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Errata: as fotos anteriores que ilustravam esta matéria não eram do Porsche 911 GT3. Cometemos um erro na hora de subir os arquivos.
Por mais entusiasmantes que sejam os supercarros elétricos, está ainda longe o dia em que o ronco do motor 4.0 boxer aspirado do Porsche 911 GT3 não vai acelerar os corações dos entusiastas por um esportivo puro-sangue. O cupê já resistiu aos propulsores turbinados e se mostra também blasé diante da eletrificação.
Sendo assim, o Porsche Taycan vai brilhar por mais alguns anos sozinho como superpositivo elétrico da marca. Afinal, o novo Porsche 911 GT3 desembarcou no Brasil com uma receita para lá de raiz (e cada vez mais em extinção): motor aspirado a gasolina. Os números mostram que era exatamente o que o público queria.&nbsp;
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Custando R$ 1.149.000, o novo 911 GT3 teve as 40 unidades do primeiro lote trazido ao Brasil esgotadas rapidamente. Mas pode acalmar o coração que de onde vieram esses tem mais. Tanto que um segundo lote já foi encomendado para atender os brasileiros que querem um carro de corrida homologado para andar nas ruas.
Sim, porque o Porsche 911 GT3 é um esportivo na sua mais pura concepção. São poucas as rodovias brasileiras onde é possível explorar seus predicados. A pista fechada certamente é o ambiente mais divertido para ele.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/911+GT3+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Avalia%C3%A7%C3%A3o-911-GT3.JPG" width="1278" height="852"/>
Tampouco é um carro para viagens ou para rodar na cidade com conforto: os bancos de fibra de carbono revestidos em couro com costuras que combinam com a cor da carroceria são os melhores para um track day no autódromo, mas nada confortáveis para horas e mais horas de trânsito.&nbsp;
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Outro ponto é que é necessário ter muito autocontrole para não extrapolar os limites de velocidade. Afinal, são necessários apenas 3,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h. São dois piscares de olhos para o seu cérebro reptiliano abrir as asas e ultrapassar aquela parte da mente responsável pela racionalidade.
Por isso, para chegar ao ápice da experiência de guiar o novo Porsche 911 GT3, o melhor lugar é onde você pode criar suas próprias leis: uma pista fechada.&nbsp;
A fabricante alemã escolheu o autódromo Velocittà, no interior do Estadp de SP, para um dia de experiência. Lá, nós, meros mortais jornalistas, pudemos usufruir um pouco de cada máquina da marca, inclusive o novo 911 GT3, atual suprassumo da esportividade na marca.
Há quem diga que perde o sono na véspera de dirigir um clássico esportivo como esse, mas comigo não foi assim. O Porsche 911 GT3 só me apavora quando está perto o suficiente para mexer com os meus sentidos, seja com o rugido raivoso do motor, com o cheiro peculiar dos pneus depois de rodarem muito no asfalto quente ou quando coloco minhas mãos no volante e entendo que agora somos só ele e eu.&nbsp;
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<h2>O que mudou?&nbsp;</h2>
Vários números mudaram na nova geração do Porsche 911 GT3. Um dos principais feitos do modelo foi ser o primeiro carro de produção com propulsor aspirado a percorrer os 20,8 km de extensão do circuito de Nürburgring Nordschleife, na Alemanha, em menos de 7 minutos. Para ser mais precisa, foram 6min59s927. Isso significa que o superesportivo foi 16 segundos mais rápido que seu antecessor.&nbsp;
Isso só foi possível graças a diversas alterações feitas na carroceria e nos sistemas do modelo, como a parte de baixo da carroceria em carbono e vidros mais leves. Quem tiver mais R$ 23.700 para investir no cupê pode levar uma unidade com o teto também em carbono). &nbsp;O modelo também ganhou 10 cv a mais e quase um kgfm de torque.&nbsp;
Mas o principal responsável pelo ganho de performance foram os ajustes aerodinâmicos. O capô em carbono, o assoalho reto e o novo para-choque casado a mais algumas mudanças diminuíram o arrasto, tornaram mais eficientes a refrigeração dos freios e melhoraram em 150% o downforce.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/911+GT3+Avalia%C3%A7%C3%A3o/Avalia%C3%A7%C3%A3o-911-Traseira.JPG" width="1280" height="853"/>
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As suspensões inteiramente ajustáveis também mudaram: o conjunto dianteiro tem braços duplos triangulares transversais, conjunto comumente usado em carros de pista, já que dá mais segurança para movimentos laterais. Além disso, reduz a fricção dos amortecedores, aumenta a taxa de cambagem e oferece melhor compensação nos mergulhos em frenagens.
A arquitetura traseira é MultiLink como deve ser, com cinco braços. Para completar, a sétima geração ganhou novas molas e amortecedores.
O Porsche 911 GT3 foi construído realmente para fazer da pista seu habitat. O modelo conta com trem de válvulas rígido, lubrificação por cárter seco com sete bombas de sucção e tratamento de plasma para reduzir o desgaste do trem de força e da transmissão.
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Para completar as tecnologias de pista, o motor conta com pistões de alumínio e bielas de titânio forjadas, injeção de combustível com 250 atmosferas de pressão e coletor de admissão leve com dois flaps de ressonância. Para finalizar, a enorme asa traseira usa o ar como braços para grudar o carrão no chão e deixá-lo ainda mais veloz.
 
<h2>Como é dirigir o Porsche 911 GT3?</h2>
O Porsche 911 GT3 é tão tinhoso quanto a Ferrari 488 Pista é arisca. Em ambos os casos, não recomendo desligar os controles de estabilidade e tração sem experiência para tanto, pois não é qualquer um que tem braço para domar um puro sangue de quatro patas ou quatro rodas.
Outra regra para dirigir um carro como esse é que você precisa saber que quem é agressivo é o carro: você precisa ser educado para ele te obedecer, aí, minha cara senhora ou caro senhor, ele estará na sua mão, como um animal de estimação que dorme do lado da sua cama.
Mas se tentar ser tão feroz quanto ele, tenha certeza que domar um animal arisco inclui riscos letais. É possível se divertir bastante com vários carros da Porsche, mas o 911 GT3 é para quem quer se divertir mais. Porém, a combinação de motor traseiro e tração traseira exigem que o condutor tenha muito mais experiência também.
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Adrenalina e uma boa dose de endorfina é o que esse superesportivo oferece. Viciante o suficiente para você querer sempre mais.&nbsp;
Ao contornar as curvas mais sinuosas e afundar o acelerador em linha reta, o homem e a máquina se tornam quase uma coisa só. Os comandos vão ficando cada vez mais precisos e as respostas do carro, tão instantâneas quanto respirar.&nbsp;
Quem guia um Porsche 911 GT3 precisa saber três coisas: acelerar, frear e girar o volante com o cuidado de quando se aprende a dirigir, mas com a maestria de quem faz isso há anos.
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Motor: 4.0 traseiro, longitudinal, seis cilindros em linha, 24V, aspirado, gasolina, duplo comando no cabeçote, injeção direta de combustível, taxa de compressão 13,3:1 
Desempenho: 510 cv a 8.400 rpm e 47,9 kgfm de torque a 6.100 rpm 
0 a 100 km/h: 3,4 segundos 
0 a 200 km/h: 10,8 segundos 
Velocidade máxima: 318 km/h 
Peso/potência: 2,8 kg/cv 
Peso/torque: 30 kg/kgfm 
Câmbio: PDK, automatizado, 7 marchas 
Tração: traseira
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira: independe, braços sobrepostos e molas helicoidal / suspensão traseira: independente, multibraço e molas helicoidal / freios dianteiros e traseiros: discos sólidos / pneus e rodas dianteiros: 255/35 R20 / pneus e rodas traseiros: 315/30 R21 / diâmetro de giro: 10,4 / coeficiente de arrasto: 0,34
<h2> </h2>
<h2>Principais itens de série Porsche GT3</h2>
<img src="https://s3.console.aws.amazon.com/s3/object/revista.mobiauto?region=sa-east-1&amp;prefix=Porsche/911+GT3/Painel-Porsche-GT3.jpg"/><img src="https://s3.console.aws.amazon.com/s3/object/revista.mobiauto?region=sa-east-1&amp;prefix=Porsche/911+GT3/Painel-Porsche-GT3.jpg"/><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Porsche/911+GT3/Painel-Porsche-GT3.jpg" width="1080" height="720"/>
<ul>
 <li>Ar-condicionado digital de duas zonas</li>
 <li>Bancos com memória e ajuste elétrico somente &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;de altura</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Todo o conjunto óptico de LED</li>
 <li>Sistema de áudio Bose</li>
 <li>Espelhos retrovisores antiofuscantes e &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;rebatíveis eletricamente</li>
 <li>Cluster e central multimídia de 7 polegadas &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;compatível com Apple CarPlay</li>
</ul>
[video]
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Lançado na Europa há quase um ano, o <a href="http://mobiauto.com.br/peugeot/3008">novo Peugeot 3008</a> chegou ao Brasil em maio. A reestilização de meia vida do SUV se limitou a mudanças estéticas e a agregar alguns itens de série. Mas cobra caro por isso.&nbsp;
O modelo chegou em duas versões: Griffe e GT Pack, oferecidas respectivamente a R$ 244.990 e R$ 269.990. Passamos uma semana com a versão de entrada para escrever esta avaliação.&nbsp;
O novo 3008 apenas trocou de maquiagem, mas continua o mesmo. Manteve a plataforma EMP2 e o conjunto mecânico, incluindo o já conhecido motor THP 1.6 turbo, só a gasolina, casado ao câmbio automático de seis marchas com tração dianteira. O que demonstra uma certa falta de percepção ou de estratégia de sua fabricante.&nbsp;
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A Peugeot por muito tempo foi conhecida por ter modelos caros, de manutenção alta e peças frágeis. Com o passar dos anos, a fama foi se amenizando, mas a marca francesa até hoje parece ter dificuldades na hora de posicionar seus produtos.
Aconteceu com a <a href="http://mobiauto.com.br/peugeot/208">nova geração do 208</a> no ano passado e se repete agora com o 3008. Na faixa de preço em que a Peugeot o encaixou, o SUV já começa a se meter com modelos e marcas premium, como Volvo XC40 e BMW X1.&nbsp;
Esperar a fidelidade do público competindo com SUVs de grife como esses, sem qualquer diferencial em termos de motorização, é jogar a sorte ao vento. &nbsp;
Nessa avaliação do Peugeot 3008 Griffe, vamos abordar as principais mudanças do SUV e explicar o que ele oferece de melhor e pior, para responder se ele vale os quase R$ 250 mil pedidos pela fabricante e se vai dar conta da concorrência.&nbsp;
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<h2>Design moderno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-3-4.jpg" width="1279" height="854"/>
O design do novo Peugeot 3008 vem agradando os consumidores tanto do continente europeu quanto do lado de cá do Atlântico, e exibe nitidamente o flerte da marca com o universo premium. A reestilização de meia vida trouxe ainda mais personalidade ao SUV e fez isso com muito requinte.&nbsp;
A grade foi totalmente redesenhada. O efeito prateado ficou no passado para dar lugar às aletas em efeito 3D. O desenho é replicado na carroceria do carro, estendendo-se até os faróis para dar uma sensação de “grade infinita”. Na pintura cinza, a ideia se mostra uma boa sacada, pois a grade acaba de fato se camuflando.&nbsp;
Assim como o primo 208, o novo Peugeot 3008 traz luzes diurnas de LED no para-choque frontal imitando garras de leão. Os faróis ganharam função de iluminação auxiliar em curvas e, na versão topo de linha, são Full-LED.&nbsp;
A traseira se manteve sem grandes ajustes estéticos. O ponto que mais chama atenção é o design das lanternas, cujo desenho lembra garras de leão. Ao dar seta, a iluminação é do tipo dinâmica e corre na direção indicada.
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<h2>Espaço, conforto e acabamento interno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-Traseira.jpg" width="1281" height="853"/>
Apesar do exterior refinado à primeira vista, o maior impacto ficou por conta do design do habitáculo. Ao entrar no modelo, o consumidor se depara com componentes nobres como teto solar panorâmico, detalhes em Alcântara e cromado, e faixas coloridas de luz que contornam o painel e as portas.
Mas o 3008 vai além da estética e investe também em tecnologia para trazer o máximo de modernidade. O SUV tem cluster digital de 12,3 polegadas com resolução elogiável e efeito tridimensional, como no novo 208, e pode ser configurado para mostrar as informações que o motorista desejar.&nbsp;
A central multimídia tem 8 polegadas (na versão GT, são 10 polegadas), é compatível com Android Auto e Apple Car Play, mas o espelhamento é só por fio. O que mostra uma certa incoerência, visto que o 3008 tem até carregador por indução para eliminar os cabos.
Em compensação, a multimídia tem alguns botões que servem como atalhos, e que são muito úteis para quem está dirigindo. As centrais atuais têm muitas funções concentradas na tela tátil. No trânsito, é difícil ficar passando pelas telas até encontrar o comando desejado. Ponto para o Peugeot.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-Interior.jpg" width="1080" height="720"/>
No banco do motorista, o condutor sente tudo sob controle. O console tem uma divisória um pouco mais alta do lado direito, que é destacado por um detalhe em cromado. Essa pequena interferência dá a quem está dirigindo uma certa sensação de privacidade, de que ali é o “seu espaço”.
O Peugeot 3008 não é como um sapato bonito que faz calo no pé. Ele consegue unir beleza, comodidade e bom espaço. Os bancos são macios e continuam confortáveis até em uma longa viagem. Os assentos dianteiros contam com um extensor, o que é ótimo para quem tem pernas compridas. Na versão de topo, há até massageador para o motorista.&nbsp;
Independentemente de a sua família ter crianças ou adolescentes, ninguém precisará invadir o espaço do outro por estar apertado, pois a distância dos bancos traseiros para o encosto dos dianteiros é o suficiente para dar uma esticada nas pernas. Isso não mudou na reestilização. O Peugeot 3008 continua com os mesmos 4.447 mm de comprimento, 2.675 mm de entre-eixos, 1.841 mm de largura e 1.625 mm de altura.
O porta-malas também é generoso: são 520 litros de capacidade. Isso lhe dá uma boa vantagem em relação ao <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a>, que tem só 410 litros. Outro detalhe que faz a diferença no 3008 é o espaço para objetos, o do console dá para guardar muita coisa e até iluminado. A abertura é feita por duas portinhas, que lembram quase um armário.&nbsp;
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<h2>Erro de estratégia</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-Lateral.jpg" width="1281" height="854"/>
Tudo caminhou muito bem até aqui. A Peugeot foi quase impecável em design, espaço e conforto do novo 3008. Mas corre o risco de colocar tudo a perder por conta do motor THP 1.6 turbo de 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 kgfm de torque a 1.400 rpm.
Esse motor é fruto de uma parceria feita entre a Peugeot e a BMW, em 2006. Tem boa procedência, é muito confiável, mas já é um propulsor com 15 anos de vida e não tem o fôlego necessário para competir com SUVs premium.&nbsp;
Com a versão de entrada do Peugeot 3008 custando R$ 245 mil, o público fica muito mais exigente e a régua sobe para além do Jeep Compass. Modelos como Volvo XC40 e BMW X1 entram para disputar mercado, com a vantagem de contar com motorização mais potente e/ou eficiente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-20-carros-automaticos-mais-vendidos-no-brasil-su-vs-dominam-ranking/535">Carros automáticos mais vendidos no Brasil: SUVs dominam ranking</a>
O Jeep Compass na versão topo de linha, a Trailhawk 4x4, tem motor turbodiesel 2.0 de 170 cv e 35,7 kgfm de torque, custando R$ 229.473, R$ 15 mil a menos do que um 3008 Griffe.
O Volvo XC40 na versão de entrada, Inscription, custa R$ 259.950. Por R$ 15 mil a mais, traz propulsão híbrida de 262 cv e 43,3 kgfm de torque, além de um consumo de combustível digno de carros 1.0. Já o BMW X1 SDrive 20i custa praticamente os mesmos R$ 270 mil do Peugeot 3008 GT, mas entrega 192 cv e 28,5 kgfm.&nbsp;
Conseguem perceber o tamanho do erro estratégico da Peugeot? E sequer é possível justificá-lo por falta de opção. Na Europa, o 3008 tem versões com o motor PureTech de 180 cv e 25,5 kgfm, ou até mesmo motorização híbrida de 225 cv ou até 300 cv. Seriam opções mais adequadas para sua faixa de preço.
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<h2>Desempenho esperto, só não mais que a concorrência</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-Frente.jpg" width="1283" height="854"/>
O Peugeot 3008 vai de 0 a 100 km/h em 8,9 segundos e pode chegar até a 206 km/h. Como os números comprovam, estamos falando de um SUV esperto, muito graças ao torque entregue totalmente a uma rotação baixíssima, 1.400 rpm. Por isso, o modelo já mostra agilidade e veemência na primeira partida.&nbsp;
Já a potência é entregue de forma gradual, atingindo o pico em 6.000 rpm, uma rotação alta. Tudo isso torna a direção do 3008 muito gostosa, com arrancadas espertas e ganho gradual de velocidade em ritmo de cruzeiro, sem perder o embalo ou engasgar nas trocas de marcha.&nbsp;
Só não nos empolgamos tanto ao saber que, a preços similares, podemos levar para casa SUVs de marcas premium com mais potência, torque e fôlego nas acelerações.&nbsp;
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O Peugeot 3008 também não é tão eficiente ao absorver os impactos de uma rua esburacada. Se já é difícil na cidade, melhor nem testar na estrada de terra, até porque este SUV não foi feito para isso.&nbsp;
Apesar do balanço da carroceria e da moleza nas suspensões, que possui um conjunto simples de eixo de torção na traseira, nas curvas o modelo não passa a sensação de instabilidade. A direção leve é confortável, mas em alguns momentos passa sensação de insegurança e anestesia. Esses são os pontos mais incômodos a bordo.
Outra desvantagem do Peugeot 3008 é que ele é movido apenas a gasolina. Na cidade, faz 9,8 km/litro na cidade e 12,1 km/litro na estrada, segundo o Programa de Etiquetagem do Inmetro. O consumo é bem similar ao do rival BMW X1 sDrive 20i 2.0, porém com desempenho inferior.
Motor: 1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1&nbsp;
0 a 100 km/h: 8,9 segundos
Velocidade máxima: 206 km/h
Peso/potência: 8,3 kg/cv
Peso/torque: 56,1 kg/kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas&nbsp;
Tração: dianteira
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson / suspensão traseira: eixo de torção / freios dianteiros: disco ventilados / freios traseiros: discos sólidos / pneus e rodas dianteiros e traseiros: 235/50 R19 / vão livre do solo: 219 mm / ângulo de entrada: 20 graus / ângulo central: não divulgado / ângulo de saída: 29 graus / diâmetro de giro: 10,7 m / Coeficiente aerodinâmico: não divulgado
 
<h2>Itens de série</h2>
O Peugeot 3008 Griffe tem uma lista de equipamentos honesta para o valor que cobra. Os sistemas semiautônomos são os que mais se destacam. Nós testamos o assistente de estacionamento do modelo, que promete entrar e sair sozinho de vagas paralelas e perpendiculares. Porém, ele mostrou que ainda precisa ser aprimorado.
Em vagas paralelas, o 3008 conseguiu realizar a baliza, mas não ficou alinhado com os outros dois carros estacionados. Um detalhe importante é que é fundamental manter o pé no freio para interferir sempre que for necessário, afinal estamos falando de assistente semiautônomo.
Para sair da vaga, quando coloquei o câmbio no Drive, o SUV avançou mesmo com os sensores apitando constantemente. Ou seja, se eu não estivesse controlando o freio, o sistema não impediria a colisão. Feito isso, selecionei a ré, esperei acertar o necessário e coloquei no Drive novamente para dar certo.
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Já na vaga transversal, foram inúmeras tentativas malsucedidas. Mesmo com o meu auxílio para mudar do Drive para Ré nos momentos que achava preciso, o 3008 não conseguiu fazer as manobras corretamente. Em alguns momentos, o sistema quase avançou para cima da Fiat Toro que deixamos na vaga ao lado. Claro que temos os registros em vídeo, no nosso quadro Primeira Partida, confira aqui.
[video]
 
<h2>Peugeot 3008 Griffe 2022 - Principais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/3008/3008/Peugeot-3008-Traseira-3x4.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Sensor de ponto cego&nbsp;</li>
 <li>Leitor de placas de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;trânsito&nbsp;</li>
 <li>Câmera 360º</li>
 <li>Assistência de permanência &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;em faixa</li>
 <li>Farol alto automático&nbsp;</li>
 <li>Piloto automático adaptativo &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;com função start stop&nbsp;</li>
 <li>Frenagem automática de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;emergência</li>
 <li>Park Assist – Assistente de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;estacionamento em vagas paralelas e transversais</li>
 <li>Teto solar panorâmico</li>
 <li>Rodas de liga aro 19"</li>
 <li>Alarme</li>
 <li>Airbags frontais, laterais e &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;de cortina</li>
 <li>3 saídas 12v</li>
 <li>Retrovisores com rebatimento &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;elétrico</li>
 <li>Acesso com mãos livres &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;(ADML)</li>
 <li>Carregador de celular sem &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;fio</li>
 <li>Multimídia</li>
 <li>Central Multimídia 8" &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;com Android Auto e CarPlay</li>
 <li>Conforto</li>
 <li>Ar-condicionado automático &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;bi-zone</li>
 <li>Visiopark 180 + Sensor &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;estacionamento Dian/Tras</li>
 <li>ESP + Controle de Tração</li>
 <li>Faróis em Full LED</li>
</ul>
 
<h2>O novo Peugeot 3008 vale a pena?</h2>
O Peugeot 3008 Griffe é esteticamente atraente, espaçoso, confortável e tem os itens semiautônomos esperados de um SUV premium. O motor 1.6 THP não chega a ser frustrante, conferindo uma dirigibilidade muito agradável ao SUV.
A questão é que sua faixa de valores abre muito o leque de possibilidades, colocando SUVs de marca premium com motorização bem mais potente e moderna na jogada. Quando colocamos no páreo XC40 ou X1, fica difícil para o 3008 competir com um motor já usado há tantos anos e com uma performance inferior.
No geral, o novo Peugeot 3008 é um carro muito bom. Mas, por estar mal posicionado no mercado e cobrar um valor que poucos estão dispostos a pagar, tem tudo para se tornar um SUV que poucos escolherão para ter na garagem.
<h2> </h2>
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Já são seis anos no primeiro lugar das vendas entre picapes médias, mas o que ela tem a mais que as rivais para manter o bom volume nas vendas? Assista

A <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/hilux-cabine-dupla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2021" target="_blank">Toyota Hilux</a> é a picape média mais vendida do Brasil desde 2015. Para seguir na ponta da tabela no segmento, ela ganhou um tapa no visual no ano passado e teve o motor a diesel recalibrado para entregar mais potência e torque.&nbsp;
Atualmente, a picape da Toyota é vendida em oito versões, sendo duas empurradas pelo motor 2.7 flex de 159/163 cv (gasolina/etanol) e 25 kgfm (qualquer combustível). As demais seis usam o propulsor 2.8 turbodiesel de 204 cv e 50,9 kgfm. Veja versões e preços:
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Toyota Hilux Flex SRV 4X2 AT – R$ 197.190 (R$ 203.690 para SP);
Toyota Hilux Flex SRV 4×4 AT – R$ 212.490 (R$ 219.490);
Toyota Hilux Diesel 4X4 Chassi MT – R$ 195.990 (R$ 202.490);
Toyota Hilux Diesel 4X4 Cabine Simples MT – R$ 203.290 (R$ 209.990);
Toyota Hilux Diesel 4X4 STD Power Pack MT – R$ 218.190 (R$ 225.290);
Toyota Hilux Diesel 4X4 SR AT – R$ 240.190 (R$ 247.990);
Toyota Hilux Diesel 4X4 SRV AT – R$ 258.290 (R$ 266.790);
Toyota Hilux Diesel 4X4 SRX AT – R$ 287.990 (R$ 297.390).
Aqui no Brasil, a Hilux tem como principais concorrentes: <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolets10-cabine-dupla/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2022" target="_blank">Chevrolet S10</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenamarok/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">VW Amarok</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/mitsubishil200-triton-sport/2025/2025/2021" target="_blank">Mitsubishi L200 Triton Sport</a> - que também apresentaram novidades em 2020 -,<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fordranger-cabine-dupla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank"> Ford Ranger</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan/frontier/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">Nissan Frontier</a>.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Bandeira/Toyota+Hilux+2021+SRX+Diesel+-+3x4+traseira-valeeste.png" width="1194" height="796"/>
Em agosto último, a picape perdeu a liderança das vendas do segmento para a Chevrolet S10 -<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-em-agosto-tres-picapes-nenhum-sedan-no-top-10/1132"> veja aqui a lista completa dos mais vendidos do mês anterior</a>. No entanto, segue como a mais vendida no acumulado do ano com quase 30 mil unidades emplacadas.
Mas como ela consegue manter a liderança de uma categoria tão disputada há tanto tempo? Para não perder mercado, a Toyota deu à Hilux um novo pára-choque mais robusto, uma nova grade em tamanho maior e novos faróis, que agora são de LED.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-gr-sport-podera-vir-rebaixada-de-serie/1107" target="_blank">Nova Toyota Hilux GR-Sport poderá vir rebaixada de série</a>
Além disso, calibrou o motor 2.8 turbodiesel, que ganhou 27 cv e 5 kgfm de torque. A marca ainda alterou a suspensão da picape com a aplicação de amortecedores de maior diâmetro tentando reduzir o ruído interno e modificou o design da cabeça dos pistões com objetivo de torná-la mais econômica.
No entanto, esses não são os únicos trunfos da Hilux para deixar as concorrentes para trás. Para explicar o sucesso da picape da Toyota, a Mobiauto avaliou a versão de topo SRX, que é a mais vendida do veículo, e explica tudo no vídeo abaixo. Assista e confira, mais abaixo, os dados técnicos da picape.
[video]
<h2>Itens de série - Toyota Hilux SRX 2.8 turbodiesel</h2>
Visual: roda de liga leve de 18 polegadas com acabamento diamantado e em preto brilhante, protetor de caçamba, retrovisores e maçanetas externas cromadas, estribo lateral em preto, para-barros dianteiro e traseiro, capota marítima, para-brisa degradê, luz de condução diurna.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-chevrolet-s10-2021-e-mais-marrenta-mas-tem-valentia/522">Avaliação: Chevrolet S10 2021 é mais marrenta, mas tem valentia?</a>
Conforto: descansa-braço para a primeira fileira com acabamento em ouro, revestimento dos bancos em couro perfurado e material sintético, ar-condicionado automático e digital com saídas para a segunda fileira de bancos, direção hidráulica, acendimento automático dos faróis, banco do motorista com ajuste elétrico de distância, inclinação e altura, bancos dianteiros ventilados.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Bandeira/Toyota+Hilux+2021+SRX+Diesel+-+frente+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Segurança: faróis e lanternas de LED, faróis de neblina, tração 4x2, 4x4 e 4x4 reduzida, controle de estabilidade, controle de tração, bloqueio do diferencial traseiro, freios ABS com distribuição de frenagem, sete airbags, controle adaptativo de velocidade de cruzeiro (ACC), câmera de ré, assistente de reboque, assistente de partida em rampa, controle de descida, assistente de pré-colisão com alerta sonoro e visual e frenagem automática, alerta de mudança de faixa, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, retrovisor interno eletrocrômico.
Tecnologia: computador de bordo com tela de 4,2” em TFT, central multimídia com tela de 8” compatível com Android Auto e Apple CarPlay via cabo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-tera-motor-diesel-hibrido-no-brasil-nos-proximos-anos/1039">Toyota Hilux terá motor diesel híbrido no Brasil nos próximos anos</a>
<h2>Ficha técnica completa - Toyota Hilux SRX 2.8 turbodiesel</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Avalia%C3%A7%C3%A3o+-+Renan+Bandeira/Toyota+Hilux+2021+SRX+Diesel+-+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Motorização e desempenho: 2.8 turbodiesel, 16V, injeção direta, 204 cv (a 3.400 rpm) e 50,9 kgfm (a 2.800 rpm). Câmbio automático de seis marchas. 0 a 100 km/h em 12 s e velocidade máxima de 180 km/h.
Consumo: 9 e 10,5 km/l, respectivamente, nos ciclos urbano e rodoviário.
Dimensões: 5.325 mm de comprimento, 3.085 mm de entre-eixos, 1.855 mm de largura, 1.815 mm de altura, 1.000 litros de caçamba, 80 litros do tanque de combustível, 2.090 kg de peso.
Dados técnicos: direção hidráulica com 12,4 m diâmetro de giro, 286 mm vão livre do solo, 29 graus ângulo de ataque, 28,6 graus ângulo central, 26 graus ângulo de saída, 1.000 kg capacidade de carga.
Suspensão: independente com duplos braços triangulares (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas (traseira).
Freios: freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira).
Imagens: Renan Bandeira
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Pegar a estrada com um elétrico tem seus perrengues, mas também nos premia com boa dose de conforto e requinte se o carro escolhido for o Audi e-tron

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Por Waldez Amorim*
Dirigir um carro elétrico faz revermos tudo o que conhecíamos sobre os veículos a combustão.&nbsp;
E se nossa experiência viajando pelo Rio Grande do Sul a bordo de um Audi e-tron <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061" target="_blank">teve vários perrengues</a>, devido à falta de estrutura, familiaridade com a tecnologia e conhecimento (inclusive meu, que passava pela experiência pela primeira vez), também foi cheia de boas surpresas.
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Com o roteiro definido entre as cidades de Porto Alegre e Passo Fundo, &nbsp;formando pouco mais de 450 quilômetros ida e volta, fui buscar o Audi e-tron na revenda gaúcha Top Car, na capital gaúcha.&nbsp;
Na concessionária, uma consultora de vendas me explicou os detalhes sobre o funcionamento do e-tron. De cara, impossível ficar indiferente ao porte do modelo e às suas linhas futuristas.
Mas como o que mais importa é a experiência em movimento, resolvi escrever sobre as cinco boas surpresas que tive com o Audi e-tron durante três dias de viagem. O elétrico&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-carros-que-envelheceram-bem-e-sao-bonitos-ate-hoje/1090" target="_blank">10 carros que envelheceram bem e são bonitos até hoje</a>
<h2>Surpresa 1 - Porte do modelo top de linha da marca</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Pontos+positivos/Audi-e-tron-rodovia-traseira+(1).jpg" width="1280" height="854"/>
Para quem acha que o carro elétrico ainda é caro demais, saiba que no mercado premium e de luxo os preços já estão ficando pareados ou até mais em conta que o de modelos equivalentes a combustão.
Veja o caso do Audi e-tron: ele tem o porte de um Q8, o SUV topo de linha da marca. São 4,90 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,60 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Porém, nesta configuração de carroceria (convencional e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">não Sportback, que a Mobiauto também já testou</a>).
Ao mesmo tempo, custa R$ 614.990 na versão Performance Black quattro, a que testamos, contra R$ 644.990 de um Q8 Performance Black. Talvez isso explique por que a linha e-tron esteja vendendo tão bem no Brasil (foi o carro elétrico mais emplacado do ano passado) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-um-porsche-de-ate-r-1-milhao/806" target="_blank">por que o Porsche Taycan esteja fazendo tanto sucesso em 2021</a>.
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<h2>Surpresa 2 – Absoluto silêncio a bordo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Pontos+positivos/Audi+e-tron+off-road.jpg" width="1280" height="852"/>
Apesar de ter conhecido outros veículos elétricos, essa foi a primeira vez que eu tive a oportunidade de dirigir um modelo equipado com um motor sobre cada eixo, além de um sistema de regeneração de energia capaz de gerar até 408 cv de potência e 67,5 kgfm de torque combinados.
Os dados técnicos e de desempenho são <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">muito similares aos do irmão e-tron Sportback</a>.
Para quem conheceu o ronco de motores aspirados como V6 e V8, ou propulsores turboalimentados, ter uma condução acompanhada de um absoluto silêncio a bordo durante toda a viagem, ou mesmo dentro da cidade, é uma agradável surpresa em termos de conforto e descanso aos ouvidos.
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<h2>Surpresa 3 – &nbsp;Um mundo de tecnologia a bordo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Pontos+positivos/Audi+e-tron+traseira+close.jpg" width="1280" height="854"/>
O Audi e-tron vem de série com faróis full-LED dotados de assistente de luz alta, oito airbags (frontais, laterais, de cortina e dois de joelho controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma emergencial, rodas de liga leve aro 21 e assistente de estacionamento com visão 360 graus.&nbsp;
Também traz bancos dianteiros em couro com ajuste de lombar, ar-condicionado quadrizona, teto solar panorâmico, volante com regulagem elétrica de altura e profundidade, projeção do logotipo e-tron nas portas laterais e iluminação interna com 30 opções de cores.&nbsp;
Tudo isso garante um excelente nível de conforto para enfrentar boas horas de rodovia sem deixar motorista ou passageiros com aquela sensação de “corpo quebrado” ao fim da viagem, mesmo após passar por trechos de terra, como foi o caso de nossa aventura.&nbsp;
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<h2>Surpresa 4 – Potência e torque sempre disponíveis&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Pontos+positivos/Audi+e-tron+cap%C3%B4.jpg" width="1600" height="1066"/>
Quando o carro está em movimento, qualquer pisada mais bruta no pedal da direita faz com que o elétrico da Audi saia em disparada. Nem parece que estamos falando de um SUV de quase 2,5 toneladas de peso.
O torque do motor está disponível a qualquer momento da condução, então é preciso ter cuidado ao apertar o pedal do acelerador mesmo para realizar manobras simples como uma baliza, por exemplo.
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<h2>Surpresa 5 – Borboletas no volante com uma função diferente</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Pontos+positivos/Audi+e-tron+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
As “borboletas atrás do volante”, normalmente utilizadas para a mudança manual sequencial das marchas em carros com câmbio automático, automatizado ou CVT com simulação de velocidades, no elétrico da Audi tem uma função diferente: auxiliar na regeneração da bateria.
Com o carro em movimento, a regeneração é feita através das frenagens e desaceleração. A aleta do lado esquerdo, negativa, intensifica a ação do freio regenerativo e auxilia na desaceleração do carro com seu acionamento, diminuindo a necessidade de usar o freio, a não ser para freá-lo totalmente.&nbsp;
Já a alavanca da direita, positiva, deixa as rodas mais livres na desaceleração e ajuda na reaceleração quando o motorista deseja ou precisa retomar a velocidade de maneira mais célere uma após a redução.
*Waldez Amorim é jornalista especializado na área de carros há 19 anos, e colabora atualmente com a seção Autodefesa da revista Quatro Rodas.
[video]&nbsp;
Imagens: Divulgação/Audi e Waldez Amorim/Mobiauto
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O plano parece estar dando certo. Em julho, o Corolla Cross emplacou 5.068 unidades no mercado brasileiro, número bem próximo aos 6.670 exemplares do Compass.&nbsp;
E com a vantagem de ter vendido quase 100% desse volume no varejo, enquanto o percentual do Compass não chega a um terço, com predominância discrepante das vendas diretas.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Externas+com+placas/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira-placa-Mobi.jpg" width="1280" height="853"/>
Ao seu favor, o Toyota tem a boa reputação e fidelidade dos clientes da marca, além de carregar o nome do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/corolla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">legendário sedan</a>, com quem compartilha ainda a plataforma TNGA-C e os motores 2.0 flex e 1.8 híbrido flex.
As duas opções já foram testadas pela Mobiauto no lançamento, em março, quando contamos todas as novidades, itens de série, versões e dimensões. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-xre-a-versao-que-mais-sera-vendida/652" target="_blank">Clique aqui para saber mais do 2.0 flex</a> ou <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-hybrid-e-para-rodar-manso-na-cidade/651" target="_blank">aqui para saber mais do híbrido</a>.
Desta vez, o teste é um pouco diferente. Deixamos a reputação de lado para avaliar como o Corolla Cross XRX híbrido se comporta em uma viagem de quase 400 km, levando cinco pessoas adultas a bordo e com o porta-malas cheio.&nbsp;
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Afinal, se o Corolla Cross Hybrid já ganhou fama de ser tão ou até mais econômico do que um hatch compacto com motor 1.0 aspirado na cidade, também tem sido alvo de reclamações pela falta de desempenho. Será que o SUV aguenta o tranco?
Preço: Corolla Cross Hybrid XRX - R$ 188.590
Condições do teste: carro abastecido com etanol; percurso de cerca de 372 km - ida e volta entre Mauá (SP) e Aparecida (SP), sendo 95% do trajeto em estrada; porta-malas com aproximadamente 50 kg de “bagagem”.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/compass-x-taos-x-corolla-cross-compare-precos-desempenho-e-dimensoes/864" target="_blank">Compass x Taos x Corolla Cross: compare preços, desempenho e dimensões</a>
<h2>Conforto para levar bem até quatro passageiros</h2>
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Escolher um carro para a família é complicado, ainda mais quando o objetivo é carregar cinco adultos. Em nosso teste, o Corolla Cross mostrou que tem porte para levar confortavelmente quatro adultos. Só o quinto ocupante, do assento central, passa alguns apertos.
São dois problemas. O primeiro é que o console central invade consideravelmente a segunda fileira de bancos. Mesmo um usuário de baixa estatura - no caso, minha mãe, com 1,67 m - fica com os joelhos pressionados desconfortavelmente contra a peça, que ainda passa a ficar com as saídas de ar-condicionado tapadas.
Nem mesmo o túnel central quase plano ajudou a reduzir o desconforto. Para resolver isso, o jeito foi compartilhar um pouco o assoalho dos passageiros ao lado para apoiar os pés.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nivus-kwid-renegade-afinal-quando-um-carro-e-de-fato-um-suv/676" target="_blank">Afinal, quando um carro é de fato um SUV?</a>
O segundo problema é que os três passageiros da fileira de trás esbarram os braços constantemente. Muito disso por causa da largura do SUV, que é a menor da categoria.
Dimensões: 4.460 mm de comprimento, 2.640 mm de entre-eixos, 1.825 mm de largura, 1.620 mm de altura, 440 litros de porta-malas, 1.450 kg de peso, 36 litros de tanque de combustível.
Exceto essas questões, o Corolla Cross vai bem. Na fileira de trás, ele tem um amplo espaço para os joelhos de quem senta ao lado das portas, além de boa distância entre a cabeça e o teto para todos os ocupantes e banco com bom nível de maciez.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-detalhe-cabe%C3%A7a-passageiros-traseiros.jpg" width="1280" height="853"/>
Já na parte da frente, o motorista ajusta o assento e o encosto do banco com controles elétricos, mimo exclusivo da versão de topo, XRX. Junto da regulagem de altura e profundidade da coluna de direção, é fácil encontrar uma posição confortável para dirigir. Já o copiloto tem que ajustar a altura do seu banco manualmente.
A suspensão cumpre bem seu papel. Fomos premiados com um bom asfalto no trajeto de ida e volta, que não permitiu colocar os conjuntos para trabalhar em maiores imperfeições, mas o SUV absorve bem os sobe-desce da via e é confortável. Há apenas uma característica incômoda, que mencionaremos mais abaixo.
O porta-malas, com 440 litros, é relativamente generoso e possui um desenho simples, o que permite que se aproveite quase todo o volume.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-vai-vender-hilux-sw4-e-corolla-cross-em-troca-de-soja-e-milho/1040" target="_blank">Toyota vai vender Hilux, SW4 e Corolla Cross em troca de soja e milho</a>
Apenas o ruído dentro da cabine que incomodou. Em velocidades mais altas, o som da rolagem dos pneus e do vento é elevado. Depois de um tempo, percebi que o barulho não vinha dos vidros, que são bem vedados, mas sim do teto solar.
O equipamento tem um sistema de abertura diferente. Geralmente, vemos o teto de vidro subir e ficar sobre a lataria do veículo. Entretanto, o do Corolla Cross fica embutido na carroceria.
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Quando o teto convencional é fechado, o vidro vem de cima para baixo como uma espécie de tampa. Dessa forma, o vento, contornando a aerodinâmica da carroceria, acaba por pressionar a peça para baixo e melhorar sua vedação.
No caso do Toyota, o sistema é inverso. Como seu fechamento é de baixo para cima, a corrente de ar pressiona o vidro e abre pequenas brechas para o ar entrar, É daí que vêm os ruídos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-de-r-140-000-a-r-180-000-veja-precos-e-itens/650">Toyota Corolla Cross: veja todos as versões e itens de série</a>
<h2>Desempenho e dirigibilidade: para ir com calma</h2>
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Entenda: o Corolla Cross não terá o desempenho dos concorrentes turbo e nem mesmo do irmão 2.0 flex. A proposta da configuração híbrida flex é diferente e preza pela economia de combustível, então é importante ter paciência.
Com o carro pesado, o propulsor 1.8 aliado ao elétrico de tração, com 123 cv combinados, mostrou a falta de fôlego nas acelerações e retomadas. Nessas situações, não adianta afundar o pé no acelerador esperando uma resposta rápida, que não vai acontecer e ainda vai comprometer o consumo.
A melhor pedida é dosar o pé e deixar o SUV ganhar velocidade gradualmente, principalmente para manter um gasto comedido de combustível.
Motorização e desempenho: motor 1.8 quatro-cilindros flex a combustão de ciclo Atkinson, 16V, VVT-i, DOHC, 98/101 cv (a 5.200 rpm) com gasolina/etanol e 14,5 kgfm (a 3.600 rpm) com qualquer combustível; motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm; potência combinada: 123 cv; torque combinado: não divulgado. Câmbio transeixo que emula CVT. Tração dianteira. 0 a 100 km/h em 13 s.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-como-marca-deixara-todos-os-carros-hibridos-no-brasil-ate-2025/1002">Toyota: como marca deixará todos os carros híbridos no Brasil até 2025</a>
Você pode optar pelos modos Eco, EV ou Power. O primeiro deixa o carro mais amarrado, priorizando o consumo; o segundo é para usar apenas o motor elétrico em situações muito pontuais de acelerações ou retomadas; o terceiro dá uma dinâmica de condução mais esperta, mas o carro fica mais beberrão.
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O melhor a fazer é administrar as opções: usar o Eco em trechos urbanos para poupar combustível e o Power em momentos na rodovia nos quais o SUV precisa ser mais ágil, como para fazer uma ultrapassagem.
Mas não se engane: o modo mais esportivo não deixará o carro com a agilidade de menino. O motor híbrido alimenta a alma de “vovô” do Corolla Cross.
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Até as suspensões indicam a proposta mais comportada do SUV. Ajustadas para o conforto, elas são mais molengas e deixam a carroceria inclinar demasiadamente. Isso prejudica a estabilidade em curvas mais rápidas, reforçando que a rodagem do Corolla Cross tem de ser mansa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/compass-corolla-cross-ou-taos-qual-suv-e-mais-barato-de-manter/1018">Compass, Corolla Cross ou Taos: qual SUV é mais barato de manter?</a>
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; tração dianteira; suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção; freios dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos; 11,2 m de diâmetro de giro; Cx não divulgado; 161 mm de vão livre do solo; 21° de ângulo de ataque; 10° central e 36° de saída; 400 kg de carga útil; pneus 225/50 R18.&nbsp;
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Já que estamos falando de dirigibilidade, um ponto positivo vai para a assistência elétrica progressiva da direção, que é leve para manobras dentro da cidade e mais firme na estrada.&nbsp;
Outro destaque interessante está no assistente de mudança de faixa, que avisa com alerta sonoro e visual no painel de instrumentos e, se não houver reação do motorista, corrige o posicionamento do veículo de forma sutil, sem assustar o condutor como o Jeep Compass.
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<h2>Consumo: aproveitamento máximo</h2>
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Chegamos à principal qualidade do Corolla Cross: o consumo. O SUV da Toyota realmente parece valorizar cada gota de gasolina ou etanol depositados no tanque. De acordo com os dados do Inmetro, são 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol, sendo 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina.
Consumo: 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol; 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina.
Se os números já são surpreendentes e de fazer inveja a muito 1.0 por aí. Em nossa avaliação, acredite, mesmo com o carro lotado, o consumo do Corolla Cross foi além! Abastecido com etanol, o SUV fez 11,8 km/l em ciclo praticamente todo rodoviário.
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No entanto, para chegar a essa marca, foi necessário se adaptar ao funcionamento do veículo. Um dos truques para melhorar o consumo é deixar o SUV ganhar velocidade gradativamente e mantê-lo em velocidade de cruzeiro. Assim, o motor elétrico também atua e ajuda na economia.
Só não espere ter uma autonomia de veículo a diesel. Apesar dessas marcas de consumo, o tanque de combustível do Corolla Cross tem ínfimos 36 litros de volume, menos até do que os 43 litros do Corolla sedan híbrido flex.
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<h2>E aí, ele anda bem e é econômico?</h2>
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Andar rápido não é muito a onda do Corolla Cross híbrido. O motor 1.8 híbrido flex de ciclo Atkinson não tem fôlego para entregar o desempenho dos motores turboflex de Compass ou Taos, por exemplo. Ele cumpre seu papel com agilidade decente para a cidade e sôfrega na estrada.
Em contrapartida, o SUV confirmou que a economia é o seu forte. Mesmo em rodovia e lotado de gente e bagagem, ele registrou quase 12 km/l com etanol. Em tempos em que os combustíveis estão tão caros, uma média assim pode valer bem mais que o desempenho de um esportivo.
Imagens: Renan Bandeira / Imagem abre: Fernanda Pardo / Arte placas: Kleber Silva
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Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV anda bem e é econômico mesmo lotado?

Jornalista se aventurou com um Audi e-tron por estradas do interior gaúcho. Por mais que ele tenha se planejado, os imprevistos, claro, vieram aos montes

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Por Waldez Amorim*
Quando a assessora do grupo Top Car, rede de concessionárias especializada em veículos premium e de luxo, ofereceu o elétrico <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/etron/2021" target="_blank">Audi e-tron</a> para o final de semana, comecei a planejar uma viagem para Passo Fundo, cidade gaúcha que fica a cerca de 230 quilômetros da capital, Porto Alegre. O objetivo seria levar minha namorada, a mãe e o filho dela para visitar parentes.
Fui alertado até pela assessoria da Top Car de que a viagem poderia se tornar uma “aventura”, mas resolvi pagar para ver. A primeira missão seria encontrar um posto de recarga na cidade de destino, que fica no noroeste do Rio Grande do Sul, dias antes da viagem. &nbsp;
Afinal, se os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">quase 450 km de autonomia declaradas</a> seriam mais que suficientes para o trajeto de ida, ainda seria preciso encontrar um local para recuperar a energia a fim de voltar sem correr o risco de uma “pane seca” no meio do caminho.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi-e-tron-Sportback-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Viagem foi realizada a bordo de um Audi e-tron
<h2>Desafio 1 – pesquisar pontos de recarga antes de sair</h2>
Encontrar uma estação de recarga no interior do Estado, mesmo sendo um município de porte médio, com mais de 200 mil habitantes, já se mostrou uma tarefa trabalhosa.&nbsp;
O primeiro link que encontrei foi o de uma matéria sobre uma loja de materiais de construção da região, que estava planejando instalar um local de recarga. Liguei lá e, após falar com alguns funcionários em mais de uma tentativa – eles não tinham uma informação precisa de imediato –, recebi no dia seguinte a notícia de que a tal estação ainda não estava pronta.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+(22).jpg" width="1280" height="854"/>Aplicativo PlugShare, usado para localizar pontos de recarga em qualquer cidade do Brasil. Funciona bem, mas o problema é a estação estar funcionando de fato
Continuei a pesquisa, inclusive pelo <a href="https://www.plugshare.com/br" target="_blank">aplicativo Plug Share</a>, indicado pela assessoria da Audi para encontrar pontos de recarga na região ou próximo. Foi então que cheguei a um ponto de carregamento localizado no estacionamento Safe Park.
Novamente contatei o estabelecimento e a atendente, muito receptiva, confirmou a existência do ponto. Ufa! Inclusive, colocou-se à disposição para carregar o carro no dia de minha chegada, sexta-feira, e no domingo, quando voltaríamos para Porto Alegre. A princípio, meu maior problema estava resolvido.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/postos-ficarao-livres-para-vender-combustiveis-de-bandeiras-diferentes/1060" target="_blank">Postos ficarão livres para vender combustíveis de bandeiras diferentes</a>
<h2>Desafio 2 – entender o carro elétrico e pegar a estrada</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Audi+e-tron+2021/e-tron+Sportback/Audi+e-tron+Sportback+carregador.jpg" width="1280" height="853"/>e-tron, teoricamente, proporciona uma autonomia acima de 400 km
No dia da viagem, fui buscar o carro e o responsável pela entrega, igualmente atencioso, informou que o veículo estava com 98% de carga da bateria, o que em quilometragem no quadro de instrumentos representavam 270 quilômetros. &nbsp;&nbsp;
Questionei o fato de o e-tron ter autonomia declarada de mais de 400 quilômetros, mas ele respondeu que a informação marcada levava em consideração o estilo de condução do motorista que o havia dirigido antes de mim.
Apesar de o próprio carro mostrar como a autonomia de um elétrico varia muito, dependendo das condições, fiquei tranquilo. Afinal, mesmo no pior dos cenários (os tais 270 km), a distância seria mais do que suficiente para chegar a Passo Fundo e levar o Audi até o posto de recarga.
De qualquer forma, o trecho de ida transcorreu sem problemas e chegamos ao destino depois de quatro horas e meia de viagem e com 60 quilômetros de autonomia, suficientes para ir até o estacionamento mencionado anteriormente e colocar o carro para carregar.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gigante-ram-3500-sera-a-maior-mais-potente-e-mais-cara-picape-do-brasil/1059" target="_blank">Gigante RAM 3500 será a maior, mais potente e mais cara picape do Brasil</a>
<h2>Desafio 3 – encontrar um carregador rápido ou compatível</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+recarga+BMW+traseira.jpeg" width="1280" height="853"/>O e-tron usado em nossa aventura parado em uma concessionária BMW para recarga
No dia seguinte, fui até o local e tive a primeira surpresa negativa: o carregador não era compatível com o e-tron. Naquele momento, começaram as dúvidas de como seria possível voltar à capital Gaúcha.
Depois de algum tempo pensando e pesquisando em vão, resolvemos ligar para uma concessionária BMW da cidade que comercializa lá o também elétrico i3. O atendente nos informou que havia um ponto de recarga da Audi no shopping Passo Fundo, mas que, se quiséssemos, poderíamos carregar o e-tron na estação da própria loja gratuitamente.
Chegando ao local, mesmo com um carro da concorrência, fomos muito bem atendidos pelo supervisor de vendas e logo colocamos o carro para carregar. Lá, também ficamos sabendo que existem apenas dois modelos elétricos em circulação em Passo Fundo. Talvez isso explicasse muita coisa...
Quando deixamos o e-tron carregando, sua autonomia era de 20 quilômetros. Na volta, após oito horas, a autonomia constante no cluster era de 100 quilômetros, sendo que ainda faltavam 230 km para voltar à Porto Alegre, fora o que seria necessário para trafegar dentro da cidade.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-sera-revelado-em-setembro-e-tera-motor-1-0-do-mobi/1057" target="_blank">Novo Citroën C3 </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-sera-revelado-em-setembro-e-tera-motor-1-0-do-mobi/1057" target="_blank">s</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-sera-revelado-em-setembro-e-tera-motor-1-0-do-mobi/1057" target="_blank">erá revelado em setembro e terá motor 1.0 do Mobi</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+recarga+BMW.jpg" width="1280" height="853"/>Recarga do tipo wallbox ajudou, mas não era rápida e autonomia aumentou de modo insuficiente para pegar o caminho de volta
Durante o restante da tarde, busquei alternativas para recarregar o carro. Afinal, deixar um modelo de R$ 575 mil carregando em ponto público na rua e em uma área de pouco movimento da cidade estava fora de questão.&nbsp;
Então, resolvi ir até o Shopping Passo Fundo conhecer os pontos de recarga existentes no local. Logo na entrada do primeiro piso do estacionamento, encontramos o tal ponto de recarga destinado especificamente à família Audi e-tron.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+carregador+Audi+shopping.jpg" width="1280" height="853"/>Shopping da cidade possui um carregador específico para elétricos da Audi, mas o carro não dispunha do cartão necessário para destravá-lo
Ao estacionar o carro, mais uma supressa: as tomadas que acompanham o carro que eu usava não serviam no ponto de carregamento. Procuramos os atendentes do shopping para saber se existia algum outro cabo por lá, mas alguns sequer sabiam que era possível carregar um carro elétrico no local.
Ao mesmo tempo, um amigo foi conhecer os pontos de recarga da montadora Volvo, mas as tomadas também não eram compatíveis.
Para nossa sorte, o eletricista responsável pela manutenção do shopping, com muita boa vontade, encontrou na sala dos colaboradores responsáveis pela manutenção do shopping um cabo compatível para carregar o nosso e-tron.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nova-fiat-toro-4x4-diesel-melhorou-o-desempenho-off-road/1058" target="_blank">Avaliação: nova Fiat Toro 4x4 diesel melhorou o desempenho off-road?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+recarga+shopping.jpg" width="1280" height="853"/>Eletricista do shopping nos ajudou a achar uma tomada convencional para carregar o carro em modo (bem) lento
<h2>Desafio 4 – encontrar pessoas que saibam carregar um elétrico</h2>
Entretanto, ao ligar o carro na tomada... mais uma daquelas surpresas: nada aconteceu. Foi só aí que todos perceberam que seria necessário destravar o carregador com um cartão, que deveria estar no carro. Posteriormente, descobrimos que nem o responsável pela entrega do carro para mim sabia da existência desse cartão.
Sem opções, já que havíamos entrado na noite de sábado, decidi deixar o carro carregando durante noite, dentro do shopping, em uma tomada comum de 220 Volts, utilizada para carregar as plataformas usadas em trabalhos de altura. Assim, pagaria um pernoite no estacionamento e buscar o e-tron na manhã de domingo.
<h2>Desafio 5 – pegar o caminho de volta sem autonomia suficiente</h2>
Passadas 15 horas, ao abrir a porta do Audi, constatei que a autonomia havia subido para apenas 185 km. Faltavam, ainda, 45 quilômetros para chegar à capital gaúcha. Como não havia mais o que fazer, pegamos a estrada às 16:30 de domingo rumo a Porto Alegre, com a esperança de que a autonomia aumentasse durante as frenagens regenerativas.&nbsp;
Andando a maior parte do percurso atrás de caminhões e carretas, com o objetivo de reduzir a resistência do ar e ganhar alguns quilômetros de autonomia, cruzamos a cidade de Lajeado já com a autonomia baixa, em cerca de 30 quilômetros.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/troller-encerra-producao-em-setembro-e-deve-ser-extinta-pela-ford/1055" target="_blank">Troller encerra produção em setembro e deve ser extinta pela Ford</a>
<h2>Desafio 6 – encontrar um carregador ou assistência adequada na estrada</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+posto+CCR.jpg" width="1080" height="720"/>Posto da CCR em que paramos para tentar resolver o problema
Por volta das 20h, depois de rodar 130 quilômetros, próximo ao município de Fazenda Vilanova, a cerca de 100 km de Porto Alegre e com apenas 20 quilômetros de autonomia, paramos em ponto de Serviço de Atendimento ao Usuário da concessionária da estrada, a CCR.&nbsp;
Perguntamos se eles tinham algum gerador de eletricidade como os utilizados pelos bombeiros. Os atendentes disseram que no local havia máquinas que funcionavam a gasolina, mas que elas não produziriam eletricidade suficiente para recarregar o e-tron.
A saída, mais uma vez, foi apelar a uma tomada comum do posto de atendimento. Perto das 4h da manhã de segunda-feira, depois de deixar o -etron carregando por cerca de 8 horas, resolvi continuar a aventura. Naquela circunstância, o carro estava demorando de dez a 30 minutos para recuperar 1 km de autonomia.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+atendentes+posto+CCR.jpg" width="1280" height="853"/>Atendentes da CCR que gentilmente nos ajudaram a encontrar outra tomada doméstica para uma nova recarga lenta
Havia, também, a esperança de usar melhor a recuperação da energia cinética dissipada nas frenagens. Porém, mesmo andando com o carro no modo “range”, de “autonomia” em inglês, a quilometragem exibida no painel despencava de forma assustadora.
Às 5h da manhã de segunda paramos em outro posto da CCR e “comboiamos” um caminhão da concessionária de pedágio que fazia ronda na estrada pelos próximos quilômetros. Quando o relógio marcava 5h30 da manhã, com cerca de 20 km de autonomia e faltando 31 km para chegar ao destino, parei novamente, agora em um posto de combustíveis.&nbsp;
Dessa vez, a tomada seria a mesma utilizada para ligar uma máquina de pegar ursinhos de pelúcia com uma garra após colocar moedas. Como a tomada era diferente, um dos atendentes do posto de gasolina gentilmente nos forneceu uma extensão para conseguir carregar o e-tron.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+(18).jpg" width="1080" height="720"/>Autonomia do e-tron passou boa parte da viagem assim: quase zerada
<h2>Desafio 7 – chegar ao destino com a autonomia no gargalo</h2>
Às 7h30, com mais 3 km de autonomia aparecendo no painel, chegando a 23 km de autonomia, a paciência acabou e parti para casa mesmo faltando 8 km para chegar em casa. Como o trânsito já estava mais intenso, seria possível aproveitar melhor os freios regenerativos a cada desaceleração.
Já em Porto Alegre, próximos à Arena do Grêmio, com 5 km de autonomia restantes e faltando 8 km para chegar em casa, veio a ideia de ligar na revenda mais próxima da Audi e perguntar se seria possível recarregar o e-tron.
Chegamos à concessionária Top Car mais próxima dali com apenas 3 km no marcador. Lá existe um carregador rápido, o que significa que em 10 minutos a autonomia do carro saltou para 50 km. E assim, depois de 17 horas para completar uma viagem de deveria ter durado 4h30min, chegamos em casa. Devolvi o e-tron no mesmo dia com 30 quilômetros de autonomia.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Perrengues/Viagem+com+carro+el%C3%A9trico+Audi+e-tron+perrengues+(19).jpg" width="1280" height="853"/>Em nossa última parada, enfim num carregador rápido já de volta a Porto Alegre, a energia já estava no talo&nbsp;
Dessa forma, aprendemos que para viajar com um elétrico no Brasil de hoje é preciso muito mais do que planejamento, mas também paciência e sem hora para chegar. Principalmente quando saímos dos grandes centros rumo ao interior do país, mesmo em cidades longe de serem pequenas.
Se sobra boa vontade de muita gente que nos ajudou no caminho, a infraestrutura e o conhecimento sobre carros do tipo ainda são absolutamente escassos. Em um país de dimensões continentais e tão pouco preparado, viajar de carro elétrico é uma aventura daquelas que, com certeza, vão render muitos perrengues e histórias para contar.
*Waldez Amorim é jornalista especializado na área de carros há 19 anos, e colabora atualmente com a seção Autodefesa da revista Quatro Rodas.
Imagens: Waldez Amorim/Mobiauto e Divulgação
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Os perrengues de viajar de carro elétrico em um Brasil sem infraestrutura

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Produto é fruto da parceria entre JAC e VW na China, e chega em outubro para ser o novo carro elétrico mais barato no Brasil 

Notou alguma semelhança deste subcompacto elétrico com algum Volkswagen? Não é por acaso. O JAC e-JS1 é um dos primeiros modelos da joint venture Si Hao (ou Sol, em mandarim), envolvendo a marca chinesa e a alemã, a desembarcar no Brasil.
Caso não tenha percebido nenhuma similaridade, não se preocupe, porque visualmente ainda são poucos os toques do e-JS1 que remetem aos carros da VW - e nós vamos te contar quais são eles. Na verdade, é por dentro e em movimento que o pequeno elétrico mostra onde mais recebe o DNA da Volkswagen.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
O e-JS1 ainda não está nas lojas. De acordo com o grupo SHC, grupo que representa a JAC no Brasil, o elétrico chega ao mercado nacional em outubro para ser o elétrico mais barato por aqui, custando R$ 149.990 - se o valor não for reajustado até lá por causa da variação do dólar.
Como a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/primeiro-carro-eletrico-da-vw-no-brasil-e-um-jac-com-porte-de-up/884" target="_blank">Mobiauto revelou em primeira mão há alguns meses</a>, o novato já é exibido e pode ser reservado nas poucas concessionárias da marca que ainda restam ativas no país. O novato é uma renovação do iEV20, que já é vendido no Brasil por R$ 159.990.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-3x4-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Segundo a SHC, os dois pequenos elétricos conviverão nas lojas por algum tempo, já que o antigo modelo é o preferido em locais com terrenos mais acidentados, como em Fernando de Noronha (PE), por ter o vão livre do solo mais elevado.
Nossa reportagem foi conhecer o pequenino e-JS1 junto da renovada família elétrica da marca chinesa, que está cada vez maior. Além dele, outra novidade é o SUV compacto-médio<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jac/e-js4/2022" target="_blank"> E-JS4</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jac-t60-plus-o-suv-diferentao-que-cobra-tracker-por-compass/600" target="_blank">derivado do T60 Plus</a> e que já pode ser comprado por R$ 249.990, e que inclusive tem dinâmica superior à do irmão a combustão.
Porém, nosso foco agora é explicar o que o chinesinho e-JS1 traz de atraente para se tornar uma boa opção de compra.&nbsp;
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<h2>Visual e acabamento interno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-dianteira-chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Para quem não pegou a inspiração visual do JAC nos VW, a dica é analisar o balanço dianteiro.
O detalhe em formato “C” pintado de cinza no pára-choque é inspirado no finado VW Up!, e o acabamento em preto brilhante que liga os faróis do e-JS1 lembra o do também elétrico VW ID.4. Os faróis são exclusivos do JAC, com iluminação e luzes de condução diurna de LED.
Na lateral, a pintura bicolor e as rodas de liga leve de 14 polegadas com acabamento diamantado e escurecido, chamam a atenção. Além disso, é de perfil que podemos ver que o veículo é uma evolução do iEV20, pois replica parte da silhueta, a distância entre-eixos, os vincos e as portas laterais do irmão.
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Na traseira, a inspiração no VW Up! aparece novamente no para-choque, mas as lanternas traseiras assumem personalidade própria com design atualizado e iluminação de LED. O emblema traseiro do veículo que testamos ainda é da Sol, mas as unidades entregues no Brasil a partir de outubro levarão o emblema da JAC.
Por dentro, plástico e mais plástico. Porém, diferentemente do iEV20 e até do Up!, o e-JS1 tem um acabamento mais agradável aos olhos, casando cores vivas e claras com texturas criativas, que dão sensação de limpeza e modernidade ao habitáculo.
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O quadro de instrumentos de 6,2 polegadas é totalmente digital. Já a central multimídia de 10,25 polegadas, flutuante, comanda as configurações do ar-condicionado. Ela ainda está em mandarim, mas a SHC garante que até o lançamento o equipamento estará traduzido para o português.
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No console central ficam o botão de partida do motor, o freio de estacionamento eletrônico, porta-copos, apoia-braço e até um carregador de celular por indução. Este último, infelizmente, não deve equipar o e-JS1 vendido em outubro no Brasil, a fim de manter o subcompacto no preço de R$ 150.000.
O console central é suspenso e possui um “andar de baixo”, que pode servir como porta-objetos. É lá que se encontram as duas portas USB-A e a tomada 12V do veículo.
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Ainda no habitáculo, uma influência mais direta da Volkswagen no projeto do e-JS1: seletor de faróis e maçanetas internas dos veículos vêm da marca alemã e estão presentes até no SUV recém-lançado Taos.
Por fim, os bancos dianteiros finos e com encostos de cabeça integrados são parecidos com os do Up!, embora tenham abas laterais mais generosas e estilo esportivo.
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<h2>Conforto e espaço</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
Os bancos são confortáveis e dão um bom encaixe para dirigir, graças aos apoios laterais elevados. Eles têm acabamento em couro sintético e faixas em cores que casam com o interior e exterior do subcompacto.
Na segunda fileira, o padrão de acabamento se repete, mas o espaço é bem limitado. Ali não há espaço tão confortável assim para adultos, mas o pequeno elétrico chinês leva três crianças pequenas sem sofrimento, já que o túnel central é baixo.&nbsp;
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Os ocupantes ainda têm revisteiro no encosto dos dois bancos e acionamento elétrico dos vidros. Ponto negativo fica para o porta-malas, que tem apenas 121 litros e fica ainda mais limitado pela sacola para armazenar os cabos de carga da bateria.
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Em nosso teste, o isolamento acústico chamou atenção por ser superior ao do antecessor iEV20 e até em relação aos veículos de entrada da Volkswagen. Mesmo tendo quase 100% do acabamento em plástico rígido, o e-JS1 absorve bem os ruídos externos.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/JAC/E-JS1/Fotos+Renan+-+evento/Jac-e-js1-porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>
Mas o elétrico também tem suas peripécias. Por exemplo, ele vem com kit de reparo emergencial no lugar de estepe. Caso haja um furo de pneu, o motorista terá de se virar com o spray para vedá-lo. Além disso, algumas peças de acabamento estavam mal encaixadas e pareciam que iam se soltar.
Dimensões: 3.650 mm de comprimento; 1.670 mm de largura; 1.495 mm de altura; 2.390 mm de entre-eixos; 121 litros de porta-malas; 1.180 kg de peso bruto total.
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<h2>Desempenho, autonomia e dirigibilidade</h2>
O motor elétrico perdeu força na transição do iEV20 para o E-JS1: são 61 cv de potência e 15,3 kgfm de torque, contra 68 cv e 21,9 kgfm do irmão. Mas a diferença dos 7 cv e 6,3 kgfm mal é sentida, porque na verdade o e-JS1 é mais leve e parece ser até mais esperto que seu antecessor.
Motor: elétrico, dianteiro, 61 cv, 15,3 kgfm / Câmbio: automático de uma marcha infinita / Tração: dianteira / 0 a 100 km/h: não divulgado / Velocidade máxima: 110 km/h.
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A marca ainda não divulgou dados de aceleração, mas não espere o desempenho de um carro esportivo. O novo elétrico mais barato do Brasil tem proposta prioritariamente urbana, até por isso sua velocidade máxima é limitada em 110 km/h.
Outro ponto que comprova isso é sua autonomia. A bateria de 30,2 kWh rende 302 km, segundo a JAC, mas vale lembrar que esse ciclo não é medido em WLTP, que é o método mais rigoroso de medição.
Bateria: 30,2 kWh de capacidade total de energia / tipo: fosfato de ferro-lítio / autonomia: 302 km em NEDC / carregamento: 1h entre 15% e 85%, em carregamento rápido em Eletroposto CC; 3,5h entre 15% e 85% em carregamento moderado Wallbox CA; 11h de 0% a 100% em carregamento lento em casa CA.&nbsp;
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O subcompacto ainda tem o sistema de regeneração da bateria durante as desacelerações, mas ele não se mostra tão eficiente quanto o de Nissan Leaf ou Renault Zoe, por exemplo.
Embora não dê para confiar fielmente nos dados de autonomia e no trabalho de regeneração da energia dissipada nas frenagens, no geral a bateria cumpre com a entrega de uma autonomia digna para deslocamentos citadinos.
Em nossa avaliação, o motor elétrico - que tem torque de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagengol/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2022" target="_blank">VW Gol </a>1.6 MSI - deixa o veículo esperto na medida certa para sair de situações de trânsito e responde bem às acelerações. Muito disso por causa do peso baixo para um elétrico: o e-JS1 tem 1.180 kg.
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Outras três gratas surpresas estão na recalibração das suspensões, nas assistências à direção - área na qual vemos mais um dedo da Volkswagen -, e também no novo acionamento do câmbio automático.&nbsp;
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Comecemos pelas suspensões, cujas adequações deixaram o novato mais firme para fazer curvas e para enfrentar as imperfeições da via, sem ficar pulando como o iEV20 depois de passar por lombadas, por exemplo. &nbsp;
Dados técnicos: suspensão: independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira) / freios: disco ventilado (dianteira) e disco sólido (traseira) / direção: assistência elétrica progressiva com 9 m de diâmetro de giro / Pneus: 165/65 R14.
A assistência elétrica da direção também ficou mais justa, melhorando a dinâmica de condução e deixando de lado a sensação de que o volante está com folga ou bobo, como temos em outros JAC.
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Já o câmbio deixou de ser acionado no seletor do console central e está agora colocado na coluna de direção, igual aos Mercedes-Benz. Se é mais difícil se acostumar a esse padrão, por outro lado o seu funcionamento agora é mais preciso.
<h2>Itens de série - JAC e-JS1</h2>
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Visual: rodas diamantadas de liga leve de 14 polegadas e bancos revestidos em couro sintético.
Conforto: apoia-braço central para a primeira fileira, vidros elétricos nas quatro portas, ar-condicionado digital e automático, volante multifuncional, chave presencial e partida por botão e piloto automático.
Segurança: sensor de estacionamento traseiro, airbag duplo, controle de tração e estabilidade, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, luz de condução diurna, faróis e lanternas de LED, alerta de não afivelamento do cinto de segurança, direção elétrica progressiva, aviso de excesso de velocidade e isofix.
Tecnologia: painel de instrumento em TFT de 6,2 polegadas, central multimídia de 10,25 polegadas com espalhamento EasyConnect, câmera de ré panorâmica, sistema i-Pedal para regeneração de carga, computador de bordo e freio de estacionamento eletrônico.
*A lista de equipamentos acima é provisória e baseada no e-JS1 vendido na China. Até o lançamento do subcompacto essa lista pode ser alterada.
<h2>O e-JS1 pode ganhar o coração dos brasileiros?</h2>
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A JAC trouxe ao Brasil um segmento que está dominando a China e que já está se espalhando pela Europa: o dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-bizarros-microcarros-chineses-que-estao-dando-dor-de-cabeca-a-tesla/881">minicarros elétricos de baixíssimo custo.</a>
A etiqueta, claro, é mais elevada que nesses países, mas o e-JS1 também é maior, leva cinco pessoas, tem quatro portas e se adapta melhor ao que pede o mercado nacional.
Ele ainda garante uma boa experiência de condução. Seria mais interessante se chegasse equipado com o carregador por indução, claro, mas aguardemos a lista completa com os itens de série no lançamento.
Merece espaço na sua garagem? Se a ideia for ter um carro elétrico urbano para uso individual e nem tão caro assim, sim, pois ele cumpre bem esse papel.
Porém, talvez seja importante ter um outro carro para enfrentar distâncias mais longas, além de saber que a atual rede da JAC no Brasil é minúscula, com pouco mais de dez pontos de assistência em todo o território nacional.
Imagens: Renan Bandeira / Arte das placas: Kleber Silva
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Avaliação: JAC e-JS1, elétrico chinês com peças de VW e toque de Mercedes

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Apresentado em maio, o Taos pode ser comprado em duas versões: Comfortline e Highline. No lançamento, a VW ainda ofertou a versão especial Launching Edition, que usa como base a Highline e que recebe toques mais sofisticados de acabamento.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Todas são empurradas pelo motor 250 TSI, um 1.4 quatro-cilindros turboflex de 150 cv e 25,5 kgfm (com qualquer combustível), gerenciado por um câmbio automático de seis marchas. O trem de força já é visto em irmãos de plataforma como T-Cross Highline, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenvirtus/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/20262026/2022">Virtus </a>e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenpolo/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/20262026/2022">Polo </a>GTS, além das versões de entrada do Jetta.
Para saber como atua o conjunto motriz no Taos e todos os detalhes da versão de lançamento, assista o vídeo abaixo:
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Se nada muda dentro do cofre e no desempenho das duas versões, o mesmo não se pode dizer do visual e do pacote de equipamentos. Veja as diferenças entre as versões do Taos:
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<h2>Visual, acabamento e conforto</h2>
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Enquanto Taos Highline mostra uma evolução no acabamento interno em relação a outros modelos da VW - a marca costuma ser criticada pelo excesso de simplicidade nesse aspecto -, o Comfortline se aproxima dos produtos de etiqueta mais baixa da marca.
Por fora, a opção de entrada aposta em um visual mais limpo, com rodas de liga leve de 18 polegadas e design inédito. Os faróis são parcialmente de Ecoled (as luzes de seta ainda mantêm lâmpadas de filamento) e não há barra iluminada na grade, deixando seu “rosto” mais simples.&nbsp;
Internamente, a versão de entrada do SUV deixa os mimos de lado e peca pelo excesso de plástico rígido, que não é bem visto na categoria. &nbsp;
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No entanto, ele ainda entrega um bom acabamento interno, com destaque para os bancos de tecido com ombros revestidos em couro sintético, que são bonitos e confortáveis. Pena que os ajustes de altura dos dois assentos dianteiros sejam manuais.
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Já o Taos Highline vem com outro conjunto de rodas de 18”, diamantadas e escurecidas, Conta ainda com a chamativa faixa de luz de LED na grade frontal e faróis full-LED com projetores e sistema de iluminação IQ Light, do qual voltaremos a falar mais adiante.
Por dentro, os bancos possuem acabamento em couro, além de aquecimento nas duas posições dianteiras e regulagem elétrica para o motorista. Já o sistema Ambient Light dá um toque de requinte, alterando as cores da cabine de acordo com o gosto dos ocupantes.
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O que pode ser encontrado nas duas versões: descansa-braço para a primeira fileira, direção elétrica, coluna de direção com ajuste de altura e profundidade, ar-condicionado de duas zonas com controle automático e saídas de ar para a segunda fileira, chave presencial e partida por botão, volante multifuncional com aletas para trocas de marchas e vidros elétricos em todas as portas com sistema um-toque nos dianteiros.
Para deixar a versão Comfortline mais próxima da Highline, o interessado pode adicionar o “Pacote Conforto” por R$ 5.420, que acrescenta revestimento dos bancos parcialmente em couro, bancos dianteiros com aquecimento, banco do motorista com ajuste elétrico e ajuste lombar.
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<h2>Itens de segurança</h2>
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Desde a versão de entrada, o Taos é equipado com freio de estacionamento eletrônico, assistente de partida em rampa, sensores de estacionamento traseiros e dianteiros, e câmera de ré com guias auxiliares.
O pacote fica mais gordo no degrau de cima, já que a opção Highline tem, além dos itens citados acima, detector de pontos cegos com alerta de tráfego traseiro cruzado, detector de pedestres e o interessante sistema Stop &amp; Go, que une controle de cruzeiro adaptativo com frenagem autônoma de emergência.
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Seu funcionamento é simples: quando o radar entende que o veículo da frente está reduzindo a velocidade, o Taos freia e/ou desacelera no mesmo ritmo até parar completamente, se necessário.&nbsp;
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Se o carro da frente sair da imobilidade e voltar a rodar em até 3 segundos, o SUV da VW retoma o movimento sem que o motorista precise acionar o pedal do acelerador. Passando desse tempo, aí é o condutor que terá de acelerar.
O que pode ser encontrado nas duas versões: seis airbags (dois dianteiros, dois laterais e dois de cortina); controle de estabilidade e tração, sensor de chuva e crepuscular, alarme antifurto, detector de fadiga do motorista, sistema de ancoragem Isofix, faróis de LED e luz de condução diurna integrada de LED, lanternas de LED.
O interessado no Comfortline pode deixar o Taos mais seguro com o “Pacote Segurança” por (R$ 4.790), que traz reconhecimento de pedestres, controle adaptativo de distância e velocidade (ACC), frenagem autônoma de emergência e sistema de monitoramento frontal.
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<h2>Tecnologia</h2>
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No quesito tecnologia, as versões são mais próximas. A central multimídia VW Play de 10,1 polegadas, compatível com Android Auto e Apple CarPlay (sem fio), pode ser encontrada em ambas as configurações.
A diferença fica no quadro de instrumentos, que é de 8 polegadas no Taos Comfortline contra 10,25 polegadas do Highline. Outro ponto é que a versão mais completa troca os faróis dianteiros convencionais de LED pelo já mencionado (e mais moderno) sistema IQ.Light.
A tecnologia tem projetores inteligentes, fachos direcionais, regulagem automática de altura, luzes de neblina integradas, função antiofuscamento para outros veículos, raio de alcance otimizado lateral e longitudinalmente, assistente dinâmico de farol alto e iluminação dinâmica em curvas.
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O que pode ser encontrado nas duas versões: carregamento de celular por indução e retrovisores externos elétricos com função tilt down.
<h2>Ficha técnica</h2>
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Motor: 1.4, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turboflex, injeção direta, duplo comando de válvulas variável, 150 cv (G/E) a 5.000 rpm, 25,5 kgfm (G/E) entre 1.400/4.000 rpm. Câmbio automático de seis marchas e tração dianteira.&nbsp;
Desempenho: &nbsp;0 a 100 km/h em 9,3 s e velocidade máxima de 194 km/h.
Consumo: 7 km/l (E) e 10,2 km/l (G) na cidade / 9 km/l (E) e 12,5 km/l (G) na estrada.
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Dimensões: 4.461 mm comprimento, 2.680 mm entre-eixos, 1.841 mm largura, 1.626 mm altura, 498 litros de porta-malas, 51 litros do tanque de combustível, 1.420 kg de peso.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões McPherson (dianteira) e multilink (traseira), freios a discos ventilados (dianteira) e a discos sólidos (traseira), 246 mm vão livre do solo entre os eixos, ângulo de ataque 19°, ângulo central 20,1°, ângulo de saída 26,3°, carga útil não divulgada, rodas de 18 polegadas.
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VW Taos: as diferenças entre as versões Comfortline e Highline

Líder absoluto do segmento, Jeep Compass agora tem concorrência pesada de VW Taos e Toyota Corolla Cross. Veja qual tem o menor custo de manutenção

A Stellantis lançou a segunda geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jeepcompass/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">Jeep Compass </a>em 2016 e o<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-s-2022-troca-motor-diesel-pelo-turboflex-a-r-187-990/773" target="_blank"> modelo recebeu sua primeira renovação neste ano.</a> O tapa no visual tem motivo: agora o SUV compacto-médio tem <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/corolla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025-cross/2026/2026/2026/2022" target="_blank">Toyota Corolla Cross</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagentaos/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/20252022" target="_blank">Volkswagen Taos</a> como fortes concorrentes no segmento.
Além de aumentar a dor de cabeça para a fabricante, os novatos potencializaram a dúvida na cabeça do comprador. Afinal, qual levar para casa?
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Compass+2022+T270/Limited/Jeep+Compass+Limited+T270+flex+2022+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
VW Taos 1.4 TSI: R$ 154.990 - R$ 181.790 (versão de lançamento: R$ 191.060)
Jeep Compass T270: R$ 143.990 - R$ 198.990
Corolla Cross Hybrid: R$ 181.190 - R$ 188.590
Corolla Cross 2.0 flex: R$ 146.590 - R$ 157.090
*O Compass 2.0 turbodiesel não está no levantamento por pertencer a outra categoria e não ter chegado ainda às lojas.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/Itens+de+s%C3%A9rie/Toyota-Corolla-Cross-XRE-flex-e-XRX-Hybrid-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Os preços são nivelados e geralmente o desempate fica por conta de visual, lista de equipamentos (veja os itens de série nos links abaixo) e desempenho do motor. No entanto, existe um outro fator importante para se avaliar durante a escolha entre os três SUVS: qual tem custo de manutenção mais amigável.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-de-r-140-000-a-r-180-000-veja-precos-e-itens/650" target="_blank">Toyota Corolla Cross: todas as versões, preços e itens de série</a>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-2022-de-r-154-990-a-r-191-060-veja-versoes-precos-e-itens/862" target="_blank">VW Taos: todas as versões, preços e itens de série</a>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-compass-2022-todas-as-versoes-precos-e-itens-de-serie/774" target="_blank">Jeep Compass: todas as versões, preços e itens de série</a>
Você com certeza já ouviu aquela famosa frase: mais importante que comprar um carro é conseguir mantê-lo.&nbsp;
No mercado de zero-quilômetros, principalmente quando falamos de lançamentos, os custos de manutenção, seguro e peças são caixinhas de surpresas que você só conhecerá depois de efetuar a compra.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/VW+Taos-frente-chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Para saber se, além de comprar, você vai conseguir manter Compass, Corolla Cross ou Taos na sua garagem sem entrar no vermelho, a Mobiauto levantou os custos ligados a revisões, peças e seguro, além do consumo dos três SUVs no Inmetro, e te conta qual deles pesará menos no seu bolso.
<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+S%C3%A9rie+S+2022/Jeep+Compass+S+2022+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
No cofre do motor, Jeep e Volkswagen equipam Compass e Taos, respectivamente, com motores turbinados de baixa capacidade volumétrica, apostando no popular downsizing, com redução de peso e equilíbrio na relação consumo-desempenho.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-vence-acao-contra-hyundai-e-brasil-tera-picape-santa-cruz-e-novo-tucson/1015"> Caoa vence ação contra Hyundai e Brasil terá picape Santa Cruz e novo Tucson</a>
O Compass utiliza o propulsor 1.3 GSE T4 (turboflex) de 180/185 cv de potência (G / E) e 27,5 kgfm de torque (G e E), com câmbio automático de seis marchas da Aisin. Enquanto isso, o Taos é movido pelo 1.4 TSI (igualmente turboflexível) de 150 cv e 25,5 kgfm, com câmbio AT6 da mesma fornecedora.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Highline+Launching+Edition/VW-Taos-2022-Highline-Launching-Edition-motor.jpg" width="1280" height="853"/>
Devido à receita similar, os SUVs apresentam números de consumo parecidos, embora o Taos leve a melhor em ambiente rodoviário e tenha números praticamente equivalentes aos do Compass na cidade. Veja:
Consumo Compass T270 flex: 7,2 km/l (etanol) e 10,2 km/l (gasolina) na cidade / 8,3 km/l (etanol) e 11,7 km/l (gasolina) na estrada.
Consumo Taos 250 TSI: 7 km/l (etanol) / 10,2 km/l (gasolina) na cidade e 9 km/l (etanol) / 12,5 km/l (gasolina) na estrada.
Nem mesmo a baixa capacidade cúbica é suficiente para bater de frente com a tecnologia híbrida flex das versões mais caras do Corolla Cross.
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota/Corolla+Cross/h%C3%ADbrido/26.+Toyota+Corolla+Cross+Hybrid+2022.jpg" width="1280" height="853"/>
O Toyota oferece o motor 1.8 de ciclo Atkinson com 101 cv e 14,5 kgfm, auxiliado por outro elétrico com 72 cv e 16,6 kgfm. São aproximadamente 123 cv combinados, enquanto o torque conjunto não é divulgado.
Com essa receita, o Corolla Cross é disparado o SUV compacto-médio mais eficiente em consumo na cidade, desenvolvendo até 17 km/l, segundo o Inmetro. Mesmo em rodovias, seus índices são superiores. Confira:
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Consumo Corolla Cross Hybrid: 11,8 km/l (etanol) / 17 km/l (gasolina) na cidade e 9,6 km/l (etanol) e 13,9 km/l (gasolina) na estrada.
A marca japonesa ainda oferece nas duas configurações mais baratas do SUV uma motorização mais convencional: 2.0 flex aspirada de 169/177 cv e 21,4 kgfm.&nbsp;
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Toyota+Corolla+Cross/Corolla+Cross+XRE/29.Toyota+Corolla+Cross+Flex+2022.jpg" width="1280" height="853"/>
As inovações desse trem de força estão no sistema de injeção, dotado de dois bicos para promover uma variação entre direta e indireta, de acordo com a demande, e o câmbio CVT Direct Shift, com engrenagem para aprimorar as arrancadas e simulação de dez marchas.
O consumo é inferior ao da motorização híbrida, mas ainda consegue ser melhor que o de Compass e Taos turbinados, mesmo com aspiração natural e tendo cerca de 600 cm³ a mais de capacidade volumétrica.
Consumo Corolla Cross 2.0 flex: 8 km/l (etanol) / 11,5 (gasolina) na cidade e 9 km/l (etanol) e 12,8 km/l (gasolina) na estrada.
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<h2>Custo com revisões</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Taos/Avalia%C3%A7%C3%A3o+Highline+Launching+Edition/VW-Taos-2022-Highline-Launching-Edition-3x4-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Outro ponto importante é a manutenção preventiva dos SUVs. Aqui, reunimos os valores das revisões até 50.000 km de cada um dos modelos, que geralmente são feitas anualmente ou a cada 10.000 quilômetros rodados. Veja o valor desembolsado em cada um dos veículos:
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Taos &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Corolla Cross 2.0 &nbsp;&nbsp;&nbsp;Corolla Cross Hybrid&nbsp;
10.000 km: &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;gratuita &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 409 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 397
20.000 km: &nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;gratuita &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 852 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 801
30.000 km: &nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;gratuita &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 582 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 651
40.000 km: &nbsp;&nbsp; R$ 1.360,28 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;R$ 1.182 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 1.140
50.000 km: &nbsp;&nbsp; &nbsp;R$ 634,85 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; R$ 582 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 552
60.000 km: &nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 746,87 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Não divulgado &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Não divulgado
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Total: &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 2.786,50 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; R$ 3.607,12 &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 3.538,74
Já o Compass tem uma política de revisões diferentes, que acontece a cada 12.000 km ou 1 ano. Veja:
12.000 km: &nbsp;R$ 377
24.000 km: &nbsp;R$ 665
36.000 km: &nbsp;R$ 686
48.000 km: &nbsp;R$ 1.166&nbsp;
60.000 km: &nbsp;R$ 802 &nbsp;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Total: &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;R$ 4.372
Errata: no texto original, colocamos os dados de revisões do Jeep Compass 1.3 turboflex a cada 10.000 km ou 1 ano, mas a marca trabalha com períodos de 12.000 km ou 1 ano. A informação foi atualizada em 27/07/2021.
<h2>Cesta de peças</h2>
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Para esta etapa, selecionamos as peças que comumente são trocadas em manutenções cotidianas ou em pequenas colisões.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-taos-tem-bala-na-agulha-contra-o-lider-jeep-compass/895">Avaliação: VW Taos tem bala na agulha contra o líder Jeep Compass?</a>
A cesta da Mobiauto é formada por: farol direito, retrovisor externo direito; lanterna direita; pára-choque dianteiro; filtro de ar-condicionado; filtro de combustível; filtro de ar do motor; filtro de óleo do motor; jogo com quatro amortecedores; pastilhas de freio dianteiras. Veja o custo dos itens somados:
Compass T270: R$ 21.144,19
Taos 250 TSI: R$ 13.942,70
Corolla Cross Hybrid: R$ 10.762,52
Corolla Cross 2.0: R$ 10.757,72
<h2>Cotação de seguro</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Compass/Avalia%C3%A7%C3%A3o+S%C3%A9rie+S+2022/Jeep+Compass+S+2022+traseira+curva.jpg" width="1280" height="853"/>
Por fim, analisamos os preços de seguros para cada um dos SUVs com o perfil de um homem de 36 anos, casado, sem filhos, morador da zona sul de São Paulo, que utiliza o carro para ir ao trabalho todos os dias, que tenha garagem fechada em casa e no trabalho, e sem a opção de um segundo condutor com idade entre 18 e 25 anos.
A pedida da nossa redação foi por uma assistência 24 horas, com cobertura total de colisão em 100% da <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a>, furto/roubo, incêndio e para os vidros. O resultado foi o seguinte:
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-t270-da-alguma-brecha-a-taos-e-corolla-cross/910"> Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?</a>
Compass T270: preço médio das apólices: R$ 5.256,06 / preço médio de franquia: R$ 9.605,46
Taos 250 TSI: preço médio das apólices: R$ 5.893,95 / preço médio de franquia: R$ 12.821,21
Corolla Cross Hybrid: preço médio das apólices: R$ 4.936,63 / preço médio de franquia: R$ 10.720,50
Corolla Cross 2.0: preço médio das apólices: R$ 4.694,44 / preço médio de franquia: R$ 8.833,30
<h2>Conclusão</h2>
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Hora de colocar tudo na ponta do lápis. Para saber qual cabe melhor em seu bolso, vamos somar os preços finais de revisões, cesta de peças e preço médio da apólice do seguro:
Compass T270: R$ 30.772
Taos 250 TSI: &nbsp;R$ 22.623
Corolla Cross Hybrid: R$ 19.237
Corolla Cross 2.0: R$ 19.059
Como vimos nos números acima, o Corolla Cross é o modelo com custo de manutenção mais baixo entre os SUVs compactos médios.
Na briga interna entre motor convencional e híbrido, destaque para o híbrido. Mesmo sendo mais tecnológico, que comumente daria mais custo de manutenção, conseguiu um empate técnico com o aspirado. E ainda oferece garantia de oito anos para o conjunto elétrico (motor mais baterias).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-xre-a-versao-que-mais-sera-vendida/652">Avaliação: Toyota Corolla Cross XRE, a versão que mais será vendida</a>
Como bônus, leva a vantagem de entregar um consumo de combustível mais vantajoso que o irmão aspirado, digno de hatches compactos com motor 1.0.
Ponto negativo para o líder de mercado, Jeep Compass, que tem custo de manutenção 61% mais alto que o calculado para o Corolla Cross 2.0, o mais barato entre os listados neste artigo. A cesta de peças de mais de R$ 20 mil, quase o dobro dos rivais, pesou muito contra o SUV da Stellantis.
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