Avaliação: Toyota Corolla Cross XRE, a versão que mais será vendida

Configuração de R$ 150.000 equipada com o motor 2.0 flex de 177 cv responderá por 65% das vendas do SUV, e nós te contamos como ela anda
Por Leonardo Felix
11.03.2021 às 22h:30 • Att. há cerca de 7 meses
Configuração de R$ 150.000 equipada com o motor 2.0 flex de 177 cv responderá por 65% das vendas do SUV, e nós te contamos como ela anda

O Toyota Corolla Cross causará alvoroço no segmento de SUVs compactos-médios, principalmente pela excêntrica motorização híbrida flex que equipará as vertentes de topo do modelo, XRV e XRX. Ela o fará ser tão econômico na cidade quanto um compacto 1.0, apesar de ser um SUV com quase 4,50 m de comprimento, 1,83 m de largura e 1.500 kg de peso. 

Nós já experimentamos o utilitário com esse conjunto motriz e você pode ver como ele anda clicando aqui. Mas a versão que mais será vendida não terá a grife Hybrid. Será, na verdade, a intermediária XRE, a mais cara entre as opções equipadas com o motor 2.0 Dynamic Force. 

Ela não é sobrealimentada, elemento cada vez mais em voga em nosso mercado e que estará presente tanto no novo Jeep Compass quanto no VW Taos, os dois principais concorrentes do Corolla Cross. Mas não deixa de ter seus truques de eficiência.

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Trata-se de uma usina naturalmente aspirada cujo grande diferencial é o sistema de injeção variável entre direta e indireta, além do duplo comando variável de válvulas e do câmbio CVT Direct Shift, com uma engrenagem que opera como primeira marcha e torna as arrancadas mais espertas e eficientes em consumo.

Com este trem de força, o Corolla Cross mais “pé no chão” quer se mostrar tão ou mais ágil que seus dois rivais, sem ficar para trás em consumo. Em potência ele sai na frente do Taos, com 169/177 cv (gasolina/etanol), contra 150 cv do VW. Mas perde em torque (21,4 vs 25,5 kgfm). E tem números inferiores aos 180 cv e 27,5 kgfm do novo Compass turboflex.

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Será que ainda assim a receita dará certo? A Mobiauto já andou com o modelo e conta como é o seu comportamento dinâmico. Confira nas linhas mais abaixo. Antes, veja nosso vídeo exclusivo com o Corolla Cross XRX Hybrid: 

Toyota Corolla Cross XRE 2.0 flex CVT 2022 - Preço: R$ 149.990. Pintura Vermelho Granada (metálica): R$ 1.950. Total: R$ R$ 151.940.

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Design

A relação do Corolla Cross com o irmão sedan, com quem compartilha a plataforma TNGA-C, está muito mais latente na motorização e nos componentes internos da cabine do que por fora. Afinal, a carroceria do SUV nada traz que remeta ao irmão. Toda sua estamparia é exclusiva, com projeto desenvolvido na Tailândia.

Com ar sóbrio e conservador, o modelo não se rendeu à tendência do conjunto óptico dianteiro dividido em dois níveis. Seus faróis são simples e nesta versão já são de LED com projetor e luzes diurnas integradas, mas sem a base azulada presente na peça das versões híbridas. Os faróis de neblina igualmente usam LED. 

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Ainda em relação às opções de topo, o Corolla Cross XRE traz grade com contorno em tom único de preto, sem a faixa cinza na parte interna das bordas que compõe as opções XRV e XRX. As divisórias em cascata vêm no mesmo tom de acabamento, conferindo à dianteira das versões a combustão um tom menos destacado e mais simples que a do Corolla Cross Hybrid.

Apesar disso, a grade é larga e proeminente, dando ao SUV um aspecto robusto. A traseira, igualmente conservadora, notabiliza-se pela silhueta arredondada e bojuda, aumentando a sensação de largura. O mesmo efeito é provocado pelas caixas de roda abauladas.

Desse ângulo, a única distinção do Corolla Cross XRE para as versões mais caras, além do nome da versão preso ao canto inferior direito da tampa do porta-malas, é a ausência dos filetes cromados que passam por cima das janelas laterais e culminam no vidro traseiro. Nas variantes 100% a combustão, as barras ali presentes são pretas.

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Desempenho e dirigibilidade

O Corolla Cross terá exatamente o mesmo peso do VW Taos na variante 2.0 flex, o que significa que os 4,1 kgfm a menos de torque e o seu pico sendo alcançado a um giro bem mais elevado (4.400 rpm contra 1.400 rpm) serão condições sentidas na hora de arrancar ou retomar. 

É exatamente o que se percebe ao acelerar o SUV da Toyota: está longe de ser letárgico como o híbrido, mas sua velocidade não cresce com tanto afinco assim. 

Mas reclamar do desempenho do Corolla Cross a combustão seria sacrilégio, pois há fôlego de sobra para se gastar tanto na cidade quanto na estrada. Como sua potência final é generosa e ele é cerca de 100 kg mais leve que o Compass flex, o conjunto se mostra elástico para esticar a velocidade sem sofrimento. 

Ao mesmo tempo, a caixa CVT Direct Shift conversa bem com o motor e o ajuda tanto a arrancar com celeridade – santa engrenagem! – quanto a estar quase todo o tempo na rotação ideal. O curioso é que a versão XRE é a única de toda a gama a trazer borboletas para troca sequencial das dez marchas simuladas atrás do volante.

Motorização e desempenho: motor 2.0 quatro-cilindros flex, 16V, Dual VVT-i, DOHC, injeção variável entre direta e indireta, 169/177 cv (a 6.600 rpm) com gasolina/etanol e 21,4 kgfm (a 4.400 rpm) com qualquer combustível; Câmbio CVT Direct Shift com engrenagem de arrancada e simulação de dez marchas. Tração dianteira. 0 a 100 km/h não divulgado.

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Apesar de não ter apelado à cada vez mais frequente receita do downsizing regado a turbocompressor, o Corolla Cross 2.0 flex entrega um consumo razoável para sua categoria, prometendo médias superiores a 10 km/l com gasolina até na cidade.

Consumo: 8 km/l na cidade e 9 km/l na estrada com etanol; 11,5 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada com gasolina, segundo o Inmetro.

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Assim como o Corolla Cross Hybrid, o 2.0 também dispõe de um modo Power, que aumenta a abertura do acelerador e faz o propulsor esticar a manutenção de uma mesma marcha a rotações mais altas, priorizando a força de aceleração e retomada.

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Já o conjunto de suspensões traz uma diferença importante em relação ao Corolla sedan: substitui o jogo traseiro independente multibraço do três-volumes por outro do tipo eixo de torção, mais simples e menos acurado no trabalho de absorver irregularidades.

Segundo a Toyota, a substituição se deu porque a arquitetura por eixo de torção é mais compacta e leve, contribuindo para reduzir seu peso e otimizar o espaço interno, além de conferir mais robustez e ter um custo de manutenção menor.

Na prática, o Corolla Cross 2.0 é um pouco menos molenga que o híbrido, mas ainda pendula a carroceria nas curvas de um modo que a mim não agrada. A boa notícia é que o conjunto aparenta ser bem silencioso e ter bom curso. Em nosso teste, jamais deu batente ou apresentou ruído. 

Dados técnicos: direção elétrica progressiva; tração dianteira; suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção; freios dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos; 11,2 m de diâmetro de giro; Cx não divulgado; 161 mm de vão livre do solo; 21° de ângulo de ataque, 10° central e 36° de saída; 700 kg de carga útil; pneus 225/50 R18.

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Conforto, acabamento e espaço interno

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A calibragem e a ausência de ruídos das suspensões se refletem na cabine, transmitindo boa dose de conforto ao motorista e aos passageiros. Só que o isolamento acústico do Corolla Cross flex não é tão eficiente quanto o do híbrido, devido à ausência de forração do capô. Até os ruídos de vento e rolagem de pneus ficam mais perceptíveis.

O acabamento lembra muito o do irmão sedan, mas simplificado. Ainda mais nesta versão, que possui elementos todos em tons de preto ou cinza escuro, sem o contraste que o bege confere à opção XRX.

O desenho do painel é idêntico ao do Corolla três-volumes e a montagem das peças, correta. Há materiais macios ao toque no painel, na guarnição das portas (inclusive traseiras) e no apoia-braço central, mas também há deslizes como peças soltas no console e parafusos à mostra dentro do porta-objetos fechado.

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Volante, quadro de instrumentos, chaves de seta, central multimídia, comandos do ar-condicionado digital (que somente nesta versão é de duas zonas) e manopla de câmbio são igualmente herdados do xará. Só não veio o famigerado reloginho digital, tão tradicional do três-volumes, mas ausente no SUV.

Outra curiosidade é que o freio de estacionamento é acionado não por uma alavanca ou tecla eletrônica no console, mas sim através de um pedal, como se vê nos importados Prius e RAV4 ou nas cultuadas picapes dos anos 80.

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Os bancos agradam pelo bom nível de maciez, tanto na fileira dianteira quanto na traseira. À frente, possuem ajuste de altura até para o passageiro. O motorista, exclusivamente nesta versão, tem direito a regulagem elétrica.

Atrás, o vão para pernas é excelente, até melhor que no homônimo, em partes pela adoção de bancos dianteiros com as costas côncavas, em partes pelo túnel central quase plano. O teto solar simples não permite contemplar o céu sentado naquela posição, mas permite que haja espaço generoso também para a cabeça.

Há, ainda, dois níveis de angulação para o encosto lombar, com 6 graus de diferença entre eles. A regulagem da inclinação é muito mais simples que no VW T-Cross Highline – basta destravar a peça, como se fosse rebatê-la, e travá-la novamente na posição desejada.

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Mesmo com o encosto mais ereto, a posição é confortável até para uma viagem longa, e com a vantagem de oferecer espaço extra no porta-malas. Que, aliás, entrega 440 litros de volume com o encosto mais angulado (a fabricante não diz qual o ganho em litros quando ele fica mais ereto). São 58 l a menos que no Taos, mas 30 l a mais que no Compass atual.

A abertura do compartimento é ampla e as caixas de roda não invadem tanto assim o espaço. Além disso, o bagagito é do tipo rolo retrátil, fácil de se manejar. Só não há uma base 100% plana ou forração integral ali. O comprador pode aplicar uma bandeja emborrachada como acessório (ela vem de brinde na série especial de lançamento, limitada a 1.200 unidades).

Dimensões: 4.460 mm de comprimento, 2.640 mm de entre-eixos, 1.825 mm de largura, 1.620 mm de altura, 440 litros de porta-malas, 1.420 kg de peso, 47 litros de tanque de combustível.

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Tecnologia e segurança

Este talvez seja o ponto de maior vacilo do Corolla Cross XRE, porque simplesmente ele não possui nenhum item tecnológico digno de nota. Todos os equipamentos mais modernos de segurança e conforto ficaram restritos às versões híbridas, em especial a XRX.

Isso significa que, em termos de “recheio”, o Corolla Cross de R$ 150.000 traz menos do que um Chevrolet Onix Premier. O quadro de instrumentos é quase todo analógico e possui um pequeno computador de bordo digital colorido de 4,2 polegadas, sendo mais simples nos grafismos que o da opção XRV.

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Mas o que mais faz falta é o pacote TSS (Toyota Safety System). E não estou falando nem da frenagem autônoma pré-colisão, que na prática será posta à prova pouquíssimas vezes, mas sim de elementos mais úteis no dia a dia, como os sensores dianteiros de estacionamento, o farol alto automático, o controle de cruzeiro adaptativo (muito bem-vindo em rodovias) e os alertas de ponto cego e de tráfego traseiro.

Os dois últimos são especialmente relevantes porque, como já contamos na avaliação do Corolla Cross Hybrid, a coluna D excessivamente larga torna a visibilidade do SUV sofrível na região traseira, cheia de pontos cegos. Haja atenção aos retrovisores.

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Pelo menos a versão traz sete airbags, alerta de oscilação de carroceria, chave presencial, partida por botão, multimídia com Apple CarPlay e Android Auto, ar automático (com zona única), duas tomadas USB e saída de ar na fileira traseira, faróis e limpadores de para-brisa automáticos e retrovisor interno antiofuscante. Era o mínimo...

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Itens de série

· Sete airbags

· Alarme

· Controle de estabilidade e tração com assistente de subida em rampas

· Chave presencial com destravamento automático das portas

· Partida do motor por botão

· Controle de cruzeiro

· Alerta de não uso do cinto nos bancos dianteiros e traseiro

· Cintos dianteiros com regulagem de altura, pré-tensionador e limitador de força

· Alerta de oscilação da carroceria

· Faróis de LED com projetor e acendimento automático

· Luzes de condução diurna

· Faróis de neblina de LED

· Lanternas traseiras de LED

· Barras longitudinais de teto

· Antena tubarão

· Rodas de liga leve aro 18

· Spoiler traseiro

· Cabine em tom predominante preto

· Direção elétrica progressiva

· Volante multifuncional revestido em couro com ajuste de altura e profundidade mais borboletas para troca sequencial de marchas

· Limpador de para-brisa com acionamento automático

· Bancos revestidos em couro nas faixas externas e couro sintético nas internas

· Bancos dianteiros com regulagem manual de altura

· Banco traseiro bipartido em 60:40 com duas angulações de encosto lombar, descansa-braço e porta-copos na posição central

· Vidros elétricos com um-toque e antiesmagamento

· Quadro de instrumentos com computador de bordo digital de 4,2 polegadas

· Ar-condicionado automático digital com saída traseira

· Retrovisores externos elétricos com rebatimento automático e luzes de seta integradas

· Retrovisor interno antiofuscamento

· Freio de estacionamento por pedal

· Central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e AppleCarPlay (via cabo) e tomada USB no painel

· Duas tomadas USB para a fileira traseira

· Quatro alto-falantes e dois tweeters

· Câmera de ré com gráficos dinâmicos de distância

· Sensores traseiros de estacionamento

· Alerta de frenagem emergencial no pisca-alerta

· Porta-revista atrás do banco do passageiro dianteiro

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Conclusão

Para quem preza por desempenho e quer um SUV capaz de arrancar bem de um semáforo ou fazer ultrapassagens sem causar calafrios na estrada, o Corolls Cross 2.0 flex é uma melhor opção que o híbrido. E a versão XRE tem um pacote mais correto que a XR, esta assustadoramente pelada para seu preço.

Ainda assim, faltará aquela dose de tecnologia que se espera de um modelo que está chegando agora, fresquinho, ao mercado. Por R$ 150.000, o Corolla Cross XRE oferecerá o trivial com uma boa dose de desempenho e a premissa de confiabilidade já inerente à marca. Nada muito além disso.

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