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Picape líder absoluta de seu segmento e com alguns anos de uso pode ser uma boa opção em meio a preço tão altos no mercado de 0 km

<h2>Por Fernando Miragaya&nbsp;</h2>
Lançada em 2016, a Toro foi uma daquelas grandes sacadas da indústria. Apesar de não ter inaugurado o segmento (a Renault Oroch estreou meses antes), o veículo da Fiat transformou esta categoria intermediária para as picapes. Com dimensões medianas, boa dose de conforto ao dirigir, design fora do lugar-comum e capacidade de carga, logo conquistou uma legião de fãs.
O modelo, inclusive, foi recentemente remodelado e ganhou novo motor turboflex. Mas graças ao sucesso desde a estreia há cinco anos, o modelo é bem procurado no segmento de seminovos. E para quem está de olho, destacamos as vantagens e desvantagens de comprar uma Toro com até três anos de uso.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
Selecionamos as variantes com o motor turbodiesel, justamente por terem preços mais baixos quando seminovas do que zero - os modelos 2019 aparecem em anúncios da Mobiauto a partir de R$ 115 mil. Fora o fato do conjunto mecânico ser bem mais robusto e eficiente que as opções 1.8.&nbsp;
Confira as vantagens e desvantagens de comprar uma Fiat Toro seminova
<h2>Motor turbodiesel</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2020/Fiat+Toro+seminova+-+vantagens+e+desvantagens.jpg" width="1280" height="853"/>
Talvez um dos casamentos mais felizes entre motor e câmbio do pedaço. O 2.0 turbodiesel de 170 cv, além de bem disposto e com ótimas acelerações, atua de forma afinada com a caixa automática de nove marchas. Bem escalonada nas relações, a transmissão trabalha de forma ágil e é praticamente livre de imprecisões.
Além disso, o motor garante boas retomadas de velocidade. O torque máximo de 35,7 kgfm já está garantido nas 1.700 rpm, o que favorece aquelas ultrapassagens na estrada e a performance em ladeiras.
Tem mais: a Toro é uma das opções de veículo turbodiesel mais baratas (por ano, entre os seminovos). E ainda é bem mais econômica na comparação com sua variante 1.8 flex aspirada. Segundo dados do Inmetro, as médias ficam em 10 km/l na cidade e 12,6 km/l, na estrada.
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<h2>Versatilidade</h2>
A Toro é uma daquelas picapes que dá para conciliar perfeitamente para lazer e trabalho. É gostosa de dirigir, suas dimensões não a tornam proibitivas para os grandes centros urbanos e pode ser usada sem pena para a labuta.&nbsp;
Apesar de ter estrutura em monobloco, a Toro diesel não pede arrego e promete capacidade de carga de até 1 tonelada e volume de até 820 litros na caçamba. Tem ainda a funcionalidade da porta traseira bipartida e acessórios funcionais, como o extensor de caçamba.
A picape ainda oferece boa dinâmica para trafegar pelas ruas da cidade e para pegar a rodovia e viajar. Ainda permite encarar aquela estrada de terra sem medo. As versões turbodiesel tem tração 4x4 com reduzida.&nbsp;
Dentro desta lógica, a própria Fiat foi esperta e lançou mão de duas versões bem pontuais para realçar esta versatilidade. Entre as Toro seminovas, há as versões Ultra - mais urbanas e com direito à capota rígida da caçamba para permitir a colocação de bagagens - e a Ranch, com apelo bem mais fora de estrada.
<h2>Manutenção</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2020/fiat-toro-ranch-5+(1).jpg" width="1028" height="579"/>
Apesar de a manutenção de motores a diesel ser tradicionalmente mais cara que as de os conjuntos flex, a Toro 2.0 seminova tem uma vantagem: os intervalos das revisões são a cada 20 mil km - contra 10 mil km, dos modelos gasolina/etanol.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-diferenca-entre-tracao-4x4-e-integral/823" target="_blank">A diferença entre tração 4x4 e integral</a>
Os preços fixos das visitas não são propriamente baratos, mas também não chegam a cobrar o fígado do dono da picape. Além disso, os exemplares de 2019 para cá ainda estão dentro da garantia de três anos. Veja os valores das revisões até 80 mil km (dados da Fiat coletados em 13/7/2021 e com base em São Paulo):
1ª Revisão (20.000 km): R$ 720,00
2ª Revisão (40.000 km): R$ 1.212,00
3ª Revisão (60.000 km): R$ 1.328,00
4ª Revisão (80.000 km): R$ 1.212,00
<h2>Comportamento dinâmico</h2>
Como dito, a Toro usa base monobloco, ao contrário das médias, que se valem de chassi sobre longarinas. E isso representa um ganho considerável em termos de dinâmica e conforto. A médio-compacta da Fiat não é desengonçada nem sacoleja em demasia nos buracos, valetas e quebra-molas.
Some-se a isso um bom acerto de suspensão, que reforça essa boa relação com as irregularidades da pista. Na frente, o tradicional McPherson e, na traseira, um jogo multibraço com molas helicoidais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-turbo-270-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/979">Fiat Toro Turbo 270: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a>
<h2>Conforto para quem dirige…</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2020/fiat-toro-ranch-5.jpg" width="1000" height="667"/>
O motorista tem boa vida a bordo. Fica em uma posição elevada, com eficiente visão lateral e a carroceria menos quadradona facilita na visibilidade das pontas dianteiras veículo. A ergonomia é bastante intuitiva na maior parte do tempo e o volante tem boa pegada.&nbsp;
Os bancos também acomodam bem motorista e carona. E há espaço suficiente para pernas e joelhos de quem viaja na frente...
<h2>… mas nem sempre</h2>
Pois é, o conforto de quem viaja atrás na Toro já não é uma vantagem. O banco traseiro tem encosto muito ereto e o vão para pernas e joelhos é bastante limitado. O isolamento acústico a bordo também está longe de ser satisfatório.
Ao mesmo tempo, a cabine da picape peca bastante no quesito habitabilidade. Os porta-trecos são raros e pouco funcionais. Na frente, o único espaço no console central não acomoda uma carteira, tampouco o celular.
<h2>Manobrabilidade</h2>
Se a posição de dirigir e a visibilidade dianteira da Toro agradam, por outro lado, na hora de manobrar, há problemas. Apesar da assistência elétrica, o diâmetro de giro do volante é bem limitado e obriga o motorista a dar muitas voltas na direção para parar em uma vaga perpendicular, por exemplo.
A propósito, atenção à direção das Toro seminovas. Em grupos de discussão e no site do Reclame Aqui, são frequentes as reclamações de estalos e problemas na coluna de direção da picape da Fiat.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-toro-2022-o-que-melhorou-e-o-que-deveria-ter-melhorado/812" target="_blank">Avaliação: Fiat Toro 2022, o que melhorou e o que deveria ter melhorado</a>&nbsp;
<h2>Multimídia</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2020/fiattororanch04.jpg" width="660" height="440"/>
As opções de centrais multimídias da Toro são interessantes e variadas na maior parte do tempo, e poderiam ser sempre uma das vantagens da picape seminova. Com exceção dos equipamentos nos primeiros anos, com tela de 5” e operação ruim, as Uconnect com display de 7” mais recentes agradam pela operação simples e intuitiva.
Porém, podem ser tornar desvantagens também. Isso porque, nos modelos 2019 e 2020, são comuns os problemas nas multimídias. Equipamentos que param de funcionar ou com defeitos são queixas comuns de consumidores em fóruns da Toro ou no site do Reclame Aqui.
<h2>(Des)valorização</h2>
A desvalorização sempre foi um dos pontos negativos da Toro, mas como os preços de seminovos acompanham o ritmo louco de reajustes dos 0 km (até mais, devido à falta de veículo novo no mercado), as configurações turbodiesel seminovas da picape aumentaram de preço.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-fiat-toro-controlamos-a-picape-pela-alexa-sera-que-deu-certo/844" target="_blank">Nova Fiat Toro: controlamos a picape pela Alexa. Será que deu certo?</a>&nbsp;
Mesmo assim, observa-se uma valorização abaixo da média do segmento de picapes médias, que chegam a apresentar valorização superior a 30% no mesmo período. Veja como foi a desvalorização da Toro turbodiesel, linhas 2019 e 2020, ao longo dos últimos 12 meses, de acordo com levantamento da Mobiauto e por versão e ano: 

&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Preço junho 2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Preço junho 2021 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Variação
Volcano 2019 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 109,228.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 127,447.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;16.68%
Freedom 2019 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 109,228.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 127,447.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;16.68%
Endurance 2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 107,145.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 124,427.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;16.13%
Ranch 2019 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 117,053.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 135,064.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;15.39%
Freedom 2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 112,909.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 130,135.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;15.26%
Volcano 2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 122,988.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 139,626.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;13.53%
Ranch 2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 130,290.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 146,884.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;12.74%
Ultra &nbsp;2020 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 139,728.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 154,875.00 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;10.84%
Como podemos ver, a picape apresentou valorização no período, em percentuais próximos à valorização das variantes 1.8 flex (entre 13% e 20% de aumento). Porém, a picape teve ganho superior na comparação com os modelos equipados com o já descontinuado motor 2.4 flex Tigershark, estes com valorização de 5% a 13%.
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Fiat Toro 4x4 diesel seminova: vantagens e desvantagens de comprar

SUV compacto premium é empurrado pelo mesmo 1.3 turbo da marca francesa, entregando mais desempenho com menos torque. Como ele consegue?

A Mercedes-Benz <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-fecha-fabrica-e-encerra-producao-de-carros-no-brasil/495">encerrou a produção nas instalações de Iracemápolis (SP) em dezembro do ano passado</a> e, com isso, decretou o fim da produção nacional do SUV GLA e do sedan Classe C, que passaram a ser importados desde o início deste ano.
Com isso, o GLA de segunda geração, que substituiu o SUV montado nacionalmente, chegou ao país apenas importado e com a etiqueta bem mais salgada: R$ 325.900 - cerca de R$ 120 mil a mais do que era cobrado pelo antecessor nacional.&nbsp;
Mas a importação do modelo não é de toda ruim, já que o mercado nacional começa a receber um veículo alinhado ao disponível no mercado europeu, com mais equipamentos e um moderno motor 1.3 turbo a gasolina no lugar do já cansado 1.6 turbo que compunha a primeira geração.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
O novo trem de força foi construído em parceria com a Renault e, inclusive, equipa o recém-lançado <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renaultcaptur/2024/2024/2024/2024/2024/2022">Captur 2022</a> - que a Mobiauto já testou, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-captur-2022-como-suv-anda-com-motor-turbo-de-170-cv/969">veja aqui como ele anda</a>. A tal parceria faz os puristas torcerem o nariz quando o assunto é qualidade e desempenho, mas será que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/mercedes-benz/gla-200/2025">novo GLA 200</a> perdeu desempenho com esse motor?&nbsp;
Nossa reportagem rodou com o SUV na versão única de acabamento, AMG Line, para responder essa pergunta. Veja:
<h2>Motor, desempenho e consumo: GLA 200 x Captur</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/GLA+200+/AMG+Line/Mercedes-Benz-GLA-200-AMG-Line-3x4-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
O motor 1.3 turbo do GLA 2021 é movido apenas a gasolina, receita um tanto diferente daquela adotada pela Renault com o novo Captur, que utiliza uma especificação flex dessa mesma usina.&nbsp;
No caso do Mercedes, a calibração é de 163 cv e 25,5 kgfm, sendo 1 cv a mais, porém 2 kgfm a menos do que o Captur 1.3 TCe quando abastecido com gasolina. Quando o SUV da Renault bebe etanol, a potência sobe para 170 cv e o torque segue nos mesmos 27,5 kgfm. Compare os números.
Captur 2022: 1.3 turboflex de 162 (G)/ 170 (E) cv (entre 5.500 e 6.000 rpm) e 27,5 kgfm de torque (E/G) (entre 1.600 e 3.750 rpm) com câmbio automático do tipo CVT que simula oito marchas. 9,2 (E) / 9,5 (G) segundos no 0 a 100 km/h e 190 km/h de velocidade máxima.
GLA 200 2021: 1.3 turbo a gasolina 163 cv (5.500 rpm) e 25,5 kgfm (entre 1.620 e 4.000 rpm) com câmbio automatizado de sete marchas com dupla embreagem. 8,7 segundos no 0 a 100 km/h e 210 km/h de velocidade máxima.
Para acalmar o coração dos amantes da marca alemã da estrela de três pontas, podemos observar que o desempenho do novo GLA com o mesmo propulsor é surpreendentemente superior, embora não com a margem de diferença que o visual esportivo faria crer.&nbsp;
O Captur entrega mais potência com etanol e mais torque com qualquer combustível, mas o GLA ainda o supera em 0,5 segundo na aceleração de 0 a 100 km/h, e em 20 km/h na velocidade máxima. Isso mesmo com os 2 kgfm a menos de torque e os 119 kg a mais de peso. Qual o segredo?
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-captur-2022-como-suv-anda-com-motor-turbo-de-170-cv/969">Avaliação: Renault Captur 2022, como SUV anda com motor turbo de 170 cv</a>
Claro que o desempenho do Mercedes não chega perto ao dos AMG raiz, mas ainda é mais favorável que o do Captur especialmente por causa de sua aerodinâmica superior, com coeficiente de atrito de apenas 0,3 Cx, contra 0,37 Cx do Captur. Isso ajuda, e muito, na movimentação mais fluida do carro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/GLA+200+/AMG+Line/Mercedes-Benz-GLA-200-AMG-Line-3x4-dianteira-texto.jpg" width="1280" height="853"/>
Esse aspecto também auxilia no consumo, outro item em que o SUV alemão apresenta superioridade em relação ao irmão de coração:
Captur 2022: 7,5 km/litro na cidade e 8,3 km/litro na estrada abastecido com etanol / 11,1 km/litro na cidade e 12 km/litro na estrada com gasolina.&nbsp;
GLA 200 2021: 10,4 km/litro na cidade e 14 km/litro na rodovia abastecido com gasolina.
Aqui, temos outro componente protagonista para os números melhores do GLA. O câmbio CVT, mesmo sendo voltado ao conforto e economia, não é tão eficiente quanto o automatizado da Mercedes em consumo na estrada. Por isso o Captur até consegue ser mais econômico em uso urbano, mas não no rodoviário.&nbsp;
O funcionamento de uma caixa automatizada é mais próximo do encontrado na transmissão manual, com trocas de marchas feitas pela dupla de embreagens e não pelo conversor de torque ou pelo deslizamento das polias nas hastes cônicas, como nos automáticos ou continuamente variáveis.&nbsp;
Os componentes eletrônicos que controlam a caixa compreendem melhor o momento ideal de realizar trocas de marcha, e o veículo desperdiça menos energia. O problema, claro, é que a manutenção de uma caixa de dupla embreagem banhada a óleo é sua manutenção mais cara e complexa.&nbsp;
Por isso seu uso se encaixa melhor em um SUV premium, como o Mercedes GLA, e não em um generalista, como o Renault Captur.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-audi-q5-sportback-quer-ter-tanto-estilo-quanto-bmw-x4/953">Avaliação: Audi Q5 Sportback quer ter tanto estilo quanto BMW X4</a>
Além disso, o motor que empurra o GLA é regulado para funcionar apenas com gasolina, que permite o ajuste único e mais preciso da taxa de compressão, que é 10,6:1. Enquanto isso, os motores flexíveis utilizam uma taxa média para explodir os dois combustíveis com eficiência similar, prejudicando a precisão no momento da queima. A do Captur é de 10,5:1.
<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
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Rodando, o Mercedes vai “muito bem, obrigado”. Embora a capacidade volumétrica do motor seja pequena, ele tem acelerações fortes e boas retomadas de velocidade, seja em perímetro urbano ou rodoviário, até mesmo no modo Eco. No Sport, o propulsor trabalha em giros maiores e instiga o motorista a pisar mais fundo.
A sensação é quase a de estar conduzindo um hatch. As novas dimensões deixaram o SUV com bitolas maiores, mais largo e mais curto, dando uma boa performance e estabilidade ao veículo, que não desliza em curvas e mantém o carro sempre na trajetória e sem sustos.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensão independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; freios a discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira; 143 mm vão livre do solo entre os eixos; ângulo de ataque 18,3°; ângulo central 14,4º; ângulo de saída 22,1°; carga útil 600 kg; rodas de 20 polegadas; Cx: 0,3.
Apesar do perfil relativamente baixo para um SUV, os balanços dianteiro e traseiro curtos oferecem ângulos de ataque e saída decentes para enfrentar subidas e descidas, garantindo que o proprietário não vá se enroscar em valetas ou pisos muito irregulares.
A assistência da direção é calibrada na medida certa, com leveza para as manobras de estacionamento e firmeza a velocidades mais altas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/GLA+200+/AMG+Line/Mercedes-Benz-GLA-200-AMG-Line-traseira-chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Já as suspensões, independentes nos dois eixos, absorvem bem as imperfeições do asfalto. Mesmo as rodas de 20 polegadas com pneus de perfis um tanto baixos não geram desconforto aos ocupantes.
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Por dentro, a boa vedação acústica do habitáculo aprimora o conforto, mantendo os passageiros bem protegidos do ruído externo. Além disso, o ar-condicionado possui duas zonas e dutos de ventilação para a segunda fileira. Há, ainda, um apoia-braço dianteiro.
Entretanto, quando a carroceria recebe algum tipo de torção, os plásticos do interior estalam, comportamento geralmente visto em veículos mais baratos.
<h2>Visual externo e acabamento interno</h2>
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A Mercedes apostou em um visual mais jovem e esportivo para o GLA, alinhando o design com os demais veículos vendidos pela marca.&nbsp;
A dianteira é a parte que chama mais atenção, com faróis full-LED bem desenhados e mais modernos que os da geração anterior. A grade frontal é pintada em preto brilhante com pontilhados em prata, e as entradas de ar deixam o pára-choque com o formato de “A”.
Na traseira, destaque para as lanternas bipartidas mais afiladas, com iluminação de LED e design inspirado nos sedans da própria Mercedes. O SUV ainda ganhou vincos que deixam o pára-choque mais musculoso, duas saídas de escapamento e aerofólio integrado, que incrementam a esportividade.
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A silhueta relativamente baixa e aerodinâmica, os elementos decorativos da divisão AMG e as rodas de 20 polegadas aumentam a sensação externa de um carro esportivo. Porém, ao entrar no veículo, o ar de hatch é quebrado e temos a sensação de estar mesmo em um SUV premium.&nbsp;
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Sentando no banco do condutor, é possível notar a posição mais elevada para dirigir e também o acabamento sofisticado. As duas telas digitais de 10,25 polegadas, dispostas uma ao lado da outra em uma grande régua em preto brilhante, chamam muita atenção.&nbsp;
A da esquerda serve como quadro de instrumentos, enquanto a da direita é a central multimídia. Ambas são envolvidas por acabamento macio ao toque que se replica nas portas e no console central.
Os bancos também se destacam pelo acabamento híbrido sofisticado, misturando faixas de couro e alcântara. Já as saídas de ar dianteiras, no característico formato arredondado que lembra turbina de avião, já não surpreendem como antes e &nbsp;poderiam ser modernizadas, ganhando formas retangulares e horizontais.&nbsp;
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O ponto negativo fica para a alavanca do câmbio, que, como em todos os Mercedes atuais, fica na coluna de direção como se fosse a chave do limpador de para-brisa. A peça é de plástico rígido e dá a sensação de que pode quebrar no acionamento.&nbsp;
<h2>Dimensões e espaço interno</h2>
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É só bater o olho no GLA para perceber que ele está mais alto e largo que a primeira geração (e olha que ele ainda não é tão alto assim para um SUV…). As dimensões confirmam isso:
GLA 2021: 4.410 mm de comprimento; 1.834 mm de largura; 1.611 mm de altura; 2.729 mm de entre-eixos; 1.605 mm de bitola dianteira; 1.606 mm de bitola traseira; 435 litros de porta-malas; Peso: 1.485 kg.
GLA 2020: 4.417 mm de comprimento; 1.804 mm de largura; 1.524 mm de altura; 2.699 mm de entre-eixos; 1.569 mm de bitola dianteira; 1.560 mm de bitola traseira; 421 litros de porta-malas; Peso: 1.435 kg.
Na prática, as mudanças significam uma melhora sensível de espaço interno, porta-malas, posição de dirigir e vão livre do solo.
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<h2>Tecnologia e segurança&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/GLA+200+/AMG+Line/Mercedes-Benz-GLA-200-AMG-Line-detalhe-central-multimidia.jpg" width="1280" height="854"/>
A central multimídia MBUX de 10,25 polegadas é sensível ao toque e compatível com Android Auto e Apple CarPlay, mas sua função mais legal é a interatividade do assistente de voz que é acionado pelo “Hey, Mercedes”.&nbsp;
Este último compreende bem o que os passageiros solicitam em linguagem coloquial e atua conforme o esperado, permitindo ajustes como o controle do ar-condicionado, por exemplo, sem que seja necessário o tato do condutor.
A área digital ainda tem o painel de instrumentos 10,25 polegadas com alta resolução e 100% digital, que ainda pode ter o plano de fundo trocado com nova fonte numeral e novo desenho dos mostradores.
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O GLA ainda oferece teto solar panorâmico e elétrico, carregador de celulares por indução, acionamento elétrico do porta-malas, bancos dianteiros com ajuste elétrico e memória e portas USB do tipo C (nele já não há mais tomadas USB-A), para fechar o pacote de tecnologia.
No quesito segurança, os faróis full-LED garantem boa iluminação e maior visibilidade em estradas escuras. Além disso, o GLA 200 oferece um bom pacote de assistências ao motorista, que listamos logo abaixo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/GLA+200+/AMG+Line/Mercedes-Benz-GLA-200-AMG-Line-detalhe-painel-de-instrumentos.jpg" width="1280" height="853"/>
De todos eles, o mais fascinante é o assistente de mudança de faixa, que atua de forma sutil e fluida, sem fazer o carro cambalear de um extremo ao outro da faixa e com alerta visual no cluster e vibração no volante.&nbsp;
Também há o assistente de pedestre, que usa o alerta de ponto cego para avisar motorista e passageiro dianteiros sobre o momento ideal para abrir as portas e desembarcar em segurança, sem que haja algum veículo passando próximo.
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<h2>GLA 200 AMG Line - principais itens de série</h2>
VIsual: teto solar panorâmico e elétrico; rodas de liga leve de 20 polegadas; pacote visual da divisão esportiva AMG; spoiler traseiro integrado; banco em couro e alcântara; envolvente do painel com detalhes em fibra de carbono; faróis full-LED; lanternas de LED; volante multifuncional com base achatada.
Conforto: banco do motorista e passageiro com ajuste elétrico e memória; acionamento elétrico do porta-malas; espelhos retrovisores com sistema antiofuscante e rebatimento eletrônico
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Tecnologia: central multimídia MBUX de 10,25 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay e acionamento por comando de voz; painel de instrumentos de 10,25 polegadas 100% digital e com opções de plano de fundo; carregador de celular por indução;
Segurança: sete airbags; câmera de ré com guias; sensor de estacionamento dianteiro e traseiro; assistente de direção ativo; alerta de ponto cego; assistente de estacionamento; alerta de pedestre; assistente de mudança de faixa; piloto automático adaptativo; sensor de chuva; monitoramento de pressão dos pneus.
<h2>Conclusão</h2>
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O GLA 200 AMG Line é um projeto bem trabalhado e bem acabado. A prova é vista no motor, que, mesmo com números inferiores aos do Captur, entrega na prática um desempenho superior. No entanto, passa longe da performance que se esperaria de um SUV que carrega a sigla AMG e custa mais de R$ 325 mil.
Mesmo sendo bem equipado, com motor moderno e eficiente, e trazendo boas evoluções em comparação com o GLA antigo, seus concorrentes também entregam boas novidades e pacotes de encher os olhos por um preço menor.&nbsp;
Um Audi Q3 S Black Line, por exemplo, sai por R$ 277.990, enquanto um Volvo XC40 R-Design custa R$ 299.950 e um BMW X1 xDrive25i Sport, R$ 315.990. Isso complica a vida da Mercedes, já que o GLA era um dos produtos de maior volume no mercado. No ano passado, com projeto já defasado e clamando por renovação, o SUV vendeu 1.229 unidades.&nbsp;
Neste ano, até o momento, não bateu 500 emplacamentos, e viu o irmão GLB, de sete lugares e com custo-benefício melhor, tomar o seu lugar como SUV mais comercializado pela Mercedes no Brasil.
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Testamos a inédita derivação cupê do SUV Q5, que foi renovado e também passou pelo nosso crivo em cidade, estrada e rodovia. Veja como irmãos se saíram

Avaliar os novos Audi Q5 e Q5 Sportback foi um tanto diferente. Além de se tratar de uma família de SUVs mais sofisticados que os de marcas generalistas, aos quais estamos mais acostumados a rodar, o cenário era mais atraente aos olhos.
A convite da Audi do Brasil, a Mobiauto testou o Q5 renovado e sua inédita variante Sportback nos trajetos de ida e volta de São Paulo Capital a Poços de Caldas (MG). Ali, foi possível conhecer as novidades dos modelos e testá-los em perímetro urbano, rodoviário e estradas de terra.
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Neste ano, o Audi Q5 ganhou um tapa visual e novas tecnologias, além da carroceria Sportback, com estilo acupezado e que está se tornando um padrão na linha de utilitários esportivos da marca.
O motor segue o mesmo 2.0 TFSI a gasolina de quatro cilindros, que rende 249 cv e 37,7 kgfm, acoplado à caixa automática S-Tronic (automatizado de dupla embreagem) de sete marchas. A tração é integral. Híbrido leve, o SUV é auxiliado por um pequeno motor elétrico de 12V, que permite aos SUVs rodar com o motor a combustão desligado em velocidades entre 54 km/h e 160 km/h.
Com a carroceria convencional, o Q5 pode ser encontrado em três versões, com preços entre R$ 309.990 e R$ 370.990, enquanto a Sportback terá duas configurações e valores entre R$ 369.990 e R$ 395.990 - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-audi-q5-e-q5-sportback-precos-itens-de-serie-e-versoes/929">conheça as versões, itens de série e preços aqui</a>.
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Ambos os modelos chegam ao Brasil para concorrer com BMW X3, Mercedes-Benz GLC e Volvo XC60, no caso do Q5 tradicional, ou com X4 e GLC Coupé, em se tratando do Q5 Sportback. Na pré-venda, a Audi já vendeu 823 unidades dos irmãos, que a partir deste mês já estão nas concessionárias.
Mas o que os Q5 trazem de novidade? Avaliamos as versões de topo S Line Black, &nbsp;com todos os opcionais possíveis (veja lista no final deste texto). Elas estão avaliadas em R$ 370.990 (Q5) e R$ 395.990 (Q5 Sportback), mas ficam R$ 37.500 mais caras com o banho de loja chegando a R$ 408.990 e R$ 433.490, respectivamente. Veja os detalhes:
<h2>Design e carroceria Sportback</h2>
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A nova linha dos SUVs ganhou um leve facelift, que está concentrado na dianteira e alinha os modelos à nova filosofia de design da marca.
Agora, a grade octogonal está mais larga, recebeu uma pintura escurecida e acabamento no estilo cascata para a carroceria Sportback e colmeia para o SUV. As tomadas de ar também mudaram e estão posicionadas mais acima no pára-choque, com formato trapezoidal, que se tornou tendência no mercado.
Para fechar o balanço dianteiro, os faróis são do tipo full-LED Matrix, que tem funcionamento <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-taos-tem-bala-na-agulha-contra-o-lider-jeep-compass/895">parecido com o IQ.Light da Volkswagen</a>: o sistema inteligente se adequa à velocidade do veículo e às condições da pista, regulando o feixe de luz em altura e leque.
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Na traseira, o Q5 ganhou a tecnologia OLED nas lanternas (apenas como opcional das versões mais caras), que conta com diodos de alta performance e permite que a assinatura do conjunto seja modificada à escolha do proprietário em até três formatos - no modo de condução Dynamic, a lanterna assume um dos padrões pré-estabelecidos para ficar com visual mais agressivo.
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Mas é a lateral que, desta vez, traz a principal novidade. O Q5 estreia a carroceria Sportback, mais charmosa e com ar de esportividade, com linhas inspiradas em seus antepassados -<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-irmao-velho-vw-passat-ajudou-a-inspirar-os-novos-audi-sportback/940"> como a Mobiauto já contou aqui.</a> Ela irá conviver com a carroceria comum por aqui.
Nas imagens, fica nítida a diferença das silhuetas. A silhueta cupê tem queda mais acentuada na terceira coluna, em uma linha fluida que vai até a parte superior do porta-malas, formando um pequeno spoiler.
Além disso, em relação ao Q5 SUV, o Sportback abdica das saídas duplas de escapamento para ficar com apliques em plástico rígido e assinando o visual crossover.
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<h2>Acabamento e espaço interno</h2>
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Por dentro, o visual condiz com o de um esportivo. O envolvente do quadro de instrumentos é simples e o acabamento é macio ao toque, mas a principal novidade está na nova central multimídia digital e flutuante, que pela primeira vez no SUV é sensível ao toque.
Os bancos são esportivos e dão um melhor apoio ao motorista durante a condução, que se torna mais prazerosa e confortável, principalmente em longas distâncias e trechos de serra.&nbsp;
Além disso, contam com ajustes elétricos, memória - só para o condutor - &nbsp;e acabamento em couro, que ainda é aplicado nos forros de porta e volante. Este é multifuncional e tem a base achatada, deixando todo o interior em conformidade.
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O console central parece uma lojinha onde o motorista encontra tudo que precisa. Nesta parte estão, além do sistema de entretenimento, o ar-condicionado digital e automático de três zonas, os porta-objetos, o seletor do modo de condução e o carregador de celulares por indução, todos contornados por peças plásticas comuns ou em preto piano.
O design interno pode até ser esportivo, mas o espaço é mais familiar. Os 2.819 mm de entre-eixos foram bem aproveitados, com espaço suficiente para um condutor de 1,87 m e um passageiro da segunda fileira de mesma estatura, sobrando ainda um palmo aberto de distância entre os joelhos e o encosto e alguns dedos para o teto.
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Na carroceria Sportback, o espaço para a cabeça dos ocupantes da segunda fileira é mais limitado, devido ao caimento mais esportivo do teto. Que, por sinal, também prejudica a capacidade do porta-malas. Enquanto a configuração SUV oferece 520 litros, a cupê disponibiliza 510 litros. Veja a diferença das dimensões:
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Q5: 4.682 mm de comprimento; 1.893 mm de altura; 1.662 mm de altura; 2.819 mm de entre-eixos; 520 l de porta-malas; 70 l tanque de combustível.
Q5 Sportback: 4.689 mm de comprimento; 1.893 mm de largura; 1.660 mm de altura; 2.819 mm de entre-eixos; 510 l de porta-malas; 70 l tanque de combustível.
<h2>Tecnologia e segurança</h2>
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Falando sobre o acabamento interno, já demos spoiler sobre uma das principais novidades do Q5 na linha 2021, mas vamos entrar em mais detalhes.
Q5 e Q5 Sportback serão equipados pela primeira vez com a central multimídia MMI Touch com tela de 10,1 polegadas sensível ao toque, compatível com Android Auto e Apple CarPlay via cabo e conectada, opcionalmente, ao som Bang &amp; Olufsen com 19 alto-falantes, que custa singelos R$ 8.000.
A tela é flutuante e tem uma leve inclinação para melhorar a visibilidade do motorista, além de ficar posicionada na mesma altura do quadro de instrumentos Audi Virtual Cockpit Plus, que facilita aquela espiadinha enquanto dirigimos.&nbsp;
A tela dos mostradores tem 12,3 polegadas e pode ser ajustada em até três modos de apresentação, além de passar as informações para o Head-Up Display (outro opcional, de R$ 7.500).
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Além disso, os SUVs chegam com sistemas semiautônomos de assistência ao motorista, como o alerta de ponto cego que avisa até se há outro veículo passando com o carro parado na hora de abrir a porta, ou ainda o assistente de tráfego cruzado traseiro.
Outras importantes tecnologias presentes nos dois irmãos são o auxílio à manutenção em faixa, que funciona a partir de 60 km/h com intervenção no volante, e o piloto automático adaptativo, que ajusta a velocidade do carro de acordo com o tráfego à frente e reacelera o veículo sozinho mesmo quando ele para totalmente em meio ao congestionamento por até 3 segundos.
<h2>Desempenho e condução</h2>
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O já conhecido motor 2.0 TFSI a gasolina de 249 cv e 37,7 kgfm entrega o necessário, mas não espere uma condução tão esportiva quanto o visual promete.
Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo a gasolina, injeção direta e indireta, duplo comando no cabeçote, 249 cv (5.000 - 6.000 rpm), 25,5 kgfm (4.000 rpm). Câmbio automatizado S-Tronic de dupla embreagem e sete marchas e tração integral quattro Ultra. 0 a 100 km/h em 6,3 s e velocidade máxima de 237 km/h.
Durante os testes, em acelerações e retomadas, os SUVs pareciam pesados para o motor, que demora um pouco para responder, mostrando seu lado mais familiar mesmo na carroceria Sportback. Apenas em altas rotações os SUVs entregam melhor performance, quando o propulsor começa a “berrar”.
O motor é auxiliado por um sistema híbrido leve de 12V, que permite rodar com o motor a combustão desligado a velocidades entre 54 km/h e 160 km/h, reduzindo assim o consumo. É uma espécie de “banguela” dos tempos modernos.
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Todo o conjunto é gerenciado pela caixa S-Tronic, automatizada de dupla embreagem com sete marchas, que na cidade dá conforto à condução, com trocas curtas e suaves.&nbsp;
Para complementar, os Q5 são equipados com tração integral quattro Ultra de série. Ela é um pouco diferente da permanente, mantendo a tração exclusivamente nas rodas dianteiras e acionando o eixo traseiro só quando o veículo entende que é necessário ter o torque nas quatro rodas. O acionamento o ocorre instantaneamente por meio de duas embreagens.&nbsp;
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O conforto interno supera as expectativas, com boa vedação de vidros e portas para que os ocupantes escutem quase apenas a rolagem dos pneus no asfalto.&nbsp;
Já a suspensão é do tipo independente multilink e dá uma boa relação entre conforto e estabilidade. Em conduções mais esportivas, é rígida o suficiente para responder nas curvas de rodovia, sem deixar a carroceria esparramar. Enquanto no modo Comfort, entrega a maciez desejada como um SUV voltado ao uso na cidade.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensão independente multilink e freios a discos ventilados (dianteira e traseira), 208 mm vão livre do solo entre os eixos, ângulo de ataque 25°, ângulo central não divulgado, ângulo de saída 27°, carga útil não divulgada, rodas de 20 polegadas.
<h2>Os principais itens de série - Q5 e Q5 Sportback S Line Black</h2>
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Visual: rodas de 20 polegadas com desenho Audi Sport; teto solar panorâmico; pacotes exterior de acabamento em preto brilhante; volante multifuncional com base reta.
Opcionais para o visual: Pintura metálica/perolizada; sólida especial (R$ 2.200); Estribo (R$ 7.700); pacote visual exterior em carbono (R$ 12.000);
Conforto: espelho retrovisor interno eletrocrômico; ar-condicionado de três zonas; bancos dianteiros esportivos com ajuste automático de assento e encosto e memória; bancos traseiros rebatíveis com ajustes longitudinais e de inclinação; sistema hands-free de acionamento do porta-malas; chave presencial e partida por botão; portas USB para os passageiros da segunda fileira.
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Tecnologia: Audi smartphone interface; Audi Phone Box Light; Central multimídia MMI touch com navegação; painel digital de instrumentos Audi Virtual Cockpit Plus de 12,3 polegadas; faróis full LED matrix; sistema start-stop; seletor de modos de condução.
Opcionais tecnológicos: Head Up Display (R$ 7.500); Sistema de Som Bang &amp; Olufsen (R$ 8.000); Lanterna traseira OLED (R$ 7.000).
Segurança: controle de cruzeiro adaptativo com assistente de saída de faixa; sensor de estacionamento dianteiro e traseiro; câmera de ré; assistente de ponto cego com auxílio ao sair do carro; Audi pre sense traseiro com assistente de tráfego reverso.
<h2>Conclusão</h2>
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A nova maquiagem fez bem ao Q5, assim como a chegada do inédito Q5 Sportback. Agora, o SUV médio premium ficou mais a cara da nova família Q da Audi, embora o motor seja o mesmo 2.0 turbo de antes.
Ponto positivo também para a nova central multimídia que, enfim, passa a ser sensível ao toque. A parte negativa é que os itens mais interessantes do veículo chegam como opcionais, como a lanterna OLED, que custa notáveis R$ 7.000.
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Apesar de ficar com um valor ainda mais salgado com o banho de opcionais, o SUV da marca das quatro argolas se mantém como uma boa opção para brigar com BMW X3/X4, Mercedes-Benz GLC/GLC Coupé e Volvo XC60.
Imagens: Audi para Mobiauto 
Arte placas: Kleber Silva
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A aguardada configuração híbrida flex e-Power, por exemplo, ficou para 2022, quando deve começar a ser importada ao país do México. Ao mesmo tempo, o velho motor 1.6 aspirado flex de 114 cv foi mantido como única opção da gama, aliado a câmbio manual ou CVT.
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Será que as mudanças foram suficientes para encarar rivais mais jovens e modernos? É o que veremos neste vídeo do quatro Mobiauto Avalia, com a versão intermediária Advance CVT, a mais vendida na gama.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Nissan/Kicks+2022/Vers%C3%B5es/16_Novo+Nissan+Kicks+Advance+(44)-source.jpg" width="1280" height="853"/>
Nossa reportagem já havia experimentado a configuração de topo, Exclusive, e você pode <a href="https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/sem-poder-dirigir-taxista-de-93-anos-ganha-fama-jogando-forza-motorsport/" target="_blank">ver (ou relembrar) o que escrevemos sobre ele neste artigo</a>. Em outro, apontamos quais as diferenças visuais e de equipamentos entre as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-nissan-kicks-sense-advance-e-exclusive-detalhes-em-27-fotos/624" target="_blank">quatro opções da linha 2022 do Kicks: Sense MT, Sense CVT, Advance e Exclusive</a>.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-nissan-tentara-extrair-hidrogenio-do-etanol-e-fiat-desistiu/915" target="_blank">Por que Nissan tentará extrair hidrogênio do etanol e Fiat desistiu</a>
Assista ao nosso vídeo sobre o novo Kicks Advance no quadro Mobiauto Avalia:
[video]
<h2>Ficha técnica – Nissan Kicks Advance 1.6 CVT 2022</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Nissan/Kicks+2022/Vers%C3%B5es/102_nissan_kicks_exclusive+(1)-source.jpg" width="1280" height="854"/>
Preço: R$ 111.390. Pintura Vermelho Malbec: R$ 1.550. Banco em couro sintético: R$ 2.000. Total: R$ 114.840
Motorização e desempenho: 1.6, 16V, aspirado, flex, injeção eletrônica multiponto, duplo comando variável de válvulas, taxa de compressão 10,7:1, 114 cv (a 5.600 rpm) e 15,5 kgfm (a 4.000 rpm). Câmbio automático CVT. Tração 4x2 dianteira. 0 a 100 km/h em 11,8 s.
Consumo (Inmetro): 7,6 km/l (E) e 11,3 km/l (G) na cidade; 9,3 km/l (E) e 13,6 km/l (G) na estrada.
Dimensões: 4.310 mm comprimento, 2.610 mm entre-eixos, 1.760 mm largura, 1.590 mm altura, 432 litros de porta-malas, 41 litros do tanque de combustível, 1.136 kg de peso.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco (dianteira) e tambor (traseira), 10,2 m diâmetro de giro, Cx 0,345, 200 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 18°, ângulo central não divulgado, ângulo de saída 28°, carga útil 409 kg, pneus 205/55 R17
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Nissan/Kicks+2022/Vers%C3%B5es/Novo+Nissan+Kicks+Exclusive+(63)-source.jpg" width="1280" height="854"/>
<h2>Kicks Advance 2022 - Principais itens de série:</h2>
Aerofólio integrado na cor do veículo 
Antena estilo barbatana de tubarão 
Grade frontal com acabamento cromado 
Maçanetas externas na cor do veículo 
Maçanetas internas de abertura das portas cromadas 
Rack de teto longitudinal na cor prata 
Retrovisores externos com regulagem elétrica 
Retrovisores externos na cor do veículo 
Seis airbags (frontais, laterais e de cortina) 
Alarme 
Controles de estabilidade e tração com assistente de partida em rampa 
Alerta de cintos de segurança destravados frontal e traseiro 
Faróis com acendimento automático 
Luzes de condução diurna 
Lanternas traseiras com guias e luze de freio em LED 
Chave com sensor presencial para abertura das portas através de botão 
Volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade 
Vidros elétricos com função “um-toque” para o motorista 
Ar-condicionado 
Bancos revestidos em couro sintético (Pacote “Pack Plus”) 
Banco do motorista com ajuste de altura 
Controle de cruzeiro 
Sensores traseiros de estacionamento 
Câmera de ré com gráfico fixo 
Limpador de para-brisa dianteiro e traseiro com controle intermitente variável 
Porta-malas com iluminação interna 
Tag Sem Parar instalada 
Rodas de liga leve de 17" 
Central multimídia Nissan Connect com tela tátil de 8", duas portas USB (tipo A e tipo C), Bluetooth, Apple CarPlay e Android Auto 
Sistema de som com quatro alto-falantes
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Avaliação: Nissan Kicks Advance 2022, a versão mais vendida do SUV

Avaliamos a versão mais cara do SUV com motor T270 flex. Ela é cheia de mimos e tecnologias, mas já está cobrando R$ 200.000 por isso

Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?

Novo SUV da marca surpreende em alguns aspectos, mas fica devendo em outros. Será que o custo-benefício em relação ao rival falará mais alto? 

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SUV tem a versatilidade que se espera de um utilitário esportivo, com conforto para rodar no asfalto e valentia fora dele. O problema é o preço...

Avaliação: Ford Bronco Sport é tudo que o EcoSport queria ter sido

Chegada do VW Taos movimenta o mercado. Rivais de Toyota e Jeep têm mais opções de motores, mas no quesito espaço o novato leva a melhor. Compare:

<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-2022-de-r-154-990-a-r-191-060-veja-versoes-precos-e-itens/862">Com a apresentação do Volkswagen Taos</a>, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jeepcompass/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022">Jeep Compass</a> passa a ter dois concorrentes diretos no segmento de SUVs compactos-médios, do tipo C. O outro rival estreou um pouco antes no mercado, respondendo por <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/corolla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025-cross/2026/2026/2026/2022">Corolla Cross</a>, tendo como base o sedan homônimo.
O utilitário esportivo da Volkswagen chega ao mercado com portfólio mais enxuto e três versões: Comfortline, Highline e a série especial de lançamento - temporária -, que usa como base a versão de topo e recebe detalhes visuais exclusivos. Compare os preços:
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Volkswagen Taos
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/VW+Taos-frente-chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Comfortline: R$ 154.990</li>
 <li>Highline: R$ 181.790</li>
 <li>Highline Launching Edition: R$ 191.060</li>
</ul>
Toyota Corolla Cross
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/Itens+de+s%C3%A9rie/Toyota-Corolla-Cross-XRE-flex-e-XRX-Hybrid-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>XR 2.0: R$ 143.490</li>
 <li>XRE 2.0: R$ 153.690</li>
 <li>XRV 1.8 híbrido: R$ 177.290</li>
 <li>XRX 1.8 híbrido: R$ 184.490</li>
</ul>
Jeep Compass T270 flex
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Detalhes+de+todas+as+vers%C3%B5es+2022/21-compass_S_amb_0002.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Sport 1.3 turboflex: R$ 139.990</li>
 <li>Longitude 1.3 turboflex: R$ 154.990</li>
 <li>Série 80 anos 1.3 turboflex: R$ 162.990</li>
 <li>Limited 1.3 turboflex: R$ 176.990</li>
 <li>Série S 1.3 turboflex: R$ 187.990</li>
</ul>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dono-da-1a-ram-1500-no-brasil-tem-uma-dodge-1971-e-foi-ao-alasca-de-picape/770">Dono da 1ª Ram 1500 no Brasil tem uma Dodge 1971 e foi ao Alasca de picape</a>
<h2>Motorização e desempenho</h2>
Diferente do Toyota, que oferece versões térmicas e híbridas, e do Compass, com uma opção flexíveis e outra a diesel (que sequer pode ser colocada como concorrente direta dos outros dois SUVs), o Taos é empurrado apenas pelo 1.4 TSI, um quatro-cilindros turboflex 16V com injeção direta de 150 cv e 25,5 kgfm, acoplado a caixa automática de seis marchas da Aisin.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/Itens+de+s%C3%A9rie/Toyota+Corolla+Cross+XRE+flex+e+XRX+Hybrid+(7).jpg" width="1280" height="853"/>
O SUV da marca japonesa é oferecido com o 2.0 Dynamic Force flex de 169/177 cv (gasolina/etanol) e 21,4 kgfm (qualquer combustível), com injeção variável entre direta e indireta e gerenciado pelo câmbio CVT com Direct Shift, uma engrenagem que funciona como primeira marcha para melhorar as arrancadas.
A outra opção é o 1.8 híbrido flex de 123 cv combinados, sendo 101 cv e 14,5 kgfm gerados pelo propulsor a combustão e 72 cv e 16,6 kgfm pelo elétrico (o torque combinado não é divulgado), aliado a uma caixa transeixo com planetárias que emula o funcionamento de um CVT.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nivus-kwid-renegade-afinal-quando-um-carro-e-de-fato-um-suv/676"> Nivus, Kwid, Renegade... Afinal, quando um carro é de fato um SUV?</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Detalhes+de+todas+as+vers%C3%B5es+2022/03-MotorGSET42.jpg" width="1280" height="854"/>
Enquanto isso, o Jeep Compass flex ostenta seu novo motor turbo T270 ou 1.3 GSE T4, um turboflex de 180/185 cv e 27,5 kgfm, com transmissão automática de seis marchas.&nbsp;
O líder da categoria ainda é o único do segmento a oferecer opções 4x4 e motor turbodiesel, com o Multijet 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm, câmbio automático de nove marchas e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-2022-diesel-como-funciona-o-tanque-de-ureia-arla-32/772">sistema de retrabalho de gases Arla 32</a>. Mas, como dissemos, tal configuração do SUV não concorre diretamente com Taos e Corolla Cross.
Taos 1.4 TSI: 0 a 100 km/h em 9,3 segundos / Velocidade máxima de 194 km/h;
Corolla Cross 2.0: 0 a 100 km/h em 9,8 segundos / Velocidade máxima de 195 km/h;
Corolla Cross 1.8 híbrido: 0 a 100 km/h em 13 segundos / Velocidade máxima de 170 km/h;
Compass 1.3 turboflex: 0 a 100 km/h em 8,8 segundos / Velocidade máxima de 207 km/h;
Na briga pelo desempenho mais feroz, quem sai na frente - literalmente - é o novo Compass e seu motor turbinado,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765"> que você pode conhecer melhor clicando aqui</a>.&nbsp;
O Taos fica 0,5 segundo atrás quando assunto é aceleração, enquanto o Corolla Cross assume o DNA “Vovorolla”, ficando um pouco mais para atrás, mesmo na configuração 2.0 flex, com a proposta de uma condução mais voltada ao conforto e ao uso familiar.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-commander-nome-do-suv-de-7-lugares-esta-confirmado/861"> Jeep Commander: nome do SUV de 7 lugares está confirmado</a>
<h2>Dimensões</h2>
Jeep Compass: 4.404 mm de comprimento, 1.918 mm de largura, 1.632 mm de altura e 2.636 mm de entre-eixos; capacidade do tanque de combustível: 60 litros para todas as versões; porta-malas de 410 litros.
VW Taos: 4.461 mm de comprimento, 1.841 mm de largura, 1.626 mm de altura e 2.680 mm entre-eixos; capacidade do tanque de combustível: 51 litros; porta-malas de 498 litros.
Toyota Corolla Cross: 4.460 mm de comprimento, 1.825 mm de largura, 1.620 mm de altura e 2.640 de entre-eixos; capacidade do tanque de combustível: 36 litros para híbrido e 47 litros para convencional; porta-malas de 440 litros.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/VW+Taos-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
As dimensões mostram que o Taos tem 4 cm a mais de entre-eixos que o novo Compass e o Corolla Cross. Se aproveitada, a diferença pode deixar o modelo da VW com um espaço interno maior que o de seus dois concorrentes.&nbsp;
Os dados também apontam que, embora tenha entre-eixos menor, o comprimento do Corolla Cross é igual ao do Taos, indicando que os 4 cm que sobraram são aproveitados nos balanços dianteiro e traseiro.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-jeep-commander-assim-sera-o-suv-de-7-lugares-nacional/776">Exclusivo: Jeep Commander, assim será o SUV de 7 lugares nacional</a>
Dados técnicos VW Taos: ângulo de entrada, 19°; ângulo de saída, 26,3°; ângulo central, 20,1°; vão livre do solo entre os eixos, 24,6 cm.
Dados técnicos Jeep Compass flex: ângulo de entrada, 20,6°; ângulo de saída, 30,8°; ângulo central, 20,1°; vão livre do solo entre os eixos, 20,2 cm.
Dados técnicos Toyota Corolla Cross: ângulo de entrada, 21°; ângulo de saída 36°; ângulo central não informado; vão livre do solo entre os eixos de 16,1 cm.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/Itens+de+s%C3%A9rie/Toyota-Corolla-Cross-XRE-flex-e-XRX-Hybrid-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
O Corolla Cross apresenta o menor vão livre do solo da categoria, 16,1 cm - número equivalente ao de um VW Fox -, o que pode dar uma boa dor de cabeça ao motorista na hora de transpor uma lombada. Tanto que a fabricante sequer informa o ângulo central de seu SUV.
Diferentemente disso, o Taos tem 24,6 cm de distância do solo, enquanto o Compass conta com 20,2 cm na configuração turboflex, rival direta dos SUVs de Toyota e Volkswagen.
No entanto, o Taos leva a pior quando o assunto é raspar o balanço dianteiro em rampas mais íngremes, sendo o único do trio a ter menos de 20º de ângulo de ataque. O Corolla Cross tem o maior ângulo dos três nesse quesito, 21º.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Detalhes+de+todas+as+vers%C3%B5es+2022/23-compass_S_amb_0010.jpg" width="1280" height="853"/>
No meio do caminho fica o Compass, mas com o destaque positivo de ter melhorado seus números em relação à linha 2021. Antes, a versão flex tinha apenas ínfimos 15,8º de ângulo de ataque.
Agora, se o objetivo é o quanto você conseguirá levar de bagagem nas viagens, o Taos é quem se sai melhor. O SUV da Volkswagen conta com o maior porta-malas da categoria, 498 litros. São 88 litros a mais de compartimento que o Compass e 58 litros a mais que o Corolla Cross.
Porta-malas VW Taos: 498 litros
Porta-malas Jeep Compass flex: 410 litros
Porta-malas Toyota Corolla Cross: 440 litros
Para conferir todos os detalhes por versão e os itens de série de cada um dos SUVs, acesse os links abaixo:
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-2022-de-r-154-990-a-r-191-060-veja-versoes-precos-e-itens/862">VW Taos 2022: veja versões, preços e itens</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-de-r-140-000-a-r-180-000-veja-precos-e-itens/650">Toyota Corolla Cross: veja versões, preços e itens</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-2022-todas-as-versoes-precos-e-itens-de-serie/774">Jeep Compass 2022: todas as versões, preços e itens de série</a>
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Compass x Taos x Corolla Cross: compare preços, desempenho e dimensões

Honda Civic Touring com motor 1.5 turbo não decepciona. A única tristeza que causa ao brasileiro é a chance de dizer adeus

O Honda Civic foi o segundo sedan médio mais vendido em 2020, ficando atrás apenas do Toyota Corolla, e o sétimo sedan mais vendido no ranking geral da categoria no período.&nbsp;
O três-volumes japonês chegou importado ao Brasil em 1992, mas começou a ser produzido no país em 1997. Em 2022, exatamente 30 anos depois de sua chegada, o modelo deixará de ser produzido nacionalmente e tem chance de ver sua 11ª geração, já apresentada nos EUA, não ser mais comercializada em nosso mercado.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Antes do possível adeus ser confirmado, passamos alguns dias rodando com o Honda Civic Touring de décima geração, ofertado por R$ 160.800, para ter mais um registro de como anda esse sedan, equipado exclusivamente nesta versão com motor 1.5 turbo a gasolina.&nbsp;
Avaliamos design, desempenho, consumo e itens de série do modelo, para te ajudar a decidir se, mesmo ameaçado de morte, o Civic ainda vale a pena.
&nbsp;
<h2>Design&nbsp;</h2>
“Estética de carrão”, pode soar popularesco e até uma forma pouco ortodoxa de descrever o design do Honda Civic Touring. Mas é exatamente esse pensamento que muitos têm quando miram o sedan de origem japonesa.&nbsp;
As linhas do capô e o perfil largo e baixo deixam o modelo mais musculoso e antecipam a cavalaria generosa que se encontra por baixo do capô.&nbsp;
Ao analisar seu visual pela lateral, os traços são sofisticados e modernos, em especial o caimento da linha do teto, que traz um ar marcante de cupê. Mas são as lanternas traseiras as principais responsáveis pelo ar despojado e jovial do Honda Civic 10.
O design exterior é muito bem acertado, mesmo com a boa dose de arrojo trazida pela Honda. Tudo casa muito bem e passa um ar agradável de modernidade, apesar de a décima geração ter sido lançada no Brasil cinco anos atrás e passado apenas por um facelift muito sutil desde então.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+2022/Touring+2021/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Honda-Civic-Touring-Painel.jpg" width="1281" height="853"/>&nbsp;
Particularmente falando, o ápice do Civic está em seu interior. Ao se acomodar no banco do motorista, parece que o carro ganha ainda mais imponência. E o acabamento se mostra igualmente moderno e sofisticado, mais até que o da atual geração do Corolla, que chegou ao mercado três anos depois.
Os ajustes do banco dianteiro permitem ao motorista uma visão privilegiada do capô e nos deixam até com uma certa ansiedade para colocar à prova o que o Civic Touring entrega quando se pisa fundo no acelerador. Mas vamos falar disso daqui a pouco.&nbsp;
De volta ao habitáculo, já ouviu falar que os bancos dos carros da Honda são muito bem acertados e promovem um conforto que os diferencia da concorrência? Pois é, e são mesmo.&nbsp;
O painel também é muito característico da marca. Não é tão futurista quanto o exterior nem esbanja tecnologia, mas tem o que você precisa de uma forma prática e agradável aos olhos. Adjetivando novamente e pela última vez antes de encerrar este tópico, o Civic é sofisticado e sem frescura.&nbsp;
 
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Não espere um sedan médio te fazer grudar as costas no banco ao pisar no acelerador, a não ser os de marca de luxo nas versões mais esportivas. Isso não quer dizer que a direção do Honda Civic não seja empolgante, pelo contrário.&nbsp;
O motor 1.5 turbo a gasolina de 173 cv e 22,4 kgfm de torque proporciona emoção suficiente, mas se mostra dócil controlar. Você sente o carro na mão, como um cavalo de corrida muito bem adestrado.&nbsp;
Mas existem alguns pontos altos no desempenho do Civic Touring, a começar pelas arrancadas. Como ele entrega o torque total em uma rotação muito baixa - 1.700 rpm -, de cara você sente que o carro tem força. Mesmo que a aceleração fique mais gradual depois, ele não perde o fôlego em nenhum momento.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-os-carros-mais-tecnologicos-do-mundo-ja-sao-capazes-de-oferecer/683">O que os carros mais tecnológicos do mundo já são capazes de oferecer</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Civic+2022/Honda+Civic+Touring+2021+lateral.jpg" width="933" height="622"/>
Enquanto você pisar no acelerador, ele responde. O 0 a 100 km/h em 8,9 segundos comprova o quão instantâneas e espertas são as respostas do carro aos comandos do seu condutor. Aqui surpreende a calibração do câmbio CVT, muito bem ajustado e com os giros do motor contidos à medida certa conforme se ganha velocidade.
Outro ponto de destaque é a estabilidade do carro. A carroceria ser mantém excepcionalmente firme e assentada em curvas. E ao passar por uma irregularidade, o impacto para quem está no habitáculo é muito reduzido. Ponto para as suspensões independentes nos dois eixos.
Porém, em obstáculos sobressalentes ou tartarugas mais elevadas, o conjunto apresenta respostas mais secas que as de um Toyota Corolla. É uma característica típica e histórica do Civic, mas que não chega a comprometer tanto assim o conforto.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-vs-sedan-vale-pagar-r-20-000-a-mais-pelo-suv/682">Toyota Corolla Cross vs sedan: vale pagar R$ 20.000 a mais pelo SUV?</a>
Segurança é um outro quesito bom para o Civic. Ok, falta o pacote Honda Sensing, com itens ativos de segurança semiautônoma, mas ao menos ele conta com alto índice de rigidez e estabilidade da carroceria, seis airbags, assistente de redução de ponto cego (através de uma câmera no retrovisor externo direito) e freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold (segura o freio sozinho em paradas de semáforo).&nbsp;
Resumo da corrida: seja na cidade ou na estrada, o Civic Touring dá conta do recado. Seja o pai/mãe de família, alguém solteiro ou o filho/filha que sempre adorou andar com o carro dos pais, o Civic tem a fórmula para entregar a dose de esportividade que se deseja. E ainda com um ótimo isolamento acústico, o que torna a direção ainda mais prazerosa.
Motorização e desempenho: motor 1.5, turbo, quatro cilindros, 16V, gasolina, DOHC, 173 cv a 5.500 rpm, 22,4 kgfm de torque a 1.700 rpm / 0 a 100 km/h em 8,6 km/h / velocidade máxima: 208 km/h / câmbio CVT, simulação de sete marchas / tração 4x4 dianteira&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira McPherson e traseira MultiLink / freios dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos / diâmetro de giro: 11,2 m / carga útil: 406 kg / pneus dianteiros e traseiros: 215/50 R17
 
<h2>Consumo</h2>
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A autonomia do Honda Civic é surpreendente para a categoria, especialmente pela potência do motor. A versão Touring faz 11,8 km/litro na cidade e 14,4 km/litro na estrada com gasolina, segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro.&nbsp;
Se compararmos com o seu principal rival, os números ficam ainda mais vantajosos. O Toyota Corolla nas configurações 2.0 flex tem 4 cv a menos com gasolina. E, segundo o Inmetro, faz 11,6 km/litro na cidade e 13,9 km/litro na estrada com o combustível derivado do petróleo. Sua única vantagem nesse sentido é ter a versatilidade de ser flex.&nbsp;
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Outra excelente notícia é que, na estrada, o Civic Touring é pouca coisa menos econômico do que o Corolla Hybrid (16,3 km/litro), só que com 75 cv a mais. Discorrendo um pouco mais sobre a concorrência, o sedan turbinado da Honda também é mais econômico que qualquer versão do VW Jetta.&nbsp;
 
<h2>Itens de série</h2>
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A generosa lista de itens de série do Honda Civic Touring é um dos fatores que justificam o valor alto cobrado por ele. De equipamentos de conforto a conveniência, o modelo marca ponto. Confira a lista completa abaixo. &nbsp;
● Freio de estacionamento eletrônico (EPB - Electronic Parking Brake) com função Brake Hold
● Botão de travamento das portas (motorista e passageiro) com travamento automático de velocidade
● Vidros elétricos com a função de subida automática dos vidros com "um toque" em todas as portas
● Comando elétrico de abertura interna do porta-malas (botão na porta do motorista)
● Chave de seta com One-Touch (pisca três vezes com um toque)
● Coluna de direção com ajuste de altura e profundidade
● Luz em LED no console central do deck inferior (conexões)
● Desligamento automático dos faróis após 15 segundos
● Luz em LED no indicador da posição da alavanca
● Tomada 12 Volts dianteira
● Jogo de tapetes com trava antiescorregamento (carpete)
● Porta-Luvas com amortecedor e iluminação
● Espelhos de vaidade com iluminação
● Ar-condicionado Digital com a função de ajuste automático de temperatura + Dual Zone e saída para os bancos traseiros
● Para-brisa com tratamento acústico para conforto sonoro
● Espelho retrovisor eletrocrômico
● Botão de partida do motor (START/STOP)
● Botão ECON
● Partida do motor à distância
● Banco traseiro Bipartido 60/40
● Painel de instrumentos com acabamento softtouch (macio ao toque)
● Volante e alavanca do câmbio revestidos em couro*
● Revestimento dos bancos em couro*
● Console central elevado com apoio de braços e porta-copos (Floating Deck)
● Banco do motorista com ajuste elétrico e regulagem lombar
● MP3 / Windows Media Audio (WMA)
● Bluetooth para ligações (HFT - Hands-Free Telephone) e reprodução de músicas (BTA - Bluetooth Audio) com ajuste no volante
● Carregador por indução (wireless) para celular
● AM / FM Tuning com Radio Data System (RDS)
● Controle de volume pela velocidade - Speed-Sensitive Volume Control (SVC)
● Interface para smartphones Apple CarPlay e Android Auto™ com Tag Voice
● Duas entradas USB
● Conexão HDMI
● Banco traseiro com apoio de braço central e porta-copos
● Porta-revistas nos bancos do motorista e do passageiro
● Áudio premium com 10 alto-falantes, incluindo subwoofer - 452W
● Estrutura de deformação progressiva ACE (Advanced Compatibility Engineering)
● Alarme de segurança com imobilizador ECU
● Freios com sistemas ABS e EBD (Anti-Lock Braking System / Electronic Brake Distribution)
● EBA (Emergency Brake Assist)
● Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros com aviso sonoro e luminoso
● Sistema VSA (Vehicle Stability Assist - Assistente de tração e estabilidade)
● Sistema HSA (Hill Start Assist - Assistente de partidas em aclive)
● Sistema AHA (Agile Handling Assist - Assistente de dirigibilidade ágil)
● ESS (Emergency Stop Signal - Sistema de luzes de emergência)
● Airbags frontais, laterais e de cortina (6 airbags)
● Piloto automático (Cruise Control)
● Cinto de segurança de 3 pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes
● Cinto de segurança dianteiro com sistema de tensionamento e regulagem de altura
● Lembrete de afivelamento dos cintos dianteiros
● Trava infantil nas portas traseiras
● Sistema ISOFIX de fixação para cadeirinhas infantis
● Câmera de ré multivisão (três vistas) com linhas dinâmicas
● Sistema Honda LaneWatch - Assistente para redução de ponto cego
● TPMS (alerta de pressão do pneu)
● Display multimídia com tela de 7” multi-touchscreen com navegador GPS com condições de trânsito (RDS), Wi-Fi e função Turn-by-turn (navegação assistida por voz)
● Controle de áudio no volante
● Painel digital TFT 7" de alta resolução (Thin-Film Transistor)
● Lanternas traseiras em LED
● Luz de placa em LED
● Antena traseira integrada
● Abertura bocal de combustível por toque
● Limpador de para-brisa com função intermitente e sensor de chuva
● Acabamento da grade dianteira cromada
● Espelhos retrovisores na cor do veículo com indicadores em LED e rebatimento elétrico
● Maçanetas na cor do veículo
● Conjunto óptico com DRL em LED (Daytime Running Lights)
● Faróis Full LED com acendimento automático (sensor crepuscular)
● Faróis de neblina com lâmpada de LED
● Teto solar com função One-Touch
 
<h2>Honda Civic Touring vale a pena?</h2>
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Como o próprio título antecipa, o Honda Civic vai mudar em breve, mas não deixa de ser um carrão. E o fato de estar ameaçado de morte em 2022 pode ser seu argumento para negociar um bom desconto com o vendedor. Além disso, o modelo ostenta a fama de ser um dos carros usados que menos desvalorizam no Brasil.&nbsp;
Já no que se diz respeito ao carro, em nossa avaliação o Civic atendeu as expectativas em todos os quesitos: é esteticamente agradável, tem motor esperto, bom consumo e uma boa lista de itens de série.&nbsp;
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Só o valor é alto para a maioria dos brasileiros. Quando se pensa em comprar ou não um Honda Civic Touring, a preocupação maior talvez não deva ser em relação ao carro, pois ele continua sendo um carrão, mas sim a melhor forma de pagar por um sedan tão caro.
 
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Avaliação: Honda Civic está ameaçado no Brasil, mas ainda é um carrão 

Utilizar os comandos remotos de destravamento das portas e partida do motor tem seus benefícios, mas também suas pegadinhas. Contamos no vídeo

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Com Camila Torres
Mais do que o novo visual e a renovação do acabamento interno, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiattoro/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026" target="_blank">Fiat Toro 2022</a> traz como suas duas principais novidades o motor 1.3 GSE turboflex de quatro cilindros, com 180/185 cv de potência e 27,5/27,5 kgfm de torque (gasolina/etanol), e um pacote de conectividade recheado de peripécias.
Nesse último quesito, o item que mais chama a atenção talvez seja o sistema Fiat Connect Me. Não pelo botão de emergência no console de teto, pelas assistências a bordo, pela navegação offline ou pelas funções comandadas a partir de um aplicativo no celular. Nem mesmo pelo Wi-Fi a bordo. Isso tudo a Chevrolet já traz no sistema OnStar.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
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A grande novidade está no fato de podermos obter informações em tempo real ou controlar alguns comandos do veículo, como travamento/destravamento das portas e o ato de dar partida ou desligar o motor remotamente.
A Stellantis promete um mundo de facilidades a partir desse serviço, mas na prática ele funciona mesmo? É tão útil assim? Que tipos de erro podemos encontrar nele? Foram essas perguntas que tentamos resolver em nosso vídeo exclusivo.&nbsp;
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Assista à avaliação completa, que mostra também todas as mudanças estéticas e mecânicas, e confere como a nova Toro se comporta em movimento. Confira (a parte específica do uso da Alexa começa em 8:25):
[video]
E aí, funciona?
A resposta é sim, mas é preciso ter atenção a alguns detalhes. Em nossa <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-toro-2022-o-que-melhorou-e-o-que-deveria-ter-melhorado/812" target="_blank">avaliação por escrito da nova Toro, recheada de imagens exclusivas</a>, já havíamos escrito sobre como funciona a interação da Toro com a Alexa. Relembre:
“Em nosso teste, conseguimos fazer tudo que a Fiat promete com ele [o sistema Connect Me]: travar ou destravar as portas, dar partida ou desligar o motor, tudo remotamente através do aplicativo instalado no celular ou do sistema Alexa.&nbsp;
Mas é preciso ter alguns cuidados. Primeiro, a Alexa não entende comandos diretos como ‘ligue meu carro’. É preciso dizer: ‘Alexa, peça para a Fiat ligar o meu carro’, e só assim ela acederá. E não abuse da brincadeira, porque após três partidas remotas seguidas a picape entrará em modo de segurança e ficará ligável apenas presencialmente.”
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“Por fim, prefira não utilizar esse tipo de ajuda se estiver com muita pressa, porque pode haver imprevistos. Eu mesmo vivi um caso peculiar: solicitei que o motor fosse ligado pelo app com a chave dentro do carro, mas as portas trancaram automaticamente e o Android Auto sem fio conectou ao meu aparelho, que travou com tanta coisa aberta de uma vez.
Resultado: passei alguns bons minutos no processo de reiniciar o aparelho e me afastar do carro para o Android Auto não conectar sozinho, para aí então reabrir o aplicativo e destravar as portas. Nesse ínterim, o carro desligou sozinho.”
Vale lembrar que tudo isso está presente no pacote Fiat Connect Me, por enquanto oferecido como cortesia pela fabricante, mas que posteriormente será cobrado à parte, através de mensalidades.
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E o que mais a nova Toro traz de conectividade
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2022/Volcano/Exclusivas/Fiat+Toro+Volcano+Turbo+270+flex+central+multim%C3%ADdia+Android+Auto+sem+fio.jpg" width="1280" height="854"/>
Talvez a área em que a Toro mais tenha evoluído seja mesmo em conectividade. A nova central UConnect com tela vertical representa um avanço enorme, porque parece finalmente ter resolvido os problemas de travamento e lentidão do sistema antigo. Mas atenção: ele é opcional na versão Volcano.
A tela possui boa resolução, comandos intuitivos e respostas rápidas, o que é um grande alívio. Durante nosso teste, ela não travou ou apresentou qualquer tipo de falha. Uma grande sacada é que ela opera através de widgets modulares, ou seja, você consegue configurar a tela principal deixando as funções que mais usa acessíveis logo de cara.
Uma dica é reservar alguns bons minutos de seu primeiro dia com a nova Toro para aprender a mexer na extensa lista de atalhos e comandos que a central possui.&nbsp;
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<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Toro/2022/Volcano/Exclusivas/Fiat+Toro+Volcano+Turbo+270+flex+carregador+indu%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>
O carregador de celular por indução é ainda mais simples: basta repousar o aparelho no local, sem capa, que a recarga começa automaticamente. Uma luz azul à esquerda do depositório indicará o carregamento. Caso ela acenda na cor vermelha, é porque o aparelho não é compatível com o carregamento sem fio.
Já o quadro de instrumentos não é 100% digital, como se aventou antes do lançamento da Toro 2022. Ele, de fato, possui uma tela TFT colorida de 7 polegadas que concentra velocímetro, conta-giros e todos os dados de viagem, navegação e sistema de áudio. Porém, as luzes-espia e os mostradores de combustível e temperatura do motor ainda são analógicos.
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Sua operação é tão intuitiva quanto a da central, através de botões no raio esquerdo do volante. Nas configurações, é possível escolher entre exibir o conta-giros, um “econômetro” ou deixar o velocímetro sozinho ao centro. Em modo Sport, a tela digital fica com fundo vermelho. O único incômodo é a luminosidade baixa, mesmo com oito níveis de ajuste.
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Também há possibilidade de ter Wi-Fi a bordo, a partir de um chip nativo da operadora Tim. O sinal a partir da antena do carro é superior ao de um celular, o que significa que será mais difícil perder o sinal em locais mais remotos.
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Entretanto, para usufruir da internet será preciso pagar uma mensalidade à parte, através de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-e-compass-wi-fi-a-bordo-custara-de-r-30-a-r-100-por-mes/714" target="_blank">planos entre R$ 30 e R$ 100 por mês</a>. Outra questão é que não dá para projetar o celular na central multimídia ao mesmo tempo em que se usa o Android Auto ou Apple CarPlay sem fio. Neste caso, só projetando o celular por meio do velho cabo USB.
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