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Segmento em que se inserem Ferrari, Rolls-Royce e Bentley movimentou quase R$ 400 bilhões no ano passado só no mercado chinês

Por Homero Gottardello
Apesar de a pandemia do coronavírus não dar trégua, marcas de luxo comemoram recordes de vendas e faturamento no fechamento de seus balanços de 2021, puxadas - quem diria?!? - pela China.
A verdade é que, a despeito da crise sanitária e do avanço da pobreza em todos os continentes, Rolls-Royce, Bentley e Ferrari, apenas para citar três fabricantes do setor de superluxo, comemoram recordes históricos.&nbsp;
“Temos, hoje, a carteira de pedidos mais robusta de nossa história, dois dígitos acima de 2021 e cobrindo até 2023”, disse à agência “Reuters” o CEO (presidente-executivo) da Ferrari, Benedetto Vigna.&nbsp;
As vendas da marca do cavallino rampante chegaram a 11.155 unidades no ano passado, o que representou um crescimento de 22% sobre 2020 e de 10% na comparação com 2019, ainda na pré-pandemia.&nbsp;
“Vamos reforçar a excelência de nossos produtos, apostando na neutralidade carbônica até 2030, porém mantendo fidelidade ao nosso DNA”, acrescentou o CEO, fazendo referência ao fato de recorde se dar justamente no momento em que a indústria automotiva se prepara para a virada da eletromobilidade.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+de+luxo/China/Ferrari+F8+Tributo+em+Xangai.jpg" width="1280" height="853"/>Ferrari F8 Tributo posa em frente a prédio com arquitetura típica de Xangai (China)
Como o leitor já deve saber, a Ferrari não sobrevive só por fazer os superesportivos mais desejados do mundo ou ao ver os tifosi agitando bandeiras nas arquibancadas da Fórmula 1, mas de lucros.
São os ganhos que movem a roda deste negócio e, no caso da icônica montadora italiana, o lucro líquido subiu nada menos que 37%, em 2021, alcançando 833 milhões de euros, o equivalente a R$ 5 bilhões. Apenas para o leitor ter um parâmetro de comparação, a Tesla lucrou R$ 12 bilhões só no último trimestre do ano passado.
Bom, apesar de serem menores que os da Tesla, os ganhos da Ferrari foram, digamos, em parte “comunizados”, já que todos seus 4.500 colaboradores receberão um bônus de até 12 mil euros (o equivalente a R$ 71 mil) como participação nos resultados.
Por falar em comunização, China, Hong Kong e Taiwan formaram a região onde as vendas de carros superluxuosos mais cresceram em 2021, nada menos que 97%. Na Europa, as comercializações tiveram alta de 14% e nos EUA, de 22%.
Ao mesmo tempo em que implementa sua estratégia de eletrificação, a Ferrari segue uma disciplina financeira rigorosa. “Os resultados de 2021 demonstram a força do nosso modelo de negócio e, para tanto, gerenciamos cuidadosamente nosso crescimento, preservando a exclusividade da marca”, salienta Vigna.
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<h2>“Ano fenomenal”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+de+luxo/China/Rolls-Royce+Phantom%2C+Wraith+and+Ghost+estacionados+em+rua+de+Shenzen%2C+China.jpg" width="6909" height="4604"/>Rolls-Royce Phantom, Wraith and Ghost estacionados em rua de Shenzen (China)
Na ponta oposta dos superesportivo, ou seja, no outro extremo da linha da excelência (no caso, a da opulência e suntuosidade), a Rolls-Royce também comemora um novo recorde de vendas e segue planejamento semelhante.
“Em 2021, comercializamos 5.586 unidades, maior volume em nossos 117 anos de história”, disse o presidente-executivo da marca, Torsten Müller-Ötvös. Se o número não impressiona quem está acostumado com os dos modelos populares, é importante frisar que, em plena pandemia, ele representou um crescimento de 49% nas vendas da marca.&nbsp;
O resultado foi puxado por China, em primeiro lugar, e Estados Unidos. “Foi, realmente, um ano fenomenal, que nos incentiva para seguirmos como uma marca de luxo única, além de todas as outras”, acrescentou o CEO.
Única marca à altura da Rolls-Royce, quando se trata de exclusividade, a Bentley também registrou um novo recorde – o segundo seguido – com mais de 14.600 unidades comercializadas, em 2021.&nbsp;
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“Apesar de toda a imprevisibilidade, tivemos um sinal muito positivo de nossa força, mas este resultado só foi alcançado devido à nossa excelência operacional e a afirmação de nossas prioridades estratégicas”, pontua o presidente-executivo da montadora, que faz parte do Grupo Volkswagen, Adrian Hallmark.&nbsp;
Só no mercado chinês, o resultado comercial da Bentley no ano passado foi 40% superior ao de 2020 – nada mau para uma marca cujos produtos chegam a custar US$ 2 milhões (o equivalente a mais de R$ 10 milhões) no mercado externo.
Enquanto o debate brasileiro segue focado na queda de mais de 7% da indústria automobilística em 2021, o segmento de alto luxo fechou o mesmo período com um crescimento de 36% na China.&nbsp;
De acordo com a consultoria norte-americana Bain &amp; Company, o segmento em que se inserem os modelos da Ferrari, Rolls-Royce e Bentley, além de outras marcas de prestígio, movimentou a cifra de US$ 73,6 bilhões (R$ 382,5 bilhões), só no mercado chinês, no ano passado.&nbsp;
“A China é, hoje, o maior mercado de consumo do mundo, onde o aumento médio da renda supera o da inflação”, pondera a analista Weiwei Xing. “Nossa estimativa é que a China também será o maior mercado de luxo global já em 2025”.
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<h2>Previsão de R$ 1,35 trilhão</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+de+luxo/China/Concession%C3%A1ria+Bentley+em+Wuhan%2C+China.jpg" width="1280" height="853"/>Concessionária da Bentley em Wuhan (China)
O país da Grande Muralha responde, hoje, por 30% das vendas da Bentley. Lá, o SUV Bentayga e o sedan Flying Spur são os carros-chefe de um negócio que, só no ano passado, chegou a US$ 210 milhões (o equivalente a R$ 1,09 bilhão).&nbsp;
“Esperamos que a versão híbrida plug-in do Flying Spur incremente ainda mais estes números”, declarou o CEO da marca, Adrian Hallmark.&nbsp;
A China também foi o maior mercado da Audi (701,2 mil unidades) e dos Mercedes-Benz Classe S e Maybach (mais de 10 mil, de um total de 15.730 unidades vendidas no mundo todo) em 2021, além de ter sido o segundo maior mercado da Lamborghini.
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O atual maior mercado automotivo global é, indiscutivelmente, a “menina dos olhos” da indústria automobilística, principalmente das gigantes alemãs, que também são as mais impactadas pela ofensiva das marcas chinesas nos mercados periféricos, que sempre foram dominados pelas companhias germânicas.&nbsp;
Segundo a Research and Markets, em 2026, as vendas de automóveis de alto luxo atingirão inacreditáveis US$ 260 bilhões (o equivalente a R$ 1,35 trilhão) no mercado chinês.&nbsp;
“Em termos de políticas e reformas tributárias, o país considera um corte de impostos que pode estimular ainda mais seu setor automotivo. O mercado é altamente impulsionado por fatores tecnológicos, investimento crescente e aumento do padrão de vida das pessoas”, destaca o report “Asia-Pacifc Luxury Cars Market 2022”, da consultoria.
Nunca é demais lembrar que, há exatos 40 anos, o Brasil tinha um PIB (Produto Interno Bruto) 32% superior ao da China e que, hoje, nossa produção industrial representa apenas 10% da chinesa. Onde foi que erramos?
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como a China comunista fez vendas de carros superluxo baterem recordes

Setor já gastou R$ 2,4 trilhões, só nos últimos cinco anos, para desenvolver tecnologia que não deve alcançar nem 4% do mercado global daqui a uma década

Por Homero Gottardello
O brasileiro se orgulha do amor que nutre por automóveis, mas a paixão é cega e, enquanto nosso mercado patina e a desindustrialização no setor avança, o mundo discute assuntos que, por aqui, ainda são ficção científica.
Ao mesmo tempo em que sonhamos com veículos elétricos (EVs) de primeira geração, a automação ganha força no “Primeiro Mundo”.&nbsp;
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Nos Estados Unidos, o Subcomitê para Trânsito e Rodovias da autoridade nacional de Infraestrutura e Transportes coordena um fórum que, recentemente, ouviu diversos especialistas e organizações dedicadas ao tema.
São instituições não-governamentais, associação local da Indústria de veículos Autônomos, startups, sindicatos do setor automotivo e especialistas em segurança, que pedem urgência na criação de uma legislação específica para a regulação deste mercado.
“Temos que criar benefícios para a implementação de carros e caminhões autônomos, sob o risco de perdemos uma posição de liderança que, hoje, não está garantida”, afirmou o conselheiro geral da Avia (a associação de veículos autônomos), Ariel Wolf, à “AutoNews”.
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<h2>EUA x China</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/F%C3%A1brica+Tesla.jpg" width="1280" height="853"/>
Um estudo da empresa de pesquisa GlobalData aponta que carros sem motorista de Nível 5 (totalmente autônomos) terão uma participação de apenas 1,9% nas vendas americanas e canadenses até 2035, contra uma fatia de 1,6% na Europa, 3,1% em países asiáticos e 3,3% na China.
Isso move o eixo dos modelos autônomos (AVs) para longe dos EUA, justamente no momento em que o transporte de massas e os serviços de compartilhamento focam nesta tecnologia.&nbsp;
Wolf sabe que a concorrência chinesa é duríssima e que o novo programa de classificação divulgado pelo Instituto para Segurança Rodoviária (IIHS), no mês passado, não passa de um paliativo para evitar abusos por parte dos motoristas quando usam recursos como o AutoPilot, da Tesla, e o Pilot Assist, da Volvo.
“Outros países já tomaram medidas regulatórias, então temos que despertar o interesse e a confiança dos consumidores, acelerando a automação veicular”, afirma o conselheiro geral da AVIA.&nbsp;
O clamor do setor, por lá, ocorre em um momento de inflexão, com o Congresso americano usando de catimba para aprovar uma legislação específica para AVs, freado pelo recorde de mortes decorrentes do uso inadequado e de falhas desta tecnologia.&nbsp;
“O governo deve cumprir seu papel de indutor da economia, criando regras claras para este segmento, que promete benefícios em segurança, eficiência e mobilidade. Os veículos autônomos enfrentam um cenário crítico, pois os legisladores não apoiam o seu desenvolvimento”, criticou o vice-presidente de segurança da startup Aurora, Nat Beuse.
Carros sem motorista são um sonho distante dos brasileiros, onde os legisladores sequer sabem de que eles se tratam. Já nos EUA, China e Alemanha, os AVs receberam aportes da ordem de US$ 451 bilhões (o equivalente a R$ 2,37 trilhões) só nos últimos cinco anos.
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Ou seja, entre 2016 e o ano passado, um segmento que não deve chegar nem a 4% de participação de mercado daqui a uma década movimentou cifras 50 vezes superiores ao aporte de R$ 44 bilhões que toda a indústria automotiva brasileira (todas as marcas, somadas) tem previsto para o país, até 2025.&nbsp;
Traduzindo esses números, estamos ficando para trás, para não dizer que retrocedendo à “Idade da Pedra”, quando o assunto é automóvel.
Enquanto o gigante dorme em berço esplêndido, o Centro para Estudos Estratégicos Internacionais (CSIS), com sede em Washington, calcula que o mercado de veículos autônomos movimentará US$ 3 trilhões (o equivalente a R$ 15,8 trilhões), anualmente, a partir de 2040.&nbsp;
“Os benefícios [da automação] vão além do potencial de negócios para as montadoras, empresas de tecnologia e startups, bem como a maior conveniência para usuários e empresas de logística”, afirmou Jack Caporal, membro associado da Scholl Chair in International Business no CSIS, à “Deutsche Welle”.
“A transição para este modelo preencherá a divisão entre centros de inovação e regiões onde a manufatura é ou foi a atividade econômica dominante”, completou.&nbsp;
Um estudo assinado por Caporal prevê que, só no setor de infraestrutura subjacente (minerais críticos, semicondutores e outras tecnologias de próxima geração) serão criados 450 mil postos de trabalho nos EUA em um intervalo de cinco anos.&nbsp;
“Tanto os veículos elétricos quanto os autônomos exigirão investimentos em infraestrutura inteligente e conectividade, demandando força de trabalho”, enfatizou.
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<h2>Desenvolvimento x desemprego</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carro+aut%C3%B4nomo/Carro+aut%C3%B4nomo+seguindo+outro+ve%C3%ADculo+com+ACC.jpg" width="1280" height="853"/>
Em contraposição, a União Norte-Americana dos Trabalhadores do Transporte teme que a mobilidade autônoma acabe por gerar desemprego.&nbsp;
O presidente da entidade, John Samuelsen, disse ao subcomitê que trabalhadores rodoviários, funcionários de companhias aéreas e serviços públicos “estão preocupados com o risco de perderem seus empregos”. Este temor aumenta com a perspectiva de os AVs ganharem as ruas “aleatoriamente, prejudicando os assalariados”.&nbsp;
Ele acrescentou que os sindicatos endossarão uma nova legislação, conquanto ela regule as novas tecnologias, exija altos padrões de segurança e garanta a geração de novos postos de trabalho.&nbsp;
“A integração dos AVs aos sistemas viários terá um enorme impacto no futuro da mobilidade e trará efeitos para todos que compõem a ‘linha de frente’, dos usuários aos profissionais”, enfatizou o sindicalista.
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<h2>Robotáxis x Rolling stop</h2>
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Enquanto o Senado empaca na aprovação de uma legislação nacional, a Cruise, empresa de tecnologias para condução autônoma sob o guarda-chuvas da General Motors, espera, ainda para este primeiro trimestre, uma autorização da Comissão californiana de Serviços Públicos para cobrar pelas viagens sem motoristas feitas por seus robotáxis.
O SoftBank vai injetar US$ 1,35 bilhão (o equivalente a R$ 7,1 bilhões), reservados desde 2019, para esta fase de implantação comercial do negócio. Desde a última terça-feira, a Cruise abriu uma lista de espera para o público em geral se inscrever para viagens gratuitas, em San Francisco.
“A maioria das pessoas que embarca em um táxi autônomo experimenta um prazer infantil na primeira viagem. Mas a verdade é que elas vão se habituando e passam até mesmo a cochilar durante os trajetos”, conta seu fundador e presidente-executivo (CEO) interino, Kyle Vogt.
A empresa é avaliada, hoje, em US$ 30 bilhões (o equivalente a quase R$ 160 bilhões), pouco menos de um terço do valor de mercado da própria GM.&nbsp;
Apesar da indefinição regulatória, os AVs são tão promissores que, perguntada se a gigante automotiva listaria a Cruise no mercado de ações para capitalização, sua presidente-executiva (CEO), Mary Barra, foi enfática na negativa: “a GM considera que a Cruise é muito bem financiada”.&nbsp;
Por outro lado, nesta semana, a Tesla confirmou o recall de mais de 50 mil unidades de seus Model S, X, Y e 3, produzidos entre 2016 e 2022, justamente para a desativação da função rolling stop de seu sistema semiautônomo.
Usuários vêm descobrindo que o sistema apresenta falhas na detecção de outros veículos, pedestres ou ciclistas em cruzamentos, não imobilizando o carro totalmente em cruzamentos antes de prosseguir. Isso fere, inclusive, muitas legislações estaduais americanas.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Indústria vive impasse após investir trilhões em carros autônomos

 Grupo Alliance, que reúne as três marcas, vai concentrar produção em apenas três plataformas para 90% das gamas já em 2030. Como fica o Brasil no plano?

<h3>Por Homero Gottardello</h3>
A Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, um dos cinco maiores grupos automotivos do mundo em termos comerciais e que controla, além destas três marcas, a Infiniti, a Dacia, a Alpine, a Datsun, a Venucia e a Lada, anunciou um plano de investimentos de US$ 26 bilhões (o equivalente a R$ 140,3 bilhões).
Ele dará vida a nada menos que 35 novos modelos elétricos (EVs) e recolocará a companhia de volta aos trilhos, pondo um fim à bagunça e deixando de vez para trás a era do ex-todo-poderoso e, hoje, foragido internacional da justiça, Carlos Goshn. 
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“Há três anos, vivíamos uma situação caótica sem precedentes em nossa história, um período de falta de confiança que, felizmente, agora pertence ao passado”, declarou em tom confessional à “AutoNews” o presidente do Conselho de Administração da Alliance, Jean-Dominique Senard.&nbsp;
O executivo destacou que o aporte anunciado equivale a mais que o dobro dos US$ 11,3 bilhões que foram investidos, antes e de modo individual, pelas três gigantes que alicerçam o grupo. Até 2030, a meta é ampliar o portfólio atual de dez modelos elétricos para mais que o triplo. A má notícia é que, até agora, não houve menções ao Brasil na estratégia. 

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<h2> </h2>
<h2>Muito volume, nem tanta receita</h2>
Apesar de, pontualmente, aparecer entre os três maiores grupos automotivos do mundo em vendas, a verdade é que a Alliance não figura nem entre os dez primeiros da lista em termos de receita. Em 2020, seu faturamento foi de 43,5 bilhões de euros, queda de 21,7%, em relação a 2019.
E enquanto não divulga o balanço consolidado do ano passado, devemos destacar que o resultado acumulado nos três primeiros trimestres de 2021, com um aumento de receita de 12,3%, para a casa dos 32,2 bilhões de euros, ainda fica muito atrás dos US$ 88 bilhões do Grupo Hyundai e dos quase US$ 99 bilhões da Stellantis, os últimos da lista das dez fabricantes que mais faturam em nível mundial.
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“Após a saída de Ghosn, Renault, Nissan e Mitsubishi focaram seus esforços na luta contra a queda nas vendas e uma verdadeira onda de números que pipocavam em vermelho, ao mesmo tempo em que tentavam segurar os investidores que, diante das grandes perdas, incluindo de credibilidade, estavam se desfazendo das ações do grupo”, avalia o editor para o mercado asiático do jornal “Automotive News Europe”, Hans Greimel.
 
<h2>Após os carros elétricos</h2>
Bom, ainda é cedo para afirmar que a Alliance recuperará a confiança dos investidores, mas o plano anunciado mostra, primeiro, uma guinada sem retorno à eletromobilidade e à simplificação industrial que, na prática, tem um grande impacto financeiro e pode ajudar a trazer a rentabilidade de volta.
Ao anunciar o lançamento de 35 novos EVs nos próximos cinco anos, o desenvolvimento de três plataformas inéditas que serão comutadas por nada menos que 96 modelos, e que 80% das gamas de todas as marcas usarão essas três bases já em 2026, percentual que saltará para 90% em 2030, a companhia dá uma clara garantia de lucratividade aos acionistas.
Especialmente se levarmos em conta o volume dos investimentos. “Fomos questionados se o plano que apresentamos não é modesto, diante dos valores recentemente anunciados pela Volkswagen – cerca de o dobro. Bom, acreditamos que é mais do que suficiente”, assegurou a diretora financeira da Renault, Clotilde Delbos.
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“Quando nos juntamos, não formamos um time de segunda divisão”, completou o presidente-executivo (CEO) da marca francesa, Luca de Meo, reafirmando a capacitação da Alliance.
Apenas para se ter uma ideia da concentração de esforços, a base CMF-EV, que hoje é usada apenas por dois modelos, o Nissan Ariya (produzido Tochigi, no Japão) e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-megane-voltara-ao-brasil-eletrico-e-quase-suv/1540">Renault Mégane E-Tech Electric</a> (feito em Douai, na França), será comutada por 15 elétricos de cinco marcas (Mitsubishi, Infiniti e Alpine, além da Nissan e da Renault) até 2030.
Naquele momento, a Alliance estima a montagem anual de 1,5 milhão de automóveis elétricos só sobre essa plataforma, com redução de 33% nos custos. “Hoje, aceleramos nossa estratégia ‘made in Europe’, com a fusão de três fábricas – entre elas a de Douai – que vão compor o mais competitivo complexo de eMobility”, destacou de Meo. 
 
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<h2>Por aqui, haverá reversão do encolhimento?</h2>
Ou seja, não é necessário ser economista ou engenheiro de produção para saber que, para as unidades fabris brasileiras de Renault e Nissan, a perspectiva é de encolhimento até sabe-se lá o quê.&nbsp;
E se alguém das subsidiárias nacionais quiser contradizer os chefões mundiais das marcas, é bom dar uma olhada nos números da última década antes: juntas, Renault e Nissan viram suas vendas encolherem 44,5% no mercado nacional, de 346,2 mil unidades anuais &nbsp;para 192 mil unidades anuais.&nbsp;
Se levarmos em conta que só a plataforma CMF-EV servirá para a montagem de 1,5 milhão de unidades anuais (quase dez vezes mais), é de se perguntar por que um grupo que busca voltar aos lucros manteria duas fábricas em operação em terras tupiniquins, se, juntas, elas produzem 15% do que a matriz pretende fazer só com uma de suas novas bases elétricas. 
 
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Pior, enquanto o Brasil segue montando automóveis de origem romena e indiana com motores a combustão interna, a Alliance tem um plano ambicioso para fabricação de baterias especiais de alta performance, em cooperação com a francesa Verkor e em parceria com a sul-coreana LG Energy Solution e chinesa a Envision.&nbsp;
“Hoje, nos baseamos na expertise de quem tem 320 mil EVs rodando e, só entre 2020 e 2021, coletamos nada menos que 300 terabytes de dados sobre a operação dos pacotes que equipam estes veículos”, comenta o vice-presidente executivo de engenharia da Renault, Gilles Le Borgne.&nbsp;
“As baterias ainda representam 40% do custo de produção de um modelo elétrico e essa expertise é fundamental para desenvolvermos veículos verdes mais acessíveis e competitivos”, completou. 
 
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Outro fator que mostra o parcial abandono das subsidiárias nacionais das marcas que compõem a Alliance pode ser observado pela questão trabalhista.&nbsp;
Enquanto a Renault negocia acordos com os sindicatos franceses, para a combinação da força operária que tem em três fábricas (Douai, Maubeuge e Ruitz) para seu conceito de ElectriCity, inclusive ampliando em 15% sua mão de obra com a geração de 700 novos postos diretos, reduz em 10% seu quadro na planta de São José dos Pinhais (PR).&nbsp;
Não é à toa que os R$ 140,3 bilhões confirmados para o novo plano de eletrificação e modernização dos portfólios de todas as marcas que compõem a Alliance representam, na ponta do lápis, 130 vezes mais do que o destinado para o Brasil em 2021.
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A partir de 2024, a Renault começará a apostar (com atraso) em produtos a combustão da plataforma CMF-B, incluindo um novo SUV pequeno (projeto HJF) para o lugar do Stepway, um SUV de sete lugares e a terceira geração do Duster. Também deve nacionalizar os motores 1.0 e 1.3 turboflex da família TCe.
Será o suficiente? A ver o que o futuro nos reserva…
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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O plano de R$ 140 bilhões para salvar Renault, Nissan e Mitsubishi

Gigantes dos eletroeletrônicos estão de olho em mercado de R$ 222 bilhões, mas ainda falta muito para produtos como o Vision-S 02 chegarem às ruas

<h3>Por Homero Gottardello*</h3>
A transição acelerada dos automóveis com motores a combustão interna para os modelos elétricos (EVs) vem despertando um interesse cada vez maior das gigantes da tecnologia por um novo nicho de mercado.&nbsp;
À medida que mais países adotam regras que estrangulam as emissões de poluentes, fica claro que a eletrificação da frota é um caminho sem volta. E, conforme os elétricos vão se firmando como um produto de menor complexidade industrial, marcas como a Apple e, agora, a Sony, confirmam seu interesse neste segmento.&nbsp;
“Estamos preparando o lançamento comercial do nosso primeiro EV”, disse o presidente-executivo (CEO) da Sony, Kenichiro Yoshida, durante a CES 2022, em Las Vegas.&nbsp;
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“Vamos estabelecer uma nova subsidiária – a Sony Mobility Inc. – voltada para o setor de transporte, ainda neste quadrimestre. Podemos agregar criatividade e tecnologia, mudando a experiência do deslocamento”, completou Yoshida durante a apresentação do Vision-S 02, um SUV conceitual que, entre outros atributos, embarca uma versão dedicada do PlayStation 5.
Só o mercado de “mobilidade como serviço” pode chegar a US$ 40 bilhões (o equivalente a R$ 222,6 bilhões) em 2030, segundo estimativas da MarketsandMarkets, empresa de pesquisas que monitora nada menos que 30 mil oportunidades de negócio em crescimento.
É um salto gigantesco em relação aos R$ 3 bilhões (R$ 16,7 bilhões) anuais de hoje.
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Tudo isso gera uma natural desconfiança. Tanto que este passo da Sony em direção à eletromobilidade é visto com otimismo, mas também com certa reserva pelos analistas internacionais.
“Existe um mercado vibrante, emergente e de grande potencial para os EVs, não há como negar isso”, afirma Sam Abuelsamid, principal analista automotivo da Guidehouse Insights, empresa de consultoria e inteligência de mercado que cobre a transformação global de energia.&nbsp;
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“Este é um setor da indústria que, durante décadas, foi muito restrito. Agora, há uma abertura, mas a janela está se fechando rapidamente”, acrescentou.&nbsp;
Para ele, à medida em que grupos como a General Motors e a Volkswagen investem bilhões no lançamento de veículos verdes, o cacife para entrar neste jogo vai aumentando. “Você pode gastar muito dinheiro, muito rapidamente, e essa parece ser uma das razões para a Apple manter apenas um flerte com este segmento”, lembra Abuelsamid.
De qualquer forma, dinheiro não parece ser um impeditivo para a Sony. Afinal, a empresa tem um valor de mercado de quase US$ 160 bilhões (o equivalente a quase R$ 1 trilhão!). No ano passado, a marca afirmou ter nada menos que US$ 16 bilhões em caixa, paradinhos, prontos para serem gastos em novos empreendimentos.&nbsp;
“Vi o anúncio de Kenichiro e acho que será muito difícil a Sony ter sucesso no mercado automotivo. Ela não conseguirá fazer o mesmo que Tesla fez, porque os obstáculos, hoje, são muito maiores”, avalia o analista Takaki Nakanishi, do Instituto de Pesquisa Nakanishi, de Tóquio.&nbsp;
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“Não há comparação entre as regulamentações de segurança de um EV e as de um dispositivo eletrônico, um gadget. Seria muito mais plausível terceirizar a produção com empresas como a Foxconn”, acrescenta.
Nunca é demais lembrar que a Dyson – inventora do aspirador de pó Dual Cyclone – chegou a anunciar sua incursão entre os carros elétricos, mas abortou a missão em 2018. Da mesma forma, a Panasonic, grande concorrente da Sony em nível global, não se arrisca na eletromobilidade, mesmo sendo fornecedor de pacotes de baterias da própria Tesla.&nbsp;
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“Definitivamente, não consideramos o lançamento de um modelo elétrico com nossa marca”, disse o presidente da divisão de entretenimento e comunicação, Akira Toyoshima.
Sem dúvida, trata-se de uma postura bastante prudente, principalmente diante da sedução que o fenômeno Tesla representa – uma empresa que vale quatro vezes mais do que a Toyota, produzindo dez vezes menos.&nbsp;
<h2>Apple, LG e a Xiaomi&nbsp;</h2>
Não podemos esquecer que a Sony não é, nem de longe, a primeira gigante dos eletroeletrônicos que cresce os olhos em direção à eletromobilidade e que muitas empresas deste nicho vêm os EVs como uma nova plataforma para venda de seus produtos, já que a Apple, a LG e a Xiaomi cortejam este negócio.
Carlos Tavares, presidente-executivo (CEO) da Stellantis – grupo que tem sob seu guarda-chuvas marcas como Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram, entre outras – confirmou que a parceria com a Amazon vai gerar uma receita anual de US$ 4,5 bilhões (o equivalente a R$ 25 bilhões) com serviços de software e assinaturas, só no mercado europeu. “É uma parceria que nos trará equilíbrio”, resume.
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Bom, fato é que, sem detalhar valores ou contratos, a Sony adiantou que, para materializar seu projeto, já recrutou uma montadora para ajudá-la na parte de manufatura.
Também contratou a Magna International, companhia canadense que produz componentes automotivos e tem entre suas subsidiárias a Magna Steyr; a Bosch, multinacional alemã de engenharia e eletrônica; a Valeo, fornecedora global de toda a cadeia automotiva, e até mesmo uma startup húngara de veículos autônomos, a Almotive.
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O Vision-S 02 foi apresentado com motor de 536 cv e sete lugares, mas a gigante japonesa não revelou seu alcance sem necessidade de recarga das baterias – o Tesla Model Y, por exemplo, tem autonomia de mais de 500 quilômetros.
Por fim, mais do que confiabilidade, capacitação e conveniência, o SUV elétrico da Sony tem que ter preços competitivos para vingar em um nicho que, hoje, é dominado por nomes de peso. Afinal de contas, ilude-se o leitor que imagina esta incursão da marca como uma ação de “branding”.
O objetivo aqui e em todo o setor industrial, em nível global, é a lucratividade. Se não houver perspectiva de ganhos, aliás, de ganhos superiores até mesmo aos dos PlayStations da vida, o Vision-S 02 não ganhará as ruas. Simples assim...
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: divulgação
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Apple, Sony e Xiaomi correm para fabricar carros elétricos. Vão conseguir?

Tecnologia deixará veículos elétricos do futuro com maior autonomia e menores peso e volume, além de permitir recargas cada vez mais rápidas

Por Homero Gottardello*
O boom da eletromobilidade ainda está longe de ocorrer no Brasil, e é bem possível que quando os carros elétricos (EVs) finalmente dominarem o mercado nacional, lá pelo ano de 2040, as baterias automotivas já estejam em sua quarta geração.&nbsp;
Como o leitor mais habituado às novidades do setor deve saber, elas são a fonte alimentação dos motores elétricos e seu avanço implica, diretamente, no aumento da autonomia e na diminuição dos tempos de recarga.&nbsp;
Apenas para se ter uma ideia, quando o EV1, da General Motors, foi lançado, em 1996, suas baterias de chumbo-ácido garantiam um alcance de 125 quilômetros e levavam cinco horas para serem recarregadas.&nbsp;
Na segunda geração do cupê, de 1999, o uso do hidreto metálico de níquel quase dobrou seu alcance, para 228 quilômetros, mas foi só em 2008 que as atuais baterias de íon de lítio estrearam no Tesla Roadster.&nbsp;
De lá para cá, elas se tornaram dominantes, mas a Toyota pretende fazer diferente: a marca japonesa confirmou, na semana passada, que vai equipar um modelo híbrido de sua gama com a primeira bateria de estado sólido, já em 2025, dando o pontapé para uma transformação que deve se consolidar em duas décadas.
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“As baterias em estado sólido são um fator-chave para reduzir custos, tornar os carros elétricos acessíveis aos consumidores e lucrativos, para as montadoras”, avalia o consultor da LMC Automotive, Oliver Petschenyk.&nbsp;
“Ainda não vimos uma aplicação comercialmente viável para esta tecnologia, no setor automotivo, e não acredito que seu emprego se torne uma realidade antes do final desta década”, acrescentou o analista.&nbsp;
Bom, no ano passado, a Toyota anunciou um investimento de US$ 13,7 bilhões (o equivalente a R$ 78,5 bilhões) para o desenvolvimento de baterias em estado sólido, o que deixa clara sua intenção de protagonizar uma virada tecnológica que, por mais que demore para se consolidar, parece inexorável.
O Faraday Institution, principal centro de pesquisas de armazenamento de energia eletromecânica do Reino Unido, estima que, até 2030, menos de 5% de todas as baterias usadas na indústria automotiva serão de estado sólido.&nbsp;
“Esta tecnologia vai ganhar espaço, paulatinamente, até chegar a uma participação de 30% em 2040”, estima o diretor de recursos do instituto, Stephen Gifford.&nbsp;
“Avaliamos esta aposta como de alto risco e longo prazo, mas também vemos chances de enormes ganhos, como uma capacidade volumétrica de armazenamento de energia 70% maior que a das baterias de íon de lítio atuais ou qualquer outra fonte que use eletrólitos líquidos”.
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<h2>As diferenças da bateria sólida para a de íons de lítio</h2>
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Por falar nisso, é importante citar qual é a grande diferença entre estas duas tecnologias: nas baterias de íon de lítio, os eletrólitos são dissolvidos em solução aquosa para formação de cátodos e ânodos, que são condutores de energia.&nbsp;
Suas grandes vantagens em relação aos antigos conjuntos de hidreto metálico de níquel são o melhor desempenho, a maior vida útil e a possibilidade de reciclagem de seus componentes, além da maior densidade – que é a quantidade de energia armazenada por unidade de peso.&nbsp;
Sua maior deficiência decorre do fato de seus eletrólitos serem inflamáveis, o que acarreta instabilidade em altas temperaturas, podendo causar incêndios e até explosões.
Já as baterias em estado sólido afastam o líquido inflamável, que é substituído por eletrólitos compostos em cerâmica ou vidro, por exemplo. Mais estáveis e menores, também têm maior densidade, garantindo maior autonomia para o veículo e mantendo 90% sua capacidade de retenção de energia, mesmo após 5.000 ciclos de recarga – nas unidades de íon de lítio, as perdas começam em cerca de 1.000 ciclos.&nbsp;
E o melhor, as baterias de estado sólido podem atingir 80% de recarga total em apenas 15 minutos. Como se vê, não é à toa que Ford e BMW aportaram US$ 130 milhões (quase R$ 720 milhões) na startup Solid Power, do Colorado, e a Hyundai investiu US$ 100 milhões (mais de R$ 550 milhões) na SolidEnergy Systems, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts.
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<h2>Condutividade</h2>
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Para a consultoria francesa Yole Developpement, as baterias de estado sólido serão introduzidas no mercado por meio de elétricos de luxo ou premium, a partir dos anos de 2025 ou 2026.&nbsp;
“A indústria ainda precisa encontrar o material certo para os eletrólitos, já que as soluções atuais deixam a desejar em termos de condutividade”, disse seu analista principal, Milan Rosina.&nbsp;
“Hoje, não existe um material que permita sua produção de larga escala e é exatamente por isso que vemos os fabricantes investirem em startups com diferentes abordagens técnicas”, pontuou ele.&nbsp;
Apesar dos desafios, parece claro que este é o caminho para o futuro, como se vê pelos US$ 300 milhões (equivalente a R$ 1,66 bilhão) que a Volkswagen investiu, nos últimos dez anos, na QuantumScape – da Universidade de Stanford.
“Não temos outra solução no horizonte que não as baterias em estado sólido”, afirmou o diretor de sistema da VW, Frank Blome, durante o Power Day da companhia.
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“Seu design mais simples leva a um melhor desempenho e isso garantirá menores custos de produção no futuro. A QuantumScape já está testando um pacote de dez camadas, que pode ser totalmente recarregado em apenas 15 minutos”, detalhou Blome.
A VW estima uma redução no tempo de recarga parcial – até 80% da capacidade – das baterias de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524">ID.4 </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524" target="_blank">(</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524">seu SUV elétrico)</a> de 25 para apenas 12 minutos. Vale citar que a empresa alemã tem não só 30% do controle acionário do desenvolvedor, como um assento no seu Conselho Administrativo.
A Renault se juntou à Nissan e investiram US$ 65 milhões (R$ 360 milhões) na startup americana Ionic Materials, para o desenvolvimento de baterias em estado sólido.&nbsp;
“Esta é a tecnologia que planejamos para o futuro”, declarou a diretora de engenharia avançada da gigante francesa, Sophie Schmidlin, durante o evento EWays EV da marca, em julho do ano passado.&nbsp;
“As baterias em estado sólido serão um divisor de águas, tanto do ponto de vista do desempenho, quanto dos custos de produção. Sua aplicação vai abrir caminho para muitas outras tecnologias”, aponta a executiva da Renault.
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<h2>Mais eficiente e segura</h2>
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A segurança é outro benefício que as baterias em estado sólido prometem e, nesse quesito, sua maior confiabilidade pode ser traduzida em economia para as montadoras, afinal, os recalls ligados a incêndios custam bilhões aos fabricantes e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-convoca-recall-do-eletrico-bolt-por-risco-de-incendio/1130" target="_blank">Chevrolet Bolt EV é apenas um exemplo</a> deste enorme prejuízo.
O chamado de todas as 141 mil unidades do modelo, comercializadas desde o seu lançamento, foi orçado em US$ 2 bilhões (o equivalente a R$ 11 bilhões).&nbsp;
No caso em questão, a LG Chem, fornecedora do pacote de baterias de íon de lítio para a GM, concordou em bancar R$ 1,9 bilhão deste total, mas a Ford teve que assumir, sozinha, o gasto de US$ 800 milhões (R$ 4,4 bilhões) para o recall de 69 mil unidades do Kuga híbrido.
“Os eletrólitos sólidos funcionam com um escudo contra o depósito de lítio, que se forma no ânodo e perfura o separador, causando curtos-circuitos”, indica Oliver Petschenyk, da LMC Automotive. “Além de menores riscos, isso também implica em maior durabilidade”, acrescenta.&nbsp;
Apesar do ganho em segurança, as baterias em estado sólido não são imunes à formação dendrítica, já que seus eletrólitos têm grãos ou possuem falhas. “Temos de lembrar que alguns benefícios desta tecnologia só aparecerão quando ela for integrada aos modelos elétricos”, destaca Milan Rosina, da Yole Developpement.&nbsp;
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“Todavia, já sabemos que os EVs precisarão de componentes menos robustos e mais baratos para garantir uma operação segura. E exigindo menos resfriamento, sobra mais energia para ampliar o alcance do veículo”, adianta Rosina.
Em termos energéticos, as baterias de estado sólido são capazes de densidades que vão de 900 a 1.300 Wh/litro, enquanto as baterias atuais de íon de lítio atingem, no máximo, 1.000 Wh/litro. Efetivamente, as montadoras podem tirar vantagem disso, aumentando a autonomia em relação ao mesmo volume ou à mesma massa do conjunto.&nbsp;
E se a opção para uma tecnologia cara e complexa, no momento em que as baterias de íon de lítio caem de preço, parece um contrassenso, ainda é preciso ter em mente que esta transição exigirá novas competências e cadeias de suprimento, além de enormes alterações na configuração industrial atual.
No final das contas são “os custos”, na avaliação de Rosina, que definirão o caminho. Para o Brasil, resta sempre o “consolo” de que, quando o futuro for definido, ainda estaremos no passado. Então, não há razão para nos preocuparmos…
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
Imagens: Shutterstock e Divulgação/Toyota
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O que é a bateria sólida e como ela pode revolucionar os carros elétricos

Mesmo afetada pela variante Ômicron, feira mostra guinada que parece não ter volta: a de veículos que se tornaram gadgets elétricos cheios de truques

Por <a href="mailto:homerogottardello@gmail.com">Homero Gottardello</a>
Não há exagero em dizer que o automóvel se tornou um gadget, ou seja, um dispositivo como um smartphone, um console de games, um tablet, um ultrabook ou qualquer outro eletrônico.&nbsp;
Se o leitor ainda não enxerga um carro elétrico dessa forma, sinto em ser eu a informá-lo: você está ficando para trás, porque esta é a forma que a indústria, os revendedores e os usuários (os antigos motoristas) veem os mais recentes lançamentos da eletromobilidade.&nbsp;
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Prova inequívoca disso é que o Salão do Automóvel de Detroit, que acontece na ex-Capital Mundial do Automóvel desde 1899 – portanto, há mais de 120 anos – deixou vazios os quase 100 mil metros quadrados do Cobo Center, nesta semana, enquanto seus maiores expositores correram para garantir um lugar no CES (Consumer Electronics Show), do outro lado do país, em Las Vegas.&nbsp;
Não faz muito tempo, o CES era o palco do lançamento de games, aspiradores de pó autônomos e novas versões de sistemas operacionais. Já nesta edição de 2022 ele traz a avant-première de pelo menos dois dos elétricos mais aguardados no mundo atualmente.&nbsp;
“É um dos eventos mais importantes do segmento de tecnologia e, por isso mesmo, o escolhemos para apresentarmos mundialmente a nova Chevrolet Silverado EV”, resumiu a presidente-executiva (CEO) da General Motors, Mary Barra, que revelou a picape verde por videoconferência.
Infelizmente, diante do avanço exponencial das infecções pela variante Ômicron do coronavírus, o CES 2022 foi muito esvaziado. Dos 2.200 expositores, diversos recuaram e converteram suas conferências presenciais em fóruns remotos.&nbsp;
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Nesse ponto, a GM apenas se juntou a Intel, Lenovo, &nbsp;Google, Meta, Twitter, TickTok e Amazon, para citar sete titãs do setor digital que decidiram de forma prudente, mas de última hora, desmontar seus estandes. Portanto, apesar de a feira ter aberto as portas na última terça-feira (4), para quase ninguém, o embarque das montadoras parece uma tendência irreversível de agora para frente.
“A Silverado EV chega às ruas em 2023, com uma combinação inédita de capacitação, desempenho e segurança”, disse Barra, durante seu virtual ‘keynote’. A picape verde traz mais de 660 cv na versão RST e tem alcance de mais de 640 quilômetros, sem necessidade recarga das baterias – uma estação rápida garante autonomia extra de 160 quilômetros, com apenas dez minutinhos de recarga.&nbsp;
Nos EUA, seus preços irão de US$ 39.900 (o equivalente a R$ 227.290), cobrados pelo modelo mais simples, de uso comercial, a US$ 105 mil (o equivalente a R$ 600 mil), no caso da versão superesportiva.
“A saúde e a segurança de nossos clientes, parceiros e colaboradores foi nossa prioridade. Por isso, cancelamos nossa presença física no evento e antecipamos uma apresentação virtual do Vision EQXX”, explicou ao “Yahoo! Finance” o presidente do Conselho de Administração da Daimler AG e da Mercedes-Benz, Oka Källenius.&nbsp;
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A marca da estrela de três pontas foi outro gigante do setor automotivo que escolheu o CES 2022 para revelar seu mais novo carro-conceito, o Vision EQXX, um elétrico de grande porte – medidas e estilo semelhantes ao Porsche Panamera – com autonomia de quase 1.000 quilômetros (620 milhas).&nbsp;
“É um projeto que nos faz avançar em várias direções”, destacou Källenius. “É um veículo quase duas vezes mais eficiente que o EQS, com uma média de 6,2 milhas (9,9 quilômetros) por kWh, que agrega o know-how de nossa equipe da Fórmula 1 e conta com um pacote de baterias 50% menor, em volume, e 30% mais leve que o usado atualmente”, acrescentou.
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A BMW também cancelou sua participação física na CES 2022, mas não deixou de surpreender com conceitos como o iX Flow, cuja pintura varia entre branco, cinza e preto de modo praticamente instantâneo.
A mesma escolha foi feita pela Stellantis (grupo que reúne 15 marcas antes pertencentes a Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën), que apresentou remotamente o conceitual Airflow, primeiro modelo 100% elétrico da Chrysler, o New 500, da Fiat, o Citroën Ami EV e o monoposto da Fórmula E da DS Automobiles.&nbsp;
De qualquer forma, apesar da ducha de água fria, a chegada das montadoras foi comemorada por quem já fazia parte da CES: “Há uma abordagem cada vez mais cooperativa em torno da mobilidade e isso adiciona ainda mais parceiros aos nossos negócios”, avalia o vice-presidente sênior e diretor de produto da HERE Tecnologies, Jorgen Behrens.&nbsp;
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A empresa produz o aplicativo de navegação gratuito WeGo, um dos mais usados pelos turistas em viagens de família. “Estamos entusiasmados em apresentar nossa tecnologia para novas empresas”, acrescentou.
Na CES, o automóvel ainda é um ator coadjuvante, mas que busca o estrelato. E entre as estrelas já consolidadas, muitas têm foco no setor automotivo, como a Arbe Robotics.&nbsp;
“Somos líderes em radares 4D para direção autônoma e, neste ano, apresentamos um mapeamento refinado, um novo algoritmo que, agora, consegue enxergar áreas desobstruídas ao redor do veículo, mapeando um espaço dirigível pela combinação de sensores”, explica o diretor de negócios da empresa que tem sede em Tel Aviv (Israel), Ram Machness.
“Nenhum outro fornecedor foi capaz, até agora, de mapear o espaço livre. Os radares atuais ignoram objetos estacionários, bem como o tamanho e altura desses objetos”, acrescenta Machness.
Na prática, o sistema da Arbe Robotics permite a direção autônoma de Níveis 4 e 5, em que não se presume a intervenção de um motorista. A empresa foi destacada com o prêmio de Inovação, em “Vehicle Intelligence &amp; Transportation”.
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<h2>Interseção</h2>
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A interseção entre o CES e o futuro da mobilidade também é evidente e, mesmo combalido pela pandemia, o evento apontou o inegável interesse do segmento de delivery nos modelos comerciais autônomos.&nbsp;
A Udelv, por exemplo, exibe o Transponder, um furgão com capacidade para 745 quilos e capaz de fazer até 80 entregas por ciclo, cobrindo um raio de até 480 quilômetros, dependendo do pacote de baterias escolhido pelo operador.&nbsp;
A empresa já contabiliza uma carteira com 1.000 pedidos do Transponder, incluindo da Força Aérea Norte-Americana. O veículo começa a ser produzido em 2023 e a fabricante espera ter nada menos que 50 mil transportadores autônomos operando em 2028.&nbsp;
“O segmento de compartilhamento está fervilhando”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Indigo, Will Graylin. “Apresentamos dois furgões equipados com novas rodas robóticas, com até 400 quilômetros de alcance, que ofertarão um novo padrão de rodagem e permitirão melhor aproveitamento de espaço”, complementou.
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A Indigo, por exemplo, anunciou a contratação do ex-gerente de inovação da Audi, Volker Kaese, como seu novo diretor de tecnologia, comprovando que algumas startups já têm cacife para, inclusive, promover uma dança das cadeiras com as multinacionais do setor automotivo.
No país dos SUVs, o Grand Cherokee 4xe coloca a Jeep, finalmente, nos trilhos da eletromobilidade, mesmo que por meio de um modelo híbrido (plug-in).&nbsp;
“Projetamos um futuro totalmente eletrificado, conectado por dentro e por fora dos veículos”, resume o diretor de design da Stellantis (controladora da Jeep), Ralph Gilles. “Estamos nos movendo para oferecermos um conceito de mobilidade limpo, livre de emissões, com foco em conectividade”, reforça o executivo.
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Entre os fornecedores da indústria automotiva, a Valeo apresentou a terceira geração de seu sistema de direção autônoma LiDAR, capaz de reconstruir imagens em 3D do entorno do veículo, a uma velocidade de 25 quadros por segundo e com uma resolução de 4,5 milhões de pixels (um ganho de 12 vezes em relação à segunda geração).
Já a Bosch exibiu o quebra-sol inteligente, um Visor Virtual que identifica a posição dos olhos do motorista escurecendo a parte do para-brisa por onde a luz poderia cegá-lo. A Marelli foi premiada por um sistema de purificação (IAQ) que usa luzes UV-A e UV-C, combinadas a um filtro de dióxido de titânio, para eliminar bactérias da cabine e até mesmo o vírus da Covid-19.
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Enquanto isso, o destaque robótico para a Hyundai com seu MobED (do inglês “Moblie Eccentric Droid”), uma plataforma multiuso para aplicações que vão do transporte de mercadorias, com um suporte que se movimenta em 360 graus, até a acomodação de recém-nascidos em berços.
“Os mais recentes resultados do nosso observatório Tech Compass, em que ouvimos pessoas nos Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido, Índia e China, apontam para uma visão pragmática da tecnologia. As pessoas querem, simplesmente, que ela resolva os problemas do nosso tempo e, não, do futuro”, comenta o presidente-executivo (CEO) da Bosch, Stefan Hartung.&nbsp;
“Na Ásia, por exemplo, há uma grande expectativa em relação às telecomunicações, principalmente em relação ao 5G, e à inteligência artificial, mas o automóvel ainda é o meio de transporte mais desejado, com a preferência de 56% dos entrevistados”, pontuou.&nbsp;
Realmente, parece que estamos vendo um choque de galáxias que, a exemplo do que ocorre na Astronomia, passarão a comutar uma mesma órbita.&nbsp;
Sem um lançamento, propriamente dito, a Volvo aproveita a CES 2022 para mostrar um novo produto, ou melhor, uma nova tecnologia que pretende comercializar como um opcional para suas futuras gamas: trata-se do Ride Pilot, seu “sistema de direção autônoma sem supervisão”, ou seja, seu piloto automático de Nível 5 – a Volvo não quis usar a classificação da SAE.&nbsp;
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O Ride Pilot estará disponível para o próximo crossover elétrico da marca, só que por assinatura. “Este tipo de direção totalmente autônoma é uma coisa muito valiosa para as montadoras”, disse o presidente-executivo (CEO) da companhia, Hakan Samuelsson.&nbsp;
“Vamos equipar todos nossos modelos com o hardware necessário, composto de oito câmeras, cinco radares e 16 sensores ultrassônicos, preparando nossa frota, independentemente do país, para a oferta da assinatura deste serviço”, adiantou.&nbsp;
Agora, é aguardar as confirmações dos grandes salões europeus do automóvel para saber se as montadoras estão de malas prontas para uma mudança global de paradigma.&nbsp;
De qualquer forma, o bom e velho Salão de Detroit está confirmado para o próximo mês de novembro, entre os dias 23 e 26, com a chancela de “Motor Bella” e uma pegada bem diferente daquele que o marcou por mais de um século. É o mundo dando suas voltas!
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CES 2022 traz carros que trocam de cor e até matam vírus da Covid

Novo sistema de distribuição antecipa a virada para os carros elétricos e dominará a Europa nos próximos anos, cortando mais da metade das margens das revendedoras

Por Homero Gottardello
Pouca gente sabe, mas por trás dos salões de vendas amplos, de arquitetura avançada e dos consultores atenciosos, há uma verdadeira guerra entre concessionárias e montadoras.
Desde que os fabricantes resolveram concentrar sua rede de distribuição nas mãos de poucos grupos, isso lá atrás, ainda nos anos 90, a relação entre eles passou a se dar mais na Justiça do que, propriamente, no ambiente de negócios.&nbsp;
No Brasil, a coisa chegou em um ponto de inflexão em 2005, quando diversos revendedores levaram as marcas que representavam “no pau”, pedindo indenizações milionárias por quebra de contrato, acusando-as de armar um ardil para levarem vários representantes à bancarrota, sem arcarem com as devidas indenizações.&nbsp;
Naquele ano, um estudo da Megadealer mostrava que 60% dos revendedores brasileiro haviam fechado as portas ou mudado de dono, na década anterior, e que isso fazia parte de um plano para concentração da rede de distribuidores.
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Há exatos cinco anos, o assunto ganhou o noticiário internacional quando Elon Musk consolidou a venda direta como formatação comercial da Tesla, levando a Câmara de Comércio norte-americana (USCC) a entrar em cena para acalmar General Motors, Ford e Chrysler, que, naquela época, anteviram a mudança, mas seguiram e seguem presas a uma obrigação legal que ainda vigora em diversos Estados.
Bom, fato é que, na última semana, a Mercedes-Benz chegou a um acordo com sua rede europeia para a transição do modelo atual de concessão para aquilo que vem sendo chamado de “agência”, antecipando a eletrificação do mercado.&nbsp;
Na prática, os consumidores vão comprar diretamente do fabricante e, até o final de 2023, mais da metade de todos os veículos da montadora vendidos na Europa serão comercializados sob este novo conceito.
“O acordo nos permitirá criar uma estrutura clara e previsível para nosso negócio”, disse o presidente da Associação dos Revendedores Europeus (FEAC) da marca, Friedrich Lixl, que apoia o plano. O mais recente estudo da consultoria Roland Berger aponta que a migração para este sistema garantirá uma economia imediata de 2%, no custo de distribuição, chegando a até 10% no longo prazo.
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“O modelo atual de vendas não é sustentável e uma adaptação é essencial para manter a competitividade”, sentenciou o mais recente relatório da consultoria francesa Capgemini, que pesquisou 6.000 consumidores e 50 grupos revendedores dos principais mercados europeus e da China, em 2020.&nbsp;
O parecer da Capgemini ainda trouxe duas importantes informações para balizar o futuro da distribuição: de um lado, 75% dos ouvidos esperam comprar seu próximo zero-quilômetro online, ao mesmo tempo em que 92% desse mesmíssimo público considera “o contato físico” com um revendedor essencial.&nbsp;
É uma contradição que precisa ser resolvida. “Temos que permitir que os clientes se movam com flexibilidade entre os canais digitais e físicos, sem perdê-los de vista”, avalia o diretor-gerente dos analistas da ICPD, Steve Young.
Trata-se do mais recente capítulo de um filme que os brasileiros estão estrelando de maneira passiva sem nem se darem conta: a virada para a eletromobilidade. Enquanto questões regulatórias, industriais e comerciais vêm sendo formatadas a toque de caixa em Europa, Estados Unidos e Ásia, seguimos em sonho profundo no “berço esplêndido”.
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Aqui, o varejo deve continuar funcionando por um bom tempo no mesmíssimo modelo atual: os concessionários compram os estoques das montadoras e assumem os custos de promoção e vendas, além de manterem sua provisão. Lucram com a margem sobre os veículos vendidos, dependendo da negociação com cada cliente, e com os serviços assistenciais.&nbsp;
Claro que há exceções no Brasil, frutos de iniciativas particulares. A Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus, por exemplo, já dispõe de um <a href="https://showroommercedes-benz.com.br/" target="_blank">showroom digital</a>, que, por sinal, foi desenvolvido por esta Mobiauto que publica as pensatas deste colunista. Mas uma diretriz nacional, organizada pelo governo, é algo que estamos ainda longe de sequer vislumbrar.
“O modelo de ‘agência’ faz parte da transformação digital do processo de comercialização”, pontua o presidente-executivo (CEO) da Daimler, Ola Kallenius. “Queremos facilitar a interação de nossos clientes conosco, reduzindo o ‘atrito’ nas vendas, não importando se por meio físico ou digital”, acrescenta.
A Mercedes-Benz realizou pilotos bem-sucedidos na Suécia e África do Sul, mesmo país onde a BMW iniciou seus testes. Honda e Toyota escolheram a Austrália para a implementação deste modelo. “Com a agência, ainda exibiremos o produto e, se o cliente quiser fazer um test drive, o veículo será disponibilizado, mas estamos no caminho para a venda totalmente digitalizada”, detalhou Kallenius.
Os modelos e-tron da Audi e ID da Volkswagen já são vendidos exclusivamente no formato “agência”, pelo Grupo VW, e a Stellantis (grupo que reúne as gigantes Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën, bem como suas 15 submarcas) não renovará nenhum contrato de concessão atual, a partir de junho de 2023, passando obrigatoriamente toda sua rede de distribuidores para este mesmo modelo, a partir de 2016.&nbsp;
Sob o argumento de que os clientes terão benefícios como “maior transparência” e “escolhas mais fáceis” dentro dos portfólios das marcas, os fabricantes se preparam para colocar em prática um sistema predatório que vai gotejar comissões, sem – pelo menos é o que se promete, hoje – retirar de seus representantes a receita dos serviços assistenciais.
Para quem tem olfato apurado, o cheiro que se sente é o do descarte em médio prazo.
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<h2>Redução de margens</h2>
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“Estamos convencidos de que, quando estiver estabelecido, este novo modelo de distribuição oferecerá vantagens para todos”, disse a diretora de vendas e marketing da Stellantis para a Europa, Maria Grazia Davino, à “Automotive News Europe” no final de novembro.&nbsp;
“O grupo terá mais controle sobre a operação de vendas de seus veículos, reduzindo a margem paga aos revendedores para algo entre 4% e 5% – hoje os concessionários europeus das marcas do grupo têm uma margem de 9%. Mas assumiremos novos custos”, justificou a executiva.&nbsp;
Ninguém precisa ser graduado em Administração de Empresas, nem em Comércio Exterior, para saber que esta nova lógica será imposta aos distribuidores brasileiros, antes mesmo de eles se darem conta do corte que lhes será imposto.
Em 1995, quando o mercado brasileiro era de 1,4 milhão de unidades, havia 5.700 revendedores no país. Hoje, com um volume estimado em 2 milhões de unidades para o fechamento deste ano, temos 7.300 concessionárias.&nbsp;
Ou seja, a média de veículos por distribuidor foi de 245 unidades anuais para apenas 267 unidades em um período de 25 anos. Achar que as coisas seguirão como estão é de uma ingenuidade “pollyânica”.&nbsp;
Na Europa, de uma forma diferente da que ocorre no Brasil, há a questão dos preços do zero-quilômetro: “Hoje, o cliente consulta o site da marca e vê um valor, mas com um pouco de pesquisa ele pode achar o mesmo modelo por menos em um concessionário”, lembra Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Parece que a intenção é manter os preços ‘de tabela’ em um patamar mais alto, até porque, quando os revendedores anunciam suas promoções na internet, há uma disputa que os fabricantes enxergam de forma bastante negativa”, acrescenta.&nbsp;
A comissão é outra questão que ainda não foi, claramente, definida: “O grande problema é que os distribuidores fazem seus ‘queimões’ como forma de baixar os estoques, mas isso acaba diminuindo o valor agregado do veículo”, explica o presidente-executivo (CEO) do grupo britânico – de revendedores – Vertu, Robert Forrester.
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<h2>Melhor planejamento</h2>
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Forrester, que é partidário do modelo “agência”, não está sozinho e outro grupo do Reino Unido, a Marshall Motor, também vê com bons olhos o novo sistema de distribuição.
“Depois dos saldões, os concessionários acabam tendo que ceder na hora de negociar suas margens para cumprirem metas de bônus por volume. Parece estranho, mas da margem de 13% que conseguimos, só retemos 3% ou 4%”, detalha o presidente-executivo (CEO) da empresa, Daksh Gupta.&nbsp;
“O modelo ‘agência’ adiciona previsibilidade financeira ao modelo atual”, garante o diretor de vendas da VW alemã, Holger B. Santel, ao jornal “Automobilwoche”. “Com uma margem fixa, o lucro bruto por veículo pode ser estimado, ajudando no planejamento do negócio”, completa.&nbsp;
Na Áustria, os concessionários da Mercedes-Benz entraram em atrito com a marca, depois de verem que, no modelo “agência”, não lhes é mais facultado definir os preços finais dos automóveis que vendem e, pior, que a comissão máxima de 5,8% não é suficiente para quem precisa de bater metas para alcançá-la.&nbsp;
Já se o distribuidor atuar, pura e simplesmente, como ponto para test-drives, esta margem cai para 2%. “Um ponto positivo é que, como os revendedores maiores não podem mais promover grandes descontos, roubando os clientes dos concessionários menores, estes últimos se beneficiam do retorno da clientela perdida”, reconhece Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Na prática, você está acabando com estoques que, juntos, empatam bilhões. Há também uma redução no capital empregado pelos revendedores, que precisam de menos crédito e operam com menor risco”, acrescenta.
Seja como for, parece mais do que claro que as transformações que vêm se operando no além-mar ainda estão longe de ganhar corpo por aqui, o que vai reduzindo o mercado brasileiro a práticas ultrapassadas, independentemente das pressões que a montadoras podem estar tentando junto a seus próprios parceiros.
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