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Inédita picape derivada do Bronco Sport quer pescar clientes diferentes da Toro, mas será que tem os atributos certos para isso?

A picape compacta-média <a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick">Ford Maverick</a> estreia no Brasil importada do México em versão única, a Lariat, por R$ 239.990. Sim, o icônico cupê dos anos 1970 virou uma picape. Ela custa cerca de R$ 30.000 a mais que a versão topo de linha da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiattoro/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026">Fiat Toro</a> a diesel, ocupando a mesma faixa da prima <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fordranger-cabine-dupla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025">Ranger cabine dupla básica com motor 3.2</a>.
As dimensões são um pouco maiores que as da Toro e o motor, mais potente que o da própria Ranger. Porém, no off-road ela é menos valente que uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/hilux-cabine-dupla/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025">Toyota Hilux</a> e, inclusive, do que o irmão <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fordbronco-sport/2024">Bronco Sport</a>, de quem herda a plataforma C2. Tudo porque seu sistema 4x4 é substancialmente simplificado.
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Em alguns pontos, a Maverick é tão tecnológica quanto um SUV da Jeep, mas em outros deixa de oferecer itens já considerados frugais para seu posicionamento de mercado. Afinal, com essas características, quem a Ford Maverick quer conquistar?
Apesar do motor esperto e da tração integral, a Ford Maverick não faz o tipo picape raíz. Já suas proporções e até o espaço interno se aproximam muito de um SUV médio, com exceção do comprimento - pela razão óbvia de haver uma caçamba lá atrás.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-hilux-o-que-a-picape-tem-para-fazer-tanto-sucesso/1137"> Avaliação: Toyota Hilux, o que a picape tem para fazer tanto sucesso?</a>
 
<h2>Que cliente a Ford Maverick quer conquistar?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Lateral.jpg" width="1282" height="853"/>
Nos últimos anos, o interesse pela categoria de picapes aumentou expressivamente, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-explodem-em-vendas-na-crise-e-viram-queridinhas-do-mercado/398">refletindo-se nitidamente nas vendas</a>. Consumidores dos segmentos de SUVs, sedans e até hatches migraram para esses comerciais leves com caçamba.&nbsp;
Tanto que esses veículos estão ficando cada vez mais amigáveis para uso urbano, adotando chassis monoblocos e privilegiando o espaço e o conforto dentro da cabine em detrimento do volume da caçamba ou da valentia para carregar carga.
A própria Fiat Toro tem um papel importante na democratização das picapes, pois foi através delas que muitos clientes desbravaram o segmento.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Marverick-3x4-Esquerda.jpg" width="1279" height="853"/>
A Ford acredita saber muito bem o que quer com a Maverick, e não é público nem da Toro, nem do segmento de picapes médias, onde atua a prima Ranger. A Maverick quer conquistar consumidores que estão migrando dos SUVs para picapes, mas subestimam a Toro e não querem partir direto para uma picape média.&nbsp;
Durante a apresentação, a Ford chamou atenção várias vezes para apontar semelhanças entre a Maverick e um SUV, em termos de proporções, dirigibilidade e conforto. Ela parece cara para seu posicionamento, mas cobra praticamente o mesmo que um <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass Trailhawk TD350 4x4 AT9 2022</a>.
A estratégia da Ford parece perspicaz, mas será que vai dar certo? Passamos um final de semana com a Maverick antes de seu lançamento, nesta quinta-feira (15), para responder essa pergunta ao longo dessa avaliação.&nbsp;
 
<h2>Design e espaço</h2>
De cara, a Ford Maverick causa uma boa impressão. O visual, no geral, é tradicional: linhas quadradas, poucas curvas, frente robusta, grade dianteira grandalhona, faróis de LED geométricos, para-choque retangular e bicudo.
Julgando o livro pela capa, parece de fato uma picape que encara boas aventuras. A Maverick pega emprestado do irmão SUV Bronco Sport desde a plataforma C2 até a carroceria monobloco, do balanço dianteiro à coluna, embora tenha uma um visual próprio.&nbsp;
A traseira é bem parecida com a proposta da Ford Ranger, talvez um pouco mais quadrada. As lanternas são apenas funcionais, pois esteticamente não chamam nenhuma atenção. Para trazer alguns toques esportivos, a Ford inseriu adesivos FX4 nas laterais, que indicam a configuração com tração nas quatro rodas.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Traseira.jpg" width="1281" height="853"/>
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A caçamba conta com protetor, dois compartimentos de carga acima das rodas nas laterais, ganchos de fixação e abridor de garrafas. Mas a capota marítima, item básico no mercado e mais importante do que todos aqueles, é opcional. Há ainda pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote.
Por dentro, a Ford Maverick é menos sofisticada do que gostaríamos. Um visual bem mais modesto que o do Bronco Sport. No entanto, o acabamento dos bancos em couro na cor marrom e os detalhes acobreados nas maçanetas e em alguns detalhes do painel tiram o foco do excesso de plástico duro espalhado por todo o habitáculo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Interior.jpg" width="1281" height="853"/>
O centro do painel parece antigo demais para uma picape que acaba de ser lançada. Nem se compara ao do Bronco Sport, com central flutuante. Aqui a central multimídia de 8” polegadas é grosseiramente encaixada em uma peça de plástico. É compatível com Apple CarPlay e Android Auto, mas só via cabo.&nbsp;
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Nas laterais das portas, no porta-luvas e no console central, há bons nichos dedicados a objetos, assim como a Maverick oferece um bom espaço para cinco passageiros. Os centímetros a mais em relação à Fiat Toro são de grande serventia em uma viagem com o veículo cheio.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Brasil/Ford+Maverick+2023+banco+traseiro.jpg" width="1280" height="854"/>
Embora a Maverick seja visivelmente mais baixa, isso não comprometeu o espaço para a cabeça, pois nem mesmo os passageiros mais altos terão do que reclamar. Abaixo, colocamos as dimensões da picape da Ford, da Fiat Toro e da Ranger para fins de comparação.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Bancos.jpg" width="5760" height="3840"/>
Dimensões Ford Maverick: 5.073 mm de comprimento, 3.076 mm de entre-eixos, 1.844 mm de largura, 1.733 mm de altura, 943 litros de porta-malas, 67 litros de tanque de combustível, 1.744 kg de peso
Dimensões Fiat Toro:&nbsp;4.945 mm comprimento, 2.990 mm entre-eixos, 1.845 mm largura, 1.739 mm altura, 937 litros de caçamba, 55 litros do tanque de combustível, 1.705 kg de peso.
Dimensões Toyota Hilux: 5.325 mm de comprimento, 3.085 mm de entre-eixos, 1.855 mm de largura, 1.815 mm de altura, 1.000 litros de caçamba, 80 litros do tanque de combustível, 2.090 kg de peso.
 
<h2>Desempenho</h2>
A Ford Maverick tem boas sacadas e algumas mancadas. O desempenho está na primeira lista. O motor 2.0 EcoBoost TGDi (turbo a gasolina com injeção direta de combustível) entrege excelentes 253 cv de potência &nbsp;38,7 kgfm de torque.&nbsp;
Para levar o velocímetro de 0 a 100 km/h, o condutor precisa apenas não ter medo de pisar no acelerador e esperar 7,2 segundos. Um tempo respeitável, principalmente para uma picape.&nbsp;
Apesar dos 1.744 kg em ordem de marcha, a relação peso/potência é incrível: menos de 6,9 kg/cv, sendo 45 kg/kgfm de torque. Na estrada, a Ford Maverick faz muitos SUVs comerem poeira sem perder o fôlego, tendo inclusive maior potência e torque que o irmão Bronco Sport.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Frente-3x4.jpg" width="1281" height="853"/>
Nas ultrapassagens, ela passa a segurança necessária e, nas curvas, proporciona um nível de estabilidade maior que nenhuma picape média consegue replicar, graças às suas medidas mais baixas e ao chassi tipo monobloco. De fato, a dirigibilidade é muito próxima à de um SUV. Pontos para a direção elétrica assistida também.
O isolamento acústico é outro elemento ótimo. Mal se ouve o motor, e há até quem sinta falta disso. A esses últimos, aconselho recorrer ao “clac, clac” de uma picape a diesel. Já os que preferem a sensação de estar em uma picape que parece feita para estrada, sugiro continuarem lendo essa avaliação.
Na cidade, o porte parecido com o da Toro é favorável para estacionar nas vagas de shopping e de condomínio. Nas ruas e avenidas, dá gosto de dirigir. Ela absorve muito bem os impactos e, nas subidas mais íngremes, os 38,7 kgfm de torque dão conta do recado sem a menor dificuldade.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Avalia%C3%A7%C3%A3o+/Ford-Maverick-Traseira-3x4.jpg" width="1279" height="853"/>
Não tivemos a oportunidade de testá-la na terra, mas já sabemos que ela encara desde trilha leves a médias. Mas atenção: sua tração 4x4 não é tão sofisticada quanto a do Bronco Sport, que possui sete modos de condução inteligentes e bloqueio de diferencial.&nbsp;
Na Maverick, a suspensão traseira é simplificada e o diferencial, idem, gerando cinco modos de condução: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque. Em relação ao SUV da mesma marca, ela perde os modos Sport, Eco e Pedra, mas ganha o modo Reboque. Ainda assim, em trilhas mais pesadas, melhor deixar para Hilux ou um jipe.
No geral, a Ford Maverick é o tipo de picape versátil, que se adapta à vida cotidiana da cidade com aventuras dos finais de semana, mantendo um conforto de um SUV, mas com o porte de uma picape. Ah, e com freios a disco nas rodas traseiras e freio de estacionamento eletrônico, que a Toro não tem.
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Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 253 cv a 5.500 rpm 
Torque: 38,7 kgfm &nbsp;a 3.000 rpm 
Peso/potência: 6,89 kg/cv 
Peso/torque: 45 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 8 marchas 
Tração: integral 
0 a 100 km/h: 7,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h (limitado eletronicamente) 
Consumo: 8,8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada com gasolina
Dados técnicos: Direção: elétrica progressiva / Suspensão dianteira: independente Mcpherson com molas helicoidais e barra estabilizadora / Suspensão traseira: Independente Multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora / Freios: dianteiros a disco ventilados; traseiros a disco sólidos / Peso em ordem de marcha: 1.744 kg / Carga útil: 617 kg / Vão livre do solo: 218 mm / Ângulo de ataque, 20,6º / Ângulo de saída, 21,2º / Ângulo de transposição, 18,1º / Capacidade de imersão, 450 mm / Pneus 225/65 R17 All Terrain
 
<h2>Segurança e tecnologia</h2>
A Ford Maverick tem itens de série interessantes, como abertura e travamento das portas por digitação de uma senha na coluna B (nada que donos do extinto Fusion não conheçam), o banco traseiro com um interessante porta-objetos sob o assento rebatível e a possibilidade de abertura de uma parte do vidro traseiro.
Por outro lado, deve muito à Toro em termos tecnológicos, muito mesmo. Além da capota marítima, a picape não conta com sensores de estacionamento dianteiros ou traseiros. E se há frenagem autônoma &nbsp;emergencial, a picape ficou devendo assistente de evasão de faixa, alerta de ponto cego e até um controle de cruzeiro adaptativo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-picapes-mais-economicas-do-brasil-em-2022/1588">As picapes mais econômicas do Brasil em 2022</a>
Até sua central multimídia, Sync 2,5, é de uma geração anterior não só em relação à do Bronco Sport, mas também à do extinto <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ecosport">EcoSport</a>, que saiu de linha no Brasil no começo do ano passado. Confira a lista completa abaixo.
 
<h2>Ford Maverick Lariat FX4 2022 - Principais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Maverick/Brasil/Ford+Maverick+2023+ca%C3%A7amba.jpg" width="1280" height="853"/>
<ul>
 <li>Alarme</li>
 <li>Chave com sensor presencial e abertura por código</li>
 <li>Sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista)</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração</li>
 <li>Controle automático de velocidade em descida</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Freio de estacionamento eletrônico com auto hold</li>
 <li>Frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestre/ciclista, alerta anticolisão frontal e freio automático pós-impacto</li>
 <li>Cinco modos de condução selecionáveis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque/Transporte</li>
 <li>Controle de cruzeiro</li>
 <li>Start/Stop</li>
 <li>Faróis de LED automáticos com luz alta automátic e luz de condução diurna</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17"</li>
 <li>Estepe full-size</li>
 <li>Travas elétricas das portas e da caçamba</li>
 <li>Retrovisores elétricos com repetidor de seta</li>
 <li>Pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote</li>
 <li>Caçamba com protetor, dois compartimentos de carga, ganchos e abridor de garrafas</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Bancos com revestimento em couro sintético</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições</li>
 <li>Banco do passageiro dianteiro com ajuste manual em seis posições</li>
 <li>Bagageiro sob o banco traseiro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento</li>
 <li>Vidro elétrico da caçamba</li>
 <li>Quadro de instrumentos analógico com tela colorida central de 6,5"</li>
 <li>Console central com porta-objetos e descansa-braço</li>
 <li>Tomada de 12 V na traseira</li>
 <li>Central multimídia Sync 2.5 de 8" com Android Auto e Apple CarPlay (cabo)</li>
 <li>Duas entradas USB-A e duas USB-C (duas dianteiras, duas traseiras)</li>
 <li>Sistema Ford Pass, com status remoto do veículo pelo celular (nível do combustível, odômetro), travamento e destravamento remoto, partida remota com acionamento do ar-condicionado, partida remota agendada, localização do veículo, alerta de acionamento do alarme e de funcionamento do veículo</li>
 <li>Monitoramento de pressão dos pneus</li>
</ul>
 
<h2>Vale a pena comprar uma Maverick por R$ 239.990?</h2>
Como acabamos de citar, a Ford Maverick deve itens de série que já são oferecidos em modelos bem mais baratos do que ela. Isso pesa muito contra a decisão de compra, além do interior demasiadamente simples para sua faixa de preço.
A Ford terá de conquistar os consumidores em outros quesitos, como o desempenho. O consumidor precisará refletir se, por R$ 240.000, quer abrir mão de tecnologia para ter uma picape que anda mais forte do que muitos SUVs.
Imagens: Murilo Góes /Mobiauto e Camila Torres / Mobiauto&nbsp;
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Confira os detalhes do mais novo SUV da marca sino-brasileira em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia

O Caoa Chery Tiggo 7 Pro chegou para reposicionar a sociedade sino-brasileira no segmento de SUVs médios de cinco lugares, tipo C. Antes, a marca contava com o Tiggo 7, que nunca empolgou os consumidores. Afinal, diferenciava-se muito pouco do Tiggo 5X, ligeiramente menor, mas equipado quase com os mesmos itens e ainda usando o mesmo motor.
Agora, o Tiggo 7 Pro traz não só novos itens de série, um visual externo substancialmente renovado e um interior quase todo remodelado, mas também um novo trem de força: ele herdou o propulsor 1.6 TGDi (turbo com injeção direta) a gasolina, de 187 cv e 28 kgfm, do irmão maior Tiggo 8.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Será que, a partir de agora, ele terá atributos para incomodar a vida de &nbsp;Toyota Corolla Cross e Jeep Compass? Confira todas as armas que o modelo já tem e as que ainda vai ter em mais um vídeo do quadro do Mobiauto Avalia. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-tiggo-7-pro-consegue-assustar-o-jeep-compass/1475" target="_blank">Confira aqui, também, nossa avaliação completa em texto sobre o modelo</a>.
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Série especial tenta ser ousada e interessante no visual e até no brinde, mas não proporciona nenhuma emoção extra ao volante

Detalhes em vermelho, pintura bicolor, número de série grafado na grade e aerofólio traseiro, mas o mesmo velho motor 1.6 aspirado de 114 cv e 15,5 kgfm. Esta é a receita do Nissan Kicks X-Play, tentativa da marca de oferecer um SUV com pegada esportiva. 
 
Limitada a 1.350 unidades, sendo 1.000 destinadas ao Brasil e 350 a outros países, a série tenta fazer jus à proposta de versão exclusiva dando um brinde para lá de criativo aos compradores da série especial: uma obra de arte digital do artista Fesq registrada em um NFT (Non Fugible Token), como se fosse uma criptomoeda.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/Nissan-Kicks-X-Play-Frente-Est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/> 
 
A obra pode ser impressa ou guardada em uma carteira digital para futuramente ser vendida ou leiloada, ou simplesmente pode ser impressa pelo dono e emoldurada para ser colada na parede de casa.
Baseado na versão intermediária Advance, o Kicks X-Play custa R$ 130.580. Além dos detalhes estéticos exclusivos, ele traz de série com exclusividade um carregador de celular por indução, item oferecido apenas como acessório no restante da gama.
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<h2>Design exclusivo</h2>
O visual do Kicks X-Play é cheio de peculiaridades. É a única opção oferecida na combinação bicolor com base em Branco Diamond (tom perolizado) e teto vermelho. O tom vermelho quase vinho também se faz presente nas soleiras, capa dos retrovisores, e filete da grade dianteira.&nbsp;
Também há alguns toques em preto brilhante na grade, no chamativo aerofólio traseiro e nas colunas. As rodas são escurecidas, em liga leve aro 17. Pode-se considerar exageradas as soluções da série limitada, mas que ela chama a atenção, isso não podemos negar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/NISSAN_KICKS_XPLAY_ALTA-8.jpg" width="1280" height="853"/>
No interior, os toques em vermelho foram distribuídos nas saídas de ar-condicionado, costuras do painel e em um discreto detalhe na parte inferior do volante. Como se pode ver, é vermelho em abundância. A cor quente foi usada para reforçar a ideia de um SUV esportivo e divertido.
Os bancos também são exclusivos da edição, com acabamento em couro cinza e costuras (de novo) em vermelho, além do nome X-Play em destaque na parte superior dos bancos dianteiros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/Nissan-Kicks-X-Play-Bancos-1.jpg" width="1279" height="853"/>
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<h2> 
 
Nissan Kicks faz jus ao design esportivo?</h2>
&nbsp;Todos os componentes estéticos não foram suficientes para compensar a falta de um desempenho mais valente. O Kicks pode até ter perdido o ar pacato na aparência, mas continua com uma direção sem qualquer resquício de emoção. &nbsp;
O SUV foi reestilizado no ano passado, mas continuou com o mesmo motor 1.6 aspirado usado há tempos pela fabricante japonesa. Faltou ousadia (ou vontade de investir) para apostar em uma solução como os motores turbo usados por SUVs concorrentes, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-renault-captur-turbo-anda-muito-mas-quem-se-importa/1572">incluindo o primo de segundo grau Renault Captur</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/Nissan-Kicks-X-Play-Traseira-Est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/> 
 
O problema não está necessariamente no fato de ser um propulsor aspirado, mas sim sua falta de potência e elasticidade, mesmo para um SUV relativamente leve em relação aos rivais. Mas não vamos nos estender sobre a performance aqui, pois <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-kicks-tenta-se-renovar-ao-maximo-mudando-o-minimo/620">já contamos como é dirigir o novo Nissan Kicks</a>. 
 
No geral, a edição X-Play tem uma proposta interessante, porém o seu exterior esportivo acaba sendo contraditório com o que ele tem por baixo do capô.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-kicks-tenta-se-renovar-ao-maximo-mudando-o-minimo/620">Avaliação: Nissan Kicks tenta se renovar ao máximo mudando o mínimo</a>
<h2> 
 
Vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/Nissan-Kicks-X-Play-Frente-em-Movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Como dissemos, fora os detalhes estéticos, o único item que diferencia a série X-Play das versões convencionais do novo Kicks é o carregador por indução. Equipamento que pode ser adquirido como acessório ao comprar qualquer outra configuraçãoi do SUV. 
 
A versão Exclusive, por sua vez, cobra apenas R$ 2.000 a mais e oferece faróis full-LED, retrovisores com rebatimento elétrico, ar-condicionado automático, som Bose e câmera com visão 360°.&nbsp;
Parece que vale a troca pelo carregador de celular sem fio, embora este tenha se mostrado muito útil. Acontece que, por R$ 130.000, não basta parecer esportivo e equipado, mas também ser. Afinal, este é o tipo de coerência que esperamos de qualquer carro japonês. 
 
Agora dá o Play e vem conhecer o Nissan Kicks X-Play mais de perto em mais um vídeo do quadro Primeira Partida:
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<h2>Nissan Kicks X-Play 2022 - Ficha técnica</h2>
Motorização: 1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, injeção eletrônica multiponto, duplo comando variável de válvulas, taxa de compressão 10,7:1 
Potência: 114 cv (a 5.600 rpm) e 15,5 kgfm (a 4.000 rpm) 
Peso/potência: 10 kg/cv 
Peso/torque: 73,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT, 6 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 11,8 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo (Inmetro): 7,6 km/l (E) e 11,3 km/l (G) na cidade; 9,3 km/l (E) e 13,6 km/l (G) na estrada
Dimensões: 4.310 mm comprimento, 2.610 mm entre-eixos, 1.760 mm largura, 1.590 mm altura, 432 litros de porta-malas
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões MacPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,2 m; Cx, 0,345; vão livre do solo, 200 mm; ângulo de ataque, 18°; ângulo central não divulgado; ângulo de saída, 28°, carga útil 409 kg; peso em ordem de marcha, 1.136 kg; tanque de combustível, 41 litros; pneus 205/55 R17
 
<h2>Nissan Kicks X-Play 2022 - Principais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Kicks/2022/XPlay/Nissan-Kicks-X-Play-Frente-3x4-Movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Visual: pintura bicolor; rodas de 17 polegadas pintadas de preto; aerofólio traseiro pintado de preto; acabamento interno com revestimento em couro sintético e costuras vermelhas.
Conforto: chave presencial e partida por botão; abertura e fechamento de portas por controle remoto; volante multifuncional; direção elétrica; piloto automático; faróis dianteiros com sistema Follow me Home; porta-malas iluminado.
Tecnologia: painel de instrumentos com tela de 7 polegadas; banco com tecnologia gravity zero; faróis com acendimento automático; luz de condução diurna de LED, lanternas de LED; central multimídia de 8 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay.
Segurança: seis airbags; alerta de não afivelamento do cinto de segurança; controle de estabilidade e tração; sistema de ancoragem Isofix; freios ABS com distribuição e assistência de frenagem; assistente de partida em rampa; sensor de estacionamento traseiro; câmera de ré.
 
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Avaliação: Nissan Kicks X-Play, um SUV pacato com ar esportivo

Sedan aposta em baterias de alta densidade para entregar boa autonomia e desempenho equiparável ao de sedans premium. Consegue?

Apesar do assunto carro elétrico estar em alta, a tecnologia ainda é muito pouco difundida no Brasil, muito menos do que em outros mercados. No ano passado, apenas 0,5% dos emplacamentos no país foram reservados aos modelos movidos 100% a eletricidade.
Os preços, ainda muito altos para os padrões de renda de grande parte de nossa população, justificam em partes essa baixa penetração. Outra parcela da culpa pode ser atribuída ao fato de que vivemos em um território de dimensões continentais e com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061" target="_blank">infraestrutura precária</a>. Ter um elétrico na garagem significa, basicamente, abdicar das viagens de carro.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
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A questão das baterias e da autonomia dos carros elétricos, aliás, é um grande gargalo mundial. Até que ponto estamos sendo eficientes e amigos do meio ambiente com veículos que prometem emissão zero, mas pesam mais de 2,5 toneladas e possuem quase 1 tonelada só de baterias?
A JAC tenta um caminho diferente com o e-J7: um sedan de porte médio-grande – derivado do J7, um modelo a combustão vendido na China e que nunca chegou ao Brasil –, mas sem um conjunto de baterias tão grande ou pesado assim. O segredo está na densidade delas. Será que a receita deu certo?
A Mobiauto teve um breve contato com o e-J7 no circuito fechado do Haras Tuiuti e conta quais são suas qualidades e limitações nestas primeiras impressões. Afinal, o modelo custa quase R$ 265.000 e quer se apresentar como um rival direto de sedans premium a combustão como BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C.
JAC e-J7 2022 – Preço: R$ 264.900
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<h2>Como é a motorização elétrica do e-J7</h2>
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Como escrevi acima, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jac/e-j7/2022">JAC E-J7</a> deriva de um sedan grande chinês originalmente a combustão, o J7. Por isso mesmo, o cofre é enorme para o motor elétrico único do modelo. Consegue-se ver com clareza o conjunto formado pela caixa de alta tensão (que recebe a energia das baterias), a caixa de potência e até o motor elétrico postado sobre o eixo dianteiro, o que costuma ser raro.
Um mesmo motor é responsável por tracionar as rodas dianteiras e servir de gerador para recuperar até 20% da capacidade da bateria nas frenagens regenerativas, segundo a fabricante. Não há propulsor traseiro ou tração nas quatro rodas.&nbsp;
Isso pode até soar como desvantagem, mas na verdade é um dos segredos para um modelo com quase 4,80 metros de comprimento e 2,76 m de entre-eixos pesar meros 1.650 kg, contra as mais de 2,5 toneladas de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/porschetaycan/2025" target="_blank">Porsche Taycan</a> ou <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/e-tron/2024/2024/2024" target="_blank">Audi e-tron</a>. É justamente no uso de um conjunto mais racional que o e-J7 se fia para ter um alcance aceitável sem precisar de baterias tão grandes ou pesadas.
Motorização: elétrica, dianteira, transversal 
Potência: 193 cv 
Torque: 34,7 kgfm 
Peso/potência: 8,55 kg/cv 
Peso/torque: 47,55 kg/kgfm 
Câmbio: automático de marcha única 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 5,9 segundos 
Velocidade máxima: 150 km/h controlados eletronicamente
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<h2>Baterias e autonomia</h2>
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Tanto que o próprio grupo de baterias é pequeno, com 50,1 kWh de capacidade. A SHC, importadora oficial da marca chinesa no Brasil, alega que o segredo está na alta densidade do conjunto, formado por 50 módulos com 100 pilhas (equivalentes a pilhas AA) cada.&nbsp;
Daí a autonomia declarada de pouco mais de 400 km, que confere um consumo de 8 km/kWh. Uma questão importante é que o alcance prometido acontece pelo já antiquado método de medição NEDC, muito usado ainda na China, mas já substituído na Europa pelo WLTP, que simula condições mais reais de uso.&nbsp;
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Em um protocolo como o WLTP ou o americano EPA, poderíamos estimar uma autonomia na casa de 280 a 320 km, o que perfaria um consumo perto de 6 km/kWh. Ainda é mais do que modelos mais pesados, como os já referidos e-tron e Taycan, além do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volvo/xc40/2024/2024/2024/2024/2024/2024" target="_blank">Volvo XC40 Recharge</a>, mas fica abaixo de outros como <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renaultzoe/2022" target="_blank">Renault Zoe E-Tech</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/nissan/leaf/2023/2023/2023/2023/2023" target="_blank">Nissan Leaf</a>.
O ponto é que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jac/e-j7/2022">JAC E-J7</a> é um sedan quase cupê com porte grande, bem maior do que um Zoe ou Leaf. Ou seja, com todas essas premissas, o imponente três-volumes chega tentando tomar para si o parâmetro de carro elétrico mais eficiente em nosso mercado.
Total motores elétricos: 1 (de tração e gerador) 
Tipo de bateria: fostato de ferro de lítio 
Capacidade da bateria: 50,1 kWh; 
Distribuição da bateria: 50 módulos com 100 pilhas cada 
Recarga rápida (50 kW, corrente contínua): 80% em 15min 
Recarga lenta (220 Volts, corrente alternada): 100% em 7h30min 
Consumo declarado (NEDC): 8 km/kWh 
Autonomia (NEDC): 402 KM
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<h2>Desempenho</h2>
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O fato de ser relativamente leve para um sedan grande elétrico e ter um motor de 193 cv e 34,7 kgfm, entregues instantaneamente, no corpo de um sedan cupê com boa aerodinâmica, criam um cenário interessante para o e-J7, com 0 a 100 km/h oficial em menos de 6 segundos.
Para comprovar sua pujança, o grupo SHC colocou o novo modelo para tirar “rachas” – em circuito fechado, frise-se – com três sedans médios premium: <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/a4/2024" target="_blank">Audi A4 2.0 TFSi</a> (190 cv e 32,6 kgfm); <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/bmw/320i/2025" target="_blank">BMW 320i</a> (184 cv, 30,6 kgfm) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/mercedes-benz/c-180/2020" target="_blank">Mercedes-Benz C 180</a> (156 cv e 25,5 kgfm).
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Como seria de se esperar, o C 180 comeu poeira quase o tempo todo, mas o duelo com A4 e Série 3 foi bem interessante nas dezenas de pegas entre eles. Eu mesmo participei de vários, tanto dirigindo o elétrico da JAC quanto os modelos das marcas alemãs.&nbsp;
Isso comprova que, pelo menos em arrancadas em retomadas, os compradores do e-J7 estarão bem servidos, com a vantagem de ter um carro que não emite poluentes etrafegar quase sempre sob o quase silêncio de um motor elétrico. Só fique esperto, porque sua máxima é limitada eletronicamente em 150 km/h.
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<h2>Dirigibilidade</h2>
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As limitações de projeto, não intencionais, começam quando precisamos frear ou contornar curvas com o e-J7. Na verdade, é possível senti-las já ao pisar fundo para sair da imobilidade, ao sentir ligeiras passarinhadas do carro ao tentar se mover em linha reta.
Apesar das baterias postadas no assoalho e das suspensões independentes nos dois eixos, o sedan chinês é demasiadamente molenga em comparação com os pretensos rivais premium, o que escancara o abismo que ainda há entre a recém-formada escola chinesa de engenharia automotiva e a centenária escola alemã.
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Isso significa uma rolagem da carroceria similar à de um SUV (dos mais moles) em curvas, além de empinadas de dar inveja ao velho VW Santana tanto ao arrancar quanto ao pisar com veemência no pedal dos freios.&nbsp;
Tanto que o e-J7 tem um comportamento pouco usual: ele canta os pneus dianteiros nas frenagens mais fortes, tamanha a transferência de carga para aquela porção da carroceria. Ou seja, se sobra torque, falta refinamento dinâmico e de estabilidade.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão MacPherson (dianteira) e eixo de MultiLink (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); peso em ordem de marcha, 1.650 kg; carga útil não divulgada; diâmetro de giro, 10,9 m; vão livre do solo, não divulgado; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo cental, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado; pneus 215/55 R17
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<h2>Design, conforto e espaço interno</h2>
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O visual do e-J7 agrada, tanto pela dianteira delgada, com formato de cunha e balanço proeminente (algo ruim para um carro elétrico, mas que faz sentido para um sedan grande) quanto pela traseira acupezada, com coluna C larga e caimento do teto uniforme até a ponta da tampa do porta-malas.
À frente, os faróis são full-LED com luzes diurnas integradas e projetores. Há tomadas de ar para refrigerar o conjunto elétrico e para o ar-condicionado na base do para-choque frontal, mas o que seria a grade foi substituído pela portinhola com os bocais para recarga.
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Atrás, as lanternas também são de LED e se integram de ponta a ponta, cortando horizontalmente a carroceria. A pintura do monobloco é bicolor com teto preto e flutuante, visto que é cortado por uma faixa cromada que começa na base dos retrovisores externos e cruza toda a borda inferior de janelas e vigias laterais até tocar o vidro traseiro.
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Por dentro, chama a atenção o acabamento refinado, aí sim, como o dos sedans alemães: destaque para a costura xadrez diagonal cortando o couro nas guarnições das portas, o quadro de instrumentos 100% digital e a central multimídia vertical de 13” (que estava em mandarim. Esperamos que seja traduzida para o português aos clientes).
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O console central elevado é quase todo em preto brilhante e traz um elegante seletor giratório de transmissão (com marcha única infinita, como em todo elétrico), partida do motor por botão e freio de estacionamento elétrico por tecla.
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Tudo isso mais o teto solar panorâmico e o espaço interno generoso em todas as posições mostram que o e-J7 talvez esteja muito mais preparado para encarar os sedans de luxo teutônicos por dentro do que dinamicamente.
Dimensões: &nbsp;comprimento, 4.770 mm; largura, 1.820 mm; altura, 1.510 mm; entre-eixos, 2.760 mm. Porta-malas: 590 litros.
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<h2>Conclusão</h2>
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Para quem tem R$ 265.000 e quer um carro elétrico, o e-J7 será uma opção bem mais requintada e espaçosa do que outros modelos do tipo, como um Nissan Leaf, Renault Zoe E-Tech ou Peugeot 208 e-GT.
Você terá, de fato, parte do requinte, do espaço e da capacidade de arrancada e retomada de um sedan premium de marca alemã, mas sem chamar tanta atenção (pelo menos no que se refere à marca ostentada nas duas pontas da carroceria). E com um veículo zero-emissões, mais amigo do meio ambiente e teoricamente muito eficiente em consumo da energia.
Mas não espere, não mesmo, a experiência dinâmica de um Audi, BMW ou Mercedes-Benz. Os chineses evoluíram muito na construção de carros e podem até ter superado os germânicos na eficiência energética de um carro elétrico, mas querer que proporcionem uma experiência de condução igual, ah... Aí já estamos querendo demais.
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JAC e-J7 – Itens de série
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Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jac/e-j7/2022">JAC E-J7</a> vem de série com:
Visual: faróis full-LED com projetores e ajuste elétrico de altura do facho; lanternas traseiras de LED integradas; rodas de liga leve com acabamento bicolor diamantado; teto estilo flutuante com pintura bicolor em tom preto brilhante.
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Segurança: alarme; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); controles de estabilidade (ESC) e tração (TCS); assistente de partida em rampas; monitoramento de pressão dos pneus; corte automático de alta tensão após colisão; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré; cintos de segurança com pré-tensionadores.
Tecnologia: quadro de instrumentos digital de 10,25” com três cores de apresentação; central multimídia vertical de 13” com Apple CarPlay e Android Auto (via cabo), conexão Bluetooth e leitor de MP3; duas tomadas USB dianteiras e duas traseiras; freio de estacionamento elétrico com auto hold.&nbsp;
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Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento; retrovisores externos elétricos com rebatimento; volante multifuncional com ajuste de altura e profundidade; ar-condicionado automático digital com difusor duplo traseiro; cintos dianteiros com regulagem de altura; apoio de braço central dianteiro com porta-objetos; apoio de braço central traseiro; console de teto com porta-óculos; bancos esportivos com revestimento em couro; banco do motorista com regulagem elétrica e aquecimento; abertura/fechamento automático do porta-malas; projetor com luz de LED auxiliar nas portas; teto solar panorâmico.
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Imagens: Divulgação/SHC e Reprodução/SHC
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Bonitão, confortável e espaçoso. Esses são os adjetivos que melhor explicam o que é a segunda geração do <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/versa">Nissan Versa</a>, que marca uma importante evolução - principalmente visual - do sedan, e que está no Brasil desde o final de 2020.
Seu segmento é disputado por aqui: o modelo importado do México concorre com <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/virtus">VW Virtus</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus">Chevrolet Onix Plus</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20s">Hyundai HB20S</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/cronos">Fiat Cronos</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/yaris-sedan">Toyota Yaris Sedan</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city">Honda City</a>.&nbsp;
Os dois últimos são seus principais concorrentes. Afinal, são de marcas japonesas e oferecem motores aspirados com câmbio CVT. E são justamente os que passaram pelas mais recentes renovações de visual e equipamentos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
Apesar disso, o Versa ainda tem suas artimanhas para tentar vencer os rivais. Mesmo nas versões mais básicas, como é o caso da Sense CVT avaliada neste texto, traz um padrão de acabamento bastante satisfatório.
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Some-se a isso o conjunto motriz confiável, formado pelo motor 1.6 aspirado e o câmbio continuamente variável, e o espaço interno generoso, e pronto: temos uma alternativa muito interessante no segmento de sedans compactos.&nbsp;
Principalmente para aqueles que ainda não são adeptos do motor turbo, e também aos que querem algo mais próximo ao que oferecem os sedans médios. O problema é que a pedida é alta: o Versa Sense CVT, versão mais barata do modelo, já está pedindo mais de R$ 100.000.&nbsp;
Será que o visual carismático e a proposta de carro familiar são suficientes para justificar a pedida na casa de seis dígitos, especialmente em uma versão cuja lista de equipamentos é tão simples? É o que o Versa Sense CVT tentará provar nesta avaliação.
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<h2>Visual e acabamento interno</h2>
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O visual do novo Versa é bastante conhecido. Desde seu lançamento, o sedan não recebeu novidades, seguindo com linhas inspiradas na mais nova geração do primo maior Sentra - que, por sinal, já teve seu lançamento no Brasil cancelado.
Por razões óbvias, a versão de entrada, Sense, perde um pouco do glamour se comparada com a de topo, Exclusive. Mas ainda segue agradável aos olhos.
Na dianteira, os detalhes cromados e em preto brilhante deixam o sedan com ar mais sofisticado. Por custar R$ 100.000, ele bem que podia vir de série já com rodas de liga leve, que são opções bem mais bonitas. Se serve de consolo, o jogo de aço com calotas até tem um visual legal.
Na traseira, destacam-se o acabamento que imita aço escovado na parte inferior do pára-choque e o vinco na parte superior da tampa do porta-malas, que parece um pequeno spoiler.
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O interior do Verse Sense é simples, mas surpreende por se tratar de uma versão de entrada. Os bancos têm acabamento em tecido, mesclando as cores preta e cinza, e contam com a tecnologia Zero Gravity, que, segundo a Nissan, ajuda a proporcionar maior conforto e ergonomia.
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Na prática, o encosto e o assento apoiam bem o tronco do condutor. Isso dá uma posição agradável de dirigir e tornam mais confortáveis até as viagens mais longas.&nbsp;
O envolvente do painel é todo de plástico rígido, mas uma peça plástica pintada de bege ameniza o acabamento simples e dá um bom ganho de beleza à cabine.&nbsp;
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<h2>Espaço interno e conforto</h2>
O espaço interno do novo Versa é primoroso. Aqui, os 2.600 mm de entre-eixos são bem aproveitados, deixando um bom espaço para os joelhos dos passageiros da segunda fileira. Vale lembrar que a nossa avaliação leva em consideração um homem adulto de 1,87 m - no caso, este repórter.
Para a cabeça, o espaço é limitado, ao ponto de um passageiro mais alto raspar a sua no teto. No entanto, é bom para os ombros, o que permite levar três ocupantes na fileira traseira sem que eles rocem os braços um no outro o tempo inteiro.
Os passageiros da frente vão ainda mais confortáveis. Nesse caso, o espaço para a cabeça é melhor, então a dica é: se possível, deixe mais altos na frente.
O volume do porta-malas se mostra excelente, mesmo não sendo o maior da categoria. Ele tem acabamento acarpetado, uma boa abertura de tampa para passar as bagagens e formato de caixote, que ajuda a encontrar a melhor posição possível para as malas, como num jogo de tetris.&nbsp;
Dimensões: comprimento, 4.495 mm; entre-eixos, 2.620 mm; largura, 1.465 mm; altura, 1.740 mm; porta-malas, 466 litros; pneus, 195/65 R15; tanque de combustível: 41 litros.
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<h2>Tecnologias e itens de segurança</h2>
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Como esperado de uma versão mais básica, não há muita tecnologia dentro do Versa Sense. Ao entrar no veículo, já sentimos falta de uma central multimídia com projeção de celulares via Android Auto ou Apple CarPlay. Não esqueçamos que ele custa mais de R$ 100.000, valor elevado para ter no painel um rádio com Bluetooth.
O quadro de instrumentos é todo analógico e conta com uma pequena tela digital centralizada para o computador de bordo. Ali, o sedan mostra uma espécie de régua de consumo para o motorista dosar o pé e tornar sua direção mais eficiente. Parece boba, mas é uma ferramenta bem útil.
As maiores comodidades estão na chave presencial e na partida do motor por botão. Mas o Versa Sense ainda oferece uma série de porta-objetos e sensor de estacionamento traseiro, que ajuda nas manobras em marcha à ré.
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<h2>Motorização e desempenho</h2>
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O desempenho do Versa é ideal para quem, de fato, busca um carro para a família. O 1.6 16V aspirado de 114 cv e 15,5 kgfm é silencioso, vibra menos no cofre do motor que de três cilindros e entrega o suficiente para uso na cidade.
É bem verdade que o sedan leva um tempinho para reagir às acelerações e retomadas, pois não tem a mesma aptidão de um motor turbinado a rotações mais baixas. No entanto, é um carro com desempenho suficiente.&nbsp;
E pode ir bem na rodovia, desde que o motorista compreenda as limitações de elasticidade do motor e busque acelerações gradativas. Pisar fundo não é o melhor caminho. Afinal, desempenho não é a do Versa e isso só vai transformá-lo e um carro beberrão.&nbsp;
Motor: 1.6, dianteiro, quatro cilindros, 16V, aspirado, flex, duplo comando de válvulas, injeção multiponto
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência: 114 cv a 5.600 rpm (G/E)
Torque: 15,5 kgfm a 4.000 rpm (G/E)
Peso/potência: 9,6 kg/cv
Peso/torque: 70,8 kg/kgfm
Câmbio: automático do tipo CVT, que simula 6 marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 10,7 s
Velocidade máxima: 180 km/h (controlados eletronicamente)
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<h2>Consumo</h2>
Nada disso quer dizer que o Versa será um primor em poupar combustível. Os números do Inmetro mostram que seu consumo é praticamente o mesmo de um <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a>, sedan de porte maior, e o pior se comparado aos novos Honda City e Toyota Yaris.
Na prática, os números são ainda menores. A média de consumo da Mobiauto, com etanol, foi de 7,3 km/l na cidade. Apenas na estrada que conseguimos cravar os 10 km/l prometidos. Resultado de o sedan ter injeção multiponto e não direta.
Consumo (Inmetro): 8,0 km/l com etanol e 11,7 com gasolina, na cidade; e 10 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na estrada.
<h2>Dirigibilidade</h2>
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Mas é a dirigibilidade o ponto forte do Versa. Carroceria baixa, pouca distância do solo e linhas que ajudam na aerodinâmica. Tudo isso ajuda a manter o sedan no chão e tornar a direção mais prazerosa, com baixa inclinação de carroceria nas curvas. São características que costumamos ver em sedans maiores.
As suspensões são calibradas na medida, entregando conforto para o dia a dia na cidade e justas o suficiente para manter o carro estável na estrada. Além disso, são ajudadas pelos pneus de ombros largos, que contribuem para uma absorção suave das imperfeições do solo, mantendo os ocupantes sempre confortáveis.
A direção elétrica progressiva é outro ponto bastante positivo, sendo leve para manobras e pesada em velocidades mais altas. O motorista sente o carro na mão o tempo todo, sem a sensação de estar flutuando sobre o asfalto.&nbsp;
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E o câmbio automático do tipo CVT se torna a cereja do bolo. Ele deixa a condução ainda mais confortável, já que as relações infinitas de marcha evoluem sem elevações excessivas dos giros do motor, assim como sem os solavancos dos automáticos convencionais.
O sedan só peca por não oferecer marchas simuladas com trocas sequenciais, nem mesmo pela alavanca. Parece um recurso banal, mas que se mostra útil especialmente para aprimorar o uso do freio-motor em descidas. Só nos resta ter que apelar ao modo L (Low) na alavanca.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; Cx, não divulgado; vão livre do solo, 138 mm; ângulo de ataque, 16,4°; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, 19,9°; peso em ordem de marcha, 1.098 kg; carga útil, 546 kg.
<h2>Nissan Versa Sense CVT 2022 - Itens de série</h2>
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Visual: rodas de aço de 15" com calotas integrais, bancos com acabamento bicolor em cinza e preto, antena de teto, grade frontal com acabamento cromado, maçanetas externas na cor do veículo e internas cromadas, pára-choques na cor do veículo, retrovisores externos rebatíveis e na cor da carroceria.
Conforto: porta-copos dianteiros, abertura interna do porta-malas, ar-condicionado, apoia braço para o motorista, banco com tecnologia zero gravity com ajustes manuais, volante multifuncional, chave presencial e partida por botão, desembaçador do vidro traseiro, direção elétrica progressiva, retrovisores com regulagem elétrico, vidros elétricos em todas as portas com função one touch nos dianteiros, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade.
Tecnologia: computador de bordo de 3,5”, controle de cruzeiro, quatro alto falantes, rádio com bluetooth.
Segurança: seis airbags, alerta de não afivelamento do cinto de segurança para todos os ocupantes, controle de tração e estabilidade, sistema Isofix, freios ABS com controle de frenagem e EBD e assistência (BA), sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampa.
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<h2>Conclusão</h2>
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Mesmo na versão de entrada, o Nissan Versa agrada. Ele é espaçoso para levar cinco pessoas mais bagagem, confortável e prazeroso de dirigir.&nbsp;
Entretanto, o pacote de itens de série é básico até demais, deixando o sedan muito “pelado” e pouco atrativo para clientes que, pouco tempo atrás, conseguiam comprar versões de entrada de Honda Civic e VW Jetta por esse mesmo valor.
Além disso, a etiqueta elevada abre o leque de opções no segmento. Afinal, todos os outros concorrentes têm versões de entrada mais em conta e até mais equipadas, com exceção do novo Honda City, que parte de R$ 108.300.&nbsp;
O Nissan Versa, com certeza, tem bons predicados para ser um dos sedans compactos preferidos do segmento. Mas precisaria de mais equipamentos desde a versão de entrada para justificar a pedida.
Imagens: Divulgação / Nissan e Renan Bandeira / Mobiauto. Artes placas: Kleber Silva / Mobiauto
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Tecnológico e potente, modelo deveria ser sonho de consumo para qualquer jovem num mundo em que os hatches estão morrendo

Mercedes, ajuste a temperatura do ar-condicionado para 21 graus. "Ajustando ar-condicionado". Mercedes, feche a persiana do teto solar. "Fechando persianas". Mercedes, ligue o rádio. "Ligando o rádio".
Este é o MBUX (Mercedes-Benz User Experience), uma espécie de assistente de voz que controla vários comandos do A 250. Um dos principais diferenciais quando a quarta geração do hatchback foi lançada, em 2019, juntamente com o design e o motor, mas falaremos desses mais adiante.
Há dois anos, quando o A 250 chegou, não tínhamos no Brasil uma oferta de carros que poderiam ser controlados por uma assistente de voz, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-flex-tera-185-cv-com-etanol-e-sera-controlado-pela-alexa/709">Jeep e Fiat através da Alexa</a>, ou a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-volvo-xc40-eletrico-quer-superar-porsche-em-desempenho-e-vendas/1242">Volvo através do Google</a>.&nbsp;
Sendo assim, o MBUX foi uma espécie de pioneiro. Na verdade, ainda é. O nível de inteligência e a possibilidade de mais de 30 comandos faz com que o assistente da Mercedes se diferencie do que a concorrência oferece, inclusive alguns assistentes de marcas próprias que temos no mercado.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
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Nada melhor do que ter um copiloto para te ajudar até nas coisas mais simples, não é mesmo? O MBUX só não te dá água. O resto ele faz com louvor. Esse é um dos motivos para o <a href="http://mobiauto.com.br/mercedes-benz/a-250">Mercedes-Benz A 250</a> ser um carro que todo jovem iria querer. Afinal, nós já estamos tão familiarizados com essas tecnologias.
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Digo nós pois, bem… Eu tenho 25 anos e acho o Google e a Alexa incríveis, mas o MBUX é até mais interessante. O problema é só o preço do carro que vem com ele: R$ 338.000. Fez um bom negócio quem comprou o novo Classe A por menos de R$ 200.000 quando ele foi lançado, dois anos e meio atrás.&nbsp;
Agora que já apresentamos uma das principais particularidades do A 250 - que, inclusive, já está disponível em outros modelos da marca -,&nbsp;vamos conhecer um pouco mais desse hatch que é um verdadeiro devaneio, especialmente para o público mais jovem.
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<h2>Carro de jovem?&nbsp;</h2>
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Veja bem, não estamos dizendo que o Mercedes-Benz A 250 não é um carro para pessoas mais velhas.&nbsp;Até porque temos poucos jovens no nosso país com mais de R$ 300.000 disponíveis para pagar por um carro. No entanto, o seu perfil é mais jovial mesmo. A começar pela carroceria hatchback.&nbsp;
Não é nada de etarismo, é comportamental: Os hatches costumam ser a escolha de quem está começando a dirigir por serem menores, mais práticos e fáceis de manobrar, além de sempre terem sido a escolha óbvia de solteiros ou casais que ainda não têm crianças.&nbsp;
O problema é que os hatchbacks estão ficando cada vez mais raros no mercado, especialmente nos segmentos premium e de luxo. Hoje, os SUVs já vêm abocanhando uma parte até desse público.
Ainda há motivos para apostar em um hatch, mesmo que acima de R$ 300.000? O A 250 tentará te convencer disso nos parágrafos abaixo.
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<h2>Design&nbsp;</h2>
O Mercedes-Benz A 250 ganhou um visual mais agressivo na quarta geração. A dianteira ficou invocada, especialmente pelo novo design dos faróis. Os vincos ganharam destaque e trouxeram mais atitude ao carro. Quem disse que a Mercedes-Benz não sabe ser jovem?
A traseira é muito característica da marca. O teto vai ganhando proporções mais avantajadas na altura do porta-malas, o que ao Classe A hatch um aspecto de veículo largo e esportivo. As rodas em liga leve aro 18 aumentam essa sensação.&nbsp;
Por dentro o design é ainda mais impactante. É sentado no banco do motorista que o A 250 ganha cara de carro de R$ 300.000.&nbsp;
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O interior tem a combinação clássica de preto e bege, muito usada no segmento premium. E que combinou muito bem com os detalhes imitando fibra de carbono do painel, além do preto brilhante presente nas saídas de ar-condicionado, console e régua flutuante contendo o quadro de instrumentos digital e a central multimídia, ambos em telas de 10,25 polegadas.&nbsp;
Assim como o visual externo, o habitáculo também tem a cara dos carros da Marcedes-Benz. A marca da estrela de três pontas sabe muito bem, como poucas no mercado, criar uma identidade visual.
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<h2>Espaço&nbsp;</h2>
O A 250 oferece o que é esperado de um hatch médio: mais &nbsp;espaço e conforto para quem vai à frente. Os bancos dianteiros acomodam bem o motorista e o passageiro, seja para um trajeto na cidade ou mesmo em uma viagem mais longa.&nbsp;
Esse é um dos pontos nos quais a Mercedes-Benz se sobressai em relação à BMW: seus bancos costumam ser mais acertados, macios, acomodando muito bem quem está a bordo. Já a rival bávara oferece bancos mais duros e menos ergonômicos, talvez para reforçar o caráter esportivo de seus carros.&nbsp;
A surpresa do Classe A hatch é que, em seu caso, quem está atrás também vai bem. Tirando o passageiro do meio, que precisa viajar com as pernas afastadas devido ao túnel central muito elevado. Ainda assim, deslocamentos mais longos podem ser feitos com quatro pessoas a bordo.
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Nas posições laterais traseiras o espaço para as pernas é bom, desde que quem senta à frente não jogue os bancos completamente para trás. A altura do carro também está dentro do esperado para que nem mesmo as pessoas mais altas fiquem com a cabeça varrendo o teto.&nbsp;
O porta-malas de 370 litros é adequado para a categoria de hatches médios. Cabem perfeitamente as malas de motorista e um passageiro. Com jeitinho, talvez sobre um espacinho para a bagagem de quem vai de carona atrás.&nbsp;
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Para tornar a viagem ainda mais confortável, há saídas de ar-condicionado para a segunda fileira de bancos e quatro entradas USB-C. Ou seja, não há briga para saber quem irá carregar o celular primeiro, mas se seu cabo possui saída do tipo USB-A, é bom comprar outro ou mesmo um adaptador. Caso contrário, você ainda poderá usar o carregador por indução no console central.
Dimensões:&nbsp;4.419 mm de comprimento, 1.440 mm de altura, 1.796 mm de largura e 2.729 mm de entre-eixos. Porta-malas: 370 litros
&nbsp;
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
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Como dissemos acima, a Mercedes tem muito enraizada essa pegada de proporcionar conforto. Não à toa, seu público mais tradicional dificilmente se rende a outras marcas, mesmo sabendo que, em termos de desempenho, geralmente os Audi ou BMW se saiam melhores.
Ainda assim, o A 250 se mostra um hatch muito capaz em termos dinâmicos. O motor 2.0 16V turbo a gasolina com injeção direta, de 224 cv e 35,5 kgfm, é casado com um câmbio de dupla embreagem automatizado de sete marchas, com caixa banhada a óleo.
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Testamos o conjunto em uma viagem de cerca de 70 km entre São Paulo capital e o pequeno município de São Roque. O trajeto é gostoso, tem boas curvas e fica mais montanhoso à medida em que nos aproximamos da popular “cidade do vinho”.
Fazendo jus ao design, o A 250 mostrou que tem um motor com saúde para a estrada. Mas isso já esperávamos, afinal ele vai de 0 a 100 km/h em 6,2 segundos. Basta pisar no acelerador para o hatch responder prontamente. A relação peso/potência também ajuda. Estamos falando de 6,5 kg/cv.
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Não teve um momento em que o modelo mostrou falta de fôlego. Nem mesmo nos trechos mais montanhosos e com quatro pessoas no carro. A performance nas curvas também merece elogios. Ele as contorna muito bem, com agilidade e grudado ao chão o tempo todo.&nbsp;
Às vezes, damos tanta atenção aos sedans, SUVs e picapes que nos esquecemos do que os hatches são capazes, graças ao porte menor.
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No entanto, temos algumas ressalvas para o assistente de frenagem, que é um tanto agressivo. Ele detecta quando o carro à frente parou e, se você não está usando o freio na intensidade de quem pretende parar, o próprio sistema se encarrega de fazer a frenagem completa, de uma vez.
Em situações de trânsito na cidade, ele chegou a parar o carro completamente duas vezes de maneira brusca, sem um risco iminente adiante. Além do susto nos passageiros, que sentiram o impacto contra os cintos, ele poderia ter causado uma colisão de outro veículo contra nossa traseira em vez de evitar uma potencial batida dianteira.
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Tirando isso, o Mercedes-Benz A 250 tem uma direção extremamente confortável, sem perder a pegada esportiva dos 224 cv. É tudo que o público mais exigente deseja.&nbsp;
O consumo, segundo o Programa de Etiquetagem do Inmetro, é de 9,7 km/litro na cidade e 13,5 km/litro na estrada, sempre com gasolina. Nada mal para um carro que anda tão bem.
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Motor:&nbsp;2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, gasolina, duplo comando de válvulas, injeção direta de combustível, taxa de compressão 10,5:1 
Potência:&nbsp;224 cv (G) a 5.800 rpm 
Torque:&nbsp;35,7 kgfm (G) a 1.800 rpm 
Peso/potência:&nbsp;6,5 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;40,5 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automatizado, 7 marchas / embreagem dupla banhada a óleo 
Tração:&nbsp;dianteira 
0 a 100 km/h: 6,2 segundos (G) 
Velocidade máxima:&nbsp;250 km/h
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensão independente McPherson (dianteira) e multibraço (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e sólidos (traseira), 11 m diâmetro de giro, 104 mm de altura mínima do solo, 13,4 graus ângulo de ataque, 9,4 graus de ângulo central, 17,2 graus ângulo de saída. Tanque de combustível: 43 litros.
 
<h2>Mercedes-Benz A 250 2021 - Principais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mercedes+Benz/A250/Fotos+com+placa/Mercedes-Benz-A250.jpg" width="1281" height="853"/>
<ul>
 <li>7 Airbags</li>
 <li>Ajustes elétrico para lombar</li>
 <li>Alarme Antifurto</li>
 <li>AMG Dynamic Select</li>
 <li>Android Auto</li>
 <li>Antena GPS</li>
 <li>Apoio de braço</li>
 <li>Apple CarPlay</li>
 <li>Ar-condicionado Thermatic</li>
 <li>Assistente estacionamento PARKTRONIC</li>
 <li>Assistente Ativo de Frenagem</li>
 <li>Banco motorista e passageiro elétrico com memória</li>
 <li>Bancos Comfort</li>
 <li>Cockpit Digital de 10"</li>
 <li>Controle Cruzeiro com Limitador de Velocidade</li>
 <li>Câmbio automático 7G-DCT</li>
 <li>Câmera Traseira</li>
 <li>Eixo multilink</li>
 <li>Encostos rebatimento bancos Traseiros</li>
 <li>Faróis Full Led</li>
 <li>Funções Estendidas do MBUX</li>
 <li>Identificação Número VIN</li>
 <li>Integração p/ Smartphones</li>
 <li>Luz ambiente</li>
 <li>Manuais em português</li>
 <li>Omissão Kit Primeiros Soc.</li>
 <li>Pacote de conforto dos assentos</li>
 <li>Pacote de estacionamento</li>
 <li>Pacote de iluminação</li>
 <li>Pacote Night</li>
 <li>Pacote Progressive</li>
 <li>Pacote proteção antifurto</li>
 <li>Para-brisa c/ sensor chuva</li>
 <li>Pneus de Verão</li>
 <li>Pneus Run-Flat</li>
 <li>Preparação para Embarque</li>
 <li>Retrovisor externo rebatível elétrico</li>
 <li>Retrovisor antiofuscante</li>
 <li>Sistema Multimidia MBUX</li>
 <li>Suspensão Comfort</li>
 <li>Tapetes de Veludo</li>
 <li>Tela central de 10,2''</li>
 <li>Teto Solar Elétrico Panorâmico</li>
 <li>Tirefit</li>
 <li>Touchpad</li>
 <li>TPMS</li>
 <li>Volante com Shift Paddles</li>
 <li>Volante multifunções couro</li>
 <li>Carregador por indução</li>
 <li>Rodas 18'' (225/45 R 18)</li>
 <li>Acabam. painel fibra carbono&nbsp;</li>
</ul>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-bmw-fez-este-suv-mudar-de-cor-sem-efeitos-especiais/1525">Como a BMW fez este SUV mudar de cor sem efeitos especiais</a>
 
<h2>Mercedes-Benz A250 vale a pena?</h2>
Estamos falando de quase R$ 340.000, o que abre bem o leque de possibilidades. Temos muitos carros interessantíssimos nesta faixa de preço, de sedans a SUVs, passando por picapes.
Mas se focarmos apenas nos seus principais concorrentes, BMW Série 1 e Audi A3, o A 250 cobra mais caro, mas também entrega mais. É mais potente, o único do segmento que passa de 200 cv. Também é mais sofisticado, confortável e tecnológico, inclusive pelo MBUX.
Por isso a resposta é sim, vale a pena. Se você tem esse dinheiro na conta, sua família não é grande e quer um carro ágil, o Mercedes-Benz A 250 vai te proporcionar bons momentos de diversão. É, definitivamente, o carro que todo jovem deveria querer.
[vide0]
 
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Avaliação: Mercedes A 250 é o carro que todo jovem deveria querer

Versão de topo do subcompacto tem lista interessante de equipamentos, mas só com opcionais que deixam o preço final R$ 4.000 mais caro 

A pandemia do coronavírus provocou um fenômeno desanimador no mercado brasileiro. A renda média da população caiu, o desemprego aumentou, a inflação cresceu e os preços dos carros novos dispararam, com <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-carros-que-sofreram-os-aumentos-de-preco-mais-absurdos-em-2021/1504" target="_blank">reajustes que chegaram a até 50% ao longo de 2021</a>.
Tudo isso desidratou o segmento de modelos mais populares. Afinal, faz sentido pagar mais de R$ 60.000, ou pior, quase R$ 70.000 por um subcompacto como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatmobi/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025" target="_blank">Fiat Mobi Trekking</a>? É a pergunta que tentamos responder em mais uma edição do Mobiauto Avalia. Assista logo abaixo e leia mais sobre ele em nossa avaliação escrita na sequência.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
[video]
Logo de saída, o Mobi Trekking pede quase R$ 64.000. A pintura Cinza Silvestone com teto Preto Volcano, ostentada na unidade que testamos, cobra outros R$ 1.600. E ainda há mais R$ 4.000 a serem gastos em opcionais para aumentar o nível de conforto a bordo, com itens como retrovisores elétricos e volante com ajuste de altura (sem profundidade).
Fiat Mobi Trekking – Preço: R$ 63.990. Pintura: Cinza Silvestone com teto Preto Volcano: R$ 1.600. Opcional Pack One (volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento): R$ 1.500. Opcional Pack Style (Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina): R$ 2.500. Total: R$ 69.590
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<h2>Design, acabamento e espaço interno</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+grade.jpg" width="1280" height="853"/>
O Mobi é um projeto derivado da plataforma 327 do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatuno/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022" target="_blank">extinto Uno</a> de segunda geração. O balanço dianteiro e toda a estrutura até a coluna B são muito parecidos, mas o subcompacto teve a traseira encurtada para atender a uma proposta mais urbana. Foi criado originalmente para brigar com o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenup/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022" target="_blank">VW Up!</a>, mas hoje tem no <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renaultkwid/2026/2026/2026/2026/2026/2026" target="_blank">Renault Kwid</a> seu principal rival.
Seu visual é praticamente o mesmo já conhecido desde 2016, ano de lançamento. De lá para cá, a Fiat só reestilizou a sua grade, na linha 2021, adotando novas divisórias por barras horizontais, novo logotipo e a bandeirinha da Itália decorando o canto inferior esquerdo. Foi também nesse ano/modelo que a versão aventureira Trekking surgiu.
Portanto, tudo que temos no Mobi em termos estéticos já não é novidade: os enormes faróis halógenos monoparábola, o balanço dianteiro bem proeminente, a traseira curtinha, a tampa do porta-malas de vidro... A versão Trekking traz adesivos exclusivos espalhados por capô, teto, laterais e traseira, além de uma suspensão elevada com 19 cm de vão livre do solo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+banco++traseiro.jpg" width="1280" height="853"/>
Curiosamente, é a mesma calibração do extinto Uno Way, e que agora se tornou padrão em toda a gama do modelo, pois também está presente na versão Like, enquanto a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mata-versao-basica-do-mobi-e-fica-sem-carro-abaixo-de-r-60-000/1514" target="_blank">antiga opção de entrada, Easy, foi retirada de catálogo</a>.
Internamente, todo o acabamento é composto por plástico rígido nos painéis e tecido nos bancos. No Trekking, o revestimento traz costuras alaranjadas, faixas laterais em tom cinza e tecidos de assentos e encostos lombares estilizados com desenhos de ranhuras.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-carros-que-ainda-custam-ate-r-100-000/1537" target="_blank">Os carros que ainda custam até R$ 100.000</a>
O entre-eixos encurtado para menos de 2,31 m, o menor entre todos os carros zero-quilômetro produzidos no Brasil atualmente, torna o espaço para pernas limitado na traseira. A máxima vale especialmente para quem senta no meio, visto que há um porta-copos acima do já elevado túnel central.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Mesmo a largura é acanhada, fazendo com que os ombros de quem trafega nas posições laterais invadam o espaço intermediário. Ou seja: é um carro homologado para cinco passageiros, mas que na prática é capaz de transportar quatro pessoas com o mínimo de conforto. E se as portas laterais traseiras são curtíssimas, o ângulo de abertura de quase 45° garante um fácil acesso à segunda fileira.
Na frente, a vida de motorista e passageiro fica um pouco mais cômoda, embora o espaço também seja limitado para os ombros. O console de teto com porta-óculos e um pequeno espelho para ficar de olho nos filhos atrás pode até ser útil em vários momentos, mas ajuda a aumentar a sensação de aperto a bordo.
No porta-malas de 200 litros cabe pouco mais do que algumas mochilas ou malas pequenas, reforçando sua proposta quase estritamente urbana.
Dimensões: &nbsp;comprimento, 3.566 mm; largura, 1.666 mm; altura, 1.552 mm; entre-eixos, 2.307 mm. Porta-malas: 200 litros.
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<h2>Desempenho</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
O Mobi Trekking entrega o que se espera de um carro 1.0 flex aspirado feito para rodar na cidade. Seu 0 a 100 km/h é melhor que o do Kwid e o subcompacto apresenta respostas até ágeis nas arrancadas de semáforo e retomadas após conversões.
O motor é o velho Fire Evo 8V flex e com comando único de válvulas. Confiável e de manutenção barata, mostra-se também um propulsor girador, sem medo de gritar e fazer crescerem as rotações quando se precisa subir uma ladeira. Por um lado, isso ajuda a ter boas respostas. Por outro, compromete um pouco o consumo e o conforto acústico.
O câmbio manual de cinco marchas é outro veterano da Fiat. Tem engates longos, molinhos e pouco justos, características das quais eu particularmente não gosto. Sua relação é bem curta, mesmo nas marchas mais altas, o que ajuda a proporcionar arrancadas mais céleres, mas te faz cambiar quase o tempo todo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
A menos de 50 km/h, o Mobi Trekking já está clamando pela quinta marcha. Outra consequência é que numa rodovia, entre 110 e 120 km/h, o motor está sempre berrando acima de 4.000 rpm. Mais uma vez, estamos diante de um veículo feito para o anda-e-para das urbes.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8V, aspirado, flex, comando único de válvulas, injeção eletrônica multiponto, taxa de compressão 13:1 
Potência: 73/75 cv (G/E) a 6.250 rpm 
Torque: 9,5/9,9 kgfm (G/E) a 4.850 rpm 
Peso/potência: 13,2/12,9 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 101,8/97,7 kg/kgfm (G/E 
Câmbio: manual, 5 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 14,4/13,8 segundos (G/E) 
Velocidade máxima: 154 km/h
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-37-anos-donos-contam-historias-do-fiat-mais-popular-do-brasil/1493">O adeus ao Uno:</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-37-anos-donos-contam-historias-do-fiat-mais-popular-do-brasil/1493" target="_blank"> </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-37-anos-donos-contam-historias-do-fiat-mais-popular-do-brasil/1493" target="_blank">donos contam histórias do Fiat mais popular do Brasil</a>
<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
O consumo do Fiat Mobi é bom para um popular urbano, mas não chega a ser espetacular. Nem nos números oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, nem naqueles obtidos pela Mobiauto durante uma semana de testes:
Consumo Inmetro: 8,9 km/l (E) e 13 km/l (G) na cidade / 10,1 km/l (E) e 14,1 km/l (G) na estrada. 
 Consumo Mobiauto: 9,5 km/l em ciclo misto (70% cidade, 30% estrada) com etanol.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenheiro-que-ajudou-o-fiat-uno-a-nascer-e-se-aposenta-junto-com-ele/1444" target="_blank">O engenheiro que ajudou o Fiat Uno a nascer e se aposenta junto com ele</a>
<h2>Dirigibilidade e conforto</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
O grande trunfo do Mobi Trekking está em seu conjunto de suspensões. Derivadas do Novo Uno, elas entregam um nível de robustez que o Kwid não chega perto de oferecer. Claro que, por ser um projeto de baixo custo, ele transferirá o impacto de ondulações e buracos para a cabine, mas o faz de modo surpreendentemente competente, sem barulhos nem pancadas secas, e sem acusar batente ou fim de curso.
O conforto só não melhora porque a direção hidráulica dá rebote em vias mais esburacadas, além de os bancos serem finos e duros demais. A posição do banco do motorista não é muito síncrona em relação aos pedais e o volante só conta com ajuste de altura, que ainda é opcional.
As travas são todas elétricas e os vidros, elétricos apenas na dianteira, mas com funções um-toque e antiesmagamento (por essa talvez você não esperasse). Já os traseiros ainda dependem da boa e velha manivela. Pelo menos as caixas de rodas traseiras são afastadas e permitem que se os abra totalmente. Já os retrovisores só são elétricos e com tilt down à direita opcionalmente.
Dados técnicos: direção hidráulica; suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); peso em ordem de marcha, 967 kg; carga útil, 400 kg; diâmetro de giro, 9,9 m; vão livre do solo, 190 mm; ângulo de ataque, 24°; ângulo central não divulgado; ângulo de saída não divulgado. Tanque de combustível: 47 litros.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevy-500-a-picapinha-que-ja-era-automatica-34-anos-antes-da-fiat-strada/1464">Chevy 500: a picapinha que já era automática 34 anos antes da Fiat Strada</a>
<h2>Segurança e tecnologia</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+central+multim%C3%ADdia.jpg" width="1280" height="853"/>
Como todo carro de entrada, o Mobi Trekking traz um número acanhado de itens de série. Boa parte dessas limitações já explicamos acima. Com todos os opcionais instalados, o subcompacto fica munido do chamado “kit dignidade” quase completo, faltando apenas os vidros traseiros elétricos.
Fora o que é obrigatório por lei, quase não existem equipamentos extras de segurança. A boa notícia é que o ar-condicionado e a central multimídia UConnect de 7” vêm de série na versão. Esta última surpreende ao ter as mesmas especificações da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatstrada/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025">Fiat Strada</a>, incluindo Android Auto e Apple CarPlay sem fio.&nbsp;
Duro é achar onde deixar o celular caso precise usar a tomada USB, visto que um smartphone mais moderno não cabe em nenhum dos porta-copos ou porta-objetos do console central. Mas isso é até preciosismo. Não dá para negar que um carro popular do presente trata os usuários bem melhor do que os modelos “pés-de-boi” do passado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uno-turbo-a-desastrosa-1-experiencia-da-fiat-com-motor-turbo/795">Uno Turbo: a desastrosa 1ª experiência da Fiat com motor turbo</a>
<h2>Fiat Mobi Trekking 2022 – Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+puxador+e+ma%C3%A7aneta+porta+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o Mobi Trekking vem de série com:
Visual: Faróis com máscara negra; barras longitudinais no teto; molduras plásticas nas caixas de roda; rodas de aço aro 14 com calotas escurecidas; para-choques e maçanetas externas na cor do veículo; retrovisores externos com capas pretas e luzes de seta integradas; tampa traseira do porta-malas em vidro estrutural.
Segurança: Sinalização de frenagem de emergência.
Tecnologia: Quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital de 3,5”; central Multimídia UConnect de 7" com Android Auto e Apple Car Play sem fio; volante multifuncional; pneus com baixa resistência à rolagem.
Conforto e acabamento: Chave canivete; travas elétricas nas quatro portas; vidros elétricos dianteiros com função um-toque e antiesmagamento; direção hidráulica; retrovisores externos manuais; ar-condicionado; console de teto; luzes de seta com acionamento rápido; bancos revestidos em tecido; bancos dianteiros com revisteiro nos encostos; banco do motorista com regulagem de altura; banco traseiro rebatível; espelho nos para-sóis e luzes de leitura para motorista e passageiro dianteiro; limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro.
Opcional Pack One (R$ 1.500): Volante com regulagem de altura; cintos dianteiros com regulagem de altura; comando interno de abertura de porta-malas e tanque de combustível; retrovisores externos elétricos com Tilt Down; sensores traseiros de estacionamento.&nbsp;
Opcional Pack Style (R$ 2.500): Rodas de liga leve 14"; faróis de neblina.
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<h2>Vale a pena comprar um Mobi Trekking?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Mobi/2022/Trekking/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Fiat+Mobi+Trekking+2022+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Se você faz questão de comprar um carro zero-quilômetro para rodar com agilidade e relativa economia na cidade, que seja até robusto e traga o mínimo de equipamentos de conforto, e não tem uma família grande nem liga muito para espaço interno, sim, o Mobi Trekking pode valer a pena.
Mesmo chegando a quase R$ 70.000 com todos os opcionais, virá com o mínimo daquilo que um carro dos anos 2020 precisa ter e sem custar os quase R$ 100.000 que até um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagengol/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023">Volkswagen Gol</a> está cobrando atualmente.
Mas é claro que no mercado de usados é possível encontrar opções maiores, mais confortáveis e espaçosas nessa mesma faixa de preços. O Mobi Trekking tem muitas limitações, fato, mas prova que os carros populares do presente ainda têm os seus trunfos.
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto e Divulgação
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Modelo tem 204 cv, mais de 500 km de autonomia prometidos pela fabricante e tudo para cair nas graças do brasileiro

Antes de falar sobre a dirigibilidade e desempenho do VW ID.4, vamos responder o que a maioria dos interessados pelo SUV 100% elétrico da marca se perguntam: ele vem mesmo para o Brasil?&nbsp;
Bem, o ID.4 já está aqui, foi até testado por mim e diversos jornalistas, o que quer dizer que é meio caminho andado. Só falta ser oficialmente lançado e começar a ser vendido, algo que deve acontecer em meados de 2022.
Aqui na Mobiauto estamos tão convictos de que o SUV elétrico da VW será comercializado em Terras Tupiniquins que já até o colocamos na lista de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/18-carros-eletricos-e-hibridos-que-serao-lancados-em-2022/1508">18 carros elétricos que serão lançados no Brasil em 2022</a>. Também já fizemos uma expectativa de preço, e sendo bem otimistas, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-id-4-um-carrao-eletrico-que-deve-custar-mais-de-r-320-000/1348">VW ID.4 deve custar em torno de R$ 320.000</a>.
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Principais dúvidas esclarecidas, agora vamos discorrer um pouco sobre a dirigibilidade e aí vocês que me diz se irá querer levar o primeiro SUV 100% elétrico da Volkswagen para casa ou não e se também está disposto a pagar este valor por ele.&nbsp;
Para começar, vamos esclarecer algumas coisas, o teste não foi em Interlagos, mas foi uma volta rápida. Como assim? Tudo que estávamos autorizados a fazer com o carro era dar uma volta em torno do Jockey Club de São Paulo, com jeitinho conseguimos dar três voltas.&nbsp;
Portanto, o que os nossos leitores estão vendo aqui são algumas percepções sobre o modelo, não uma opinião formada. Mas para o deleite dos Volkslovers, gostamos muito do que já vimos. Confira nossa experiência no vídeo abaixo e leia mais de nossas impressões na sequência deste artigo.
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<h2>Design sofisticado e de bom gosto</h2>
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Dizem que “a primeira impressão é o que fica”, No caso do VW ID.4, contou muito positivamente. Ele tem cara de carro interessante. Seu visual está longe do clichê de muitos carros elétricos, com aquela frente chapada para trazer um ar futurista.&nbsp;
O SUV elétrico da VW tem uma estética moderna, mas sem se distanciar tanto do estilo atual. O fato de não ter aberto mão da grade deixou a dianteira bem acertada. E ela não cumpre apenas uma função estética, mas sim para refrigerar o conjunto mecânico por baixo do capô. Exceto o motor, que fica no eixo traseiro.&nbsp;
Inclusive, a tração do ID.4 também é traseira, esse mais um ponto interessante sobre o SUV. As baterias ficam no assoalho, como &nbsp;manda o manual informal do carro elétrico moderno.&nbsp;
Isso serve para melhorar o centro de gravidade e a distribuição de peso, além de otimizar o espaço, claro. Ainda falando do visual, a VW substituiu todos os elementos que seriam cromados por LED, desde a dianteira até a traseira.&nbsp;
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As lanternas são ligadas uma à outra por uma faixa de LED, numa evolução do que já acontece com T-Cross (que tem ali uma faixa meramente refletora) e Nivus (somente uma faixa em preto brilhante), e ainda contam com uma animação que vocês podem ver no vídeo acima cada vez que são ligadas.
Olhando para o ID.4, ele realmente é o carro elétrico que a VW precisava para lançar no Brasil. Em um cenário no qual um elétrico dos mais simples custa ainda R$ 150.000, melhor cobrar R$ 300.000 de uma vez por um produto que passe um ar maior de sofisticação, não é mesmo?
Sim, nós temos o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/bolt">Chevrolet Bolt</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/nissan/leaf">Nissan Leaf</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/renault/zoe">Renault Zoe</a>. Todos eles têm muitos pontos positivos, mas quantas pessoas você conhece dispostas a pagar mais de R$ 250.000 por esses elétricos com aspecto de carro comum?
Mas vamos deixar essa crítica de preço para outro texto. Agora, vou te contar como me senti quando me sentei pela primeira vez no banco do motorista do ID.4.
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<h2>Como o VW ID.4 é por dentro?</h2>
Enquanto o especialista técnico da VW apresentava as funcionalidades do ID.4, eu pensava: “Uau, não é que ele parece um carro premium mesmo. Tirando esse plástico duro do painel, claro”.
Ainda não sabemos quando a VW perderá a mania de colocar plástico em tudo, mas quem se importa com isso ao ver uma central multimídia à la Tesla, que mais parece um tablet na horizontal? E esse cluster flutuante? É isso que esperamos de um carro futurista. Parece ter se inspirado tanto na Mercedes-Benz quanto os comandos do câmbio atrás do volante.
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Nessa altura, o técnico mostrava as luzes internas de LED que cortam o painel de uma ponta à outra, e como é possível personalizar a combinação de cores. Ele mostrou umas quatro combinações enquanto eu testava os massageadores do banco do passageiro dianteiro. Esse mimo também está disponível para o motorista.
Voltando a falar da central multimídia, ela é cheia de peculiaridades. Dá para mudar as telas com o movimento das mãos, sem precisar tocá-la. Muito futurista, mas pouco funcional.&nbsp;
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Em compensação, quando você está usando o GPS no carro, as informações de direção são exibidas no para-brisa. Sim, é um head-up display holográfico. De marcas generalistas, só me lembro de a Honda oferecer essa tecnologia.&nbsp;
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É muito prático, pois as setas do mapa, indicando se você tem de virar à direita ou esquerda, vão ganhando um tamanho maior à medida em que se aproxima a rua ou avenida para onde o motorista precisa fazer a conversão.&nbsp;
Ótimo para pessoas que se distraem facilmente ao volante, ou que não querem virar o pescoço para a central multimídia toda hora. Esta, por sua vez, é muito intuitiva, o que torna tudo rápido e fácil para quem está dirigindo.
O espaço também é muito bom. O ID.4 é o meio do caminho entre os irmãos <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/taos">Taos</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tiguan">Tiguan</a>. Mas o entre-eixos está mais para o Tiguan. Já o porta-malas de 543 litros está mais para o Taos. Resumindo, dá para andar confortavelmente com a família toda. No meu vídeo para a Mobiauto é possível ter uma melhor noção de espaço.
Dimensões: 4.584 mm de comprimento, 2.771 mm de entre-eixos, 1.852 mm de largura, 1.640 mm de altura e 543 litros de porta-malas / peso: 2.049 kg
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<h2>Enfim, o carro anda bem ou não?</h2>
Parece que é dos bons. Sim, parece, porque andei pouco. Na verdade, mal andei. Um test-drive de concessionária costuma ser mais longo. Mas temos que considerar que um motor de 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque provavelmente é interessante.
Principalmente pelo fato de ter 31,6 kgfm entregues na primeira acelerada. Disso eu posso falar, porque cravei o pé no acelerador e senti a coluna imediatamente grudar no banco. Essa emoção é exclusiva dos carros elétricos, que entregam o pico de torque logo nas primeiras rotações do motor - já um a combustão “enche” gradativamente.
O VW ID.4 vai de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos. Mas também precisamos citar que sua velocidade máxima é limitada eletronicamente a 160 km/h. Pode parecer pouco, mas em que via no Brasil é possível legalmente andar acima dos 120 km/h?
A direção é gostosa e parece absorver bem os impactos. A suspensão dianteira é independente McPherson e a traseira é independente Multilink, ambas com barra estabilizadora. É como dirigir um carro de passeio. A maior surpresa é que os freios dianteiros são a disco ventilados e os traseiros, surpreendentemente, a tambor.
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No pequeno trecho que pegamos de via expressa (a Marginal Pinheiros, uma das duas principais vias de São Paulo), deu para perceber que o ID.4 é bem ágil nas respostas do acelerador e confiável nas frenagens (apesar dos tambores traseiros).
Pena que não aceleramos tanto quanto gostaríamos, devido ao trânsito que começara a se formar por volta das 15h30. Isso é São Paulo, meus amigos, uma selva de pedra e carros.
O SUV também conta com os esperados alerta de mudança de faixa e controle de cruzeiro adaptativo (ACC). Esperamos poder testá-los com mais calma em breve, assim como a tão alardeada autonomia de 522 quilômetros das baterias.
Também vamos querer saber se o tempo de carregamento prometido pela fabricante - 80% da capacidade em meia hora em um ponto de recarga rápida - é cumprido na prática. Já em um carregador doméstico de 11 KW, seriam necessárias 7 horas e meia para a recarga total das baterias.
Desempenho: 204 cv e 31,6 kgfm de torque / 0 a 100 km/h: 8,5 segundos / velocidade máxima: 160 km/h / câmbio: automático / tração: Traseira / autonomia: 522 &nbsp;km
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira independente, McPherson com mola helicoidal e suspensão traseira multilink com barra estabilizadora / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor /&nbsp;
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<h2>Veredicto</h2>
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Sem dúvidas, nós gostamos do VW ID.4 e acreditamos que ele tem potencial para ser um dos líderes de vendas dos segmentos de carros 100% elétricos se for bem precificado. O Brasil precisa de um elétrico para começar a democratizar o setor, embora a VW tenha deixado claro que não é essa sua intenção.
No entanto, não gostaríamos de ter que colocar o VW ID.4 na mesma lista de carros que o seu primo Golf GTE. Por isso, Volkswagen, olha lá, hein? Se for caro demais, quem puder pagar não vai querer comprar, e quem quiser comprar não vai poder pagar.&nbsp;
Agora, se o ID.4 tiver um valor parecido com o de outros elétricos de marcas generalistas, como três já citados acima, aí o brasileiro escolherá o ID.4 “facinho, facinho”.
 
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Avaliação: VW ID.4, como anda o primeiro SUV elétrico da marca?

Testamos o primeiro SUV nacional da marca na cidade e na estrada. Desempenho do motor surpreende, mas alguns velhos vícios da marca seguem presentes

Avaliação: Fiat Pulse Turbo 200, o que é ótimo e o que poderia ser melhor

SUV mais vendido no Brasil quer encarar pau, pedra e o que estiver no caminho mesmo sem motor turbodiesel. Será que o 1.3 GSE o substitui à altura? 

A Jeep mostrou que, como uma boa mãe, não faz distinção entre os filhos. Por isso, equipou todos os seus modelos nacionais com o mesmo motor 1.3 GSE turboflex de quatro cilindros com injeção direta: Compass, Commander e Renegade.&nbsp;
Esse é o fim do mistério (<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-jeep-renegade-4x4-trailhawk-em-detalhes-com-motor-flex/1295">nem tão secreto assim</a>) em relação ao que o SUV de entrada da marca guardará sob o capô a partir do primeiro trimestre de 2022. Já suas novidades visuais, tão sutis quanto aquelas aplicadas em 2018, permanecerão camufladas até o primeiro trimestre de 2022, quando o Jeep Renegade 2023 será oficialmente lançado.&nbsp;
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Dentre as principais novidades, a que mais despertava curiosidade, sem sombra de dúvidas, era o motor. O que todos já sabiam é que o fim do propulsor 1.8 aspirado estava certo, visto que ele não atende as novas regras de emissões do Proncove L7, que entra em vigor no começo do ano que vem.&nbsp;
Sendo assim, a dúvida era se a Jeep iria escolher o motor 1.3 turboflex usado nos irmãos de plataforma ou o <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/pulse">1.0 turboflex do Fiat Pulse</a>, e o que aconteceria com o motor 2.0 MultiJet turbodiesel que compõe a gama atual.&nbsp;
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Mesmo com poucas opções na mesa, a decisão da Stellantis de equipar toda a linha com o motor T270, eliminar o propulsor a diesel e sequer dar uma chance para o Turbo 200 do Pulse foi um tanto quanto surpreendente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-cinco-coisas-que-queriamos-que-mudassem-no-suv/1470">Jeep Renegade: cinco coisas que queríamos que mudassem no SUV</a>
A fabricante explicou que não tem intenção de equipar o Renegade com o motor do Pulse, em uma clara decisão de fazê-lo ficar dois degraus acima dele e um acima do Fastback, SUV cupê a ser lançado no ano que vem.
Já o motor a diesel foi sacrificado por representar menos de 10% das vendas atualmente. Para os executivos da montadora, se o público já tinha um grande interesse pelo Renegade pelo contestado, fraco e beberrão motor 1.8 aspirado, a cobiça deve aumentar ainda mais com o propulsor turbo, seja na configuração 4x2 AT6 ou 4x4 AT9.
 
<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Carroceria camuflada com o tradicional envelopamento zebrado e interior coberto por lonas: assim estava o novo Jeep Renegade Trailhawk T270 4x4. Tudo que estávamos convidados a saber era o que ele guardava no cofre do motor.&nbsp;
O que diferenciará as versões do Renegade 2023, mecanicamente falando, é o câmbio e a tração, já que todas serão equipadas com o mesmo motor. As versões de entrada terão câmbio automático de seis marchas e tração 4x2 com bloqueio do diferencial dianteiro. Ou seja, exatamente o mesmo conjunto dos atuais Compass e Commander T270 flex.&nbsp;
Já as mais caras terão transmissão de nove marchas (fornecida pela ZF e não pela Aisin, como a caixa de seis velocidades) e tração 4x4 (recebendo o mesmo diferencial traseiro do Renegade turbodiesel atual).
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-os-principais-problemas-segundo-os-donos/810">Jeep Renegade: os principais problemas, segundo os donos</a>
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Com a solução, a Jeep mune o Renegade de um conjunto mecânico mais barato e eficiente do que 2.0 MultiJet, embora mais fraco, sem deixar de ter como grande diferencial o fato de ser o único SUV compacto urbano do mercado com tração nas quatro rodas em pelo menos uma versão.
Ter um modelo 4x4 que não seja a diesel é algo raro. A Ford <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-bronco-sport-vende-mais-que-compass-nos-eua-por-que-nao-aqui/1387">faz isso com o Bronco Sport</a> e a Mitsubishi também se arrisca, mas nada que realmente faça os olhos dos consumidores brilharem. Antes, tínhamos o Ford EcoSport com essa combinação, mas ele se foi, assim como aquele velho Renault Duster 2.0 4x4.
A expectativa da Jeep é transformar o segmento com essa nova aposta. Então, colocamos à prova o novo Renegade T270 4x4 na versão Trailhawk.
Assim como no Compass e no Commander, o motor 1.3 turboflex do Renegade entrega 180/185 cv de potência (E/G) a 5.750 rpm e 27,5 kgfm de torque ((E/G) a 1.750 rpm. Para ir de 0 a 100 km/h, na configuração 4x4 de nove marchas, o SUV precisa de 9,7/9,9 segundos (E/G). É basicamente o mesmo tempo que o prestes a ser extinto Renegade 2.0 turbodiesel registrava oficialmente.
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Sim, ele é mais veloz do que o velho 1.8 e seus 11,1 segundos, mesmo com o acréscimo do diferencial traseiro e de uma caixa de câmbio bem maior. Porém, o tempo com etanol é superior ao do Commander, que precisa de 9,5 segundos. Pode parecer sem sentido, já que o Commander é um SUV bem maior, mas algumas coisas explicam tal resultado.
Primeiro, o Renegade tem um câmbio de nove marchas que, além de ser mais pesado, tem uma relação de marchas mais curta. Tem também a questão da tração 4x4, que agrega mais peso à suspensão traseira. Para completar, o Renegade é um SUV de linhas quadradas e menos aerodinâmicas que o Commander.
Por isso, os irmãos não têm apenas o 0 a 100 km/h parecido, mas também o peso também o peso. Apesar dessa surpresa, fomos conferir como o Renegade com esse inédito conjunto motriz se comporta na prática em teste fora do asfalto no circuito de Curvelo (MG), perto da fábrica que a Stellantis possui em Betim.
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Lá, encaramos uma trilha de nível médio e boa dose de adrenalina. Aclives com inclinação de 90º, pistas extremamente esburacadas - a ponto de uma das rodas perder o contato com o chão, o que eles chamam de “teste da caixa de ovos”.
Além disso, passamos por um lago com mais de 40 cm de altura de água e subimos um morro com inclinação de 45º. Não faltou adrenalina. Os momentos mais tranquilos foram em trechos estreitos no chão de terra, cheio de irregularidades, mas onde era possível acelerar um pouco mais.
O Renegade fez bonito em todos os testes. Na rampa, acionamos a tração e o assistente de descida em aclive. Com esses dois sistemas, foi possível tirar o pé completamente do freio e controlar apenas o volante. O resto o carro faz sozinho. Sem susto.
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Na caixa de ovos, umas das partes preferidas de qualquer trilheiro, o Renegade mostrou muita maestria. Bastava pisar um pouco mais no acelerador que o carro ia encarando todo o terreno com familiaridade, jogando a torque para as rodas em contato com o solo.&nbsp;
A água parecia ser uma das partes mais críticas, mas só parecia mesmo. Fomos devagar e sem dificuldades já estávamos do outro lado. Vale citar que era um trecho curto também.
Por último, deixamos o morro. Se fosse o motor 1.8, ele iria começar a gritar antes de começar a subir. Agora, toda a responsabilidade estava nas costas do T270. Nesse momento, ficou claro que, a não ser por gosto pessoal, o motor a diesel não fará tanta falta nas trilhas de nível intermediário que o Renegade já conseguia transpor antes.
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A grande perda, mesmo deverá ser na autonomia. Afinal, a Stellantis ainda não revelou os dados oficiais do Inmetro, mas o consumo com gasolina ou etanol dificilmente será tão eficiente quanto era com o diesel. Ou seja… o dono de um Renegade 4x4 2023 gastará mais com combustível e terá de abastecer o SUV mais vezes do que fazia um proprietário de Renegade 4x4 até a linha 2021.
Motor: 1.3, dianteiro, transversal / quatro cilindros em linha / 16V / turbo / flex / eixo comando de válvulas: um no cabeçote / injeção direta de combustível / taxa de compressão 10,5:1 
Potência (G/E): &nbsp;180/185 cv a 5.750 rpm 
Torque (G/E): &nbsp;27,5 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 8,8 kg/cv 
Peso/torque: 59,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 9 marchas 
Tração: 4x4 com bloqueio de diferencial e reduzida 
0 a 100 km/h (G/E): 9,9/9,7 segundos 
Velocidade máxima: Não informado&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular, barra estabilizadora e molas helicoidais/ suspensão traseira: McPherson com rodas independentes, links transversais/laterais, barra estabilizadora com molas helicoidais / Freios dianteiros a disco ventilados e traseiros a disco sólido / Diâmetro de giro: não informado / vão livre do solo: 216 mm, ângulo de ataque: 30°; ângulo central: 22°; ângulo de saída: 32° / peso em ordem de marcha: 1.643 kg / carga útil: 400 kg.
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<h2>Design e espaço&nbsp;</h2>
Como boa observadora de mercado que a Jeep sempre foi, ela não gastou muita energia com modificações estéticas. Mesmo com a carroceria camuflada, é possível perceber que o Renegade segue com seus característicos faróis redondos e lanternas intactas. Afinal, o estilo de jipe quadradinho é um de seus maiores trunfos.
Durante a apresentação, a marca deu a entender que o facelift do Renegade terá algumas inspirações no irmão maior Wrangler.&nbsp;
Na dianteira, as alterações parecem mais um retoque na maquiagem do que uma troca de roupa. Mas só quando a camuflagem cair poderemos ter certeza. O que sabemos é que a grade foi modificada e está mais proeminente, e que os faróis ganharam tecnologia full-LED com novos arranjos internos.
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As lanternas receberam alguns retoques, mas sem perder o formato quadrado e as luzes em X, porém com uma barra horizontal ao centro para destacar a luz de seta.
Por dentro, tudo que sabemos é quase nada. Cheio de lonas e cada carro de teste com um interior diferente, ficou difícil saber qual será o verdadeiro visual. Mas apostamos em quadro de instrumentos digital e no volante nos novos Compass e Commander.
Em termos de dimensões, nem precisamos nos estender, pois está tudo exatamente do mesmo tamanho por aqui. O que vale citar, para fins de curiosidade, é que o porta-malas do Renegade continua pequeno, mas a Stellantis deve magicamente aumentar o número (atualmente em 320 litros) ao trocar a medição VDA por outra com água, como fez com Compass e Commander.
Dimensões: 4.268 mm de comprimento, 2.570 mm de entre-eixos, 1.805 mm de largura, 1.712 mm de altura, 320 litros de porta-malas, 55 litros de tanque de combustível&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-t270-da-alguma-brecha-a-taos-e-corolla-cross/910">Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?</a>
 
<h2>Novo Jeep Renegade: versões, preço e itens de série&nbsp;</h2>
A lista de itens de série, assim como os preços, só serão revelados ano que vem. Mas já temos noção do que esperar da versão topo de linha, por exemplo: carregador de celular por indução, central multimídia flutuante e vários assistentes de direção, como o de permanência em faixa, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de tráfego cruzado, alerta de ponto cego e frenagem autônoma emergencial.
Também temos informações privilegiadas sobre versões e preços. O Jeep Renegade ganhará mais versões em 2022, inclusive mais configurações 4x4 e uma versão inédita. Outra informação que agradará os consumidores é que o valor da versão topo de linha será menor do que a versão que temos hoje, segundo a marca.&nbsp;
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Antes que você ache que não faz sentido, nós já temos a explicação. Para começar, o valor deve baixar pouca coisa, mas isso será possível graças à troca do motor a diesel importado pelo 1.3 GSE T4 de fabricação nacional, o que diminui os custos.
Já a parte indigesta deixamos para o final. As versões de entrada ficarão mais caras, também devido ao motor, que é superior ao antigo 1.8. E se você está querendo saber o que irá acontecer com esse motor, depois de descontinuado no Brasil, ele seguirá sendo produzido em Campo Largo (PR), equipando veículos da Stellantis que serão exportados para outros países, como a Argentina.
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<h2>Do shopping ao off-road</h2>
Com o novo motor, o Jeep Renegade deve deixar no passado a fama de manco e dar lugar a uma reputação bem mais atraente.&nbsp;
Apesar de não termos rodado com o Renegade no asfalto, nem com a configuração 4x2 AT6, sabemos com base nas recentes experiências com Compass e Commander que esse é o tipo de motor que pede estrada. Dos três modelos, o Renegade é o que possui um DNA off-road mais destacado, permitindo aventuras bem mais interessantes.&nbsp;
Mas não se engane, ele também continua sendo um SUV de shopping, só que agora no bom sentido da palavra. Graças às suas medidas compactas, ele cabe perfeitamente nas vagas apertadas de mercados, lojas e das ruas abarrotadas de carros das grandes cidades. Isso faz dele um SUV capaz de transitar perfeitamente entre os dois mundos.
Versatilidade, sem sombra de dúvidas é uma das maiores qualidades do novo Jeep Renegade.&nbsp;
 
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Renovado e encorpado, três-volumes chega a uma nova geração querendo se posicionar no lugar do irmão maior. Será que consegue? 

A Honda apresentou o novo City no último mês. O sedan compacto está totalmente renovado e quer bater de frente com as versões de topo de Chevrolet Onix Plus, Volkswagen Virtus, Hyundai HB20S, Toyota Yaris e Nissan Versa - sendo os dois últimos, seus principais concorrentes no mercado por causa do motor aspirado.
Para tentar se fazer mais presente no segmento, a montadora japonesa aplicou a nova filosofia de design da marca no veículo, que está com linhas próximas às da 11ª geração do Civic. Este não será mais fabricado no Brasil, e virá como importado em cifras bem mais elevadas do que as que vemos atualmente.
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Com o Civic importado e mais caro, será que o novo City é o carro certo para consolar os órfãos do irmão maior? A Mobiauto avaliou a versão mais completa do novato, Touring, que pede R$ 123.100 para ir para a sua garagem, e conta todos os detalhes sobre ele. Confira no vídeo e veja mais detalhes na avaliação abaixo:
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Honda City Touring 2022 - Preço: R$ 123.100.&nbsp;
Pintura metálica: R$ 1.700 . Total: R$ 124.800.&nbsp;
Pintura perolizada: R$ 2.000. Total: R$ 125.100
<h2>Visual e acabamento interno</h2>
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Como comentamos no início deste artigo, o visual do novo City é inspirado no irmão maior Civic. Na dianteira, vemos esses traços na peça cromada horizontal posicionada acima da grade - que mantém os faróis conectados - e no desenho dos faróis e do pára-choque.
O conjunto óptico é full-LED na versão mais completa, com diodos nos faróis e nas luzes de condução diurna. Para complementar, os faróis de neblina também têm esse tipo de iluminação.
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Na lateral, as rodas de liga leve de 16 polegadas com acabamento diamantado e em preto brilhante são discretas, como já eram no antigo. Os conjuntos pneu-roda possuem as mesmas especificações do City anterior, mas com o crescimento da carroceria, parecem ter ficado pequenos e amuados dentro das respectivas caixas.
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Enquanto isso, a traseira parece a de um Civic em escala reduzida, com lanternas escurecidas e em LED. Talvez seja a parte mais bonita e harmoniosa do modelo.
Por dentro, a versão Touring tenta repetir o acabamento sofisticado que vemos na carroceria. Os bancos têm acabamento em couro claro e costuras brancas, e o mesmo material é aplicado no painel das portas e em uma faixa macia ao toque no envolvente do painel de instrumentos.
No entanto, a parte superior desse envolvente deixa (e muito) a desejar. O plástico rígido preto destoa de todo o restante do interior, e ainda afunda quando é pressionado. O Civic não teria uma peça simplória assim...
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<h2>Dimensões e espaço interno</h2>
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A nova geração do City cresceu em comprimento e largura, mas ficou mais baixa. Em relação ao modelo atual, temos 94 mm a mais de comprimento, 53 mm a mais de largura e 8 mm a menos de altura.&nbsp;
Dimensões que o posicionam no degrau entre o seu antecessor e o atual Civic. Apenas o entre-eixos seguiu o mesmo da geração anterior, com 2.600 mm.
As novas medidas não deixaram o sedan mais espaçoso, mas ele pegou uma boa herança da geração anterior, com espaço generoso para joelhos e ombros na segunda fileira de bancos. Apenas a cabeça fica apertada para pessoas mais altas, por causa do caimento do teto.
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Na ala da frente, motorista e passageiro também vão confortáveis. Além do bom espaço, os bancos são bem espumados e as abas laterais mais altas ajudam a manter o corpo encaixado. O três-volumes ficou devendo apenas um ajuste elétrico, pelo menos para o motorista. Afinal, são mais de R$ 120.000.
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Em contrapartida, o porta-malas diminuiu de 536 para 519 litros, muito porque a linha de ombros ficou mais baixa. Ainda assim, segue como um dos maiores do segmento, bem perto dos 521 litros do VW Virtus e dos 525 litros do Fiat Cronos. Inclusive, sua nova litragem é a mesma do compartimento do Civic atual.
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No bagageiro ficam os gatilhos para rebater o banco traseiro, que se divide em 60/40 e tombam para ajudar a levar mais bagagens. Curioso é que o local inusitado da alavanca facilita esse ajuste.
É no porta-malas que vemos outros vacilos de acabamento do novo City: parafusos e pontos de solda aparentes nas bordas, além de fixação da tampa por pescoço de ganso, sem nenhum tipo de amortecimento. De novo, o Civic não teria uma solução tão simplória assim.
Dimensões: 4.549 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.748 mm de largura, 1.477 mm de altura, 519 litros de porta-malas, 44 litros do tanque de combustível, 1.170 kg de peso.
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<h2>Motor, desempenho, conforto e consumo</h2>
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De acordo com a Honda, o motor 1.5 aspirado é todo novo e vem de uma família diferente do 1.5 atual. O propulsor rende 126 cv (seja com gasolina ou etanol) e 15,5/15,8 kgfm (gasolina/etanol), sendo o mais potente entre os concorrentes quando abastecido com gasolina.
Motorização e desempenho: 1.5 aspirado i-VTEC flex com injeção direta e duplo comando de válvulas variável. O propulsor entrega 126 cv (a 6.200 rpm) e 15,5/15,8 kgfm (gasolina / etanol) (a 4.600 rpm). 0 a 100 km/h não divulgado. velocidade máxima não divulgada.
No entanto, seu desempenho não é dos melhores. Durante a avaliação, o City sedan demorou para desenvolver nas retomadas de velocidade e nas acelerações, com o motor berrando para responder nas pisadas mais fortes de pedal. Faz falta um turbo com entrega de pico de torque a rotações mais baixas.
Além do torque pouco expressivo e que tem sua totalidade entregue apenas a 4.600 rpm, o câmbio CVT não é tão ágil e deixa o carro um pouco amarrado. Talvez por isso a Honda não tenha querido divulgar o seu 0 a 100 neste primeiro momento.
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Por outro lado, o novo City promete boa eficiência em consumo para o dia a dia. Como ficamos com o sedan por apenas algumas horas, não pudemos tirar nossas médias, mas, de acordo com o Inmetro, ele faz 9,2 km/l e 13,1 km/l (etanol / gasolina) na cidade, sendo 10,5 km/l e 15,2 km/l, respectivamente, em rodovias.
Para atingir esses números, a aceleração tem de ser gradativa e respeitando os limites do veículo. Afinal, o trem de força já mostrou que pisar fundo não vai resolver os problemas de resposta, e ainda prejudicará seus números de consumo.
Consumo: 9,2 e 13,1 km/l (etanol/gasolina) na cidade e 10,5 e 15,2 km/l (etanol/gasolina) na rodovia.
Sem a elasticidade dos concorrentes turbinados, o City Sedan se torna uma boa opção para rodar principalmente dentro da cidade. Além do consumo ser bom, a assistência da direção elétrica é rápida e precisa, e a suspensão mais rígida não deixa a carroceria rolar nas curvas.
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Entretanto, tanto as suspensões quanto os pneus com ombros estreitos deixam o sedan um pouco duro ao passar em valetas e algumas imperfeições da via. É uma característica que já acompanha os velhos irmãos City e Fit há tempos, e que pelo visto não foi totalmente resolvida nesta nova geração.
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Os bancos espumados amenizam o problema, mas ainda não o suficiente. A boa notícia é que o padrão de acabamento dos bancos se repete para todos os ocupantes, e os passageiros de trás não sofrem tão mais que os ocupantes da frente.
Outro ponto positivo é que o motor trabalha em rotações próximas de 1.000 rpm na marcha lenta, o que deixa o ruído quase inexistente dentro da cabine - além de ajudar na economia de combustível. Além disso, a vedação interna é boa e não há barulhos exagerados da rolagem dos pneus e do trânsito.
Segundo a Honda, o City 2022 recebeu um tratamento especial no monobloco com spray de poliuretano, além de um isolador de ruído na base do motor, a fim de reduzir o barulho interno. Neste primeiro contato, a impressão é de que as soluções deram certo.
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Ponto negativo fica para os ângulos de ataque e saída. Os dados não foram divulgados pela fabricante, mas é uma questão de lógica: se o entre-eixos não mudou e o comprimento aumentou, significa que os balanços estão maiores.
Na prática, é perceptível como o balanço dianteiro, em especial, é proeminente e compromete o ângulo de entrada, característica semelhante à que vemos no Chevrolet Onix Plus. Raspar a base do para-choque em valetas será mais do que difícil de evitar: será praticamente inevitável.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independente do tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira) 10,6 m diâmetro de giro. A marca não divulgou vão livre do solo, ângulo de ataque, ângulo central e ângulo de saída
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<h2>Tecnologias e itens de segurança</h2>
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O cluster do novo City é parcialmente digital: metade analógico, metade em tela de TFT colorida de 7 polegadas com computador de bordo multifuncional integrado. Entretanto, o principal destaque do interior vai para a central multimídia de 8 polegadas, compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Além disso, a versão Touring carrega de série o pacote Honda Sensing, com ajuste automático de faróis, alerta de troca de faixa com assistente de permanência, controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência que inclui visualização de pedestres e ciclistas.
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Entre todos eles, o alerta de troca de faixa e o assistente de permanência se destacam. Embora pareçam iguais, suas atuações são diferentes.&nbsp;
Enquanto o primeiro emite avisos (visual e sonoro) de que o carro está trocando de faixa involuntariamente, o segundo corrige a trajetória do volante de acordo com a leitura das faixas de rolagem (desde que estejam bem pintadas), através de sensores no para-brisa.
Ambos ajudam bastante dentro da cidade e proporcionam uma correção da direção sutil, sem assustar o motorista ou fazer o carro ziguezaguear. Talvez seja o melhor sistema do tipo em um modelo do segmento compacto.
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Além disso, a versão Touring vem equipada com uma câmera de auxílio ao ponto cego nas conversões à direita, o já conhecido Honda Lane Keep Assisting (LKAS). A imagem é projetada na tela multimídia quando o motorista aciona a seta para a direita, reduzindo o ponto cego.
Esse auxílio dá segurança ao trocar de faixa, mas incomoda quando queremos fazer uma conversão e estamos de olho na navegação GPS para entender em qual rua exatamente entrar, porque a imagem da câmera se sobrepõe à do mapa.
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<h2>Novo Honda City Touring 2022 - itens de série</h2>
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Visual: rodas diamantadas de liga leve com 16 polegadas e acabamento diamantado e preto brilhante; faróis de LED, lanternas de LED, luz de condução diurna de LED, faróis de neblina de LED, antena do tipo barbatana e revestimento dos bancos em couro.
Conforto: espelhos com rebatimento elétrico, ar-condicionado automático e digital, banco bi-partido e volante multifuncional.
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Tecnologia: sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, vidros elétricos em todas as portas com acionamento “um toque”, chave presencial e partida por botão, central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, painel parcialmente digital com tela digital de 7 polegadas.
Segurança: estrutura de deformação progressiva, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, seis airbags, alerta de não afivelamento do cinto de segurança, alerta de pressão dos pneus, assistente para redução de pontos cegos, frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, sistema de permanência em faixa, alerta de troca de faixa e ajuste automático do farol.&nbsp;
<h2>Conclusão</h2>
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Se o novo City tem os requisitos para consolar os órfãos do Civic? Ainda não. Embora tenha crescido, não chegou às dimensões nem ao nível de refinamento do sedan médio. Existe, ainda, um belo déficit de desempenho entre os dois veículos.
Ainda assim, o City chega como uma boa opção para quem busca um sedan espaçoso e relativamente econômico e confortável para o dia a dia. Além disso, tem um motor eficiente e um câmbio contínuo, sem solavancos nas trocas, que dão mais prazer ao dirigir.
E é um Honda: as chances de dor de cabeça são mínimas e as de conseguir um bom valor de revenda são máximas. Nada que um Civic não ofereceria, só que em escala menor de diversão, espaço, conforto e refinamento.
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