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O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

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O <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/creta">Hyundai Creta</a> chegou dando o que falar por aqui. Nem mesmo o visual discutível e os preços elevados prejudicaram as vendas do veículo.
A verdade é que o famoso ditado “a primeira impressão é a que fica” não deve ser aplicado ao SUV. Afinal, seu visual realmente não é dos mais agradáveis, mas no dia a dia, o veículo mostra seus dotes e conquista o dono. Por isso temos aí o nosso “galã feio”.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Atualmente, o SUV é o modelo mais vendido de sua categoria no varejo, com 46.105 emplacamentos, e o terceiro no ranking geral, perdendo apenas para a dupla <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Renegade</a>.
Para entender melhor o motivo dele seguir emplacando bem, a Mobiauto avaliou o Creta Platinum 1.0 turboflex por 15 dias, e conta todas as qualidades do SUV.
Vale lembrar que a nossa reportagem já detalhou como é o acabamento, as dimensões e os equipamentos dessa versão - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-hyundai-creta-e-mais-racional-com-motor-do-hb20-do-que-o-2-0/1140">e que você pode conferir nesta outra avaliação</a>. Aqui, vamos mostrar o uso prático do Hyundai com seu motor turbinado. Assista e confira um pouco mais de nossa avaliação no texto abaixo:
[video]
<h2>Desempenho e consumo</h2>
A Hyundai finalmente se rendeu e deu ao Creta o motor três-cilindros turboflex com injeção direta de 120 cv (G/E) e 17,5 kgfm (G/E) do <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20">HB20</a>. Agora, o veículo entra para o clube dos SUVs 1.0 turbinados, que já conta com <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tcross">VW T-Cross</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Chevrolet Tracker</a>.
A calibração do propulsor é a mesma vista na família HB20, mas o Creta tem uma relação de diferencial mais curta para tentar compensar os 17,5 kgfm de torque - quase 3 kgfm a menos que o rival da VW. O resultado é satisfatório, mas apenas para o dia a dia na cidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-hyundai-creta-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/1388">Novo Hyundai Creta: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2B3x4%2Btraseira%2Besquerda%2Bmovimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1
Potência (G/E): 120/120 cv a 6.000 rpm
Torque (G/E): 17,5 kgfm a 1.500 rpm
Peso/potência: 10,58 kg/cv
Peso/torque: 72,57 kg/kgfm
Câmbio: automático, 6 marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 11,5 s
Velocidade máxima: 180 km/h
Na estrada, o Creta não tem tanto fôlego. Avaliamos o SUV com cinco adultos em uma viagem curta (São Paulo - Jundiaí) e, embora o torque seja entregue em uma rotação baixa (a 1.500 rpm), as acelerações e retomadas não são das melhores.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2B3x4-+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Dá para ouvir o motor berrar para ganhar velocidade. Culpa da baixa capacidade volumétrica e do torque pouco abundante.
Para entregar a agilidade que o motorista pede na rodovia, o motor eleva o giro e, consequentemente, o consumo - afetando a sua principal característica, que é a eficiência. Dessa forma, ele mostra que sua pegada está voltada ao uso citadino.
Dentro da cidade é mesmo onde o Creta se sobressai. O motor é o suficiente para o uso urbano, com pouca valentia, mas entregando boas respostas para o dia a dia e um consumo que faz inveja em hatches com o mesmo tipo de motorização.&nbsp;
A exceção está ao passar por ladeiras mais íngremes. Nelas, o câmbio automático retarda a redução da segunda para a primeira marcha. Por várias vezes é necessário reduzir mecanicamente para o motor responder mais rápido. Por sorte, a versão Platinum já conta com borboletas na coluna de direção para fazer as trocas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/24-suvs-que-devem-invadir-o-mercado-brasileiro-em-2022/1448">24 SUVs que devem invadir o mercado brasileiro em 2022</a>
<h3>Consumo</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BPlatinum%2B2022%2Blateral%2Bmovimento.jpg" width="1088" height="725"/>
Segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o novo Creta TGDi roda 8,3 km/l com etanol e 11,6 km/l com gasolina em perímetro urbano, médias superiores às do VW T-Cross 200 TSI (7,6 km/l e 11 km/l, respectivamente), que tem peso similar ao modelo da Hyundai.&nbsp;
Já o Chevrolet Tracker 1.0 turbo ganha de ambos, com 9 km/l e 13 km/l, respectivamente, pois pesa quase 100 kg a menos.
Consumo Inmetro: 11,6 km/l (G) e 8,3 km/l (E) na cidade / 12 km/l (G) e 8,7 km/l (E) na estrada.
Em nosso teste, aferimos o consumo urbano após um ciclo repleto de subidas, ar-condicionado ligado e com pelo menos dois ou três passageiros a bordo, em uma condução sem tanta preocupação com economia de combustível. O resultado não foi tão empolgante assim: 8,8 km/l com gasolina.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-mudara-visual-de-novo-em-2022-para-deixar-de-ser-meme/1403">Hyundai HB20 mudará visual de novo em 2022 para deixar de ser meme</a>
<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2Bdetalhe-volante.jpg" width="1280" height="853"/>
A direção tem assistência elétrica do tipo progressiva e facilita no uso diário. O sistema funciona sem delay, com respostas rápidas. Além disso, o volante tem o aro mais estreito, permitindo que o motorista encaixe as mãos quase anatomicamente.
Além de aumentar a sensação de segurança de ter o carro nas mãos, torna mais confortável e menos cansativo dirigir em longos trajetos. Ainda, ajuda a enfrentar uma baliza ou sair de alguma situação mais apertada no trânsito.&nbsp;
Para encarar o trânsito pesado de uma metrópole como São Paulo, o motorista ainda conta com o auxílio de câmeras de ré, 360º e do alerta de ponto cego - que é mais útil para não ralar as rodas no meio fio do que necessariamente para mudar de faixa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-hyundai-creta-convivera-com-antigo-no-brasil/998">Exclusivo: novo Hyundai Creta conviverá com antigo no Brasil</a>
As suspensões não foram modificadas em relação ao Creta anterior, seguindo do tipo independente McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira.&nbsp;
A calibração é voltada ao conforto e a carroceria rola um pouco nas curvas, mas é boa para enfrentar buracos, imperfeições e o sobe-e-desce das avenidas, sendo uma boa herança do antecessor. Ela recebe ainda a ajuda dos pneus 215/60 R17, de perfis grandes, que ajudam a absorver impactos e chacoalhar menos a cabine.
Dentro do habitáculo, os bancos são confortáveis e bem acabados, mas poderiam ter um ajuste elétrico já nesta versão para justificar o preço. No entanto, é o bom isolamento acústico que se destaca e torna a condução mais prazerosa, vedando bem o ruído externo, o trabalho do motor e a rolagem dos pneus.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2Bbancos.jpg" width="1280" height="853"/>
Outra característica positiva é que, diferentemente do HB20, que possui coxins pouco eficientes e permite que o motor três-cilindros vibre demasiadamente, no Creta as vibrações são praticamente anuladas.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), diâmetro de giro não divulgado, Cx não divulgado, 190 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20,4°, ângulo central não divulgado, ângulo de saída 28,3°, carga útil 430 kg, pneus 215/60 R17
<h2>Tecnologias e assistências&nbsp;</h2>
Na versão Platinum, o Creta 2022 já traz painel de instrumentos parcialmente digital e a central multimídia com tela de 10,25 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. No entanto, fica devendo em assistências semiautônomas que estão disponíveis apenas na configuração mais equipada, Ultimate.
No dia a dia, um alerta de ponto cego mais preciso do que aquele que efetivamente equipa o SUV e um alerta de mudança de faixas seriam bem-vindos para auxiliar o motorista. Além disso, o conjunto óptico poderia ser mais tecnológico e trocar as luzes halógenas por LEDs nesta configuração.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-creta-grand-esticado-para-7-lugares-sera-nacional-ja-em-2022/1328">Hyundai Creta Grand, esticado para 7 lugares, será nacional já em 2022</a>
<h2>Visual, acabamento e espaço interno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2Bpainel%2Bcompleto.jpg" width="1280" height="853"/>
O visual é aquele que tanto espantou os brasileiros no lançamento do novo Creta, em agosto deste ano. E eu também senti que havia algo de errado no design ao olhar para o SUV pela primeira vez.
Porém, conforme passaram-se os dias (e passamos 15 dias com a unidade avaliada), até que fui me acostumando. Outras qualidades suprimiram a sensação de estranheza e, no fim, me despedi do SUV quase apreciando seus atributos estéticos.
Na dianteira, o Creta mescla o uso de luzes halógenas com LED na iluminação e mantém LED na lanterna traseira. Pela etiqueta da versão Platinum, o interior poderia contar com faixas macias ao toque no envolvente do painel e no acabamento da porta, que são 100% plástico rígido.
Porém, a textura aplicada no plástico e a coloração marrom dão uma amenizada na simplicidade. A boa notícia é que o interior desta versão possui acabamento apenas nas cores marrom e preto, sem a salada visual que inclui o tom creme na versão Ultimate.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2Bpainel%2Bacabamento.jpg" width="1280" height="853"/>
Além disso, as modificações feitas pela Hyundai na disposição da carroceria e no monobloco do Creta, melhoraram o espaço interno. Ele já era um dos melhores da categoria nesse quesito, mas ganhou 1 cm de largura e comprimento e 2 cm de entre-eixos, que melhoram a distância entre os ombros e para os joelhos dos ocupantes.
Infelizmente, o Creta perdeu 9 litros de porta-malas em relação ao Creta anterior. Mas segue como um dos maiores compartimentos da categoria, e a redução não impacta em nada no uso diário.
Dimensões: 4.300 mm de comprimento, 2.610 mm de entre-eixos, 1.635 mm de largura, 1.790 mm de altura, 422 litros de porta-malas, 50 litros do tanque de combustível, 1.270 kg de peso (Platinum) ou 1.300 kg de peso (Ultimate).
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<h2>Itens tecnológicos</h2>
A cereja do bolo do interior do Creta, porém, está nos itens tecnológicos. O cluster parcialmente digital, a central multimídia, o freio de estacionamento elétrico com auto-hold e o enorme teto solar panorâmico deixam a cabine mais sofisticada.
Faltaram apenas os equipamentos de segurança ativa, todos reservados somente para a opção mais cara.
<h2>Itens de série - Hyundai Creta Platinum 1.0 TGDi</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia+-+Platinum+-+Renan/Hyundai%2BCreta%2BPlatinum%2B2022%2B3x4%2Btraseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Visual: faróis com projetor, acendimento automático e ajuste manual de altura do facho; faróis de neblina; luzes diurnas de LED; lanternas traseiras com guias de LED; grade prata com moldura cromada; capas dos retrovisores na cor da carroceria; maçanetas externas cromadas; moldura superior de vidros e coluna C na cor prata; barras longitudinais de teto; spoiler traseiro na cor da carroceria; rodas de liga leve aro 17 diamantadas.
Segurança: alarme perimétrico e volumétrico; seis airbags; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampas; freios a disco nas quatro rodas; sensores traseiros de estacionamento; câmera de ré; câmeras laterais de de ponto cego; câmeras com visão superior de 360°; indicador de pressão baixa dos pneus; alerta de presença no banco traseiro.
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Tecnologia: quadro de instrumentos digital colorido de 7”; controle de cruzeiro; start-stop; tomadas USB-A (duas dianteiras, uma traseira); central multimídia BlueNav de 10,25” com Android Auto e Apple CarPlay via cabo e navegação GPS conectada à internet; quatro alto-falantes; carregador de celular por indução; sistema BlueLink (carro conectado com serviços de prevenção a roubo, assistência 24h, controles remotos, diagnóstico e alertas de uso do veículo); três modos de condução.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; trio elétrico; retrovisores externos com rebatimento automático; vidros com função um-toque e antiesmagamento; direção elétrica progressiva; freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold; cabine com acabamento em preto e marrom; volante revestido em couro preto com regulagem de altura e profundidade; borboletas para troca manual de marchas; bancos revestidos em couro sintético marrom; banco do motorista com regulagem manual de altura e ventilação; ar-condicionado automático digital; console de teto com luzes de leitura individuais em LED; teto solar panorâmico.
<h2>Conclusão</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/Creta/2022/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Hyundai+Platinum+2022+lateral+corrida+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Em um primeiro momento, você vai olhar para o Creta e torcer o nariz, como eu fiz. Depois de usá-lo por cinco, seis ou sete dias, vai perceber que o olhar vai mudando. O “galã feio” é eficiente como um hatch no dia a dia, e ainda entrega conforto e espaço interno de fazer inveja em muitos concorrentes.&nbsp;
Com isso, o SUV tem os predicados para se tornar uma das melhores (se não a melhor) escolha da categoria. É importante não se apegar à primeira impressão e dar uma oportunidade para o Creta TGDi mostrar do que é capaz. Não é à toa que a configuração 1.0 turbo tem sido, disparada, a mais vendida na gama.
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Avaliação: Hyundai Creta TGDi é “galã feio” que te conquista na convivência

Hatch pode ser o primeiro carro elétrico da marca no país junto com o ID.4, mas terá o que é preciso para começar a “popularizar” a tecnologia por aqui?

O ID.3 será a primeira ou uma das primeiras chances de a Volkswagen se redimir com o consumidor brasileiro depois do fracasso do Golf GTE (híbrido), que chegou já defasado, justamente quando o modelo estava trocando de geração na Europa, e não teve quase nenhuma aderência, selando sua morte em nosso mercado.&nbsp;
Elétrico, o ID.3 não é um substituto direto do Golf, pelo menos não em outras regiões, visto que sua oitava geração muito viva, obrigado, na Europa. Mas, como o ID.3 tem porte similar, pode ser considerado o sucessor que a marca escolheu para ele em nosso país.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Por enquanto, o VW ID.3 está aqui só de passagem, para ser conhecido pela crítica. Tudo indica, porém, que o modelo ganhará visto de permanência junto com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-id-4-um-carrao-eletrico-que-deve-custar-mais-de-r-320-000/1348">SUV ID.4, também elétrico</a>.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID-3-Frente-Chapada.JPG" width="1279" height="853"/>
Será que fará sucesso? Com o Golf GTE, o brasileiro decidiu não aceitar pagar caro para levar o que outros países não queriam mais. Tanto que, das 100 unidades destinadas ao Brasil, poucas foram compradas por pessoa física, e quem acabou por arrematar o restante do lote foi a locadora de carros Unidas.&nbsp;
Já o ID.3 está entre os produtos mais modernos e recentes da fabricante, tendo saído fresquinho do forno. Terá um destino diferente do Golf GTE por aqui? A Mobiauto o conheceu de perto e mostra quais serão suas armas para isso. Confira em nosso vídeo do quadro Primeira Partida:
[video]&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-afinal-o-novo-suv-e-uma-ameaca-a-t-cross-ou-tiguan/380">VW Taos: afinal, SUV é uma ameaça a T-Cross e Tiguan?</a>
 
<h2>Carro elétrico mais vendido no mundo&nbsp;</h2>
Desta vez a história parece ser diferente, já que o VW ID.3 foi lançado há pouco tempo, em 2019, no Salão de Frankfurt, e já é o carro elétrico mais vendido no mundo. Por se tratar de um modelo ainda atual e que está fazendo sucesso lá fora, pode se dar bem por aqui também.&nbsp;
O VW ID.3 já nasceu como elétrico e foi responsável por inaugurar a plataforma modular MEB. Para ficar mais claro, é como se fosse a MQB, só que para automóveis elétricos.
A Volkswagen tem feito voto de silêncio para os questionamentos se o ID.3 e ID.4 vêm para o Brasil. Mas o esforço de trazê-los até aqui e mover inúmeros jornalistas para conhecê-lo não deve ser em vão. A aposta da Mobiauto e de outros colegas do setor é que os dois, ou pelo menos um deles, estreiam oficialmente já em 2022.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nao-pode-comprar-um-vw-t-cross-ou-tiguan-assine-um-por-r-1-900/420">Não pode comprar um T-Cross ou Tiguan? Assine um por R$ 1.900</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID-3-Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Se de fato isso acontecer, vamos para nossa próxima especulação, que é o que o modelo irá enfrentar por aqui. O mercado de carros 100% elétricos ainda não é muito vasto. Entre os modelos de marcas populares temos: <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/bolt">Chevrolet Bolt</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/leaf">Nissan Leaf</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Renault Zoe</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/peugeot208/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022/e-gt">Peugeot e-208 GT</a>, alguns produtos da JAC e o<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat500e/2022"> recém-chegado Fiat 500e</a>.
Sem querer ofender, não é lá uma concorrência para colocar tanto medo. Tanto que, até o momento, quem tem liderado o segmento de carros elétricos no Brasil são modelos do segmento premium/luxo, como <a href="http://mobiauto.com.br/porsche/taycan">Porsche Taycan</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/audi/e-tron">Audi e-tron</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volvo/xc40">Volvo XC40</a>.&nbsp;
Algumas horas com o VW ID.3 e algumas olhadas na sua ficha técnica nos fazem acreditar que, se a Volkswagen não pesar muito a mão no preço, tem tudo para desbancar os rivais, pois o ID.3 é mais potente, tem maior autonomia e é mais tecnológico (e ainda é bonito).&nbsp;
Mas chega de subjetividade, vamos deixar esse papel para a fabricante alemã. Vamos te contar em detalhes quem é o VW ID.3.
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tiguan-sai-de-linha-e-volta-so-em-2022-ja-com-motor-hibrido/1343">VW Tiguan sai de linha e volta só em 2022 já com motor híbrido</a>&nbsp;
 
<h2>Belo e espaçoso&nbsp;</h2>
O hatch médio elétrico da VW tem fortes atributos estéticos. Suas linhas curvilíneas são amigáveis, assim como os faróis em LED matriciais. Para dar um toque futurista, o cromado deu lugar a um feixe em LED que liga um farol ao outro no lugar da grade, mas a ousadia mesmo fica por conta do design das rodas aro 20.&nbsp;
O ID.3 difere de muitos carros elétricos, que têm uma frente chapada. As entradas de ar para o resfriamento dos componentes mecânicos caíram bem nele. A traseira também tem seus pontos fortes, como o visual arrojado das lanternas e os detalhes em preto piano que tomam praticamente toda a tampa do porta-malas.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nem-t-cross-nem-tiguan-vw-taos-ameaca-mesmo-e-o-jetta/411">Nem T-Cross nem Tiguan: VW Taos ameaça mesmo é o Jetta</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID3-Interior-2.jpg" width="1277" height="852"/>
Em termos de proporções, pela foto dá para perceber que o ID.3 é mais altinho e musculoso que um Golf. Não é só por ser um hatch médio: é que essa forma mais bombadinha tem sido muito característica na nova família de elétricos da VW.
O espaço interno é muito bom também. Não tivemos a oportunidade de colocar cinco pessoas no modelo, mas de olho ele parece ter o tamanho necessário para cada um ficar no seu quadrado, muito graças aos excelentes 2,77 m de entre-eixos (afinal, não há um motor a combustão). Para as malas, estão reservados 385 litros.
Dimensões: 4.261 mm de comprimento, 2.770 mm de entre-eixos, 1.536 mm de largura, 1.809 mm de altura e 385 litros de porta-malas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601">Avaliação: carro elétrico mais vendido no Brasil é enorme e sem retrovisor</a>
 
<h2>Mais potente e com maior autonomia que a concorrência</h2>
Ainda não colocamos as mãos no ID.3 no asfalto para dizer se ele faz a concorrência comer poeira ou não. Por enquanto, o único rival que pode lhe dar trabalho ou deixá-lo na desvantagem é o Chevrolet Bolt.
Ambos têm números muito parecidos de potência e torque: o motor do VW ID.3 entrega 204 cv e 31,6 kgfm e, curiosamente, está no eixo traseiro! Já o do Bolt, dianteiro, rende 203 cv e 36,7 kgfm. No entanto, o 0 a 100 km/h é exatamente o mesmo: 7,3 segundos, segundo as fabricantes.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID3/VW-ID-3-Frente.jpg" width="1279" height="853"/>
Em compensação, a autonomia do Volkswagen é uma das maiores do segmento: 426 km. Teoricamente, dá para ir de São Paulo (SP) a Angra dos Reis (RJ) sem precisar parar para recarregar. Supera com sobras os números de Nissan Leaf, Chevrolet Bolt, Renault Zoe e Fiat 500e.
Desempenho: Motor traseiro de 204 cv e 31,6 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 7,3 segundos / Velocidade máxima: 160 km/h /Câmbio: Automático / Tração: Traseira / Autonomia: 426 km
Dados técnicos: direção elétrica / Suspensão dianteira independente, McPherson e mola helicoidal e suspensão traseira independente, multilink e mola helicoidal / Freios a disco ventilado / Pneus 215/45 e rodas em liga leve aro 20.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/audi-e-tron-gt-e-mais-forte-que-um-r8-mas-tem-inveja-do-ronco-do-v10/589">Audi e-tron GT é mais forte que um R8, mas tem inveja do ronco do V10</a>
 
<h2>Tecnologias e preço do VW ID.3</h2>
O VW ID.3 traz muitos itens de série de última geração, como quadro de instrumentos digital flutuante, que proporciona uma visão perfeita no vão do volante.
Outro ponto que chama atenção é a central multimídia, muito intuitiva por sinal, pelo menos com o carro parado. Ela ainda tem sensor de gestos, podendo mudar as telas ao detectar o movimento de uma das mãos no ar em vez do toque. Mas fica a critério do usuário: particularmente, achamos que o toque segue mais prático e eficiente.&nbsp;
Para ficar mais simples a seleção do ar, a central traz o nome de cada função e não apenas os ícones, por exemplo: “resfriamento rápido do carro”, “”aquecimento das mãos”, “aquecimento dos pés” etc.
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Já os assistentes de condução incluem frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, assistente de manutenção em faixa e leitura de sinalizações de trânsito são ilustrados com imagens.
Se a VW não confirma se o ID.3 vem ou não, tampouco dá pistas sobre o preço. Mas nós bem sabemos que esse futuro 100% elétrico custará caro. Na Europa, o hatch é comercializado em três versões, entre € 35.460 e € 42.620. Na conversão direta, estamos falando de R$ 226.080 a R$ 271.730.
Claro que, para desembarcar em solo brasileiro, mais algumas taxas serão acrescentadas. Então, especulando mais um pouco, não é o VW ID.3 que vai democratizar o segmento de elétricos, mas pode ser o primeiro carro elétrico de marca mais “popular” a conquistar um lugar ao Sol no Brasil.
Imagens: Volkswagen / Ilana Zaninni
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Com pegada de “carro de patrão esportivo” e cheio de mimos, modelo chegará no 2º trimestre de 2022, logo depois do irmão de sete lugares

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

A febre dos SUVs tem feito os consumidores <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-razoes-para-pensar-bem-antes-de-comprar-um-suv/553" target="_blank">tomarem decisões de compra nem sempre racionais</a> nos últimos anos. Apesar de os utilitários esportivos apresentarem uma série de desvantagens e limitações, clientes têm cada vez mais querido bancar a experiência de ter um carro largo, musculoso e alto na garagem.
Isso faz com que paguem mais caro, mesmo que levem um carro menos equipado e com desempenho inferior. Um caso cristalino disso serão os dois primeiros carros que a BYD lançará no Brasil: o SUV de sete lugares Tan – cujo nome específico para o nosso mercado a Mobiauto revelou em primeira mão –, e o sedan executivo Han.
Ambos são modelos 100% elétricos e que compartilham a mesma plataforma. Por isso mesmo, todo o conjunto motriz e boa parte das tecnologias embarcadas são as mesmas. Nossa reportagem conheceu os dois na prévia do <a href="https://electricexperience.com.br/" target="_blank">Electric Experience</a>, evento voltado a testes com veículos 100% elétricos na cidade de Tuiuti (SP).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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Lá, dirigimos em pista fechada apenas o Tan, mas pudemos conhecer por fora e por dentro uma unidade do Han que estava ali exibida de modo estático. Concluímos que o sedan é ainda mais completo, divertido e legal do que o irmão, com a vantagem de que custará menos e será ainda mais eficiente em termos energéticos.
Para quem não conhece, a BYD é uma companhia chinesa que já fabrica painéis fotovoltaicos no Brasil (na Zona Franca de Manaus) e ônibus elétricos em Campinas (SP), além de empilhadeiras elétricas e máscaras. Por enquanto, venderá carros apenas importados, mas planeja até produzir veículos localmente caso o projeto dê certo.
Além dos elétricos Tan e Han, que chegam no primeiro semestre de 2022, a marca deve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-encarara-corolla-e-rav4-com-suv-e-sedan-hibridos-que-fazem-26-km-l/1262" target="_blank">lançar dois modelos híbridos na segunda metade do ano que vem: o SUV cupê Song Plus e o sedan médio Qin são os escolhidos</a>, mas a fabricante ainda não teria definido quais os conjuntos motrizes e pacotes de equipamentos dos modelos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/bmw-xm-quer-ser-um-suv-hibrido-todo-desconstruido-e-muito-muito-forte/1429" target="_blank">BMW XM quer ser um SUV híbrido todo desconstruído e muito, muito forte</a>
<h2>Tan já está em pré-venda</h2>
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Nesta semana, a BYD anunciou que o SUV Tan já está em pré-venda no país, após fechamento de um acordo com a primeira rede concessionária a trabalhar com a marca, a Eurobike. No entanto, a chegada efetiva do SUV elétrico às lojas deve acontecer no primeiro trimestre do ano que vem.
Com discurso de “pés no chão”, a marca chinesa trará um primeiro lote com 200 a 300 unidades. O preço ainda não foi divulgado, mas ficará perto de R$ 500.000, segundo apurações da Mobiauto. As vendas ocorrerão junto com painéis solares e conjuntos de baterias para uso residencial.
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Com isso, a empresa espera criar uma experiência inédita na qual o comprador poderá não apenas ter um SUV elétrico de luxo na garagem, mas também gerar a própria energia a ser usada por ele de forma limpa. Nossa reportagem <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-vendera-carros-que-usam-energia-gerada-pelo-proprio-dono/1273" target="_blank">contou essa estratégia em primeira mão no começo de outubro</a>.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-e-hibridos-terao-desconto-no-ipva-na-cidade-de-sao-paulo/1426" target="_blank">Carros elétricos e híbridos terão desconto no IPVA na cidade de São Paulo</a>
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O Tan chegará para brigar com elétricos de Audi, Mercedes-Benz e Volvo no Brasil. Estamos falando de um SUV com 4.870 mm de comprimento, 1.950 mm de largura, 1.725 mm de altura, 2.820 mm de entre-eixos e capacidade para sete passageiros. É, portanto, um pouco maior do que um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jeepcommander/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025" target="_blank">Jeep Commander</a>.
Para encarar modelos de marcas premium e já bem estabelecidas no mercado, terá como arma uma dupla de motores elétricos, um sobre cada eixo, de 245 cv (dianteiro) e 272 cv (traseiro), respectivamente. A potência combinada é de 517 cv e o torque, de 69,3 kgfm. O 0 a 100 km/h prometido é de apenas 4,6 segundos, tempo similar ao de um Audi e-tron.
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O conjunto de baterias de ferro de lítio de fosfato de ferro, criado pela própria BYD, consiste em lâminas, tipo ripas, que dispensam ligações complexas e ficam melhor acomodadas no assoalho do veículo. Sua capacidade é de 86,4 kWh. Segundo a fabricante, a autonomia chega a 395 km na estrada e 472 km na cidade, quando se pode usar melhor a regeneração de energia nas frenagens.
O tempo de recarga entre 30% e 80%, num carregador ultrarrápido do tipo DC (corrente contínua), está estimado em 30 minutos, enquanto, a recarga completa ocorre em cerca de 1h20min. Já em uma tomada convencional com corrente alternada (AC) e potência máxima de 7 kW, são necessárias 15 horas para ir de 0 a 100%.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-tecnologias-que-os-carros-tinham-quando-cada-iphone-foi-lancado/1427" target="_blank">As tecnologias que os carros tinham quando cada iPhone foi lançado</a>
<h2>Han vem logo depois</h2>
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Já o Han, de acordo com nossas apurações, será lançado no segundo trimestre, custando entre R$ 400.000 e R$ 450.000, portanto mais barato do que o irmão. E, como veremos um pouco mais adiante, mais equipado, rápido e eficiente do ponto de vista energético. Isso mesmo trazendo um conjunto motriz um pouco menos potente, com 494 cv combinados.
Apesar disso, sua menor altura e aerodinâmica mais refinada que a do SUV o permite ir de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 s, número que curiosamente está grafado em um letreiro no canto inferior direito da tampa do porta-malas. A fabricante ainda não divulgou as especificações de torque, baterias e autonomia do Han para o mercado brasileiro.
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Em dimensões, o Han será mais comprido (4.960 mm) e largo (1.910 mm). Seu entre-eixos é de longos 2.920 mm, o que garante espaço interno de nave, enquanto a altura fica na casa de 1.490 mm. A tração, assim como no Tan, é integral, porque há um motor elétrico postado sobre cada eixo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/frontier-do-futuro-picape-eletrica-da-nissan-confunde-cabine-com-cacamba/1424" target="_blank">Frontier do futuro? Picape elétrica da Nissan confunde cabine com caçamba</a>
<h2>O que o Tan tem (e como anda)</h2>
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Para brigar com modelos de marcas consideradas luxuosas no Brasil, o BYD Tan será lançado em uma versão única de acabamento, já cheia de mimos e itens de segurança. O freio de estacionamento eletrônico, por exemplo, inclui Auto Hold e controle de desaceleração para acionamento, enquanto o controle de estabilidade possui detecção anticapotamento e o volante traz regulagem elétrica de altura e profundidade.
Seis airbags, câmeras com projeção panorâmica em 360° para manobras e pacote semiautônomo (frenagem emergencial, controle de cruzeiro adaptativo inteligente, assistente de permanência em faixa e alerta de tráfego cruzado traseiro) também estão na lista, assim como controle de velocidade em descidas.
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O grande destaque, porém, vai para a cabine com elementos sofisticados, incluindo faixas de alcântara nas portas e painel, sistema de som Dirac com 12 alto-falantes, quadro de instrumentos digital de 12,3” e uma central multimídia gigante de 15,6”, cuja tela pode girar eletricamente para ficar na posição vertical ou horizontal.
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Externamente, os traços do projetista alemão Wolfgang Egger, vindo da Audi, são elegantes, mas sóbrios. Destaque para os faróis com três projetores de LED com ajuste automático de altura do facho, as rodonas de 22”, os freios Brembo com pinças de seis pistões e discos perfurados, as lanternas traseiras integradas ao estilo Dodge Durango e a vigia traseira com vidro escurecido. É ela a responsável por criar o efeito de teto flutuante.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-e-citroen-lancam-vans-eletricas-para-se-livrar-do-diesel-a-r-330-000/1423" target="_blank">Peugeot e Citroën lançam vans elétricas para se livrar do diesel a R$ 330.000</a>
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Curioso, porém, é que o Tan, mesmo 100% elétrico, possui uma grade dianteira de verdade, com divisórias tipo cascata e uma tomada de ar enorme para refrigeração do próprio conjunto elétrico e dos atuadores do ar-condicionado. Isso dá a ele um aspecto de carro muito mais do presente do que do futuro.
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Nosso contato foi de apenas três voltas numa versão encurtada do circuito fechado do Haras Tuiuti. Nele, foi possível perceber como o motor empurra forte as quase 2,5 toneladas em ordem de marcha do SUV. Crava-se o pé no acelerador, as costas colam no banco e as imagens da visão lateral logo viram borrões na janela. Tudo com muita estabilidade e zero passarinhadas, fruto da tração integral.
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O nível de conforto e ruído a bordo é invejável e a pendulação da carroceria em curvas é até contida para os padrões de um carro chinês, geralmente são bem molengas. As baterias no assoalho, que ajudam a reduzir o centro de gravidade, explicam tal comportamento. Já os freios são tão eficientes que fazem a traseira oscilar de leve em uma pisada mais forte.
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Falando em freios, como todo carro elétrico, o Tan possui regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens em dois níveis, mas não espere dele aquele modo “B” ou de condução com apenas o pedal do acelerador. Mesmo com a regeneração em modo mais intenso, o veículo mantém certo embalo nas desacelerações e não se pode abandonar o pedal dos freios nessas horas.
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Sobre a multimídia giratória, não tivemos tempo de experimentá-la em detalhes, mas deu para ver que é rápida e com altíssima resolução, mas a preferi na posição horizontal. Na vertical, sua parte superior invade o campo de visão do para-brisa.
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<h2>As diferenças entre Tan e Han</h2>
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O Han, por sua vez, tem mais aspecto de carro do futuro, pois troca a grade por uma larga assinatura cromada na dianteira, que imita aço escovado e conversa com os faróis (igualmente full-LED e com projetores inteligentes, mas com o acréscimo de luzes de posição azuis no topo).
Tudo isso, mais os vincos musculosos e a traseira ao estilo sedan-cupê, forma uma assinatura visual que, segundo a marca, remete a símbolos visuais da dinastia Han, de onde, por sinal, veio o nome do três-volumes.&nbsp;
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Por dentro, o couro preto e marrom dá lugar ao preto e vermelho, incluindo boa parte do volante, a fim de aumentar o aspecto esportivo. Já o alcântara é trocado por revestimento que simula madeira no painel.
Em termos tecnológicos, o Han terá tudo que o Tan tem e ainda um pouco mais. A unidade que conhecemos possui, por exemplo, um para-brisa especial, de cor azulada, que contém mais os raios do sol a fim de não ofuscar a visão do motorista. Isso o SUV não traz.
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Já o quadro de instrumentos 100% digital conta com uma função para auferir você mesmo o 0 a 100 km/h do sedan: ao selecioná-la, o condutor segura os pedais de freio e acelerador juntos até o talo, acionando um controle de partida. Quando você solta o freio, o sedan arranca como se não houvesse amanhã e o cluster cronometra tempo e velocidade de aceleração.
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Fiquei imaginando o quão divertido seria experimentar a função ali na pista, além de experimentá-lo em curvas. Até porque estamos falando de um sedan elétrico, com baterias no assoalho, e menos de 1,50 m de altura. Deve ser um carro incrivelmente assentado no chão. A comprovação disso ficará para uma próxima...
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Todavia, se as rodas do Han são menores, de 19”, os freios são igualmente Brembo e perfurados. Só que as maçanetas, diferentemente do Tan, são escamoteáveis como no <a href="mobiauto.com.br/porsche/taycan" target="_blank">Porsche Taycan</a>, e só surgem quando se destrava as portas! Enquanto eu analisava o carro, outro jornalista de um site de tecnologia se assustou quando viu esse item em ação.
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Na fileira de trás, ao rebater o encosto da posição central para criar um descansa-braço com dois porta-copos retráteis, outra tela tátil menor surge, no mais glorioso estilo “carro de patrão”. Através dela, é possível controlar a climatização do ar-condicionado (de três zonas, contra duas do Tan), o volume do som, o tipo de mídia em execução, a iluminação interna ambiente, abertura e fechamento do teto solar panorâmico e até o ângulo do encosto lombar dos bancos traseiros.
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Mais do que isso, quem se senta ali pode até ajustar a profundidade do assento do passageiro dianteiro. Típico sedan de chofer, só que para executivos mais moderninhos e ecologicamente corretos. Agora, se o Jarbas resolver acelerar tudo para brincar de 0 a 100 com o carro elétrico do chefe, o Silvio Santos do século 21 certamente vai se assustar um bocado com a brutalidade da aceleração lá atrás.
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Mesmo custando mais barato, tendo alguns recursos a mais e uma autonomia maior que a do Tan (por ser aerodinamicamente superior, o número homologado no Brasil deve passar de 500 km na cidade), o Han venderá bem menos que o SUV, nas previsões da própria marca. Tanto que menos de 100 unidades devem ser trazidas num primeiro momento.&nbsp;
Será um carro voltado mais à construção da identidade da marca BYD no Brasil. Bem... Se os patrões atuais só querem saber de SUVs, eles é que não sabem o que estarão perdendo...
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BYD Han: sedan elétrico será mais legal, completo e barato que SUV Tan

Por quase R$ 900.000, modelo tem até câmeras no lugar de retrovisores e mostra que caminhões podem ser tecnológicos como os carros de passeio

Os caminhões são muito importantes para o Brasil, e estão passando por uma revolução tecnológica. Para saber todas as novidades desse mundo, fique aqui com a gente!

Novidades sobre caminhõess: fique por dentro das atualizações

Não é todo dia que se vê um caminhão com tecnologia de SUV rodando pelas ruas. O novo Mercedes Benz Actros traz, entre suas principais novidades, as câmeras laterais externas que substituem os retrovisores convencionais,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601"> como as do elétrico Audi e-tron.</a>
Essas câmeras entram no lugar das peças plásticas com espelhos como olhos que projetam as laterais do caminhão em duas telas verticais de 15 polegadas cada, posicionadas nas extremidades internas da cabine.&nbsp;
Como é dirigir um cara desse tamanho equipado com esse tipo de tecnologia? É o que o nós contamos neste vídeo aqui:
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
A novidade chama a atenção e ainda tem a função de reduzir o atrito com o evento para, consequentemente, diminuir o consumo de combustível - grande problema dos caminhões desse porte. No entanto, essa não é a única novidade do novo Actros.
De acordo com a Mercedes, toda a cabine do caminhão foi redesenhada para ser mais aerodinâmica e tornar o veículo mais eficiente, com passagens de ar nas laterais e na área do motor. Essa última contribui na refrigeração do propulsor.
O motor diesel de 13 litros se esconde embaixo da cabine. Para ter acesso completo ao trem de força, basta acionar o sistema basculante hidráulico da cabine e esperar aparecer o OM 460 de seis cilindros que rende 476 cv e 234 kgfm acoplado a caixa automatizada de 12 marchas.
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Motorização: OM 460 LA seis-cilindros em linha e 13 litros com 476 cv (a 1.800 rpm) e 234 kgfm de torque (a 1.100 rpm). Câmbio automatizado com 12 marchas e embreagem monodisco. Tração 6x2.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/-dirigi-um-caminhao-pela-1-vez-e-foi-logo-o-gigante-vw-meteor/473"> “Dirigi um caminhão pela 1ª vez, e foi logo o gigante VW Meteor”</a>
O propulsor é parrudo e sua arquitetura está direcionada à entrega de força imediata. A versão testada pela Mobiauto é uma 6x2 com capacidade para rebocar até 60 toneladas. Parece muito (e é), mas com o torque máximo liberado a 1.100 rpm, o Mercedes arrastou tranquilamente as 54 toneladas de carga em nosso teste.&nbsp;
No entanto, toda essa robustez fica do lado de fora da cabine. Com molas pneumáticas nos eixos traseiros do cavalo e bolsas pneumáticas para os bancos da cabine, dirigir o Actros é confortável como conduzir um SUV - só precisa se acostumar com o balanço da cabine.
A direção é prazerosa e o motorista consegue encontrar facilmente a melhor posição, por causa dos inúmeros ajustes da coluna de direção e dos bancos, que ainda têm apoio para os dois braços e sistema de massagem.
Além disso, a cabine é coberta de mimos como mini-geladeira, ar-condicionado digital e automático, dois leitos, porta-objetos espalhados por toda a cabine e até acionamento elétrico do pára-sol. O habitáculo é bem espaçoso e cabe até um adulto de 1,87 m em pé.
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Dimensões: 7.200 mm de comprimento, 3.550 (+ 1.350) mm de entre-eixos, 2.525 mm de largura, 3.635 mm de altura, 485 litros de tanque de combustível, 23.000 kg de peso.
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O envolvente do painel é simples, repleto de plástico e bem diferente dos demais acabamentos do habitáculo.&nbsp;
O principal destaque está nas duas telas de 10,25 polegadas, sendo uma para o cluster com computador de bordo multifuncional e outra para a central multimídia, compatível com Android Auto e Apple CarPlay via cabo.
Nessa segunda tela, o motorista ainda pode comandar a climatização e a temperatura do ar-condicionado, acionar a buzina, visualizar a situação dos eixos e outros sistemas.
Para completar o pacote, o Actros conta com assistente de partida em rampa, alerta de ponto cego, detector de fadiga, faróis com acionamento automático, controle de estabilidade e controle de cruzeiro preditivo.
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Esse último sistema usa o GPS nativo do caminhão para prever como será o trajeto do transporte e programar uma velocidade suficiente para enfrentar a via, antecipando curvas, aclives e declives. &nbsp;
Dados técnicos: direção hidráulica, suspensões em molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora (dianteira) e pneumática com quatro bolsas por eixo (traseira), freios a tambor (todos), 13º de ângulo de ataque (carregado), ângulo central não divulgado, 20º ângulo de saída, 60.000 kg capacidade máxima de tração.
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Se as tecnologias lembram os SUVs de luxo, o preço segue o mesmo caminho. Na configuração 2548 6x2, o novo Actros custa cerca de R$ 882.000.
Será que o futuro dos caminhões é ficar mais próximo ao que oferecem os carros de passeio? Neste caso, o Actros dá uma boa prévia de como podem ser os lançamentos futuros, com bom pacote de itens de segurança e conforto, seguindo a evolução dos veículos leves.
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Imagens: Divulgação/Mercedes-Benz
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 VW ID.4 está no Brasil apenas para pesquisa de mercado, mas tem potencial para despertar o interesse de muitos consumidores, resta saber se eles poderão pagar...  

O Volkswagen ID.4 tem os predicados necessários para um SUV 100% elétrico que desperta o desejo de consumo do público. Mas o preço é o que vai determinar a sua glória ou fracasso no segmento de elétricos no Brasil.
Quando olhamos para os modelos 100% elétricos no nosso mercado abaixo dos R$ 300.000, temos modelos de marcas populares, na maioria hatches, com no máximo 200 cv, como, por exemplo, o Chevrolet Bolt.&nbsp;
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Entre os R$ 300.000 e R$ 400.000 vemos o BMW i3 e o Volvo XC40 Recharge - &nbsp;que em breve terá o valor reajustado. Acima disso ficam os desejados modelos de marcas de luxo como Jaguar I-Pace, Audi E-Tron e Porsche Taycan.&nbsp;
O preço é um dos principais fatores que não permitem os carros elétricos decolarem no Brasil. O público já mostrou interesse, mas só compra quem realmente está com dinheiro sobrando. Isso explica por que os modelos de luxo da Volvo, Audi e Porsche são os mais vendidos entre os elétricos.&nbsp;
Mas, na faixa dos R$ 300 mil, existe um consumidor disposto a ter um carro elétrico mais bem acabado e tecnológico, que não chegar a ser de marca premium, mas é mais sofisticado que os carros de entrada do segmento, que são geralmente hatches populares com trem de força elétrico e etiqueta alta. É aí que o ID4 pode se encaixar.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Frente.jpeg" width="1279" height="853"/>
Ele é um carro que cumpre todos os requisitos acima e que se acertar no preço, vai transformar o segmento.&nbsp;
Mas tem que haver cuidado para a régua do preço não subir demais, e o ID4 invadir o espaço do Volvo XC40 Recharge. Aí, fica difícil de competir.
Como a Volkswagen não confirmou que trará ID.3 e ID.4 para o Brasil e que eles estão aqui para estudar o mercado, e jornalistas e especialistas conhecerem o modelo, nós vamos fazendo especulações sobre o produto.&nbsp;
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Agora vamos dar uma pausa nesse tema, e retomamos lá no final com nossas apostas. Afinal, para você fazer essa conta de preço conosco, você precisa conhecer o produto:&nbsp;
&nbsp;O VW ID.4 descrito abaixo se trata da versão Fisrt Edition Max Yellow. &nbsp;&nbsp; 

<h2>Espaço, conforto e design interno</h2>
Robusto e imponente, o VW ID.4 é agradável aos olhos. O design tem toques futuristas e minimalistas, mas sem se perder no exótico. A dianteira por exemplo, diferente de muito elétricos, tem uma grande de entrada que além de cumprir uma estética serve para resfriar todo o conjunto mecânico.
Os faróis são ligados um ao outro uma faixa de LED, uma alternativa mais moderna e sofisticada que o velho cromado. O mesmo acontece na traseira, que vale citar o belo caimento do teto. As rodas são em liga aro 21 e tem um desenho que conversa muito bem com toda proposta do carro.&nbsp;
Em relação ao espaço, o VW ID.4 é o meio termo entre os irmãos Taos e Tiguan Allspace. Vamos colocar de uma forma mais pratica: o Taos tem 2.680 mm de entre-eixos e 498 litros de porta-malas, o ID.4 tem 2.771 mm e 543 litros e o Tiguan 2.790 mm e 686 litros.&nbsp;
No entre eixos, o SUV elétrico está mais para o Tiguan, no porta-malas está mais para o Taos. O que na prática significa que o ID.4 é muito espaçoso e acomoda confortavelmente cinco pessoas.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Lateral.jpeg" width="1279" height="853"/>
Os bancos são macios e bem acertados. Mas os dianteiros são os que merecem mais destaque: são largos e altos, têm extensor de assento e até massageador. O modelo também vem com dois apoios de braço, um para o motorista e outro para o passageiro dianteiro.&nbsp;
Os bancos mesclam tecido e couro. São esteticamente agradáveis. Porém, arriscamos dizer que quem investiria em um carro como esse, preferiria que fosse completamente em couro.&nbsp;
Dimensões: 4.584 mm de comprimento, 2.771 mm de entre-eixos, 1.852 mm de largura, 1.640 mm de altura e 543 litros de porta-malas / peso: 2.049 kg
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<h2>Cluster flutuante e câmbio atrás do volante</h2>
No console tem espaço de sobra, pois não é usada a manopla de câmbio convencional, mas uma espécie de alavanca acoplada ao cluster flutuante. Sim, são muitas informações, talvez uma olhada na imagem abaixo ajude a entender. A Mercedes-Benz é uma marca que transformou o câmbio em uma aleta atrás do volante, claro que com outra proposta.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/Cluster-e-C%C3%A2mbio-VW-ID-4.png" width="1080" height="720"/>
Mas diferente da Mercedes-Benz, a Volkswagen não colocou um câmbio fake no console, e preferiu usar o espaço para porta-objetos. Dá até para mudar as divisórias, jogar o porta-copos para frente, deixar o espaço para miudezas para trás ou simplesmente tirar as divisas para colocar um objeto maior.&nbsp;
Nas portas, mais porta trecos. Sem dúvidas é um carro para a família e ótimo para quem faz do carro uma segunda casa.&nbsp;
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<h2>Visual minimalista e multimídia à la Tesla</h2>
Carros elétricos, em sua maioria optam por um design futurístico e minimalista e o com o VW ID.4 não foi diferente. O painel é limpo. Uma pequena tela para o cluster e uma enorme tela de 12 polegadas para a central multimídia flutuante - parece um tablet na horizontal, não tem como não lembrar da Tesla.&nbsp;
A multimídia do ID.4 parece muito intuitiva. Não podemos afirmar, pois manusear a tela com o carro parado é diferente de fazer isso no trânsito. Mas ali estacionado, pareceu convincente, há alguns botões físicos que servem de atalho para regular o ar-condicionado ou acionar o ACC, por exemplo.&nbsp;
A central multimídia sensível ao toque também faz leitura de gestos. Então, se você tiver acabado de comer um fast food e não quiser engordurar a tela, pode fazer movimento para direita e esquerda e depois só clicar no ícone desejado. Fora isso, não é uma função muito útil, apesar de interessante e tecnológica.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Painel.jpeg" width="1281" height="853"/>
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Ao usar o GPS do carro, o mapa é exibido na tela da central e as direções também são indicadas no para-brisa com holográficos, que vão aumentando conforme o condutor se aproxima da via que deve entrar &nbsp;
Por fim, os assistentes de condução e ar-condicionado também merecem ser citados. Fá para configurar o alerta de mudança de faixa, assistente frontal e o controle de cruzeiro adaptativo para usar o botão de atalho, e aparecerá uma imagem correspondente a cada uma dessas funções.&nbsp;
O ar-condicionado além de ter o atalho, não tem apenas aqueles símbolos que indicam resfriar os pés ou o carro todo. Mas tem as funcionalidades descritas: “aquecer mão”, “resfriamento rápido do carro”, “aquecer os pés”. É solução que todo mundo que já ficou confuso com as figurinhas sempre desejou.&nbsp;
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<h2>Futurístico e sofisticado, mas ainda tem plástico duro</h2>
Não há frisos ou cromados no painel, mas luzes de LED se estendem de uma ponta a outra e também aparecem nas portas. O usuário pode escolher qual tonalidade lhe agrada mais: vermelho, azul, verde, amarelo... São muitas cores e ainda dá para brincar criando combinações, com uma cor para a porta e outra para o painel, por exemplo.&nbsp;
É quase tudo muito bem-acabado e com um ar sofisticado. Porém, a VW cometeu um erro característico: deixar muito plástico duro em evidência.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/ID4/VW-ID-4-Traseira.jpeg" width="1281" height="853"/>
Quando comentei com o especialista que me apresentava o carro, ele não acreditou que em meio a tantas coisas eu reparei em algo que tinha passado despercebido até então. E até tentou chamar atenção para o acabamento emborrachado soft touch da parte superior.
Acontece que nós perdoamos o plástico duro no Polo e até no Nivus, mas em um carro da categoria do ID.4 foi uma falha tremenda. Pode parecer um pequeno detalhe, mas ele quebra a proposta de um carro premium e te lembra que você está a bordo de um SUV de marca de entrada. 

<h2>Desempenho e autonomia VW ID.4</h2>
O motor elétrico entrega 204 cv e 31,6 kgfm de torque e fica alocado na traseira do SUV. Casado com uma transmissão automática de uma marcha, a combinação câmbio motor parece oferecer um bom desempenho ao carro.&nbsp;
São 18 cv e 4 kgfm de torque a menos que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-tiguan-sai-de-linha-e-volta-so-em-2022-ja-com-motor-hibrido/1343">Volkswagen Tiguan R-Line com motor 2.0 Turbo, que inclusive já saiu de linha e só volta ano que vem com motor híbrido</a>.&nbsp;
Parece, porque não tivemos a oportunidade de rodar com o SUV. Mas analisando a ficha técnica o 0 a 100 km/h em 8,5 segundos parece interessante para um carro dessas proporções. Já a velocidade máxima é limitada a 160 km/h.&nbsp;
Ainda falando da parte técnica, a suspensão dianteira é independente McPherson com barra estabilizadora e a traseira é independente Multilink com barra estabilizadora. Os freios dianteiros são a disco ventilados e os traseiros a tambor. Mesma combinação usada no Tiguan. &nbsp;
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Embaixo do assoalho fica o conjunto de baterias de 78KW que pesa quase 500 kg. Um dos pontos mais impressionantes do ID.4 são os incríveis 522 km de autonomia. Se de fato o modelo for comercializado no Brasil, será uma das maiores autonomias do mercado.&nbsp;
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Chevrolet Bolt e BMW i3 sequer chegam a 400 km de autonomia. Volvo XC40 e Audi E-Tron rodam menos 450 km com a bateria totalmente carregada.
O tempo de carregamento é outro ponto que merece destaque. Segundo a Volkswagen, 30 minutos conectado a um ponto de recarga rápida é o suficiente para garantir 80% da bateria recarregada, ou seja, 417 km. Já em um carregador doméstico de 11 KW, são necessárias 7h30 para a recarga total das baterias. 

<h2>Quanto o VW ID.4 irá custar se vier para o Brasil?</h2>
A Volkswagen não exibe pretensões de colocar o ID.4 para competir com um modelo como o Volvo XC40 Recharge, um dos carros 100% elétricos do segmento de luxo com valor mais “acessível”, R$ 390.000. No entanto, esse valor é válido apenas para pré-venda e deve aumentar posteriormente.&nbsp;
Mesmo que o ID.4 não venha para brigar com modelos de marcas premium, ele provavelmente será tão caro quanto um.&nbsp;
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Nos EUA, por exemplo, a versão que conta com a bateria de 77 KW, é a Pro S comercializada por $ 44.495, o que seria equivalente a quase R$ 250.000 em uma conversão direta. Na Alemanha, a versão Pro é vendida por cerca de 45.000 euros, o que daria quase R$ 295.000 na conversão.&nbsp;
Claro, que muitas outras taxas seriam adicionadas a este valor se o modelo vier para o Brasil. Também precisamos lembrar que a VW pesa a mão em modelos importados, como no Golf GTE, que chegou por salgados R$ 200.000 em 2019.
Considerando que o ID.4 é um carro que ficará posicionado acima dos elétricos "populares" do Brasil, com melhor acabamento e mais tecnologias, nossa aposta é que ele não desembarca por aqui por menos de R$ 320.000, sendo muito otimistas.&nbsp;
Se chegar por esse valor, tem tudo para ser o carro elétrico mais vendido do Brasil, tecnicamente falando. Mas isso, quem decide mesmo são os donos do dinheiro.
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  Volkswagen ID.4: um carrão elétrico que deve custar mais de R$ 320.000 

Fiat Pulse chega peitando VW Nivus, mas será que ele dá conta de superar o SUV cupê nas vendas?

Fiat Pulse vs VW Nivus: compare desempenho, dimensões, consumo e preços

Primeiro SUV nacional da marca tem a missão de dominar o segmento, e aposta as fichas em tecnologia e motor 1.0 turboflex mais forte do Brasil

Depois de meses de espera, com visual revelado no Big Brother Brasil 2021 e nome escolhido pelo público <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-este-sera-o-nome-do-suv-que-brigara-com-nivus-e-tiggo-3x/876" target="_blank">por meio de votação em hotsite exclusivo</a>, a Stellantis enfim lançou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatpulse/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">Fiat Pulse </a>nesta terça-feira (19).&nbsp;
A missão do SUV compacto é desbancar VW Nivus e Caoa Chery Tiggo 3X no primeiro degrau da categoria e quem sabe assumir o posto de veículo mais vendido do segmento, que atualmente é liderado pelos primos Jeep Renegade e Compass.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>&nbsp;
Construído sobre a plataforma modular MLA, o modelo se apoia em tecnologias, no visual e na oferta de dois motores para conquistar seu espaço no mercado.&nbsp;
Um é o já conhecido 1.3 Firefly flex aspirado de quatro cilindros, com 98/107 cv (gasolina/etanol e 13,2/13,7 kgfm. O outro é o inédito 1.0 turboflex, três-cilindros, com injeção direta de combustível e sistema MultiAir com variação inteligente de válvulas, que entrega 125/130 cv (gasolina/etanol) e 20,4 kgfm.&nbsp;
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Veja versões e preços:
Pulse 1.3 manual: R$ 79.990
Pulse Drive 1.3 CVT: R$ 89.990
Pulse Drive 1.0 turboflex CVT: R$ 98.990
Pulse Audace 1.0 turboflex CVT: R$ 107.990
Pulse Impetus 1.0 turboflex CVT: R$ 115.990
Será que o Pulse tem os requisitos para fazer o mesmo sucesso que o Uno fez no passado? Para responder isso, a Mobiauto foi até o Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), e testou a versão Audace 200 Turbo do Pulse. Assista:
[video]
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<h2>Visual e acabamento interno</h2>
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O balanço dianteiro mostra a familiaridade com a picape compacta Fiat Strada, com grade hexagonal em plástico preto e carregando a assinatura Fiat. Os faróis têm design exclusivo, são de LED e contam com luz de condução diurna de LED integrados.
A versão Audace 200 Turbo não oferece faróis de neblina, mas as caixas trapezoidais que os apoiam em outras versões dão mais robustez ao para-choque. Na parte inferior, o Fiat ainda tem uma peça em aço escovado, que traz um ar mais sofisticado ao conjunto.
A lateral mostra as semelhanças do modelo com o irmão Fiat Argo, com quem compartilha as folhas de porta. De perfil, o Pulse mostra suas rodas de 16 polegadas na versão intermediária, o acabamento em plástico preto nas caixas de roda e na parte inferior da carroceria.
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Na traseira, o SUV tem mais personalidade, com design exclusivo, lanternas de LED com desenho tridimensional, duas saídas de escapamento falsas para trazer mais elementos esportivos e acabamento em aço escovado na parte inferior do pára-choque.
Por dentro, plástico e mais plástico, o que é frustrante para um carro com esse valor. A Stellantis não poupou esse material no acabamento interno do Pulse, mas o SUV mostra inspiração no primo grifado Compass, com painel no estilo cascata, na central flutuante, no posicionamento das saídas de ar-condicionado e na régua de comandos central.
O volante é outra peça inspirada no SUV médio da Jeep, com design do cubo hexagonal e saltado, com base achatada e levando a assinatura da marca no centro. Na versão Audace 200 Turbo, o veículo tem bancos revestidos em tecido, com regulagem manual de profundidade, encosto e altura.&nbsp;
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<h2>Desempenho, dirigibilidade e consumo</h2>
A Mobiauto já havia adiantado neste outro artigo que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-turbo-tera-130-cv-para-ser-mais-rapido-que-o-vw-nivus/1293">Pulse traria ao mercado nacional o 1.0 turboflex mais potente do Brasil</a>. Testando, o desempenho do propulsor é empolgante, com boas acelerações e retomadas de velocidade, e mostrando força mesmo em baixas rotações.&nbsp;
Tanto que o trem de força dá ao SUV uma aceleração superior a de seu principal concorrente VW Nivus, que leva 10 segundos para ir de 0 a 100 km/h, sendo 0,6 segundos mais lento que o Fiat.
Motor e desempenho: 1.0 turboflex, 8V, injeção direta, sistema MultiAir com variação inteligente do comando de válvulas na admissão, 125/130 cv (5.750 rpm) e 20,4 kgfm (entre 1.750 e 3.500 rpm). Câmbio automático do tipo CVT com simulação de sete marchas. 0 a 100 km/h em 9,4/9,7 s (E/G). Velocidade máxima: 189/187 km/h (E/G) .
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Motor e câmbio ficaram bem casados, sem trancos e deixando a condução mais confortável. Além de não tirar fôlego do três cilindros, o câmbio CVT ajudou na eficiência do Pulse que, segundo dados da Stellantis, tem médias de consumo superiores às de VW Nivus e Caoa Chery Tiggo 3X.
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A valentia do Pulse é aprimorada com o sistema TC+ e o modo de condução Sport, que pode ser acionado já no volante. O primeiro é um bloqueio do diferencial dianteiro e ajuda o SUV a se desvencilhar de situações embaraçosas.
O segundo muda a atuação do carro, com o motor trabalhando em giros mais altos e entrega de potência e torque mais instantânea. Na prática, quando acionado, o modo de condução deixa o volante um pouco mais “pesado” e o acelerador um pouco mais sensível.
Consumo: 12 km/l na cidade e 14,6 km/l na estrada abastecido com gasolina e 8,5 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol.
A dinâmica de condução é aprimorada pela direção elétrica progressiva e o sistema de suspensão. O Pulse responde rápido aos acionamentos do volante, sem folgas exageradas, e reage bem às imperfeições da via, sem muitos chacoalhões na cabine.
Ainda que seja confortável, o conjunto mantém uma boa estabilidade para o SUV, que entra bem nas curvas e a carroceria segue firme, sem parecer que o carro será jogado para fora da via.
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Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,5 m diâmetro de giro, 196 mm de altura mínima do solo, 20,5 graus ângulo de ataque, 21,3 graus de ângulo central, 31,4 graus ângulo de saída.
Além disso, um dos pontos mais favoráveis do Pulse contra seus rivais está em seus ângulos de ataque, saída e vão livre mínimo do solo. As três medidas são superiores aos de Nivus e Tiggo 3x, e permitem que o Pulse enfrente obstáculos ou acesse mercados, shoppings e até garagens com rampas mais inclinadas, sem preocupações.
Detalhe interessante é que a lubrificação do câmbio CVT é do tipo for life, que não necessita de substituição durante toda a vida útil do veículo, poupando o bolso do proprietário.
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O lado desfavorável está na vedação da cabine que não é das melhores. No habitáculo, o ruído da rolagem dos pneus e do motor são mais elevados, principalmente quando acionado o modo Sport, que aumenta o giro do motor.&nbsp;
<h2>Dimensões e espaço interno</h2>
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Outro ponto negativo está nas dimensões externas: comprimento e entre-eixos são menores quando comparados com rivais da Volkswagen e da Caoa Chery. O primeiro impacta diretamente no porta-malas, que oferece apenas 370 litros - com medição em litros de água, que não é tão precisa como a medição em blocos.
Dimensões: 4.099 mm de comprimento, 1.579 mm de altura, 1.774 mm de largura e 2.532 mm de entre-eixos. Porta-malas: 370 litros (medição em litros de água). Tanque de combustível: 47 litros.
A segunda dimensão impactaria no espaço interno, mas a Stellantis soube aproveitar a cabine do Pulse. Nesse quesito, lembra o Uno - guardada as devidas proporções de categorias, claro - que desde a primeira geração tem entre suas principais características o bom espaço interno, mesmo sendo compacto.
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Voltando a falar do Pulse. Com o banco do motorista ajustado para uma pessoa de 1,87 m, que é a minha altura, sobra espaço para os joelhos de um ocupante adulto de mesma estatura na segunda fileira. No entanto, a cabeça fica justa no teto e não cabem três ocupantes confortavelmente.
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O passageiro central é o mais prejudicado, já que o console central invade a segunda fileira de bancos e não permite o apoio dos pés, mostrando que o SUV é uma boa opção para levar apenas quatro passageiros.
<h2>Tecnologias e itens de segurança</h2>
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Na versão intermediária Audace 200 Turbo, o Pulse já oferece a central multimídia de 8,4 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, com sistema Cart, que permite fazer encomendas no McDonalds e até pagamento de IPVA e multas pela tela. O sistema ainda tem o Fiat Connect Me integrado à Amazon Alexa e ao assistente de voz do Google
O painel de instrumentos ficou devendo a tela digital de 7 polegadas, presente apenas na versão de topo. Na intermediária, segue os bons e velhos mostradores analógicos e a tela do computador de bordo, que é multifunções.&nbsp;
O Pulse ainda conta com carregador de celular por indução, Wi-Fi nativo e porta USB do tipo C para carregamento lento no console central, além de uma outra convencional na mesma peça.&nbsp;
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No quesito segurança, o modelo traz alerta de mudança de faixa ativo, que atua de forma suave. Mesmo em velocidades maiores, quando percebe que os pneus estão invadindo a faixa lateral, o veículo alerta visualmente o motorista e corrige sutilmente, sem assustar quem está atrás do volante.
A frenagem autônoma de emergência é outra tecnologia disponível e consegue evitar colisões em velocidades até 30 km/h. Acima disso, realiza o processo de frenagem ao visualizar a possibilidade da colisão e reduz o impacto.
O Pulse ainda conta com alerta de ponto cego, que acende no espelho retrovisor externo a assinatura “Fiat”, e acionamento automático dos faróis.
Em relação a versão de topo Impetus 200 Turbo, a Audace fica devendo acabamento dos bancos mais sofisticado, painel de instrumentos digital de 7 polegadas, central de 10,1 polegadas de série, sensor de estacionamento dianteiro, faróis de neblina, volante com regulagem de profundidade, retrovisor com rebatimento elétrico e rodas de liga leve de 17 polegadas.
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<h2>Itens de série do Fiat Pulse Audace 200 Turbo</h2>
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Visual: barras longitudinais no teto, rodas de liga leve de 16 polegadas, maçanetas da cor da carroceria, retrovisores externos da cor da carroceria, volante com revestimento em couro,
Conforto: abertura elétrica do bocal de abastecimento, ar-condicionado automático e digital, banco do motorista com regulagem de altura, volante multifuncional, direção elétrica, vidros elétricos em todas as portas, volante com regulagem de altura, partida remota via chave, aletas para trocas de marcha atrás do volante.
Tecnologia: central multimídia com tela de 8,4" touchscreen, Apple Car Play e Android Auto sem fio, USB Tipo A e Tipo C, computador de bordo, modo Sport com botão no volante, câmera traseira com linhas auxiliares, carregador por indução para smartphones,&nbsp;
Segurança: quatro airbags, alarme antifurto, alerta de não utilização do cinto de segurança para todos os ocupantes, controle de estabilidade e tração, faróis de LED, lanternas de LED, sistema de partida em rampa, luz de condução diurna de LED, piloto automático, sensor de estacionamento traseiro, monitoramento de pressão dos pneus, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva e crepuscular, frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança de faixa com correção, farol alto automático.
<h2>Conclusão</h2>
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E aí, será que o Fiat Pulse fará o mesmo sucesso do Uno? A expectativa é que sim. Claro que estamos falando de impacto e importância no mercado, e não de volume de vendas - afinal, o Uno é o segundo veículo mais vendido da história da nossa indústria.&nbsp;
O SUV compacto tem visual carismático, motor forte e eficiente e uma central multimídia atualizada. Juntando isso, a receita é boa para brigar no topo da lista de mais vendidos do segmento e deixar VW Nivus e Caoa Chery Tiggo 3X para trás.
Resta saber se a Stellantis conseguirá suprir a demanda das concessionárias, já que a crise dos semicondutores impacta o grupo e prejudica até mesmo a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-tem-fila-enorme-versoes-suspensas-e-volcano-a-r-110-000/1265">entrega da Fiat Strada, modelo com maior volume de vendas no ano, que tem espera de até 180 dias.&nbsp;</a>
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