndices aerodinâmico integrados, nas laterais e na traseira, dão um raro bom gosto ocidental ao SUV elétrico da Niutron. As rodas aro 20 é que parecem pequenas para seu porte.&nbsp;
Já por dentro, destaque para o volante de base achatada, o quadro de instrumentos digital em LCD de 12,3 polegadas e o enorme ‘tablet’ de 15,6 polegadas no console frontal, que opera como central multimídia com espelhamentos Android Auto e Apple CarPlay.&nbsp;
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O porta-luvas pode ser removido, dando mais espaço para as pernas do passageiro dianteiro (o encosto do seu banco pode ser rebatido em quase 170 graus), há carregador wireless para smartphones, pequenos visores junto às saídas de circulação da climatização e um enorme teto solar panorâmico, de 1,7 metro quadrado.
<h2>Financiado por bilionário do “Google chinês”</h2>
Diferentemente do Brasil, país no qual se preza muito pela procedência de um carro, como o país de origem do fabricante, no mercado chinês, que é o maior do mundo, são as startups com cheiro de novidade que mais atraem uma classe média estimada em 400 milhões de pessoas, portanto 30% maior que a população brasileira.&nbsp;
A Niutron, por exemplo, foca o segmento premium e, a julgar por quem banca sua chegada neste mercado, dá para apostar as fichas no novo NV.&nbsp;
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Afinal, é o bilionário Yan Li, ex-diretor de tecnologia da Baidu (o “Google chinês”) e principal acionista da NIU, referência global em eletromobilidade no segmento de duas rodas e 19ª maior companhia do setor, em nível mundial, quem cacifa seu jogo.
A maioria das startups inicia seu negócio terceirizando a montagem de seus produtos, construindo fábricas próprias em um segmento momento, mas a Niutron entra em cena com uma unidade fabril inteligente, em Changzhou (a 200 quilômetros de Xangai).
Ela tem área construída de 770 mil m² e uma capacidade de produção programada para 180 mil unidades por ano – apenas para o leitor ter uma base de comparação, a fábrica da Jeep em Goiana (PE) tem 260 mil metros quadrados.&nbsp;
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O NV é montado sobre uma plataforma totalmente dedicada (e própria), denominada Gemini – a promessa da marca é para um tempo de recarga completa das baterias de míseros 30 minutos, mas o bom senso manda desconfiar de algo tão entusiasmante.
E antes que eu me esqueça, há uma versão híbrida plug-in para os “puristas”, com autonomia de mais de 1.200 quilômetros.
Imagens: Divulgação/<a href="https://www.chinapev.com/ev-2/niu/niutron-nv-niu-techs-first-ev-debuted-in-china/" target="_blank">China PEV</a>
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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SUV elétrico chinês quer status de Land Rover pelo preço de um Compass

Condução autônoma tem novos desafios nos EUA, com passo atrás da Tesla e licença negada a tecnologias experimentais de Ford e GM

A condução autônoma acaba de sofrer dois grandes reveses nos Estados Unidos. A Primeiro, a Tesla confirmou que removerá os sensores ultrassônicos de Model 3, Model Y, Model S e Model X a partir deste mês, deixando seus recursos de segurança e assistência, nominalmente o AutoPilot, apoiados apenas em câmeras.&nbsp;
“Depois de dar dois passos à frente, a marca agora dá um para trás”, avalia o professor de engenharia computacional da Universidade Carnegie Mellon, de Pittsburg, Raj Rajkumar, destacando que não há como a inteligência artificial operar sem scanners 3D, como o LiDAR.&nbsp;
Já na Califórnia, um grupo com 92 signatários, entre departamentos de trânsito e prefeituras norte-americanas, pede à Administração Nacional de Segurança Rodoviária (NHTSA) que negue pedidos de licença feitos pela Ford e pela General Motors para operação de 2.500 veículos autônomos nas estradas do país.&nbsp;
A Associação de Gestão do Transporte Urbano (Nacto) de lá se opõe, terminantemente, ao que vê como uma isenção temporária em relação à legislação federal de proteção viária, que seria dada a ambas as montadoras.
Para o leitor brasileiro, que vive na “Idade da Pedra” da automação veicular, o assunto pode parecer complicado e até mesmo desinteressante, mas enquanto o Brasil segue suspenso numa disputa eleitoral, como se a eleição deste ou daquele presidente tivesse o condão mágico de devolver a competitividade à nossa combalida indústria, o setor automotivo segue sua marcha adiante.&nbsp;
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“Os investimentos globais em produção e infraestrutura para veículos autônomos já ultrapassou a casa dos US$ 200 bilhões (o equivalente a mais de R$ 1 trilhão) e, assim que as frotas comerciais iniciarem a mudança, haverá um efeito dominó”, prevê o diretor da Tata Communications, Vinod Kumar.
Enquanto dormimos em berço esplêndido, o mundo se movimenta e o movimento que vemos, nos EUA, põe em xeque as expectativas de as três mais prestigiadas montadoras daquele país – Tesla, GM e Ford – iniciarem as vendas de carros com níveis 3 e 4 de automação, na escala SAE.&nbsp;
Se, na Tesla, o trilionário Elon Musk garante que pode alcançar autonomia total apenas com câmeras, para a GM trata-se de uma ducha de água fria nos planos da Cruise, subsidiária que acaba de receber investimentos de US$ 5 bilhões (o equivalente a quase R$ 27 bilhões) para a validação, pré-produção e lançamento comercial do Origin, primeiro produto de sua gama de ‘self-driving taxis’.&nbsp;
“A NHTSA vai examinar cuidadosamente cada petição, dando prioridade absoluta à segurança, à equidade e ao meio ambiente”, já havia adiantado o ex-diretor do órgão, Steven Cliff, quando das requisições das marcas.
No caso da Tesla, o impacto da supressão dos sensores ultrassônicos não vai incapacitar o AutoPilot. “É uma tecnologia que, basicamente, controla as funções do assistente de estacionamento (Park Assist), que ficarão, temporariamente, limitadas”, pontua outro professor da Universidade Carnegie Mellon, Philip Koopman.&nbsp;
“O que Elon Musk omite é o fato de estes sensores ultrassônicos operarem com redundância, tornando o AutoPilot à prova de falhas na hora de uma mudança de faixa, por exemplo”, sublinha Koopman. A remoção começa por Model 3 e Model Y, já neste mês, e seguirá no Model S e no Model X em 2023.
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<h2>Comprometimento ou forçação de barra?</h2>
No caso da GM e da Ford, a Nacto alerta para aquilo que chama de “forçação de barra”, se referindo à necessidade inadiável de novas leis que estabeleçam, definitivamente, uma regulação para os veículos autônomos nos EUA.&nbsp;
Os poderes executivos de grandes metrópoles, como San Francisco, Detroit e Phoenix, também destacam que os pedidos de Ford e GM não atendem os requisitos legais para concessão de qualquer tipo de licença, mesmo que temporária, ou isenção.&nbsp;
“Conforme descrito em nossa petição, o sistema autônomo de condução da Ford substitui o motorista com um padrão de segurança que, em termos de confiabilidade, permite que a licença prevista em lei nos seja concedida”, afirma a diretora global de segurança automotiva da marca, Emily Frascaroli, contrapondo o manifesto.
Frascaroli só não disse que a Ford pediu a “desconsideração” de nada menos que sete exigências de segurança para autônomos que, segundo a marca, seriam usados em compartilhamentos de viagem e serviços de entregas. “A regulação atual é uma barreira aos modelos autônomos, já que têm por base a exigência de condutores humanos”, acrescentou a executiva.
Já a GM pede que a NHTSA a isente de cumprir seis exigências legais, mas garante que, ao fazê-lo, o órgão não apenas permitirá o lançamento do Orign, seu primeiro autônomo, “como também se beneficiará dos relatórios de operação do modelo para apoiar seus estudos sobre o futuro do transporte e até mesmo a aceitação pública deste tipo de veículo”.
Em junho, um carro autônomo operado pela Cruise, subsidiária de mobilidade autônoma da própria GM, envolveu-se num acidente em San Francisco, ferindo duas pessoas. “A NHTSA poderá aferir os benefícios de sustentabilidade e acessibilidade desta tecnologia”, disse o presidente-executivo da empresa, Kyle Vogt.
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<h2>Sustentabilidade “de goela”</h2>
O grande problema para a General Motors é que, aqui, os analistas mais céticos veem que ela não consegue cumprir nem mesmo o compromisso assumido com o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), de se tornar uma montadora verde.
“Nossa recomendação ao órgão regulador foi para o estabelecimento de uma meta em que 50% dos modelos zero-quilômetro vendidos nos Estados Unidos em 2030 tivessem emissão zero, mas a GM não cumpriu suas promessas”, revelou o diretor do Centro californiano para Diversidade Biológica (CBD), Dan Becker.
“Em sentido contrário, apoiou a decisão do ex-presidente Donald Trump de encerrar a questão sem qualquer definição governamental. A companhia renegou o combinado e, a meu ver, ela quer ser vista como um fabricante de carros limpos, mas isso não é verdade”, completa.
Por seu lado, a GM garante que gastou quase todo o orçamento de US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 182 bilhões) previstos para o lançamento de nada menos que 30 veículos elétricos até 2025.&nbsp;
“Estamos comprometidos e nossos planos estão alinhados com nossos produtos. Prova disso é que o Bolt já está nos concessionários Chevrolet há seis anos”, assegura a diretora de sustentabilidade da gigante norte-americana, Kristen Siemen.
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“Queremos apenas que o governo nos dê regras claras para a eletrificação de nossa gama, que tem que abranger vários segmentos, além de todas as faixas de preços”, acrescenta.
O histórico da empresa, contudo, não inspira tanta confiança assim em alguns especialistas: “É uma montadora que se opôs, ferozmente, a padrões rígidos de emissão no passado. Escutamos suas promessas, mas não acreditamos nelas”, diz o diretor do Programa de Transporte Limpo da Universidade do Sul da Califórnia (USC), Dan Anair.&nbsp;
“Precisamos apertar o cinto, porque só isso é capaz de fazer as montadoras se adequarem. Em 2011, a GM se comprometeu a não questionar a isenção dada pelo governo federal à Califórnia para a definição de limites mais rigorosos de emissões, mas, em 2021, a companhia se juntou a Trump e voltou atrás em sua palavra”, lembra.
Fato é que o governo de Nova York sancionou uma lei, publicada em agosto, que obriga todos os veículos vendidos no Estado a serem híbridos plug-in ou elétricos até 2035.&nbsp;
“Teremos regras anuais decrescentes já a partir de 2026”, anunciou a governadora Kathy Hochul. Enquanto isso, o Brasil segue suspenso numa disputa entre a dúvida e o neofascismo, como se a eleição deste ou daquele presidente tivessem o condão mágico de devolver a competitividade à nossa combalida indústria.
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<h2>Intel fará IPO da Mobileye</h2>
De volta aos AVs, a titânica Intel entrou com pedido de oferta pública inicial (IPO) para sua subsidiária de direção autônoma, a Mobileye Global, na contramão do mercado americanos de ações, que tem o pior cenário para novas listagens desde a crise financeira de 2010.&nbsp;
A empresa não divulgou o planejamento apresentado para a Comissão de Valores Mobiliários (SEC) dos EUA, mas sabe-se que seguirá com o controle da Mobileye. Estima-se que a companhia levante US$ 30 bilhões (o equivalente a mais de R$ 155 bilhões) com a IPO, menos do que foi estimado inicialmente pela Bloomberg, mas, ainda assim, seria uma das maiores ofertas iniciais de 2022.&nbsp;
“Hoje, temos 3.100 colaboradores e um arquivo com dados coletados em 8,6 bilhões de milhas (o equivalente a quase 14 bilhões de quilômetros) em oito regiões globais”, pontua o presidente-executivo (CEO) da Intel, Pat Gelsinger. Não à toa, os resultados financeiros da Mobileye são melhores, proporcionalmente, que os da própria Intel.&nbsp;
Prova de sua relevância no segmento de autônomos é que o EyeQ – microchip que engloba unidade de processamento central (CPU), interfaces de memória e armazenamento secundário, dispositivos de entrada e saída –, dedicado a funções de assistência e direção autônoma, já vendeu mais de 117 milhões de unidades.
Como o leitor pode ver, e para além do estágio neolítico em que nos encontramos em termos civilizatórios e industriais, a Economia mais poderosa do mundo prepara o terreno para uma transformação completa nos transportes pessoais, coletivos e de cargas.&nbsp;
A impressão que dá, vendo a completa omissão de todos os brasileiros, da população à classe política, é que nosso futuro será no lombo de burros, em charretes, nos carros de boi.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Divulgação/Ford
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Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo

Sistema semiautônomo de Nível 2 vira alvo de ação indenizatória coletiva na Califórnia

&nbsp;Por Homero Gottardello
Elon Musk está de volta ao banco dos réus. Desta vez, uma ação coletiva indenizatória movida por Briggs Matsko e outros proprietários de modelos da Tesla em um tribunal federal de San Francisco, Estado da Califórnia (Estados Unidos).
O processo questiona a honestidade do AutoPilot, sistema de condução semiautônoma da marca. Trata-se de um assistente de Nível 2, segundo os parâmetros internacionais da SAE, capaz de conduzir (girar o volante, acelerar e frear) o veículo sozinho, em muitas circunstâncias, mas que exige supervisão ininterrupta do motorista.&nbsp;
“Na hora da venda, é gerado um entusiasmo, mas, no uso prático, fica claro que é propaganda enganosa”, afirma Matsko, que adquiriu um Model X em 2018.&nbsp;
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“O verdadeiro objetivo é atrair investimentos, capitalizar suas ações e aumentar as vendas, porque a Tesla não oferece nada que se aproxime, nem remotamente, de um carro autônomo [de verdade]. E isso gera um perigoso excesso de confiança no motorista”, acrescentou.
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A montadora criada por Musk já enfrenta 38 investigações da Administração Norte-Americana de Segurança no Tráfego (NHTSA) sobre seu sistema avançado de assistência, que tratam de acidentes em que 19 pessoas morreram.
Esta, porém, é a primeira vez em que o AutoPilot é contestado pelo viés comercial, não apenas pelas falhas de segurança.&nbsp;
“O pior é que quando o sistema está ativado, os olhos dos motoristas se desviam da estrada com mais frequência e por períodos mais longos em comparação com o modo de direção convencional”, avalia a pesquisadora Pnina Gershon, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT).
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O estudo do MIT foi o primeiro a quantificar os efeitos da condução autônoma, especificamente do AutoPilot.&nbsp;
“Inquestionavelmente, o que apuramos é que, quando o piloto automático é ativado, os olhos do motorista não só se desviam da estrada, como o fazem por intervalos de tempo mais longos”, sublinha Pnina.&nbsp;
Para o leitor ter uma base de comparação, quando o motorista está no comando, ele só desvia a atenção do tráfego por mais de dois segundos, durante 4% do tempo ao volante. Já quanto o sistema é acionado, esse intervalo sobe para um percentual de 22% - mais de cinco vezes maior.
O fabricante tem até o dia 22 deste mês para apresentar sua defesa (processo nº 22-05240, U. S. District Court, Northern District of California), em relação a nada menos que 11 acidentes em que modelos da Tesla atingiram veículos de emergência parados para prestar socorro, quando eram guiados pelo AutoPilot.&nbsp;
“A verdade é que a marca definiu quesitos de atenção à direção sem qualquer supervisão regulatória”, aponta o pesquisador do Centro de Transporte e Logística da MIT, Bryan Reimer.&nbsp;
“A métrica tradicional calcula que, observando um ponto mais distante à frente, o motorista tem dois segundos para reagir a uma situação de risco. Mas o que ocorre, na prática, é que uma empresa californiana vem definindo, de acordo com seus interesses de marketing, uma política de segurança para os transportes”, alerta Reimer.
<h2>AutoPilot aprimorado</h2>
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Há cinco anos, o requerente Briggs Matsko pagou US$ 5.000 (o equivalente a R$ 26 mil) pela versão Enhanced (EA) do AutoPilot – segunda geração do sistema autônomo, capaz de “navegar” por estradas de pistas duplas ou triplas, mudando de faixa e migrando de uma rodovia para outra.
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Se a Tesla for condenada, seus carros podem ser impedidos de circular na Califórnia, e sua obrigação de indenizar clientes pode alcançar até mesmo aqueles que não têm nada a ver com a ação, inclusive os que alugaram algum de seus modelos desde 2016.
“Os clientes que têm os softwares de seus veículos atualizados fazem, na verdade, o papel de cobaias. Isso sem falar nas falhas que surgem, inesperadamente, como desvios de rotas, avanços de sinal vermelho – algo inadmissível na versão Full Self-Driving, disponível desde 2020 – e, o mais perigoso, mudança de trajetória nas curvas”, comenta Matsko.
Por trás dos problemas apresentados pelo AutoPilot, há uma preocupação regulatória maior.&nbsp;
“Se cada fornecedor de equipamentos originais (OEM), que é quem fabrica o conjunto que engloba subsistemas das montadoras, desenvolver sua tecnologia, isoladamente, vamos acabar com uma fila de carros que não se comunicam entre si e, em função disso, não comporão um ecossistema harmônico no tráfego”, alerta Pnina Gershon, do MIT.&nbsp;
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“O consumidor não pode ser tratado como cobaia e os desenvolvedores precisam trabalhar juntos para filtrarem as soluções mais práticas e eficientes, afinal, estamos falando da segurança das pessoas”.
No final de agosto deste ano, o dono de um Model 3 já havia acionado a Tesla, judicialmente, por causa de falhas no sistema de frenagem de emergência. José Alvarez Toledo afirmou em seu pedido inicial que, “quando o que era para ser um recurso de segurança opera de forma defeituosa, o condutor passa a rodar sob risco, vivendo um verdadeiro pesadelo”.&nbsp;
O processo, que também tem o status de ação coletiva, acusa a marca de Elon Musk de “ocultar falhas, violar a garantia do produto e praticar concorrência desleal”. Esta ação busca não apenas uma indenização por dano moral, mas pede o reembolso por eventuais reparos e uma redução do preço de tabela dos modelos da Tesla.
O fabricante extinguiu sua Assessoria de Imprensa, em 2020, e, portanto, não responde às demandas dos jornalistas enviadas para sua administração.
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Tesla será julgada por “propaganda enganosa” com sistema AutoPilot

Novo gadget é o passaporte para o PanoCinema, cockpit panorâmico e imersivo da marca, que combina realidades aumentada (AR) e virtual (VR)

Antes que o leitor “embarque” neste texto e, mais à frente, o estranhe, é preciso adiantar que ele trata do mais recente lançamento da chinesa NIO, marca dedicada ao desenvolvimento e produção apenas de veículos elétricos (EVs).&nbsp;
Quem vive dentro da bolha automotiva das revistas tradicionais e dos portais brasileiros, que só fazem bajular as marcas que arrancam o couro do consumidor, certamente desconhece a NIO. Mas ela é uma das 12 maiores montadoras do mundo, em termos de capitalização de mercado, com um valor de US$ 36,8 bilhões (o equivalente a quase R$ 190 bilhões).&nbsp;
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Aquele seu primo ou cunhado que “entende tudo de carros” nunca ouviu falar na montadora fundada em Xangai, há apenas sete anos, mas ela vale, hoje, 28% mais que a Hyundai e a Ferrari. Enquanto as ações do ‘cavalinho rampante’ caíram 7,8%, nos últimos 12 meses, os papéis da NIO valorizaram 13,5%, só nas últimas 24 horas.
Feita esta contextualização, a marca acaba de iniciar a pré-venda de uma novidade que promete revolucionar o setor automotivo: os óculos Air AR. O gadget é, na verdade, o passaporte para o PanoCinema, cockpit panorâmico e imersivo da NIO, que combina realidades aumentada (AR) e virtual (VR).&nbsp;
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Por um preço de 2.299 yuans (o equivalente a R$ 1.690), o ocupante poderá visualizar filmes em 3D, numa enorme tela emulada de 130 polegadas, com direito a som Dolby Atmos 7.1.4. É ficção-científica, frente aos carros vendidos no Brasil.
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“O design e a inovação são os principais fatores que os clientes consideram, ao comprar um EV”, pontua o gerente geral da JD Power China, mais prestigiada consultoria do setor automotivo em nível global, Elvis Yang.&nbsp;
“Esta é a razão de as startups chinesas manterem sua posição de liderança em todos os aspectos, entre os modelos verdes. Não se trata apenas de um conceito e abordagem únicos na fabricação de veículos elétricos, mas também sua busca por um novo posicionamento dos seus produtos”, acrescenta Yang. 
&nbsp;
<h2>Coexistência de mundos</h2>
Os óculos Air AR foram desenvolvidos em parceria com a Nreal, startup sediada em Pequim especializada em realidade mista (MR), conceito que funde os mundos real e virtual para produzir novos ambientes em que objetos físicos e digitais coexistem.&nbsp;
O gadget foi apresentado no final do ano passado, juntamente com o ET5, segundo sedã totalmente elétrico da NIO. Mas seu lançamento comercial só acontece agora e, apesar de o Air AR ser compatível com os sistemas de áudio de todos os modelos feitos sobre a plataforma atual, NT 2.0, ele não é pareável aos ES6, EC6 e ES8 – que são montados sobre a base NT 1.0.
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Os óculos mágicos da NIO são interativos e operados por comandos 3DOF – três graus de liberdade dentro do espaço virtual, ‘pitch’, ‘yaw’ e ‘roll’, girando, arfando e inclinando a cabeça.
Já a biblioteca do PanoCimema com quase 500 títulos, sendo 200 filmes em 3D, é acessada pelo Air Smart Ring, um touchpad desenvolvido em parceria com a NOLO. A interface é equipamento de série no novo ET5 e pode ser instalada nos ES5 e ET5 nos concessionários – inclusive europeus – da NIO, o que leva apenas 30 minutos.
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Por falar em minutos, a NIO confirmou, na Europa, que deseja compartilhar suas estações de trocas de baterias com montadoras instaladas na Alemanha e Noruega. “Instalamos mais de 860 destas estações, na China, onde já realizamos 7,6 milhões de trocas de baterias”, disse o gerente geral da subsidiária europeia da marca, Hui Zhang.&nbsp;
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“A substituição é feita em apenas cinco minutos, portanto, de forma muito mais rápida do que a recarga do conjunto. Apesar de os custos para construção da estação de troca ser mais de duas vezes superior ao de um ponto de recarga, ela armazena 13 baterias e quase todos os consumidores que compraram um ES8 optaram pelo aluguel das baterias, como forma de acessar este serviço”, sublinha Zhang.
Já em Pindorama, aguarda-se, ansiosamente, o lançamento do Gol Last Edition, série de despedida de um modelo jurássico que vai custar quase R$ 100 mil e ainda terá fila de compradores. Realmente, o brasileiro apresenta um quadro psiquiátrico que nenhum especialista, de Asclepíades da Bitínia a Jacques Lacan, passando por Philippe Pinel e chegando a Aaron Beck, seria capaz de tratar...
 
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NIO, a fabricante de carros chineses que venderá "óculos mágicos"

Enquanto chave digital se populariza e testes revelam ineficiência de sistema automático de frenagem, à noite, Starbucks vira ponto de recarga

O consumidor brasileiro é uma espécie de pierrô da indústria automotiva, por quem nutre uma paixão não correspondida. Em função disso, acha que tudo aquilo que sua amada faz – na vida real, os veículos produzidos pelas marcas – tem uma beleza virginal, uma poesia carnavalesca.&nbsp;
Infelizmente e em sentido oposto ao da ilusão literária, os fabricantes têm muitos compromissos financeiros, com uma capitalização de mercado de US$ 2,1 trilhões (o equivalente a R$ 10,8, trilhões), e é isso que pauta seus lançamentos.&nbsp;
“Inovações tem que ser eficazes, precisam ser introduzidas no mercado de forma adequada e seu design tem que expressar avanço. Isso, sem falar nas novidades obrigatórias, aquelas que alinham um modelo às expectativas dos clientes de seu segmento”, explica a diretora de benchmark e tecnologia da J. D. Power, Kathleen Rizk.&nbsp;
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Em maio, a maior empresa de consultoria automotiva do mercado norte-americano fez uma pesquisa com 84 mil pessoas que compraram um automóvel no primeiro trimestre deste ano – só para se ter uma ideia, a mais recente pesquisa presidencial do IPEA, que corresponde ao ex-IBOPE, ouviu 2.502 pessoas em todo o Brasil.
A chave digital que, entre outras funções, permite destravar as portas, acionar motor e climatização por meio do smartphone, recebeu uma das melhores notas dos consumidores de lá. Para aquele seu primo que “entende tudo de carro”, elas são uma banalidade.
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Mas para as montadoras são um verdadeiro dilema em termos de confiabilidade, apesar de este nicho ter uma estimativa de crescimento de US$ 640 milhões (o equivalente a quase R$ 3,3 bilhões), só nos próximos quatro anos.&nbsp;
Pior, há sistemas que, apesar da promessa de maior segurança, são na verdade um fator de risco. Isso é o que aponta o Instituto norte-americano para Segurança Rodoviária (IIHS) em seu mais recente relatório: dos 23 modelos testados à noite, apenas quatro obtiveram pontuação máxima e outros quatro: Chevrolet Malibu, Honda PIlot, Nissan Altima e Toyota Tacoma, zeraram a prova.
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“A verdade é que os fabricantes equipam seus veículos com um sistema que funciona muito bem, durante o dia. Por alguma razão – eu apostaria nos custos – equipam seus modelos com um algo capaz de funcionar nas condições mais elementares”, pontua o presidente do IIHS, David Harkey.
Ele completa dizendo que: “É por isso e não por outra razão que mais de a metade dos automóveis que testamos, de forma independente, falhou ou esteve próximo de falhar, durante as provas noturnas”. &nbsp;
Vale lembrar que nas avaliações diurnas, 19 dos 23 modelos testados obtiveram ótimos resultados. Apesar dos resultados decepcionantes, a TechNavio projeta que, até 2026, mais de 17 milhões de modelos serão equipados com este recurso.
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<h2>Apple tira o sono</h2>
Além de funcionar, a inovação também tem que ser prática, para ter aceitação. “A facilidade de uso é fundamental, mas as montadoras não costumam retardar a oferta de uma novidade, mesmo diante de uma rejeição inicial, para não ficarem em desvantagem frente à concorrência”, explica Kathleen Rizk, da J. D. Power.&nbsp;
A executiva ainda ressalta que a rede de concessionários cumpre um importante papel para empurrar um opcional ou acessório. Eles são responsáveis deste o convencimento até de ensinar aos clientes como usá-los.&nbsp;
“Curiosamente, o mesmo estudo que apontou a chave digital como uma novidade muito bem-vinda revelou que o destravamento biométrico é o sistema mais ineficaz. A cada 100 automóveis novos dotados com esta tecnologia, 54 apresentam problemas. Todavia, as montadoras seguem investindo em leitores de impressões digitais”, reitera Rizk.&nbsp;
Quando se trata de novidade, o setor automotivo é um terreno de fertilidade intangível, prova disso é que 26% dos norte-americanos que acabam de comprar seu zero-quilômetro trocariam sua marca atual pela Apple – isso, mesmo, a Apple que fabrica o iPhone – na próxima aquisição. A mesma pesquisa aponta que 24% dos ouvidos ‘amam’ a Apple.&nbsp;
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“O excêntrico aqui, para dizer o mínimo, é que a companhia não desenvolve e nem produz automóveis. Apesar disso, a impressão sobre a qualidade de um eventual ‘iCar’ supera todas as outras montadoras”, destaca o repórter tech da Bloomberg, Mark Gurman, comentando os resultados de um estudo anual da Strategic Vision, que ouviu 200 mil pessoas, nos Estados Unidos.
Ao que parece, a chegada da Apple como um novo competidor, neste segmento, tira mais o sono dos executivos das grandes fabricantes do que a crise dos semicondutores. E o próprio presidente da consultoria de pesquisas Strategic Vision, Alexander Edwards, chama atenção para um dado igualmente impressionante:&nbsp;
“Nosso estudo revela que mais de 50% dos atuais clientes da Tesla considerariam trocar a marca de Elon Musk pela Apple”, destaca o executivo.&nbsp;
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“Por enquanto, a Apple não tem um parceiro industrial que possibilite seu ingresso no segmento automotivo, mas a Foxconn – que faz seus iPhones – comprou da Lordstown Motors, uma startup que praticamente naufragou, uma fábrica em Ohio que, originalmente, pertencia à General Motors e onde ela pode produzir até 400 mil veículos por ano”, lembra Edwards.
Nunca é demais lembrar que a Apple pode apresentar, já em 2025, seu “iCar” que seria, em tese, totalmente autônomo.
 
<h2>Recarga e café</h2>
Os postos de combustíveis também terão que repensar seu negócio, porque as redes de varejo prometem entrar de sola na disputa por seus clientes. “Vamos disponibilizar carregadores Charge Point DC, de alta performance, em nossas lojas, ao longo de uma rota de 1.350 milhas (o equivalente a 2.200 quilômetros), nos EUA.&nbsp;
A distância máxima de um ponto a outro será de 160 quilômetros e as estações poderão carregar até 80% das baterias de alguns EVs em apenas 30 minutos”, disse o diretor de sustentabilidade da Starbucks, Michael Kobori.&nbsp;
“Em março deste ano, iniciamos a construção de 60 pontos de recarga em 15 pontos, entre Denver, no Estado norte-americano do Colorado, a Seattle, em Washington. Nossa cadeia é muito popular e uma alternativa real para uma rede ainda pequena”, complementou.
Embora os tempos de recarga das baterias estejam diminuindo, não há como compará-los à praticidade quase instantânea das bombas de combustível. “Os donos de EVs querem algo para fazer, enquanto as baterias recarregam e, independentemente de quanto isso demora, nossas pesquisas mostram que estas pessoas desejam, na verdade, um leque maior de opções durante cada sessão de recarregamento, algo conveniente e que preencha seu tempo de espera”, pontua o diretor executivo de mobilidade da J. D. Power, Brent Gruber.&nbsp;
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“É óbvio que isso traz outras implicações, como espaço no estacionamento para acomodar as estações de recarga e ainda não está claro se elas serão, também, uma máquina de fazer dinheiro para os varejistas”, completa o diretor executivo.&nbsp;
De qualquer forma, é mais um viés da virada da eletromobilidade que mostra o quanto o Brasil está atrasado e segue apartado das mais recentes transformações do setor automotivo – só o mercado de global recarga dos EVs é estimado em US$ 190 bilhões (o equivalente a quase R$ 1 trilhão), até 2030. Há, por aqui, uma omissão tão grande de todos os setores, que dá a impressão de que, no futuro, rodaremos em veículos movidos a lenha...
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Montadoras investem trilhões em tecnologias que ainda não são 100% eficazes

BYD Denza D9 que custa o equivalente a um Commander na versão elétrica, mas chama atenção mesmo pela grande gigantesca e o alcance de 620 km

&nbsp;O leitor deste espaço, que anda assustado com o visual dos microEVs chineses, não tem motivos para se preocupar desta vez.&nbsp;
É que, para além dos desajeitados<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kiwi-ev-eletrico-custa-menos-que-um-fiat-mobi-e-pode-ser-a-solucao-para-o-brasil/2103" target="_blank"> KiWi EV</a> e<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-eletrico-chines-e-80-mais-barato-que-um-caoa-chery-icar-no-brasil/1975" target="_blank"> BAW Yuanbao</a>, que já mostramos em detalhes aqui, os engenheiros e designers de trás da Grande Muralha sabem, sim, criar automóveis modernos e que esbanjam estilo – nem que este estilo pareça exagerado para muita gente.&nbsp;
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O BYD Denza D9 é prova disso: uma van portentosa, com sete lugares verdadeiros e acomodações de primeiríssima classe para pelo menos quatro de seus ocupantes, opções apenas com motorizações híbridas – são quatro opções DM-i, plug-in – ou elétrica.&nbsp;
As versões totalmente elétricas – uma delas conta com tração integral – partem de 389.800 yuanes (o equivalente a R$ 293.000), uma faixa de preço em que, aqui no Brasil, se insere o Jeep Commander equipado com motor turbodiesel (TD380 4x4).
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O Denza D9 EV tem autonomia de até 620 quilômetros (600 km, no modelo com tração integral), de acordo com dados da BYD, e uma potência de recarga de 166 kW. Aqui, a omissão dos tempos para recarga completa do pacote de baterias nos faz crer que, mesmo com o modo rápido, o recarregamento leve umas boas horas.&nbsp;
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De qualquer forma, a promessa é energia para percorrer 150 km adicionais, em apenas 10 minutos, e de até 80% de recarga em 30 min – pessoalmente, não acredito nisso. Suas baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) têm capacidade de 103 kWh.
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Curiosamente, o fabricante não divulgou nem as potências de nenhum dos trens de força, nem mesmo do híbrido plug-in, que combina um motor turboalimentado de quatro cilindros (1.5 16V) a uma unidade elétrica.&nbsp;
As versões DM-i prometem 190 km de autonomia, só no modo elétrico, e um consumo médio de 16,1 km/l – nada mau para uma van com 5,25 metros de comprimento, 1,96 m de largura e 1,92 m de largura.&nbsp;
Mesmo sendo 89 cm maior e infinitamente mais avançado que um Chevrolet Spin, o Denza D9 custa “só” o dobro do preço do modelo nacional de sete lugares e, isso, em sua versão elétrica!
Por dentro, o lançamento da BYD traz nada menos que sete telas, com destaque para o visor de 10,2 polegadas (onde são exibidas informações dos instrumentos) à frente do motorista e para o de 15,6 pol, no console frontal – há ainda um ‘head-up display’ e dois visores embutidos nos encostos de cabeça do condutor e do passageiro dianteiro, além de outros dois nos apoios de braços da segunda fileira de bancos.
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Por falar na segunda fileira de bancos, seus assentos têm nada menos que dez vias para regulagem elétrica, apoio para os pés e carregadores sem fio para smartphones. O fabricante ainda garante que ocupantes com até 1,80 m de altura não passam aperto, nem na terceira fileira, e que ainda sobra espaço no bagageiro para sete malas de mão – será?!?
O sistema One ID é capaz de reconhecer o motorista, memorizando seus ajustes personalizados, a abertura das portas traseiras é remota e as forrações são em couro ecológico (napa), mas o acabamento traz apliques de madeira – a BYD assegura que não é plástico imitando madeira, não, mas eu não apostaria meu dinheiro nisso.
Para os figurões que viajam nos dois assentos individuais da segunda fileira, existem câmeras de 8 MegaPixel para videochamadas e teleconferências. Ao todo, o Denza D9 conta com nove airbags e, para o condutor, oferece recursos autônomos do Nível 2+ na escala SAE.
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O maior atributo do lançamento, no entanto, está naquilo que o leitor não enxerga: o modelo é fruto de uma joint venture com a Mercedes-Benz e, mesmo que os alemães tenham reduzido sua participação no negócio de 50% para 10% no início deste ano, sua “e-platform 3.0” deve ser usada como base pela próxima geração do EQV, uma van elétrica que chegaria para o lugar da Sprinter.&nbsp;
Portanto, mais do que visual moderno, o Denza D9 é um automóvel que esbanja conteúdo, tecnologia e comprova a rápida qualificação da indústria automotiva chinesa que, enquanto o Brasil dorme em berço esplêndido, avança para se consolidar como referência global de eletromobilidade.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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Van elétrica chinesa tem DNA Mercedes e grade à la BMW a preço de Jeep

Chineses, americanos e japoneses miram os céus e investem até R$ 1,7 bilhão na criação de nova rede para serviços de mobilidade, logística e monitoramento

&nbsp;No Brasil, tem-se sempre a impressão de que há uma força invisível impulsionando nossas vidas rumo ao futuro. Isso porque, na prática, não há um movimento ordenado, nem político e muito menos empresarial, que sugira uma busca pelo avanço – pelo contrário.&nbsp;
Quando se trata de eletromobilidade, então, a maioria dos brasileiros pensa que é uma moda passageira, algo que nunca dará certo por aqui.&nbsp;
Mas há quem se prepare para o amanhã de forma mais pragmática e, na China, a Geely, uma das maiores fabricantes locais e que, inclusive, é proprietária da marca sueca Volvo, concluiu no mês passado seu primeiro ciclo de lançamento de satélites orbitais que formarão uma nova rede para sistemas de navegação.&nbsp;
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Os nove GeeSAT-1, projetados e fabricados pela própria companhia, foram lançados de um centro aeroespacial em Xichang, na província de Sichuan. “Até 2025, teremos 72 unidades em órbita de um plano que engloba 240 satélites”, detalha o presidente-executivo (CEO) da Geespace, subsidiária do Geely Technology Group (GTG), Tom Wang.&nbsp;
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Já no Canadá, o provedor e fabricante de sistemas de localização NovAtel, que fatura US$ 4,7 bilhões (o equivalente a R$ 24 bilhões) anualmente, confirmou que será pioneiro no uso dos dados obtidos pela startup Xona Space Systems e sua rede de 300 ‘cubesats’.
O programa da Geespace, que atende pelo sugestivo nome de ‘Constelação da Mobilidade Futura’, deu o pontapé inicial com o lançamento de nove satélites.&nbsp;
“Estas primeiras unidades têm uma vida útil programada para cinco anos e sua primeira aplicação é prover serviços logísticos para a primeira plataforma de monitoramento e gerenciamento de todos os processos de transporte, em tempo real”, destaca Wang.&nbsp;
“Inicialmente, a cobertura de nosso serviço vai se limitar ao mercado chinês e à região de Ásia e Pacífico, mas nossos planos são para uma expansão global”.
Pode parecer piada de mau gosto, mas ao mesmo tempo em que o Brasil entrega a administração da Base de Alcântara, onde fica o Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), para o governo americano, os chineses põem em prática um plano em que só a Geely irá investir quase US$ 330 milhões (o equivalente a R$ 1,7 bilhão) na construção de satélites!
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Antes que a patrulha ideológica dos que só leem títulos de artigos insinue que há trabalho escravo, alerte para um projeto comunista de vigilância – quem não se lembra da vacina chinesa supostamente com ‘chip’? – ou faça previsões ainda mais delirantes, cabe frisar que a Geely é um grupo privado, que – pasme! – entrou no segmento automotivo há apenas 25 anos.&nbsp;
Apenas para dar uma referência ao leitor, a Gurgel, que o Brasil deixou morrer, completaria 53 anos no próximo dia 1ª de setembro. De qualquer forma e para estancar a ferida moral que isso representa, hoje, a GZH ocupa apenas a sétima posição entre as maiores fabricantes de veículos da China.
De volta aos fatos, a Geespace se tornou a segunda montadora a ingressar no segmento espacial, já que a Tesla, do multibilionário Elon Musk, possui um braço, a SpaceX, que opera com mais de 2.000 satélites em órbita, oferecendo serviços de internet por meio de sua rede Starlink.&nbsp;
“O setor aeroespacial comercial conta com ambiente muito favorável, em termos políticos e de mercado, e nosso foco são serviços de sensoriamento remoto e comunicação de alta precisão com base no espaço físico, além da expertise em infraestrutura e suporte que já estamos desenvolvendo”, pontua Wang.&nbsp;
“Sobre o impacto ambiental, posso garantir que, após cinco anos de uso, estas nove unidades que lançamos se desintegrarão na atmosfera, sem deixar qualquer tipo de detrito”.
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Toyota e Honda
Os japoneses também estão de olho neste filão e prova disso é que a Toyota vem investindo na norte-americana Xona Space Systems, que constrói o mesmo tipo de satélites usados pela SpaceX e pela Geespace. A rodada de financiamento de que os nipônicos participaram levantou US$ 25 milhões (quase R$ 128 milhões).&nbsp;
“Não podemos esquecer que, recentemente, a Mercedes-Benz realizou seu ‘Car2space Challenge’, uma competição de inovações focada em veículos autônomos (AV) e que a Honda também confirmou o desenvolvimento de um foguete reutilizável, que deve entrar em fase de testes já em 2030”, comenta o diretor de mobilidade da Strategy Analytics, líder global no suporte a empresas em planejamento e serviços de consumo, Roger Lanctot.&nbsp;
“As montadoras estão olhando para o céu em busca das soluções que conectividade que seus automóveis demandam e demandarão cada vez mais”, acrescentou.
Os satélites Pulsar fornecerão dados de geoposicionamento com precisão de até 10 cm – pouco menos de quatro polegadas. “O padrão atual mais avançado de GPS, usualmente, tem 50 cm de precisão”, detalha o presidente-executivo (CEO) da Xona, Brian Manning.&nbsp;
“Seu maior ganho, no entanto, está relacionado à qualidade e à confiabilidade do seu sinal, que é 100 vezes superior ao do GPS de hoje. Hoje, este tipo de tecnologia é condição ‘sine qua non’ para o desenvolvimento do setor de transportes e para os AVs. Estamos assistindo a uma enorme mudança de paradigma, porque tivemos mais lançamentos de satélites, nos últimos cinco anos, do que em toda a história”, completa.
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A Toyota, por exemplo, está de olho nos dados de localização que estes satélites vão fornecer, para aplicá-los em futuros modelos autônomos.&nbsp;
“Nosso parceiro está construindo uma alternativa de alta performance ao GPS atual, projetada para atender as necessidades dos AVs. Um novo conceito de navegação, mais preciso, rápido e seguro, capaz de ampliar nosso portfólio”, disse o diretor executivo e membro do conselho do braço de capital de risco da montadora, Jim Adler.&nbsp;
“A rede usada pela telefonia móvel apresenta falhas de cobertura e não há como otimizá-la para a condução autônoma. Os sistemas de satélites são uma oportunidade emergente”, complementa.&nbsp;
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Adler revela que a Toyota já investiu US$ 300 milhões (o equivalente a R$ 1,5 bilhão) no segmento aeroespacial e que a companhia será, daqui para frente, uma empresa de mobilidade e não apenas um fabricante de automóveis.
Pelo visto, enquanto o Brasil dá uma avestruz e enfia a cabeça cada vez mais fundo no buraco, os norte-americanos, os japoneses e os chineses – estes últimos que, há 40 anos, tinham uma indústria menor que a brasileira, além de participação inferior à nossa no comércio internacional – miram o céu, para cima do horizonte.&nbsp;
A situação brasileira é, definitivamente, lastimável…
Imagens: Divulgação/Geely
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Chinesa dona da Volvo será segunda montadora a lançar satélites espaciais

Carros elétricos e híbridos estão tomando o Brasil. Para não comprar enganado, a Mobiauto testa antes os carros e as tecnologias para te contar quais as melhores opções. Veja tudo aqui!

Mobilidade: fique por dentro do assunto

Subcompacto tem entre-eixos maior que o Fiat Argo, roda 300 km com uma carga e custa R$ 53 mil

O leitor pode até já ter visto o minicarro que aparece nas fotos, mas é que, a partir deste mês, ele deixa o campo do pré-lançamento para ganhar as ruas chinesas. Desde o último dia 28 de julho, quem vive do outro lado da Grande Muralha pode comprar seu KiWi EV, da Baojun, por preços a partir de 69.800 yuans (o equivalente a R$ 53.400).&nbsp;
Como se pode ver, por este valor o consumidor não leva para casa a quintessência do espaço e do luxo, pelo contrário, mas um modelo com distância entre-eixos de 2,89 metros – 37 cm maior que a do Fiat Argo, por exemplo – e quatro lugares.&nbsp;
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Obviamente, o melhor está no fato de seu dono riscar a bomba de combustível do caderninho, já que nunca mais terá que visitar um posto, independentemente do preço da gasolina e da guerra fiscal entre o governo federal e os estados.
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Seu motor elétrico fornece potência de 40 kW, equivalente a 54 cv, e torque instantâneo de 15,2 kgfm. Equipado com baterias de lítio-ferrofosfato (LFP) de 31,9 kWh, o pequenino KiWi EV atinge os 100 km/h de velocidade máxima e tem alcance de 305 quilômetros, sem necessidade de recarga.&nbsp;
Por falar nisso, a Baojun garante que, no modo rápido, o pacote leva apenas uma hora para ser totalmente recarregado – pessoalmente, acredito mais na informação não oficial de que, em uma hora, a recarga vai de 30% a 80% da capacidade das baterias, dependendo da rede.&nbsp;
Em termos visuais, o lançamento é mais atraente que a maioria dos microcarros chineses e há até quem o acha “estiloso”, futurista.
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O grande mote de KiWi EV, no entanto, não está só na praticidade e na economia, mas na primazia do Autonomous Driving Domain Controller (DJI80), sistema de condução autônoma de Nível 2+.&nbsp;
Para quem não conhece a DJI, trata-se do maior fabricante de drones do mundo, com sede em Shenzhen. A tecnologia embarcada no Baojun não deve ser comparada ao AutoPilot, da Tesla, mas inclui estacionamento automático e pode assumir o controle do carrinho a 80 km/h, seguindo o veículo que vai à frente, mantendo-se dentro da faixa de rolamento ou podendo até mesmo mudar de faixa.
<h2>Interior e investimento</h2>
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Por dentro, o microEV traz acabamento simples, painéis e forrações – a Baojun anuncia o uso de camurça nos bancos, mas quem conhece “couro” ecológico desconfia da fidelidade do material – em dois tons. Duas telas de 10,2 polegadas, cada, integram quadro de instrumentos e sistema de infoteinment, com navegador por comandos de voz.
Já seu volante multifuncional tem design e controles mais assemelhados aos de modelos de classes superiores do que, propriamente, com os carros mais espartanos. Por fora, destaque para as “cores” Mocha, Twilight e Matcha.
Em termos gerais, trata-se de um modelo de entrada, ou melhor, da porta de entrada para a eletromobildade. Mais que isso, é com um veículo como o KiWi EV que o Brasil pode iniciar sua requalificação industrial. Sua hipotética nacionalização, por exemplo, demandaria investimentos entre R$ 5 bilhões e R$ 10 bilhões.&nbsp;
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Parece muito, mas, em 2019, a Jeep anunciou que investiria R$ 7,5 bilhões em sua fábrica pernambucana, em um plano de cinco anos. Ou seja, com um aporte desta mesma ordem, seria possível produção, localmente, um modelo que, apesar do tamanho diminuto, significaria um grande passo para nossa indústria.&nbsp;
E isso para ofertar um EV que poderia custar 30% menos que o ultrapassado – porém muito usável, temos que reconhecer – Gol 1.0, da Volkswagen. Pelo que se cobra, qual deles o leitor preferiria?
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KIWI EV: elétrico custa menos que um Fiat Mobi e pode ser a solução para o Brasil

Retração de até 2,5% da economia na Europa, aumento dos custos e da inadimplência vêm criando bolha perigosa para o setor

A retração econômica que atinge a Europa, como um todo, alcançou o coração da indústria automotiva. É que, ao contrário do que as pessoas que “sabem tudo de carro” imaginam, o grande negócio do setor não é a venda de modelos zero-quilômetro, mas sim os serviços financeiros das montadoras.&nbsp;
O Deutsche Bank e o Fundo Monetário Internacional (FMI) estimam uma retração entre 1% e 2,5% para o Produto Interno Bruto (PIB) alemão, em 2023. Veja o que prevê Joe Spak, diretor administrativo do RBC Capital Markets, banco de investimentos global que presta serviços para corporações, instituições, gestores de ativos e governos:
“É um furacão, cujos ventos não diminuirão tão cedo. A Volkswagen Financial Services, por exemplo, projeta queda nos lucros, em decorrência dos aumentos da inflação e nas taxas de juros europeias”, avalia.
“A economia alemã – a maior do continente – estagnou no segundo trimestre deste ano e os sinais de desaceleração são cada vez mais evidentes”, segue o especialista, que não doura a pílula: “Uma recessão neste segundo semestre é quase inevitável e o próprio Banco Central inglês (BoE) vê o Reino Unido revivendo um encolhimento semelhante ao da década de 90”.&nbsp;
“A expectativa deles é para que o custo de vida aumente e a prova de que essa perspectiva negativa se estende a toda Europa vem da BMW, que confirmou, na semana passada, uma queda acentuada nos pedidos de veículos novos por seus concessionários”, completa Spak.
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A crise atinge toda a cadeia produtiva. “Calculamos um aumento de 3,5 bilhões de euros (o equivalente a R$ 18,3 bilhões) só em custos com matérias-primas, logística e energia. Em alguns casos, os valores do que embarcamos em um único container subiram 700%”, detalha a diretora financeira (CFO) da Continental, multinacional alemã de autopeças que fornece partes para os setores automotivo, industrial de transporte, Katja Duerrfeld.&nbsp;
“Os preços da energia bateram recordes, nas últimas semanas, com a limitação do fornecimento de gás pela Rússia e uma onda de calor que, simplesmente, secou as vias navegáveis para envio de carvão às termelétricas”, acrescenta.
“É por esta razão que a introdução de produtos financeiros e, também, de seguros deve ser feita o mais cedo possível. É uma oferta que deve acompanhar a venda do próprio veículo”, destaca o Paul McCarthy, vice-presidente sênior de vendas e marketing da holding AUL Corp.&nbsp;
O problema é que, só no ano passado, a inadimplência de quem contratou um financiamento para compra de um zero-quilômetro, nos Estados Unidos, levou à recuperação judicial de 1,1 milhão de veículos.&nbsp;
Ou seja, a crise já atravessou o Oceano Atlântico e chegou à terra do Tio Sam. Lá, mais de 2% dos clientes que financiaram um automóvel nos primeiros seis meses deste ano estão com suas prestações atrasadas há mais de quatro meses – o que é um escândalo para os padrões norte-americanos.
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<h2>Taxa de juros</h2>
“Tanto os consumidores quanto os concessionários vão sentir o aumento na taxa de juros do Federal Reserve – que é o Banco Central norte-americano”, cita o diretor de crédito da Moody’s, uma das referências em serviços financeiros nos Estados Unidos, Rene Lipsch.
“Uma consequência direta disso é que o número de semanas empenhadas por uma família de classe média para compra de um automóvel novo atingiu seu maior nível histórico, correspondente a 9,5 meses”, alerta.&nbsp;
O executivo não faz ideia é de que, no Brasil, uma família de classe média – com renda domiciliar de R$ 5.225, segundo o IBGE – leva 72 meses de labuta para comprar um VW Nivus Comfortline 200 TSI, isso se comprometer “apenas” 35% do orçamento em um financiamento de seis longos anos.
“O aumento na taxa de juros reduziu a acessibilidade a um zero-quilômetro em 20% e este índice ainda deve piorar”, avalia Lipsch. “Isso nos faz reduzir a previsão de vendas no mercado interno, em 2023, para um volume de 16,3 milhões de unidades”, complementa.&nbsp;
Comparada aos números brasileiros, trata-se de uma estimativa vultosa, mas vale lembrar que, em 2016, foram comercializadas 17,4 milhões de unidades de veículos leves nos Estados Unidos.
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Até hoje, o mercado chinês vinha salvando os balanços das maiores companhias do setor automotivo, mas a situação se inverteu recentemente, com os bloqueios de Xangai impactando nos lucros.&nbsp;
“Apesar do momento ruim, as gigantes europeias acreditam que há mais ganhos do que perdas, atrás da Grande Muralha”, declarou o analista sênior do Mercator Instituite for China Studies, de Berlim (Alemanha), Jacob Gunter.&nbsp;
“Está redondamente errado quem pensa que os fabricantes estão diversificando seus investimentos fora da Ásia. Na verdade, eles estão separando suas operações chinesas das globais, mas sem chamar atenção, formando cadeias de suprimento e parcerias locais para evitar os riscos geopolíticos”.
Dada a conjuntura difícil na Europa, é improvável – para não dizer imponderável – que as marcas europeias deixem de focar o mercado chinês, enquanto dão as costas para Brasil e América do Sul.&nbsp;
“A mais recente pesquisa da Câmara de Comércio de União Europeia, divulgada em maio, revelou que 10% das companhias ouvidas enxergam a China como destino ainda mais atraente para seus investimentos, depois da conflagração na Ucrânia”, disse a economista-chefe para a região de Ásia e Pacífico do banco empresarial francês Natixis, Alicia Garcia Herrero. “Estas montadoras estão cada vez mais presas à China”.
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<h2>Melhor negócio</h2>
Não é preciso ser historiador nem ter bola de cristal para antever que, quando a recessão atinge as matrizes europeias, a espoliação nas colônias – como o Brasil – é acelerada, quanto mais diante do protagonismo chinês. Em outras palavras, os reflexos por aqui são e serão os piores possíveis.&nbsp;
“Nos últimos oito anos, criamos uma rede que representava as marcas Toyota, Honda, BMW e Land Rover no Brasil. Mas, infelizmente e apesar de nossos maiores esforços, decidimos redistribuir o capital investido nesta operação para outros mercados, onde há oportunidades de crescimento a curto prazo”, declarou o presidente-executivo (CEO) do Group 1, quarta maior rede de concessionários do mundo, que operava 17 pontos no país, Earl Hesterberg.&nbsp;
“Temos que pensar nos nossos acionistas”, acrescenta, escolhendo bem as palavras para explicar a fuga do investimento estrangeiro. Enquanto isso, na Europa, a produção do setor automotivo deve cair 5% neste ano.&nbsp;
“Apesar de ser uma má notícia para os investidores, é uma previsão mais otimista do que a queda de 10% que estimamos inicialmente. Por outro lado, o racionamento de energia pode até mesmo interromper as atividades nas fábricas”, pondera Kevin P. Clark, CEO da gigante do fornecimento de tecnologia automotiva Aptiv – que corresponde à uma parte da antiga Delphi.
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Já nos Estados Unidos, a receita de GM Financial caiu mais de 8%, só neste segundo trimestre, e o lucro líquido despencou de quase US$ 1,2 bilhão (R$ 6,2 bilhões) para menos de US$ 830 milhões (R$ 4,3 bilhões). “Nossa penetração no varejo subiu de 43%, em 2021, para 45%, mas a taxa média de inadimplência cresceu”, justifica o CEO da empresa, Dan Berce.
Resta para lá de evidente que uma bolha vai se formando no setor automotivo e que, o pior para os brasileiros, quando ela explodir, o consumidor daqui vai servir de guarda-corpo para proteger europeus e norte-americanos da queda livre.&nbsp;
Não me canso de repetir que, infelizmente, o Brasil segue apartado do protagonismo, principalmente no caso da eletromobilidade, servindo apenas de vala comum para veículos defasados tecnologicamente.&nbsp;
Não há regulação para carros elétricos, denotando a negligência política, e a desindustrialização é patente. Lamentavelmente, demos as costas para a nova ordem mundial e vamos suportar os prejuízos decorrentes da financeirização das marcas tradicionais e da mudança do eixo produtivo para a China.
Imagens: Divulgação/Stellantis
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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