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Versão híbrida plug-in do SUV é muito potente e faz 25 km/l fácil, desde que você use o motor elétrico

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

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Versão híbrida plug-in do SUV é muito potente e faz 25 km/l fácil, desde que você use o motor elétrico


O <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a> lidera o ranking de vendas dos SUVs compactos-médios com sobra no Brasil. No ano passado, emplacou 70.906 unidades e só vendeu menos que o irmão menor, <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Jeep Renegade</a>.&nbsp;
De cara nova há um ano, o modelo terá agora uma versão híbrida do tipo plug-in - aquela com recarga externa na tomada, diferentemente do <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross">Toyota Corolla Cross</a>, que usa apenas a energia do motor térmico ou regenerativa das frenagens para alimentar a bateria.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
O Compass S 4xe a ser vendido no Brasil tem versão única de acabamento, equivalente à Série S T270, mas com adição dos sistemas elétricos. Virá importado da Itália e chega como o primeiro híbrido da marca no Brasil.
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Por isso, é bem mais potente do que qualquer Compass nacional e, também, bem mais caro. Com 240 cv e custando mais de R$ 300.000, quer passar longe da briga com o Corolla Cross para ser um produto mais nichado.
A sigla 4xe é um trocadilho bem sacado e mistura a expressão 4x4, que indica a tração nas quatro rodas, com a letra “e”, apontando que um dos eixos - no caso, o traseiro - é tracionado por um motor elétrico. Curioso para saber como roda o SUV da Jeep com esse conjunto motriz?
A Mobiauto avaliou rapidamente o carro durante sua pré-apresentação e conta como e como anda o Jeep Compass 4xe.
Preço Jeep Compass S 4xe: R$&nbsp;349.990.&nbsp;
De acordo com a Stellantis, o Compass 4xe será vendido em 40 concessionárias, que terão vagas exclusivas com carregadores para o SUV. A venda do primeiro lote com 80 unidades começa nesta segunda-feira (4), e o primeiro comprador de cada um desses pontos de venda ganhará um carregador wallbox.
<h2>Visual e acabamento interno</h2>
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Logo no primeiro contato com o Compass híbrido, já notamos um ponto importante: o nível de acabamento das unidades vendidas no Brasil é o mesmo das comercializadas na Europa.&nbsp;
Como dissemos acima, a configuração com motor elétrico adicional vem importada da Itália e é uma referência genuína para avaliar o produto nacional.&nbsp;
Como a versão 4xe mantém o visual e o acabamento interno do Compass Série S vendido aqui, incluindo as molduras laterais externas na cor da carroceria, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-t270-da-alguma-brecha-a-taos-e-corolla-cross/910">convidamos o leitor a ler este outro artigo da Mobiauto sobre a versão</a>. Lá, &nbsp;detalhamos tudo sobre a estética dessa versão.
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De diferente, o 4xe acrescenta a portinhola para abastecimento da bateria no para-lama traseiro esquerdo, os comandos dos modos de condução elétrico, híbrido ou só a combustão no painel, à esquerda do volante, e letreiros “Jeep” e “4xe” contornados em azul.&nbsp;
Outra mudança é que o porta-malas perde capacidade e leva 420 litros medidos com água nessa opção. São 56 litros a menos que nas versões nacionais turboflex ou turbodiesel. Tudo culpa do conjunto de baterias.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-compass-t270-da-alguma-brecha-a-taos-e-corolla-cross/910"> Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?</a>
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<h2>Motorização e desempenho</h2>
Antes de apertar o botão “Start”, precisamos dizer que quem não se atentar ao detalhe dos emblemas em azul confundirá o Compass 4xe com qualquer unidsde da versão S. Basta dar a partida, porém, para sentir a diferença. Afinal, é o motor elétrico que se aciona nesse momento. Não há ruído e a cabine fica o tempo todo silenciosa.&nbsp;
Silêncio, aliás, é rotina comum no 4xe. No modo de condução “Hybrid”, por exemplo, o motor 1.3 turbo a gasolina (o mesmo do nosso SUV T270, mas sem preparação para receber etanol) começa a trabalhar apenas em acelerações mais fortes ou com a bateria em carga baixa. Para rodar na cidade, por exemplo, o motor elétrico está quase sempre ajudando a tracionar o SUV.
Nesse modo é que o Compass entrega o melhor de si. O motor 1.3 turbo a gasolina de 180 cv e 27,5 kgfm traciona o eixo dianteiro, enquanto o elétrico de 60 cv e 25,5 kgfm movimenta o traseiro. Com isso, o 4xe tem uma potência combinada de 240 cv - a Stellantis não divulga um torque combinado do modelo, apenas o pico de 27,5 kgfm gerado pelo propulsor térmico.
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Motor a combustão: 1.3, dianteiro, transversal, gasolina, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, injeção direta de combustível
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 183 cv a 5.750 rpm
Torque: 27,5 kgfm a 1.750 rpm
Motor elétrico: traseiro, transversal
Potência: 60 cv
Torque: 25,5 kgfm
Potência combinada: 240 cv
Torque combinado: não divulgado
Peso/potência combinada: 7,95 kg/cv
Peso/torque a combustão: 69,38 kg/kgfm / Peso/torque elétrico: 74,8 kg/kgfm
Câmbio: automático de seis marchas
Tração: integral
0 a 100 km/h: 6,8 segundos
Velocidade máxima: 206 km/h
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O conjunto tem muita força. É no modo híbrido que o SUV acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,8 segundos, 2,3 s a menos do que um Compass Série S T270. Sobra fôlego. E olha que, devido às baterias e ao motor elétrico traseiro, o 4xe pesa 319 kg a mais.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/historia-centenaria-como-o-turbo-revolucionou-carros-avioes-navios-e-trens/1749">História centenária: como o turbo revolucionou carros, aviões, navios e trens</a>
Além disso, é trabalhando com os dois motores que o SUV promete entregar 25,4 km/l de autonomia na cidade, segundo o Inmetro, e impressionantes 927 km de autonomia. Sim, são quase 1.000 km, mesmo com um tanque de combustível similar ao de um Renault Kwid, com só 36,5 litros de volume.
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Esse Compass tem outros dois modos de condução: “Electric” (100% elétrico no eixo traseiro) e “e-Save” (100% a combustão). Em ambos, seu desempenho fica mais contido.
No primeiro, ainda há agilidade nas acelerações, mas o alcance é de apenas 44 km, sendo bom para poupar combustível em momentos estratégicos (como em trajetos curtos dentro da cidade), mas não o suficiente para um vida zero-emissão.
Já o “e-Save” interrompe a tração do eixo traseiro a fim de recarregar as baterias, usando para isso parte da energia do 1.3 turbo e as frenagens regenerativas. Com ele, o Compass 4xe anda mais como o convencional. Na verdade, um pouco pior.
O motor 1.3 GSE T4 a gasolina sofre um pouco para tirar as quase 2 toneladas em ordem de marcha do lugar, e aqueles 25 km/l de consumo marcados no computador de bordo começam rapidamente a baixar para menos de 10 km/l. Depois que o carro embala, até que vai bem.
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Outra semelhança entre o Compass híbrido importado e o térmico nacional está na direção elétrica. Mesmo sendo mais potente r pesado, o 4xe mantém o vício daquela assistência intrusiva demais, deixando o volante excessivamente leve e anestesiado, e ainda apresentando muitos rebotes em pavimentos com ondulações.
Dimensões: 4.404 mm de comprimento, 2.636 mm de entre-eixos, 1.819 mm de largura, 1.645 mm de altura, 420 litros de porta-malas, 36,5 litros do tanque de combustível, 1.908 kg de peso em ordem de marcha.
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Pelo menos a dinâmica de condução ficou mais interessante. Os quilos extras deixam o Compass 4xe mais colado ao chão e a carroceria arrasta ainda menos nas curvas, tornando a condução prazerosa. E ele preserva o modo Sport, que, quando acionado pelo seletor no console central, muda o mapeamento de acelerador e câmbio, fazendo o motor térmico trabalhar a giros mais altos e deixando o desempenho mais solto.
Não podemos esquecer do sistema de regeneração das baterias através da energia cinética dissipada nas frenagens, que se mostrou bem eficiente. Desacelerar para passar por lombadas ou valetas significa recuperar 1% da carga no mostrador do quadro de instrumentos.&nbsp;
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Além disso, ele demonstrou se dar bem na lama. Claro que não teve a mesma aptidão para o off-road como as versões turbodiesel, principalmente por causa do pneu que não era de uso misto e fazia o SUV dar uma escapada na lama, mas ainda assim desenvolveu bem nos trechos fora de estrada.
Infelizmente, o contato com o Compass híbrido foi curto e incipiente para avaliar seu comportamento dentro da cidade, por exemplo. Quando tivermos contato maior com ele, entraremos nesse tópico, até porque seu verdadeiro habitat é o perímetro urbano.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira e traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), 11,3 m diâmetro de giro, Cx 0,35, 201 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20°, ângulo central 16°, ângulo de saída 28°, carga útil 400 kg, pneus 235/45 R19.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fez-um-motor-1-3-ser-o-turboflex-mais-forte-do-mundo/765">Como a Fiat fez um motor 1.3 ser o turboflex mais forte do mundo</a>
<h2>Recarga externa</h2>
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Como dissemos, o Compass 4xe é um híbrido plug-in, permitindo a recarga das baterias com 11,4 kWh de capacidade. E acredite: manter o conjunto carregado é crucial para obter a eficiência energética que faz com que esta versão tenha o mínimo de sentido.
A má notícia é que não há opção de recarga rápida. O dono do Compass pode configurar a tensão em níveis de um (mais baixo) a cinco (mais alto) pela central multimídia e otimizar a recarga. Com o nível cinco escolhido, em tomadas comuns de 220 V, são necessárias 5 horas para ir de 0% a 100%. Já em um wallbox de 7,4 kWh, o SUV leva cerca de 1h40.
<h2>Tecnologia e itens de segurança</h2>
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Assim como o visual, o pacote de tecnologias do S 4xe é bem parecido com o do nosso Série S - os itens de série estão logo abaixo. Além da adição do sistema híbrido, o novato traz uma câmera 360° de auxílio a manobras, inexistente no modelo nacional e que lembra o sistema multiview do <a href="http://mobiauto.com.br/renault/duster">Renault Duster</a>. O som da Alpine com oito alto-falantes também é inédito.
A versão híbrida tem, ainda, um pacote Adventure Intelligence mais avançado, com a função Alexa in car, como vemos no <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Jeep Commander</a>. A plataforma, obviamente, recebe ainda novos recursos para monitoramento do sistema elétrico, como nível de carga das baterias e configurações de carregamento.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/freio-regenerativo-de-carro-eletrico-entenda-o-que-e-e-como-funciona/1687">Freio regenerativo de carro elétrico: entenda o que é e como funciona</a>
<h2>Jeep Compass 4xe 2022 - Itens de série</h2>
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Visual: teto e capas dos retrovisores pintados na cor preta; molduras nas caixas de roda na cor da carroceria; rodas de liga leve aro 19 pintadas de preto; acabamento interno do teto na cor preta.
Conforto: partida do motor por botão; volante multifuncional em couro com regulagem manual de altura e profundidade; vidros elétricos com função um-toque e antiesmagamento; freio eletrônico de estacionamento; aletas para trocas de marcha atrás do volante; auto hold; ar-condicionado automático digital de duas zonas; limpadores de para-brisa automáticos; som Alpine com 8 alto-falantes e subwoofer; bancos revestidos em couro; banco do motorista com regulagem elétrica; abertura e fechamento do porta-malas por sensor de presença; tomada auxiliar de 127V; teto solar elétrico e panorâmico.&nbsp;
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Tecnologia: Alarme; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista); retrovisores externos elétricos e antiofuscantes com rebatimento automático; retrovisor interno antiofuscante; monitoramento de ponto cego; frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas; leitor de placas de trânsito; detector de fadiga; controle de cruzeiro adaptativo; assistente ativo contra mudança involuntária de faixa; câmera 360º; Alexa in car; Adventure Intelligence.
Segurança: chave com sensor presencial e partida remota do motor; faróis full-LED com luzes diurnas, acendimento automático e farol alto automático; faróis de neblina de LED; lanternas traseiras de LED; assistente autônomo de estacionamento; quadro de instrumentos 100% digital de 10,25”; modo de condução Sport; duas entradas USB tipo A e uma tipo C; central multimídia de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; carregador de celular por indução.&nbsp;
<h2>Conclusão</h2>
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O principal questionamento sobre o Compass 4xe é o seu preço. Usando como referência o Série S, o cliente pagará - grosseiramente falando - R$ 140.000 a mais por um sistema híbrido. Quem vai querer pagar?
Sim, a nova versão entrega desempenho muito mais empolgante, consumo muito mais eficiente e autonomia de quase 1.000 km, o que é ótimo, mas convenhamos: ainda é uma etiqueta bastante elevada para a realidade brasileira.&nbsp;
Afinal, não estamos falando de um modelo premium. E tudo isso só faz sentido com a recarga externa, que não pode ser feita de modo rápido. Enfim, diferentemente do Corolla Cross, que vem ajudando a popularizar a eletrificação, o Compass 4xe ficará restrito a um nicho muito menor de compradores.
[video]
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Avaliação: Jeep Compass 4xe anda forte e por quase 1.000 km, mas o preço...

Ciclomotor da Caloi que marcou época nas décadas de 1980 e 1990 volta ao Brasil eletrificado para brigar contra scooters e ser opção de mobilidade

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Ciclomotor da Caloi que marcou época nas décadas de 1980 e 1990 volta ao Brasil eletrificado para brigar contra scooters e ser opção de mobilidade


As Caloi Mobylette marcaram a infância de muitos brasileiros nas décadas de 1980 e 1990. Lançada em 1975, logo se tornou uma solução de mobilidade e ficou famosa ao ponto de emprestar popularmente seu nome para qualquer modelo similar de outras marcas.
Todos esses ciclomotores passaram a ser chamados de “Mobilete”, assim como chamamos qualquer lâmina de barbear de “Gillette”, qualquer fita adesiva de “Durex”, qualquer esponja de aço de “Bombril”, qualquer água sanitária de “Cândida” e qualquer absorvente feminino de “Modess”.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Em março último, a Caloi anunciou que a magrelinha terá vida nova. Mas, agora, a Mobylette abandonará o característico barulho do motor dois-tempos, abastecido com gasolina e óleo, para rodar na calmaria e silêncio de um elétrico.&nbsp;
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A Mobiauto teve um primeiro contato com o ciclomotor graças aos amigos do Bike For Life Park (<a href="https://www.instagram.com/bikeforlifepark/">@bikeforlifepark</a>), que cederam uma unidade para testarmos como essa nova geração roda com o motor elétrico.
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<h2>Visual nostálgico</h2>
Se a primeira impressão é a que fica, a Mobylette está com a moral elevada. Ela não desapegou de suas antepassadas e manteve linhas parecidas com aquelas do século passado. Ao mesmo tempo, tratou de se atualizar para agradar os jovens de hoje.
O quadro característico com forma arqueada é de alumínio e contribui bastante para que a Moby pese apenas 30 kg. Sua pintura é preta, assim como o guidão de aço. Ela ainda conta com um selim - famoso banco - retrô que leva a grafia “Caloi”.
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Para completar, o ciclomotor carrega farol e lanterna, além da buzina, que é um charme à parte.
Tanto o motor quanto a bateria ficam escondidos para não roubarem a cena. O propulsor elétrico de 36V rende 350W de potência (menos de 0,5 cv) e está localizado no cubo de roda traseiro, enquanto a bateria de íons de lítio de 10Ah fica sob o banco e tem conector para recarga.
Por fim, ela ainda carrega uma pequena tela ao lado direito do guidão, que funciona como uma espécie de computador de bordo, mostrando velocidade e outros dados.
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<h2>Como é andar na Mobylette elétrica</h2>
<h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Mobylette/Mobylette+Angulada%2Bretrovisor.jpg" width="1280" height="853"/>&nbsp;</h2>
Não tive dificuldade para montar na Mobylette, já que o selim tem um posicionamento relativamente baixo. Mesmo não encontrando um ajuste de altura para o banco, fiquei em uma posição confortável para pilota-lá. Para ligar, basta apertar o botão de ligar/desligar na telinha do guidão.&nbsp;
Diferentemente das antigas Mobylette, não há barulho de motor dois-tempos para te avisar que ela já está ligada. Em vez disso, o visor acende e mostra que é hora de pedalar ou acelerar.&nbsp;
Porque, sim, há a opção de usar só o motor ou acrescentar o chamado “pedal assistido”, unindo as forças da sua perna à elétrica, numa espécie de condução híbrida.&nbsp;
O pedal pode ser regulado nos modos Eco, Mid e High, através do display. O motor elétrico impulsiona a pedalada e faz com que ela renda muito mais do que em uma bicicleta convencional.&nbsp;
Parece cômodo, e é, mas o processo causa estranheza no início. A cada pedalada, o motor te impulsiona mais para frente do que você esperaria em uma bicicleta comum. De início, é bom praticar o uso do pedal assistido em um lugar mais espaçoso, para não correr o risco de bater.
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A parte boa é que cansa bem menos, e você pode rodar maiores distâncias com esse auxílio. A sensação é de estar pedalando em uma descida o tempo todo e o esforço é mínimo.
No modo totalmente elétrico, ela mostra ainda mais agilidade. O acelerador fica no lado direito do guidão e a experiência é parecida com a de patinetes elétricos.&nbsp;
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O motorzinho tem apenas 36V e renda 350W (0,47 cv) de potência e 4 kgfm de torque, o suficiente para impulsionar a Mobylette com sobra, dando até um leve coice para trás, comum em veículos elétricos. Só falta elasticidade. Tanto que a velocidade máxima é de 25 km/h.
Pena que a bateria seja pequena e tenha pouca autonomia, rodando no máximo 30 km no “modo preguiça” ou 100% elétrico, sem uso do pedal assistido. Isso, claro, se a via for plana. Em trajetos com subidas, esse número se reduz.
Se o condutor estiver disposto a mesclar o uso dos pedais, dá para alcançar distâncias longas com intervalos de atividade física. Tudo é uma questão de planejar quando usará o modo elétrico (em subidas, por exemplo) e quando usará as pernas.
Para fechar, os pneus de quatro polegadas são largos e macios - a cereja do bolo. Eles deixam o visual invocado - a Mobylette fica até parecendo mais larga - e ainda contribuem para um “rolê” bem confortável.
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<h2>Vale a pena comprar?</h2>
A nova Mobylette elétrica é uma alternativa muito interessante para quem quer fugir dos preços exorbitantes dos combustíveis em deslocamentos mais curtos e urbanos.
Infelizmente, o preço é salgado. A Caloi pede R$ 9.200, que é &nbsp;praticamente o mesmo valor cobrado pela Shineray por sua Scooter de 2.000 Watts ou 2,7 cv, praticamente seis vezes mais potente do que a Mobylette elétrica.&nbsp;
Porém, não há outro modelo no mercado capaz de entregar a nostalgia da Mobylette. Basta montar em uma e ter a chance de rodar por alguns metros para cogitar a compra. Eu mesmo terminei a experiência me coçando para não ficar R$ 10.000 mais pobre e ir direto para casa com ela…
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Andamos na divertida Mobylette elétrica, que pede R$ 10.000 pela nostalgia

Hatch anda esquecido no mercado, mas ganhou um tapinha no visual e novos itens de série para ter alguma chance na briga com o novo rival

A vida dos hatches compactos no Brasil não está fácil. Os modelos ainda são os preferidos no mercado nacional, num geral, mas estão perdendo cada vez mais espaço para os SUVs. Os preços cada vez mais altos tampouco ajudam.
Isso não quer dizer que as marcas desistiram do segmento. Tanto que praticamente todas as opções vendidas aqui dessa categoria terão novidades neste ano - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/14-hatches-e-sedans-que-vao-invadir-o-mercado-brasileiro-em-2022/1476">como já contamos neste outro artigo</a>. O <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/yaris">Toyota Yaris</a> é um dos que já foram renovados.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+3x4+traseira.JPG" width="1280" height="853"/>
A missão do hatch da marca japonesa ficou ainda mais complicada. Comercializado no Brasil desde 2018, ganhou um pequeno tapa no visual no início deste ano e teve o motor atualizado para encarar de frente o inédito <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/yaris">Honda City Hatch</a>, que chegou recentemente às lojas e vai travar mais um duelo entre as fabricantes japonesas.&nbsp;
Construído sobre a plataforma do extinto Etios, que por sua vez remonta a uma base do final dos anos 1990, o Yaris manteve o já conhecido motor 1.5 aspirado com injeção indireta multiponto de combustível.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+painel+completo.JPG" width="1280" height="853"/>
São 105/110 cv de potência (gasolina/etanol) e 14,3/14,9 kgfm (gasolina/etanol) em uma usina <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/entenda-a-nova-lei-de-emissoes-que-vai-matar-fox-uno-e-outros-dinossauros/912">já atualizada para se adequar ao Proconve L7.</a> Com esse propulsor, o hatch é até espertinho para andar, não vibra tanto quanto rivais 1.0 três-cilindros turbo e, junto do câmbio CVT, garante uma direção bastante confortável.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+fileira+da+frente+bancos.JPG" width="1280" height="853"/>
O Yaris ainda ganhou itens interessantes de segurança na linha 2023, como o alerta de evasão de faixa, o sistema de frenagem pré-colisão e o aviso de não afivelamento do cinto de segurança para todos os ocupantes.
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-hatch-tem-muitas-armas-contra-onix-hb20-polo-e-yaris-veja/1654" target="_blank"> Honda City Hatch tem muitas armas contra Onix, HB20, Polo e Yaris. Veja</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+banco+de+tr%C3%A1s.JPG" width="1280" height="853"/>
Pela pedida, na faixa dos R$ 100 mil (mar/2022), fica devendo uma central multimídia com interface mais atualizada e um acabamento com menos plástico rígido, ou que ao menos tenha um contraste entre as peças, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-chevrolet-onix-tem-cacife-para-voltar-a-ser-lider-de-vendas/1705">como vemos no Chevrolet Onix Premier, por exemplo</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+banco+bipartido.JPG" width="1280" height="853"/>
Por outro lado, entrega o melhor porta-malas da categoria, com 310 litros, um bom espaço interno, dirigibilidade decente (como já se via no Etios) e a confiabilidade de um Toyota.
Será que o Yaris Hatch 2023 tem o suficiente para segurar a onda do City Hatch? A Mobiauto avaliou a versão intermediária, XS, durante uma semana e conta tudo em mais um vídeo do Mobiauto Avalia. Veja:
[video]
<h2>Ficha técnica - Toyota Yaris Hatch XS - 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+motor.JPG" width="1280" height="853"/>
Preço: Toyota Yaris Hatch XS: R$ 100.790 + pintura perolizada (Branco Lunar) R$ 1.860 = Total: R$ 102.650
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 13:1 
Potência: 105/110 cv a 5.600 rpm 
Torque: 14,3 / 14,9 (G/E) kgfm a 4.000 rpm 
Peso/potência: 10,2 kg/cv 
Peso/torque: 75,5 kg/kgfm 
Câmbio: automático do tipo CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: não divulgado 
Velocidade máxima: não divulgada
Consumo Inmetro: 8,8 km/l na cidade e 10 km/l na estrada com etanol. 12,6 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada com gasolina.
Consumo Mobiauto: 7,8 km/l com etanol em uso 100% urbano, mesclando o uso do ar-condicionado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/icms-unificado-lei-promete-reduzir-preco-do-combustivel-em-ate-r-0-60/1701">ICMS unificado: lei promete reduzir preço do combustível em até R$ 0,60</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+porta-malas.JPG" width="1280" height="853"/>
Dimensões: 4.145 mm de comprimento, 2.550 mm de entre-eixos, 1.730 mm de largura, 1.490 mm de altura, 310 litros de porta-malas, 45 litros do tanque de combustível, 1.125 kg de peso em ordem de marcha.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambores (traseira), 11 m de diâmetro de giro, 150 mm de vão livre do solo, ângulo de ataque, ângulo central e ângulo de saída não divulgados.&nbsp;
<h2>Itens de série - Toyota Yaris XS 1.5 AT 2023</h2>
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Visual: aplique preto na coluna B, aerofólio traseiro, espelhos retrovisores na cor da carroceria, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis com projetor e luzes halógenas, luz de condução diurna de LED, acabamento do volante e manopla do câmbio em couro, acabamento interno em tecido preto, maçanetas internas na cor prata.
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Conforto: porta-malas com abertura elétrica, abertura interna da tampa do tanque de combustível, ar-condicionado automático e digital, direção elétrica progressiva, duas entradas USB traseiras (2,1 Ah) para carga lenta, entrada 12 V no console central, Eco Driving (indicador de direção econômica), vidros elétricos em todas as portas com acionamento um-toque, banco traseiro com rebatimento 60:40, chave presencial e partida por botão, descansa braços com porta-copos na segunda fileira, aletas para trocas de marchas atrás do volante e regulagem de altura na coluna de direção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Yaris/2023/Avalia+-+Renan+Bandeira/Toyota+Yaris+Hatch+XS+2023+-+ar-condicionado.JPG" width="1280" height="853"/>
Tecnologia: painel de instrumentos analógico, computador de bordo com 12 funções e central multimídia de 7 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay, câmera de ré com guias auxiliares e projeção no sistema multimídia, computador de bordo com tela de TFT de 4,2” e controle de velocidade de cruzeiro.&nbsp;
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Segurança: sete airbags, apoio de cabeça e cinto três pontos para todos os ocupantes, aviso de não afivelamento do cinto de segurança em todos os assentos, controle de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampa, freios ABS com distribuição EBD, desembaçador do vidro traseiro, sistema Isofix e trava elétrica automática (após 20 km/h), sistema de pré-colisão frontal com uso de radar e câmera, com aviso sonoro e visual, além de uma carga extra no sistema de freios, se necessário, e alerta de evasão de faixa.
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Imagens: Renan Bandeira/Mobiauto&nbsp;
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Marca de picapes da Stellantis ganha sua maior e mais luxuosa representante para faturar milhões. 3500 é tudo que um fazendeiro quer, mas haja soja para poder pagar 

Muitos dirão que, já que é para pagar meio milhão de reais por uma picape, que não haja economia no porte, na força e no luxo. Errados não estão, mas vale um adendo: como jornalista automotiva, já andei em alguns carros que custavam até mais e eram muito menos luxuosos e potentes.
O que a Ram 3500 entrega é muito mais do que se pode esperar de uma picape, mesmo que ela seja muito cara para isso. Para começar, nenhuma picape da família (<a href="http://mobiauto.com.br/dodge/ram-1500">1500</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/dodge/ram-2500">2500</a>) tem concorrentes diretas no Brasil. E ambas possuem filas de espera de meses por novas unidades.
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Se na gringa a 3500 já faz sucesso, imagina o que não irá fazer por aqui… E, diferentemente das irmãs menores, ela será oferecida em três versões de acabamento e não apenas uma: 
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_Dianteira-Close.jpg" width="1279" height="853"/> 
Ram 3500 Laramie: R$ 484.990 
Ram 3500 Laramie Night Edition: R$ 509.990 
Ram 3500 LongHorn: R$ 529.990
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ram-1500-e-picape-brutamontes-que-te-trata-com-gentileza/1667">Avaliação: Ram 1500 é picape brutamontes que te trata com gentileza</a>
Para decepção dos entusiastas mais empolgados, todas terão eixo traseiro de rodado simples. Mas a 3500 será maior do que qualquer outra picape vendida atualmente em nosso mercado. E, assim como a 2500, demandará uma CNH tipo C para ser conduzida, visto que seu PBT (Peso Bruto Total) supera 3,5 toneladas.
Na apresentação, um dos executivos revelou que nesta quinta-feira (24), data do lançamento, uma única unidade da 3500 LongHorn seria disponibilizada a pronta entrega em cada uma das 55 concessionárias CJDR (responsável pelas vendas de modelos importados das marcas Chrysler, Jeep, Dodge e Ram).
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Parece um número otimista demais para uma picape desse preço, mas quando lembramos que a 1500 esgotou um lote inicial de 100 unidades em algumas horas… Isso sem contar a fila de espera pela 2500, que já passa de dez meses. Alguma dúvida de que o agronegócio é uma atividade muito rentável no Brasil?
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dono-da-1-ram-1500-no-brasil-tem-uma-dodge-1971-e-foi-ao-alasca-de-picape/770">Dono da 1ª Ram 1500 no Brasil tem uma Dodge 1971 e foi ao Alasca de picape</a>
Se estivéssemos nos tempos do faroeste, não faltariam cowboys para duelar e ver quem levaria uma 3500 para casa. Até porque seu público será mesmo mais rural, assim como o da 2500. Daí o uso de um motor V6 turbodiesel. Já a 1500 é a picape do filho do fazendeiro que cuida dos negócios da família na cidade. Por isso um V8 a gasolina.
A questão é: haja milho e soja para bancar qualquer uma das <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-e-2500-os-custos-surreais-de-manutencao-das-maiores-picapes-do-brasil/1310">picapes Ram e seus custos surreais com manutenção</a>. Afinal, já viu carro de meio milhão de reais importado ter peças baratas? Sem mais, vamos as primeiras impressões da RAM 3500, o tempo que passamos com ela foi curto, mas o suficiente para ter uma prévia do que ela é capaz.
 
<h2>Imponente, mas não tão rápida</h2>
A 3500 chega como a picape maior e mais forte do Brasil. Só perde para a irmã 1500 em potência, mas o motor de 400 cv desta última é a gasolina. Isso sem contar o torque de caminhão: o propulsor Cummins V6 6.7 turbodiesel entrega 377 cv (a 2.800 rpm) e 117,2 kgfm (a 1.700 rpm). E olha que ele foi amansado para o nosso mercado…&nbsp;
Toda essa força é entregue a uma rotação baixíssima, ou seja, não precisamos afundar o pé no acelerador para ter uma boa resposta. Seu motor é o mesmo da 2500, mas entrega 12 cv e 6,6 kgfm a mais.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dez-picapes-que-querem-embrutecer-as-ruas-brasileiras-em-2022/1454">Dez picapes que querem embrutecer as ruas brasileiras em 2022</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_Corrida.jpg" width="1281" height="853"/>
Por causa das novas regras de emissões, o Proconve L7, a 3500 carrega o SCR (Selective Catalytic Reduction), que utiliza um tanque de Arla 32 para tratar os gases de escape reduzir a emissão de poluentes. É o mesmo sistema dos <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Commander</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a> a diesel. A Mobiauto já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">explicou aqui como ele funciona</a>.&nbsp;
Voltando para o desempenho, a Stellantis ainda não divulgou os dados de 0 a 100 km/h da nova 3500. Talvez seja porque ela será mais lenta do que a 2500. Claro que a 3500 tem alguns cv a mais, mas também é 190 kg mais pesada.&nbsp;
A relação peso/potência da Ram 2500, 9,34 kg/cv, fica abaixo dos 9,5 kg/cv da novata. Isso quer dizer que 3500 pode não superar os 11 segundos de 0 a 100 km/h registrados pela irmã menor. Mas, convenhamos, isso pouco importa.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-e-2500-os-custos-surreais-de-manutencao-das-maiores-picapes-do-brasil/1310">Ram 1500 e 2500: os custos surreais de manutenção das maiores picapes do Brasil</a>
Quem busca um veículo como esse não liga muito para velocidade e sim para sua robustez no off-road e, principalmente, o status. E pode acreditar: a Ram 3500 não vai deixar de chamar a atenção por onde passar. Tudo nela é imponente, das proporções ao faróis de LED matrix e á sofisticação exagerada na cabine.
 
<h2>Gigante</h2>
São 6.066 mm só de comprimento (haja vaga!), 3.785 mm de entre-eixos (é praticamente um carro dentro de uma picape), 2.039 mm de altura (precisei ficar na ponta dos pés para pegar um objeto na caçamba e eu tenho 1,70 m) e 2.120 mm de largura (a 3500 não é ambulância, mas é melhor abrir espaço para ela passar).&nbsp;
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A gigante, sozinha, pesa nada menos nada mais que 3.600 kg em ordem de marcha. Ou seja, nem precisa da capacidade de carga para superar o PBT que exige a CNH tipo C. Mas ela ainda aguenta 1.752 kg na caçamba e transporta reboques com até 9 toneladas. Tem noção? Dá para rebocar um trator, um trailer ou outas duas Ram 3500.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sucesso-da-ram-1500-e-o-retrato-do-melhor-e-do-pior-do-nosso-mercado/497">Sucesso da Ram 1500 é o retrato do melhor e do pior do nosso mercado</a>
A caçamba tem 1.628 litros, mas se o cliente aderir aos para-lamas traseiros tipo RamBox, o volume cai para 1.280 l. E aí você ganha 122 litros de compartimento fechado para bagagens pequenas de cada lado.&nbsp;
 
<h2>Suprassumo do luxo</h2>
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O design externo da RAM 3500 sem dúvidas é de impactar. Reparam na pintura bitom da carroceria? Inédita entre picapes no Brasil, tem potencial para virar tendência entre as concorrentes indiretas. Mas nada que se compara ao habitáculo. Este, sim, é um verdadeiro deleite de detalhes de luxo.&nbsp;
O volante tem acabamento em madeira e couro. Aliás, esses dois materiais estão presentes nas portas, painel e porta-objetos. A combinação de diferentes texturas, da madeira clara em contraste com tons escuros do couro e detalhes em couro envelhecido cria uma atmosfera country, mas com muito requinte ao mesmo tempo.&nbsp;
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No meio do painel está a central multimídia, uma enorme tela vertical de 12 polegadas, como a da 1500 e a da nova Toro, com acabamento em preto piano e cromado. Tudo é grandioso na Ram 3500. O console central tem quase o tamanho de um banco e é cheio de divisórias. Os bancos dianteiros são quase poltronas: robustos e macios.
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Quem vai atrás também desfruta de muito conforto e espaço de sobra. Além das saídas de ar-condicionado traseiras, há duas entradas USB do tipo A e outras duas do tipo C para toda família se manter com bateria e conectada.
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Faltou só a internet a bordo. A multimídia da nova Toro é bem mais completa e tecnológica nesse sentido, mas a Ram garante que já está trabalhando nisso.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-explodem-em-vendas-na-crise-e-viram-queridinhas-do-mercado/398">Picapes explodem em vendas na crise e viram queridinhas do mercado</a>
 
<h2>Como anda a RAM 3500</h2>
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Não tivemos a oportunidade de colocar a RAM 3500 à prova no off-road. Até estávamos em um haras, com terrenos próprios para realizar o teste e que inclusive pudemos explorar usando as picapes menores da Ram. A justificativa é que não havia unidades suficientes da 3500 e, por isso, o teste se limitou a um circuito fechado e asfaltado.&nbsp;
Tivemos a experiência de guiar a gigante rebocando um trator de 7 toneladas a uma velocidade média de 6 km/h. Depois, com um trailer de 8 toneladas, chegamos a 35 km/h. Ali, pudemos sentir a força absurda que ela tem, sem demonstrar muito esforço. &nbsp;O instrutor informou que é possível chegar com segurança a 70 km/h.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-picapes-mais-fortes-do-brasil-ja-com-as-novas-amarok-v6-e-hilux/409">As picapes médias mais fortes do Brasil</a>&nbsp;
<img src=""/><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_Traseira-Ambientada.jpg" width="1281" height="853"/>
Além dos testes de capacidade, realizamos outras duas pequenas provas de performance. Uma consistia em afundar o pé no acelerador na reta para ver como a 3500 respondia As retomadas foram espertas para uma picape de 3,6 toneladas. Os freios também trabalharam de forma muito precisa para seu porte e peso.&nbsp;
Também pegamos algumas curvas com a 3500, onde ela mostrou uma boa estabilidade, o que é desafio para qualquer picape. No volante, realmente senti que estava dirigindo um SUV muito grande. Faltou, além do off-road, experimentá-la no trânsito comum, junto a outros veículos. Fica para uma próxima…
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<h2>Tecnologia, segurança e alguns mimos</h2>
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A Ram 3500 é parruda, isso já prevíamos. E é muito suntuosa no acabamento. Agora vamos falar o que esperamos de um carro de luxo que custa R$ 500.000 em termos de tecnologia. Neste caso, a gigante fica devendo algumas coisinhas, mesmo na versão topo de linha LongHorn. O Wi-Fi a bordo é um desses detalhes. Confira seus principais itens de série:
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Tecnologia: central multimídia de 12 polegadas, câmera 360º, câmera de caçamba, retrovisor eletrocrômico, som Harman Kardon e retrovisor digital.
Segurança: controle eletrônico de freio de reboque, comutação automática dos faróis, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de ponto cego, alerta de colisão frontal com frenagem autônoma, assistente de permanência em faixa.&nbsp;
Mimos: estribos laterais elétricos retrateis de roda a roda, grade exclusiva, faróis full-LED Matrix e bancos aquecidos.&nbsp;
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<h2>Ficha técnica RAM 3500 LangHorn</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/3500/LongHorn/RAM_3500_3x4_Close.jpg" width="1281" height="853"/>
Motorização e mecânica:&nbsp;6.7 turbodiesel, Longitudinal dianteiro, 24V, &nbsp;cilindros: 6 em linha / Diâmetro x curso: 107 x 124 mm, cilindrada: 6.690 cm³, Taxa de compressão: 19:1, Aspiração: Turbocompressor com intercooler 
Potência: 377 cv a 2.800 rpm 
Torque: 117,2 kgfm de torque a 1.700 
0 a 100 km/h: Não informado 
Velocidade máxima: Não informado 
Transmissão: automática de seis velocidades 
Tração: 4x4 (4x2, 4x4, neutro, 4x4 reduzida) 
 
Consumo: não informado 
 
Dimensões:&nbsp;comprimento: 6.066 mm, largura: 2.120 mm, altura: 2.039 mm, distância entre-eixos: 3.785 mm / Caçamba: 1.628 litros e tanque de combustível: 117 litros&nbsp;
Dados técnicos:&nbsp;direção eletro-hidráulica / suspensões por eixo rígido com molas helicoidais, braço triplo e barra Panhard (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas em dois estágios (traseira) / freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira) / vão livre do solo entre os eixos: 333 mm / Diâmetro de giro: 15,8 m / Ângulo de ataque: 23°, ângulo de saída: 25,9°, ângulo de rampa: 23,9°
Imagens: divulgação RAM
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Ram 3500 exagera no porte, na força e no luxo a R$ 500.000

Embora ambas tenham tração 4x4 e o mesmo preço, a Trailhawk está mais preparada para o off-road, enquanto a S é mais urbana e sofisticada 

Qual versão de topo do <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">novo Jeep Renegade 4x4</a> vale mais a pena? Desde que a segunda reestilização do SUV foi apresentada, em fevereiro, muitos querem saber o que muda entre as versões S e Trailhawk, as mais caras da gama, já que ambas custam o mesmo valor: R$ 164.136 (tabela de março, com redução de IPI).
Antes de irmos direto ao ponto, vale relembrar a ousada aposta do Jeep para o Renegade. O modelo chegou à linha 2022 com pequenos e quase imperceptíveis retoques visuais, mas com tudo novo por baixo do capô. Além disso, metade da linha passa a ser composta por versões com tração nas quatro rodas.
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As configurações mais baratas, Sport e Longitude, ficaram com a tração 4x2 dianteira e câmbio automático de seis marchas. Já Série S e Trailhawk contam com tração 4x4 e transmissão automática de nove velocidades. O motor é sempre o mesmo: 1.3 turboflex de 180/185 cv (G/E) e 27,5 kgfm (com qualquer combustível.&nbsp;
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Se o conjunto mecânico e o preço são exatamente iguais nas versões S e Trailhawk, qual o critério de desempate para saber qual deles levar para casa? Entender a proposta de cada um é fundamental para tomar a melhor decisão. E nós vamos te ajudar nisso.&nbsp;
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Antes, conheça mais do novo Renegade Série S em nosso vídeo completo do quadro Mobiauto Avalia:
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<h2>Novo Jeep Renegade: Série S X Trailhawk, as diferenças&nbsp;</h2>
O que realmente muda entre as versões Série S e a Trailhawk são alguns itens visuais e equipamentos que reforçam o caráter off-road ou urbano.&nbsp;
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Como diferenciais dentro da cabine, a já consagrada versão Trailhawk traz: costuras vermelhas na forração da cabine, acabamento dos alto-falantes e saídas de ar-condicionado em vermelho, adesivo no capô e molduras das saídas de ar e alto falantes em vermelho, e selo Trail Rated.
Para deixar o SUV mais preparado para estrada de terra, assim como enfrentar obstáculos com um maior nível de dificuldade, a versão também recebe outras modificações internas e externas:
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Seletor de terrenos com a função Rock (Pedra); rodas de 17” com pneus de perfil mais alto; pneus de uso misto; estepe full size; suspensões elevadas para alcançar 30º de ângulo de ataque, 22° de transposição de rampa e 32° de saída; protetores de cárter, tanque de combustível e transmissão; gancho de reboque traseiro.
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Além disso, só a versão mais lameira do novo Renegade conta com a pintura Laranja Punk’N e adesivo preto no centro do capô.
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Já a configuração Série S tem um visual mais elegante e urbano, sem detalhes que remetem tanto ao off-road. Aqui as rodas são maiores, aro 19, com pneus de ombros mais baixos e esportivos, e voltados para uso no asfalto. Além disso, o estepe é apenas para uso emergencial.
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O Renegade Série S tem uma proposta mais urbana tanto por dentro quanto por fora. O design traz um ar mais sóbrio e sofisticado, com costuras claras em vez das vermelhas usadas na Trailhawk, e rodas escurecidas. E só ele pode trazer, opcionalmente, teto solar panorâmico.
 
<h2>Qual versão vale mais a pena: Renegade S ou Trailhawk?</h2>
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As duas versões são as mais completas da gama e contam com os seguintes assistentes de condução: leitor de placa, alerta de ponto cego, assistente ativo de mudança de faixa, controle de cruzeiro adaptativo (ACC) e frenagem autônoma com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas.&nbsp;
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Além disso, os novos Renegade Série S e Trailhawk compartilham os sete airbags, seletor de terreno com quatro configurações, modo 4x4 Low, controle eletrônico de velocidade em descida, sensor crepuscular e de chuva, abertura/fechamento e partida do motor sem chave e assistente de estacionamento.
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De forma objetiva, ambas as versões estão preparadas para o off-road, mas é possível ir mais longe e viver aventuras mais intensas com o Trailhawk. Que, de quebra, possui um estilo mais despojado.
Agora, se a ideia é ter um carro para usar majoritariamente urbano, ou para pegar rodovias asfaltadas, talvez faça mais sentido abrir mão do visual “raiz”, por mais que ele pareça apaixonante, para ter um SUV mais condizente com o estilo de vida do motorista e que entregue uma performance mais voltada para a estrada.
 
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Jeep Renegade T270 4X4: o que muda entre versões de topo S e Trailhawk

Hatch bom de vendas sofreu um bocado com matéria prima, perdeu a liderança e agora tenta retomar ritmo para enfrentar concorrentes renovados e Fiat Strada

O Chevrolet Onix é um sucesso de vendas, isso ninguém pode negar. Mas a vida do hatch não está tão fácil agora, como era em anos anteriores.&nbsp;
Afinal, além da Fiat Strada - que se tornou a sua maior pedra no sapato - terá de enfrentar os novos Hyundai HB20, VW Polo, Fiat Argo e Toyota Yaris hatch, renovados, e o novo Honda City hatch. Tudo isso, sem receber qualquer tipo de ajuste no visual ou revisão de sua lista de equipamentos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
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A fabricante segue apostando na boa reputação do Onix e no preço mais baixo em relação à concorrência para voltar a ponta da tabela. Afinal, concorrentes como Polo, Yaris e City têm etiquetas bem mais elevadas, e deixam o hatch da Chevrolet ainda mais interessante. Apenas Argo e HB20 são páreos nesse quesito.
Além disso, tem ao seu favor o motor 1.0 turboflex de 116 cv (G e E) e 16,3/16,8 kgfm (G/E), que é bem espertinho e reage bem às acelerações - embora sinta falta às vezes de um sistema de injeção direta. Ele é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas, que é sutil nas trocas e também contribui para a agilidade do modelo.
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O visual com pegada mais esportiva e com ar mais sofisticado que o dos concorrentes é outra carta na manga, e a central multimídia MyLink de 8 polegadas, que conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio, garante uma boa interação dos usuários, sendo uma das melhores da categoria.&nbsp;
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Será que ele consegue retomar a liderança de emplacamentos com toda a concorrência de cara nova? A Mobiauto avaliou o Chevrolet Onix na versão Premier - &nbsp;que já passa dos R$ 100 mil - por uma semana e responde essa pergunta em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia.
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Preço: Onix Premier: R$ 102.310 + pintura metálica (Cinza Satin Steel) R$ 1.600 = Total: R$ 103.910.
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Ficha técnica - Chevrolet Onix Premier 1.0T AT
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote, injeção multiponto de combustível
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: 116 cv a 5.500 rpm
Torque: 16,3 / 16,8 (G/E) kgfm a 2.000 rpm
Peso/potência: 9,6 kg/cv
Peso/torque: 68,3 / 66,25 (G/E) kg/kgfm
Câmbio: automático, seis marchas&nbsp;
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 10,1 segundos
Velocidade máxima: 187 km/h (limitados eletronicamente)
Consumo (Inmetro): 8,3 km/l &nbsp;com etanol e 11,9 km/l com gasolina, na cidade; 10,7 km/l com etanol e 15,1 km/l com gasolina, na estrada.
Consumo Mobiauto: 10,8 km/l em uso 20% urbano e 80% rodoviário.
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Dimensões: comprimento, 4.163 mm; entre-eixos, 2.551 mm; largura, 1.730 mm; altura, 1.476 mm; porta-malas, 275 litros; tanque de combustível, 44litros; peso em ordem de marcha, 1.113 kg.
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Dados técnicos: direção elétrica; suspensão independente McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; Cx: 0,33; vão livre do solo, 128 mm; ângulo de ataque, ângulo de transposição e ângulo de saída, não divulgados; pneus 195/55 R16.
Itens de série - Chevrolet Onix Premier 1.0T AT
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Visual: luz de condução diurna de LED, maçanetas externas da cor da carroceria, maçanetas internas cromadas, rodas de liga leve de 16 polegadas, volante com base reta e lanternas de LED.
Conforto: banco do motorista com ajuste de altura manual, banco traseiro bipartido e rebatível, cinto de segurança com ajuste de altura, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, descansa-braço para a primeira fileira, volante multifuncional, direção elétrica progressiva, abertura das portas por aproximação da chave, partida sem chave, retrovisores externos com ajustes elétricos, travas elétricas e vidros elétricos com acionamento um-toque em todas as portas.
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Tecnologia: acendimento automático dos faróis, controle de cruzeiro, computador de bordo, sistema de som com seis alto falantes, portas USB para carga lenta na segunda fileira, faróis dianteiros com projetores, central multimídia MyLink de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, sistema OnStar, painel de instrumentos de 3,5 polegadas para o computador de bordo, ar-condicionado automático e digital, carregador por indução e sistema easy park.&nbsp;
Segurança: seis airbags, assistente de partida em rampa, aviso sonoro e visual de não afivelamento do cinto de segurança, apoios de cabeça e cinto três pontos para todos os ocupantes, controle de estabilidade e tração, Isofix, alerta de ponto cego e &nbsp;sensor de estacionamento dianteiro, traseiro e lateral.&nbsp;
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Imagens: Renan Bandeira/Mobiauto - Placas: Fernanda Pardo/Mobiauto
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VW e-Delivery vai trabalhar na cidade, custa até três vezes mais que um Delivery a diesel e tem interior sem mimos, mas é amigo do meio ambiente

Caminhões movem o Brasil e é importante saber quais deles são as melhores opções, e quais são as novas tecnologias aplicadas neles. Aqui tem a opinião de quem sabe do assunto!

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VW e-Delivery vai trabalhar na cidade, custa até três vezes mais que um Delivery a diesel e tem interior sem mimos, mas é amigo do meio ambiente


O primeiro Volkswagen 100% elétrico do Brasil é um caminhão. Fabricado no complexo de Resende (RJ), o e-Delivery foi apresentado ao nosso mercado em julho do ano passado, pronto para o trabalho nos centros urbanos.
Ele pode ser encontrado em versões de 11 toneladas 4x2 ou 14 toneladas 6x2, com opções de três ou seis pacotes de bateria e uma autonomia máxima de 250 km. Seu motor elétrico rende bons 408 cv e 219,2 kgfm - potência e torque que vemos geralmente em caminhões pesados - e está sempre acoplado a um câmbio automático de marcha única.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Por fora, tem as características dos veículos pesados da marca, mas o interior repleto de plástico rígido não nega o parentesco com Gol, Fox e outros carros de passeio da marca. Mesmo sendo pelado por dentro, o e-Delivery custa até três vezes mais que um caminhão de porte compatível a diesel, partindo de R$ 780 mil.&nbsp;
Confira como anda o caminhãozinho elétrico da Volkswagen em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia:
[video]
Ficha técnica - VW e-Delivery 4x2 11 toneladas 2021
Preço: a partir de R$ 780.000
Motor: WEG elétrico&nbsp;
Potência: 408 cv (a 3.500 rpm)
Torque: 219,1 kgfm (a 1.360 rpm)
Peso/potência: 10,7 kg/cv
Peso/torque: 20 kg/kgfm
Câmbio: automático, marcha única
Tração: 4x2 traseira
0 a 100 km/h: não divulgado
Velocidade máxima: 88 km/h (limitados eletronicamente)
Bateria e carregamento: bateria de íon lítio com opção de três ou seis packs, com autonomia máxima de até 250 km e carregamento de 80% da capacidade em 45 minutos - dependendo das condições.
Dimensões: 6.302 mm comprimento, 3.300 mm entre-eixos, 2.191 mm largura, 2.414 mm altura; 4.380 kg de peso.
Dados técnicos: direção hidráulica, suspensões em bolsões pneumáticos (traseira) e molas parabólicas (dianteira), freios a tambor (todos), 10.700 kg capacidade máxima de tração; vão livre do solo 203 mm; ângulo de ataque 23,7º; ângulo de transposição não divulgado; ângulo de saída de 12,3º; pneus 235/75 R17,5
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O <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/pulse">Fiat Pulse</a> chama atenção por onde passa. Na semana em que a Stellantis nos cedeu o SUV compacto para avaliação, ele ganhou vários olhares nos semáforos. No supermercado, fui surpreendido por dois senhores que rodeavam o carro: eles elogiaram seu visual e pediram minhas impressões a respeito.
Embora esteja em seu quarto mês de mercado, o Pulse ainda é uma novidade para muitos brasileiros. No entanto, ele já mostra que será uma pedra no sapato para <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Jeep Renegade</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tcross">VW T-Cross</a> e companhia entre os SUVs mais vendidos no país, já que emplacou 11.759 unidades desde sua chegada - e promete vender ainda mais.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-3x4-dianteira.JPG" width="1280" height="853"/>
A nossa reportagem teve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-pulse-tem-requisitos-para-fazer-o-mesmo-sucesso-do-uno/1320">um primeiro contato com o modelo em seu lançamento </a>e<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-pulse-turbo-200-o-que-e-otimo-e-o-que-poderia-ser-melhor/1500"> depois experimentou por mais tempo a versão Audace 200 Turbo</a>. Agora, passamos uma semana completa com a versão Drive 1.3 CVT, a opção mais acessível de SUV compacto com câmbio automático no mercado nacional.
Afinal, o <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-2">Caoa Chery Tiggo 2</a> saiu de linha, como apurou os colegas do Autoesporte, e os concorrentes diretos <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-3x">Caoa Chery Tiggo 3X</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/nivus">VW Nivus</a> partem de R$ 105.490 e R$ 118.350, respectivamente.
Mas se a configuração Drive 1.3 CVT do Pulse é o primeiro degrau da categoria no Brasil, a Mobiauto avalia a opção e conta todos os detalhes daquele que promete ser o primeiro SUV de muitos brasileiros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-interior-completo.JPG" width="1280" height="853"/>
Fiat Pulse Drive 1.3 CVT 2022 - Preço: R$ 94.804. Pintura metálica: R$ 2.000. Total: R$ 96.804.
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<h2>Visual e acabamento interno</h2>
A Mobiauto já contou todos os detalhes visuais, de espaço interno da cabine e do porta-malas do Pulse em vídeo, que você pode ver logo abaixo. Neste artigo, vamos nos concentrar no que a versão de entrada do modelo oferece.&nbsp;
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A configuração Drive 1.3 CVT, obviamente, é básica. Por isso, não tem faróis de neblina nem rodas de 17 polegadas, por exemplo. Mas já oferece um bom pacote de iluminação com faróis, luzes de condução diurna e lanternas de LED, que ajudam a deixá-lo mais sofisticado. As rodas de liga leve aro 16 são bonitas e a pintura Azul Amalfi deixa o Pulse ainda mais destacado no trânsito.
Ao entrar na cabine, praticamente vemos o interior do <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/argo">Fiat Argo</a>. O painel no formato de cascata, o posicionamento do cluster e da central multimídia lembram muito os do hatch. As saídas de ar-condicionado horizontais e o volante com novo cubo, inspirado nos Jeep, são os itens que diferenciam o SUV.
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Os bancos são revestidos em tecidos, confortáveis e bem acabados. Embora sejam simples, a coloração casa bem com o acabamento preto das portas e prata das maçanetas internas. Já o descansa-braço é de correr e ajuda o condutor a encontrar uma posição melhor de apoio. Ele conta ainda com um interessante porta-lenço interno.
Como já virou item de reclamação em diversos grupos, a tampa do porta-luvas estava mal encaixada e desalinhada em relação ao desenho do painel, algo que deixa a desejar. O excesso de plástico rígido tampouco agrada muito.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-interior-segunda-fileira.JPG" width="1280" height="853"/>
Dimensões: 4.099 mm de comprimento, 2.532 mm de entre-eixos, 1.774 mm de largura, 1.576 mm de altura, 370 litros de porta-malas, 47 litros do tanque de combustível e 1.187 kg de peso em ordem de marcha.
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<h2>Desempenho e dirigibilidade</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-frente-chapada.JPG" width="1280" height="853"/>
Dirigir o Pulse com motor 1.3 e câmbio CVT é praticamente a mesma experiência de estar conduzindo a <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a> Ranch, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-strada-cvt-sacrifica-o-carreto-para-rodar-no-conforto/1628">que tem o mesmo conjunto mecânico e que a Mobiauto já avaliou aqui</a>.
Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, aspirado, flex
Taxa de compressão: 13,2:1
Potência: &nbsp;98/107 cv (a 6000/6.250 rpm) (gasolina/etanol)
Torque: 13,2/13,7 kgfm (a 4.250/4000 rpm) (gasolina/etanol)
Peso/potência: 12,1/11,1 kg/cv (gasolina/etanol)
Peso/torque: 89,9/86,6 kg/kgfm (gasolina/etanol)
Câmbio: automático do tipo CVT, simula sete marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 12,2 e 11,4 segundos (gasolina/etanol)
Velocidade máxima: 173/177 km/h (gasolina/etanol)
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-traseira-chapada.JPG" width="1280" height="853"/>
A posição de dirigir é realmente boa e elevada, e ainda pode ser ajustada manualmente. O motor 1.3 aspirado não tem tanto apetite quanto o 1.0 turboflex das versões mais caras do Pulse, mas entrega o suficiente para rodar na cidade sem sufoco.&nbsp;
O SUV traz o modo Sport de condução, que pode ser acionado no volante (a diferença é que seu botão, nesta versão, é preto e não vermelho). Quando ele entra em ação, o propulsor aumenta o giro em cerca de 500 rpm e o carro fica ligeiramente mais espertinho, com respostas mais rápidas do acelerador para enfrentar ladeiras.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-motor.JPG" width="1280" height="853"/>
Nosso teste foi 100% em perímetro urbano, mas o SUV deve sofrer um pouco menos nas retomadas de velocidade e acelerações do que a Strada 1.3 CVT em rodovias. Afinal, ele é mais leve e ágil que a picape, tanto que seu 0 a 100 km/h é até 0,6 segundo mais rápido que o da prima com caçamba usando o mesmo trem de força.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-citroen-c3-tera-dedo-da-fiat-e-ares-de-suv-para-renascer-no-brasil/1225" target="_blank">Novo Citroën C3 terá dedo da Fiat e ares de SUV para renascer no Brasil</a>&nbsp;
O Pulse ainda garante uma boa experiência de condução e deixa o motorista menos cansado por causa do CVT, já que simula marchas e não há solavancos nas trocas. No dia a dia, é notável sua capacidade de transpor obstáculos e rampas. Não raspamos nenhuma vez o carro, graças aos bons ângulos de ataque (20,3º), saída (31,4º) e vão livre (188 mm).
As suspensões são robustas e aguentam o tranco das ruas mais esburacadas, mas não espere por uma absorção tão boa quanto a de SUVs maiores, como <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/creta">Hyundai Creta</a> e o próprio Renegade. A dianteira, McPherson, até controla bem os trancos dos buracos e lombadas, mas o eixo de torção na traseira faz o compacto chacoalhar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-c%C3%A2mbio.JPG" width="1280" height="853"/>
A vedação também deixa um pouco a desejar. Em ruas mais silenciosas já se ouve o barulho do motor e o trabalho da transmissão. Nas mais movimentadas, a cabine é tomada pelo ruído externo da rolagem de outros veículos e buzinas de motociclistas.
Os freios seguram bem o Pulse. Mesmo usando tambores na traseira, ele apresenta frenagens espertas na cidade, rodando a velocidades mais controladas. Além disso, o sistema TC+ (bloqueio eletrônico do diferencial) é um bom amigo para enfrentar algumas rampas mais íngremes sem patinar.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-lateral-chapda.JPG" width="1280" height="853"/>
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,5 m diâmetro de giro, 188 mm de vão livre do solo, 20,3º de ângulo de ataque e 31,4º de ângulo de saída.
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<h2>Consumo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-detalhe-nome.JPG" width="1280" height="853"/>
Em ciclo 100% urbano, usando sempre o ar-condicionado e sem poupar o acelerador, o Pulse cravou 9,1 km/l com etanol nas medições da Mobiauto, sempre com ar-condicionado ligado.&nbsp;
É pouco menos do que o declarado pelo Inmetro, mas um número obtido sem muitos esforços, o que mostra que a boa fama do Pulse 1.3 quanto à economia em consumo de combustível é mesmo verdadeira.
Consumo Pulse Drive 1.3 CVT (Inmetro): 9,2 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina na cidade; 10,4 km/l com etanol e 14,3 km/l com gasolina na estrada. 
Consumo Mobiauto: 9,1 km/l com etanol na cidade
Na comparação com a configuração Turbo 200, o SUV com motor 1.3 aspirado só não é mais eficiente em ciclo rodoviário com gasolina. Segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do órgão governamental, o Pulse 1.0 turboflex faz 8,5 km/l com etanol e 12 km/l com gasolina na cidade, e 10,2 km/l com etanol e 14,6 km/l com gasolina na estrada.
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<h2>Tecnologia e segurança</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-interior-completo-lateral.JPG" width="1280" height="853"/>
Além do conjunto óptico full-LED comentado no início deste texto, a grande sacada do Pulse Drive em relação à tecnologia está na central multimídia. Nesta versão, ele traz de série uma tela de 8,4 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, o que é uma grande comodidade.
Entre os opcionais, o cliente pode escolher a tela de 10,1 polegadas por mais R$ 1.000. No entanto, as duas entregam a mesma qualidade, velocidade e interatividade, tornando essa troca interessante apenas pelo tamanho da tela.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-painel-instrumentos.JPG" width="1280" height="853"/>
O console central possui um apoio específico para colocar um smartphone e fica bem ao lado das portas de carga lenta. Uma delas é do tipo C e já está alinhada aos carregadores dos smartphones mais novos. Não há carregador de celular sem fio, mas ele não faz muita falta.
O ar-condicionado é outro ponto positivo por ser automático e digital (na central multimídia). Além disso, a Drive 1.3 CVT tem sensores de estacionamento traseiros, que por sinal estão em recall por mau funcionamento - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-pulse-tem-1-recall-com-4-meses-de-vida-por-falha-em-sensores/1674">você entender melhor clicando aqui.</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-central-multimidia.JPG" width="1280" height="853"/>
O quadro de instrumentos é mais uma das peças que lembra o Argo. Os mostradores são analógicos e tem uma tela de 3,5” para o computador de bordo, que é multifunções e pode ser controlado pelo volante multifuncional.
Sentimos falta das assistências ao motorista que equipam as versões mais completas do SUV, como alerta de saída de faixa, frenagem autônoma e farol alto automático, por exemplo. Além disso, um detector de ponto cego cairia muito bem para justificar os quase R$ 100 mil pedidos pela Stellantis.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-ar-condicionado.JPG" width="1280" height="853"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-fiat-fastback-tera-o-interior-que-o-irmao-pulse-sempre-quis-ter/1676" target="_blank">Flagra: Fiat Fastback terá o interior que o irmão Pulse sempre quis ter</a>
<h2>Itens de série - Fiat Pulse Drive 1.3 CVT</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-detalhe+farol.JPG" width="1280" height="853"/>
Visual: barras longitudinais no teto, faróis de LED, lanternas de LED, luz de condução diurna de LED, rodas de liga leve de 16 polegadas, maçanetas da cor da carroceria e retrovisores externos da cor da carroceria.
Conforto: abertura elétrica do bocal de abastecimento, ar-condicionado automático e digital, banco do motorista com regulagem de altura, volante multifuncional, direção elétrica, vidros elétricos em todas as portas e volante com regulagem de altura.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-apoia-bra%C3%A7o.JPG" width="1280" height="853"/>
Tecnologias: &nbsp;central multimídia com tela de 8,4" touchscreen, Apple Car Play e Android Auto sem fio, USB Tipo A e Tipo C, computador de bordo, controle de cruzeiro, TC+ e sensor de estacionamento traseiro.
Segurança: quatro airbags, alarme antifurto, alerta de não utilização do cinto de segurança para todos os ocupantes, controle de estabilidade e tração, sistema de partida em rampa e monitoramento de pressão dos pneus.
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<h2>Conclusão</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Pulse/1.3+CVT+avalia+-+fotos+Renan/Fiat-Pulse-Mobiauto-1.3-CVT-3x4-traseira.JPG" width="1280" height="853"/>
A versão Drive 1.3 CVT é uma opção digna para quem quer comprar um SUV sem gastar mais de R$ 100 mil. Ela é básica e não vai mimar os proprietários como as opções mais caras, mas o motor 1.3 casa muito bem com a transmissão automática e garante uma boa condução.&nbsp;
Além disso, a posição mais alta de dirigir e a suspensão elevada são bons pontos para quem busca mais segurança e menos cansaço no uso diário.
Imagens: Renan Bandeira/Mobiauto - Artes placas: Kleber Silva/Mobiauto
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Avaliação: Fiat Pulse 1.3 CVT, o SUV automático mais barato do Brasil

Ela pode ser enorme, potente e até intimidadora, mas, por R$ 470.000, vem recheada de mimos e conforto para tornar a vida mais suave a bordo

A <a href="https://mobiauto-my.sharepoint.com/personal/leonardo_felix_mobiauto_onmicrosoft_com/Documents/mobiauto.com.br/dodge-ram/2500" target="_blank">Ram 1500</a> chegou para abrir um novo segmento no mercado brasileiro: o de picapes grandes que ainda se permitem serem conduzidas por quem tem CNH tipo B no Brasil, acima de modelos médios como <a href="https://mobiauto-my.sharepoint.com/personal/leonardo_felix_mobiauto_onmicrosoft_com/Documents/mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla" target="_blank">Toyota Hilux</a>, <a href="https://mobiauto-my.sharepoint.com/personal/leonardo_felix_mobiauto_onmicrosoft_com/Documents/mobiauto.com.br/chevrolet/s10-cabine-dupla" target="_blank">Chevrolet S10</a> e cia.&nbsp;
Apesar dos pneus de uso misto enormes, do para-choque frontal com alças de reboque e da grade em preto fosco com um “bigode” que dá a ela um ar imponente, a pegada da 1500 Rebel vendida por aqui pode ser considerada uma picape mais “esportiva” e de status do que uma exímia exploradora off-road.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+lateral.jpg" width="3654" height="2435"/>Ram 1500 é vendida no Brasil na configuração maxcab Cabine Dupla. Seu entre-eixos é tão esticado que cabe um Fiat Mobi entre as rodas da picape
Por isso mesmo, a versão única comercializada em nosso mercado traz sob o capô o motor Hemi V8 de 5,7 litros que equipa o Dodge Challenger. A curiosidade é que esse propulsor é a gasolina, e não a diesel.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Versão Rebel V8 4x4 é a única comercializada em nosso mercado
Claro que a 1500 é brutal nessa configuração: são 400 cv de potência e 56,7 kgfm de torque. Assim, ela é a picape mais potente comercializada no mercado brasileiro, superando a irmã maior <a href="https://mobiauto-my.sharepoint.com/personal/leonardo_felix_mobiauto_onmicrosoft_com/Documents/mobiauto.com.br/dodge-ram/2500">2500</a>, que tem 365 cv, por 35 cv. Por outro lado, o torque fica quase na metade dos 110,7 kgfm gerados pelo Cummins 6.7 V6 turbodiesel da outra Ram oferecida no país.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram-1500-Rebel-2022-curva-estacionamento+placa.jpg" width="1280" height="853"/>Quem disse que não dá para testar a torção do chassi de longarina numa curva de estacionamento urbano?
Em tempos de combustíveis a preços tão salgados, ter uma picape dessas, “veoitona” e grandalhona, nada aerodinâmica, a gasolina, chega a ser quase o suprassumo da ostentação. Mas a 1500 justifica os R$ 470.000 cobrados tratando muito bem o condutor e todos os passageiros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+estribo+escamote%C3%A1vel.jpg" width="1280" height="853"/>Estribos laterais são escamoteáveis e saem do casulo quando abrimos as portas laterais da Ram 1500
Confira os mimos e atributos dela em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia:
[video]
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-eletricas-invadem-mercado-com-muito-estilo-e-forca-de-caminhao/1555" target="_blank">Picapes elétricas invadem mercado com muito estilo e força de caminhão</a>
<h2>Ficha técnica – Ram 1500 Rebel Hemi V8 4x4 2022</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+dianteira+close.jpg" width="1280" height="853"/>Dianteira da 1500 Rebel é imponente e suspensões podem se elevar em até 2,5 cm
Preço: R$ 469.990. Tampa de caçamba bipartida (opcional): R$ 20.000. Total: R$ 489.990
Motor: 5.7, dianteiro, longitudinal, oito cilindros em V, 32V, aspirado, gasolina, comando único de válvulas no bloco, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 400 cv a 5.600 rpm 
Torque: 56,7 kgfm a 3.950 rpm 
Peso/potência: 6,5 kg/cv 
Peso/torque: 46 kg/kgfm 
Câmbio: automático , 7 marchas simuladas 
Tração: 4x4 sob demanda com reduzida e bloqueio eletrônico do diferencial traseiro 
0 a 100 km/h: 6,4 segundos 
Velocidade máxima: 174 km/h (limitados eletronicamente)
Consumo (Inmetro): 5,3 km/l na cidade e 6,6 km/l na estrada 
Consumo Mobiauto: 3,8 km/l em uso 100% urbano
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+pneus+e+rodas.jpg" width="1280" height="853"/>Ram 1500 Rebel traz suspensões elevadas, pneus de uso misto com ombros bem elevados e rodas de liga leve escurecidas
Dimensões: comprimento, 5.929 mm; entre-eixos, 3.672 mm; largura, 2.084 mm; altura, 2.012 mm; caçamba, 1.406 litros; tanque de combustível, 98 litros; peso em ordem de marcha, 2.610 kg; capacidade de carga, 610 kg; capacidade de reboque, 5.062 kg.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões duplo-A (dianteira) e eixo rígido com feixes de molas semielípticas (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira); diâmetro de giro, 14,1 m; Cx não divulgado; vão livre do solo, 249 mm; ângulo de ataque, 25,1°, ângulo de transposição, 19,1°; ângulo de saída, 22,6°; pneus 275/65 R18.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ram-1500-e-2500-os-custos-surreais-de-manutencao-das-maiores-picapes-do-brasil/1310" target="_blank">Ram 1500 e 2500: os custos surreais de manutenção das maiores picapes do Brasil</a>
<h2>Ram 1500 Rebel Hemi V8 4x4 2022 – Itens de série</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+dianteira+chapada.jpg" width="1280" height="853"/>Conjunto óptico dianteiro é full-LED com acionamento automático e comutação automática entre farol baixo e alto
Visual: faróis full-LED com acendimento automático e comutação automática de farol alto e baixo; proteção funcional do para-choque dianteiro pintado em preto; estribos laterais elétricos e escamoteáveis; compartimento de carga Rambox nos para-lamas traseiros; lanternas traseiras de LED; rodas de liga leve aro 18” com pneus de uso misto de 32”.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+Rambox.jpg" width="1280" height="853"/>Para-lamas traseiros contam com compartimento de carga fechado, o Rambox
Segurança: controle de velocidade adaptativo (ACC) com frenagem automática de emergência e detecção de pedestres; controles de estabilidade e tração com mitigação de rolagem da carroceria; seis airbags; assistente de partida em rampa; controle de descida; assistente de permanência em faixa; &nbsp;alerta de ponto cego; controle de oscilação de reboque; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+retrovisor+externo.jpg" width="1280" height="853"/>Retrovisores externos trazem alerta de ponto cego e dois espelhos, sendo um côncavo para aumentar o campo de visão lateral
Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital com tela de TFT configurável de 7”; central multimídia Uconnect com tela vertical de 12 polegadas com GPS, câmera 360°, Android Auto e Apple CarPlay sem fio e pareamento duplo simultâneo; câmera de ré; carregamento de smartphone por indução; freio de estacionamento eletrônico; duas tomadas 115V; nove entradas USB; sensores de chuva e crepuscular; sistema semiautônomo de estacionamento paralelo e perpendicular (Park Assist); suspensões eleváveis em 2,5 cm.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; volante multifuncional aquecido; bancos dianteiros elétricos com 12 posições; bancos revestidos em couro; ar-condicionado digital de duas zonas; bancos aquecidos (incluindo segunda fileira); pedais com regulagem elétrica de distância; teto solar panorâmico.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+ajuste+de+altura+do+pedal.jpg" width="1280" height="853"/>Freio de estacionamento eletrônico fica no canto esquerdo do painel, ao lado dos ajustes elétricos de altura dos pedais e de um botão para ligar ou desligar a tomada de 115 Volts na caçamba
Pacote Level II (Opcional de R$ 20.000): retrovisor interno digital; head-up dispaly (projeção de informações no para-brisa); sistema de áudio Harmann-Kardon de 900 Watts com 19 alto-falantes mais subwoofer e sistema ativo de cancelamento de ruídos; tampa traseira multifuncional bipartida; terceira Luz de freio em LED.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+traseira+tampa+ca%C3%A7amba+bipartida.jpg" width="1280" height="853"/>Tampa bipartida da caçamba da Ram 1500 é opcional. É como a da Fiat Toro, porém dividida em 60:40 e não em 50:50
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+tampa+ca%C3%A7amba+aberta+para+os+lados.jpg" width="1280" height="853"/>Tampa bipartida pode ser aberta para os lados, como a da Toro...
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1500/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Ram+1500+Rebel+2022+tampa+ca%C3%A7amba+aberta+para+baixo.jpg" width="1280" height="853"/>...Ou para baixo, formando uma extensão da caçamba, como em qualquer outra picape
Imagens: Leonardo Felix/Mobiauto
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Confira todos os atributos, qualidades e vacilos do inédito hatchback que substitui o Fit em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia

Na contramão de quase todo o mercado, que vem tirando o pé dos segmentos envolvendo hatches e sedans para apostar tudo nos SUVs, a Honda resolveu lançar no Brasil em 2022 uma nova geração do sedan <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/city" target="_blank">City</a>, acompanhada do inédito <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/city-hatch" target="_blank">City Hatch</a>.
Este último terá a importante missão de substituir o icônico <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/honda/fit">monovolume Fit</a>, um carro tido como familiar e muito racional. Mais do que isso, tentará arranjar espaço em meio a um segmento hoje dominado por <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/chevrolet/onix" target="_blank">Chevrolet Onix</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/hyundai/hb20" target="_blank">Hyundai HB20</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/fiat/argo" target="_blank">Fiat Argo</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/volkswagen/polo" target="_blank">Volkswagen Polo</a>, <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/yaris" target="_blank">Toyota Yaris</a> e até <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/peugeot/208" target="_blank">Peugeot 208</a>.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
O City hatch quer se mostrar tão versátil quanto o Fit já foi e mais tecnológico que todos os rivais. Consegue? <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-city-hatch-e-melhor-que-o-fit-tera-o-mesmo-sucesso/1646">Clique aqui para ler nossa avaliação completa</a>, recheada de imagens, em texto, e veja tudo sobre o estreante em mais um vídeo do quadro Mobiauto Avalia:
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Com passagem comprada para chegar ao Brasil em abril, modelo esbanja tecnologia e se candidata a melhor carro já feito pela marca

A cena pode se tornar bem comum nos bairros nobres deste Brasil tão desigual. O dono ou dona de um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/bmw/ix" target="_blank">BMW iX</a> acordando em um dia comum de semana, tomando seu café, arrumando-se e indo à garagem pegar o SUV elétrico para ir ao trabalho. Sem nem ter pegado a chave.
Com o aplicativo da marca baixado e uma chave-cartão virtual cadastrada, basta se aproximar do veículo com o aparelho no bolso para que as portas, voilà, se abram. E não é preciso sequer tocar no aparelho ou desbloqueá-lo.&nbsp;
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Melhor do que isso: mesmo que o smartphone esteja há algumas horas sem bateria, ainda assim o destravamento acontece! Tudo porque a conexão entre veículo e app se dá através da chamada banda ultralarga (UWB ou ultra wideband, em inglês), na velocidade da luz.
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É possível, inclusive, permitir que outros celulares, como o do(a) cônjuge ou dos filhos, façam o mesmo, com a opção de delimitar um raio de uso e uma velocidade máxima de tráfego caso você vá emprestar o carro para o filhão empolgado que acabou de tirar a CNH, por exemplo.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<h2>Cabine mais parece sala de cinema</h2>
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Ao entrar no iX, mais surpresas. O fechamento das portas também parece ocorrer como num passe de mágica: basta encostá-las e um sistema de sucção completa o serviço. Antes, ao abri-las, luzes são projetadas no chão e alumiadas na base interna dos vidros laterais, dando as boas-vindas e servindo para avisar, com luzes piscando, se a bateria está com carga baixa.
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Atrás do volante, uma peça flutuante levemente curvada no topo do painel, similar à telona de um cinema, integra o quadro de instrumentos de impressionantes 14,9” e a central multimídia de 12,3”. Esta última tem tela sensível ao toque de altíssima resolução, mas também pode ser controlada por comandos de voz ou gestos.
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Ao fazer movimentos giratórios com os dedos, você consegue aumentar ou reduzir a temperatura e a intensidade do ar-condicionado, ou ainda o alterar volume do som. Falando nele, o sistema Bowers &amp; Wilkins Diamond Surround tem 30 alto-falantes e inclui subwoofers até dentro dos bancos dianteiros (um no encosto, outro no assento).
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Tudo para sentir o áudio vindo de diferentes direções, o chamado áudio 4D, mais uma vez como se estivéssemos em uma sala de cinema. Ao mesmo tempo, o banco traseiro mais parece um sofá, incluindo abas laterais integradas às colunas C. E como o assoalho do iX é totalmente plano, dá até para esticar as pernas.&nbsp;
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<h2>Couro tratado com oliva, botões de cristal</h2>
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Nas guarnições das portas e console central, peças de cristal são usadas como botões ou seletores giratórios para ajustes elétricos dos bancos dianteiros, sistema de transmissão (por ser elétrico, não há uma caixa de câmbio) e funções do sistema de entretenimento.&nbsp;
Aliás, os comandos dos bancos ficam nas portas, como os carros da Mercedes-Benz já fazem. Só que não há maçanetas para abri-las internamente, apenas botões, e os puxadores também podem servir como porta-celular. Há até uma câmera no console de teto para tirar fotos dos ocupantes da cabine em uma viagem, por exemplo. A imagem é espelhada na tela multimídia.
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O couro natural que reveste boa parte da cabine, segundo a BMW, é tratado com extrato de oliva, o que emite menos poluentes no processo de confecção. E a madeira usada em partes do painel e do console é certificada, sempre de acordo com a marca.
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Outro grande destaque da cabine é o teto panorâmico. Ele não é solar, portanto, não abre. Tampouco há uma cortina contra os raios do sol. Em vez disso, o vidro é eletrocrômico e inteligente. Ao apertar de um botão no console de teto, ele fica opaco e não permite que a luz entre.
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<h2>Grade à prova de riscos, capô que não abre</h2>
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Por fora, o iX traz muitos elementos em alumínio e até plástico na carroceria, além de partes não estruturais em fibra de carbono nas colunas A, B, C e D. Tudo para reduzir peso e coeficiente aerodinâmico, além de aumentar a rigidez.
Sobre o coeficiente de arrasto, ele fica em apenas 0,25 Cx, número de dar inveja a muitos hatches ou sedans, apesar de estarmos falando de um SUV com dimensões próximas às de um <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/bmw/x5" target="_blank">X5</a> (4.953 mm de comprimento, 1.967 mm de largura, 1.695 mm de altura e 3.000 mm de entre-eixos).&nbsp;
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Os faróis são de LED inteligentes com laser. Já a grade, falsa, esconde os sensores dos sistemas semiautônomos e é regenerativa: através de calor, faz pequenos riscos sumirem. Claro que se o dano for uma lasca estrutural, não apenas um risquinho superficial, aí não terá jeito...
Como não há motor a combustão, o capô – surpresa! –, é lacrado e só pode ser aberto com ferramental. Afinal, os dois motores elétricos ficam na base de cada uma das suspensões e são acessados por baixo, assim como o banco de baterias. A tração é sempre integral, com distribuição variável entre 50:50 ou até 100% do torque entregue às rodas traseiras.
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<h2>Ah, sim: ele é elétrico</h2>
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Pois é, o BMW iX é um SUV elétrico, o que em seu caso vira um detalhe. São duas as configurações: na xDrive40, os dez módulos de bateria têm 232 Ampère de capacidade, 76,6 kWh de carga bruta e 330 Volts de tensão. São 326 cv de potência e 64,2 kgfm de torque, com 425 km de autonomia medidos no ciclo europeu WLTP.
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Já a xDrive50 possui um conjunto mais robusto, com 303 Ah de capacidade, 111,5 kWh de carga e 369V de tensão. A potência sobe para 523 cv, o torque, para 78 kgfm e o alcance (WLTP), para 630 km. Já a aceleração de 0 a 100 km/h cai de 6,1 para 4,6 segundos. Só a velocidade máxima segue limitada eletronicamente a 200 km/h.
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<h1>BMW iX: quando chega e quanto custa</h1>
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Lembra do cenário do dono de iX descrito lá no começo deste artigo? Pois os primeiros compradores do modelo poderão experienciar isso na prática a partir de abril, quando chegará importado da Alemanha o primeiro lote de unidades para entrega aos clientes.&nbsp;
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Na pré-venda, a marca bávara vendeu 30 exemplares em apenas 12 horas, mesmo sem apresentar o iX presencialmente e cobrando um sinal de R$ 50.000. &nbsp;Quem não pôde reservar o seu na ocasião está sendo colocado em uma lista de espera para obtenção dos primeiros lotes do modelo.&nbsp;
A empresa prepara para março sua apresentação in loco no país, com oportunidade de test-drives. A Mobiauto, porém, já conheceu o iX de perto e participou de um workshop sobre o modelo em São Paulo (SP). Lá, pudemos ver em ação todos os recursos citados acima. Só faltou dirigir, mas mesmo a experiência estática foi de fazer cair o queixo.
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Claro que nem todas as tecnologias estarão disponíveis nas duas versões. A xDrive40, precificada em R$ 654.950, dispensará algumas delas, como o sistema de áudio mais sofisticado, além de ter um conjunto elétrico não tão robusto e potente. Para ter acesso a tudo que foi mencionado acima, será preciso desembolsar R$ 799.950 pela configuração xDrive50.
E olha que nem havíamos falado da conectividade 5G embarcada (sequer disponível no Brasil, mas já pronta para uso quando isso acontecer) ou da navegação com realidade aumentada (usando a câmera frontal do veículo, ela projeta imagens da rua na central e inclui indicadores virtuais de conversão ao melhor estilo Mario Kart).
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Na parte de segurança, o iX traz cinco câmeras, cinco sensores de radar e 12 sensores ultrassônicos para operar assistências de condução como controle de cruzeiro adaptativo (ACC), assistente de permanência em faixa, frenagem autônoma emergencial, alerta de colisão traseira e estacionamento 100% autônomo (sem necessidade de o motorista sequer frear).&nbsp;
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<h2>Bom demais, chamativo de menos</h2>
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Seria o melhor BMW já desenvolvido na história da marca? Talvez. O iX só não se aproxima ainda mais do suprassumo porque o visual, pouco chamativo como costumam ser outros carros da marca, não está à altura de tanta tecnologia embarcada.
Todavia, executivos da empresa preveem que será possível vender cerca de 400 unidades só neste ano, 20% a mais do que o esperado inicialmente. O volume representará 50% de todos os elétricos que a BMW espera comercializar no país em 2022, incluindo aí os já lançados <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/bmw/i3" target="_blank">i3</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/mini/cooper" target="_blank">Mini Cooper EV</a>, e os vindouros X1, Série 5, Série 7 e Mini Countryman 100% elétricos.&nbsp;
Todos os compradores do iX poderão receber como acessório um wallbox de 22 kW para instalar em casa e um carregador rápido portátil com cabo de 6 metros e até três tipos de conectores: uma tomada doméstica de três pinos de 1,8 kW; um plug industrial 4P+T de cinco pinos; um conector tipo 2, ambos com 11 kW.
Imagens: Divulgação/BMW e Leonardo Felix/Mobiauto
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BMW iX, o SUV elétrico que parece sala de cinema com peças de cristal 

Nova versão Ranch automática carrega menos carga, mas faz a picapinha rodar um pouco mais como um carro de passeio 

Em time que está ganhando se mexe? Para a Stellantis, sim. A <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2022">Fiat Strada</a> foi o veículo leve <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-mais-vendidos-em-2021-por-categoria-hatch-sedan-suv-e-picape/1523">mais vendido em 2021 no Brasil</a>, com quase 110 mil unidades emplacadas e uma boa vantagem contra o segundo colocado, o <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20">Hyundai HB20</a>.
Se você pensa que a fabricante ficou satisfeita com isso a ponto de dormir em berço esplêndido, enganou-se. No fim do ano passado, lançou ainda na linha 2022 da picapinha duas novas versões, Volcano AT e Ranch AT, estreando a tão esperada configuração automática do modelo.
O câmbio, do tipo CVT (continuamente variável), simula sete marchas e vem aliado ao já conhecido motor 1.3 Firefly quatro-cilindros aspirado 8V flex. Este ganhou, ainda, uma nova calibração para atender às regras de emissão do Proconve L7. Contaremos os detalhes dessas mudanças mais adiante.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
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Por ser mais pesada que a caixa manual de cinco velocidades, a automática CVT usada pelas versões da Strada possuem 50 kg a menos de capacidade de carga na caçamba: o número oficial caiu de 650 kg para 600 kg.
Com isso, a picapinha deixa um pouco de lado o trabalho árduo nessa configuração para ser uma opção confortável para uso no dia a dia.
Como dissemos, o conjunto 1.3 CVT herdado do <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/pulse">SUV Pulse</a> está presente em duas versões de acabamento: Volcano e Ranch. A primeira é idêntica à versão homônima com câmbio manual; a segunda, inédita, acrescenta novos detalhes visuais.
Foi justamente a nova Strada Ranch automática, nova opção mais cara versão da gama, que Mobiauto avaliou. Com pintura metálica, seu preço já orbita a faixa de R$ 120.000. Veja como ela anda e tudo que traz em nossa avaliação exclusiva, em vídeo e na sequência deste artigo mais abaixo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-strada-automatica-enfim-e-revelada-ja-acima-de-r-110-000/1457">Fiat Strada automática enfim é revelada, já acima de R$ 110.000</a>
Fiat Strada Ranch AT 2022 – Preço: R$ 116.990 (fev/2022). Pintura Cinza Silverstone: R$ 2.450. Total: R$ 119.350
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<h2>Visual e acabamento interno</h2>
&nbsp;A cara da Fiat Strada é mais que conhecida, e <a href="https://youtu.be/5N9ZkboBmV4">já contamos como é o visual e o espaço interno da nova geração com cabine dupla e quatro portas aqui.</a> Como novidades, a versão Ranch traz detalhes para se diferenciar da Volcano como, por exemplo, a base do pára-choque com um aplique em prata fosco.&nbsp;&nbsp;
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É na lateral, porém, que estão as principais diferenças estéticas: rodas de liga leve de 15 polegadas com novo desenho, assinatura “Ranch” nas etiquetas dos pára-lamas dianteiros, pára-barros dianteiros, estribos laterais e barras longitudinais de teto na cor prata.
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Na traseira, há uma insígnia referente ao câmbio automático na parte direita da tampa da caçamba, onde também se encontra o nome da versão. Lá, a Fiat aplicou também sobre a caçamba uma capota marítima exclusiva.
O interior também tem novidades. O painel é igual a antes, todo em plástico rígido, mas conta com uma faixa horizontal marrom para amenizar a simplicidade. No entanto, faltou um pouco de cuidado com o acabamento das peças, que têm rebarbas à mostra e encaixes nem sempre alinhados. &nbsp;
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A assinatura Ranch abaixo da central multimídia é um charme extra. Os bancos vêm revestidos em couro sintético, também com o nome da versão nos encostos lombares dianteiros e com costuras que combinam com as cores do painel. Macios e confortáveis, são o ponto mais positivo da cabine.
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<h2>Desempenho em falta</h2>
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Desempenho não é o forte da nova Strada CVT. Um dos motivos é que o motor está mais fraco. Para atender ao Proconve L7, como dissemos, a Stellants eliminou 3 cv de potência e 0,5 kgfm de torque com gasolina do motor Firefly aspirado de 1,3 litro, sendo 2 cv e 0,5 kgfm com etanol.
Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, aspirado, flex 
Taxa de compressão: 13,2:1 
Potência: &nbsp;98/107 cv (a 6.250 rpm) (gasolina/etanol) 
Torque: 13,2/13,7 kgfm (a 3.500 rpm) (gasolina/etanol) 
Peso/potência: 12,6/11,5 kg/cv (gasolina/etanol) 
Peso/torque: 93,2/90,1 kg/kgfm (gasolina/etanol) 
Câmbio: automático do tipo CVT, simula sete marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 12,9 e 12 segundos (gasolina/etanol) 
Velocidade máxima: 161/165 km/h (gasolina/etanol)
O segundo motivo está no próprio câmbio automático. A atuação desse tipo de caixa é mais voltada à eficiência e ao conforto, deixando de lado as respostas mais diretas do câmbio manual.
Para completar, a caixa CVT é mais pesada que a manual, o que reduz a capacidade de carga, como já dissemos, e torna as acelerações menos céleres com o veículo vazio.
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O resultado se vê nos números oficiais de 0 a 100 km/h: 12 segundos para a versão Ranch 1.3 AT, 0,8 s a mais do que consegue a Volcano 1.3 Manual. Falta apetite ao conjunto motriz em subidas íngremes, ultrapassagens na estrada e retomadas de velocidade.
Nessas situações, é necessário ter um pouco mais de paciência com a Stradinha, pois pisar fundo não vai ajudar. O motor aumentará a rotação, a picape berrará e o consumo de combustível aumentará, mas a resposta mais rápida não virá.&nbsp;
Ainda sobre o câmbio, ele tem uma relação curta, assim como a configuração 1.3 manual, sendo programado para trocas rápidas das sete marchas simuladas, sem elevar muito o giro do motor caso as acelerações sejam mais lineares.
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O modo “Sport” pode ser uma saída para quem quer uma elasticidade maior do veículo. Quando acionado, ele muda o mapeamento do câmbio, aumenta as rotações em cerca de 500 rpm e melhora as respostas do acelerador. Até melhora as batalhas contra ladeiras, mas não as retomadas em rodovias.
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<h2>Conforto em alta</h2>
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Em contrapartida, a nova Strada automática entrega uma dirigibilidade prazerosa.&nbsp;
Por ter um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-com-cambio-cvt-vantagens-e-desvantagens/767">câmbio CVT</a>, sem solavancos nas trocas simuladas, como nas caixas automáticas <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-vantagens-e-desvantagens-do-conversor-de-torque/694">com conversor de torque</a>, você até esquece que há um sistema de transmissão trabalhando com o motor.
Esquece, inclusive, que a versão Ranch oferece borboletas para trocas manuais das sete marchas simuladas atrás do volante. Com o foco em rodar com conforto e não com celeridade, para que acelerar as reduções ou retardar as subidas de marcha?
Mais do que isso, no uso diário você não se lembra que está dirigindo uma picape. A posição elevada de dirigir até nos aproxima da experiência de conduzir um SUV, só que em um veículo até mais versátil.&nbsp;
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O foco parece mesmo estar no uso urbano. Só não esqueça que este veículo tem caçamba e não porta-malas. Por mais que o compartimento seja grande e vedado pela capota, pode entrar água ali em dias de chuva mais forte.
Outro ponto de atenção é que a suspensão traseira, com eixo rígido e molas semielípticas em vez de eixo de torção com molas helicoidais, faz a carroceria pular um bocado em lombadas.
Dados técnicos: direção elétrica, suspensões independente do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,7 m diâmetro de giro, 196 mm de vão livre do solo, 23,4º de ângulo de ataque, 21,6º de ângulo central e 28,7º de ângulo de saída.
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Dimensões: &nbsp;4.480 mm de comprimento, 2.737 mm de entre-eixos, 1.781 mm de largura, 1.576 mm de altura, 844 litros de caçamba, 55 litros do tanque de combustível, 1.235 kg de peso, capacidade de carga: 600 kg.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-pulse-tem-requisitos-para-fazer-o-mesmo-sucesso-do-uno-/1320">Avaliação: Fiat Pulse tem requisitos para fazer o mesmo sucesso do Uno?</a>
<h2>Consumo</h2>
Outra vantagem da Strada é que seu consumo é melhor que da configuração 1.3 manual no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. São 0,3 e 0,4 km/l de ganho em uso urbano, respectivamente com etanol e gasolina no tanque, e 0,9 km/l em ambiente rodoviário com qualquer combustível.
Em nosso teste, alcançamos números um pouco inferiores aos do Inmetro na cidade: 8,1 km/l com etanol. Acrescentando 30% de rodagem em rodovias, chegamos a 9,7 km/l combinados.
Consumo Inmetro: 8,8 km/l com etanol e 12,4 km/l com gasolina na cidade; 9,9 km/l com etanol e 13,9 km/l com gasolina na estrada.
Consumo Mobiauto: 9,7 km/l com etanol após uso 70% urbano e 30% rodoviário
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-engenheiro-que-ajudou-o-fiat-uno-a-nascer-e-se-aposenta-junto-com-ele/1444">O engenheiro que ajudou o Fiat Uno a nascer e se aposenta junto com ele</a>
<h2>Tecnologia e segurança</h2>
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Embora custe quase R$ 120.000, a Strada Rancha AT tem um pacote de tecnologia de carro de entrada, sem muitos itens tecnológicos a oferecer. Destaques para os faróis de LED, a central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, a câmera de ré e o carregador de celular por indução.
Este último, inclusive, tem um alojamento muito bom no console central, que deixa o celular bem encaixado. Assim, ele não escorrega em curvas, diferentemente do que vemos em <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/compass/2022">Jeep Compass</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/jeep/commander/2022">Commander</a>, Fiat Pulse e <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/creta/2022">Hyundai Creta</a>, por exemplo. Assim, a carga não é interrompida o tempo inteiro.
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Por outro lado, fica devendo itens já considerados básicos para sua faixa de preços, como acendimento automático dos faróis, quadro de instrumentos mais caprichado (e não igual ao do Uno) e até um controle de cruzeiro. E olha que não estamos falando de um adaptativo (ACC), pois nem o mais simples a Strada Ranch traz.
Se é assim, quem dirá cobrarmos a presença de assistente de permanência em faixa, alerta de ponto cego, frenagem autônoma emergencial…
Uma chave canivete com sensor presencial e partida por botão também seriam bem aceitos em uma picape de R$ 120.000. Aliás, a chave pantográfica da Strada Ranch trava algumas vezes no miolo quando se desliga o veículo, como se o câmbio não tivesse sido posicionado corretamente em “P”. É preciso ter paciência para retirá-la.
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dez-picapes-que-querem-embrutecer-as-ruas-brasileiras-em-2022/1454">Dez picapes que querem embrutecer as ruas brasileiras em 2022</a>
<h2>Fiat Strada Ranch CVT 2022 - Itens de série</h2>
Visual: assinatura “Ranch” no pára-lamas, peça cinza na parte inferior do pára-choque, capota marítima com inscrição “Ranch”, bancos em couro sintético, bancos longitudinais no teto, estribos laterais, santantonio e rodas de liga leve de 15 polegadas com design exclusivo.
Conforto: bancos do motorista com ajuste de altura, ar-condicionado, porta copos, apoia-braço para a primeira fileira, direção elétrica, faróis de neblina, faróis de LED, luz de condução diurna de LED, follow me home, ganchos para amarração e iluminação da caçamba e aletas para trocas de marchas atrás do volante e vidros elétricos em todas as portas.
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Tecnologia: central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmera de ré, sensores de estacionamento traseiros, volante multifuncional, computador de bordo multifuncional com tela de 3,5”, TC+, modo Sport e carregador por indução.
Segurança: quatro airbags (dianteiros e laterais), alerta de não afivelamento do cinto de segurança para todos os passageiros, cinto de segurança três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes, freios ABS, controle de estabilidade e tração, Isofix, assistente de partida em rampa e sensor de monitoramento de pressão dos pneus.
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<h2>Conclusão</h2>
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A versão Ranch tenta posicionar ainda mais a Strada como um veículo de passeio, não de trabalho. Automática, cabine dupla e com quatro portas, a configuração não empolga em desempenho, mas cumpre a proposta urbana com boa dose de conforto e economia em consumo de combustível.
Além disso, a posição de dirigir, a condução prazerosa e a versatilidade de ter uma caçamba tornam a Stradinha automática uma boa opção para quem não consegue alcançar um SUV mais equipado, por exemplo. Pena que o nível de tecnologia e acabamento não esteja à altura do preço.
Imagens: Renan Bandeira/Mobiauto 
Artes placas: Kleber Silva/Mobiauto
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Avaliação: Fiat Strada CVT sacrifica o carreto para rodar no conforto

Inédita picape derivada do Bronco Sport quer pescar clientes diferentes da Toro, mas será que tem os atributos certos para isso?

A picape compacta-média <a href="http://mobiauto.com.br/ford/maverick">Ford Maverick</a> estreia no Brasil importada do México em versão única, a Lariat, por R$ 239.990. Sim, o icônico cupê dos anos 1970 virou uma picape. Ela custa cerca de R$ 30.000 a mais que a versão topo de linha da <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a> a diesel, ocupando a mesma faixa da prima <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/ranger-cabine-dupla">Ranger cabine dupla básica com motor 3.2</a>.
As dimensões são um pouco maiores que as da Toro e o motor, mais potente que o da própria Ranger. Porém, no off-road ela é menos valente que uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla">Toyota Hilux</a> e, inclusive, do que o irmão <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/bronco-sport">Bronco Sport</a>, de quem herda a plataforma C2. Tudo porque seu sistema 4x4 é substancialmente simplificado.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Em alguns pontos, a Maverick é tão tecnológica quanto um SUV da Jeep, mas em outros deixa de oferecer itens já considerados frugais para seu posicionamento de mercado. Afinal, com essas características, quem a Ford Maverick quer conquistar?
Apesar do motor esperto e da tração integral, a Ford Maverick não faz o tipo picape raíz. Já suas proporções e até o espaço interno se aproximam muito de um SUV médio, com exceção do comprimento - pela razão óbvia de haver uma caçamba lá atrás.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-hilux-o-que-a-picape-tem-para-fazer-tanto-sucesso/1137"> Avaliação: Toyota Hilux, o que a picape tem para fazer tanto sucesso?</a>
 
<h2>Que cliente a Ford Maverick quer conquistar?</h2>
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Nos últimos anos, o interesse pela categoria de picapes aumentou expressivamente, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/picapes-explodem-em-vendas-na-crise-e-viram-queridinhas-do-mercado/398">refletindo-se nitidamente nas vendas</a>. Consumidores dos segmentos de SUVs, sedans e até hatches migraram para esses comerciais leves com caçamba.&nbsp;
Tanto que esses veículos estão ficando cada vez mais amigáveis para uso urbano, adotando chassis monoblocos e privilegiando o espaço e o conforto dentro da cabine em detrimento do volume da caçamba ou da valentia para carregar carga.
A própria Fiat Toro tem um papel importante na democratização das picapes, pois foi através delas que muitos clientes desbravaram o segmento.
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A Ford acredita saber muito bem o que quer com a Maverick, e não é público nem da Toro, nem do segmento de picapes médias, onde atua a prima Ranger. A Maverick quer conquistar consumidores que estão migrando dos SUVs para picapes, mas subestimam a Toro e não querem partir direto para uma picape média.&nbsp;
Durante a apresentação, a Ford chamou atenção várias vezes para apontar semelhanças entre a Maverick e um SUV, em termos de proporções, dirigibilidade e conforto. Ela parece cara para seu posicionamento, mas cobra praticamente o mesmo que um <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/compass">Jeep Compass Trailhawk TD350 4x4 AT9 2022</a>.
A estratégia da Ford parece perspicaz, mas será que vai dar certo? Passamos um final de semana com a Maverick antes de seu lançamento, nesta quinta-feira (15), para responder essa pergunta ao longo dessa avaliação.&nbsp;
 
<h2>Design e espaço</h2>
De cara, a Ford Maverick causa uma boa impressão. O visual, no geral, é tradicional: linhas quadradas, poucas curvas, frente robusta, grade dianteira grandalhona, faróis de LED geométricos, para-choque retangular e bicudo.
Julgando o livro pela capa, parece de fato uma picape que encara boas aventuras. A Maverick pega emprestado do irmão SUV Bronco Sport desde a plataforma C2 até a carroceria monobloco, do balanço dianteiro à coluna, embora tenha uma um visual próprio.&nbsp;
A traseira é bem parecida com a proposta da Ford Ranger, talvez um pouco mais quadrada. As lanternas são apenas funcionais, pois esteticamente não chamam nenhuma atenção. Para trazer alguns toques esportivos, a Ford inseriu adesivos FX4 nas laterais, que indicam a configuração com tração nas quatro rodas.&nbsp;
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A caçamba conta com protetor, dois compartimentos de carga acima das rodas nas laterais, ganchos de fixação e abridor de garrafas. Mas a capota marítima, item básico no mercado e mais importante do que todos aqueles, é opcional. Há ainda pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote.
Por dentro, a Ford Maverick é menos sofisticada do que gostaríamos. Um visual bem mais modesto que o do Bronco Sport. No entanto, o acabamento dos bancos em couro na cor marrom e os detalhes acobreados nas maçanetas e em alguns detalhes do painel tiram o foco do excesso de plástico duro espalhado por todo o habitáculo.
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O centro do painel parece antigo demais para uma picape que acaba de ser lançada. Nem se compara ao do Bronco Sport, com central flutuante. Aqui a central multimídia de 8” polegadas é grosseiramente encaixada em uma peça de plástico. É compatível com Apple CarPlay e Android Auto, mas só via cabo.&nbsp;
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Nas laterais das portas, no porta-luvas e no console central, há bons nichos dedicados a objetos, assim como a Maverick oferece um bom espaço para cinco passageiros. Os centímetros a mais em relação à Fiat Toro são de grande serventia em uma viagem com o veículo cheio.
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Embora a Maverick seja visivelmente mais baixa, isso não comprometeu o espaço para a cabeça, pois nem mesmo os passageiros mais altos terão do que reclamar. Abaixo, colocamos as dimensões da picape da Ford, da Fiat Toro e da Ranger para fins de comparação.&nbsp;
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Dimensões Ford Maverick: 5.073 mm de comprimento, 3.076 mm de entre-eixos, 1.844 mm de largura, 1.733 mm de altura, 943 litros de porta-malas, 67 litros de tanque de combustível, 1.744 kg de peso
Dimensões Fiat Toro:&nbsp;4.945 mm comprimento, 2.990 mm entre-eixos, 1.845 mm largura, 1.739 mm altura, 937 litros de caçamba, 55 litros do tanque de combustível, 1.705 kg de peso.
Dimensões Toyota Hilux: 5.325 mm de comprimento, 3.085 mm de entre-eixos, 1.855 mm de largura, 1.815 mm de altura, 1.000 litros de caçamba, 80 litros do tanque de combustível, 2.090 kg de peso.
 
<h2>Desempenho</h2>
A Ford Maverick tem boas sacadas e algumas mancadas. O desempenho está na primeira lista. O motor 2.0 EcoBoost TGDi (turbo a gasolina com injeção direta de combustível) entrege excelentes 253 cv de potência &nbsp;38,7 kgfm de torque.&nbsp;
Para levar o velocímetro de 0 a 100 km/h, o condutor precisa apenas não ter medo de pisar no acelerador e esperar 7,2 segundos. Um tempo respeitável, principalmente para uma picape.&nbsp;
Apesar dos 1.744 kg em ordem de marcha, a relação peso/potência é incrível: menos de 6,9 kg/cv, sendo 45 kg/kgfm de torque. Na estrada, a Ford Maverick faz muitos SUVs comerem poeira sem perder o fôlego, tendo inclusive maior potência e torque que o irmão Bronco Sport.
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Nas ultrapassagens, ela passa a segurança necessária e, nas curvas, proporciona um nível de estabilidade maior que nenhuma picape média consegue replicar, graças às suas medidas mais baixas e ao chassi tipo monobloco. De fato, a dirigibilidade é muito próxima à de um SUV. Pontos para a direção elétrica assistida também.
O isolamento acústico é outro elemento ótimo. Mal se ouve o motor, e há até quem sinta falta disso. A esses últimos, aconselho recorrer ao “clac, clac” de uma picape a diesel. Já os que preferem a sensação de estar em uma picape que parece feita para estrada, sugiro continuarem lendo essa avaliação.
Na cidade, o porte parecido com o da Toro é favorável para estacionar nas vagas de shopping e de condomínio. Nas ruas e avenidas, dá gosto de dirigir. Ela absorve muito bem os impactos e, nas subidas mais íngremes, os 38,7 kgfm de torque dão conta do recado sem a menor dificuldade.&nbsp;
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Não tivemos a oportunidade de testá-la na terra, mas já sabemos que ela encara desde trilha leves a médias. Mas atenção: sua tração 4x4 não é tão sofisticada quanto a do Bronco Sport, que possui sete modos de condução inteligentes e bloqueio de diferencial.&nbsp;
Na Maverick, a suspensão traseira é simplificada e o diferencial, idem, gerando cinco modos de condução: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque. Em relação ao SUV da mesma marca, ela perde os modos Sport, Eco e Pedra, mas ganha o modo Reboque. Ainda assim, em trilhas mais pesadas, melhor deixar para Hilux ou um jipe.
No geral, a Ford Maverick é o tipo de picape versátil, que se adapta à vida cotidiana da cidade com aventuras dos finais de semana, mantendo um conforto de um SUV, mas com o porte de uma picape. Ah, e com freios a disco nas rodas traseiras e freio de estacionamento eletrônico, que a Toro não tem.
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Motor: 2.0, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16V, turbo, gasolina, duplo comando variável de válvulas, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10:1 
Potência: 253 cv a 5.500 rpm 
Torque: 38,7 kgfm &nbsp;a 3.000 rpm 
Peso/potência: 6,89 kg/cv 
Peso/torque: 45 kg/kgfm 
Câmbio: automático, 8 marchas 
Tração: integral 
0 a 100 km/h: 7,2 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h (limitado eletronicamente) 
Consumo: 8,8 km/litro na cidade e 11,1 km/litro na estrada com gasolina
Dados técnicos: Direção: elétrica progressiva / Suspensão dianteira: independente Mcpherson com molas helicoidais e barra estabilizadora / Suspensão traseira: Independente Multilink com molas helicoidais e barra estabilizadora / Freios: dianteiros a disco ventilados; traseiros a disco sólidos / Peso em ordem de marcha: 1.744 kg / Carga útil: 617 kg / Vão livre do solo: 218 mm / Ângulo de ataque, 20,6º / Ângulo de saída, 21,2º / Ângulo de transposição, 18,1º / Capacidade de imersão, 450 mm / Pneus 225/65 R17 All Terrain
 
<h2>Segurança e tecnologia</h2>
A Ford Maverick tem itens de série interessantes, como abertura e travamento das portas por digitação de uma senha na coluna B (nada que donos do extinto Fusion não conheçam), o banco traseiro com um interessante porta-objetos sob o assento rebatível e a possibilidade de abertura de uma parte do vidro traseiro.
Por outro lado, deve muito à Toro em termos tecnológicos, muito mesmo. Além da capota marítima, a picape não conta com sensores de estacionamento dianteiros ou traseiros. E se há frenagem autônoma &nbsp;emergencial, a picape ficou devendo assistente de evasão de faixa, alerta de ponto cego e até um controle de cruzeiro adaptativo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-picapes-mais-economicas-do-brasil-em-2022/1588">As picapes mais econômicas do Brasil em 2022</a>
Até sua central multimídia, Sync 2,5, é de uma geração anterior não só em relação à do Bronco Sport, mas também à do extinto <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ecosport">EcoSport</a>, que saiu de linha no Brasil no começo do ano passado. Confira a lista completa abaixo.
 
<h2>Ford Maverick Lariat FX4 2022 - Principais itens de série</h2>
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<ul>
 <li>Alarme</li>
 <li>Chave com sensor presencial e abertura por código</li>
 <li>Sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista)</li>
 <li>Controle eletrônico de estabilidade e tração</li>
 <li>Controle automático de velocidade em descida</li>
 <li>Assistente de partida em rampas</li>
 <li>Freio de estacionamento eletrônico com auto hold</li>
 <li>Frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestre/ciclista, alerta anticolisão frontal e freio automático pós-impacto</li>
 <li>Cinco modos de condução selecionáveis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia e Reboque/Transporte</li>
 <li>Controle de cruzeiro</li>
 <li>Start/Stop</li>
 <li>Faróis de LED automáticos com luz alta automátic e luz de condução diurna</li>
 <li>Rodas de liga leve de 17"</li>
 <li>Estepe full-size</li>
 <li>Travas elétricas das portas e da caçamba</li>
 <li>Retrovisores elétricos com repetidor de seta</li>
 <li>Pré-instalação de engate para reboque com conector de quatro pinos e chicote</li>
 <li>Caçamba com protetor, dois compartimentos de carga, ganchos e abridor de garrafas</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de duas zonas</li>
 <li>Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade</li>
 <li>Bancos com revestimento em couro sintético</li>
 <li>Banco do motorista com ajuste elétrico em oito posições</li>
 <li>Banco do passageiro dianteiro com ajuste manual em seis posições</li>
 <li>Bagageiro sob o banco traseiro</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento</li>
 <li>Vidro elétrico da caçamba</li>
 <li>Quadro de instrumentos analógico com tela colorida central de 6,5"</li>
 <li>Console central com porta-objetos e descansa-braço</li>
 <li>Tomada de 12 V na traseira</li>
 <li>Central multimídia Sync 2.5 de 8" com Android Auto e Apple CarPlay (cabo)</li>
 <li>Duas entradas USB-A e duas USB-C (duas dianteiras, duas traseiras)</li>
 <li>Sistema Ford Pass, com status remoto do veículo pelo celular (nível do combustível, odômetro), travamento e destravamento remoto, partida remota com acionamento do ar-condicionado, partida remota agendada, localização do veículo, alerta de acionamento do alarme e de funcionamento do veículo</li>
 <li>Monitoramento de pressão dos pneus</li>
</ul>
 
<h2>Vale a pena comprar uma Maverick por R$ 239.990?</h2>
Como acabamos de citar, a Ford Maverick deve itens de série que já são oferecidos em modelos bem mais baratos do que ela. Isso pesa muito contra a decisão de compra, além do interior demasiadamente simples para sua faixa de preço.
A Ford terá de conquistar os consumidores em outros quesitos, como o desempenho. O consumidor precisará refletir se, por R$ 240.000, quer abrir mão de tecnologia para ter uma picape que anda mais forte do que muitos SUVs.
Imagens: Murilo Góes /Mobiauto e Camila Torres / Mobiauto&nbsp;
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