Com apenas 100 unidades fabricadas para o Japão, Toyota Classic é uma mistura bizarra de picape com sedan dos anos 1930

Assim como muitas outras marcas que lançam modelos especiais para celebrar datas especiais, a Toyota resolveu criar um carro para comemorar o seu aniversário de 60 anos, em 1996.&nbsp;
Obviamente, não podia ser um veículo qualquer, tinha de ser algo diferente do que havia feito nas seis décadas anteriores.
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Os engenheiros da marca japonesa tiveram a ideia de homenagear o AA, o primeiro carro da história da Toyota, lançado em 1936. Mas como reproduzir uma réplica de um modelo fabricado há tanto tempo?
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A resposta foi pegar usar a Hilux da época como base para o inusitado projeto. A réplica em escala aumentada do Toyota AA foi feita usando o chassi, o conjunto mecânico, as portas, entre outras partes da carroceria da picape.
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Batizado de Classic, o estranho veículo tinha peças, como capô e para-lamas, feitos artesanalmente. Tanto que a sua produção foi limitada a apenas cem unidades exclusivas para o mercado japonês.&nbsp;
Na época, cada unidade custava expressivos US$ 75 mil (cerca de R$ 380.700 em conversão simples na cotação atual).
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O interior também tem toques retrô, que podem ser vistos no volante com aro de madeira e nos bancos revestidos de couro vermelho. Mas o painel de instrumentos e os comandos dos vidros nas portas entregam que se trata de um veículo baseado na Hilux.
Sob o capô, o Toyota Classic manteve o motor da picape, um anêmico 2.0 aspirado de quatro cilindros a gasolina, que entrega 96 cv de potência e cerca de 16 kgfm de torque, combinado a um câmbio automático de quatro marchas. Dotado de tração traseira, o Classic não deve ter um desempenho dos mais animadores.
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Embora tenha sido feito exclusivamente para o Japão, o Toyota Classic teve uma unidade importada por um norte-americano que colocou à venda o veículo com apenas 11 mil km rodados. O valor pedido é de US$ 49.991 (o equivalente a R$ 254 mil).
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Toyota Classic: o raríssimo “sedan-picape” retrô feito com chassi de Hilux

Sem fábricas no Brasil, marca se dedica ao desenvolvimento de projetos de carros elétricos e sistemas autônomos no interior de São Paulo

Sistemas autônomos, carros elétricos, novas tecnologias, a Ford têm explorado novas fronteiras no seu Centro de Tecnologia em Tatuí (SP). A convite da marca, fomos passar um dia de imersão em seu laboratório na última terça-feira (09), para entender o que a Ford tem feito aqui no Brasil, depois de fechar suas fábricas por aqui.&nbsp;
O Centro de Tatuí é um dos sete da Ford no mundo e está ativo há mais de 40 anos. E se você estiver se perguntando se faz sentido manter esse laboratório no Brasil, saiba que a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-preve-faturar-r-500-milhoes-com-centro-de-tecnologia-no-brasil/1968">Ford pretende lucrar nada menos que R$ 500 milhões em 2022 só com a exportação de serviços</a>.
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Cerca de 85% dos projetos têm foco no mercado global e 15% no mercado nacional. A fabricante americana já havia anunciado que contratou 500 colaboradores este ano para atuarem em projetos de carros autônomos e elétricos. Mas não deu muitos detalhes.&nbsp;
Na nossa visita, tivemos algumas surpresas: vimos cara a cara o Mustang Mach-E e o veículo comercial E-Transit. E até pegamos carona em um Bronco Sport com sistemas autônomos.
Por enquanto, os veículos estão sendo apenas testados. O Ford Mustang Mach-E pode ser lançado em 2023. Já um carro com sistemas autônomos ainda está longe de circular nas ruas brasileiras.
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Mas só de saber, que tecnologias como essas estão sendo testadas por aqui, já é uma luz no fim do túnel para quem achava que estávamos extremamente atrasados em relação a indústria global.&nbsp;
Outra novidade, é que a Ford agora oferece prestação de serviço para outras empresas automotivas que queiram realizar testes em seu Centro de Tecnologia. Segundo a marca, o campo está preparado para realizar mais de 440 tipos de testes.&nbsp;
 
<h2>Ford rumo à eletrificação&nbsp;</h2>
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Tempos atrás, a Ford anunciou o investimento em eletrificação de R$ 50 bilhões até 2026. Com isso, a marca pretende estar produzindo mais de 2 milhões de veículos elétricos por ano até lá, para até 2023 ter 50% das vendas compostas por veículos movidos 100% a baterias.&nbsp;
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Na América do Norte, o Mustang Mach-E e o E-Transit fizeram a marca triplicar a venda de veículos elétricos em julho. Só o E-Transit é responsável por 95% das vendas de vans elétricas.&nbsp;
E olha que o Mustang Mach-E representa uma quebra de paradigmas, primeiro por ser um muscle car 100% elétrico e depois por estrear a carroceria SUV. Pessoalmente, o Mach-E é tanto ou até mais impactante que um Mustang convencional.&nbsp;
As linhas bem definidas e musculosas, os faróis marcantes e a traseira ousada são um convite irresistível para conhecer os limites desse elétrico de 486 cv de potência e 82,9 kgfm de torque. Mas, dessa vez, só pudemos admirá-lo.
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Por dentro, o espaço é amplo e confortável, e o design conversa perfeitamente com a proposta do carro. No meio do painel, uma enorme central multimídia de 15 polegadas, como a do BYD Tan, só não é giratória.&nbsp;
Curiosamente, o logo da Ford não aparece nem na carroceria, nem no habitáculo. O único protagonista é o emblema do cavalo galopante na dianteira e no volante. Para quem não sabe, Mustang é o nome de uma raça de cavalos que inspirou o nome desse muscle car.&nbsp;
 
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Ford testa SUV elétrico do Mustang no Brasil. Será que vem?

SUV e sedan são os primeiros carros com motorização híbrida plena flexível e produzida nacionalmente, e chegam a passar de 17 km/l

A Toyota assumiu uma condição de vanguarda no Brasil ao ser a primeira fabricante a produzir localmente não um, mas sim dois modelos eletrificados. Estamos falando, claro, de <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla/2023">Corolla sedan</a> e <a href="https://admin.mobiauto.com.br/admin/magazine/mobiauto.com.br/toyota/corolla-cross/2023" target="_blank">Corolla Cross</a>. De quebra, fez deles os dois primeiros automóveis híbridos flex da história de nossa indústria automotiva.
Por causa da popularidade dos dois irmãos, o país viu sua frota de veículos eletrificados (somando híbridos de diferentes tipos e elétricos) alcançar um histórico patamar de 100.000 unidades já comercializadas em agosto de 2022.
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As vendas saltaram de menos de 4.000 unidades por ano em 2018 para quase 35.000 em 2021, e para mais de 20.000 só no primeiro semestre deste ano, com projeção de fechamento recorde acima de 40.000 unidades.
Mas, afinal, como funciona a motorização híbrida aplicada à família? É o que a Mobiauto explicará neste artigo. Para isso, visitamos a fábrica da Toyota em Sorocaba (SP), onde o Corolla Cross é produzido. Lá, a empresa detalhou o funcionamento dos principais componentes desse interessante conjunto.
<h2>A origem do motor híbrido dos irmãos Corolla</h2>
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Apesar de os atuais Corolla e Corolla Cross nascerem de uma plataforma relativamente nova, a TNGA – lançada globalmente em 2015 e trazida para o Brasil em 2019 –, a motorização 1.8 híbrida que os equipa já está no mercado há mais tempo.
Ela advém de uma família de motores chamada ZR, estreada pela fabricante japonesa em 2007, e que possui características em comum entre todas as especificações: propulsores sempre com quatro cilindros em linha, 16 válvulas, cabeçote de alumínio e tecnologia dual VVT-i, que promove a variação de fases dos comandos tanto de admissão quanto escape.
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<h2>Motor 1.8 já é um velho conhecido</h2>
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Dentro dessa família há os motores 1RZ (com 1,6 litro de deslocamento), 2ZR (1.8) e 3RZ (2.0). Faz parte dela a especificação 2ZR-FBE flex de 144 cv usada pelo Corolla sedan em nosso mercado nas gerações 10 e 11. Só que, no caso deles, era um propulsor 100% a combustão e com ciclo Otto.
Deste mesmo bloco surgiu em 2009 um motor 1.8 híbrido de ciclo Atkinson, utilizado pela penúltima geração do Prius, conhecida de vários paulistanos por ter rodado muitos anos na maior cidade do Brasil em um projeto piloto, como táxis.&nbsp;
Desde então, esse conjunto não sofreu muitas modificações. A grande sacada foi sua conversão para flexível, aceitando gasolina e/ou etanol em qualquer proporção. Essa especificação se chama 2ZR-FXB. O ciclo Atkinson, obtido através da expansão do tempo de abertura da válvula de admissão, foi mantido, o que significa uma diferença importante em termos de eficiência energética e potência.
Por um lado, com o aumento no tempo de expansão dos gases dentro da câmara, os pistões precisam fazer menos força na fase de compressão, gerando um melhor aproveitamento de energia. Por outro, reduz sobremodo a potência, a ponto de esse motor render apenas 98/101 cv de potência (gasolina/etanol), a 5.200 rpm, e 14,5 kgfm (com qualquer combustível), a 3.600 rpm. São dados similares aos de um motor 1.5 ou 1.6 com ciclo Otto.&nbsp;
Claro que aí vem o auxílio do motor elétrico, que gera 72 cv e 16,6 kgfm extras, formando 122 cv combinados (a Toyota não informa um torque conjunto). Ainda assim, o desempenho de SUV e sedan passam longe de ser lá muito empolgantes. Eles vão de 0 a 100 km/h em cerca de 12 segundos e não passam de 170 km/h de máxima. Mas essa, lembremos, não é a proposta nem o principal trunfo dos dois modelos.
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<h2>Motor elétrico de tração embutido ao câmbio</h2>
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Falando em motor elétrico, ele na verdade são dois, um de tração e um gerador. O de tração também fica posicionado sobre o eixo dianteiro do veículo, acoplado à caixa de câmbio. Incomum em modelos modernos, ela é do tipo transeixo, formada por um conjunto de engrenagens e planetária que une as forças dos dois motores de tração (elétrico e térmico).
Compacta, a caixa possui apenas três relações mecânicas: uma à frente, uma à ré e a do freio-motor. Um redutor dotado de um dispositivo de divisão de potência gerencia o fornecimento de força entre combustão e elétrica, de acordo com o movimento relativo dos motores. É essa combinação que forma o efeito de relações continuamente variáveis, típica dos CVT com polias.
<h2>O PCU</h2>
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Enquanto o motor a combustão é alimentado pela gasolina ou etanol presentes no tanque, o motor elétrico funciona a partir da energia suprida pelo motor gerador, o PCU (sigla em inglês para Unidade de Controle de Potência).
A função do PCU é bem importante no processo: ele ajuda a determinar qual motor tracionará as rodas, de acordo com a circunstância de uso. Gerencia, ainda, o fornecimento de eletricidade da bateria para o motor elétrico e vice-versa, aproveitando a regeneração da energia cinética dissipada nas frenagens e desacelerações.
Também controla o fornecimento de energia do próprio motor a combustão para as baterias. &nbsp;Afinal, lembremos, Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid não são híbridos com recarga externa.
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<h2>O conjunto de baterias</h2>
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A bateria, por sua vez, constitui-se de 28 módulos com seis células de níquel-cádmio (o mesmo tipo de bateria presente em pilhas comuns) com 1,2 Volt cada, formando uma tensão nominal de 201,6 Volts. E apesar de ter o perímetro menor que o de uma carteira escolar, ela pesa 80 kg, e fica localizada sob o banco traseiro tanto do sedan quanto do SUV.
A capacidade é relativamente pequena, apenas 1,3 kWh, longe dos mais de 40 ou 50 kWh das enormes baterias presentes em carros elétricos. Assim, o motor elétrico tem energia disponível para atuar sozinho em momentos pontuais do trajeto, como a partida, a arrancada inicial do veículo e retomadas mais vigorosas.
Mesmo que o motorista selecione o modo EV (propulsão 100% elétrica) no painel, o motor 1.8 térmico será ativado automaticamente a qualquer pressão mais forte no acelerador, ou quando o veículo atingir 50 km/h.
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<h2>Como o motor híbrido ajuda a economizar combustível</h2>
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Ainda assim, essa ação dos motores elétricos nos momentos em que o consumo é mais crítico, permite que o Corolla sedan alcance um consumo declarado de 17,9 km/l na cidade com gasolina, segundo o Inmetro, enquanto o Corolla Cross atinge 17,8 km/l.
O curioso é que, justamente por ter uma atuação elétrica focada nos momentos de aceleração e retomada, além de aproveitar a energia das desacelerações e frenagens para recuperar a carga da bateria, Corolla sedan e Corolla Cross híbridos são mais econômicos em ciclo urbano do que rodoviário, o oposto do que acontece com modelos a combustão. Confira os dados:
Toyota Corolla sedan Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
10,5 km/l com etanol na estrada 
17,9 km/l com gasolina na cidade 
15,4 km/l com gasolina na estrada
Toyota Corolla Cross Hybrid - Consumo (Inmetro) 
11,8 km/l com etanol na cidade 
9,7 km/l com etanol na estrada 
17,8 km/l com gasolina na cidade 
14,7 km/l com gasolina na estrada
A má notícia é que, para alocar a bateria, a Toyota reduziu o volume do tanque de combustível do Corolla sedan para 43 litros, e o do Corolla Cross mais ainda, para apenas 36 litros. Ainda assim, dentro da cidade, a autonomia de ambos entre os reabastecimentos consegue ser similar ou até superior à de qualquer modelo apenas a combustão.
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Toyota Corolla e Corolla Cross: entenda como funciona o sistema híbrido flex

Empresa lançou financiamento coletivo do projeto e pretende utilizar outros carros icônicos, mas não mostra novidades desde março

Muita gente sonha em ter um motorhome, seja para morar definitivamente em algum lugar paradisíaco ou para viagens prolongadas em férias. Um dos carros mais procurados para esse tipo de adaptação é a icônica Volkswagen Kombi.&nbsp;
Agora, quase dez anos após sua aposentadoria, a velha senhora pode ganhar uma função para lá de inusitada: virar um barco. Ao menos essa é a ideia da Startup Floating Motors. O responsável pelo projeto é o designer italiano Pierpaolo Lazzarini, da Lazzarini Design. Conhecido pelos seus conceitos para superiates.&nbsp;
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<h2>Mesmas medidas, réplica em fibra de carbono&nbsp;</h2>
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Apesar das projeções em 3D, nenhuma dessas Kombi-barco existem ainda. Por enquanto, a Floating Motors apenas divulgou a possibilidade em suas redes sociais, prometendo seguir a risca as proporções da Kombi original.&nbsp;
No entanto, no lugar da carroceria de aço, a empresa construirá modelos idênticos em fibra de carbono ou fibra de vidro. Além de técnicas modernas para construção da parte flutuante, prometendo maior durabilidade. Por fim, claro, um motor náutico. A Floating Motors garante que construirá iates de luxo.&nbsp;
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Apesar de anunciar uma campanha para arrecadar fundos em 2021, a empresa ainda não mostrou nenhum modelo real e não faz atualizações nas redes sociais desde o final de março desse ano.&nbsp;
<h2>Outros projetos&nbsp;</h2>
A startup não se restringiu à Kombi, ela também criou projetos para o Fiat 500, que pode ser convertido em trenó e até mesmo uma espécie de carro voador. Aliás, o único que chegou a ser vendido em pré-venda foi o batizado de La Dolce, que é justamente o 500 conversível.&nbsp;
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<a href="https://www.instagram.com/floatingmotors/?igshid=YmMyMTA2M2Y%3D" target="_blank">O Instagram da marca também reúne imagens de projetos como um DeLorean</a>, uma Tesla Cybertruck e um Mini Cooper. Há ainda projetos de lanchas esportivas, com a carroceria de Dodge Challenger, Lamborghini Countach e Jaguar E Type.&nbsp;
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Kombiate? Startup quer transformar Kombi Corujinha em iate

Opções vão desde modelos populares e voltados para o uso urbano e chegam aos SUVs compactos, sem deixar de lado os sedans

Um levantamento exclusivo da Mobiauto revelou que a maioria das buscas por um carro é na faixa dos R$ 60 mil. No entanto, este orçamento obrigam o consumidor a migrar para o mercado de carros seminovos e usados.&nbsp;
E a tendência é desses preços ficarem ainda maiores com os lançamentos previstos para o segundo semestre, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-poucos-carros-que-serao-lancados-no-brasil-ainda-abaixo-de-r-100-000/2019" target="_blank">quando boa parte dos lançamentos estarão acima dos R$ 120 mil</a>. Para tentar ajudar o consumidor, separamos 10 opções dentro desse orçamento.&nbsp;
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<h2>Chevrolet Onix</h2>
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Em nossos anúncios, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/onix?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=2" target="_blank">é possível encontrar unidades até 2020</a>, neste caso, estamos falando do Joy. No entanto, há uma variedade grande de ofertas, desde versões mais simples com motor 1.0 a configurações mais completas com motor 1.4 e câmbio automático de seis marchas.
<h2>Hyundai HB20</h2>
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/hb20?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">Se você gostou do visual do HB20</a>, apesar de todas as polêmicas, pode <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/hyundai/hb20/2022/1.0-sense-flex/detalhes/1875539?page=detail" target="_blank">comprar até uma unidade 0km</a>, além de outras unidades seminovas. Caso prefira o visual anterior, é possível elevar para casa versões com motor 1.6 e câmbio automático. Vale lembrar que o Hyundai HB20 mudou recentemente. &nbsp;
<h2>Toyota Etios</h2>
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Se a confiabilidade de um veículo produzido por uma marca japonesa é o que você procura<a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/toyota/etios?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">, o Toyota Etios é uma das opções</a>. É possível encontrar as duas carrocerias, ambas com bom espaço, baixo consumo de combustível e opção de câmbio automático.&nbsp;
<h2>Fiat Cronos</h2>
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Com um porta-malas de 525 litros, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/fiat/cronos?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">o Fiat Cronos é uma boa opção para quem procura um sedan compacto</a>. Há opções com motor 1.8 e câmbio automático de seis marchas, mas evite o 1.3 com câmbio GSR, neste caso, opte pelo câmbio manual.&nbsp;
<h2>Volkswagen up!&nbsp;</h2>
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Economizar combustível é sempre bom e caso você procure um carro compacto, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/up?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">o Volkswagen up! é uma das melhores opções</a>. Os motores 1.0 aspirado e 1.0 TSI estão disponíveis, mas tome cuidado com o histórico do motor turbo, muitas unidades receberam modificações mecânicas.&nbsp;
<h2>Volkswagen Golf</h2>
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Por falar em Volkswagen, se você procura por um hatch médio com dirigibilidade acima da média, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/golf?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">vai encontrar unidades do Golf até 2013</a>. Caso prefira, os modelos mais novos, já com motor 1.4 TSI, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/volkswagen/golf/2015/1.4-tsi-blue-motion-technology-highline/detalhes/2084493?page=detail" target="_blank">aparecem a partir dos R$ 63 mil.</a>
<h2>Honda Civic</h2>
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Um dos queridinhos do Brasil quando falamos de sedans médios, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/honda/civic?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=2" target="_blank">o Honda Civic pode ser comprado abaixo dos R$ 60 mil em até o ano-modelo 2016</a>. Há versões 2.0 e 1.8 e até mesmo com oferta de câmbio manual, que é algo um pouco mais raro.&nbsp;
<h2>Peugeot 2008</h2>
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A gente sabe que boa parte do público torce o nariz para os carros da Peugeot, <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/peugeot/2008?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">no entanto, desde que chegou ao Brasil, o 2008 nunca apresentou defeitos graves e crônicos</a>, como já aconteceu em outras eras da marca francesa. Apesar disso, o modelo nasceu com um câmbio automático de quatro marchas considerado defasado. Além disso, oferece boa dirigibilidade e versões com motor 1.6 THP de 172 cv e câmbio manual, uma combinação deliciosa de dirigir.&nbsp;
<h2>Renault Duster</h2>
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No entanto, se você quer um <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/renault/duster?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">SUV melhor aceito pelo mercado e com maior oferta de espaço, seja para passageiros ou no porta-malas</a>, você pode levar um Duster. Com fama de robusto, o modelo tem versões 1.6 e 2.0.&nbsp;
<h2>Chevrolet Spin</h2>
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Por fim, se você precisa de muito espaço ou levar <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/sp-sao-paulo/chevrolet/spin?sop=fpr_60.1_-&amp;sort=4" target="_blank">uma família maior, a Spin pode ser solução.</a> O orçamento prevê unidades até 2018, todas antes da reestilização, que deixou a minivan mais harmoniosa.&nbsp;
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Carros de até R$ 60.000 são os mais buscados na internet. O que dá para comprar?

Exeed, marca de luxo da Chery, quer ganhar o mercado brasileiro sem ajuda da Caoa. Será que terá sucesso?

Em evento online com jornalistas brasileiros nesta quinta-feira (11), a Exeed, marca de carros de luxo elétricos da chinesa Chery lançada em 2017, confirmou que tem planos para o mercado brasileiro. Porém, ao que tudo indica até o momento, a Exeed chegará como uma marca independente, sem relação com o grupo Caoa. &nbsp;
O que é até curioso, já que a Chery só deslanchou no Brasil depois da Caoa assumir a operação da fabricante no Brasil. Na apresentação, a Exeed não informou quando pretende estrear no mercado nacional, ou se terá algum parceiro. Apenas que vem estudando possibilidades:
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“Quanto ao mercado brasileiro, é possível operar com qualquer parceiro poderoso ou de forma independente. A Exeed tentará vários métodos de cooperação para encontrar o caminho de desenvolvimento mais adequado no Brasil”, afirmou.&nbsp;
A expectativa é que não demore para começar a vender seus carros luxuosos por aqui, visto que em 2020 alguns modelos foram testados no Brasil com a Caoa Chery. Devido a pandemia, os planos tiveram que ficar para depois e agora a Exeed está retomando a operação.&nbsp;
Em junho deste ano, a Chery Automobile publicou uma vaga em seu LinkedIn a procura de um diretor para a Exeed para traçar toda a estratégia de lançamento da marca no mercado brasileiro. No anúncio, a empresa demonstrava interesse por candidatos com experiência com marcas japonesas e veículos híbridos e elétricos.&nbsp;
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<h2>&nbsp;Quais carros a Exeed irá trazer para o Brasil?</h2>
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O primeiro carro da Exeed em Terras Tupiniquins deve ser o SUV híbrido LX ET-i, que compartilha a base com o Caoa Chery Tiggo 7 e sistema híbrido parecido com o do Tiggo 8 Pro, que combinada um motor a combustão com outros dois elétricos. O modelo inclusive já foi confirmado na página da marca no Facebook.&nbsp;
Apesar do plano estratégico não ter sido detalhado, dependendo do quão avançado já estiver, pode ser que o LX ET-i, esteja nas ruas brasileiras em 2023 ou 2024. Outro modelo que deve vir para cá é o TX, que já foi registrado Instituto Nacional de Propriedade Industrial (INPI).
Quando se trata da vinda da Exeed para o Brasil tudo ainda é muito nebuloso. Ainda é cedo para especular se seus modelos irão competir com os carros da Great Wall ou se terão um valor mais competitivo para conquistar mais rapidamente o público brasileiro. A única coisa que já está certa, é que ela vem.&nbsp;
 
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Potência seis vezes superior e alcance 16% maior ainda não foram confirmados, na prática; Tesla perdeu mais de US$ 170 bilhões em valor de mercado, só neste ano

Mais do que “senhor da razão”, o tempo vem se configurando no maior inimigo de Elon Musk. É que, enquanto os dias passam, os projetos do magnata australiano vão engordando sua lista de simples promessas.
Quem acompanha o noticiário internacional, principalmente o do setor de finanças, começou a semana com mais uma: a famosa bateria cilíndrica 4680, que promete cinco vezes mais densidade, alcance 16% maior e potência seis vezes superior à dos pacotes convencionais, ainda não decolou. Ao mesmo tempo, a marca perde mais de US$ 170 bilhões (o equivalente a R$ 886 bilhões) em valor de mercado.
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“A picape Cybertruck foi apresentada como a quintessência da categoria, a caminhonete mais capacitada de sua classe e um verdadeiro divisor de águas, quando se trata de eletrificação”, lembra o vice-presidente de conjecturas globais da AutoForcast Solutions, principal fornecedor de bancos de dados, soluções de planejamento e suporte do setor automotivo em nível global, Sam Fiorani.
A Tesla associou a performance da Cybertruck às células 4680 e se há uma verdade a respeito do modelo é que estas baterias são imprescindíveis para a materialização de seus atributos. “O início da produção da caminhonete não está condicionado ao novo pacote, mas trata-se de um avanço que, pelo menos em tese, alicerçaria seu sucesso comercial”, destaca Fiorani. “Sem as baterias 4680, a Cybertruck pode não ter a aceitação que se imagina”, ponderou o analista.
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Elon Musk parece não se abalar com o atraso na produção tanto das células quanto da Cybertruck, originalmente prevista para 2021. “Já estamos produzindo um volume razoável destas células, na fábrica de Austin, e há um incremento a cada semana, de modo que até o final deste ano alcançaremos números expressivos”, garante presidente-executivo (CEO) da marca.
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Na semana passada, o Musk teve que prestar contas à acionistas bastante insatisfeitos com a trapalhada que se tornou a compra do Twitter. “De qualquer forma e para ser franco, estamos atualmente fabricando nossos automóveis com as antigas células 2170”, confessou.
Dois anos atrás, o todo-poderoso da Tesla subiu ao palco durante a apresentação do “Dia da Bateria” da marca – antes fosse uma homenagem a John Bonham, Keith Moon, Neil Peart, Ringo Starr, Ginger Baker e Ian Pace, citando apenas alguns dos maiores bateristas do rock – para revelar a “inovadora” célula 4680, projetada para reduzir expressivamente os custos de produção e equipar futuros veículos, como a picape Cybertruck, que demandam muito mais energia do que os EVs compactos e até mesmo os sedãs de luxo atuais.
Em 2020, Musk afirmou que a Tesla estaria fazendo mais de um milhão de pacotes deste tipo, no presente. No entanto, a realidade atual é muito diferente do prometido.
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<h2>‘Output’ mínimo e “grande bagunça”</h2>
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A bateria cilíndrica 4680 tem 46 milímetros de diâmetro e 80 mm de altura – apenas para o leitor ter uma referência, uma bateria doméstica do tipo “D” mede 33 mm por 62 mm. A estimativa da Tesla é para ganho líquido de 56% no alcance, combinado a uma queda de 54% no custo de produção, quando seus materiais e seus design foram aprimorados, em um segundo estágio.
De concreto, o que se tem é um ‘output’ mínimo, um conceito diverso dos pacotes estruturais incorporados à plataforma e um atraso de pelo menos dois anos no lançamento da Cybertruck. “Antes de maio de 2023, a Tesla não atingirá um volume de produção de 5.000 unidades semanais desta bateria. E isso é fato”, avalia Troy Teslike, principal criador de conteúdo sobre a marca, na plataforma Patreon. “Hoje, ela faz 220 pacotes, em Fremont, e cerca de 180, no Texas”.
Já o vice-presidente de engenharia e energia da Tesla, Andrew Baglino, garante que este volume chegará a 1.000 unidades semanais, até o final deste ano. “O objetivo mais urgente do nosso negócio é a confiabilidade e, em seguida, a redução de custos”, disse Baglino aos acionistas, para quem os números da calculadora financeira valem muito mais do que a qualidade, propriamente dita. “Nós não estamos poupando nada e à medida que atingirmos as metas de fabricação que traçamos, iremos introduzir novos materiais e pacotes estruturais de maior alcance ainda”, acrescentou.
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Ocorre que as consultorias de investimento não são bobas e, neste exato momento, o aconselhamento para seus clientes exclui a Tesla. “Não é que estamos apostando contra as ações da Tesla, mas temos indicado outras montadoras de EVs, como a chinesa BYD.&nbsp;
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Por enquanto, a bateria 4680 não passa de uma grande promessa, mas já está claro que ela não será a tecnologia mais barata e nem o conjunto mais seguro. É um conceito que nunca será líder de nada, apenas em densidade de energia”, assegura o presidente-executivo (CEO) da Snow Bull Capital, fundo voltado para multimercados verdes e de alta tecnologia, Taylor Ogan.
“Pensei que a Tesla trouxesse uma melhoria substancial em relação à bateria 2170, mas não creio que conseguiu. Sua produção não está escalonada com a dos veículos e me parece que há uma grande bagunça”, completou Ogan, que tem um EV da marca em sua garagem.
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Pior, os proprietários e usuários de um pequeno lote do Model Y equipado com as primeiras baterias 4680 não viram diferença, em relação às células 2170. “Aceleração, tempo de recarga e peso são praticamente os mesmos. As unidades produzidas no Texas têm acabamento ligeiramente inferior que os modelos californianos e só”, avalia o empresário Ryan Levenson, da Killowatts, que aluga uma frota de EVs da Tesla na plataforma Turo. “Existem pequenas diferenças que podem ter impacto na experiência do usuário, mas em termos gerais tratam-se de automóveis idênticos”, pontua Levenson.
 
<h2>Baidu e Xiaomi pressionam</h2>
No maior mercado de EVs do mundo, a Tesla ainda aparece ao lado da BYD na liderança das vendas, mas as startups vão abocanhar uma parte da fatia que, hoje, é de Musk. Só no segmento de modelos de nova energia (híbridos plug-in e versões 100% elétricas), as vendas chinesas devem atingir um recorde inacreditável de seis milhões, neste ano.
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A estimativa é da Associação de Carros de Passageiros da China (CAAM), que atualizou sua previsão anterior, de 5,5 milhões, depois de divulgar dados de julho, com 486 mil unidades – o que representou 27% das vendas de zero-quilômetros, no país. Deste total, a Tesla respondeu por 28,2 mil unidades, queda de 64% em relação a junho, enquanto a BYD, que em janeiro descontinuou todos seus automóveis equipados apenas com motores a combustão, reportou um volume comercial de 162.5 mil unidades.
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Para piorar ainda mais a situação, a Jidu Auto, unidade de EVs da gigante chinesa Baidu, anunciou que estará uma geração à frente da Tesla, no que concerne a tecnologias de condução autônoma, daqui a cinco anos. “Temos uma compreensão simples sobre a mobilidade do futuro: primeiro, a eletrificação e, depois, a automação. Com este planejamento, produziremos e venderemos 800 mil ‘carros-robôs’, já em 2028”, assegura o CEO da companhia, Joe Xia Yiping, que também anunciou o lançamento do segundo veículo inteligente (AV) da Jidu para 2024.
“No ano que vem, lançaremos nosso primeiro AV para o grande público, sem maçanetas e totalmente operado por comandos de voz”, confirmou o CEO da Baidu, Robin Li. Como se vê, é uma contraofensiva pesada para Musk.
A Xiaomi também está na fase final de negociações com o governo de Pequim para colocar em prática um programa de US$ 10 bilhões, que dará vida ao seu primeiro EV. Este modelo usará a tecnologia de direção autônoma da Baidu, que tem como base dois sensores LiDAR – que usam lasers pulsados em vez de ondas de rádio, como os radares convencionais da Tesla – e 12 câmeras. Ou seja, há uma bolha se formando e, uma hora, essa bolha vai explodir, mandando pelos ares o dinheiro de quem não ainda não enxergou que Elon Musk é, na verdade, um vendedor de pirâmides.
 
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Tesla Cybertruck pode fracassar graças a nova bateria

Jipe era vendido no país há dez anos, mas surgiu globalmente quando o mundo ainda vivia no segundo milênio

Sabemos que o Brasil, com sua população empobrecida e dificuldade de emplacar modelos mais caros e sofisticados, é afeito a projetos, digamos, duradouros, os chamados <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dinossauros-sobre-rodas-os-carros-mais-antigos-ainda-a-venda-no-brasil/602" target="_blank">dinossauros sobre rodas</a>. Pois justamente o mais antigo de todos os projetos ainda em comercialização em nosso mercado está dando adeus.
Embora ainda apareça no site oficial e haja unidades remanescentes em estoque, o Suzuki Jimny de penúltima geração já não é mais produzido pela HPE, representante oficial da marca japonesa no país.&nbsp;
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O jipe era fabricado no país desde 2012, primeiro com montagem em Catalão e finalização em Itumbiara, ambas no Estado de Goiás. A partir de 2015, todo o processo passou a ser concentrado na primeira cidade.
Contudo, o modelo foi revelado no Salão do Automóvel de Tóquio de 1997 e lançado mundialmente em 1998, o que significa que já possuía 24 anos de existência, praticamente sem alterações. Era, assim, o projeto mais antigo em oferta no mercado brasileiro no mercado de veículos leves.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Suzuki/Jimny/Suzuki+Jimny+1998.jpg" width="1280" height="853"/>Jimny no ano
Em 2018, foi substituído em outros países pelo Jimny Sierra, que nos últimos anos vem sendo trazido importado ao Brasil. Aqui, o Jimny Sierra vinha convivendo com seu antecessor desde então. Agora, terá carreira solo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-attack-2023-corta-mimos-e-custa-r-50-000-a-menos/2070" target="_blank">Avaliação: Nissan Frontier Attack 2023 corta mimos e custa R$ 50.000 a menos</a>
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O Jimny de penúltima geração já vinha com produção suspensa desde o fim do ano passado, por não atender a legislação de emissões vigente a partir deste ano, o Proconve L7. Afinal, ele vem equipado com um motor 1.3 aspirado desde o seu lançamento.
Procurada pela Mobiauto, a HPE confirmou que o modelo não é mais produzido desde o fim do ano passado e que restam apenas algumas unidades nos estoques das concessionárias, o que justifica a presença do modelo no catálogo da marca.&nbsp;
S-Cross e Vitara também foram tirados de linha por causa do PL7, o que significa que, temporariamente, o Jimny Sierra será o único produto da Suzuki no país. Entretanto, a importadora afirmou que está preparando uma série de “lançamentos empolgantes” da marca nos próximos meses.
Imagens: Divulgação/Suzuki
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Suzuki Jimny: morre o carro de projeto mais antigo em linha no Brasil

Versão é consideravelmente mais barata que uma Pro-4X e tem o mesmo conjunto mecânico, mas abre mão de itens de segurança e conforto

Quando pensamos em picapes médias, o nome da Nissan Frontier não é a primeira opção que vem à cabeça da maioria. Tanto que, no acumulado de vendas de 2022, ela ocupa a quinta posição no acumulado de vendas no segmento deste ano.
Devido à reestilização, desde maio os emplacamentos da nova Nissan Frontier pularam da faixa mensal de 400 unidades para quase 800. Ainda assim, a Frontier continua sem conseguir levar a melhor na briga com Toyota Hilux, Chevrolet S10 e Ford Ranger.
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Importada de Córdoba, Argentina, a nova Nissan Frontier tem seis versões, sendo três inéditas. Já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-nissan-frontier-sobe-nivel-e-adota-tatica-da-toro-contra-a-hilux/1785">avaliamos a de topo, Pro-4X</a>. A que esmiuçar desta vez é a intermediária Attack, que custa de R$ 274.890.&nbsp;
São cerca de R$ 50.000 a menos que as versões topo de linha. Para isso, a picape teve que se despir de assistentes de direção, teto solar, ar-condicionado automático de duas zonas e outros mimos. Será que vale a pena a economia&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-3x4-Close.png" width="1000" height="667"/>
Abaixo, citamos as principais diferenças da versão Attack para as configurações topo de gama, além de discorrer sobre no que ela se destaca ou fica devendo em relação à concorrência. E também respondemos à pergunta principal: se vale a pena ou não levar uma Nissan Frontier Attack 2023 para casa.
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<h2>Design bem resolvido&nbsp;</h2>
A Nissan Frontier 2023 recebeu mudanças pontuais de design, mas suficientes para deixá-la com traços mais modernos e bem resolvidos. A dianteira recebeu uma grade maior e mais proeminente, além de um para-choque com novos recortes, seguindo o novo conceito da marca chamado “Emotional Geometry Design”.&nbsp;
O formato dos faróis não mudou. Nesta versão, inclusive, o conjunto halógeno é exatamente o mesmo de antes, sem contar com os belos projetores quádruplos de LED das versões de topo. Pelo menos os nichos dos faróis de neblina são de LED e exibem um novo formato.&nbsp;
Na traseira, as mudanças estéticas ainda foram sutis: uma tampa de caçamba com vincos mais marcantes e o nome Frontier grafado em baixo relevo, além de lanternas com luzes de posição de LED. Em compensação, a picape ganhou ali um item bem funcional: um degrau para facilitar o acesso à caçamba. Na versão Attack, as rodas são aro 17 com pneus All Terrain 255/65.
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Por dentro, as mudanças também parecem sutis visualmente. Porém, mais uma vez a Nissan deu muita atenção à funcionalidade e espalhou mais de 20 porta-objetos pelo carro. Outro detalhe muito funcional é o porta-copos ao lado do volante, bem próximo da saída de ar-condicionado, que nesta versão é de apenas uma zona e manual.
A central também é a mesma, com 8 polegadas compatível com Android Auto e Apple CarPlay. Esperávamos uma multimídia mais moderna, mas não foi desta vez. O painel de instrumentos é parcialmente digital, tem 7 polegadas e é multicolorido, como no Kicks. Há duas entradas USB-A e uma do tipo C. O carregador por indução ficou para a próxima.&nbsp;
Os bancos são em tecido, o que pode dificultar a limpeza interna, visto que uma picape sempre está propensa a ter o interior sujo de barro. Outro diferencial que a Frontier Attack deixou para as variantes mais caras foi o teto solar.
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<h2> </h2>
<h2>Espaço&nbsp;</h2>
Em termos de dimensões, a nova Frontier não mudou quase nada e nem precisava, visto que o espaço é um muito bem acertado para a categoria de picapes média. Apenas a capacidade de carga da caçamba teve um pequeno ganho, passando de 1.025 kg para 1.043 kg.
Outra novidade é que a tampa da caçamba ganhou novos amortecedores, para deixá-la mais leve, o suficiente para abri-la com apenas uma mão.
Dimensões:&nbsp;5.260 mm de comprimento, 3.150 mm de entre-eixos, 1.850 mm de largura, 1.860 de largura, 1.054 litros de capacidade de caçamba e 73 litros de tanque.
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
Aqui é a prova de tudo, o quesito mais crucial de um carro e levado ainda mais a sério quando se trata de uma picape.
Bem sabemos que não tem nenhuma novidade neste motor 2.3 turbodiesel. Exceto que ele foi recalibrado ano passado para atender as novas regras de emissões do Proconve L7 e por isso recebeu um taque de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-toro-2022-diesel-ganha-tanque-de-arla-32-entenda-como-funciona/1618">Arla 32 que a Mobiauto já explicou como funciona</a>.
Na Frontier Attack o motor 2.3 quatro-cilindros 16V turbodiesel de 190 cv e 45,9 kgfm é combinado ao câmbio automático de sete marchas e à tração 4x4. São 14 cv a menos que uma Toyota Hilux, 10 cv a menos que uma Chevrolet S10 ou uma Ford Ranger.
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Em termos mecânicos, a Nissan deixou todos os ajustes para o sistema de suspensão, composto por braços duplos com barra estabilizadora na dianteira e uma peculiar combinação de eixo rígido com barra estabilizadora e molas helicoidais na traseira.
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Vale citar que este sistema não é nada comum em uma picape, apesar de proporcionar mais conforto na cidade e amenizar aquele efeito “pula-pula” na estrada de terra, visto que a maioria das picapes médias adere às molas semielípticas, por ter uma manutenção mais simples e também por proporcionar maior robustez.
A direção é hidráulica, assim como nas japonesas Toyota Hilux e Mitsubishi L200. Já as americanas e Chevrolet S10 e Ford Ranger têm direção elétrica. Pelo menos os freios são a disco nas quatro rodas.&nbsp;
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Agora que já falamos bastante da parte técnica, vamos a como a Nissan Frontier é na prática. No asfalto, ela é bem gostosa de guiar. Tem boas respostas tanto de aceleração como de frenagem, e ainda passa confiança nas ultrapassagens graças às boas retomadas.
A direção hidráulica acaba comprometendo um pouco o conforto, mas, considerando a finalidade de uma picape média, até condiz com a proposta do modelo. Resumindo, a Frontier é boa para estrada e até para as ruas esburacadas da cidade. Pelo menos dos impactos não se pode reclamar, pois ela os absorve muito bem. Só não queira facilidade para manobrá-la em uma vaga apertada de estacionamento.
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No chão de terra, a primeira vantagem é que ela não parece um boi bravo como a maioria das picapes médias. Pelo contrário, ela está mais para um cavalo fácil de adestrar. Há quem goste dos dois mundos. Mas, pensando em uma pessoa que está em busca da sua primeira picape, a adaptação é muito mais fácil.
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Tivemos a oportunidade de testar o bloqueio de diferencial com a tração 4x4 reduzida, essa combinação é fundamental em trechos mais escorregadios e desnivelados. O bloqueio de diferencial atua jogando mais torque para a roda que está com mais aderência, o que facilita muito a dirigibilidade em um ambiente menos estável.&nbsp;
Porém, tudo que foi dito até aqui sobre a dirigibilidade da Nissan Frontier Attack mostra que não há nada que a destaque muito das concorrentes, exceto pelo conforto da suspensão. Diferente da versão PRO-4X, que saiu na frente das rivais devido aos assistentes de direção, que elevaram muito a segurança e a comodidade, como:&nbsp;
Alertas de tráfego cruzado traseiro, colisão frontal, ponto cego, mudança de faixa, faróis automáticos inteligentes; assistente de manutenção em faixa e frenagem autônoma emergencial.
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Dos assistentes de direção, a lista da Attack só contempla auxílio de partida em rampas (HSA), controle automático de descida (HDC), controle eletrônico de frenagem (EBD) e câmera de ré. Assim, concluímos que o principal atrativo no desempenho da Nissan Frontier Attack é o conforto e seu custo-benefício.&nbsp;
É uma picape mais fácil de guiar por novatos e quase tão parruda quanto as concorrentes, embora, ainda seja muito subestimada. Uma pena que deixou todos os novos assistentes para quem pode pagar mais. E só para fins de curiosidade, a PRO-4X e a Platinum são as configurações mais vendidas até o momento.&nbsp;
Motor:&nbsp;2.3, dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, diesel, comando de válvulas: duplo no cabeçote, injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: não divulgada 
Potência:&nbsp;190 cv a 3.750 rpm 
Torque:&nbsp;45,9 kgfm a 1.500 rpm 
Peso/potência:&nbsp;11,4 kg/cv 
Peso/torque:&nbsp;45 kg/kgfm 
Câmbio:&nbsp;automático, 7 marchas 
Tração:&nbsp;4x4 
0 a 100 km/h:&nbsp;11,3 segundos 
Velocidade máxima:&nbsp;180 km/h
Dados técnicos:&nbsp;direção hidraúlica; suspensões com braços duplo-A com barra estabilizadora (dianteira) e eixo rígido com molas helicoidais (traseira); freios a disco nas quatro rodas; diâmetro de giro: 12 m; ângulos: 31,6º (ataque), 25,7º (saída) e 25,2 cm (vão livre do solo);
Consumo Inmetro: 9,1 km/litro na cidade e 11 km/litro na estrada com diesel
 
<h2>Principais itens de série</h2>
<ul>
 <li>Ar-condicionado manual&nbsp;</li>
 <li>Câmera de ré</li>
 <li>Controle de velocidade de cruzeiro (cruise control) com comandos no volante</li>
 <li>Desembaçador Traseiro com temporizador</li>
 <li>Direção Hidráulica</li>
 <li>Escurecimento Manual dos Retrovisores</li>
 <li>Espaço para armazenamento nas portas dianteiras</li>
 <li>Painel de instrumentos multifuncional colorido de 7'"&nbsp;</li>
 <li>Para-brisas dianteiros com proteção UV</li>
 <li>Termômetro externo</li>
 <li>Tomada de 12V (3) + Entrada USB-A (3) + Entrada USB-C (1) + Entrada Auxiliar (1)</li>
 <li>Vidros elétricos (4) com função "um toque" para o motorista</li>
 <li>Volante com ajuste de altura manual</li>
 <li>Volante multifuncional</li>
 <li>Adesivos Exclusivos "Attack"</li>
 <li>Estribo Lateral</li>
 <li>Faróis de neblina</li>
 <li>Faróis Dianteiros Máscara Negra</li>
 <li>Retrovisores com Ajuste Elétrico, Rebatimento Manual e Indicador de direção</li>
 <li>6 Airbags: frontais para o motorista e passageiro, laterais e de cortina</li>
 <li>Alarme com sistema imobilizador</li>
 <li>Alças de Auxílio para entrada no veículo (3)</li>
 <li>Alças de segurança fixas (3)</li>
 <li>Alças de segurança dobráveis (3)</li>
 <li>Bloqueio de Diferencial Eletrônico - ABLS</li>
 <li>Cintos de segurança traseiros de 3 pontos (3)</li>
 <li>Controle automático de descida (HDC)</li>
 <li>Controles de tração e estabilidade (VDC – Vehicle Dynamic Control)</li>
 <li>Faróis dianteiros diurnos (DTR)</li>
 <li>Freios ABS com controle eletrônico de frenagem (EBD) e assistência de frenagem (BA)</li>
 <li>Ganchos de amarração interna da caçamba (4)</li>
 <li>Ganchos para reboque dianteiro</li>
 <li>Luz de freio de LED (brake light)</li>
 <li>Sistema de auxílio de partida em rampa (HSA)</li>
 <li>4 Alto-falantes (2 porta dianteira + 2 Tweeters)</li>
 <li>Multimidia A-IVI de 8" com Android Auto &amp; Apple Car Play</li>
</ul>
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<h2>Vale a pena compra a Nissan Frontier Attack?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Frontier/2023/Attack/Nissan-Frontier-Attack-2023-Frente-3x4.png" width="928" height="619"/>
A Nissan Frontier Attack não é uma picape de grandes destaques, mas na briga com as outras picapes, ela não fica em grande desvantagem em praticamente nenhum quesito. Por mais que alguns cavalos a menos pesem para muitos clientes, assim como a suspensão traseira com fama de não ser robusta, seu desempenho não chega a ser inferior.
Comparando-a com a sua principal concorrente, a Toyota Hilux, a versão SR CD 4x4 é ofertada quase pelo mesmo valor da Attack, na faixa de R$ 270.000. Porém, a Nissan Frontier tem a vantagem de ter acabado de passar por uma reestilização.
São duas picapes japonesas que dividem opiniões. Os mais tradicionais são fiéis à Hilux. Uma minoria prefere a Frontier. Se fosse a versão PRO-4X aqui, diríamos que ela tem uma proposta mais interessante.
Mas a Attack oferece apenas o que esperamos de uma picape média, sem mais. Por R$ 50.000 a menos, o suficiente pode ser muito bom. Então, a resposta é sim, a Nissan Frontier Attack é muito melhor do que o que a maioria pensa, e merece sim uma chance.&nbsp;
 
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Avaliação: Nissan Frontier Attack 2023 corta mimos e custa R$ 50.000 a menos

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