Avaliação: Jeep Compass T270 dá alguma brecha a Taos e Corolla Cross?

Avaliamos a versão mais cara do SUV com motor T270 flex. Ela é cheia de mimos e tecnologias, mas já está cobrando R$ 200.000 por isso

Por Leonardo Felix

15.06.2021 às 08:00

Junto da Fiat Toro, o Jeep Compass foi uma das grandes sacadas da antiga FCA no Brasil. Afinal, apostar na fabricação local de modelos com tíquete médio mais alto é uma tática pouco usual em nosso mercado. Todavia, em um momento de instabilidade econômica como o atual, a ousadia tem pagado seus dividendos e sido de grande valia para o atual grupo Stellantis.

Desde o começo a fabricante sabia que a moleza e o reinado soberano do SUV no segmento compacto-médio estaria com os dias contados. Afinal, a concorrência não tardaria em responder ao seu sucesso. O também nacional Toyota Corolla Cross e o argentino VW Taos estão aí para não deixar mentir, e outros rivais podem pintar nos próximos anos.

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Avaliamos a versão mais cara do SUV com motor T270 flex. Ela é cheia de mimos e tecnologias, mas já está cobrando R$ 200.000 por isso

Novo Compass S é a versão mais cara com o motor 1.3 GSE T4

Por isso mesmo, o Compass passou por uma importante atualização de meia vida na virada para a linha 2022. De forma inteligente, a Stellantis manteve a carroceria de antes sem mexer em nenhum item de estamparia.

Retoques visuais do Compass foram bem sutis

As novidades visuais se concentram em faróis, grade e para-choque dianteiros, além de bossas como uma nova transição entre teto e laterais nas pinturas saia-e-blusa, frisos cromados reestilizados e novos desenhos de pneu. A versão Série S, a que testamos, conta ainda com protetores exclusivos nas laterais na cor do veículo.

Já internamente a renovação foi bem mais intensa. No cofre, a empresa trocou o velho e beberrão motor 2.0 Tigershark pelo engenhoso 1.3 GSE T4, um quatro-cilindros turboflex com injeção direta e duplo comando variável de válvulas, incluindo variação inteligente na admissão (sistema MultiAir). No Compass flex 2022, tal propulsor recebe a nomenclatura T270.

Compass turboflex ganhou a nomenclatura T270, em menção aos 270 Nm ou 27,5 kgfm de torque

Com 180/185 cv de potência (gasolina/etanol) e 27,5 kgfm de torque (qualquer combustível), o Compass T270 melhorou desempenho e consumo ao mesmo tempo na comparação com o antecessor. Curioso é que, em relação à economia de combustível, a nova Toro Turbo 270 não teve o mesmo sucesso em relação à antiga 1.8 flex, e nós já explicamos por que neste artigo.

Cabine do Compass foi mais retrabalhada do que a parte externa

Além disso, o acabamento foi quase todo refeito e o utilitário esportivo ganhou uma importante injeção tecnológica. Tudo para se blindar contra rivais que estão chegando e aqueles que ainda hão de chegar. Será que, diante de tantas novidades, existe alguma brecha para o Compass perder a liderança de seu nicho?

A Mobiauto rodou por uma semana com um exemplar da versão Série S, a mais cara a utilizar o motor T270. E já começamos com duas más notícias a respeito dela. A primeira é que que seu preço já encareceu R$ 11.000 desde o lançamento, chegando a R$ 198.990 na maioria do território brasileiro e R$ 205.610 no estado de SP.

Linha 2022 do SUV tem novas soluções de acabamento e sistema de som Beats na versão S

A segunda é que tal configuração tem sido a que gera a maior fila de espera entre todas as opções turboflex do SUV, chegando a cinco meses. Ou seja: quem comprar um Compass S 2022 agora corre o risco de receber o seu apenas em novembro, e ainda ter que pagar a diferença de valor até lá caso haja novos reajustes.

Fileira traseira do SUV terá difusor de ar, tomada USB-A e tomadas 12V e 127V

Pelo menos a etiqueta do novo Compass S T270 já inclui pintura metálica ou perolizada. Apenas a especial Cinza Sting tem custo extra, R$ 2.400 (ou R$ 2.480 em SP). O único opcional é a aplicação de couro cinza nos bancos e guarnições das portas, por R$ 1.600 (R$ 1.653 em SP). Porém, a unidade que avaliamos tinha couro preto e pintura Marrom Deep.

Jeep Compass S T270 Flex AT6 2022 – Preço Brasil: R$ 198.990. Preço SP: R$ 205.610.

Design e acabamento

Stellantis retocou o rosto do Compass sem mudar nenhuma peça de estamparia

Como dissemos há pouco, esteticamente o novo Compass traz poucas diferenças em relação à linha 2021, nenhuma relacionada a partes de aço estampado. De frente, a modificação mais perceptível é o amplo recorte do para-choque ao estilo osso de cachorro, interligando os dois faróis de neblina.

O conjunto óptico dianteiro agora se afila de maneira mais abrupta na parte interna, com linhas menos delgadas e arestas mais angulosas. Já a tradicional grade com sete gomos ganhou divisórias mais finas na base, em formato de pentágonos.

Faróis full-LED ficaram mais afilados na parte interna, grade teve desenho dos sete gomos retocado e para-choque frontal ganhou novos recortes

A parte inferior do para-choque foi remodelada com uma barra em cromo acetinado e ganhou um defletor aerodinâmico menos intrusivo, o que melhorou o ângulo de ataque do SUV na configuração flex. Lateralmente, mudam só a tonalidade das molduras superiores dos vidros e o desenho das rodas.

Apliques laterais na cor da carroceria são exclusivos do Compass S, assim como as rodas de 19" pretas

De traseira, tirando o arranjo interno de iluminação das lanternas, agora com LED, o desenho é exatamente como antes. Nem o para-choque foi mexido. Outra coisa que não mudou é que, durante nosso contato com o SUV, a lanterna esquerda embaçou, reclamação que já se tornou corriqueira entre donos do modelo em anos-modelos anteriores.

Traseira é idêntica a antes, mudando apenas a iluminação interna das lanternas. Base do para-choque ganha a cor da carroceria nesta versão

Em princípio, o SUV vendido de 2016 a 2021 parece mais harmonioso e elegante. Demora um pouco para se acostumar com as soluções que deixaram a dianteira mais recortada e abrupta no novo Compass. Mas, no frigir dos ovos, as alterações são sutis demais para chamarem tanta atenção assim.

Por dentro, habitáculo do motorista foi muito mais reestilizado com volante, cluster, central multimídia, faixas de painel e réguas de botões totalmente novos

É preciso entrar na cabine para entender que o Compass se renovou muito mais por dentro do que por fora. O acabamento mudou bastante, e para melhor, seja nas soluções de faixas e texturas para o painel, bancos e as guarnições das portas, seja no uso de um volante com cubo menor e destacado dos três raios, tendência de design em toda a indústria.

Painel traz central multimídia tipo flutuante, faixa central revestida em couro, difusores de ar escamoteados e aplique acetinado proeminente, além de mesclar plástico rígido com elementos suaves ao toque

A unidade que experimentamos trazia bancos e miolo dos painéis das portas em couro preto, mas é possível deixá-lo na cor cinza pagando R$ 1.600 a mais. Já o teto recebe forração escurecida de modo exclusivo na Série S, enquanto o teto solar panorâmico vem de fábrica. Por R$ 200.000, não poderíamos esperar menos...

Desempenho, dirigibilidade e conforto

Novo Compass vai de 0 a 100 km/h 1,5 s mais rápido do que a Toro com o mesmo motor

Quando avaliamos a nova Fiat Toro Turbo 270, observamos que o desempenho da picape melhorou muito com o propulsor GSE T4, mas que o porte, o excesso de peso e a aerodinâmica ruim não permitem um desenvolvimento tão esportivo assim dos até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque.

Motor 1.3 GSE T4 mostra mais ao que veio no novo Compass do que na nova Toro

Como o Compass é mais de 10 cm mais baixo, 5 cm mais estreito, mais de 100 kg mais leve e não tem o caimento tão abrupto da carroceria por ser um SUV, e não uma picape, nele a cavalaria farta do 1.3 turboflex aflora de maneira mais vigorosa.

Tanto que, enquanto a Toro Volcano Turbo 270 vai de 0 a 100 km/h em 11 segundos com etanol, o Compass S T270 leva 9,5 segundos. Em números oficiais, ele perde do VW Taos por apenas 0,1 s, mas ganha do Corolla Cross por 0,4 s.

Relação do câmbio automático de seis marchas da Aisin casa melhor com o SUV do que com a picape irmã de plataforma

Além disso, a relação um tanto longa das seis marchas do câmbio automático da Aisin, apesar ser idêntica à da Toro, casa melhor com o projeto do SUV. Como ele é mais leve e embala mais rápido, as trocas não demoram tanto a ocorrer nem levam o motor a gritar demasiadamente.

Volante do novo Compass traz vorboletas para troca de marcha e comandos para ativar o controle de cruzeiro adaptativo

Pena que tanto o Compass quanto a Toro promovam o chamado kickdown (quando o motor reduz uma marcha ao perceber que o motorista pressionou o pedal do acelerador por completo, em busca de um aceleração mais vigorosa) com atraso de alguns décimos de segundo.

Motorização e desempenho: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta, duplo comando variável de válvulas, comando variável inteligente na admissão, taxa de compressão 10,5:1, 180/185 cv a 5.750 rpm e 27,5/27,5 kgfm a 1.750 rpm (G/E). Câmbio automático, seis marchas. Tração dianteira. 0 a 100 km/h em 9,8/9,4 s (G/E).

Compass é ótimo para encarar curvas de estrada ou vias esburacadas, mas não tão bom assim para manobrar

Outro ponto que merece muitos elogios é o nível de silêncio a bordo. Escuta-se muito pouco do trabalho do propulsor, do rolamento das rodas sobre o asfalto, do encontro do vento com a carroceria ou do trabalho de absorção de impactos das suspensões. Seu isolamento acústico provavelmente ainda é o melhor da categoria.

Sobre as suspensões, aliás, o conjunto independente nos dois eixos – com o surpreendente uso de arquitetura McPherson, geralmente destinada apenas à parte dianteira, também na traseira – possui um nível de robustez para encarar pisos com alto nível de irregularidade que nenhum outro rival do segmento conseguiu alcançar.

Suspensão traseira surpreende ao replicar a arquitetura McPherson do eixo dianteiro

Além disso, ajuda a manter níveis muito bons de contenção da inclinação da carroceria nas curvas. O Compass é bem mais firme e pendula muito menos do que o Corolla Cross, por exemplo, sem comprometer o conforto e mesmo usando rodas aro 19 com pneus de perfil baixo (235/45). Vale lembrar que a suspensão traseira do Toyota é por eixo de torção e o do VW, multilink.

Ao mesmo tempo, os bancos são confortáveis e abraçam o corpo na medida certa, proporcionando uma posição de dirigir agradável e elevada, como todo comprador de SUV busca. Nesta versão, tanto o assento do motorista quanto o do passageiro dianteiro possuem regulagem elétrica de altura, distância para o painel e encosto lombar.

Ângulo de ataque melhorou com a adoção de um defletor aerodinâmico menor sob o para-choque frontal. Antes, o uso de um motor bem menos eficiente exigia um defletor maior

Como nem tudo é perfeito, o destaque negativo vai para a direção elétrica, demasiadamente leve e pouco progressiva, além de dar muito rebote. Passa a sensação de anestesia em manobras e de que o carro está flutuando a velocidades mais altas. O diâmetro de giro de 11,3 metros tampouco colabora, ficando aquém dos 10,8 m do Corolla Cross. Pelo menos ganha dos 11,5 m do Taos.

Respostas anestesiadas da direção elétrica comprometem o prazer da direção

A configuração que testamos traz todo o pacote de assistências semiautônomas possível no novo Compass – a lista completa de itens de série está no final do artigo. Desses, os que se mostraram mais úteis para uso no dia a dia foram o alerta de ponto cego nos retrovisores externos e o leitor de placas, que te ajuda a se manter dentro da velocidade máxima das vias.

O controle de cruzeiro adaptativo e o assistente de manutenção em faixa são ótimos para dar descanso aos pés em meio ao trânsito pesado de uma cidade ou estrada, desde se esteja trafegando em uma via grande, larga, bem sinalizada e fluida, sem muitas paradas por semáforo ou preferenciais.

Compass T270 traz uma saída dupla de escapamento à direita do para-choque traseiro

Assim como na Toro, a assistência de faixa opera de maneira mais corretiva do que suave, promovendo “totozinhos” no volante e permitindo que o veículo invada a faixa do lado, mesmo que por alguns centímetros. Falta a precisão que carros de luxo como Porsche, Volvo e Mercedes-Benz já têm. Não dá para ter tudo na vida, pelo menos ainda...

Já a frenagem autônoma emergencial é precisa e até intrusiva demais quando acionada. Ao dar seta para mudar de faixa e fazer uma ultrapassagem, por exemplo, se você se aproximar muito do veículo à frente enquanto acelera, tenha certeza de que será surpreendido e se assustará com o freio entrando em ação de modo bem agressivo.

Durante nosso teste, a lanterna traseira esquerda embaçou (Renan Bandeira/Mobiauto)

Dados técnicos: direção elétrica progressiva, suspensões McPherson (dianteira e traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e discos sólidos (traseira), 11,3 m diâmetro de giro, Cx 0,35, 202 mm vão livre do solo, ângulo de ataque 20,6°, ângulo central 20,8°, ângulo de saída 31,4°, carga útil 400 kg, pneus 235/45 R19.

Consumo e autonomia

Compass flex está mais econômico que antes...

Apesar de estar mais econômico do que o velho Compass 2.0 Tigershark – o que, convenhamos, não era muito difícil de se conseguir –, o Compass T270 ainda perde dos rivais de Toyota e VW nos dados do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro. E olha que nem estamos falando do Corolla Cross Hybrid, e sim do XRE 2.0 flex.

Apesar de ter o propulsor de menor capacidade cúbica e maior potência e torque entre os três, e de contar com uma variação inteligente do comando de válvulas de admissão, o Compass só ganha do Taos em consumo com etanol na cidade e empata nesse mesmo ciclo quando usa gasolina. Em rodovias, tem índices inferiores aos dos SUVs rivais com qualquer combustível.

...Mas não mais econômico que rivais Corolla Cross e Taos

Isso acontece especialmente porque o Compass pesa quase 170 kg a mais que ambos os seus principais rivais. Além de possuir uma carroceria mais pesada, vemos aqui que a suspensão traseira mais robusta do Jeep tem sua desvantagem. Como podemos ver, nem sempre o downsizing dá todas as respostas para a baixa eficiência energética de um modelo.

Uma reação um tanto incômoda é que, assim que o tanque do Compass que estávamos testando entrou na reserva, rapidamente o mostrador digital baixou para o nível mínimo e a autonomia no computador de bordo zerou, como se o combustível tivesse acabado de uma hora para a outra. Detalhe: com o veículo em movimento.

Excesso de peso do SUV da Stellantis é o principal fator que compromete sua eficiência em consumo

Isso gerou uma espécie de ansiedade de pane seca, mas a verdade é que ainda havia uma sobra de combustível para chegar ao posto mais próximo. Ou seja: susto desnecessário gerado pelo próprio carro.

Consumo Compass S T270: 7,2 km/l (E) e 10,2 km/l (G) na cidade / 8,3 km/l (E) e 11,7 km/l (G) na estrada.
Consumo Corolla Cross 2.0 flex: 8 km/l (E) e 11,5 km/l (G) na cidade / 9 km/l (E) e 12,8 km/l (G) na estrada.
Consumo VW Taos Highline 250 TSI: 7 km/l (E) e 10,2 km/l (G) na cidade / 9 km/l (E) e 12,5 km/l (G) na estrada.

Espaço interno

Bancos dianteiros são ergonômicos, confortáveis e possuem regulagem elétrica nesta versão

Como a plataforma e a carroceria não foram trocadas, o Compass 2022 segue oferecendo o mesmo nível de espaço interno de antes.

E se em acabamento, conforto e isolamento acústico o SUV da Stellantis está um passo à frente de Corolla Cross e Taos, em espaço a concorrência leva vantagem. Não apenas os vãos para pernas são mais generosos no Toyota e no VW, como o volume do bagageiro de ambos é maior, se levarmos em conta o sistema VDA (medido através de blocos de 1 litro cada).

Traseira do Compass tem espaço suficiente, mas inferior ao oferecido pelos dois principais concorrentes

A Stellantis tentou disfarçar o porta-malas mais acanhado do Compass trocando o número medido através do método VDA por outro medido com água. Assim, em sua ficha técnica o número a aparecer é 476 litros. Agora, se seguirmos o padrão usual da indústria, seu volume é de 410 litros, contra 440 l do Toyota e 498 l do VW.

Não se deixe enganar pela ficha técnica oficial: porta-malas ainda oferece os mesmos 410 litros de antes

Dimensões: 4.404 mm comprimento, 2.636 mm entre-eixos, 1.819 mm largura, 1.625 mm altura, 410 litros de porta-malas, 60 litros do tanque de combustível, 1.589 kg de peso em ordem de marcha

Pelo menos a abertura e o fechamento são elétricos e, na Série S, com opção de abertura automático por sensor de aproximação dos pés

Equipamentos, segurança e conectividade

Em termos de conectividade, a Jeep deu um show ao oferecer o sistema Adventure Intelligence, que inclui concierge, navegação offline, chamadas rápidas de socorro em caso de emergência e chip nativo para ativação de Wi-Fi a bordo (operadora Claro), com possibilidade de conectar até oito celulares simultaneamente.

Botão de chamada de emergência do sistema Adventure Intelligence

Mas atenção: tanto o Adventure Intelligence quanto a internet a bordo são pagos à parte. O primeiro serviço será oferecido como cortesia em princípio, mas posteriormente deve ser cobrado em método de anuidade. Já o segundo terá uma degustação grátis de um mês e depois, caso o cliente queira seguir com ele, custará de R$ 30 a R$ 100 mensais.

Aquisição e conexão com o Wi-Fi do novo Compass são feitos pela central multimídia

Para exercer funções do Adventure Intelligence como o travamento/destravamento das portas e a partida remota do motor, seja por um aplicativo no smartphone, via relógio inteligente ou Alexa, basta seguir o mesmíssimo ritual da Toro 2022, que a Mobiauto já contou como funciona neste outro artigo (com vídeo). Assista e saiba que no Compass 2022 os procedimentos são idênticos.

Cluster digital de 10,25" inclui informações das assistências semiautônomas e leitura de placas de velocidade

Só que, diferentemente da picape da Fiat, o quadro de instrumentos do SUV da Jeep é 100% digital, numa tela de 10,25” com ótima resolução, melhor luminosidade e completa em funções. Já a central multimídia de 10,1” se parece muito com a da picape, porém com disposição um pouco diferente e até mais confusa dos comandos.

Central multimídia em telas ajustáveis como widgets, tal qual na Toro, mas a organização das informações é um pouco menos intuitiva

Aliás, os botões disponíveis no painel do Compass são mais difíceis de se enxergar que os da Toro, por um detalhe bem banal: o reflexo do acabamento em preto brilhante se confunde com os símbolos e os torna ilegíveis da perspectiva do motorista. Leva um tempo até se acostumar com a posição de cada um deles.

Sistema Adventure Intelligence inclui navegador GPS offline, mas não é preciso pagar para ter Android Auto ou Apple CarPlay sem fio

Boa notícia é a presença do freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold (que se mantém acionada até que o motorista resolva desativá-la), assim como no Taos e diferentemente do Corolla Cross, que optou pelo obsolescente freio de estacionamento por pedal no Brasil (embora possua freio eletrônico nos EUA).

Console central elevado inclui freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, carregador de celular por indução, dois porta0-copos e porta-objeto central com apoio de braço estofado

Na parte de segurança, como dissemos, o Compass conta com a mesma dose de assistências ativas que os rivais. Traz um assistente de estacionamento, ausente no Toyota, e deve um ACC com função anda-e-para em um período de até 3 segundos de imobilidade, presente no VW. Mas se alinhou adequadamente ao que o segmento exige nos últimos tempos.

Compass S 2022 – Principais itens de série

Visual: teto e capas dos retrovisores pintados na cor preta; molduras nas caixas de roda na cor da carroceria; rodas de liga leve aro 19 com acabamento escurecido; acabamento interno do teto na cor preta.

Conforto: partida do motor por botão; volante multifuncional em couro com regulagem manual de altura e profundidade; vidros elétricos com função um-toque e antiesmagamento; freio eletrônico de estacionamento; aletas para trocas manuais sequenciais de marcha atrás do volante; auto hold; ar-condicionado automático digital de duas zonas; limpadores de para-brisa automáticos; som Beats de 506 Watts com 8 alto-falantes e subwoofer; bancos revestidos em couro; bancos dianteiros com regulagem elétrica; abertura e fechamento do porta-malas por sensor de presença; tomada auxiliar de 127V; teto solar elétrico e panorâmico.

Segurança: Alarme; sete airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista); retrovisores externos elétricos e antiofuscantes com rebatimento automático; retrovisor interno antiofuscante; monitoramento de ponto cego; frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestres, ciclistas e motociclistas; leitor de placas de trânsito; detector de fadiga; controle de cruzeiro adaptativo; assistente ativo contra mudança involuntária de faixa;

Tecnologia: chave com sensor presencial e partida remota do motor; faróis full-LED com luzes diurnas, acendimento automático e farol alto automático; faróis de neblina de LED; lanternas traseiras de LED; assistente autônomo de estacionamento; bloqueio eletrônico de diferencial dianteiro (Traction Control+); quadro de instrumentos 100% digital de 10,25”; modo de condução Sport; duas entradas USB tipo A e uma tipo C; central multimídia de 10,1” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sistema Adventure Intelligence, com concierge, chamada de emergência e funções do carro executadas por aplicativo no celular ou pela Alexa; carregador de celular por indução; chip nativo para Wi-Fi a bordo com conexão simultânea de até 8 aparelhos.

Conclusão

O Jeep Compass soube se defender muito bem dos ataques de Corolla Cross e Taos, assim como o de qualquer outro oponente que venha a surgir num futuro próximo. E de um modo inteligente, sem investir tanto em mudanças e visuais e focando os investimentos em um incremento relevante nas áreas de tecnologia, motorização e conforto.

É claro que o SUV compacto-médio da Stellantis ainda tem suas limitações e pequenas falhas inerentes ao projeto. Algumas delas não foram totalmente ajustadas no facelift, como já mencionamos. Mas, num geral, o Compass evoluiu de maneira satisfatória para não se deixar ser superado por ninguém.

Com a vantagem de ser fabricado nacionalmente, trunfo que apenas o Corolla Cross por enquanto tem em igualdade, tudo indica que a Jeep deve sustentar a liderança desse segmento ainda por um bom tempo.

Imagens: Murilo Góes/Mobiauto
Arte placas: Kleber Silva/Mobiauto