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As motos são os veículos mais vendidos no Brasil. Basta ver nas cidades o volume de motocicletas circulando e como isso agiliza a mobilidade. Aqui você vai saber tudo sobre motos!

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O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

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Marca traz geração mais antiga da 1500 para competir com as opções mais caras das picapes médias que são referência no país

A Ram estreou como marca independente no Brasil em 2012. Desde então, graças ao crescimento da importância do agronegócio na Economia brasileira, a marca de picapes se tornou objeto de desejo dos mais abastados e bateu recordes de vendas por aqui.
A Stellantis quer aumentar ainda mais sua participação e isso pode gerar preocupação para a Toyota Hilux. Como antecipado no último mês, a Ram está lançando no Brasil a penúltima geração da 1500 em nosso mercado, rebatizada como Classic. Ela conviverá com o modelo de quinta geração, mais moderno, vendido aqui na versão única 1500 Rebel.&nbsp;
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Batizada de RAM Classic, a novidade chega às lojas somente a partir de 15 de setembro, quando também a marca revelará o preço da picape. No entanto, durante a apresentação, os executivos deram uma dica: ocupará a faixa ocupada pelas versões de topo das duas principais picapes médias do mercado.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Imaginando que eles estejam falando de Toyota Hilux e Volkswagen Amarok V6, chegamos a uma etiqueta estimada de R$ 350.000. Se preferir, confira a avaliação em vídeo:
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<h2>Visual emblemático</h2>
Visualmente, a Ram Classic atrai muita atenção com suas linhas quase nostálgicas. Isso acontece graças à inspiração na segunda geração de picapes da marca, de 1993. Foi essa geração que transformou o segmento full-size nos Estados Unidos e elevou as vendas da então submarca da Dodge.
O destaque na dianteira é a enorme grade. Particularmente, prefiro o visual da versão Night Edition, que abandona os tradicionais cromados e opta pelo preto brilhante. Aliás, falando nessa combinação, se ainda utilizasse a grade antiga (como na foto abaixo), a Classic lembraria até mais a Dodge Dakota do que já lembra.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/RAM_1500_CLASSIC_3x4_frente_antiga.jpg" width="1280" height="853"/>
No restante da carroceria, a picape utiliza linhas retas, sem nenhum friso e com destaque para o enorme logotipo Ram no centro da tampa da caçamba.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões duplo-A (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 12,1 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 236 mm; ângulo de ataque, 18,3°, ângulo de transposição, 19,4°; ângulo de saída, 24,8°; pneus 275/60 R20.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ram-1500-e-picape-brutamontes-que-te-trata-com-gentileza/1667" target="_blank">Avaliação: Ram 1500 é picape brutamontes que te trata com gentileza</a>
<h2>Como anda a RAM Classic</h2>
O contato com a Ram Classic foi mais curto do que o ideal. Ainda assim, deu para ter algumas noções, especialmente com relação à motorização. A Classic utiliza o mesmo conjunto da 1500 Rebel. Estamos falando de um 5.7 Hemi V8 a gasolina de 400 cv e 56,7 kgfm, com câmbio automático de oito marchas e tração 4x4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_curva_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Obviamente, o desempenho é bom e o 0 a 100 km/h em 7,7 segundos reforça essa sensação. No entanto, ao acelerar a RAM Classic no Circuito Panamericano, ficou evidente que os 2.553 kg de peso em ordem de marcha fazem a diferença. A arrancada não é tão forte quanto os 400 cv fazem pensar, mas este também não é o foco dessa picape.&nbsp;
Na verdade, a Ram Classic quer conquistar em três pilares: o preço mais baixo que o da 1500 Rebel, o visual nostálgico e o conforto. Os dois primeiros itens nós já detalhamos acima. Com relação ao terceiro, deveremos uma análise mais profunda, uma vez que o teste aconteceu exclusivamente em uma pista fechada de testes, com asfalto lisinho.&nbsp;
No entanto, pelo que percebemos, nem mesmo as rodas de 20 polegadas afetam o trabalho da suspensão. As poucas deformidades, especialmente nas zebras, foram bem filtradas, enquanto nas curvas há boa estabilidade.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_zebra.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 5.7, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, comando único de válvulas no bloco, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 400 cv a 5.600 rpm 
Torque: 56,7 kgfm a 3.950 rpm 
Peso/potência: 6,3 kg/cv 
Peso/torque: 44,6 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas 
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida e diferencial traseiro deslizante 
0 a 100 km/h: 7,7 segundos 
Velocidade máxima: 174 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo Inmetro: Cidade: 5,2 km/l – Estrada: 6,4 km/l
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-imita-fiat-e-tera-duas-geracoes-da-1500-no-brasil/2043">RAM imita Fiat e terá duas gerações da 1500 no Brasil</a>
<h2>Sem auxílio ao motorista</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_traseira_chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
A Ram Classic é bem equipada, mas perdeu equipamentos em relação à 1500, até para conseguir ser mais barata. Não há nenhum item ativo de auxílio à condução, por exemplo. A picape tenta compensar isso com mimos como volante e bancos aquecidos, ajuste elétrico dos pedais e dos bancos dianteiros.
A mais sentida das ausências é o ajuste de profundidade do volante. Enorme e multifuncional, ele traz apenas regulagem de altura. Para melhorar a ergonomia, é necessário ajustar o banco, a altura do volante e a profundidade dos pedais.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_duas_versoes_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Completam a lista de equipamentos itens como quadro de instrumentos digital configurável de 7 polegadas, central multimídia com tela de 8,4 polegadas, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de faróis e lanternas em LED.
<h2>Espaço interno&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_painel_aberto.jpg" width="1280" height="853"/>
Um dos pontos mais fortes da RAM Classic é o espaço. São 3.570 mm de entre-eixos, que, a exemplo da 1500 Rebel, são muito bem aproveitados no interior de sua cabine dupla. Há espaço de sobra para todos os ocupantes.&nbsp;
Caso o proprietário prefira, dá para transformar a segunda fileira em um compartimento de carga, protegendo sua bagagem da chuva. Vale lembrar que a caçamba leva 1.424 litros ou modestos 534 kg – aliás, é justamente por não alcançar a 1 tonelada de carga útil mínima que ela não pode ser homologada com motor a diesel.&nbsp;
Os passageiros do banco traseiro, ao menos os que vão nos cantos, também são bem tratados, com aquecimento e ventilação dos bancos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500+CLASSIC/Lan%C3%A7amento/RAM_Classic_interna_carga_banco.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 5.816 mm; entre-eixos, 3.570 mm; largura, 2.017 mm; altura, 1.970 mm; caçamba, 1.424 litros; capacidade de carga, 534 kg; tanque de combustível, 98 litros; peso em ordem de marcha, 2.553 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hellnagade-o-insano-jeep-renegade-que-usa-motor-v8-da-ram-1500/1962">Hellnegade: o insano Jeep Renegade que usa motor V8 da Ram 1500</a>
RAM Classic – Itens de série
Visual: faróis e faróis de neblina em LED; lanternas em LED; capô com entrada de ar; repetidores de seta no retrovisor; estribos laterais fixos; rodas de liga leve aro 20.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; volante multifuncional aquecido; bancos dianteiros elétricos com 10 posições; bancos revestidos em couro; ar-condicionado digital de duas zonas; bancos aquecidos (incluindo segunda fileira); pedais com regulagem elétrica de distância.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de TFT configurável de 7”; central multimídia Uconnect com tela de 8,4 polegadas com GPS, Android Auto e Apple CarPlay sem fio; tomada 115V; sensores de chuva e crepuscular.
Segurança: controles de estabilidade e tração com mitigação de rolagem da carroceria; seis airbags; assistente de partida em rampa; controle de oscilação de reboque; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
<h2>Conclusão</h2>
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Caso nossa previsão de preço esteja certa, portanto, até os R$ 350.000, a Ram Classic tem tudo para roubar vendas das versões topo de linha das rivais médias. O leitor pode até questionar levando em consideração a capacidade de carga das picapes dotadas de motores diesel.&nbsp;
No entanto, a venda das versões topo de linha dificilmente estão ligadas ao trabalho. Para estes casos, geralmente, os consumidores preferem economizar e comprar uma configuração mais simples e barata.&nbsp;
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Avaliação: Ram Classic, uma V8 brutamontes contra Hilux SRX e Amarok V6

A marca japonesa separou o lançamento de acordo com a motorização. Versões com motor turbo chegam apenas em outubro

&nbsp;Por Lucas Frasson
A Honda lançou o novo HR-V, mais largo e maior em relação aos modelos anteriores. Agora, o modelo possui quatro configurações, duas com motor 1.5 aspirado e outras duas com o motor 1.5 turboflex. No entanto, as versões turbinadas serão lançadas somente em outubro. 
 
Visualmente, o HR-V mudou bastante em relação à geração anterior. As linhas estão mais fluidas e passam uma sensação maior de modernidade. Os rebuscos e a busca pela sensação de robustez ficaram no passado.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_EXL_3x4_motorista_frente.jpg" width="1280" height="853"/> 
O maior ponto positivo da avaliação foi em relação à economia do veículo, que surpreendeu ao superar a média de 13,9 KM/h declarada pelo Inmetro. Veja abaixo a avaliação em vídeo no canal da Mobiauto no youtube.
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-nissan-sentra-chega-no-comeco-de-2023-e-tera-versao-hibrida-que-faz-25-km-l/2101" target="_blank">Novo Nissan Sentra chega no começo de 2023 e terá versão híbrida que faz 25 km/l</a>
Vale lembrar que a Mobiauto já havia detalhado as versões no último mês, quando a Honda revelou os preços. Se preferir, você pode conferir todos os detalhes das quatro versões do Honda HR-V clicando <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-hr-v-chega-em-agosto-so-com-motor-do-city-turbo-vem-depois/1967" target="_blank">aqui</a>.&nbsp;
<h2>Honda HR-V - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 149.990
Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal,4 cilindros em linha, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 11,5:1 
Potência: 126 (A/G) cv a 6.250 rpm 
Torque: 15,8 kgfm (A) 15,5 kgfm (G) a 2.750 rpm 
Peso/potência: 10,4 kg/cv 
Peso/torque: 82,8 kg/kgfm 
Câmbio: CVT de 7 marchas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8,8 km/l (A) 12,7 (G) – Estrada 9,8 km/l (A) 13,9 km/l (G)
Dimensões: comprimento, 4.330 mm; entre-eixos, 2610 mm; largura, 1.790 mm; altura, 1.590 mm; porta-malas, 354 litros; tanque de combustível, 50 litros; peso em ordem de marcha, 1.309 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados com ABS (dianteira e traseira); vão livre do solo, 185 mm; ângulo de ataque: 17,8; ângulo central: não divulgado; ângulo de saída: 22; pneus 215/60 R17; número de ocupantes: 5
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Novo+HR-V/Lan%C3%A7amento+-+Fotos+divulga%C3%A7%C3%A3o/Honda_HRV_painel_aberto_exl.jpg" width="1280" height="853"/>
HONDA HR-V - Principais Itens de série&nbsp;
- Faróis Full-LED 
- Botão de partida (Start/stop Engine) 
- Modos de direção Normal e ECON, 
- Rodas de alumínio aro 17” 
- Ar-condicionado automático com dupla saída na traseira 
- Duas portas USB para os passageiros do banco traseiro 
- Central multimídia 8” touchscreen com Android Auto e Apple Car Play sem-fio 
- Painel digital TFT de alta resolução de 4,2 polegadas 
- Magic Seat 
- Bancos revestidos em tecido 
- Banco traseiro bipartido 60/40 
- Seis airbags 
- Honda SENSING 
- HDC (controle de descida em rampa) 
- LaneWatch (assistente para redução de ponto cego) 
- Câmera de ré 
- EPB (freio de estacionamento eletrônico com função Brake Hold) 
- Alerta de pressão dos pneus (TPMS)
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Avaliação: Honda HR-V não empolga ao volante, mas é muito econômico

Hatch está prestes a mudar e espera-se melhorias na lista de equipamentos e acabamento. Mas há coisas que podem seguir como estão

Lançado no Brasil em 2017, o Volkswagen Polo de sexta geração está prestes a ganhar seu primeiro facelift desde que adotou a plataforma MQB. Aliás, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">a Mobiauto já desvendou praticamente todas as novidades do hatch</a> e foi a primeira publicação <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-vw-polo-track-sera-versao-basicona-para-matar-gol-fox-e-up/331" target="_blank">a garantir a presença de uma versão mais básica.</a>
Nós já até tivemos contato com o farol do modelo, que agora terá luzes de LED em todas as configurações, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066" target="_blank">mas com mais tecnologia na versão esportiva, a GTS.</a>&nbsp;
No entanto, agora, mais maduro, o que o Polo pode preservar nesse facelift e o que precisa melhorar? A gente te conta mais abaixo, após avaliarmos por uma semana a versão Highline 200 TSI da linha 2022.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_3x4_traseira.jpeg" width="1280" height="853"/>
Volkswagen Polo Highline 2022 – Preço: R$ 116.990. Prata Tungstênio – R$ 1.585. Total: R$ 118.575
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<h2>Dirigibilidade afinada</h2>
Se tem uma característica que sempre é apontada como ponto alto dos Volkswagen, é a dirigibilidade. Com o Polo isso não é diferente. A plataforma MQB é referência no segmento nesse sentido.
Portanto, não há necessidade de atualização para a dinâmica do Polo 2023. O acerto de suspensão é mais firme que o de um Gol, mas mais macio do que modelos como Jetta e Golf, por exemplo. Isso garante conforto, filtrando bem as imperfeições do solo, além de estabilidade para fazer curvas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_luz_diurna.jpeg" width="1280" height="853"/>
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 149 mm.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951" target="_blank">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem</a>
<h2>Desempenho e consumo&nbsp;</h2>
O conjunto mecânico também é algo que pode ser preservado nesse facelift. Aliás, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">estamos curiosos com a versão 170 TSI de 116 cv com câmbio manual</a>, que será introduzida na linha 2023. O motor 1.0 TSI é um dos mais reconhecidos do mercado e, na futura configuração, será mais voltado à eficiência em consumo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_motor.jpeg" width="1280" height="853"/>
Aqui, temos a calibração de 128 cv e 20,4 kgfm de torque, associados ao câmbio automático de seis marchas entregam bom desempenho e consumo comedido de combustível.
A parte negativa vai para os incômodos trancos da caixa AQ 250 fornecida pela Aisin nas reduções para a segunda e, especialmente, a primeira marcha. A VW já havia prometido resolver essa questão com o lançamento do Nivus, mas o comportamento persiste. A ver se desta vez será para valer.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros 12V, turbo, flex, injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, acionado por correia dentada 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 128/116 (E/G) cv a 5.500 rpm 
Torque: 20,4 (E/G) kgfm a 2.000 rpm 
Peso/potência: 9 kg/cv 
Peso/torque: 56,2 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9,6 segundos 
Velocidade máxima: 192 km/h
Consumo Inmetro: Cidade 8,4/12,2 (E/G) km/l – Estrada 10,3/15,1 (E/G) km/l
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-fara-alegria-dos-taxistas-com-15-6-km-l/1911" target="_blank">VW Virtus 170 TSI automático fará alegria dos taxistas com 15,6 km/l</a>
<h2>Acabamento&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_painel.jpeg" width="1280" height="853"/>
Há algum tempo, o acabamento dos Volkswagen é criticado. O Polo não é uma exceção. Desde o seu lançamento, o hatch sempre recebeu reclamações pela qualidade dos materiais utilizados, além da polêmica escolha pelo plástico em um cinza claro.&nbsp;
A tonalidade do painel não ajuda a esconder a baixa qualidade do material. Comparando com um de seus principais rivais da época do lançamento, o Fiat Argo, que também passa longe de ser um exemplo de acabamento, o Polo ficava atrás nesse quesito, apesar de ser um projeto mais moderno.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_volante.jpeg" width="1280" height="853"/>
Se compararmos com os rivais atuais, perde por muito para o Honda City, Peugeot 208 e Hyundai HB20, ambos com materiais melhores e maior contraste de texturas. Esse ponto deveria ser prioridade da Volkswagen na reestilização. A promessa é que haja melhorias, mas a marca ainda não especificou quais.
<h2>Conforto e espaço interno</h2>
Um dos pontos mais fortes do Polo é seu nível de conforto e ergonomia a bordo. Bancos dianteiros bem construídos, que abraçam o motorista, e posição de dirigir reta, sem comprometer os acessos aos elementos nem do painel, nem do console central.
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Além disso, o nível de espaço para pernas e ombros, graças aos 2,56 m de entre-eixos e aos 1,75 m de largura, é bom nas duas fileiras. Isso, claro, em comparação com outros modelos do segmento. O porta-malas de 300 litros está na média do que um hatch compacto precisa entregar. Tudo isso deve seguir inalterado na linha 2023.
Dimensões: comprimento, 4.057 mm; entre-eixos, 2.565 mm; largura, 1.751 mm; altura, 1.468 mm; porta-malas, 300 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.147 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
<h2>As falhas do VW Play</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_central.jpeg" width="1280" height="853"/>
A central multimídia VW Play foi muito exaltada e celebrada pela Volkswagen em seu lançamento. A empresa enxergava no sistema um diferencial, uma vez que ele foi desenvolvido no Brasil e permite baixar aplicativos diretamente em sua memória, com acesso aproveitando a internet roteada do smartphone do motorista.
No entanto, em nosso teste sofremos com uma falha cada vez mais relatada por donos do modelo na internet: a central falhou em diversos momentos, fazendo bater aquela saudade do sistema Discovery Media. E não são falhas simples, como um problema no pareamento ou em alguma função específica.&nbsp;
Após pouco tempo de uso com o Apple CarPlay conectado via cabo, a tela começou a esquentar de uma forma incomum e travou em todas as suas funções, tornando a utilização impossível. A imagem chegou a ficar pixelada e com coloração rosa. Geralmente, ela só volta ao normal ao acionar a câmera de ré ou desligar e religar o carro.&nbsp;
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<h2>Equipamentos e assistências</h2>
Quando estreou, o Polo era apontado como um carro bem equipado para o seu segmento. De fato, olhando em retrospecto, o hatch entregava uma boa lista de equipamentos. No entanto, os rivais evoluíram e ele ficou para trás. Agora, precisa urgentemente de uma atualização.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_cluster.jpeg" width="1280" height="853"/>
Até o Hyundai HB20, que não era considerado um rival direto, ganhou assistências ativas ao condutor, algo que a plataforma MQB comporta há anos. ACC (controle de cruzeiro adaptativo) e frenagem automática de emergência são itens presentes em Nivus, T-Cross e Taos, mas ainda não fizeram a estreia em Polo e Virtus.&nbsp;
Acreditamos que ao menos a versão Highline receberá os itens citados. Esperamos também o acréscimo de airbags de cortina, uma vez que estão presentes apenas frontais e laterais, enquanto alguns rivais saem de fábrica com seis bolsas de ar. Na versão esportiva GTS, já sabemos que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-gts-2023-tera-farois-matrix-que-nao-cegam-outros-motoristas/2066" target="_blank">os faróis de LED terão a tecnologia IQ Light Matrix</a>.
VW Polo Highline 200 TSI - Detalhes
Visual: luz diurna em LED; faróis de neblina; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto diamantado.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado digital automático e bancos revestidos em couro.
Tecnologia: central multimídia de 10 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de traseiros e câmera de ré com gráficos.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus e quatro airbags (frontais e laterais);
<h2>VW Polo Highline 200 TSI 2022 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Luzes de condução diurna de LED
· Faróis com acendimento automático
· Ar-condicionado digital automático&nbsp;
· Bancos com revestimento em couro
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 10.25”
· Sistema Multimídia com tela de 10" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Retrovisor interno eletrocrômico
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Conclusão</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/Highline+2022+-+Avali%C3%A7%C3%A3o+Renan+Rodrigues/Volkswagen_Polo_Highline_3x4_frente_proximo.jpeg" width="1280" height="853"/>
Apesar da proximidade das mudanças, o Volkswagen Polo Highline 2022 é um bom produto. Caso consiga um desconto relevante em cima dos R$ 117 mil pedidos pela fabricante, o hatch é uma boa compra, especialmente pela sua dirigibilidade, além de do desempenho e consumo.&nbsp;
Caso consiga esperar, provavelmente haverá aumento de preços, mas o Polo deverá ganhar acabamento mais refinado e uma lista de equipamentos mais recheada.&nbsp;
Resta ao consumidor colocar a importância das melhorias citadas na balança e escolher entre a versão 2022 com desconto ou aguardar o lançamento do Polo 2023.&nbsp;
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Avaliação: VW Polo, o que precisa melhorar (ou não) na linha 2023

Modelo esgotou primeiro lote em apenas três horas, apesar de custar R$ 500.000. Assista e conheça todos os detalhes dela

Por Lucas Frasson
&nbsp;A Stellantis lançou no início deste mês a Jeep Gladiator, picape com pegada off-road derivada do SUV Wrangler. A Mobiauto já teve a experiência de rodar com o modelo e<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-gladiator-cobra-r-500-000-para-ser-uma-picape-raiz/2058" target="_blank"> contou neste outro artigo como ele anda</a>.
Agora vamos mostrar mais de um produto que, para justificar os R$ 500.000 cobrados, permite que se desmonte partes da carroceria, como portas e teto, e possui até um subwoofer removível, que se transforma em uma caixa de som Bluetooth. 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/JEEP_Gladiator_teto_removido_1280x853.jpeg" width="1280" height="853"/>
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É o que permite ao motorista e passageiros um descanso com música após uma trilha, por exemplo.
O preço elevado não foi um empecilho para as vendas, visto que, segundo a fabricante, todas as 322 unidades do primeiro lote teriam sido comercializadas em apenas três horas de pré-venda.
Confira em nosso vídeo exclusivo todos os detalhes e truques da nova Jeep Gladiator. Mais abaixo, veja a ficha técnica completa e a lista com os principais itens de série.
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-sera-hibrida-no-brasil-mas-na-australia-ja-virou-eletrica/2085" target="_blank">Toyota Hilux será híbrida no Brasil, mas na Austrália já virou elétrica</a>
<h2>Jeep Gladiator 2023 - Ficha técnica&nbsp;</h2>
Preço: R$ 499.990
Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado 
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l 
 
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-gladiator-cobra-r-500-000-para-ser-uma-picape-raiz/2058" target="_blank">Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz.</a> 
 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Gladiator/03-Jeep-Gladiator-JT-Rubicon-Rock-Crawling-Wheelbase-1280x853.jpg.webp" width="1280" height="853"/>
<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho 
· Faróis de neblina em LED 
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED 
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas 
· Bancos com revestimento em 
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos 
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED 
· Rodas de liga leve aro 17" 
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7" 
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW) 
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque 
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM) 
· Câmera de visão dianteira para off-road 
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência 
· Monitor de ponto cego 
· Assistente de partida em rampa (HAC) 
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA) 
· Piloto automático adaptativo (SCC) 
· Volante multifuncional revestido em couro 
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade 
· Computador de bordo programável com comando no volante 
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro 
· Console no teto com luzes de leitura 
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos 
· Encostos de cabeça com ajuste de altura 
· Isolamento acústico no capô 
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno 
· Tampa da caçamba com amortecimento 
· Tomada de 127V na caçamba 
· Vidros elétricos 
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED 
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque 
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente 
· Teto removível 
· Portas removíveis 
· Para-brisa rebatível 
· Assoalho interno lavável 
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
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Jeep Gladiator, a picape em que até as caixas de som são portáteis

Versão é consideravelmente mais barata que uma Pro-4X e tem o mesmo conjunto mecânico, mas abre mão de itens de segurança e conforto

Quando pensamos em picapes médias, o nome da Nissan Frontier não é a primeira opção que vem à cabeça da maioria. Tanto que, no acumulado de vendas de 2022, ela ocupa a quinta posição no acumulado de vendas no segmento deste ano.
Devido à reestilização, desde maio os emplacamentos da nova Nissan Frontier pularam da faixa mensal de 400 unidades para quase 800. Ainda assim, a Frontier continua sem conseguir levar a melhor na briga com Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.
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Importada de Córdoba, Argentina, a nova Nissan Frontier tem seis versões, sendo três inéditas. Já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">avaliamos a de topo, Pro-4X</a>. A que esmiuçar desta vez é a intermediária Attack, que custa de R$ 274.890.&nbsp;
São cerca de R$ 50.000 a menos que as versões topo de linha. Para isso, a picape teve que se despir de assistentes de direção, teto solar, ar-condicionado automático de duas zonas e outros mimos. Será que vale a pena a economia&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-3x4-Close.png" width="1000" height="667"/>
Abaixo, citamos as principais diferenças da versão Attack para as configurações topo de gama, além de discorrer sobre no que ela se destaca ou fica devendo em relação à concorrência. E também respondemos à pergunta principal: se vale a pena ou não levar uma Nissan Frontier Attack 2023 para casa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">Avaliação: Nissan Frontier sobe nível e adota tática da Toro contra a Hilux</a>
 
<h2>Design bem resolvido&nbsp;</h2>
A Nissan Frontier 2023 recebeu mudanças pontuais de design, mas suficientes para deixá-la com traços mais modernos e bem resolvidos. A dianteira recebeu uma grade maior e mais proeminente, além de um para-choque com novos recortes, seguindo o novo conceito da marca chamado “Emotional Geometry Design”.&nbsp;
O formato dos faróis não mudou. Nesta versão, inclusive, o conjunto halógeno é exatamente o mesmo de antes, sem contar com os belos projetores quádruplos de LED das versões de topo. Pelo menos os nichos dos faróis de neblina são de LED e exibem um novo formato.&nbsp;
Na traseira, as mudanças estéticas ainda foram sutis: uma tampa de caçamba com vincos mais marcantes e o nome Frontier grafado em baixo relevo, além de lanternas com luzes de posição de LED. Em compensação, a picape ganhou ali um item bem funcional: um degrau para facilitar o acesso à caçamba. Na versão Attack, as rodas são aro 17 com pneus All Terrain 255/65.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-hilux-o-que-a-picape-tem-para-fazer-tanto-sucesso/1137">Avaliação: Toyota Hilux, o que a picape tem para fazer tanto sucesso?</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-INTERIOR.jpg" width="928" height="619"/>
Por dentro, as mudanças também parecem sutis visualmente. Porém, mais uma vez a Nissan deu muita atenção à funcionalidade e espalhou mais de 20 porta-objetos pelo carro. Outro detalhe muito funcional é o porta-copos ao lado do volante, bem próximo da saída de ar-condicionado, que nesta versão é de apenas uma zona e manual.
A central também é a mesma, com 8 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Esperávamos uma multimídia mais moderna, mas não foi desta vez. O painel de instrumentos é parcialmente digital, tem 7 polegadas e é multicolorido, como no Kicks. Há duas entradas USB-A e uma do tipo C. O carregador por indução ficou para a próxima.&nbsp;
Os bancos são em tecido, o que pode dificultar a limpeza interna, visto que uma picape sempre está propensa a ter o interior sujo de barro. Outro diferencial que a Frontier Attack deixou para as variantes mais caras foi o teto solar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Bancos-Dianteiros.jpg" width="928" height="619"/>
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<h2> </h2>
<h2>Espaço&nbsp;</h2>
Em termos de dimensões, a nova Frontier não mudou quase nada e nem precisava, visto que o espaço é um muito bem acertado para a categoria de picapes média. Apenas a capacidade de carga da caçamba teve um pequeno ganho, passando de 1.025 kg para 1.043 kg.
Outra novidade é que a tampa da caçamba ganhou novos amortecedores, para deixá-la mais leve, o suficiente para abri-la com apenas uma mão.
Dimensões:&nbsp;5.260 mm de comprimento, 3.150 mm de entre-eixos, 1.850 mm de largura, 1.860 de largura, 1.054 litros de capacidade de caçamba e 73 litros de tanque.
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Aqui é a prova de tudo, o quesito mais crucial de um carro e levado ainda mais a sério quando se trata de uma picape.
Bem sabemos que não tem nenhuma novidade neste motor 2.3 turbodiesel. Exceto que ele foi recalibrado ano passado para atender as novas regras de emissões do Proconve L7 e por isso recebeu um taque de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">Arla 32 que a Mobiauto já explicou como funciona</a>.
Na Frontier Attack o motor 2.3 quatro-cilindros 16V turbodiesel de 190 cv e 45,9 kgfm é combinado ao câmbio automático de sete marchas e à tração 4x4. São 14 cv a menos que uma Toyota Hilux, 10 cv a menos que uma Chevrolet S10 ou uma Ford Ranger.
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Em termos mecânicos, a Nissan deixou todos os ajustes para o sistema de suspensão, composto por braços duplos com barra estabilizadora na dianteira e uma peculiar combinação de eixo rígido com barra estabilizadora e molas helicoidais na traseira.
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Vale citar que este sistema não é nada comum em uma picape, apesar de proporcionar mais conforto na cidade e amenizar aquele efeito “pula-pula” na estrada de terra, visto que a maioria das picapes médias adere às molas semielípticas, por ter uma manutenção mais simples e também por proporcionar maior robustez.
A direção é hidráulica, assim como nas japonesas Toyota Hilux e Mitsubishi L200. Já as americanas e Chevrolet S10 e Ford Ranger têm direção elétrica. Pelo menos os freios são a disco nas quatro rodas.&nbsp;
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Agora que já falamos bastante da parte técnica, vamos a como a Nissan Frontier é na prática. No asfalto, ela é bem gostosa de guiar. Tem boas respostas tanto de aceleração como de frenagem, e ainda passa confiança nas ultrapassagens graças às boas retomadas.
A direção hidráulica acaba comprometendo um pouco o conforto, mas, considerando a finalidade de uma picape média, até condiz com a proposta do modelo. Resumindo, a Frontier é boa para estrada e até para as ruas esburacadas da cidade. Pelo menos dos impactos não se pode reclamar, pois ela os absorve muito bem. Só não queira facilidade para manobrá-la em uma vaga apertada de estacionamento.
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No chão de terra, a primeira vantagem é que ela não parece um boi bravo como a maioria das picapes médias. Pelo contrário, ela está mais para um cavalo fácil de adestrar. Há quem goste dos dois mundos. Mas, pensando em uma pessoa que está em busca da sua primeira picape, a adaptação é muito mais fácil.
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Tivemos a oportunidade de testar o bloqueio de diferencial com a tração 4x4 reduzida, essa combinação é fundamental em trechos mais escorregadios e desnivelados. O bloqueio de diferencial atua jogando mais torque para a roda que está com mais aderência, o que facilita muito a dirigibilidade em um ambiente menos estável.&nbsp;
Porém, tudo que foi dito até aqui sobre a dirigibilidade da Nissan Frontier Attack mostra que não há nada que a destaque muito das concorrentes, exceto pelo conforto da suspensão. Diferente da versão PRO-4X, que saiu na frente das rivais devido aos assistentes de direção, que elevaram muito a segurança e a comodidade, como:&nbsp;
Alertas de tráfego cruzado traseiro, colisão frontal, ponto cego, mudança de faixa, faróis automáticos inteligentes; assistente de manutenção em faixa e frenagem autônoma emergencial.
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Dos assistentes de direção, a lista da Attack só contempla auxílio de partida em rampas (HSA), controle automático de descida (HDC), controle eletrônico de frenagem (EBD) e câmera de ré. Assim, concluímos que o principal atrativo no desempenho da Nissan Frontier Attack é o conforto e seu custo-benefício.&nbsp;
É uma picape mais fácil de guiar por novatos e quase tão parruda quanto as concorrentes, embora, ainda seja muito subestimada. Uma pena que deixou todos os novos assistentes para quem pode pagar mais. E só para fins de curiosidade, a PRO-4X e a Platinum são as configurações mais vendidas até o momento.&nbsp;
Motor:&nbsp;2.3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, comando de válvulas: duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência:&nbsp;190 cv a 3.750 rpm 
Torque:&nbsp;45,9 kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência:&nbsp;11,4 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;45 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático, 7 marchas 
Tração:&nbsp;4x4 
0 a 100 km/h:&nbsp;11,3 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;180 km/h
Dados técnicos:&nbsp;direção hidraúlica; suspensões com braços duplo-A com barra estabilizadora (dianteira) e eixo rígido com molas helicoidais (traseira); freios a disco nas quatro rodas; diâmetro de giro: 12 m; ângulos: 31,6º (ataque), 25,7º (saída) e 25,2 cm (vão livre do solo);
Consumo Inmetro: 9,1 km/litro na cidade e 11 km/litro na estrada com diesel
 
<h2>Principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Ar-condicionado manual&nbsp;</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante</li>
 <li>Desembaçador Traseiro com temporizador</li>
 <li>Direção Hidráulica</li>
 <li>Escurecimento Manual dos Retrovisores</li>
 <li>Espaço para armazenamento nas portas dianteiras</li>
 <li>Painel de instrumentos multifuncional colorido de 7'"&nbsp;</li>
 <li>Para-brisas dianteiros com proteção UV</li>
 <li>Termômetro externo</li>
 <li>Tomada de 12V (3) + Entrada USB-A (3) + Entrada USB-C (1) + Entrada Auxiliar (1)</li>
 <li>Vidros elétricos (4) com função "um toque" para o motorista</li>
 <li>Volante com ajuste de altura manual</li>
 <li>Volante multifuncional</li>
 <li>Adesivos Exclusivos "Attack"</li>
 <li>Estribo Lateral</li>
 <li>Faróis de neblina</li>
 <li>Faróis Dianteiros Máscara Negra</li>
 <li>Retrovisores com Ajuste Elétrico, Rebatimento Manual e Indicador de direção</li>
 <li>6 Airbags: frontais para o motorista e passageiro, laterais e de cortina</li>
 <li>Alarme com sistema imobilizador</li>
 <li>Alças de Auxílio para entrada no veículo (3)</li>
 <li>Alças de segurança fixas (3)</li>
 <li>Alças de segurança dobráveis (3)</li>
 <li>Bloqueio de Diferencial Eletrônico - ABLS</li>
 <li>Cintos de segurança traseiros de 3 pontos (3)</li>
 <li>Controle automático de descida (HDC)</li>
 <li>Controles de tração e estabilidade (VDC – Vehicle Dynamic Control)</li>
 <li>Faróis dianteiros diurnos (DTR)</li>
 <li>Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA)</li>
 <li>Ganchos de amarração interna da caçamba (4)</li>
 <li>Ganchos para reboque dianteiro</li>
 <li>Luz de freio de LED (brake light)</li>
 <li>Sistema de auxílio de partida em rampa (HSA)</li>
 <li>4 Alto-falantes (2 porta dianteira + 2 Tweeters)</li>
 <li>Multimidia A-IVI de 8" com Android Auto &amp; Apple Car Play</li>
</ul>
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<h2>Vale a pena compra a Nissan Frontier Attack?</h2>
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A Nissan Frontier Attack não é uma picape de grandes destaques, mas na briga com as outras picapes, ela não fica em grande desvantagem em praticamente nenhum quesito. Por mais que alguns cavalos a menos pesem para muitos clientes, assim como a suspensão traseira com fama de não ser robusta, seu desempenho não chega a ser inferior.
Comparando-a com a sua principal concorrente, a Toyota Hilux, a versão SR CD 4x4 é ofertada quase pelo mesmo valor da Attack, na faixa de R$ 270.000. Porém, a Nissan Frontier tem a vantagem de ter acabado de passar por uma reestilização.
São duas picapes japonesas que dividem opiniões. Os mais tradicionais são fiéis à Hilux. Uma minoria prefere a Frontier. Se fosse a versão PRO-4X aqui, diríamos que ela tem uma proposta mais interessante.
Mas a Attack oferece apenas o que esperamos de uma picape média, sem mais. Por R$ 50.000 a menos, o suficiente pode ser muito bom. Então, a resposta é sim, a Nissan Frontier Attack é muito melhor do que o que a maioria pensa, e merece sim uma chance.&nbsp;
 
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Modelo busca um público específico e, com os pneus certos, pode se tornar imbatível no off-road

A Stellantis anunciou nesta quinta-feira (4) a chegada da Jeep Gladiator, sua primeira picape presente oficialmente no Brasil. O modelo, que é baseado no <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jeepwrangler/2022">Wrangler</a>, chegará em versão única, Rubicon, com preço sugerido de R$ 500.000.
A picape chega como uma alternativa ao Wrangler, em uma carroceria mais versátil, uma vez que estamos falando de um veículo com caçamba. A própria marca garante uma proximidade de preços, mas, neste primeiro momento, irá oferecer apenas 300 unidades da Gladiator no mercado.&nbsp;
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A Mobiauto teve a oportunidade de dirigir a picape e compartilhará abaixo nossas primeiras impressões.&nbsp;
Jeep Gladiator Rubicon 2023 – Preço: R$ 499.990. Não há opcionais.
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<h2>Invencível na terra</h2>
A Gladiator recebe o nome de Rubicon em sua versão mais valente, por conta de uma trilha localizada em Serra Nevada, no oeste dos Estados Unidos. A trilha tem o mesmo nome e é considerada uma das mais difíceis do mundo.
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São cerca de 35 quilômetros, o que pode parecer pouco, mas são necessários ao menos dois dias para atravessar toda sua extensão, graças à sua complexidade e nível dos obstáculos.&nbsp;
No Brasil, testamos a picape em terra e em uma formação geológica chamada Lajedo Pai Matheus, em Cabaceiras, no Estado da Paraíba. Vale dizer que o teste não causou dificuldades para a Gladiator, e olha que ela sequer estava calçada com os pneus mais adequados para isso.
Enquanto o Wrangler usa pneus BFGoodrich Mud Terrain de 255 mm, próprios para o off-road, a Gladiator estava com pneus de uso misto. Para o nosso teste, eles foram o suficiente e ainda trouxeram o benefício de maior estabilidade em asfalto, algo criticado no SUV irmão.
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Motor: 3.6, dianteiro, longitudinal, V6 24V, aspirado, gasolina, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 284 cv a 6.350 rpm 
Torque: 35,4 kgfm a 4.300 rpm 
Peso/potência: 7,9 kg/cv 
Peso/torque: 63,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de oito marchas com tração nas quatro rodas e reduzida 
Tração: 4x4 com acionamento por alavanca 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgado
Consumo Inmetro: Cidade 6,5 km/l – Estrada 7,44 km/l
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O motor V6 3.6 Pentastar é um velho conhecido. Esteve presente no Wrangler da geração anterior, que foi vendido no Brasil. Ele oferece um desempenho bom, mas não espere por arrancadas fortes, pois ele demora um pouco para embalar as mais de 2 toneladas de peso em ordem de marcha da Gladiator.&nbsp;
O câmbio automático de oito marchas fornecido pela ZF é bem escalonado e oferece trocas suaves. Os modos de tração, acionados por uma alavanca ao lado da transmissão, são fáceis de operar e se tornam o grande diferencial da Gladiator.
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Isso graças ao fator multiplicador, que acaba entregando mais torque às rodas do que qualquer outra picape média. Outro destaque está na sua barra estabilizadora. Ela possui um sistema com desconexão eletrônica.&nbsp;
Com isso, a suspensão consegue trabalhar em ângulos muito maiores, facilitando a vida do condutor para superar pedras ou valetas mais profundas. Não é possível utilizar essa função em velocidades mais altas, sob risco de capotamento.&nbsp;
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Para completar, uma câmera frontal permite visualizar trechos de ponto cego por onde a picape está passando. A picape ainda possui ângulos de entrada (43°) e saída (26°) muito generosos. O ângulo de rampa também é bom, 20°, enquanto a altura mínima do solo é de 27 cm e a capacidade de submersão, de 76 cm.&nbsp;
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<h2>Jeep Gladiator – Itens de série</h2>
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Visual: faróis e luzes diurnas em LED com acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; ar-condicionado de duas zonas e bancos com revestimento em couro.
Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay; sistema de som Alpine com caixa traseira removível; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos e câmera frontal para off-road.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; quatro airbags (frontais e laterais); controle de descida; piloto automático adaptativo; aviso de colisão frontal com frenagem de emergência; detector de tráfego cruzado e monitor de ponto cego. &nbsp;
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<h2>Tamanho atrapalha, mas garante mais espaço&nbsp;</h2>
A adição de uma caçamba muda bastante as proporções da Gladiator em relação ao Wrangler. São quase 80 cm a mais e entre-eixos 49,3 cm maior na comparação com o SUV. Isso causa mais dificuldades ao dirigir, aliás, há até uma ligeira folga na direção.&nbsp;
No entanto, o entre-eixos de 3.488 mm garante espaço para todos os ocupantes e, apesar da tração nas quatro rodas, o túnel central não é tão alto e acomoda o quinto passageiro com certo conforto.&nbsp;
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O acabamento é bom, mas lembre-se que se trata de um carro voltado para a trilha e, portanto, recheado de materiais de fácil limpeza, incluindo o assoalho todo forrado de borracha. O chão do carro é completamente lavável e há até um dreno para escorrer a água. Outro destaque é o som, assinado pelo Alpine, e que possui um truque interessante: o subwoofer é removível e se transforma em uma caixa de som por Bluetooth.&nbsp;
Algo que pode causar estranheza é a capacidade da caçamba. São 1.000 litros, o que é pouco para o tamanho do compartimento (1.531 mm de comprimento por 1.442 mm de largura). Isso acontece pela pouca altura (861 mm).&nbsp;
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Dessa forma, a capacidade de carga fica em apenas 674 kg, pouco mais que uma Fiat Strada Cabine Dupla. O grande segredo está na capacidade de reboque, muito valorizada pelo público norte-americano que é de 3.138 kg.
Dimensões: comprimento, 5.591 mm; entre-eixos, 3.488 mm; largura, 1.894 mm; altura, 1.905 mm; caçamba, 1000 litros; tanque de combustível, 83 litros; peso em ordem de marcha, 2.261 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo Multi-link (dianteira e traseira); barra estabilizadora com desconexão eletrônica; bloqueio eletrônico dos diferenciais; freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); vão livre do solo, 270 mm; ângulo de ataque, 43°; ângulo central, 20°; ângulo de saída, 26°.
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<h2>Jeep Gladiator 2023 - Itens de série&nbsp;</h2>
· Faróis de LED com ajuste manual de altura do facho
· Faróis de neblina em LED
· Luzes de condução diurna com assinatura de LED
· Ar-condicionado digital automático de duas zonas
· Bancos com revestimento em&nbsp;
· Bancos da segunda fileira reclináveis e bipartidos&nbsp;
· Lanternas traseiras com luzes de posição e frenagem em LED
· Rodas de liga leve aro 17"&nbsp;
· Quadro Digital de instrumentos com tela de 7"
· Alerta de prevenção de colisão por ponto cego (BCW)
· Sistema Multimídia com tela de 8,4" sensível ao toque
· Câmera de ré com guias dinâmicas de estacionamento (RVM)
· Câmera de visão dianteira para off-road
· Assistente para prevenção de colisão frontal com frenagem de emergência&nbsp;
· Monitor de ponto cego
· Assistente de partida em rampa (HAC)
· Assistente de permanência na faixa de rodagem (LKA)
· Piloto automático adaptativo (SCC)
· Volante multifuncional revestido em couro
· Coluna de direção com regulagem de altura e profundidade
· Computador de bordo programável com comando no volante
· Console central com descansa-braço, porta-objetos, porta-copos e saída de ar para o banco traseiro
· Console no teto com luzes de leitura
· Descansa braços na segunda fileira de assentos com porta-copos
· Encostos de cabeça com ajuste de altura
· Isolamento acústico no capô
· Portinhola de combustível com destravamento elétrico interno&nbsp;
· Tampa da caçamba com amortecimento
· Tomada de 127V na caçamba
· Vidros elétricos
· Retrovisores externos elétricos com repetidores de seta integrados em LED
· Proteção contra pedras para transmissão, cárter e tanque
· Botão "Start/Stop" para partida do motor por reconhecimento da chave inteligente
· Teto removível
· Portas removíveis
· Para-brisa rebatível
· Assoalho interno lavável
· Freios a disco nas 4 rodas, sendo duplos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS e EBD
<h2>Para quem é a Gladiator e vale a compra?</h2>
Se você está disposto a pagar meio milhão de reais em um carro e gosta muito de viajar, fazer trilhas, aventurar-se, encontrar caminhos e se valer de tudo que a Gladiator é capaz, certamente não vai se arrepender da compra.
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O visual icônico também garante que ela vai chamar atenção por onde passar, enquanto a caçamba te trará a liberdade de levar uma moto, quadriciclo ou qualquer outro item para a prática de um esporte desse estilo, que é justamente o público que a Jeep procura.
Com a pouca oferta de Wrangler nas concessionárias e o baixo volume anunciado pela Jeep, nossa aposta é que o primeiro lote da Gladiator vai esgotar rapidamente.
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Avaliação: Jeep Gladiator cobra R$ 500.000 para ser uma picape raiz

Modelo é o último sobrevivente de um segmento praticamente extinto no Brasil, mas será que tem o suficiente para não ser o próximo a morrer? 

Em 2020, o já convalido segmento de hatches médios perdeu a presença do VW Golf no Brasil. O modelo já era vendido somente na esportiva híbrida GTE e com número de emplacamentos reduzidos. Desde então, o Chevrolet Cruze passou a ser o único representante da categoria.&nbsp;
Agora, em 2022, o modelo começa a dar os últimos suspiros. Desde janeiro, o Cruze Sport6 é vendido somente na configuração RS, que deu toques esportivados ao visual do modelo, mas cortou itens importantes e é vendida atualmente por R$ 158.000.
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No entanto, para quem aprecia uma boa dirigibilidade típica dos hatches médios, o Cruze RS pode ser uma boa pedida. Na verdade, se você fizer algumas concessões no que diz respeito aos equipamentos, ficará com gosto de nostalgia de um tipo de carro divertido, mas à beira da extinção.&nbsp;
Chevrolet Cruze Sport6 RS – Preço: R$ 158.150. Não há opcionais.
<h2>Dirigibilidade é o ponto forte</h2>
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Tradicionalmente, o hatches médios entregam boa dirigibilidade. A posição de dirigir é mais baixa, assim como a altura em relação ao solo. No Cruze RS, tudo isso está presente, por isso é até bom ter cuidado em valetas e lombadas.&nbsp;
Apesar da suspensão traseira com eixo de torção, o Chevrolet se comporta muito bem em curvas e garante boa estabilidade na estrada. Isso tudo sem sacrificar o conforto dos passageiros a bordo, uma vez que a suspensão pode ser considerada bem macia.&nbsp;
Mesmo não sendo um esportivo de fato, o Cruze RS ganhou acertos próprios de suspensão e direção. Esta, aliás, é bem direta e com progressão correta, facilitando a condução para o motorista. Faltam as aletas para trocas de marchas, que pode ser realizada manualmente na alavanca.
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O desempenho não é de saltar aos olhos, mas o motor 1.4 turboflex de 153 cv e 24,5 kgfm é competente e garante boas arrancadas e segurança para ultrapassagens. O câmbio automático de seis marchas, de fabricação própria da GM, está bem escalonado e voltado para o conforto.&nbsp;
Dessa maneira, o torque é entregue de forma linear e pouco se escuta o motor trabalhar ou as trocas de marchas, exceto se o motorista pisar fundo. O consumo, segundo o Inmetro, é de 10,4 km/l na cidade com gasolina e até 13,3 km/l na estrada com o mesmo combustível. São bons números, ainda mais considerando a categoria de carros médios.
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Motor: 1.4, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, comando variável de válvulas de admissão e escape, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 150/153 cv (G/E) a 5.200 rpm 
Torque: 24/24,5 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 8,7 kg/cv 
Peso/torque: 54,3 kg/kgfm 
Câmbio: automático com conversor de torque com 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 9 segundos 
Velocidade máxima: 214 km/h<a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/create#_msocom_1">[LF1]</a>&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade 7 km/l (A) e 10,4 km/l (G) – Estrada 9,2 km/l (A) e 13,3 km/l (G)
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<h2>Chevrolet Cruze Sport6 RS – Itens de série</h2>
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Visual: faróis com projetor e luzes diurnas integradas, acionamento automático; faróis de neblina; lanterna em LED; luz traseira de neblina; rodas de liga leve aro 17 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisor eletrocrômico; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro e banco traseiro bipartido.
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Tecnologia: central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay com fio; sensores de traseiros e câmera de ré com gráficos.
Segurança: controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; monitoramento de pressão dos pneus; chamada para a emergência; assistente de recuperação em caso de roubo; seis airbags (frontais, laterais e de cortina) e alerta de não afivelamento dos cintos de segurança.
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<h2>Bem acabado, mas menos equipado</h2>
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O Cruze sempre teve um acabamento elogiado e na linha 2023 isso não mudou. Ele segue entregando materiais emborrachados nas superfícies do painel e peças bem encaixadas. Não encontramos rebarbas ou frestas maiores que o padrão.
No entanto, o visual geral do interior entrega a idade do projeto. O cluster tem uma pequena tela digital com uma quantidade boa de informações, mas pouco chamativa, enquanto os mostradores são analógicos.
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Mas a grande decepção com o Cruze 2023, que na carroceria Sport6 é vendido somente na configuração RS, foi a perda de equipamentos. O modelo deixou de oferecer itens como assistente de permanência em faixa, monitoramento de pontos cegos, sistema de estacionamento automático, alerta de colisão e carregador de celulares por indução.&nbsp;
A lista de itens é até razoável, uma vez que há teto solar elétrico, seis airbags, chave presencial, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, entre outros. Mas vale lembrar que os itens citados anteriormente já faziam parte da gama do Cruze, por isso a inevitável decepção.&nbsp;
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Outro ponto que vale atenção é quanto ao espaço. Ele é muito bom para os ocupantes, mesmo no banco traseiro, uma vez que o assoalho é plano e o entre-eixos é de generosos 2.700 mm. No entanto, o porta-malas leva apenas 290 litros, menos que vários hatches compactos.&nbsp;
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Dimensões: comprimento, 4.448 mm; entre-eixos, 2.700 mm; largura, 1.807 mm; altura, 1.484 mm; porta-malas, 290 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha, 1.331 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e disco sólido (traseira); diâmetro de giro, 10,9 m; vão livre do solo, 128 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
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<h2>Vale a pena comprar o Cruze Sport6 RS?</h2>
O Cruze RS é uma excelente opção para quem não quer um SUV. A sua dirigibilidade agrada quem gosta de dirigir e promete viagens em segurança e com muito conforto. Só não há tanto espaço para bagagens... É tudo que os hatches médios sempre entregaram.
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Porém, seu projeto defasado e a falta de investimentos nesse segmento tornaram o modelo obsoleto em vários pontos, ainda mais após a Chevrolet depenar a lista de equipamentos.&nbsp;
Pelos quase R$ 160.000 pedidos pela marca, é possível escolher outros modelos mais modernos e bem equipados, e ainda suprir características como espaço e acabamento. Mas dificilmente você encontrará um acerto de direção tão prazeroso por esse preço.&nbsp;
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Avaliação: Chevrolet Cruze Sport6 RS é a nostalgia viva dos hatches médios 

Versão mantém visual, espaço, acabamento e outras qualidades, mas não oferece itens de assistência ao condutor

Desde sua apresentação, no começo deste ano, o Honda City Hatch, carroceria inédita no Brasil, colhe elogios em relação ao espaço, lista de equipamentos e consumo de combustível. O grande Calcanhar de Aquiles é o preço, já que a versão topo já é tabelada em R$ 132.600.
Será que a configuração de entrada, EXL, mantém as características a ponto de ser favorável economizar e pagar os R$ 123 mil pedidos pela Honda? É isso que vamos te responder nessa avaliação.&nbsp;
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As duas versões possuem o mesmo conjunto motor: 1.5 16V flex aspirado com quatro cilindros e injeção direta de combustível. Esse motor rende 126 cv a 6.2000 rpm independentemente do combustível, enquanto o torque varia entre 15,8 kgfm e 15,5 kgfm.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/City+hatch/Avalia%C3%A7%C3%A3o+EXL/Honda_City_EXL_3x4_traseira.jpeg" width="1280" height="853"/>
O câmbio é automático do tipo CVT com simulação de sete marchas, que está bem alinhado com o motor e entrega acelerações bem comedidas, o que ajuda muito no consumo. O 0 a 100 km/h é feito na casa dos 10 segundos, o que não é ruim, mas não chega a empolgar.&nbsp;
O ponto alto do City, sem dúvidas, é o consumo, uma vez que segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), do Inmetro, o consumo do novo City Hatch é de 9,1/13,3 km/l (E/G), na cidade, e de 10,5/14,8 km/l (E/G), na estrada. No entanto, durante nossos testes, chegamos a marcar 16,5 km/l na estrada com gasolina.&nbsp;
Honda City Hatch EXL 2022 – Preço: R$ 123.000. Branco Topázio Perolizado: R$ 2.000. Total: R$ 125.000.
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<h2>Honda City Hatch EXL – Quais as diferenças para a versão Touring?</h2>
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Visualmente, o City EXL se diferencia pouquíssimo do Touring. A única diferença perceptível está nos faróis, que na versão mais cara são Full-LED, enquanto a configuração de entrada utiliza luz halógena e projetor.&nbsp;
A diferença maior fica para os assistentes de direção. O City Touring foi o segundo modelo a contar com o pacote Honda Sensing no Brasil, antes dele somente o Accord, que já foi embora e teve até a nova geração vazada pelo INPI.&nbsp;
Esse pacote de assistências engloba itens como frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e carros cruzando à diagonal; controle de cruzeiro adaptativo (ACC); assistente de permanência em faixa; alerta de troca involuntária de faixa.
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<h2>Honda City Hatch EXL 2022 – Itens de série</h2>
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Visual: faróis com projetor e luzes diurnas integradas, acionamento automático; faróis de neblina; lanternas com guias e luzes de freio de LED; rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante; antena tipo barbatana de tubarão.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado automático e digital, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro; bancos dianteiros rebatíveis em modo cama; banco traseiro bipartido com encosto e assento rebatíveis.
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital de 7”; central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de traseiros; câmera de ré com gráficos dinâmicos e três modos de visualização (130°, 180° e visão superior); modos de condução Eco, Normal e S.
Segurança: estrutura de deformação progressiva; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); alerta de não afivelamento dos cintos de segurança; monitoramento de pressão dos pneus; câmera para redução de ponto cego à direita.
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<h2>Acabamento referência, versatilidade superior aos SUVs compactos e dirigibilidade refinada</h2>
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Quem entrar no City encontrará apenas um rival com qualidade superior em acabamento: o Peugeot 208. O Honda usa até couro no painel, além de ter encaixes perfeitos e nenhuma rebarba aparente.&nbsp;
No entanto, o ponto alto do interior é o sistema Magic Seat. Ele permite abaixar o encosto dos bancos para criar uma planície e um porta-malas enorme e, se necessário, ainda é possível abaixar o encosto do carona para levar até uma prancha de surf, por exemplo.&nbsp;
Caso você precise levar itens como uma cadeira ou vaso maior, é possível levantar os assentos do banco de trás e travá-los junto ao encosto, criando um espaço equivalente a altura da carroceria. Isso é possível graças ao deslocamento do tanque de combustível, que tem apenas 39,5 litros.&nbsp;
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Aliás, esse é um dos pontos negativos, por mais econômico que seja, por conta da sua capacidade de armazenamento de combustível, o City não dispõe de uma boa autonomia.&nbsp;
A Honda compensa isso com uma dirigibilidade afinada. As suspensões foram mantidas com o esquema anterior – McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, mas ganharam acertos e até stop hidráulico. Com isso, o City é consideravelmente mais confortável que o Fit ou mesmo que a sua geração anterior, que só era vendido na versão sedan. &nbsp;
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, DOHC, comando variável de válvulas de admissão, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência: 126/126 cv (G/E) a 6.200 rpm 
Torque: 15,5/15,8 kgfm (G/E) a 4.600 rpm 
Peso/potência: 9,4/9,4 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 76,1/74,7 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,6 segundos 
Velocidade máxima: não divulgado
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No entanto, apesar da boa comunicação entre câmbio e motor, basta reduzir algumas marchas com as borboletas atrás do volante para ouvir os gritos do trem de força. O barulho é menos evidente do que nos CVTs de anos anteriores da Honda, mas não deixa de ser notado.&nbsp;
Dimensões: comprimento, 4.341 mm; entre-eixos, 2.600 mm; largura, 1.748 mm; altura, 1.498 mm; porta-malas, 268 litros; tanque de combustível, 39,5 litros; peso em ordem de marcha, 1.180 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 144 mm; ângulo de ataque, 15,3°; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.
Consumo Inmetro: 9,1 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina na cidade / 10,5 km/l com etanol e 14,8 km/l com gasolina em rodovia.
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<h2>Conclusão</h2>
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Quando foi lançado, em fevereiro desse ano, o City Hatch EXL custava R$ 114.200, com R$ 10 mil de aumento desde então, sua escolha fica mais complicada de se justificar, caso o condutor acredite ser fundamental os assistentes de condução.&nbsp;
Neste caso, o consumidor poderá optar pelo Hyundai HB20, recém-apresentado, e que detém boa parte dos itens por R$ 114.390. Outra opção é o Fiat Pulse Audace, que sai por R$ 115.290. No entanto, nenhum deles possui controle de cruzeiro adaptativo, além de entregarem menos espaço, acabamento e dirigibilidade inferiores.&nbsp;
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Agora, caso o consumidor não se atente a este tipo de tecnologia e procura por um bom carro, o City EXL atende muito bem e custando consideravelmente menos do que a versão topo de linha, preservando boa parte da lista de itens de série.&nbsp;
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Avaliação: vale a pena economizar R$ 8 mil e levar o Honda City EXL no lugar do Touring?

Quer comprar uma Strada com câmbio CVT? Veja qual das duas versões disponíveis é a que rende o melhor negócio

&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-automatica-enfim-e-revelada-ja-acima-de-r-110-000/1457" target="_blank">No final de 2021, a Stellantis apresentou a sua primeira picape compacta dotada de câmbio automático. </a>Obviamente, estamos falando da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatstrada/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022" target="_blank">Fiat Strada</a>, que ganhou a configuração Ranch e a opção de câmbio tipo CVT também na versão Volcano.
A Mobiauto passou a última semana com a versão Ranch, que é a topo de linha e cobra R$ 5 mil a mais pelo pacote visual. Será que faz sentido comprar a versão diferentona por R$ 123.690, ou é melhor levar para casa a configuração Volcano CVT por R$ 118.690?
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Confira abaixo os detalhes de desempenho, equipamentos e os diferenciais da versão Ranch.&nbsp;
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Fiat Strada Ranch 1.3 AT 2022: R$ 123.690. Pintura Branco Banchisa (sólida): R$ 990. Não há opcionais disponíveis para a versão topo de linha. Preço como avaliado: R$ 124.680.
<h2>Como anda a Fiat Strada Ranch AT?</h2>
As duas opções automáticas da Strada compartilham o conjunto mecânico do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatpulse/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2022">Pulse</a>. Portanto, estamos falando do motor 1.3 Firefly, quatro-cilindros aspirado flex de oito válvulas, com 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque quando abastecido com etanol, sendo 98 cv e 13,2 kgfm com gasolina.&nbsp;
O propulsor pode ser considerado moderno, apesar de utilizar de concepções como apenas duas válvulas por cilindro, comando simples e injeção multiponto. A grande vantagem é a entrega de torque a baixas rotações, o que facilita o uso da picape na cidade.
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Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, aspirado, flex 
 Taxa de compressão: 13,2:1 
 Potência: &nbsp;98/107 cv (a 6.250 rpm) (gasolina/etanol) 
 Torque: 13,2/13,7 kgfm (a 3.500 rpm) (gasolina/etanol) 
 Peso/potência: 12,6/11,5 kg/cv (gasolina/etanol) 
 Peso/torque: 93,2/90,1 kg/kgfm (gasolina/etanol) 
 Câmbio: automático do tipo CVT, simula sete marchas 
 Tração: dianteira 
 0 a 100 km/h: 12,9 e 12 segundos (gasolina/etanol) 
 Velocidade máxima: 161/165 km/h (gasolina/etanol) 
 Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,7 m diâmetro de giro, 196 mm de vão livre do solo, 23,4º de ângulo de ataque, 21,6º de ângulo central e 28,7º de ângulo de saída.
O grande trunfo está no projeto modular do propulsor, como bloco em alumínio, variação de fase no comando, pré-aquecimento dos bicos injetores para partida a frio e corrente de comando no lugar da correia, o último item é uma vantagem em manutenção, já que não precisa de troca.&nbsp;
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O câmbio automático é do tipo CVT, que tem relações infinitas, mas simula sete marchas. O ponto positivo é que essa transmissão é mais confortável e amistosa de utilizar na cidade. O câmbio manual tem relações muito curtas, o que prejudica um pouco o consumo.&nbsp;
Essa configuração é apenas 0,8 segundo mais lenta que a Strada manual ao completar o 0 a 100 km/h em 12 segundos, isso com os dados que temos antes da atualização das versões manuais para os 107 cv. Lembrando que anteriormente esse motor rendia 109 cv.&nbsp;
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Há ainda borboletas para trocas de marchas, que auxiliam na condução, mas a melhor notícia é o modo esporte, que altera a sensibilidade do acelerador, deixa a direção mais rígida e adota simulações mais curtas no câmbio.&nbsp;
Se o desempenho é ligeiramente menor, o consumo é um pouco melhor. Os consumos são os seguintes:
Fiat Strada Ranch AT – Consumo Inmetro 
 12,4 km/l com gasolina na cidade 
 13,9 km/l com gasolina na estrada 
 8,8 km/l na cidade com etanol 
 9,9 km/l na estrada com etanol
Fiat Strada Volcano 1.3 MT 
 12 km/l na cidade com gasolina 
 13,2 km/l na estrada com gasolina 
 8,5 km/l na cidade com etanol
9,2 km/l na estrada com etanol
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Vale ressaltar que esse é um feito digno de destaque, uma vez que a Ranch (1.235 kg) é bem mais pesada do que a Strada Volcano manual de cinco marchas (1.174 kg). A Strada Volcano AT fica no meio das duas (1.215 kg).
Importante frisar que há uma perda de capacidade nas versões CVT, uma vez que essas configurações levam oficialmente até 600 kg na caçamba, enquanto as configurações manuais aguentam 650 kg. O volume do compartimento segue o mesmo, 844 litros.&nbsp;
<h2>Confortável, pouco espaço e porta-objetos&nbsp;</h2>
A Strada recebeu um bom acerto de suspensão, que consegue filtrar bem os buracos na parte dianteira, já atrás, com o eixo rígido e molas semielípticas, os passageiros sentem um pouco mais. Rodar com a caçamba vazia acentua essa sensação.&nbsp;
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Outro ponto que pode ser interessante é a posição de dirigir, que é mais elevada que de hatches e pode ser comparada a alguns SUVs. A Strada é versátil, como toda picape, mas vale lembrar que a caçamba não é 100% vedada, então cuidado com o que colocar lá.&nbsp;
Só que o convívio com a picape internamente pode ser um desafio. Há poucos porta-objetos na cabine e o espaço para os passageiros do banco de trás não é tão convidativo e pessoas mais altas certamente sofrerão.&nbsp;
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<h2>Equipamentos e diferenciais&nbsp;</h2>
Dimensões: 4.480 mm de comprimento, 2.737 mm de entre-eixos, 1.781 mm de largura, 1.576 mm de altura, 844 litros de caçamba, 55 litros do tanque de combustível, 1.235 kg de peso, capacidade de carga: 600 kg.
As listas de equipamentos das duas versões são idênticas. As duas são equipadas com os seguintes itens:
· Quatro airbags;
· Faróis em LED;
· Controles de tração e estabilidade;
· Assistente de saída em rampa;
· Bancos em couro;
· Volante multifuncional em couro com borboletas para troca de marchas;
· Central multimídia de 7 polegadas com espelhamento sem fio;&nbsp;
· Sensor de estacionamento traseiro;&nbsp;
· Câmera de ré;&nbsp;
· Rodas de liga leve de 15 polegadas;
· Pneus de uso misto;&nbsp;
· Carregador de celular por indução;&nbsp;
· Apoio de braço.
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A versão Ranch tem alguns diferenciais, todos eles visuais. As rodas possuem desenhos exclusivos, estribos laterais, para-barros, capota marítima personalizada, acabamento interno exclusivo e retrovisores na cor preto brilhante.
O interior recebe painel em dois tons, com elementos em bronze combinando com os bancos. A tela do painel de instrumentos faz uma animação exclusiva ao entrar com o nome da versão, além disso, há badge “Ranch” logo abaixo da central multimídia.&nbsp;
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Olhando para a gama da Fiat, essa versão poderia se inspirar no primo distante, o Pulse, e agregar equipamentos como piloto automático, ar-condicionado automático, sensor de estacionamento dianteiro e alerta de ponto cego. Vale lembrar que parte desses itens estão presentes desde a configuração de entrada do SUV.&nbsp;
<h2>Fiat Strada Ranch AT x Fiat Volcano AT: qual comprar?</h2>
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O câmbio automático chegou para conquistar um novo público com a Strada, aquele que não utiliza a picape para trabalho, mas quer uma picape. Por esse ponto de vista, a Fiat consegue cumprir essa missão.
No entanto, na frieza dos números, faz mais sentido escolher a configuração Volcano e economizar R$ 5 mil. Afinal, os diferenciais da Ranch são exclusivamente estéticos. Ainda assim, vale olhar o mercado, afinal, pois os R$ 118.690 da versão Volcano podem garantir um modelo de outra categoria com mais equipamentos.
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Avaliação: Fiat Strada automática, vale mais a Ranch ou a Volcano?

Hatch muda visual para deixar de ser meme, mas mantém motorizações, inclui novos itens só nas versões mais caras e pesa mão nos preços

Com uma harmonização facial que visa a acabar com os memes e as críticas em relação a seu visual, o <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2023">Hyundai HB20 2023</a> chega ao mercado renovado menos de três anos após o lançamento da sua segunda geração.
Por enquanto, a marca sul-coreana revelou apenas a nova linha do hatchback. O sedan HB20S deve ser renovado em breve. Os dois-volumes será oferecido em sete versões, que trazem como principal destaque as mudanças no design.
Não há alterações nos conjuntos mecânicos, formados pelos mesmos motores flex 1.0 aspirado ou turbo, bem como os câmbios manual ou automático. Porém, o modelo ganhou novos equipamentos, incluindo assistentes de direção mais sofisticados nas versões de topo.&nbsp;
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<h2>Hyundai HB20 2023: versões e preços</h2>
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HB20 Sense 1.0: R$ 76.690 
HB20 Comfort 1.0: R$ 79.990 
HB20 Limited 1.0: R$ 85.490 
HB20 Comfort 1.0 Turbo MT: R$ 93.790 
HB20 Comfort 1.0 Turbo AT: R$ 99.390 
HB20 Platinum 1.0 Turbo AT: R$ 105.390 
HB20 Platinum 1.0 Turbo AT: R$ 114.390
<h2>Em busca das glórias do passado</h2>
Em 2022, o Hyundai HB20 completa dez anos no mercado brasileiro. Foi lançado em 2012 e seu design bem acertado, somado às proporções bem acertadas, foram os principais fatores responsáveis por conquistar o público. O encanto acabou em 2019, quando a segunda geração chegou disruptiva e polêmica demais.&nbsp;
Mesmo sofrendo fortes críticas dos consumidores, o compacto aproveitou seus outros atributos, como a boa reputação da marca, a mecânica confiável e o bom pós-venda, para se manter como um dos modelos mais vendidos do mercado brasileiro.
Agora, a Hyundai tenta posicioná-lo novamente como uma referência estética no mercado, com uma reestilização que muda radicalmente seu visual dianteiro e traseiro. Apesar das comparações com o VW Polo à frente e com o JAC E-JS4 na traseira, até o momento as mudanças parecem ter sido bem aceitas pelos consumidores.
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Além disso, o HB20 2023 ganhou itens como quadro de instrumentos digital, assistentes de permanência e centralização em faixa (LKA e LFA), assistente de ponto cego (BCA), Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) e Assistente de Saída Segura na linha 2023. Esses equipamentos ficaram reservados à versão de topo, Platinum.
Além disso, o HB20 2023 ganhou itens como quadro de instrumentos digital, assistentes de permanência e centralização em faixa (LKA e LFA), assistente de ponto cego (BCA), Assistente de Tráfego Cruzado Traseiro (RCCA) e Assistente de Saída Segura na linha 2023. Esses equipamentos ficaram reservados à versão de topo, Platinum Plus.
Foi justamente ela que a Mobiauto experimentou em primeira mão dias antes do lançamento. Veja em nossa avaliação o que mais mudou.&nbsp;
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<h2>Renovado nas duas pontas</h2>
A Hyundai não mudou a geração do HB20. Lateralmente, as chapas de estamparia são praticamente as mesmas, com exceção à silhueta dos faróis, capô e lanternas. Porém, as alterações visuais nos dois balanços foram bem profundas.
Na dianteira, o modelo ganhou vincos bem evidenciados no capô, faróis mais curtos e interligados por uma faixa com o mesmo aspecto da generosa grade dianteira hexagonal e bipartida. Na versão Platinum Plus, há luzes diurnas (DRL) em LED.
Graças ao novo capô, quando olhamos para o novo HB20 a partir de um ângulo lateral, notamos que ele não apresenta mais aquele caimento pontudo, de ar “cabisbaixo”, mas sim linhas mais retilíneas e elevadas, o que confere a ele uma aparência mais imponente.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Lateral.jpg" width="1281" height="853"/>
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A traseira também passou por transformações. Assim como os faróis, as lanternas também são integradas por uma faixa horizontal luminosa, e não apenas refletora, como a do VW T-Cross. Nas configurações Platinum e Platinum Plus, as lanternas são em LED. As rodas passam a ser em liga leve aro 16 a partir da versão Comfort Turbo.
Todas as mudanças deixaram o HB20 2023 7,5 cm mais comprido, sendo 5 cm de ganho no balanço dianteiro e 2,5 cm no traseiro. Altura, entre-eixos e largura continuam basicamente os mesmas, assim como o porta-malas de 300 litros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Bancos.jpeg" width="1280" height="855"/>
Por dentro, quase não houve mudanças. Na versão Platinum Plus, a que testamos, o interior é predominante preto, com toques prateados no painel e portas. Os bancos combinam acabamento em tecido e couro, também na cor preta.&nbsp;
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Além disso, esta é a única configuração com ar-condicionado digital e carregador para celular sem fio. Outro destaque é o Supervision Cluster - quadro de instrumentos parcialmente digital colorido de 4,2 polegadas, de série a partir da versão Platinum.
Dimensões e capacidades: 4.015 mm de comprimento, 2.530 mm de entre-eixos, 1.720 mm de largura e 1.470 mm de altura / porta-malas de 300 litros / tanque de combustível de 50 litros / peso: 1.110 kg em ordem de marcha.&nbsp;
<h2>Conjunto mecânico intacto&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-Divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" width="1279" height="853"/>
O novo Hyundai HB20 continua a oferecer as mesmas opções de motorização: motor Kappa 1.0 aspirado e o motor 1.0 Turbo GDI, ambos três-cilindros 12V flex. Lembrando que o modelo perdeu a motorização 1.6 no ano passado, devido às novas exigências de emissões de poluentes, o Proconve L7.
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Havia a expectativa de que o motor 1.0 aspirado fosse ao menos recalibrado, para oferecer um desempenho um pouco mais atraente, visto que ele ainda possui as mesmas especificações desde o lançamento do HB20 em nosso país, dez anos atrás.
No entanto, ele continua a render os mesmos 75/80 cv de potência (gasolina/etanol), a 6.000 rpm, e 9,4/10,2 kgfm de torque (a 4.500 rpm), sendo gerenciado por um câmbio manual de cinco marchas.&nbsp;
Já o motor 1.0 turbo com injeção direta oferece os mesmos 120 cv (a 6.000 rpm) e 17,5 kgfm (a 1.500 rpm) com qualquer combustível, e pode ser combinado a um câmbio manual ou automático de seis marchas.&nbsp;
A versão Platinum Plus conta com aletas atrás do volante para trocas sequenciais manuais. Foi ela que experimentamos no Circuito Panamericano, interior de São Paulo.&nbsp;
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O teste foi mais voltado a conhecer os novos recursos de assistentes de direção do que o próprio desempenho do modelo, já que ele continua o mesmo de antes: aceleração gradativa, mas com pegada esperta, devido ao torque total entregue logo a 1.500 rpm.&nbsp;
O hatch não costuma demonstrar perda de fôlego em qualquer subida, e mostra boa agilidade nas ultrapassagens. E o mais importante, tem frenagens confiáveis e boa estabilidade em curvas, até mesmo nas mais fechadas.
Mas tudo isso você provavelmente já sabe se vem acompanhando a evolução do modelo, visto que também não houve mudanças nas suspensões. O que você precisa saber é a eficiência dos seus novos assistentes de condução e conforto, que vamos discorrer no próximo tópico.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, turbo, flex, 3 cilindros em linha, 12V, injeção direta de combustível. 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 120 cv (G/E) a 6.000 rpm 
Torque: 17,5 kgfm (G/E) a 1.500 rpm 
Peso/potência: 9,25 kg/cv 
Peso/torque: 63,4 kg/kgfm 
Câmbio: automatizado de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,7 segundos 
Velocidade máxima: 190 km/h&nbsp;
Dados técnicos:&nbsp;direção elétrica / suspensão dianteira independente, McPherson com mola helicoidal e suspensão eixo de torção com mola helicoidal / freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a tambor / diâmetro de giro: Não Informado / Vão livre do solo: 160 mm / Carga útil: 423 kg / Pneus dianteiros e traseiros: 195/55 R16 &nbsp;
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<h2>Segurança e conforto</h2>
Toda a linha do Hyundai HB20 passa a ser equipada de série com controle de estabilidade e tração (ESP e TCS) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-hyundai-hb20-2023-tera-6-airbags-e-nao-demora-a-chegar/1684">seis airbags, confirme adiantado pela Mobiauto.</a> Já os itens mais sofisticados de segurança, como assistentes ativos de condução, foram destinados apenas à versão Platinum Plus. Abaixo listamos quais são elas.&nbsp;
Assistente de ponto cego (BCA): emite sinais visuais no retrovisor quando o motorista aciona a seta para iniciar uma manobra e tem outro veículo se aproximando.&nbsp;
Assistente de permanência em faixa (LKA) com Assistente de centralização em faixa (LFA): &nbsp;&nbsp;o primeiro já existia no HB20 até a linha 2022. Emite sinais sonoros e visuais no painel ao identificar que o carro está invadindo a outra faixa de forma imprevista. Já o segundo promove correções autônomas no volante para centralizar o veículo novamente na faixa correta, complementando o primeiro.
Assistente de tráfego cruzado traseiro (RCCA): &nbsp;ao detectar um obstáculo se aproximando da traseira em marcha à ré, como na saída de uma vaga de estacionamento, sinais sonoros e visuais são emitidos para alertar o motorista. Se necessário, há a frenagem automática para evitar uma colisão.&nbsp;
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Alerta de saída segura (SEW): para evitar acidentes quando um ocupante abre a porta do veículo, este recurso emite alertas sonoros sobre a aproximação de outro veículo.
Alerta e frenagem autônoma (FCA): também já estava presente nas linhas anteriores, mas agora possui detecção de carros, pedestres e ciclistas. A velocidades mais baixas, pode frear totalmente o carro ao detectar um obstáculo muito mais lento ou parado à frente, a fim de evitar a colisão.&nbsp;
A versão Platinum Plus também é equipada com detector de pressão dos pneus, alerta de presença no banco traseiro (ROA), detector de fadiga, alarme volumétrico, chave presencial com função de partida remota e partida do motor por botão. Mas não foi desta vez que o HB20 ganhou ACC (controle de cruzeiro adaptativo).
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<h2>Hyundai HB20 Platinum Plus 2023 - Demais itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-Close.jpg" width="1281" height="853"/>
<ul>
 <li>Grade frontal na cor preto brilhante</li>
 <li>Faróis com projetor</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros com projetor</li>
 <li>Faróis de luz diurna (DRL) em LED</li>
 <li>Lanternas em LED</li>
 <li>Rodas de liga leve diamantada de 16", pneus 195/55 R16</li>
 <li>Retrovisores externos na cor da carroceria</li>
 <li>Maçanetas externas cromadas</li>
 <li>Acabamento em preto fosco nas molduras das portas e coluna B</li>
 <li>Painel de instrumentos digital colorido Supervision Cluster com tela TFT LCD de 4.2"</li>
 <li>Bancos em couro e tecido preto</li>
 <li>Maçanetas internas cromadas</li>
 <li>Volante revestido em couro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Alarme volumétrico com sensor de inclinação</li>
 <li>Fixação ISOFIX® com top tether para cadeirinha de bebê</li>
 <li>Monitoramento da traseira via câmera (DRVM)</li>
 <li>Alarme perimétrico</li>
 <li>Estrutura com deformação programada</li>
 <li>Travas de segurança nas portas traseiras</li>
 <li>Coluna de direção colapsável</li>
 <li>Barras de proteção lateral</li>
 <li>Alerta sonoro de não colocação do cinto de segurança para motorista e passageiro&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital</li>
 <li>Direção elétrica progressiva</li>
 <li>Vidros elétricos dianteiros e traseiros com funções one touch (descida e subida) e</li>
 <li>antiesmagamento</li>
 <li>Abertura e fechamento dos vidros elétricos por meio da chave</li>
 <li>Travamento automático das portas e do porta-malas a 20 km/h</li>
 <li>Piloto automático e limitador de velocidade</li>
 <li>Smart Shift: alavancas no volante para troca de marchas</li>
 <li>Retrovisores externos com ajuste elétrico e luz indicadora de direção</li>
 <li>Retrovisores externos com rebatimento elétrico</li>
 <li>Acionamento intermitente do indicador de direção (3x)</li>
 <li>Limpador e desembaçador do vidro traseiro</li>
 <li>Console central com porta-objetos</li>
 <li>Apoia braço deslizante no console central</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste de altura por alavanca</li>
 <li>Volante com regulagem de altura e profundidade</li>
 <li>Computador de bordo</li>
 <li>Console de teto com luzes de leitura</li>
 <li>Luz de teto central</li>
 <li>Tomada 12V no console</li>
 <li>Espelho de cortesia no para sol para motorista e passageiro</li>
 <li>Iluminação no para sol para motorista e passageiro</li>
 <li>Iluminação no porta-luvas</li>
 <li>Iluminação no porta-malas</li>
 <li>Faróis com funções welcome e escort</li>
 <li>Sensor de estacionamento traseiro</li>
 <li>Central multimídia de 8 polegadas</li>
 <li>Bluelink</li>
 <li>Entrada USB e USB-C</li>
</ul>
<h2>Novo Hyundai HB20 Platinum Plus vale a pena?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Hyundai/HB20+2023+/Novo-Hyundai-HB20-Platinum-Plus-Frente-e-Traseira.jpg" width="1281" height="853"/>
O novo Hyundai HB20 chega como um dos hatches compactos mais completos do mercado. Mas cobra caro por isso, equiparando-se ao valor de SUVs de entrada. Mas tem o necessário em termos de equipamento para competir com hatches premium como o recém-lançado <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch/2023">Honda City</a>.&nbsp;
O conjunto mecânico não mudou. Mas isso não é um problema, considerando que o motor 1.0 TGDi tem atendido as exigências do público. E se o visual era a principal dificuldade que o HB20 vinha enfrentando com os consumidores nos últimas anos, agora deve voltar a ser um de seus trunfos.&nbsp;
Mesmo na versão mais cara, com o valor um pouco inflado (que modelo não está assim?), esta versão do HB20 é uma boa opção de compra: cheia de diferenciais dentro de seu segmento e preservando as qualidades que o modelo já tinha antes.
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Avaliação: Hyundai HB20 2023, o que tem de novo além do visual?

Subcompacto se sai surpreendente bem no anda-e-para da cidade, mas mostrou limitações acima dos 50 km/h

O Caoa Chery iCar tem 61 cv de potência e 15,3 kgfm, 282 km de alcance no ciclo NEDC, 3.200 mm de comprimento e pesa menos de 1 tonelada. Com esses atributos, chegou como o carro elétrico mais barato à venda no Brasil, sendo comercializado por R$ 139.990.
Não à toa, o pequeno despertou a curiosidade de muita gente. Depois de todos os dados divulgados - a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934">já destrinchou praticamente todos os detalhes do modelo</a> -, o que todos os interessados querem saber é como ele anda.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
O Caoa Chery iCar foi apresentado oficialmente na primeira quinzena deste mês, mas não foi disponibilizado para teste durante o evento, embora já esteja disponível para pré-venda e para test drive nas lojas.&nbsp;
Por isso, fomos até a concessionária da marca mais próxima da Mobiauto, a D21, na avenida João Dias, no bairro de Santo Amaro, Zona Sul de São Paulo (SP), para descobrir como o subcompacto elétrico se comporta nas ruas. A experiência foi de apenas alguns quilômetros, mas já nos permitiu ter uma boa noção.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-no-brasil-em-2022/1961">Os 10 carros elétricos mais baratos no Brasil em 2022</a>
 
<h2>Design e conforto no primeiro contato</h2>
O Caoa Chery iCar não faz o tipo carro bonito, mas é simpático e convidativo. No banco do motorista, a sensação é de conforto. Os bancos não são só bonitos, mas bem acertados. Encaixam bem o corpo e oferecem um espaço até surpreendente na fileira da frente. Sí não sobra muito para quem vai atrás…
O painel é moderno e traz vários elementos que deixam o visual mais sofisticado, como elementos em preto brilhante e metal que simula aço escovado. Além disso, temos quadro de instrumentos digital e uma central multimídia enorme, de 10,25 polegadas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-traseira-1.jpeg" width="1280" height="853"/>
Tudo isso contribui para aumentar a expectativa ao volante. Inclusive, esta matéria abordará exclusivamente a dirigibilidade do iCar. Para saber mais detalhes do modelo, como itens de série, design e espaço, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-icar-os-truques-do-carro-eletrico-mais-barato-no-brasil/1934">confira esta matéria aqui</a>.&nbsp;
Sem mais delongas, vamos ao teste:
 
<h2>Como anda o Caoa Chery iCar?</h2>
Apertei o botão de partida (não é preciso girar a chave no contato!) e pisei no acelerador. O iCar foi de 0 a 50 km/h sem esforços. O torque entregue instantaneamente, como em todo carro elétrico, contribui muito para tamanha agilidade.&nbsp;
Segundo a Caoa Chery, o iCar vai de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. Sim, é muito para um subcompacto, mas dentro de um ambiente urbano, onde raramente se passa dos 50 km/h, ele tem a agilidade suficiente para arrancar e retomar sem sofrimentos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-Lateral-Frente.jpeg" width="1280" height="853"/>
De toda forma, a aceleração acontece de forma gradativa, mas sem nenhum atraso. Porém, quando chegamos em uma via expressa com limite máxima de 90 km/h, começamos a perceber a perda de fôlego. Mesmo pisando mais intensamente no acelerador, o carro demorava para reagir.
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Tive a sensação de ter trocado de carro, pois o comportamento do iCar mudou completamente. E, apesar de motores elétricos serem silenciosos, era possível sentir o esforço do conjunto mecânico para sustentar aquela velocidade.&nbsp;
Para se ter ideia do que estou falando, dê uma olhada nos números de retomada:
Retomada de velocidade 40-80 km/h: 5,1 segundos 
Retomada de velocidade 60-100 km/h: 7,3 segundos 
Retomada de velocidade 80-120 km/h: 11,9 segundos
O tempo que o iCar leva para ir de 80 a 120 km/h é quase o mesmo que ele precisa para ir de 0 a 100 km/h. Agora imagine tentar acelerar de 50 a 100 km/h…
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/iCar/Caoa-Chery-iCar-Interior-e-multim%C3%ADdia.jpg" width="1281" height="854"/>
No entanto, quando questionei o Douglas, vendedor da D21 que me acompanhou no test drive, ele me falou que eu estava rodando no modo Eco. Se acionasse o modo Sport, inclusive, que nessa configuração a entrega de torque chega ao pico.
Já estávamos no fim do teste, mas deu tempo de trocar os modos para perceber que o iCar fica realmente mais esperto. Claro, que não estou falando de uma mudança da água para o vinho. Mas, para retomadas em uma via expressa, ajuda um pouco.
Vale lembrar que é no modo Eco que se preserva uma autonomia mais próxima ao oficialmente declarado. Em modo Sport, quanto mais se pisa, mais cedo é a tendência de a bateria acabar.
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Não chegamos a carregá-lo, mas a boa notícia é que o iCar permite recargas rápidas a uma potência de 50 kW. Para um veículo com baterias de 30,8 kWh, isso significa que 80% da energia pode ser recuperada em até 36 minutos. Em um wallbox de 6,6 kW, são 5 horas de processo. Numa tomada doméstica de 220 Voltas, 11 horas.
&nbsp;Motor: 61 cv e 15,3 kgfm de torque 
Peso/potência: 16,3 kg/cv 
Peso/torque: 65 kg/kgfm 
0 a 100 km/h: 12,8 segundos 
Velocidade máxima: não divulgada 
Câmbio: automático
Dados técnicos: direção elétrica assistida; Suspensões independentes nos dois eixos; freios a disco nas quatro rodas; Vão livre do solo: 120 mm;
Autonomia e tempo de recarga: Autonomia: 282 km (ciclo NEDC); Carregador DC de 50 KW – 80% da energia em: 36 minutos; Carregador AC 6,6 kW – carga de 0% a 100% em: &nbsp;5 horas; Tomada doméstica 220 V – Carga 0-100% em: 11 horas
<h2>Balança e muito</h2>
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O iCar tem suspensões independentes nos dois eixos, inclusive elas foram recalibradas para se adaptarem melhor ao asfalto cheio de desníveis no nosso Brasil. Porém, os ajustes não foram o suficiente, pois o conjunto continua duro e com curso limitado, devido ao porte do modelo.&nbsp;
Ao passar por uma rua com o asfalto mais desgastado, quem está no habitáculo sente os impactos muito mais diretamente do que em um carro maior. No trajeto, pegamos alguns trechos bem esburacados, que fizeram o carro balançar muito.&nbsp;
Como estávamos a uma velocidade baixa, os impactos foram amenizados. Essa é uma característica que compromete o conforto a bordo, mas não tanto ao ponto de desistir do modelo por isso.
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Apesar disso, e da carroceria montada com peças estampadas de plástico, rodar com o iCar não passa a sensação de insegurança e vulnerabilidade que um Renault Twizy, por exemplo, gera. Conduzi-lo é como dirigir um carro comum, só que de dimensões menores.
 
<h2>Afinal, o Caoa iChey iCar é bom carro para se dirigir ou não?</h2>
A experiência de dirigir o iCar é de altos e baixos. Ele é muito diferente, não apenas por ser elétrico, mas também devido às dimensões extremamente compactas. Mas, para uso na cidade, ele tem uma proposta muito interessante e ágil.
Rodando a até 50 km/h, velocidade que dificilmente é extrapolada em perímetro urbano, o pequenino acompanha perfeitamente o ritmo dos demais veículos, tanto nas saídas de farol quanto, por exemplo, ao ultrapassar um veículo que está a 35 km/h na faixa da direita. Além disso, possui uma boa dose de tecnologia embarcada.&nbsp;
É claro que ele tem suas limitações: a falta de espaço na fileira traseira e no bagageiro, a alta dose de transferência de impactos e a falta de elasticidade do motor são algumas. Mas isso não será um grande problema para um consumidor comum, que não sai da cidade e roda quase o tempo todo sem passageiros.&nbsp;
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De forma geral, o iCar entrega aquilo a que se propõe. Fora que é muito prático e ágil no trânsito e até para achar uma vaga de estacionamento. E o ponto mais alto: como é elétrico, não polui o meio ambiente.
A Mobiauto agradece a concessionária da Caoa Chery da João Dias e a receptividade do vendedor Douglas, que nos cedeu gentilmente o iCar para fazermos o test drive.
 
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Avaliação: Caoa Chery iCar, já andamos no elétrico mais barato do Brasil

Mesmo sem passar por mudanças visuais, SUV traz novos equipamentos e tecnologias para seguir como referência em um segmento tão concorrido 

O ciclo de vida de um automóvel em tempos modernos não costuma ter muitas surpresas – claro, quando falamos de um projeto global. Aqueles voltados a mercados emergentes podem ser esticados até o limite da elasticidade da corda.
Quando um novo modelo é lançado, já possui um ciclo de geração pré-estabelecido, que pode variar entre seis e oito anos, no caso de um carro de passeio. Nesse meio tempo, haverá uma atualização visual com inclusão de novos equipamentos.
Só que a Volkswagen resolveu seguir um caminho diferente com o <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/tcross/2022" target="_blank">T-Cross</a>. Com vendas iniciadas no Brasil em 2019, o SUV passará por seu primeiro facelift só em meados do ano que vem.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+dianteira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
No entanto, a fabricante não quis esperar até lá para aplicar nele algumas novidades tecnológicas, até porque o T-Cross tem sido sua galinha dos ovos de ouro em tempos de crise no fornecimento de peças. E o segmento de SUVs compactos, como bem sabemos, tornou-se o mais concorrido em nosso mercado. Estar desatualizado é pedir para ficar para trás.
Mas, afinal, o que o T-Cross tem de novo na linha 2022? A Mobiauto avaliou a versão intermediária Comfortline 200 TSI e traz a resposta. Já respire fundo, porque, apesar de não ser a opção mais cara da gama, ela chega a R$ 160.000 com pintura metálica e todos os opcionais, que estavam presentes em peso na unidade avaliada ao longo de uma semana.
VW T-Cross Comfortline 200 TSI 2022 – Preço: R$ 149.670. Pintura Azul Norway: R$ 1.410. Bancos revestidos em couro: R$ 2.470. Pacote SkyView (retrovisor interno eletrocrômico, sensores crepuscular e de chuva, teto solar panorâmico). Total: R$ 160.520.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-track-e-enfim-revelado-ao-mundo-e-chegara-em-2023/1366" target="_blank">VW Polo Track é enfim revelado ao mundo e chegará em 2023</a>&nbsp;
<h2>VW T-Cross 2022 - As novidades visuais e tecnológicas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+traseira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Como dissemos, as novidades do T-Cross 2022 ficaram todas reservadas à parte tecnológica. Visualmente, a única diferença da linha para as anteriores foi o acréscimo da pintura Vermelho Sunset, herdada do irmão Nivus, no lugar da extinta Vermelho Crimson.
Ainda não foi desta vez que a Volkswagen caprichou mais no acabamento do SUV, que segue predominado por plástico rígido – algo incômodo em um veículo que, lembremos, custará entre R$ 150.000 e R$ 160.000 nesta versão, que não é a mais cara.
Por outro lado, o T-Cross 2022 incorporou elementos mais modernos, vindos também do <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/nivus/2022" target="_blank">Nivus</a> ou até de seu mais recente irmão maior, o <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/taos/2022" target="_blank">Taos</a>. O volante e a central multimídia VW Play, por exemplo, são presentes do primeiro, assim como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-nivus-e-polo-ganham-ar-touch-do-polo-europeu-t-cross-vira-semiautonomo/1397" target="_blank">pacote de segurança ativa dotado de ACC (controle de cruzeiro adaptativo) e AEB (frenagem autônoma emergencial)</a>.
Já o carregador de celular por indução e o quadro de instrumentos digital de 8”, presente nas duas versões mais básicas, Sense 200 e 200 TSI, são cortesia do segundo. A opção Comfortline, que testamos, já dispõe de série do cluster Active Info Display, de 10,25”.
Com as atualizações, a multimídia do T-Cross finalmente passa a oferecer projeção de celulares via Android Auto ou Apple CarPlay sem fio, desde que a unidade tenha sido fabricada neste ano. Exemplares produzidos em 2021 precisam de atualização no software.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-5-suvs-mais-baratos-no-brasil-em-2022-o-que-oferecem/1951" target="_blank">Os 5 SUVs mais baratos no Brasil em 2022: o que oferecem</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Por outro lado, o sistema VW Play ainda preserva comportamentos estranhos de outrora. Durante a jornada do T-Cross Comfortline conosco, o sistema superaqueceu algumas vezes e apresentou pequenos travamentos, o que demonstra que ainda precisa ser aperfeiçoado.
Entre os novos comandos presentes, o que mais gostamos foi o do ar-condicionado Climatronic Touch. Além de automático e digital, ele conta com comandos sensíveis ao toque e ao deslizamento, ou seja, basta arrastar o dado para a esquerda ou para a direita a fim de variar a temperatura ou a intensidade da ventilação do ar. Muito prático!
O volante renovado e o carregador de smartphones sem fio também ajudam a deixar o T-Cross mais moderno. Os auxílios semiautônomos de condução se mostraram igualmente bem-vindos, especialmente o ACC, que permite trafegar em trânsito pesado sem tanto estresse.&nbsp;
No entanto, o controle de cruzeiro adaptativo não é do tipo Stop&amp;Go, como o do Taos, portanto não faz o veículo reacelerar sozinho a partir da imobilidade. Abaixo de 23 km/h o condutor recebe um aviso de que terá de acionar o pedal do acelerador para retomar velocidade.&nbsp;
Já havíamos testado o funcionamento desse sistema, que opera a partir de um radar presente no logotipo da marca na grade, no próprio Nivus. Relembre no vídeo logo abaixo como foi a experiência.
Também sentimos falta de um assistente de permanência em faixa e de um alerta de ponto cego, mas há câmera de ré e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, muito úteis nas manobras. Bancos integralmente em couro sintético, retrovisor interno eletrocrômico, sensor de chuva e teto solar são opcionais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-virtus-170-tsi-automatico-fara-alegria-dos-taxistas-com-15-6-km-l/1911" target="_blank">VW Virtus 170 TSI automático fará alegria dos taxistas com 15,6 km/l</a>
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<h2>VW T-Cross Comfortline 200 TSI 2022 – Itens de série</h2>
Visual: grade dianteira em preto brilhante com detalhes cromados; para-choque traseiro com apliques cromados; faróis halógenos com regulagem de altura do facho e máscaras negras; luzes de condução diurna em LED; faróis de neblina; maçanetas das portas e espelhos retrovisores na cor do veículo; retrovisores com luzes de seta integradas; lanternas traseiras em LED; logotipo "TSI"; colunas laterais na cor preta; barras longitudinais de teto pretas.
Segurança: alarme; controle de cruzeiro adaptativo (ACC); frenagem automática de emergência; controle eletrônico de estabilidade (ESC); controle de tração (ASR); bloqueio eletrônico do diferencial (EDS); seis airbags (frontais, laterais e de cortina); alerta sonoro e visual de não utilização dos cintos de segurança dianteiros; assistente para partida em rampas; cintos dianteiros com regulagem de altura e pré-tensionador; indicador de pressão dos pneus; frenagem automática pós-colisão; detector de fadiga do motorista.
Tecnologia: start/stop; quadro de instrumentos digital de 10,25” (Active Info Display); som com quatro alto-falantes dianteiros e dois traseiros; câmera de ré; carregador de celular sem fio; tomada USB no console central; duas saídas de ar e duas tomadas USB para o banco traseiro; sensor crepuscular; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; central multimídia VW Play touchscreen de 10,1 com central de aplicativos, internet roteada de celular e projeção via Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+dianteira+inferior+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; vidros elétricos dianteiros (um-toque) e traseiros; retrovisores externos elétricos com função tilt down do lado direito; volante multifuncional em couro com regulagem de altura e profundidade; manopla de câmbio revestida em couro; ar-condicionado automático digital Climatronic Touch; bancos revestidos em tecido; banco do motorista com ajuste manual de altura e lombar; banco traseiro com encosto rebatível bipartido e duas angulações de encosto lombar; descansa-braço central com porta-objetos; luz ambiente em LED; luzes para os pés e porta-malas; luzes de leitura dianteira e traseira.
Opcional 1 (R$ 2.470): bancos revestidos em couro e couro sintético.
Opcional 2 – Pacote Sky View II (R$ 6.700): duas luzes de leitura dianteiras; retrovisor interno eletrocrômico; sensores de chuva; teto solar panorâmico.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-11-suvs-compactos-mais-beberroes-no-brasil-em-2022/1641" target="_blank">Os 11 SUVs compactos mais beberrões no Brasil em 2022</a>
<h2>Desempenho, dirigibilidade, conforto, acabamento e espaço interno: o mesmo T-Cross de sempre</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+traseira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Demais detalhes do T-Cross, como espaço interno, padrão de acabamento, altura para transpor obstáculos e dinâmica proporcionada pelas suspensões, já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comparativo-vw-t-cross-e-jeep-renegade-os-suvs-mais-vendidos-no-brasil/573">haviam sido analisados neste outro artigo</a>. Nada mudou de lá para cá.
A diferença é que, desta vez, experimentamos uma unidade com motor 200 TSI, o mesmo 1.0 três-cilindros 12V turboflex usado por <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/polo/2022" target="_blank">Polo</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/virtus/2022" target="_blank">Virtus</a> e Nivus. Com ele, o vigor das acelerações e retomadas diminui, mas não a ponto de deixar o SUV manco. Pelo contrário: seu desempenho ainda é relativamente esperto, com um 0 a 100 km/h pouco acima de 10 segundos.
Para uso na cidade, é mais do que suficiente. E se o condutor souber dosar o pedal do acelerador, poderá ter um consumo de combustível na casa de 12 km/l em ambiente urbano com gasolina. Nada mau em tempos de gasolina a mais de R$ 8,00 o litro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+lateral+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Ponto negativo para os tranquinhos proporcionados pelo câmbio automático de seis marchas da Aisin nas reduções para marchas mais baixas, especialmente a primeira, ou aqueles do sistema start-stop toda vez que desliga ou religa o motor.
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão e escape, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 116/128 cv (G/E) a 5.500 rpm 
Torque: 20,4/20,4 kgfm (G/E) a 2.000 rpm 
Peso/potência: 10,8/9,8 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 61,4/61,4 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático, seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,4 segundos 
Velocidade máxima: 184 km/h
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+bancos+dianteiros.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 4.199 mm; entre-eixos, 2.651 mm; largura, 1.760 mm; altura, 1.568 mm; porta-malas, 373 litros; tanque de combustível, 52 litros; peso em ordem de marcha: 1.246 kg; carga útil, 464 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); pneus 205/55 R17; diâmetro de giro: 10,9 m; vão livre do solo: 191 mm; ângulo de ataque, 20,7°: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 30,2°; coeficiente aerodinâmico, 0,36.
Consumo Inmetro: 7,8 km/l (E) ou 11,1 km/l (G) na cidade. 9,4 km/l (E) ou 13,3 km/l (G) na estrada.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910" target="_blank">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
<h2>Vale a pena comprar o VW T-Cross 2022?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2022/Comfortline+200+TSI/VW+T-Cross+Comfortline+2022+dianteira+superior+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>
Os novos itens de série ajudaram o T-Cross a se manter pareado tecnologicamente com o que a concorrência oferece. Ainda falta um ou outro equipamento, como o assistente de faixa, que ficou guardado para sua reestilização de meia vida.
De qualquer forma, o T-Cross é um SUV agradável, com boa dose de conforto, a melhor posição de dirigir do segmento, dinâmica exemplar, excelente espaço interno, porta-malas razoável, desempenho decente na configuração 200 TSI e um visual que segue atualizado, apesar dos anos de mercado.
O modelo preserva alguns vacilos, que não comprometem o conjunto da obra, e tem um preço relativamente salgado. Mas, lembremos, a fabricante oferece as três primeiras revisões gratuitas (dentro do pacote básico, sem contar serviços extras), o que ajuda a constituir um custo de manutenção baixo.
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Avaliação: VW T-Cross 2022 atualiza itens para não ficar para trás

Nova geração da picape deverá chegar ao Brasil no final do próximo ano, mas atual ainda entrega estilo e boa dose de equipamentos

No já distante ano de 2002, a Ford apresentou a grife FX4 (FordX4 ou Ford com tração 4x4). Ela estreou nas picapes Ranger e F-Series, com a ideia de reforçar as capacidades off-road dos modelos, mas mantendo a sofisticação e o conforto.
A sigla também sempre esteve associada às versões com mecânica mais potente, obviamente com tração nas quatro rodas, além de suspensões mais robustas e com pneus especiais.
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Desde o ano passado, com a chegada da <a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick" target="_blank">Maverick</a>, a sigla estreou por aqui. Ela também está presente na unidade da F-150 mostrada no Brasil. No entanto, hoje é dia de falarmos da <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla/2023" target="_blank">Ranger FX4</a>, a versão quase topo de linha, com visual off-road e boa lista de equipamentos.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ranger/Fx4/Ranger+FX4+-+Detalhes+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
Ford Ranger FX4 2023: R$ 298.790. Pintura Branco Ártico (sólida): R$ 850. Pneus Pirelli Scorpion ATR Plus 265/65 R17: R$ 2.000. Acessórios: protetor de caçamba, capota marítima e snorkel: preços não revelados.&nbsp;
<h2>O convívio&nbsp;</h2>
A Ranger FX4 é equipada com motor Duratorq 3.2 turbodiesel de 200 cv e 47,9 kgfm de torque. O câmbio é automático de seis marchas, com tração 4x4 e diferencial traseiro blocante. Os números são próximos aos das principais concorrentes, mas a Ranger se destaca no conforto para uso na cidade.
Essa é uma característica comum às demais versões da picape e acontece desde 2019, quando a Ranger recebeu sua mais recente reestilização, incluindo uma nova calibração do conjunto de suspensão e amortecedores. No entanto, nesse ponto, ainda perde para a <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/amarok" target="_blank">Volkswagen Amarok</a>, que tem o melhor comportamento urbano.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ranger/Fx4/Ranger+FX4+-+Internas+(2).jpg" width="1280" height="854"/>
Motor: 3.2, dianteiro, longitudinal, cinco cilindros em linha, 20V, sobrealimentado com turbo, diesel, comando de válvula duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 15,5:1 
Potência: 200 cv a 3.000 rpm 
Torque: 47,9 kgfm a 1.750 rpm 
Peso/potência: 11,2 kg/cv 
Peso/torque: 46,9 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: integral temporária 
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões tipo independente com braços sobrepostos (dianteira) e eixo rígido com feixe de molas (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira);&nbsp;
Uma característica comum de veículos com motor turbodiesel é o típico ronco, que até é bem filtrado na Ranger, mas invade a cabine em situações de acelerações mais bruscas. A unidade testada estava equipada com snorkel, o que causa um barulho adicional da aspiração de ar.
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Durante nossa estadia com a picape, fomos até o lançamento do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-peugeot-208-com-motor-fiat-e-o-melhor-1-0-do-brasil/1887" target="_blank">novo Peugeot 208 1.0</a>, o que nos permitiu passar por uma pequena estrada de terra batida. O comportamento foi bom também, mesmo sem exigir a tração nas quatro rodas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ranger/Fx4/RANGER+FX4++(3).jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: 5.354 mm de comprimento, 3.220 mm de entre-eixos, 1.860 mm de largura, 1.821 mm de altura, 1.180 litros de caçamba ou 1.104 kg e 80 litros de tanque de combustível.
O consumo, segundo o Inmetro, é de 8,4 km/l na cidade e 9,4 km/l em rodovias. Os números estão dentro dos parâmetros da categoria, mas conseguimos marcar até 10,6 km/l durante o nosso uso, sendo que 60% dos mais de 400 quilômetros rodados foram em estradas.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-peugeot-208-1-6-tem-chance-contra-onix-hb20-e-polo/326" target="_blank">Avaliação: novo Peugeot 208 1.6 tem chance contra Onix, HB20 e Polo?</a>&nbsp;
<h2>Ford Ranger FX4 - Principais itens de série</h2>
Dependendo da rival que você usar como parâmetro, a Ranger FX4 vai parecer uma versão topo de linha. A lista de equipamentos é bem completa, apesar de a Limited ainda ser a topo de linha. Confira os principais equipamentos:&nbsp;
· Sete airbags; 
· Controles de estabilidade e tração com assistente de partida em rampas; controle automático de descida; sistema anti-capotamento 
· Direção elétrica; 
· Ar-condicionado automático digital de duas zonas; 
· Quadro de instrumentos digital de 7 polegadas; 
· Central multimídia de 8 polegadas com Android Auto, Apple CarPlay e ligações para emergência em acidentes; 
· Bancos em couro com ajustes elétricos para o motorista; 
· Carregador de celular por indução; 
· Rodas aro 18 com acabamento escurecido; 
· Faróis full-LED; 
· Sensores traseiros de estacionamento; 
· Câmera de ré&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Ranger/Fx4/Ranger+FX4+-+Internas+(1).jpg" width="1280" height="854"/>
O patamar atual de preços de veículos no Brasil pode fazer você sentir falta de um acabamento mais requintado, mas a Ranger entrega o que talvez seja a melhor construção do segmento.
A convivência no interior é facilitada pelo bom número de porta-objetos. No entanto, a caçamba poderia vir com o protetor de série. Isso facilitaria ainda mais o transporte de objetos, mas ao menos há ganchos de amarração e o santantônio também pode ser um ponto de apoio.
<h2>Comprar ou esperar a nova geração?&nbsp;</h2>
Se você estava por fora, a Ford já revelou a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-ford-ranger-como-e-quando-a-mini-f-150-vem-para-peitar-a-hilux/1546">nova geração da picape e ela está confirmada no Brasil</a>, onde tem sido até flagrada em testes de homologação. A picape foi descrita como a “mais capaz de todos os tempos”.&nbsp;
Os jornalistas que já tiveram contato com protótipos fizeram vários elogios, o que reforça a dúvida de muitos. No entanto, apesar de mostrado, o modelo deve chegar ao Brasil somente no ano que vem. Nem mesmo nos Estados Unidos, onde o mercado de picapes é muito maior, a nova geração está disponível.&nbsp;
Nesse sentido, se você está procurando por uma picape média agora e não pode esperar, a versão FX4 pode ser uma boa pedida.
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-fx4-ou-ranger-xls-4x4-qual-picape-da-marca-e-a-melhor-compra/1668" target="_blank">Ford Maverick FX4 ou Ranger XLS 4x4: qual picape da marca é a melhor compra?</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-hilux-o-que-a-picape-tem-para-fazer-tanto-sucesso/1137" target="_blank">Avaliação: Toyota Hilux, o que a picape tem para fazer tanto sucesso?</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-chutara-o-balde-com-motores-hibrido-e-v6-de-310-cv/1815" target="_blank">Nova Toyota Hilux chutará o balde com motores híbrido e V6 de 310 cv</a>

Avaliação: Ford Ranger FX4, vale comprar agora ou melhor esperar a nova?

SUV está em seu melhor momento de vendas. Testamos a versão de topo, Shine Pack 1.6 THP de 173 cv

A versão Shine Pack 1.6 THP é a mais cara e completa do <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus" target="_blank">Citroën C4 Cactus</a>, o único carro de passeio vendido pela marca francesa no Brasil até o próximo mês, quando a nova geração do irmão menor C3 será lançada.
O C4 Cactus é vendido em nosso mercado desde 2018, quando chegou com status de “lançamento mais importante da história” da fabricante no país.&nbsp;
Em meio a uma enxurrada de SUVs, o C4 Cactus não teve muitas chances nos primeiros anos, mas, agora sob o guarda-chuva da Stellantis, registrou seu melhor desempenho em vendas no ano passado: 19.552 emplacamentos, segundo a Fenabrave (federação nacional dos concessionários).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C4+Cactus/Shine+Pack+THP/Citro%C3%ABn+C4+Cactus+Shine+Pack+THP+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
O visual com linhas agressivas, alinhado às tendências de design atuais, e o motor 1.6 turbinado usado nesta versão avaliada pela Mobiauto, produzido em parceria com a BMW, são suas principais artimanhas para romper o preconceito contra carros franceses.
Com a versão de topo posicionada em uma faixa de preço inferior à dos concorrentes, o C4 Cactus tenta ganhar espaço pelo custo-benefício, graças ao bom nível de assistências ao motorista e mimos como a multimídia de 7 polegadas compatível com Android e iOS, além do quadro de instrumentos digital.
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Mas será que ele tem o suficiente para bater de frente com os rivais? Listamos cinco sacadas e cinco vacilos do SUV para ajudar a responder essa pergunta.&nbsp;
Preço: Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 THP 2022 - R$ 138.990. Pintura em dois tons (Preto Perla Nera + Teto Branco Banquise): R$ 981. Total: R$ 139.971.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-tera-truque-para-fazer-farol-simples-parecer-bipartido/1678" target="_blank">Novo Citroën C3 terá truque para fazer farol simples parecer bipartido</a>
<h2>Cinco qualidades do C4 Cactus Shine Pack</h2>
<h3>1. Bonito e estiloso</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C4+Cactus/Shine+Pack+THP/Citro%C3%ABn+C4+Cactus+Shine+Pack+THP+2023+dianteira+chapada+superior.jpg" width="1280" height="853"/>
Conjunto óptico dianteiro dividido em dois níveis, com luzes de condução diurna em cima e os faróis posicionados no pára-choque. Vemos isso em <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a>, no novo <a href="http://mobiauto.com.br/renault/kwid">Renault Kwid</a> e veremos no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-citroen-c3-tera-porte-bem-mais-parrudo-que-o-renault-kwid/1875">novo C3</a> que está para ser lançado.
Mas foi o Citroën C4 Cactus o precursor dessa tendência na Europa, ainda antes de ser lançado aqui. Essa é, sem dúvida, a principal marca visual do SUV.
Além disso, ele conta com belas rodas de 17 polegadas polegadas e uma pegada de hatch altinho com pintura em dois tons, que é a cereja do bolo para o visual ser considerado um boa sacada.
<h3>2. Coração valente</h3>
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Coração alemão. Isso mesmo, o motor 1.6 THP da antiga PSA (Peugeot Citroën), usado pelo C4 Cactus, é um clássico da indústria automobilística brasileira e foi construído em parceria com a BMW lá no princípio dos anos 2000. É turboflex, 16 válvulas (quatro cilindros) e dotado de injeção direta de combustível.
O resultado é uma usina potente e que faz o SUV sobrar em desempenho, com 166/173 cv (G/E) de potência e 24,5 kgfm (G ou E) de torque, com pico entregue logo a 1.400 rpm. Ela é gerenciada por um câmbio automático de seis marchas da Aisin.
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O trem de força faz o C4 Cactus acelerar de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos com etanol ou 8 segundos com gasolina, segundo a fabricante, e atingir a máxima de 212 km/h. Nada mau.
Motor: 1.6, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote com variação na admissão, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10,2:1 
Potência: 165/173 cv (G/E) a 6.000 rpm 
Torque: 24,5/24,5 kgfm (G/E) a 1.400 rpm 
Peso/potência: 7,4/7 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 49,6 kg/kgfm 
Câmbio: automático, seis marchas 
Tração: dianteira
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<h3>3. Sem raspar na rampa</h3>
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Um SUV sem bons ângulos de ataque, saída e altura livre do solo pode se tornar um mico. No caso do C4 Cactus, as suspensões exageradamente elevadas fazem com que ele tenha um ângulo de ataque de 22º, sendo 32º de saída e 225 mm de vão livre do solo.
Com isso, o modelo enfrenta rampas, valetas e lombadas sem problemas e passa longe de raspar os pára-choques no chão.&nbsp;
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); pneus 205/55 R17; diâmetro de giro: 11,1 m; vão livre do solo: 225 mm; ângulo de ataque: 22º, ângulo central: não divulgado, ângulo de saída: 32°; carga útil, 400 kg.
<h3>4. Seletor de terrenos</h3>
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O nome “Grip Control” pode não ser tão comum, mas é um sistema bem interessante disponível na versão de topo do SUV da Citroën. Essa nomenclatura é dada a uma espécie de seletor de terrenos que o veículo tem no console central.
Embora não seja um 4x4 ou tenha tração integral, onde é mais comum contar com esse tipo de sistema, o C4 dá a opção de desligar o controle de estabilidade e ainda selecionar os modos areia, barro e neve. Na prática, a central eletrônica do motor tenta adequar a tração do veículo trabalhando nas rodas dianteiras.
<h3>5. Ajuda ao motorista</h3>
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Na versão Shine Pack, o C4 Cactus carrega o “Citroën Advanced Drive”, nome dado ao pacote de assistências de condução ao motorista. O SUV oferece alerta de saída de faixa (ainda sem correção no volante), detector de fadiga do motorista, alerta de atenção ao condutor e alerta de colisão com frenagem automática.
Além disso, o modelo ainda conta com assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus e acendimento automático dos faróis. Faltam o ACC (controle de cruzeiro adaptativo) e o assistente ativo de mudança de faixa, mas, pelo valor cobrado, é um pacote interessante.
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<h2>Cinco vacilos do C4 Cactus Shine Pack</h2>
<h3>1. Interior simples demais</h3>
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São quatro anos no mercado e o C4 Cactus não recebeu atualizações. O interior peca pela simplicidade e excesso de plástico rígido, mesmo na versão mais completa.
Estilizar o acabamento com vincos criativos e faixas de tecido no painel, como fez a Citroën, não é suficiente para eliminar a sensação de excessiva simplicidade. Afinal, nessa faixa de preços, a concorrência já aposta em materiais macios ao toque ou faixas contrastantes/texturizadas na cabine.
<h3>2. Espaço de hatch, porta-malas de hatch</h3>
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O C4 Cactus, teoricamente, é um SUV compacto, mas bota compacto nisso. As medidas externas de comprimento (4.170 mm), largura (1.979 mm com espelhos), altura (1.563 mm) e entre-eixos (2.600 mm) são as menores do segmento e, assim, o espaço interno fica comprometido.
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Além disso, o porta-malas leva apenas 320 litros, igual ao <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus" target="_blank">Jeep Renegade</a>, sendo um dos menores da categoria. Porém, diferentemente do Renegade, que tem o compartimento com base reta, no Citroën a abertura da tampa é alta demais, deixando um incômodo degrau que dificulta a retirada das bagagens.
Dimensões: 4.170 mm de comprimento, 2.600 mm de entre-eixos, 1.714 mm de largura, 1.563 mm de altura, 320 litros de porta-malas e 55 litros de tanque de combustível. Peso em ordem de marcha: 1.214 kg.
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<h3>3. Conforto em falta, barulhos em excesso</h3>
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No geral os bancos até cumprem com o que prometem, mas os assentos são curtos e deixam boa parte das pernas sem apoio. Com isso, trajetos mais longos se tornam mais cansativos que o normal.
Ao mesmo tempo, esteja preparado para ouvir barulhos a bordo, seja o das pancadas das suspensões, quando passam por um obstáculo mais seco, seja o de peças de acabamento interno. &nbsp;
<h3>4. Direção leve até demais</h3>
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O C4 Cactus possui direção com assistência elétrica teoricamente progressiva. Se as manobras podem ser feitas facilmente sem maiores esforços, a caixa excessivamente leve passa sensação de anestesia e faz o SUV “flutuar” a velocidades mais altas.
<h3>5. Faróis que poderiam ser de LED</h3>
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Pelo preço, por ser uma versão topo de gama, realmente o C4 Cactus Shine Pack fica devendo faróis de LED. Além de ser um item estético mais interessante, o LED ilumina mais que uma lâmpada halógena, sem dispersar tanto a luz, o que ajuda o motorista a trafegar melhor à noite ou em dias chuvosos.
Isso sem contar que o LED é mais econômico no consumo de eletricidade e mais durável que uma lâmpada de filamento.
<h2>Citroën C4 Cactus Shine Pack 1.6 THP Automático 2022 - Itens de série</h2>
<ul>
 <li>Seis airbags (frontais, laterais e de cortina)</li>
 <li>Luzes de frenagem de emergência</li>
 <li>Alarme</li>
 <li>Faróis halógenos com acendimento automático e luzes diurnas (DRL) em LED</li>
 <li>Aviso de não utilização do cinto de segurança do motorista</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade (ESP) e tração (ASR)</li>
 <li>Assistente de partida em rampa</li>
 <li>Faróis dianteiros halógenos</li>
 <li>Faróis de neblina</li>
 <li>Grip Control</li>
 <li>Lanternas traseiras com LED e efeito 3D</li>
 <li>Retrovisores externos com regulagem elétrica</li>
 <li>ITPMS - Sensor de pressão de pneus</li>
 <li>Travas automáticas</li>
 <li>Citroën Advanced Drive (alertas de saída de faixa, atenção ao condutor, indicador de descanso, frenagem automática e alerta de colisão)</li>
 <li>Chave com sensor presencial</li>
 <li>Partida do motor por botão</li>
 <li>Ar-condicionado digital automático com regulagem via central multimídia</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Computador de bordo digital com indicador de temperatura externa</li>
 <li>Econômetro</li>
 <li>Regulador e limitador de velocidade</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com regulagem de altura e profundidade</li>
 <li>Sensor de chuva</li>
 <li>Vidros elétricos com função um-toque</li>
 <li>Central Multimídia de 7" com Android Auto e Apple CarPlay (via cabo)</li>
 <li>Sistema de som com quatro alto-falantes e dois tweeters</li>
 <li>Bancos revestidos em couro sintético</li>
 <li>Banco do motorista com regulagem de altura</li>
 <li>Bancos Traseiros Rebatíveis em 60:40</li>
 <li>Acabamento interno do painel em cinza com soft touch</li>
 <li>Protetores laterais de porta (airbumps)</li>
 <li>Capa dos retrovisores externos, maçanetas externas das portas e molduras dos faróis de neblina com acabamento cromado</li>
 <li>Barras longitudinais de teto</li>
 <li>Quadro de instrumentos digital monocromático</li>
 <li>Rodas de Liga Leve aro 17 diamantadas com detalhes em preto</li>
</ul>
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