Avaliação: nova Fiat Toro 4x4 diesel melhorou o desempenho off-road?

Faltava conferir como a picape renovada se comporta nas opções 2.0 MultiJet turbodiesel com tração 4x4. Para isso, escolhemos uma das duas variantes de topo, a Ranch, justamente aquela com maior apelo off-road, pelo menos no aspecto visual. Equivalente a ela em termos de preço temos a Toro Ultra, com capota rígida na caçamba e pegada mais urbana.

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A nova Toro Ranch, porém, tem feito mais sucesso nas vendas. Com ela, colocamos à prova aquela que talvez seja a característica que gera mais críticas (e memes) sobre a picape compacta-média: sua suposta falta de aptidão para encarar terra, lama, pedras, barro ou água. 

Será que, mesmo com motor a diesel e a tração nas quatro rodas, a Toro 4x4 é tão incapaz assim? Mais do que isso, será que a Stellantis promoveu alguma melhoria nas capacidades off-road a fim de deixá-la mais valente? É o que vamos conferir a partir de agora.

Antes, respire fundo para saber que uma Toro Ranch 2022 já está custando mais de R$ 190.000 em boa parte do território brasileiro, passando de R$ 196.000 no Estado de SP, que trabalha com uma alíquota de ICMS maior.

Preço: R$ 191.990. Pintura Azul Jazz: R$ 2.500. Total: R$ 194.490

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Design, acabamento, espaço interno e conforto

Em nossa já mencionada avaliação da versão Volcano Turbo 270 flex, esmiuçamos bem as novidades visuais do ano-modelo 2022. No caso da variante Ranch, há algumas particularidades. 

A principal é a grade com desenho exclusivo, mais aberto e dotada de um enorme contorno que dá à peça um formato hexagonal, além de divisórias internas em colmeia. 

Na Toro Ranch, tanto a moldura quanto o emblema da marca são cromados, assim como os filetes em C no entorno dos faróis de neblina, as capas dos retrovisores externos, o santantônio e os estribos laterais. Estes dois últimos são equipamentos exclusivos da versão e servem especialmente para dar a ela um visual robusto e aventureiro.

O primeiro olhar sugere que a Fiat errou a mão no uso espalhafatoso do cromo brilhante, mas o desempenho inicial da Toro Ranch 2022 em vendas sugere que a aposta, na verdade, foi bem-sucedida: ela tem sido bem mais visada nas lojas do que a Toro Ultra, que custa o mesmo e aposta em acabamentos externos mais escurecidos, como a grade em preto fosco. 

Voltando a falar da Ranch, apenas o falso quebra-mato da grade, em cromo acetinado, e as rodas de liga leve aro 18” possuem acabamento não brilhosos, mas ela não se vexa de dizer quem é através de emblemas colados nas portas laterais dianteiras e tampa da caçamba.

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Internamente, a nova Toro Ranch tenta incorporar doses extras de luxo com a faixa imitando madeira no centro e a etiqueta com a insígnia da versão à direita do painel, além dos bancos revestidos de couro marrom com costuras cruzadas no miolo e o nome “Ranch” grafado em baixo relevo no alto do encosto lombar dos assentos dianteiros. 

De resto, o padrão das peças, do acabamento e do espaço interno são os mesmos da Toro Volcano que já experimentamos, incluindo o quadro de instrumentos parcialmente digital de 7”, o volante com cubo central reestilizado, as portas dianteiras com novos puxadores internos e a presença de mais porta-copos e porta-objetos a bordo. 

O volume da caçamba também não muda, ficando em quase 1.000 litros, assim como a presença de uma capota marítima maleável. A diferença, aqui, é que a capacidade de carga sobe de 650 kg para 1 tonelada por conta da motorização a diesel e da tração 4x4.

Dimensões: 4.945 mm comprimento, 2.990 mm entre-eixos, 1.845 mm largura, 1.734 mm altura, 937 litros de caçamba, 60 litros do tanque de combustível, 1.918 kg de peso.

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Desempenho e dirigibilidade

O propulsor 2.0 MultiJet quatro-cilindros 16V turbodiesel de 170 cv de potência e 35,7 kgfm de torque já é usado pela Toro desde seu lançamento, em 2016, assim como o câmbio automático de nove marchas da ZF e a tração 4x4 sob demanda. Nenhum desses elementos do trem de força passou por atualização.

Portanto, quem já rodou com a picape munida desse conjunto mecânico conhece bem sua dinâmica. A principal diferença é que a Toro Ranch 2022 está mais pesada do que sua antecessora, superando a faixa de 1,9 tonelada em ordem de marcha. Com isso, a aceleração de 0 a 100 km/h piorou um bocado, ficando acima de 12 s.

Apesar disso, a Toro diesel agrada em qualquer terreno, pois não demonstra sofreguidão ao arrancar ou retomar. Na verdade, a maior capacidade cúbica do propulsor e o câmbio com mais marchas e degraus menores na relação entre elas fazem com que o motor “grite” muito menos do que o 1.3 GSE T4 durante o uso. 

Assim, tem-se a sensação de que a Toro diesel é até mais ágil do que a turboflex, mesmo que na prática a configuração Turbo 270 ganhe velocidade mais rapidamente, devido à maior elasticidade do propulsor de ciclo Otto e ao peso bem menor desse trem de força.

Se fora da picape o ronco “estalado”, tão característico de um motor a diesel, se faz presente de modo notório, dentro da cabine o som invade de maneira bem comedida, assim como os ruídos de suspensão, vento e rolagem dos pneus. Isso atesta o bom isolamento acústico do habitáculo da nova Toro também nesta configuração.

Já havíamos falado sobre as suspensões no teste com a versão Volcano Turbo 270: o conjunto McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira) segura muito bem a enorme carroceria da Toro nas curvas e demonstra robustez ao passar por vias muito esburacadas. O nível de absorção não é perfeito, mas dá conta do recado com maestria.

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O principal fator de incômodo continua na direção elétrica, demasiadamente leve e anestesiada, além de dar muito rebote. Em pavimentos não asfaltados, tal comportamento se acentua ainda mais.  

Além disso, o diâmetro de giro da Toro a diesel consegue ser pior que o da flex, tornando ruim a experiência em manobras de estacionamento. Acrescente a isso os estribos laterais, que ajudam uma pessoa mais baixa a entrar na cabine, mas atrapalham na hora de fazer curvas fechadas, e temos uma boa receita para passar alguns apuros na hora de colocar a Toro Ranc 2022 numa vaga apertada.

Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, duplo comando de válvulas, taxa de compressão 16,5:1
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Peso/potência: 11,3 kg/cv
Peso/torque: 53,7 kg/kgfm
Câmbio: automático, 9 marchas
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida
0 a 100 km/h: 12,4 s
Velocidade máxima: 189 km/h

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Consumo e autonomia

Em tempos de combustível tão caro, a Toro 4x4 diesel segue sendo uma opção bem mais econômica que a flex, apesar do propulsor 2.0 MultiJet ter mais idade do que o 1.3 GSE T4. Agradeça ao ciclo diesel, ao turbo, à injeção direta de combustível e ao câmbio AT9.

Em nosso teste, os números práticos de consumo foram bem parecidos: pouco menos de 10 km/l em ciclo quase prioritariamente urbano, sempre com ar-condicionado ligado e sem muita preocupação com condução econômica. Na Toro Volcano, ficamos na casa de 5 km/l com etanol nas mesmas condições de uso.

Aqui, um detalhe: diferentemente da nova Toro flex, que teve o tanque reduzido para 55 litros, por conta das novas leis de emissões do Proconve L7 (que reduziram a tolerância de poluentes gerados pela vaporização do combustível, como explicamos neste artigo), a Toro diesel 2022 segue com um reservatório de 60 litros.

Isso significa que sua autonomia ficou ainda maior no comparativo com a da Toro 2022 que bebe gasolina ou etanol, chegando à casa de 700 km em rodovias. A contrapartida é que, no ano que vem, a picape deve ganhar um tanque de Arla 32, como já acontece com o irmão de plataforma Jeep Compass, para controlar as emissões de gases poluentes. 

A fabricante já até separou um espaço entre o tanque de combustível e o diferencial traseiro para isso, conforme atestamos na imagem logo acima. Só que esse rearranjo de espaço sob o assoalho afetará ligeiramente algumas de suas capacidades off-road, conforme relataremos mais abaixo.

Consumo Inmetro: 10 km/l na cidade / 12,5 km/l na estrada.

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As capacidades (e limitações) off-road

Chegamos ao momento nevrálgico deste texto. E começaremos logo respondendo a pergunta do título. Não, a nova Toro não recebeu nenhum tipo de incremento ou melhoria em relação a seu desempenho off-road. 

Na verdade, por conta das novas soluções de escapamento, catalisação e Arla 32, que mencionamos acima, ela até perdeu 0,6 e 0,7 grau de ângulos central e de saída, respectivamente, o que prejudica ligeiramente suas capacidades de transposição de obstáculos. 

Pelo menos o ângulo de ataque foi aprimorado em 0,2 grau com a adoção do novo para-choque frontal. E embora as notícias dadas acima pareçam ruins, o fato é que as críticas quanto à suposta falta de valentia da Toro 4x4 são um bocado exageradas e até injustas. 

A picape possui, sim, alguns bons predicados, como a própria tração nas quatro rodas sob demanda (ela é prioritariamente dianteira, mas ativa o cardan e o diferencial traseiro caso o motorista selecione o botão respectivo no painel), a opção de reduzida (utilizando as primeiras marchas do bom câmbio de nove velocidades da ZF) e o controle de velocidade em declives.

Testamos todos esses atributos em uma trilha off-road rumo ao Morro do Capuava, no município de Pirapora do Bom Jesus (SP). No trajeto, a Toro 4x4 diesel encarou a estrada cheia de terra fofa (devido à falta de chuva) e desníveis, bem propensa a atolamentos e com subidas íngremes, sem nenhum tipo de dificuldade. 

Tanto que até ajudamos um Palio que passava pelo mesmo local a se desatolar de um morrinho o qual a Toro transpôs sem reclamar. Isso mostra que mesmo os ângulos de transposição da picape, embora reduzidos, continuam generosos na comparação com um veículo de passeio.

O grande problema da Toro 4x4 é que alguns donos esperam dela a mesma robustez de uma picape média construída sobre chassi de longarina, o que uma picape de porte menor e com chassi monobloco jamais será capaz de entregar.

Além do monobloco, que limita o trabalho das suspensões e a torção do chassi em terrenos muito irregulares – um veículo off-road demanda o oposto de um esportivo: quanto maior a capacidade de torcer para transpor um obstáculo, melhor –, a Toro possui um entre-eixos longo para seu porte, o que por sua vez reduz especialmente o ângulo ventral.

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Também faz falta um bloqueio do diferencial, que equalizaria a entrega de torque entre as rodas do mesmo eixo em situações de baixa aderência ou atolamento iminente, assim como a presença de pneus mais propícios para o off-road. Os Pirelli Scorpion HT de uso misto que calçam a nova Toro Ranch são menos lameiros que os Scorpion ATR do Argo Trekking...

Entretanto, talvez a maior limitação da Toro seja sua capacidade de imersão. O posicionamento muito baixo dos dutos de ar na grade, que por sinal não foi revisto pela Fiat no facelift, deixa a picape com medianos 48 cm de tolerância, enquanto modelos médios como a Ford Ranger e a Chevrolet S10 chegam a 80 cm.

No manual do veículo, aliás, a recomendação ao passar por trechos alagados é que o nível de água não supere o centro das rodas, que o condutor não passe de 8 km/h e rode sempre em primeira marcha, a fim de evitar a formação de ondas que levem a um calço hidráulico.

O que tudo isso significa? Que a Toro 4x4 diesel tem, sim, alguma dose de valentia e consegue acessar áreas onde um carro de passeio não chega. E com a versatilidade de rodar em ambiente urbano de modo mais confortável que uma picape média. Porém, não dá para exigir dela a mesma robustez de uma Toyota Hilux no fora-de-estrada.

A Fiat poderia melhorar sua capacidade de imersão e muni-la de pneus mais afeitos ao off-road? Sim! Na verdade, deveria. Mas também há questões intrínsecas a um projeto que é voltado desde o princípio a uma proposta mais urbana e comportada. Os atributos lameiros da configuração 4x4 diesel da Toro são um bônus, não uma qualidade principal.

Portanto, entender os limites do produto antes de colocá-lo para uso numa circunstância que o deixará na mão é fundamental. Feito isso, você poderá curtir boas trilhas de nível intermediário com a nova Toro Ranch sem medo de ser feliz.

Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e MultiLink (traseira), freios a disco (dianteira) e tambor (traseira), 12,4 m diâmetro de giro, Cx não divulgado, 236,6 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 25°, ângulo central 20,9°, ângulo de saída 28,4°, capacidade de carga 1.000 kg, pneus 225/60 R18

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Segurança, tecnologia e conectividade

Praticamente todos os itens de conectividade da nova Toro já foram experimentados e explicados por nossa reportagem no teste com a nova Toro Turbo 270: o Wi-Fi a bordo, a central multimídia de 10,1” com tela vertical e até as assistências semiautônomas de condução, como frenagem autônoma emergencial e assistente ativo de permanência em faixa.

Inclusive, fizemos um teste específico dos comandos remotos a partir do sistema Fiat Connect Me, através do aplicativo no celular ou da Alexa, a assistente por comando de voz da Amazon. Tudo isso vem de série na nova Toro Ranch (exceto o Wi-Fi e o Connect Me, cobrados à parte pela Stellantis) e você pode conferir seu funcionamento no vídeo logo abaixo.

Aqui vale uma pequena crítica que passou batida no artigo sobre a Toro Volcano turboflex: em uma picape de quase R$ 200.000, o freio de estacionamento ainda é pela velha e obsolescente alavanca manual.

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Fiat Toro Ranch 2.0 Turbodiesel 4x4 AT9 2022 - Itens de série

Visual: grade em preto fosco com contorno cromado; falso quebra-mato no para-choque na cor prata; capas dos retrovisores externos, maçanetas e molduras cromadas; santantônio na caçamba; estribos laterais cromados; barras longitudinais de teto em cromo acetinado; rodas de liga leve aro 18 com acabamento escurecido.

Segurança: tração 4x4 com reduzida; controle de velocidade em descidas; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista); alerta anticolisão frontal com frenagem autônoma emergencial; assistente de permanência em faixa; alarme; sensores dianteiros e traseiros de estacionamento; câmera de ré.

Tecnologia: faróis full-LED com acendimento automático e luzes de conversão; farol alto automático; lanternas traseiras de LED; chave com sensor presencial e comando para partida remota do motor; quadro de instrumentos parcialmente digital de 7 polegadas; central multimídia UConnect de 10,1” vertical com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sistema Fiat Connect Me, com comandos e informações sobre o veículo disponíveis via aplicativo no celular ou pelo sistema Alexa; Wi-Fi a bordo para até oito celulares simultaneamente; carregador de celular por indução; tomadas USB tipos A no painel e no baú do console central.

Conforto e acabamento: volante multifuncional revestido em couro; borboletas para trocas sequenciais manuais das marchas; vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento; limpadores de para-brisa automáticos; retrovisores externos elétricos com rebatimento e tilt down no direito; ar-condicionado automático digital; bancos e faixas de painel e portas revestidos em couro marrom; banco do motorista com ajuste elétrico; banco do passageiro com regulagens manuais e porta-objetos sob o assento; iluminação ambiente interna em LED;
caçamba com iluminação, revestimento aderente, porta-escada, capota marítima e tampa com abertura lateral bipartida elétrica; console central com apoio de braço no topo do porta-objetos.

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Conclusão

A nova Toro 4x4 diesel não está mais valente do que antes, mas não se desespere. A picape possui, sim, capacidade de encarar alguns tipos de terrenos off-road por onde um automóvel comum não consegue transitar. Só não espere dela a robustez de uma picape média construída sobre plataforma com chassi de longarina.

Como dissemos, seu maior trunfo é a versatilidade entre o conforto para uso dentro e alguma dose de valentia para uso fora do asfalto. 

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