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O trânsito em si já é irritante, mas os brasileiros ainda aprontam algumas peripécias para torná-lo ainda mais estressante. Já passou por alguma dessas situações?

Ser motorista no Brasil não é fácil, principalmente nos grandes centros. O trânsito muitas vezes é um teste de paciência para quem dirige. Afinal, quem nunca se estressou dirigindo por longos congestionamentos e resmungou por demorar a chegar em casa?
Além do estresse corriqueiro por enfrentar horas de engarrafamentos e semáforos fechados, alguns vícios dos motoristas locais são capazes de irritar ainda mais e tornar o trajeto ainda mais chato.&nbsp;
A Mobiauto conversou com condutores que enfrentam trânsito diariamente e elegeu uma lista das manias mais irritantes. E aí, já passou por alguma situação parecida? Você é a pessoa que causa esses problemas?&nbsp;
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<h2>Parar em fila dupla</h2>
A área de estacionamento da via está completamente lotada e não há nenhum espacinho para o motorista colocar o carro e os ocupantes desembarcarem. A brilhante ideia é: “Vou parar rapidinho aqui mesmo na rua, só para o pessoal descer”.&nbsp;
Se estiver em um local movimentado, uma coisa é certa: uma fila de carros vai se formar atrás do espertinho que criou uma fila dupla e bloqueou/afunilou a passagem de outros carros. Não bastasse o enrosco causado, as buzinas vão formar uma sinfonia para tornar tudo mais estressante.
Fica, também, o alerta: de acordo com o CTB (Código de Trânsito Brasileiro), estacionar em fila dupla é infração grave, sujeita a multa de R$ 195,23 e cinco pontos na CNH.
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<h2>Caminhões ultrapassando na subida</h2>
Quem não enfrentou uma rodovia em região de serra, na subida e se deparou com dois caminhões carregados, lentos, bloqueando as duas únicas faixas da estrada, não sabe o que é um verdadeiro teste de paciência.
Não há o que fazer e resta apenas esperar. A sensação é que duas tartarugas gigantes sobre rodas estão à frente em uma batalha de velocidade.&nbsp;
Como geralmente as curvas não dão campo de visão e a faixa contínua não permite ultrapassagem, a melhor opção é aliviar o pé e rezar para que o caminhão da direita faça o mesmo para a ultrapassagem acabar o mais rápido possível.
<h2>Motociclistas buzinando sem parar</h2>
“bi, bi, bi, bi...”. O semáforo fica vermelho, as filas de carros se formam e os motociclistas invadem os corredores tocando as buzinas sem parar. Tentar alguma conversão e mudar para a faixa do lado, por exemplo, é garantir que todas as buzinas sejam direcionadas a você.
Vale lembrar que o uso da buzina, segundo o artigo 41 do CTB, deve ocorrer em dois casos, sempre com toques breves: para avisar aos outros usuários da via sobre algum risco à segurança viária e, fora das áreas urbanas. Ou seja, a prática sequer é permitida pela lei.
Subir os vidros e aumentar o volume do rádio nem sempre é uma alternativa, já que é necessário estar atento ao que acontece na via para se precaver de algum acidente. Então, aguente firme.
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<h2>Motoristas que fecham corredor</h2>
Os motoristas reclamam dos motociclistas, mas também são alvos de reclamações. Para quem roda de moto, uma das situações mais irritantes no trânsito é a que motoristas fecham a passagem dos famosos corredores.&nbsp;
Independentemente se for para tentar uma conversão e ficar enroscado entre as faixas ou simplesmente ignorar a passagem, fechar o corredor vai te render umas boas buzinadas na orelha.
O corredor, no caso, é permitido pela legislação apenas em casos de trânsito muito lento ou parado.
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<h2>Farol alto o tempo todo</h2>
A visibilidade para dirigir durante a noite é reduzida e o farol alto, que é o estágio máximo de iluminação das luzes dianteiras do seu carro, é um bom recurso para auxiliar e melhorar o campo de visão.&nbsp;
O problema é que nem todos usam isso corretamente. Estar dirigindo dentro da cidade e até mesmo na estrada e topar com um farol alto na direção contrária deixa tanto a cabeça quanto os olhos de qualquer motorista irritados.&nbsp;
A boa notícia é que muitos veículos novos estão saindo de fábrica com farol alto automático, que acaba com esse problemão - quando ativado, claro. No entanto, para os donos de carros mais velhos, é necessário bom senso.&nbsp;
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<h2>Devagar na faixa da esquerda</h2>
O Artigo 30 do Código de Trânsito Brasileiro diz que “todo condutor, ao perceber que outro que o segue tem o propósito de ultrapassá-lo, deverá, se estiver circulando pela faixa da esquerda, deslocar-se para a faixa da direita, sem acelerar a marcha.”
A regra é clara, mas nem sempre é levada a sério pelos motoristas. Não é difícil, seja na cidade ou na estrada, ser atrapalhado no trânsito por algum condutor paciente demais e que anda devagar pela faixa da esquerda.&nbsp;
Neste momento, resta apenas usar os recursos de farol e indicação de seta para tentar escapar dessas tartarugas.
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<h2>Mexendo no celular</h2>
O congestionamento é uma briga árdua por um espaço nas filas de carros que se formam. Se a faixa da direita está mais livre, por exemplo, é fato que veículos da esquerda vão tentar a sorte trocando as faixas para diminuir o tempo do trajeto.
O problema é que nem todos têm a mesma missão de chegar em casa mais cedo e muitos aproveitam o momento para se entreter no celular. Além de estressar os outros motoristas por causar situações como dirigir devagar, não se atentar ao sinal verde etc, a atitude é proibida pela legislação (infração gravíssima, com multa de R$ 293,47 e sete pontos na CNH) e pode gerar acidentes.&nbsp;
<h2>Não usar seta</h2>
Por fim, a principal reclamação apontada pelos motoristas é: não usar seta - ou mantê-la acionada sem o propósito de fazer uma conversão.
Você está dirigindo normalmente e de repente alguém invade a sua faixa sem sinalizar. Além disso, há casos em que um veículo simplesmente entra em alguma via sem acionar as setas para indicar a direção.
Se isso já dá um susto em quem está dirigindo um carro, imagine para motociclistas e ciclistas que têm menos proteção contra colisões? Não há desculpas: a luz indicativa de direção é um item de série de todos os carros do Brasil e tem de ser usada.
Imagens: Shutterstock
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Os vícios do motorista brasileiro que mais irritam no trânsito

Estes equipamentos teoricamente deveriam facilitar a vida do condutor, mas muitas vezes só atrapalham e viram até motivo de dor de cabeça e irritação

Por Fernando Vasconcellos
Os automóveis mais modernos acabam seduzindo muitos compradores pela extensa lista de equipamentos. Itens como as assistências semiautônomas de condução chamam a atenção por facilitar a tarefa do motorista.&nbsp;
No entanto, alguns recursos anunciados pelos fabricantes como imprescindíveis acabam não sendo tão práticos assim. Veja abaixo seis equipamentos automotivos que mais dificultam do que facilitam a vida do motorista no dia a dia:
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<h2>Start-stop</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tecnologias+que+atrapalham/sistema-start-stop.jpg" width="1280" height="853"/>
O sistema criado para reduzir o consumo e as emissões, desligando e religando o motor automaticamente durante paradas, é bem controverso no que diz respeito à sua praticidade. O start-stop pode não incomodar tanto ao parar no semáforo, mas acaba virando um empecilho ao desligar o carro na hora de estacionar, por exemplo.&nbsp;
É normal o recurso entrar em ação quando o motorista para o veículo para engatar a marcha à ré antes de entrar numa vaga. Pior ainda são os modelos que não permitem desligar o sistema.&nbsp;
Na prática, a economia do start-stop nem é tão relevante a ponto de compensar esses pequenos transtornos ao motorista – sem contar o maior custo de manutenção em relação aos carros que não possuem o sistema, principalmente porque o motor de arranque precisa ser mais robusto.&nbsp;
Na maioria dos casos, o start-stop é implantado nos veículos não para facilitar a vida dos motoristas, mas sim para que os fabricantes cumpram com mais facilidade as normas governamentais de consumo e emissões.&nbsp;
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<h2>Comandos do ar-condicionado na central multimídia</h2>
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Concentrar diversos comandos do veículo na tela da central multimídia é uma maneira que as montadoras encontraram para economizar nos custos de produção. No entanto, essa prática pode complicar o uso de alguns equipamentos relevantes do carro, como o ar-condicionado, por exemplo.&nbsp;
Imagine só a complicação de precisar sair da tela do mapa de navegação apenas para regular a temperatura da cabine. O condutor, muitas vezes, perde mais tempo do que gostaria tendo que encontrar a tela de climatização em vez de olhar para frente, e ainda corre o risco de perder a próxima conversão indicada pelo Waze.
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<h2>Câmeras no lugar dos espelhos retrovisores</h2>
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As câmeras que substituem os espelhos retrovisores externos, como as do Audi e-tron, ou o interno, como os novos Land Rover, impressionam num primeiro momento ao mostrar, em telas instaladas nas portas, o que se passa ao redor do carro.&nbsp;
O problema, no caso das câmeras laterais do e-tron, é que essas telas ficam posicionadas em um local pouco intuitivo. Até o motorista se acostumar com esse detalhe, vai olhar frequentemente para o local onde normalmente ficam os espelhos na hora de manobrar ou mudar de faixa.
Além disso, seja no no caso das imagens laterais do Audi ou traseira dos Land Rover, as câmeras não passam a mesma sensação de profundidade e luminosidade que nossos têm ao olhar para um espelho de fato, o que pode confundir o motorista.&nbsp;
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<h2>Controles multimídia no console</h2>
Em um mundo cada vez mais conectado, as centrais multimídia dos carros se tornaram uma extensão de nossos celulares. Ali, os usuários podem fazer ligações telefônicas por meio da conexão Bluetooth, receber mensagens de voz, ouvir músicas via streaming, baixar aplicativos e usar navegação com informações de trânsito em tempo real.
Para acessar esses recursos na maioria das centrais, basta deslizar o dedo na tela de toque e escolher a função desejada. No entanto, alguns fabricantes insistem em utilizar controles no console central do veículo, numa posição nada intuitiva e que, por vezes, obriga o condutor a tirar a visão do trânsito para olhar para baixo.
<h2>Freio de estacionamento elétrico sem acionamento automático</h2>
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Acionar o freio de estacionamento ao toque de um botão em vez de puxar ou liberar a arcaica alavanca (ou pedal, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-corolla-cross-e-moderno-mas-carrega-um-item-de-picapes-dos-anos-1980/661">como num Toyota Corolla Cross</a>) é uma comodidade e tanto. Mas essa praticidade perde um pouco do sentido se o motorista é obrigado a pressionar a tecla toda vez que coloca o câmbio automático em Drive para dirigir ou em P ao estacionar.
Não há tanto risco à segurança, uma vez que o condutor precisa manter o pé no freio para engatar a transmissão, mas a chance de deixarmos apenas o câmbio em P, sem acionar o freio de estacionamento ao sairmos do carro cresce exponencialmente.&nbsp;
Felizmente, alguns modelos liberam o freio de estacionamento assim que o câmbio é engrenado e fazem o contrário assim que paramos o veículo e colocamos a alavanca em modo P.
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<h2>Assistente de estacionamento</h2>
Também conhecido como Park Assist, o assistente de estacionamento é uma das tecnologias mais inovadoras da indústria automobilística da última década, uma vez que executa a baliza praticamente sozinho.&nbsp;
O sistema mede o tamanho da vaga e, após verificar que o veículo cabe no espaço, realiza a manobra automaticamente, controlando o volante e indicando ao motorista a necessidade de frear ou movimentar o carro para frente ou para trás.
A ideia de ter uma assistência que estaciona o carro para o motorista parece genial, mas na prática o Park Assist acaba não ajudando muito. Suas manobras são muito lentas em comparação com as reações humanas e, em algumas situações, o sistema erra feio a mira e atrapalha ainda mais o cenário.&nbsp;
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O assistente de estacionamento precisa que o carro trafegue a baixas velocidades para fazer a leitura do espaço onde o condutor pretende estacionar o veículo. Além disso, muitas vezes faz o carro entrar na vaga em posição errada, sem conseguir corrigir automaticamente o problema que ele mesmo criou.
Sentimos esse problema na pele ao tentar estacionar o novo Peugeot 3008 em nossa garagem. Confira o perrengue no vídeo abaixo. Em vagas na rua, essa lentidão e imprecisão das manobras pode provocar engarrafamento, irritar os demais motoristas e deixar o dono do carro ainda mais nervoso.&nbsp;
Nessa hora, é melhor o condutor assumir a direção e ele próprio colocar o carro na vaga.
[video]
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Seis itens de carros modernos que mais atrapalham do que ajudam

Ela segue os passos das concessionárias do passado e cria versões inéditas com capota de veículos que marcaram a indústria nacional

A ideia de modificar carros, muito comum nas décadas de 1970 e 1980, não morreu com a abertura das importações nos anos 1990.&nbsp;
Pelo menos não para a <a href="https://trocar.com.br/index.html#wa-anchor-top" target="_blank">Trocar Autos e Antigos</a>, localizada em Campinas (SP), que é uma oficina especializada em restauração de carros antigos e converte veículos convencionais em conversíveis há mais de 30 anos.
De acordo com o designer da Trocar, Bruno Bertoli, tudo começou há mais de 40 anos quando seu pai e fundador, Laércio de Almeida, abriu uma tapeçaria e ganhou fama por colocar a mão na massa em carros “difíceis de mexer”.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fusca+convers%C3%ADvel/Fusca+com+capota+convers%C3%ADvel.jpg" width="1012" height="675"/>
“Na época, as pessoas tinham medo de mexer em carros caros como Ford Maverick, Chevrolet Bel Air etc, mas meu pai, não. Ele começou a pegar esses carros que davam maiores lucros e ganhou fama na cidade”, conta Bertoli.
Naquele momento, além de fazer serviços de tapeçaria, que era sua especialidade, Laércio abriu o leque e começou a aceitar trabalhos de outras áreas de restauração. Uma delas era a de produção de capotas, que foi o pontapé inicial para as conversões.
“Meu pai comprou um Fusca que estava cortado e fez a capota, mas logo veio um interessado e comprou. Em seguida, comprou outro Fusca, cortou o teto e fez a capota. Não teve jeito: vendeu novamente. A partir disso ele começou a confeccionar Fusca conversível”, relatou o designer.
Leia também: <a href="https://prod.mobiauto.com.br/revista/noticias/curiosidade/o-artesao-que-faz-customizacoes-perfeitas-usando-miniaturas/939" target="_blank">O artesão que faz customizações perfeitas usando miniaturas</a>
<h2>Depois do Fusca, até Opala perdeu teto</h2>
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Com o passar dos anos, Laércio aprimorou a técnica e expandiu para outros veículos. Bruno contou à nossa reportagem que além de Fusca, a Trocar já converteu Opala, Maverick, Astra, Celta “e todos os outros carros que levavam até a loja” em versões conversíveis.
Atualmente, esses modelos não são mais fabricados. Uma mudança na legislação, que cobra mais segurança dos veículos modificados para autorizar o licenciamento, reduziu o portfólio da Trocar, que focou na produção de Fusca e Karmann-Ghia com capota.
Atualmente, a oficina é a única do Brasil homologada para fazer conversões desses clássicos e entregá-los já com o Certificado de Adequação a Legislação de Trânsito (CAT). Esse documento garante que o proprietário não terá problemas no momento do licenciamento, mesmo com o carro modificado.
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<h2>Sem teto, mas com responsabilidade</h2>
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No entanto, conseguir o CAT não é tão simples e demanda todo um reforço na carroceria. Depois de fazer as medições e realizar o corte do teto para iniciar o processo de conversão, a oficina instala chapas de aço no assoalho, caixas de ar, em toda parte estrutural para deixar o carro seguro.
“O carro sem teto é como uma caixa de sapato sem tampa, fica todo mole. Então tem que ser feito todo o reforço estrutural, que é testado e aprovado pelo Inmetro”, esclarece Bruno.
Só após esse reforço que é confeccionada a capota para os veículos. Essas podem ser do tipo manual, mais comum e indicada pela oficina, ou com o acionamento elétrico. Ter um Fusca ou um Karmann-Ghia conversível demora em média cinco meses e o custo de uma conversão parte de R$ 25 mil.
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<h2>Seguindo os passos das concessionárias&nbsp;</h2>
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Durante os 30 anos de conversão, a Trocar já produziu mais de 1.000 conversíveis e tem uma média anual de 60 pedidos. A oficina segue os passos de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-ousadas-criacoes-das-concessionarias-brasileiras-metidas-a-montadora/579">concessionárias como Sulam, Dacon, Souza Ramos entre outras</a>, que nas décadas de 70 e 80 produziam versões fora de série de carros populares.
Infelizmente não tem mais como fazer um Celtinha conversível, mas a loja mantém vivo o sonho de uma réplica do Fusca Hebmüller, uma versão sem teto do lendário Besouro produzida entre 1949 e 1951 na Alemanha.
Imagens: Trocar Auto Antigos
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A empresa que transforma Fusca, Celta e outros populares em conversíveis

Buggy com porte de Renault Kwid, carroceria em fibra de vidro e mecânica Volkswagen já carregava o nome do SUV da Jeep há 36 anos

A<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-commander-quer-peitar-tiggo-8-tiguan-e-sw4-ao-mesmo-tempo/1105" target="_blank"> Stellantis apresentou o Jeep Commander no último mês</a>. O modelo chegou como o maior SUV nacional produzido pela marca e um dos principais lançamentos do ano no setor automotivo. No entanto, essa não é a primeira vez que temos um “jipe Commander” produzido no Brasil, e a Mobiauto pode provar.
Ainda na década de 1980, quando o mercado estava fechado para importações, novas<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-ousadas-criacoes-das-concessionarias-brasileiras-metidas-a-montadora/579" target="_blank"> fabricantes nacionais e concessionárias surgiram com a missão de construir novos veículos</a>. Uma delas era a Boxer Desenvolvimento de Veículos, instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo (SP).
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
A empresa construiu o primeiro jipe Commander do Brasil em 1985, que na verdade não passava de um buggy. O projeto era formado por uma carroceria de plástico reforçada em fibra de vidro e com barras tubulares de aço, solução que era chamada pela fabricante de carroceria monobloco.
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O conjunto podia ser instalado sobre os chassis dos VW 1300, 1500 e 1600 - ou seja, de Fusca, Variant, Brasília, entre outros VW -, sem qualquer recorte ou adaptação. Além da base estrutural, o buguinho ainda contava com motor, câmbio, freios e suspensões originais da fabricante alemã.&nbsp;
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Ele podia ser comprado em dois pacotes diferentes: um era o kit com a carroceria para o comprador montar o seu Commander em casa, com um valor médio de Cr$ 27.500; o outro era o buggy completo, com a cabine, chassi e mecânica VW instalada e revisada, por um preço médio de Cr$ 65.000.
Além da carroceria da Boxer e da mecânica Volkswagen, o kit do primeiro jipe Commander oferecia novos pára-brisas, pára-choques, capota de lona e bancos com acabamento em courvin (couro sintético).
O visual era inspirado em jipes militares e a carroceria, pintada nas cores marrom e verde. Já as dimensões do Commander eram próximas às de um Renault Kwid, com 3.530 mm de comprimento, 1.650 mm de altura e 1.680 mm de largura. A carroceria (sem contar a plataforma) pesava apenas 120 kg.
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O “jipe” chegou a ter até uma versão infantil, em escala reduzida, que era equipada com motor de motocicleta. Porém, a vida do jipe Commander foi curta e durou apenas dois anos.&nbsp;
Em 1987, o projeto evoluiu e ganhou portas e um novo santantônio em fibra de vidro. Naquele momento, ele já era fabricado pela Coperglass, em Guarulhos (SP), e abandonava a alcunha Commander para se chamar Savage.
Imagens: Reprodução / Lexicar Brasil e Quatro Rodas
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Primeiro Jipe Commander tinha base de Fusca e podia ser montado em casa

Picape compacta-média segue o facelift vendido no Brasil, mas com emblema de outra marca para ser vendido na América Latina

Não só de picapes brutas vive a Ram. Aqui no Brasil, a marca, que faz parte do grupo Stellantis, é bastante conhecida pelas opções parrudas 1500 e 2500 oferecidas em seu catálogo. Nos próximos meses, terá também a grandalhona 3500.
Mas, para o restante da América Latina, a marca Ram costuma vender produtos com pegada mais urbana e menos raiz, aqui comercializados como Fiat. A nossa Strada vira Ram 700 em alguns mercados, assim como a nossa Toro se transforma na Ram 1000.
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As imagens não enganam: trata-se de uma Fiat Toro reestilizada disfarçada de “carneiro”. Tanto que o facelift da linha 2022 é o mesmo apresentado pela marca italiana para as versões Ultra e Ranch da Toro por aqui.&nbsp;
No entanto, o miolo da grade é inspirado na irmã mais parruda 1500, com acabamento em cascata e um trapézio escurecido na parte inferior da peça.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ram/1000/RAM-1000-2022-traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Visual aprovado, mas o motor...</h2>
Surpreso por saber da existência de uma irmã gêmea da Toro vestindo outra camisa? Então, sente-se para conferir a motorização.
A Ram 1000 é fabricada em Goiana (PE), junto da própria Toro e dos Jeep Compass e Renegade nacionais. No entanto, o grupo Stellantis não vai equipar as versões para exportação da Ram 1000 com o novo motor 1.3 turbo, nem com o 2.0 o turbodiesel.
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Se aqui a Fiat conta com o novo motor 1.3 GSE T4 de 180/185 cv (gasolina/etanol) e 27,5 kgfm (para os dois combustíveis) e o 2.0 MultiJet de 170 cv e 35,7 kgfm, países como Chile, Colômbia, Peru, Costa Rica e República Dominicana terão de se contentar com o velho conhecido 1.8 E.TorQ de apenas 130 cv.
O trem de força ultrapassado é mais fraco que o da versão Endurance da Toro no Brasil. Na configuração de entrada, a única que ainda conta com o propulsor, a picape rende 135/139 cv (gasolina/etanol).
Imagens: Divulgação
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Ram 1000 é uma Fiat Toro Ranch disfarçada e com motor 1.8

Marca japonesa segue firme na expansão do catálogo híbrido, e agora estuda novas aplicações do hidrogênio como combustível para reduzir as emissões 

A Toyota é uma das empresas mais lembradas do setor automobilístico quando os assuntos são inovação e tecnologia.
No final da década de 1990, a fabricante lançou o Prius como o primeiro automóvel híbrido produzido em série do mundo. Cerca de 20 anos depois, deu aos brasileiros o Corolla híbrido flex, primeiro veículo da história empurrado por motor elétrico combinado com um a combustão bicombustível.
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Depois de fazerem sucesso na popularização da tecnologia híbrida, <a href="https://www.forbes.com/sites/peterlyon/2021/08/29/toyota-to-launch-hydrogen-powered-prius-and-corolla-in-2023/?sh=4b39883c2fa1" target="_blank">segundo a Forbes</a>, Prius e Corolla devem ser “cobaias” de outra inovação: carros movidos a hidrogênio -<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-nissan-tentara-extrair-hidrogenio-do-etanol-e-fiat-desistiu/915" target="_blank"> técnica já estudada por outras marcas do setor</a>.
Atualmente, a montadora japonesa oferece o Mirai em seu portfólio, que é um sedan movido a célula de combustível de hidrogênio. No entanto, deve usar os dois modelos já citados para novas experiências.
No caso do Prius, a Toyota pretende lançar sua quinta geração até o fim de 2022 em uma configuração plug-in. Além das variantes combinadas com o propulsor convencional queimando gasolina, o veículo deve ganhar uma inédita versão abastecida com hidrogênio em 2023.
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Já o Corolla, que não é oferecido com trem de força híbrido flex no mercado asiático, deve ganhar uma opção convencional a combustão que “bebe” hidrogênio no lugar da gasolina. O sistema é diferente do Mirai, que usa uma célula de combustível na qual o hidrogênio é usado para gerar eletricidade.
A tecnologia, inclusive, já é testada pela marca nas pistas, como na corrida “24 horas de Fuji”, em que um Corolla hatch competiu usando um motor movido apenas por hidrogênio. Entretanto, não há uma data específica para a opção ser lançada.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-hilux-o-que-a-picape-tem-para-fazer-tanto-sucesso-/1137">Avaliação: Toyota Hilux, o que a picape tem para fazer tanto sucesso?</a>
<h2>Expansão do catálogo híbrido</h2>
No último mês, a Mobiauto contou que a marca pretende expandir a hibridização de seu portfólio <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-hilux-tera-motor-diesel-hibrido-no-brasil-nos-proximos-anos/1039" target="_blank">combinando motor elétrico com motor diesel, para Hilux e SW4</a>.
Atualmente, a marca já oferece Corolla Cross, Corolla sedan, Prius e RAV4 com esse sistema. A família Yaris, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-yaris-cross-segundo-suv-nacional-da-marca-esta-a-caminho/941" target="_blank">com hatch, sedan e SUV, não deve escapar da empreitada</a> nos próximos anos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/toyota-corolla-cross-hybrid-suv-anda-bem-e-e-economico-mesmo-lotado-/1072" target="_blank">Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV anda bem e é econômico mesmo lotado?</a>
A novidade não chegaria ao Brasil neste primeiro momento, já que Hilux e SW4 da atual geração - únicos Toyota a diesel vendidos por aqui - acabaram de receber um segundo facelift com tapa no visual e recalibração do motor.
Dessa forma, a usina a diesel híbrida chegaria junto com uma nova geração dos utilitários, o que levaria mais alguns anos para acontecer.
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Toyota Corolla deve ganhar versão movida a hidrogênio nos próximos anos

País segue os passos da China e lança o Zetta, microcarro que nasce com a missão de fazê-lo atingir a meta de ter 10% da frota zero-emissões até 2030

A Rússia está de olho no sucesso dos <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-bizarros-microcarros-chineses-que-estao-dando-dor-de-cabeca-a-tesla/881" target="_blank">microcarros elétricos vendidos na China</a>. Tanto que já se movimenta para apresentar o Zetta, um pequeno elétrico que teve a produção confirmada para o fim deste ano pelo governo russo para tentar ser o carro mais barato do mundo.
As especificações do Zetta são parecidas com a do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-bizarros-microcarros-chineses-que-estao-dando-dor-de-cabeca-a-tesla/881" target="_blank">Wuling Hong Guang Mini EV</a>, um “sub-subcompacto” pertencente à joint venture SAIC-GM-Wuling lançado no ano passado, que tem sido o elétrico preferido dos chineses nos últimos tempos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Zetta+EV+-+minicarro+russo/Especifica%C3%A7%C3%B5es+do+Zetta+el%C3%A9trico.jpg" width="1280" height="853"/>
São 3.035 mm de comprimento, 1.600 mm de largura, 1.600 mm de altura e 2.000 mm de entre-eixos. Com essas dimensões, ele ficaria posicionado entre o extinto Smart For Two e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jac-e-js1-eletrico-chines-com-pecas-de-vw-e-toque-de-mercedes/1053" target="_blank">JAC e-JS1, que é o elétrico mais barato do Brasil</a>.
A Zetta não divulgou os dados do motor até o momento, mas o pequenino não deve ir muito além dos 27 cv e 8,7 kgfm oferecidos pelo minielétrico chinês. A bateria, por sua vez, terá 10 kWh de capacidade, o que deve render uma autonomia de 180 km em uma única carga.
Mais detalhes sobre motor, versões e preços devem ser divulgados apenas na época do lançamento do modelo.
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<h2>Faltou combinar com os chineses</h2>
O planejamento inicial da marca era iniciar a produção do microcarro elétrico no fim do último ano, mas o projeto atrasou por causa da pandemia de Covid-19 e deve se tornar realidade apenas no final de 2021.
A previsão é de que o Zetta EV chegue custando 550.000 rublos - moeda russa - o equivalente a R$ 39.000 na conversão direta. Isso na versão mais básica. As mais completas, com baterias mais robustas, devem custar mais caro.
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Se o governo russo quer fazer o elétrico mais barato do planeta, precisa combinar com os chineses. Afinal, o preço básico do Zetta ainda estaria aproximadamente R$ 17 mil mais alto do que os chineses cobram pelo elétrico da Wuling Hong Guang.
O veículo é o pontapé inicial do plano do governo russo em ter pelo menos 10% de sua frota de carros zero emissão até 2030. Além de modelos 100% elétricos, a Rússia vai investir em veículos abastecidos com células de hidrogênio, que devem estrear no Aurus, modelo mais luxuoso, em 2024.
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Rússia anuncia o “carro elétrico mais barato no mundo”

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Esses dez modelos garantem a renda queridinhos dos mecânicos, pois seus donos são clientes fiéis das oficinas e estão sempre pagando caro para tê-los rodando

Todo mecânico ama esses dez carros. Não estamos falando de modelos que um profissional sonha ter na garagem. Longe disso. É o tipo de amor por conveniência mesmo. Sabe aquele cliente fiel, que frequenta sempre o estabelecimento e deixa um bom dinheiro ali periodicamente?
É esse o caso. Esses dez carros são queridinhos dos mecânicos porque, graças a eles, todo mês tem algum serviço garantido. Afinal, praticamente qualquer pessoa que comprar um desses carros vai ter que ficar amigo do gerente da oficina, até para poder barganhar desconto no valor do serviço e usar o dinheiro economizado em uma terapia.&nbsp;
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Querido leitor, se você não for nem mecânico nem psicólogo, saiba que todas as brincadeiras aqui feitas são com muito respeito, ainda mais se você já tiver passado por alguma insatisfação com esses carros, ou se ainda está para passar pelo prejuízo.
Mas veja bem, Machado de Assis já dizia em seu livro Quincas Borba: “E enquanto uma chora, outra ri; é a lei do mundo, meu rico senhor”.&nbsp;
Se você planejava comprar um desses carros, mas não está a fim de gastar muito dinheiro com aquele seu mecânico de confiança, essa é a hora de dizer ao vendedor que precisa pensar e nunca mais voltar. Enfim, depois de firulas, conselhos e reflexões sobre a vida, vamos ao que interessa: o ganha-pão das oficinas mecânicas brasileiras.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-que-compravamos-com-r-100-000-antes-da-pandemia-e-agora/1133">Carros que comprávamos com R$ 100.000 antes da pandemia e agora</a>
 
<h2>10 Carros para qualquer mecânico ganhar dinheiro&nbsp;</h2>
<h3>1. Land Rover</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+os+mec%C3%A2nicos+amam/Range-Rover-Evoque.jpg" width="1200" height="800"/>
Os mecânicos amam os carros da Land Rover, porque sabem que em algum momento, mais cedo ou mais tarde, eles vão dar problema, e vai ser um problema caro.&nbsp;
Isso não quer dizer que os carros da marca são ruins. Pelo contrário, são modelos maravilhosos e com materiais de qualidade. A questão é que, diferente de muitos outros carros, os problemas do Land Rover custam muito mais caro para resolver.&nbsp;
Vamos pegar como exemplo o Range Rover Evoque, um modelo que tem dez anos de mercado e que já conquistou má fama de ter um defeito crônico nas turbinas. Para trocá-las, a pedida é mais de R$ 7 mil, sem contar a mão de obra.&nbsp;
E olha que esse é um dos probleminhas mais baratos. Por isso, que mecânico não vai amar um carro lucrativo como esse? 
&nbsp;
<h3>2. Citroën C4 Pallas com câmbio AL4</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+os+mec%C3%A2nicos+amam/Citroen-C4-Pallas.jpg" width="1279" height="853"/>
A Citroën não estendeu muito a estadia do C4 Pallas no Brasil, o modelo ficou por aqui apenas seis anos, de 2007 a 2013. Mas foi o suficiente para ficar conhecido entre a maioria dos mecânicos o problema crônico do câmbio automático de quatro marchas, o AL4.&nbsp;
Entre as principais queixas dos donos estavam: dificuldade para engatar, redução de marcha na hora errada e trancos nas trocas de marchas, fora quando o câmbio resolve simplesmente travar.&nbsp;
A situação ainda é pior porque o brasileiro adora fazer piada com carro francês. Não dá nem para reclamar com os amigos sem passar ainda mais raiva.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-enterra-c3-aircross-e-c4-lounge-e-vira-marca-de-um-carro-so/699">Citroën enterra C3, Aircross e C4 Lounge, e vira marca de um carro só</a>
O Citroën C4 Pallas com câmbio AL4 é praticamente a garantia que o mecânico nunca vai ficar sem serviço. Quando um carro como esse chega na oficina, eles até devem apostar se é problema de câmbio de novo ou não. E quem apostar que sim provavelmente vai ganhar.&nbsp;
Considerando o histórico desse câmbio, que inclusive se estende a outros modelos da PSA, não há muitas alternativas: ou o cliente separa a “fatiazinha do mecânico” mês a mês ou deixa para chorar ao assinar o cheque de uma vez. A única certeza é de que ele vai ter que gastar.&nbsp;
&nbsp;
<h3>3. Peugeot 307</h3>
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“Peugeot entrou na oficina, pode cobrar mais caro”, já dizia um velho conhecido de um dos jornalistas aqui da redação. Brincadeiras à parte, vamos ao que interessa. Um dos problemas crônicos do Peugeot 307 também é o câmbio, afinal se trata do mesmo AL4 usado no Citroën C4 Pallas.
Esse câmbio deu tanto problema que os donos fizeram <a href="https://peticaopublica.com.br/pview.aspx?pi=cambio-al4-psa">até uma petição pública na internet, com mais de 1.200 assinaturas</a>, para que o grupo PSA fizessem um recall. Não foi o suficiente para a fabricante tomar alguma providência a respeito.
Os problemas não acabam por aqui: a suspensão é outro item que dá prejuízo para o consumidor. Muito mal acertada e combinada ao balanço dianteiro longo, apesar de não ser um carro esportivo, o 307 requer muita manha do motorista para não raspar a frente em lombadas e depressões.
A durabilidade das buchas e batentes da suspensão dianteira também é questionada pelos donos. Há relatos de que foi necessário trocar as peças antes mesmo dos 50 mil quilômetros rodados. 
&nbsp;
<h3>4. Qualquer Ford Powershift</h3>
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Apesar de não ser de origem francesa, o câmbio Powershift da Ford já foi motivo de muita raiva e de muita piada entre os donos, e de muito lucro para os mecânicos. Se a única certeza que temos na vida é a morte, uma segunda quase certeza é que um dono de carro com Powershift vai ter problema.&nbsp;
Durante anos, a Ford ainda seguiu fazendo a linha de desentendida. O caso veio à tona da pior forma possível quando o jornal The Detroit Free Press publicou uma reportagem cujo título afirmava: <a href="https://www.freep.com/in-depth/money/cars/ford/2019/07/11/ford-focus-fiesta-transmission-defect/1671198001/">A Ford conhecia a transmissão defeituosa dos modelos Focus e Fiesta e o vendeu mesmo assim</a>.
A reportagem conta que vários engenheiros alertaram que os modelos citados acima tinham problemas na caixa de câmbio, mas a direção da Ford simplesmente ignorou e lançou os carros. Mais tarde, as reclamações foram surgindo pelos quatro cantos.
Há relatos de trepidações exacerbadas, ruídos, desacelerações e acelerações repentinas, trancos e travamentos. Porém, um recall nunca foi convocado.&nbsp;
O que a Ford fez foi estender a garantia da transmissão de três para cinco anos e lançar a segunda geração do câmbio com algumas alterações. Antes disso, os mecânicos já até sabem como resolver o problema e como cobrar muito bem por isso.&nbsp;
&nbsp;
<h3>5. &nbsp;VW Golf com câmbio DSG</h3>
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Ainda estamos no quinto modelo da lista e já citamos quatro vezes problemas com câmbio. Isso mostra o quão importante, na hora da compra, é dar atenção não somente para o motor, mas também para a transmissão.&nbsp;
Embora a Volkswagen seja bem-quista pelos consumidores e donos de oficinas, o Golf com câmbio DSG está com o filme bem queimado na praça.&nbsp;
Os proprietários dizem que de uma hora para outra o câmbio simplesmente para de funcionar com o carro ainda em movimento, ou não engata nenhuma marcha ao dar partida. Imagine o desespero. Ou, pior, em casos extremos o carro chegou até a engatar a ré sozinho, como <a href="https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/autodefesa-problemas-no-cambio-dsg/">disse um dos proprietários em entrevista para Quatro Rodas</a>.&nbsp;
Alguns modelos da Audi, como A1 e A3, que usam a mesma caixa, tiveram problemas semelhantes.
Embora muito menos raros do que os problemas do Powershift, quem precisar consertar a caixa DSG de um Golf ou Audi precisa estar preparado para orçamentos às vezes na casa de R$ 40 mil. Vai encarar?
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<h3>6. Volkswagen Amarok</h3>
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Mesmo tendo sangue Volkswagen correndo nas veias, a Amarok só conseguiu cair nas graças dos mecânicos, pois com o público em geral a fama não é das melhores. Isso porque, quando falamos dos problemas da picape, a lista é um tanto quanto extensa.&nbsp;
Para nossos leitores não acharem que é exagero, vejam só as principais reclamações que os donos mandaram para os nossos colegas do Notícias Automotivas:
<ul>
 <li>Correia dentada (ela quebra &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;com tanta assiduidade que a VW criou até um aspirador para tentar &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;solucionar o defeito)</li>
 <li>Cruzeta do cardan</li>
 <li>Fechaduras das portas</li>
 <li>Válvula EGR</li>
 <li>Sonda lâmbda</li>
 <li>Bicos injetores</li>
 <li>Embreagem nas versões manuais</li>
</ul>
Com a picape da Volkswagen os mecânicos podem até escolher o problema que querem resolver. E, como já se sabe, manutenção e reparo de picape média não são nem um pouco baratos.&nbsp;
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&nbsp;
<h3>7. Jeep Grand Cherokee</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+os+mec%C3%A2nicos+amam/Jeep-Grand-Cherokee.jpeg" width="1279" height="853"/>
O Jeep Grand Cherokee cai no mesmo problema que os modelos da Land Rover, qualquer coisa que quebrar ou que precisar trocar vai custar muito, muito, muito caro.
Quer uma prova? O empresário Anael Fahel gravou um vídeo que viralizou para compartilhar sua desagradável e traumática experiência com um Jeep Cherokee 2018 com apenas 43 mil km rodados.&nbsp;
Na ocasião, o modelo havia simplesmente apagado no meio da rodovia, tendo que ser guinchado pela seguradora até a concessionária da marca. Três semanas depois, veio a notícia: o problema era na bomba injetora, mais precisamente nos bicos de injeção.&nbsp;
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Não parecia que poderia ser tão ruim, mas no final das contas foram cobrados inacreditáveis R$ 223.631,66. O empresário jurou que levaria a marca e a concessionária à Justiça.
Esse é apenas um dos casos que é cobrado um valor estratosférico por um reparo no primo importado do Jeep Renegade e Compass. Claro que foi um dos mais caros, mas bastam 15 minutos de conversa com um mecânico para saber que os problemas do Cherokee podem ser bem lucrativos.
&nbsp;
<h3>8. Audi A3 1.8 Turbo</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+os+mec%C3%A2nicos+amam/Audi-A3-Recall.jpg" width="1281" height="853"/>
O Audi A3 importado entre 2014 e 2016 talvez seja o menos querido da lista pelos mecânicos. Não é porque dá menos problemas que os outros, é que ele é quase uma bomba ambulante.&nbsp;
Para começar ele usa o câmbio DQ200 de sete marchas e dupla embreagem a seco que tem problemas crônicos a começar pelo barulho. Essa transmissão é usada tanto nas versões 1.4, como 1.8 do modelo.&nbsp;
Outro item que apresenta muitos problemas é o cabeçote, algumas vezes pela carbonização nas válvulas de admissão outras vezes no tensionador da corrente. Cada dia um problema diferente.&nbsp;
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Espera aí, que ainda não acabou. Esse Audi A3 de que estamos falando passou por nada menos que três recalls:
<ul>
 <li>O primeiro foi na bomba de &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;combustível das versões 1.4 e 1.8 de 2014.&nbsp;</li>
 <li>O segundo foi em 2015, no &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;airbag do passageiro dianteiro, dá até para relevar, pois só envolveu uma &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;unidade.</li>
 <li>O último foi em 2016, dessa vez o problema era &nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;nas barras de direção da versão 2.0.&nbsp;</li>
</ul>
Ou seja, o Audi A3 (2014-2016), vai dar problema em algum momento e não vai ser barato. Dependendo do que for o mecânico vai amar faturar uma grana a mais, porém, se for muito sério talvez ele chute para outro, porque ninguém aguenta desarmar bomba toda hora. 
&nbsp;
<h3>9. Chevrolet Captiva V6</h3>
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Por que será que o Chevrolet Captiva V6 é mais barato no mercado de usados que a versão com motor 2.4? O SUV é outro que tem sérios problemas com o câmbio, muito mais frequentes quando combinado com o motor V6, que, vale lembrar foi substituído em 2011 por um mais potente.&nbsp;
Trocar qualquer peça da transmissão já tem um custo elevado, mas quando é necessário trocar a própria transmissão, o preço pode ser equivalente ao de um carro popular usado.&nbsp;
As principais queixas na internet estão relacionadas ao câmbio e vão desde rompimento de molas, passando por falhas nos módulos até a quebra total da peça. Por isso, esse carro está na lista de queridinhos dos donos de oficina.&nbsp;
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<h3>10. Mitsubishi Pajero TR4</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+os+mec%C3%A2nicos+amam/Mitsubishi-Pajero-TR4.jpg" width="996" height="664"/>
O maior problema do Mitsubishi Pajero TR4 é a manutenção caríssima. É um bom carro ou um SUV de verdade como dizem outros. A questão é que cada vez que o dono vai à oficina realizar algum serviço fortuito, terá problemas para fechar o orçamento.&nbsp;
Como estamos falando de um modelo que começou a ser produzido no Brasil em 2003, a dica é dar preferência para as versões mais novas, como de 2010 a 2015, quando o modelo deixou de ser fabricado.&nbsp;
Nós sabemos que os modelos da Mitsubishi são muito respeitados no mercado brasileiro e no mundo. Porém, em terras tupiniquins, para tirar qualquer carro da marca da concessionária, o consumidor paga caro. Na oficina não seria diferente.
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Mesmo com toda essa reputação renomada, não existe carro perfeito. As principais falhas que o modelo pode apresentar estão relacionadas a vazamentos na caixa de câmbio (olha o câmbio aqui de novo para fechar a lista), ou barulhos e dificuldades ao acionar a tração reduzida.&nbsp;
O câmbio grita mesmo, principalmente em rotações baixas, mas nem sempre é um problema, só uma característica. Apesar de serem poucas as falhas e avarias do Pajero TR4, todo carro precisa de manutenção até mesmo preventiva. Quando esse dia chega, é aquele ditado: “É aqui que o filho chora e a mãe não vê”. 

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10 carros que fazem a alegria da conta bancária de todo mecânico

Investir em carros e linhas de produção foi pouco para elas. Volkswagen, GM, Ford e outras marcas sempre quiseram ser mais que quatro rodas e um motor

Uma das principais dicas de economistas para os novatos que querem investir em bolsas de valores é que é necessário diversificar a carteira de investimentos em mais de um setor.
Essa dica parece ter sido absorvida por boa parte das marcas do setor automobilístico há muitos anos. Estamos acostumados a ligar os nomes Volkswagen, GM, BMW e Ford, por exemplo, sempre a veículos, certo? Mas não é apenas nesse setor que as grandes marcas atuam.
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Tem umas que tentam um espacinho no céu, outras sobre os trilhos. Tem fabricante que se aventurou nos esportes e tem até umas que entraram de cabeça no ramo alimentício. A Mobiauto preparou uma lista para mostrar produtos aleatórios de marcas de carros famosas. Veja:
<h2>Locomotiva a diesel da GM</h2>
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No início do século passado, a GM já olhava com outros olhos para o seu negócio, e queria expandi-lo aplicando soluções nos transportes em geral.&nbsp;
Foi aí que o Alfred Pritchard Sloan, que comandava o conglomerado da marca na época, avançou na ideia e comprou a Eletro-Motive Company (EMC) - uma fabricante de locomotivas de Cleveland, Ohio, nos EUA.
Com isso, a GM ingressou no mercado de locomotivas a diesel nos Estados Unidos e também para exportação. Inclusive, o Brasil recebeu unidades dessas locomotivas que eram montadas pela Villares, localizada em São Caetano do Sul (SP). A marca vendeu a subsidiária EMC para a Caterpillar em 2005 e saiu do ramo.&nbsp;
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<h2>Bicicleta da Peugeot</h2>
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Essa é uma história mais famosa. Antes de se aventurar no mercado automobilístico, no fim do século XIX, a francesa Peugeot produzia triciclos e bicicletas.
Fato interessante é que, mesmo depois do sucesso com os carros, a marca não desistiu de seu primeiro produto e há uma divisão da empresa que segue <a href="https://cycles.peugeot.com/">cobrindo a área de produção de bicicletas</a>.
<h2>Panelas e o bobsled da BMW</h2>
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Quem imaginaria que a BMW já fabricou panelas e bobsled? Mas é real.&nbsp;
Vamos falar primeiro das panelas. A marca foi proibida de produzir automóveis durante a Segunda Guerra Mundial por ser considerada uma empresa de armamentos, por conta de seu envolvimento com o governo nazista na produção de motores para aviões a jato.
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Com suas instalações destruídas por causa da guerra, a BMW teve de se concentrar na produção de panelas, frigideiras e bicicletas de alumínio para manter as portas abertas. Depois de anos de perrengue, a marca voltou a se estabelecer na década de 1970 e está aí até hoje.
Já a história do bobsled é diferente e mais recente. A divisão americana da marca alemã testou suas habilidades no uso da fibra de carbono, e projetou um trenó com o material para a equipe olímpica dos Estados Unidos, em 2012.&nbsp;
O projeto, inclusive, foi usado pelos americanos nos Jogos Olímpicos de Inverno de 2014, em Sochi, Krasnodar, na Rússia.&nbsp;
<h2>Míssil da Ford</h2>
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Não só a BMW se envolveu na produção de armas. No início da década de 1950, a divisão Aerospace da Ford firmou um contrato com a marinha estadunidense para fabricar o míssil AIM-9 Sidewinder.
No entanto, a Ford não foi bem sucedida no novo setor. Com poucos contratos para a produção de novos armamentos, a marca americana acabou desistindo do negócio e vendeu a operação em 1990.
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<h2>Caças da Mitsubishi</h2>
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Além dos automóveis, você já deve ter visto o característico emblema da Mitsubishi em ar-condicionado, televisores, máquinas de lavar entre outros. Mas e em um avião militar?
O conglomerado japonês atua em diversas áreas e uma delas é a construção de caças. A empresa produziu o caça A6M Zero, principal avião de guerra do exército japonês durante a Segunda Guerra Mundial. Atualmente, fabrica versões licenciadas dos caças F-15, F-16 e F-35 americanos.
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<h2>Jato da Honda</h2>
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Mais uma marca japonesa querendo ganhar o céu, mas, desta vez, de uma maneira mais tranquila. A Honda fundou em 2006 uma divisão para soluções aeronáuticas denominada Honda Aircraft Company, que é a responsável pela fabricação de aeronaves.
Entre os maiores sucessos está o Hondajet Elite S, um luxuoso jato executivo de pequeno porte, com duas turbinas e que leva até sete passageiros, que é produzido desde 2015.
<h2>Salsicha da Volkswagen</h2>
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Achou que o Grupo Volkswagen contava só com Porsche, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat e tantas outras marcas em seu portfólio? Então, acredite: a Volkswagen também fabrica salsichas!
A Currywurst, como é chamada a salsicha de porco temperada na Alemanha, é um alimento típico da região de Wolfsburg, cidade alemã onde, curiosamente, fica instalada a sede do grupo.
Com a faca e o queijo na mão, a empresa decidiu entrar na onda e produzir o alimento, que faz bastante sucesso. Tanto que a VW vende salsichas desde 1973, com receita própria e até código de peça para o produto.
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A tiragem diária, segundo a marca, chegava a 18 mil unidades no auge da produção. Entretanto, a Volkswagen reduziu a fabricação da tradicional salsicha e também sua venda por causa da meta de controlar e acabar com o uso de carne animal a partir de 2025. Por esse mesmo motivo, ela deve deixar de ser produzida.
Imagens de Divulgação / Caça Mitsubishi - Jerry Gunner / Locomotiva GM - Villares / Missil da Ford - Naval Air Systems Command
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Estas marcas de carro também fizeram avião, arma, salsicha e panela

Vidro fechado, pneu calibrado e dizer adeus bagageiro externo são fatores que ajudam muito a economizar combustível em rodovias

Estamos vivendo tempos difíceis. A pandemia fez uma reviravolta no mundo, mas a vacina tem contribuído para as coisas voltarem para o eixo. Aos poucos as pessoas estão voltando às atividades presenciais, como estudar, trabalhar e viajar. O que muitos não esperavam era ter que pagar tão caro para se locomover novamente.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Viajar de carro é o hobby preferido de muita gente. Com a pandemia, muita gente tem optado por pegar estrada em vez de dividir um avião ou ônibus fechado por várias horas ao lado de vários desconhecidos. Porém, com os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-preco-da-gasolina-esta-subindo-sem-parar-no-brasil-/1109">preços dos combustíveis tão caros</a>, &nbsp;está cada vez mais caro continuar optando por esse meio de locomoção.
Pensando em quem usa o carro diariamente na cidade, fizemos uma matéria <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-formas-de-economizar-ate-50-de-combustivel-sem-instalar-nada-no-carro/644">ensinando cinco formas de economizar até 50% de combustível sem instalar nada no carro</a>. Só que na estrada as coisas mudam um pouco.
Para entender como precisamos agir para fazer aquele litro de gasolina, etanol ou diesel render o máximo possível durante o trajeto, entrevistamos Ricardo Takahira, diretor da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) para entender o que ajuda a economizar combustível em uma viagem de carro.
&nbsp;
<h2>1. Evite bagageiros externos&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Viagem+de+carro/Como-economizar-combustivel-na-estrada-Bagageiro-Bicicleta.jpg" width="1281" height="853"/>
“Além de adicionar mais peso à carroceria, o bagageiro externo aumenta o arrasto aerodinâmico e o consumo do carro”, afirma o especialista. Afinal, ele aumenta a altura do veículo e cria uma “parede” que prejudica e torna mais turbulenta a passagem do vento.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">Os perrengues de viajar de carro elétrico em um Brasil sem infraestrutura</a>
Outro ponto é que o bagageiro no teto também prejudica o centro de gravidade e a estabilidade do automóvel, mesmo aqueles que possuem controle eletrônico de estabilidade e tração. O mesmo vale para o transporte de pranchas e bicicletas, por exemplo.
O mais indicado é tentar incluir todas as bagagens dentro do porta-malas. Caso o seu veículo permita, incluir um reboque traseiro para cargas extras pode ser uma opção.
 
<h2>2. Vidros sempre fechados</h2>
Na cidade, desligar o ar-condicionado e rodar com os vidros abertos ajuda a economizar combustível. Afinal, no meio urbano a velocidade máxima raramente passa de 60 km/h. Já na estrada estrada a lógica é inversa: passa-se com frequência dos 100 km/h, o que faz com que o ar que entra no carro fique muito mais turbulento.&nbsp;
Takahira explica que “em rodovias, o vento que entra pelos vidros abertos acaba alterando o coeficiente aerodinâmico e o arrasto do automóvel”. Em um mundo ideal, o melhor seria rodar de vidros fechados, tornando a passagem do ar mais fluida, e ar-condicionado desligado.&nbsp;
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Como não queremos que ninguém sofra com calor e abafamento, a dica aqui é rodar de ar ligado e vidros fechados. Mas não exagere: quanto mais você exigir do condicionador, maior será a influência no consumo. Evite deixar a temperatura muita baixa e o fluxo de no máximo.
 
<h2>3. Baixa rotação e velocidade constante</h2>
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Ficar de olho no conta-giros é um segredinho que poucos contam, mas isso pode aumentar muito a economia de combustível. É preciso entender em que rotação o seu carro funciona melhor e trocar as marchas na hora certa. Isso vale também para aclives e declives na estrada.
Velocidade constante é outro fator que ajuda na autonomia. Quanto mais se pisa no acelerador e no freio, maior é o consumo. Ter uma direção equilibrada, atenta e antecipada é a receita.
Na estrada, ainda temos a vantagem de poder manter uma distância maior entre os carros, o que nos dá uma melhor visibilidade. Portanto, se viu acender a luz de freio dos carros à frente, comece a reduzir gradativamente. Nada de frear bruscamente. Nas retomadas, pise no acelerador com delicadeza.&nbsp;
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Não precisa ser pé duro e ficar atrapalhando o fluxo, mas também não precisa ter um pé de chumbo. A lógica é simples: acelerar de uma vez ou frear com tudo exige muito do motor (e dos freios) e, consequentemente, consome mais combustível.&nbsp;
 
<h2>4. Postos com bandeira</h2>
Na cidade, o conselho mais sábio é abastecer naquele posto que você já conhece e confia. Mas o que fazer em uma estrada desconhecida? É sempre difícil ter garantias, mas Takahira aconselha que, em rodovia, o caminho mais confiável são os postos maiores, mais conhecidos e com bandeira.
"A adulteração não escolhe bandeira, mas corriqueiramente marcas menos conhecidas são mais propensas a adulteração. Grandes marcas têm um programa de qualidade e cliente incógnito para manter a qualidade no fornecimento”, explica o engenheiro.
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<h2>5. Pneus calibrados e rodas alinhadas</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Viagem+de+carro/Como-economizar-combustivel-na-estrada-Calibrar-pneu.jpg" width="1281" height="853"/>
Essa é uma das dicas mais básicas e mais cruciais para economizar. Pode parecer complexo compreender como um pneu descalibrado pode impactar no consumo de combustível, mas acontece, e tentaremos esclarecer por quê.
Um exemplo simples pode ajudar a entender esse fato: empurrar um carro com pneu murcho é muito mais difícil que com pneu cheio. O pneu calibrado exige menos do motor, logo poupa combustível.
O mesmo vale para rodas desalinhadas: você gasta mais energia guiando uma bicicleta alinhada, que vai para frente com facilidade, ou uma desalinhada, que guina para um lado e para o outro a cada pedalada?&nbsp;
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O desalinhamento não só aumenta o consumo como causa um desgaste precoce dos pneus, pois cria uma maior resistência ao rolamento.&nbsp;
Ao conferir alinhamento e balanceamento, aproveite para fazer uma revisão preventiva no carro antes de pegar a estrada, conferindo filtros de ar e combustível, cabos, velas de ignição e óleo. Tudo isso ajuda a melhorar a autonomia e ainda evitar algum perrengue.
&nbsp;
<h2>6. Desligar ou manter o carro ligado em congestionamentos?</h2>
Pior do que ficar horas parado na estrada é gastar combustível para ficar parado. Sendo assim, se o congestionamento estiver intenso, observe se o tempo parado passa de um minuto. Se sim, desligue o carro enquanto espera o tráfego voltar a fluir.
O diretor da AEA, porém, faz um alerta: “Ligar e desligar constantemente o veículo pode não ser benéfico. Por isso, analise o nível de congestionamento e o tempo completamente parado antes de ficar ligando e desligando carro”.
Também é importante ficar atento ao movimento dos veículos à frente. Se a fila começou a andar, o carro já deve estar ligado antes de chegar a sua vez de rodar.
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&nbsp;
<h2>7. Faça uma lista e leve só que for necessário&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Viagem+de+carro/Como-economizar-combustivel-na-estrada-malas.jpg" width="1281" height="853"/>
Quanto mais pesado o carro, maior é o consumo de combustível. Sim, óbvio assim. “Quem quer economizar precisa avaliar o que realmente vai usar na viagem. Quanto menor o carro, mais o peso das bagagens influencia no consumo”, esclarece o especialista.&nbsp;
“Por outro lado, se for um carro de porte maior, uma alteração pequena no peso da bagagem não vai ser tão percebida assim. Mas claro que, independentemente do tamanho do carro, qualquer peso extra vai gerar algum impacto no consumo”, completa&nbsp;
É muito comum encher o porta-malas até o teto e não usar sequer um terço dos itens, ou reduzir absurdamente a bagagem e ter que comprar coisas no destino, o que pode gerar até um gasto maior do que a economia de combustível.
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Para reduzir as malas sem se arrepender por ter deixado algo necessário para trás, a forma mais assertiva é listar antecipadamente tudo que você vai precisar. Assim, será possível tomar uma decisão racional do que vai e do que fica, sem tantos riscos de pecar seja pelo excesso ou pela falta.&nbsp;
 
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Viagem de carro: 7 dicas para economizar combustível na estrada

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Antes, era possível escolher sedans médios e SUVs mais completos nessa faixa de preço. Agora, pelo mesmo valor restam hatches, sedans compactos e SUVs de entrada

Imerso em um cenário pandêmico há aproximadamente um ano e meio, o mercado automotivo, assim como todos os outros, vem refletindo mês após mês as sequelas da Covid-19. Mas quem mais sente é quem paga a conta. Sem alternativas, só resta ao consumidor arcar com preços assustadoramente mais caros ao comprar carro em 2021.
É do conhecimento de todo brasileiro que tudo encareceu nos últimos tempos, inclusive os veículos. Mas o quanto isso impacta no poder de compra de cada consumidor? A resposta para essa pergunta não é objetiva, mas pode ser autoexplicativa se compararmos os preços dos carros antes da pandemia com os valores atuais.&nbsp;
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Escolhemos um recorte para tratar este tema: levantamos apenas os modelos 0 km que eram comercializados entre R$ 95.000 e R$ 105.000 em março de 2020, e comparamos com carros que estão nessa mesma faixa de preço em agosto de 2020. O intervalo é de 17 meses, o suficiente para um mercado ir da estabilidade ao caos.
Nesse período, fábricas foram paralisadas e até deixaram de produzir peças para produzir máscaras. O dólar disparou. Faltaram insumos no mundo todo. O poder aquisitivo da população foi corroído pela inflação.&nbsp;
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Faltaram também carros novos nas concessionárias. As filas de espera se tornaram gigantes. Modelos seminovos passaram a custar mais que novos, numa jogada estratégica dos lojistas para atender e lucrar com os clientes que não queriam esperar.&nbsp;
Automóveis usados valorizaram como nunca e todos ao mesmo tempo. Enquanto isso, a renda média do brasileiro despenca. Mas o mercado não pode parar. E não parou. Apenas tem cobrado caro para quem deseja manter a roda girando. Abaixo mostramos quanto.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/com-precos-tao-altos-vale-mais-comprar-um-carro-novo-ou-seminovo-/794">Com preços tão altos, vale mais comprar um carro novo ou seminovo?</a>
 
<h2>Hatches de R$ 100.000</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Peugeot/208/peugeot_208_2021_griffe.jpg" width="960" height="640"/>
Antes da pandemia, poucos hatches de marcas populares chegavam à casa dos R$ 100.000. Eles ficavam geralmente na faixa dos R$ 80.000, no máximo R$ 90.000, até mesmo nas versões topo de linha.&nbsp;
Levantando todos os hatches ofertados entre R$ 95.000 e R$ 105.000 em março de 2020, encontramos apenas dois modelos: <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/polo">Volkswagen Polo</a>, na versão esportiva GTS, e o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/cruze-sport6">Chevrolet Cruze Sport6</a>, este já um hatch de porte médio.&nbsp;
Cerca de um ano e meio depois, a lista de hatches nesta faixa de valor triplicou. Modelos como <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/yaris">Toyota Yaris</a> e o novo <a href="http://mobiauto.com.br/peugeot/208">Peugeot 208</a> já custam mais de seis dígitos.&nbsp;
Isso só confirma que nem mesmo a categoria de carros mais barata do país, que é líder de vendas justamente por conta do preço, também tem recebido reajustes de gente grande.
A dupla <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/onix">Chevrolet Onix</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/hyundai/hb20">Hyundai HB20</a> não entrou na lista por pouco, já que as configurações mais caras dos modelos já custam R$ 93.190 e R$ 92.690, respectivamente. Ou seja: logo, logo eles também se juntarão ao grupo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-mata-motor-1-6-e-ganha-versao-1-0-turbo-manual-de-r-80-000/1112">Hyundai HB20 mata motor 1.6 e ganha versão 1.0 turbo manual de R$ 80.000</a>
<h3>Antes da pandemia:</h3>
Volkswagen Polo GTS - R$ 99.470 
Chevrolet Cruze Sport6 1.4 Turbo LT - R$ 101.990
<h3>Depois da pandemia:</h3>
Renault Sandero R.S 2.0 MT: R$ 95.790 
Toyota Yaris XS Connect 1.5 AT - R$ 97.990 
Honda Fit EX 1.5 Aspirado AT - R$ 98.400 
Toyota Yaris X-Way Connect 1.5 AT - R$ 102.390 
Peugeot 208 Allure 1.6 AT - R$ 98.990 
Peugeot 208 Griffe 1.6 AT - R$ 101.990 
Volkswagen Polo Highline 200 TSI AT - R$ 100.990&nbsp;
 
<h2>Sedans de R$ 100.000</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix+e+Onix+Plus+2022/Linha+2022+de+Onix+e+Onix+Plus.jpg" width="1280" height="853"/>
A categoria de sedans é uma das que mostra mais claramente os impactos dos altos reajustes no bolso do consumidor brasileiro. Antes da pandemia, com R$ 100.000 era possível escolher um desses sedans médios para levar para casa: <a href="http://mobiauto.com.br/toyota/corolla">Toyota Corolla</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/honda/civic">Honda Civic</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/jetta">Volkswagen Jetta</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/kia/cerato">Kia Cerato</a>.
Tem até um Civic Touring na lista, por R$ 105.500. Hoje, essa mesma versão custa mais de R$ 157.000. O sonho do sedan médio terá que ficar no passado para muitos consumidores.
Os sedans médios sofreram reajustes generosos nos últimos meses, e não é mais possível encontrar um desses sete modelos listados abaixo por menos de R$ 115.000. Para quem não pode fugir dos R$ 100.000, só restaram os sedans compactos, como <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus">Chevrolet Onix Plus</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city">Honda City</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/cronos">Fiat Cronos</a>.&nbsp;
<h3>Antes da pandemia:</h3>
Honda Civic LX 2.0 - R$ 99.200 
Volkswagen Jetta 250 TSI AT - R$ 99.990 
Toyota Corolla GLi 2.0 AT - R$ 101.990 
Chevrolet Cruze 1.4 Turbo LT - R$ 101.990 
Citroën C4 Lounge 1.6 Shine THP - R$ 103.990 
Kia Cerato 2.0 SX - R$ 104.990 
Honda Civic Sport 1.5 TurboAT - R$ 105.500
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<h3>Depois da pandemia:</h3>
Nissan Versa Advance 1.6 AT - R$ 97.190 
Chevrolet Onix Plus Premier 2 1.0 Turbo AT - R$ 97.750 
Volkswagen Virtus Comfortline 200 TSI AT - R$ 98.390 
Fiat Cronos Precision 1.8 AT - R$ 98.631 
Honda City EX 1.5 Aspirado AT - R$ 99.700 
Toyota Yaris Sedan XS Connect 1.5 AT - R$ 100.690
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<h2>SUVs de R$ 100.000</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/T-Cross/2021/Sense/VW+T-Cross+Sense+2021.jpg" width="1280" height="852"/>
Parece uma realidade distantes, mas em março de 2020 era possível comprar, por exemplo, um <a href="http://mobiauto.com.br/honda/hrv">Honda HR-V</a> por R$ 95.000, ou uma das versões mais caras de <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/renegade">Jeep Renegade</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/peugeot/2008">Peugeot 200</a>8 e <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ecosport">Ford EcoSport</a> por até R$ 105.000. &nbsp;
Mas depois que o mundo descambou por causa da pandemia, o que ajuda a contentar o consumidor é ainda encontrar pelo menos versões de entrada desses SUVs nessa faixa de preço.
Seguindo o mesmo orçamento, quem podia comprar um Renegade Longitude em 2020 agora só consegue pagar um Renegade STD. No lugar do <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-5x">Caoa Chery Tiggo 5X</a>, agora o jeito é levar o irmão menor <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-3x">Tiggo 3X</a>. E ao invés de um Peugeot 2008 turbinado, um <a href="http://mobiauto.com.br/renault/stepway">Renault Stepway</a>. Ou versões de entrada de <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/tcross">VW T-Cross</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/tracker">Chevrolet Tracker</a>.&nbsp;
<h3>Antes da pandemia</h3>
Hyundai Creta Pulse 1.6 AT - R$ 94.990 
Honda HR-V 1.8 Flex LX - R$ 95.700 
Ford EcoSport 1.5 Titanium AT - R$ 95.990 
Honda HR-V 1.8 EX AT - R$ 103.000 
Volkswagen T-Cross 200 TSI AT - R$ 99.990 
Caoa Chery Tiggo 5X TXS - R$ 99.990 
Peugeot 2008 Griffe 1.6 THP AT - R$ 103.490 
Nissan Kicks SL 1.6 AT - R$ 103.990 
Citroën Cactus Shine P. 1.6 AT - R$ 103.990 
Jeep Renegade Longitude - R$ 105.490
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<h3>Depois da pandemia&nbsp;</h3>
Jeep Renegade STD 1.8 AT - R$ 96.084 
Novo Nissan Kicks Sense 1.6 MT - R$ 96.040 
Volkswagen T-Cross Sense 200 TSI AT - R$ 96.290 
Renault Stepway Iconic 1.6 AT - R$ 99.620 
Chevrolet Tracker 1.0 Turbo MT - R$ 99.750 
Hyundai Creta Action 1.6 AT - R$ 99.790 
Caoa Chery Tiggo 3X - R$ 101.990 
Honda WR-V EX 1.5 Aspirado AT - R$ 102.900
 
<h2>Picape de R$ 100.000</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Nova+Strada/Fiat-Strada-Volcano.jpg" width="1279" height="853"/>
Nós respeitamos muito a história da <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/strada">Fiat Strada</a>, mas em 2020, uma <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/toro">Fiat Toro</a> Endurance 1.8 MT custava menos que uma Strada Volcano 1.3 MT hoje. Claro que consideramos que a Strada foi completamente renovada no ano passado, mas ela continua sendo uma picape compacta.
Infelizmente, quem quiser uma picape nova de até R$ 100 mil para casa em 2021 só tem três opções: a que acabamos de citar, a <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/saveiro">Volkswagen Saveiro Cross</a> (que passa de R$ 100 mil usando a base do Gol de 2008) e a <a href="http://mobiauto.com.br/renault/duster-oroch">Renault Duster Oroch</a>.&nbsp;
Quer uma picape maior? O jeito é pagar R$ 25.000 a mais para levar a nova Fiat Toro na versão de entrada para casa. E é melhor não demorar, pois até dezembro ainda deveremos ter muitos reajustes pela frente.&nbsp;
<h3>Antes da pandemia</h3>
Fiat Toro 1.8 Endurance MT - R$ 96.990 
Fiat Toro 1.8 Endurance AT6 - R$ 102.990
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<h3>Depois da pandemia:</h3>
Fiat Strada Volcano Cabine Dupla 1.3 MT - R$ 101.311 
Renault Duster Oroch 1.6 MT - R$ 102.500 
Volkswagen Saveiro Cross 1.6 MT - R$ 104.450
 
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Carros que comprávamos com R$ 100.000 antes da pandemia e agora

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

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Hoje atrasado, país já esteve na vanguarda da eletromobilidade com o Gurgel Itaipu, sonho que ficou pela estrada do desinteresse

<h3>Por Homero Gottardello</h3>
O Brasil está ficando de fora da revolução da eletromobilidade, que se opera a pleno vapor na Europa, Estados Unidos e em grande parte da Ásia. Pelo menos é isso que aponta o mais recente estudo feito pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em parceria com o Boston Consulting Group (BCG).&nbsp;
De acordo com o ensaio, só em 2035, portanto daqui a 14 anos, a participação dos modelos elétricos nas vendas nacionais superarão o modesto percentual de 30%.
“O Brasil poderia ser um dos protagonistas globais em carros elétricos, mas estamos na contramão. Existe uma diferença muito grande entre o planejamento brasileiro e do mundo”, alertou o presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Adalberto Maluf, em entrevista à revista “Exame”.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
Maluf chama atenção para um dado ainda mais preocupante: que só 10% da frota nacional será composta por veículos elétricos em 2050 – a estimativa é da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), vinculada ao Ministério de Minas e Energia.
Certo é que, até lá, seguiremos como mercado de “desova” para motores a combustão interna que, apesar de encantarem os tupiniquins com potência e eficiência inéditas por aqui, já foram condenados à obsolescência nos países desenvolvidos, onde não têm futuro nem como peça de museu.&nbsp;
“Estamos preocupados, porque a Ford saiu – fechou suas fábricas, no país – por falta de visão do futuro. Se nada for feito, não haverá [mais] indústria automotiva [nacional]”, adverte Maluf.&nbsp;
O mais incrível da situação em que nos encontramos é que o Brasil perde o bonde da História justamente quando poderia estar dando as cartas no processo de eletrificação do segmento automotor.
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<h2>O sonho da Gurgel</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Gurgel/Gurgel+Itaipu+3x4+dianteira.jpg" width="984" height="655"/>
É que, há exatos 45 anos, a Gurgel – uma das poucas montadoras 100% nacionais, que produziu mais de 30 mil veículos em 27 anos de existência, até setembro de 1996 – poderia ter se tornado uma pioneira na eletromobilidade, garantindo, no mínimo, a emancipação que nossa indústria jamais teve.&nbsp;
“Eu me formava na Escola Politécnica de São Paulo, em 1949, e o professor tinha pedido para fazermos o projeto de um guindaste de coluna. Então, para surpreendê-lo, eu projetei um automóvel pequeno, com motor de dois cilindros”, contou o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel ao programa televisivo “Globo Ciência”, em 1988, seis anos antes do encerramento da fábrica e 21 anos antes de sua morte.&nbsp;
Não se sabe, ao certo, qual era o veículo em questão, mas o mesmo engenheiro, já como presidente da montadora que lhe tomava o sobrenome, apresentou, em 1974, o protótipo de um dos primeiros microcarros de produção totalmente movidos a eletricidade, o Itaipu.&nbsp;
O modelo, de 2,65 metros de comprimento, era 4,5 cm menor que o Smart ForTwo atual e seu preço sugerido para o lançamento comercial, em dezembro de 1975, era de inacreditáveis US$ 2.490 ou menos de Cr$ 23.000 – 23 mil cruzeiros da época. O valor, convertido para a moeda atual, seguindo o índice de correção IPC-SP (Fipe), daria aproximadamente R$ 20.000 hoje.
“O Itaipu tinha um desenho curioso e, visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Tratava-se de um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de eletricidade, como um eletrodoméstico”, conta o jornalista Lélis Caldeira, em seu livro “Gurgel – Um Brasileiro de Fibra”.
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<h2>PIX de menos de R$ 20.000</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Gurgel/Gurgel_Itaipu_dianteira.jpg" width="541" height="361"/>
O pequenino Itaipu tinha autonomia de cerca de 60 quilômetros, mas não passava da velocidade máxima de 50 km/h. Já a recarga das dez baterias de ácido de chumbo, que geravam 4,5 cv de potência, levava cerca de dez horas, na tomada de casa.&nbsp;
Não são números tão empolgantes como os atuais, mas as baterias de íon de lítio não existiam e pode parecer exagero, mas, com o Itaipu, seria o equivalente a você entrar em uma concessionária, amanhã, fazer um PIX de menos de R$ 20.000 para sair de lá a bordo de um elétrico, ficando assim independente da bomba de combustível. Tal cenário fica ainda mais sedutor em <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-preco-da-gasolina-esta-subindo-sem-parar-no-brasil-/1109">tempos de combustível tão caro</a>.
Agora, a razão para enfrentarmos uma realidade bem diferente da imaginada por Gurgel é nossa dependência das marcas estrangeiras ou, apenas e tão somente, nosso desinteresse expresso nas palavras de seu próprio professor, naquele longínquo 1949: “Carro não se fabrica; compra-se. É coisa para multinacionais, não para brasileiros”.
Este pensamento retrógrado se perpetua até os dias de hoje, em uma espécie de negação de nossas próprias possibilidades.&nbsp;
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“No Mercosul, há a maior reserva de lítio do mundo – o chamado “Triângulo do Lítio” é formado pelos Salares de Copiasa e Uyuni, na Bolívia, de Atacama, no Chile, e Hombre Muerto, na Argentina – e, no Brasil, temos minérios raros para a construção de baterias e componentes eletrônicos”, destaca o presidente da ABVE.&nbsp;
O pior desta história é que as mesmas bases lançadas durante o governo de Juscelino Kubitischek (de 1956 a 61), que atraiu as gigantes do setor automotivo para o país, continuam valendo quase sete décadas depois.
O governo oferece todas as vantagens financeiras e tributárias imagináveis, possibilitando, inclusive, a importação de ferramental usado com taxas cambiais especiais para montagem de veículos ultrapassados, em descompasso com os ofertados pelas mesmíssimas marcas em seus mercados de origem.&nbsp;
“Quando o Brasil tentar se inserir [na indústria global dos veículos elétricos], já será carta fora do baralho”, prevê Maluf. E não há nenhum tipo de futurismo nesta previsão – pelo contrário. Em 1988, João Augusto Gurgel já achava que havia passado da hora de o Brasil ter sua própria indústria:&nbsp;
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“As multinacionais formaram muitos técnicos e, hoje, temos engenheiros, fornecedores e tecnologia para desenvolvimento e produção de um carro 100% nacional”, disse ele à reportagem do “Globo Ciência”, lembrando que a Honda começara sua história na década de 60 em um Japão que ainda tentava se reerguer do colapso da Segunda Guerra Mundial, fabricando um modelo econômico com motor de dois cilindros.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Gurgel/Propriet%C3%A1rio+da+Gurgel+com+dois+modelos+da+marca.jpg" width="984" height="655"/>
Só para se ter uma ideia do vanguardismo da Gurgel, a montadora brasileira chegou a levar toda sua linha de produtos, composta de dez veículos diferentes (mais do que a Fiat tem em seu portfólio hoje), para a edição de 1979 do prestigiadíssimo Salão do Automóvel de Genebra (Suíça).&nbsp;
O Brasil estava encabeçando a eletromobilidade, na época, mas a criatividade e o empreendedorismo nacional foram desprezados, mais ou menos como ocorre hoje: “Precisamos aprovar uma política industrial para o setor automotivo, porque o Rota 2030 foi desidratado e não tem incentivos para a indústria da transformação”, enfatiza Maluf.&nbsp;
“Estamos com mais de dez anos de atraso no padrão que seguimos em relação à Europa. Antes, eram cinco anos de atraso”, compara Maluf. É um filme que todos já viram!
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<h2>Abismo tecnológico crescente</h2>
O executivo da ABVE também chama atenção para o fato de o lobby da indústria ter conseguido postergar a exigência de um novo limite de emissões no Brasil, compatível com o programa Euro 6, inicialmente previsto para 2018.&nbsp;
“Vamos fadar nossa indústria a ficar obsoleta”, volta a alertar Maluf. Enquanto ninguém se mexe, já estamos assistindo ao mesmo filme de 30 anos atrás, às vésperas de a Gurgel fechar, encerrando os planos de uma indústria automotiva brasileira original, capaz ganhar o mercado externo:&nbsp;
“De 1988 a 1993, as multinacionais voltaram-se decididamente para os veículos de maior porte, desempenho e valor. Carro no Brasil, por causa da crise econômica que vinha castigando o país, dos impostos e da perda do poder aquisitivo da classe média, vítima de uma inflação descontrolada, voltou a ser objeto de luxo”, narra o jornalista Lélis Caldeira em seu livro.
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Não há dúvida nenhuma de que nosso país tende a virar um mercado no qual as gigantes do setor automotivo vão despejar, nos próximos anos e por preços cada vez menos acessíveis, aquilo que não têm sequer coragem de expor nos salões dos revendedores europeus e norte-americanos.&nbsp;
Os lançamentos chineses já se parecem naves espaciais quando comparados aos carros fabricados por aqui e, agora, a indústria descobriu que a África é um porto mais seguro que o Brasil.&nbsp;
Os alertas são dados a cada semana, mas a inércia é mais forte que todos nós. O mais recente lançamento nacional, o <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Jeep Commander</a>, tem nos sete lugares seu grande trunfo e o mesmo predicado comercial destacado no extinto Zafira, da Chevrolet, quando foi lançado há exatos 20 anos, por R$ 32.490.
Se as multinacionais ainda estão no Brasil, é porque vendem o mesmo produto de duas décadas atrás, por um preço seis vezes maior, e porque, por enquanto, ainda compensa. Mas, se nada mudar, poderemos chegar ao dia em que todas fecharão suas fábricas e passarão a trazer produtos de fora que pouquíssimos poderão comprar aqui.
Imangens: Commons/ Wikimedia e Divulgação
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Há 50 anos, Brasil tinha microcarro elétrico popular de R$ 20.000

Versão esportivada da picape média foi apresentada na Tailândia em duas opções: uma mais alta e pau para toda obra, outra rebaixada para rodar no estilo

A Toyota apresentou a versão esportivada GR-Sport da <a href="https://www.mobiauto.com.br/toyota/hilux-cabine-dupla/2021" target="_blank">Hilux </a>na Tailândia. A opção já foi flagrada em testes no Brasil,<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-toyota-hilux-gr-sport-tera-frente-diferentona-a-quase-r-300-000/890"> como a Mobiauto já contou neste outro artigo</a>, o que indica que deve voltar às lojas brasileiras nos próximos meses.
Essa configuração existiu aqui entre 2018 e 2020, quando era empurrada pelo motor V6 a gasolina de 234 cv e 38,3 kgfm ou 2.8 turbodiesel de 177 cv e 45,9 kgfm, sempre automática. Porém, quando a Hilux recebeu um facelift no final do ano passado, ela foi retirada da lista de versões.
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No sudeste asiático, a Hilux esportivada foi apresentada novamente apenas com o motor 2.8 turbodiesel, que na reestilização foi recalibrado para entregar 204 cv e 51 kgfm de torque. Ele é gerenciado pelo câmbio automático de seis marchas e tem tração 4x4.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Hilux+GR-Sport/Lan%C3%A7amento+Tail%C3%A2ndia/Toyota-Hilux-Revo-GR-Sport-High-Floor-3.jpg" width="1280" height="853"/>
Essas são as mesmas especificações das versões turbodiesel da picape média aqui no Brasil, e que devem ser aproveitadas pela configuração com apelo esportivo em seu relançamento no nosso mercado.&nbsp;
A diferença fica para a suspensão, que por lá ficou mais reforçada com braços duplos na dianteira e cinco lâminas no feixe de molas traseiro. Por aqui, esperamos que esse mesmo reforço seja adotado.
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Fato curioso é que a Hilux GR-Sport lançada na Tailândia traz duas opções de suspensão, sendo uma convencional e outra rebaixada - que não deve vir ao Brasil. Neste segundo caso, o motor e o câmbio se repetem, só que a tração é apenas 4x2 traseira.&nbsp;
A variante, chamada de “low rider”, faz uma alusão à cultura americana de modificação de carros que surgiu em meados do século passado, e que se concentra principalmente no uso de suspensões hidráulicas e rebaixadas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Hilux+GR-Sport/Lan%C3%A7amento+Tail%C3%A2ndia/Toyota-Hilux-Revo-GR-Sport-Low-Floor-2.jpg" width="1280" height="853"/>
Assim como os low riders, a nova Hilux GR-Sport tailandesa andará mais baixo nessa configuração, literalmente. A suspensão poderá ter a altura reduzida em 2,3 cm. Tomando como base o vão livre do solo da versão de topo da picape vendida aqui, SRX 4x4 diesel, teríamos uma picape com 26,3 cm de distância do chão.
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Sim, a Hilux GR-Sport rebaixada ainda é alta. Mas, tirando os pneus de uso misto para adotar os convencionais e reduzindo a roda de liga leve de 18 para 17 polegadas, ela fica ainda mais baixa. &nbsp;
Nessa versão, a picape recebe também um bodykit exclusivo com pára-choque aerodinâmico, saias laterais e difusor na parte traseira. Além disso, terá acabamento em preto brilhante na grade e nas entradas de ar - que são artificiais.
Já a GR-Sport convencional foi apresentada com dianteira diferente da vista rodando camuflada no Brasil. Ela abandona o emblema da marca e recebe a assinatura “Toyota” centralizada na grade dianteira, enquanto o logo “GR” vai para o canto da peça.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Hilux/Hilux+GR-Sport/Lan%C3%A7amento+Tail%C3%A2ndia/Toyota-Hilux-Revo-GR-Sport-High-Floor-6.jpg" width="1280" height="853"/>
Por dentro, ambas as opções têm acabamento exclusivo com bancos esportivos em couro sintético pintado de preto com detalhes vermelhos, central multimídia de 8 polegadas, sete airbags e pacote de sistemas autônomos Toyota Safety Sense.
A nova Hilux GR-Sport deve ser lançada no Brasil até o fim deste ano, pouco depois de ser apresentada globalmente no Japão e em outros mercados asiáticos. Ela chegará ao nosso mercado via Argentina, assim como o restante da gama.
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Nova Toyota Hilux GR-Sport poderá vir rebaixada de série

Lamborghini Gallardo V10 de 560 cv e avaliado em R$ 800 mil pertencia ao “rei do Bitcon” e foi apreendido em operação da Polícia Federal

A Polícia Federal do Estado do Paraná nunca esteve tão bem no que se trata de transporte. Integra agora a frota de viaturas um Lamborghini Gallardo LP 560-4 com motor 5.2 V10 de 560 cv e 55,1 kgfm. O superesportivo vai de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e pode chegar até 325 km/h, e está avaliado em cerca de R$ 800 mil.&nbsp;
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<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
O câmbio é automatizado de seis marchas e o supercarro tem tração integral. O ano-modelo não foi informado, mas já deve ter alguns bons quilômetros rodados, já que a marca italiana deixou de produzir o Gallardo em 2013, para substituí-lo pelo Huracán.&nbsp;
Mas como um superesportivo de uma das marcas mais renomadas e desejadas foi parar na frota da polícia brasileira? O Lamborghini Gallardo é fruto da Operação Daemon. O modelo foi aprendido em julho, após a polícia apurar uma série de fraudes cometidas por um grupo empresarial que negociava criptomoedas.
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O carro pertencia ao empresário Cláudio José de Oliveira, chamado de “rei do bitcoin”. Ele é acusado de desviar R$ 1,5 bilhão em transações de compra e venda de criptomoedas.
Mas não se anime muito, porque dificilmente você verá este “Lambo” perseguindo bandidos a 300 km/h no Brasil. Tampouco algum transgressor da lei terá o privilégio de ser capturado e levado para a cadeia a bordo dessa máquina. Por um motivo simples: a PF não está autorizada a realizar perseguições com o superesportivo.&nbsp;
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Apesar da potência que tornaria quase impossível perder de vista qualquer fugitivo, o modelo não terá essa finalidade. Muito menos para o transporte de detentos. Enquanto o modelo estiver sob poder da polícia, será usado em causas nobres, como eventos e ações pedagógicas de repressão ao crime organizado.
O carro já está adesivado com o brasão da PF, mas em breve será devolvido à Justiça Federal, que irá leiloá-lo para indenizar as pessoas prejudicadas pelas ações da organização criminosa.
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&nbsp;
<h2>Tem Lamborghini, Porsche e BMW</h2>
A Polícia Rodoviária Federal teve parte da sua frota renovada na última quarta-feira (18), quando a corporação comemorou aniversário de 93 anos. Sete modelos apreendidos de organizações criminosas passaram a compor a frota da PRF.
Entre os modelos estão: Range Rover Velar P300 SE R-Dynamic Porsche Cayenne GTS, Mercedes Benz E300, BMW 330I M Sport 2.0, BMW 320I 2.0 e Jeep Grand Cherokee. Mas quem realmente chamou atenção foi a picape Toyota Tundra 5.7 V8, que nunca foi comercializada oficialmente no Brasil.
Pelo menos o transporte não será mais problema para a PRF. A frota está avaliada em mais de R$ 2 milhões e o modelo mais barato da lista custa mais de R$ 250 mil. Essa foi uma forma que a Justiça Federal encontrou para mostrar que o crime não compensa.&nbsp;
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Lamborghini que chega a 325 km/h vira viatura de polícia no Brasil

Donos de carros 100% elétricos em território brasileiro contam como é a rotina e não querem voltar para os veículos a combustão

Comecemos indo direto ao ponto. Por unanimidade, donos de carros 100% elétricos no Brasil entrevistados para esta matéria responderam não só que vale a pena ter um carro elétrico, apesar de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061">todas as dificuldades de infraestrutura de nosso país</a>, como recomendam a compra a amigos e não teriam automóvel a combustão novamente.&nbsp;
O segmento de automóveis elétricos ainda é relativamente novo no Brasil. A história começou em 2012 e teve uma expansão mais significativa nos últimos dois anos, especialmente em 2021.
Pela primeira vez, em 2020, os elétricos tiveram participação de 1% no mercado de vendas brasileiro. Estamos falando de um segmento que está no país há menos de dez anos. Por isso ainda há muitas dúvidas relacionadas ao tema.&nbsp;
Por ainda compreender um baixo número de vendas, não é fácil encontrar um dono de carro 100% elétrico para recomendá-lo. Mesmo quando isso acontece, os <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-a-venda-no-brasil/764">preços elevados e proibitivos restringem a opção a poucos consumidores</a>.&nbsp;
Para ajudar nossos leitores a sanarem suas dúvidas, vamos fazer aqui a ponte entre os interessados com os donos de carros elétricos. A Mobiauto entrevistou seis proprietários para saber se, na visão deles, valeu a pena comprar um carro elétrico.&nbsp;
Eles elencaram os principais pontos positivos e negativos, as dificuldades para recarregar e explicaram as dificuldades de se fazer longas viagens em um carro 100% elétrico. Seriam automóveis apenas para uso urbano? Vamos desmistificar se é loucura ou não comprar um carro movido só a eletricidade no Brasil.
 
<h2>Carro elétrico vale a pena?</h2>
Como já citado, todos os proprietários entrevistados pela nossa reportagem responderam que sim. Mas por quê? Baixo custo de manutenção, custo de recarga, zero emissão de poluentes, silêncio a bordo e menor desvalorização na comparação com modelos a combustão foram as principais respostas.
Quando questionamos se eles comprariam outro carro 100% elétrico quando fossem trocar, ou se indicariam um veículo eletrificados a amigos, o coro foi unânime: com certeza. E todos foram enfáticos ao afirmar que não voltariam para carros a combustão.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-porsche-taycan-eletrico-que-faz-esportivos-raiz-comerem-poeira/1012">Avaliação: Porsche Taycan, elétrico que faz esportivos raiz comerem poeira</a>
Alguns deles já estão no segundo ou terceiro carro elétrico, como o empresário Rodrigo de Almeida (49), de Brasília (DF). Ele se aventurou com um carro elétrico pela primeira vez em 2016. De lá para cá, teve três elétricos na garagem: dois BMW i3 e, mais recentemente, um Chevrolet Bolt.
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A advogada Glaucia Savin (56), de São Paulo (SP), comprou o primeiro carro elétrico em 2017 e já está com o terceiro modelo em vista. Sua primeira experiência foi com o BMW i3. Depois, ela migrou para o BMW i3 REX. Fiel ao segmento e à marca, irá comprar outro i3 REX, só que mais novo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-os-carros-eletricos-atuais-nao-estao-matando-a-grade-frontal-/896">Por que os carros elétricos atuais não estão matando a grade frontal?</a>
O cientista social Keffin Gracher (37), morador de Cachoeira Paulista (SP), comprou outro BMW i3 em 2018, mas a sua experiência não foi das melhores. Não pelo carro em si, mas com o pós-venda da marca. Gracher chamou atenção para o fato de as peças para manutenção demorarem mais de três meses para chegar.
Esse foi o motivo para o cientista social dar uma chance ao Chevrolet Bolt. Agora ele diz estar muito satisfeito, e afirma que só voltaria para os carros a combustão se tivesse algum imprevisto financeiro. 

<h2>Quais os pontos positivos e negativos?</h2>
<h3>Pontos positivos&nbsp;</h3>
Baixo custo de recarga: essa foi uma qualidade citada por todos os entrevistados. Rodrigo contou que o seu custo com recarga equivale a 20% a 25% do gasto que teria com combustível. Ultimamente, nem esse gasto ele tem mais, já que vem optando por recarregar seu carro em carregadores públicos.
O empresário ainda cita a possibilidade de colocar painéis solares fotovoltaicos em casa para gerar o próprio “combustível” do veículo e, assim, diminuir os custos a médio e longo prazo.&nbsp;
O agricultor Pablo Sotomayor (41), de Brasília, concorda com Rodrigo e explica que no Brasil a capacidade de produção de energia solar fotovoltaica é muito grande: “Eu tenho painéis no meu telhado. Então, posso dizer que tenho autonomia sobre a energia que eu produzo e minha mobilidade”.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/para-uma-montadora-ser-sustentavel-e-bem-diferente-do-que-voce-pensa/1062">Para uma montadora, ser “sustentável” é bem diferente do que você pensa</a>
Sotomayor comprou um Nissan Leaf em 2020. O agricultor diz ter escolhido o Leaf por já ser adepto de carros de fabricantes japoneses e também pelo fato de o Leaf ter um dos melhores custo-benefício do mercado.
Pablo se mostra satisfeito em não precisar mais ir ao posto de combustível e ficar preso a um único sistema.&nbsp;
“Se de repente eu acordar e tiver uma inflação ou variação cambial muito alta, como a da gasolina que está aumentando todo mês, ou se tiver outra greve dos caminhoneiros e faltar gasolina no posto, eu não fico refém disso”. E completou: “Quem tem carro elétrico encontra um posto em cada tomada”.
O bancário Tiago Garcia (36), de São Paulo (SP), tem um JAC iEV40 desde 2019 também compartilha da mesma opinião que Almeida e Sotomayor. E ainda acrescenta a facilidade de poder carregar o carro enquanto trabalha, faz compras no supermercado, ou até mesmo enquanto dorme.
Menor custo de manutenção: este foi outro ponto muito citado pelos entrevistados. O custo de manutenção de um elétrico cai bastante, devido ao fato de ele ter muito menos peças que um carro a combustão, já que seu trem de força é muito mais simples, dispensando embreagem, velas de ignição, óleo lubrificante, fluidos de arrefecimento do motor, entre outros componentes.
Na matéria <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-12-duvidas-muito-comuns-que-todo-mundo-tem-sobre-ele/710">Carro elétrico: 12 dúvidas muito comuns que todo mundo tem sobre ele</a>, um bom exemplo é citado: enquanto o custo de manutenção de um JAC T40 Plus 1.6 CVT (R$ 100.990) nas revisões até 60.000 km é de R$ 5.740, o do elétrico iEV40 (R$ 189.990) é de R$ 739,40.
Poluição zero: silêncio a bordo e sem emitir poluentes, essa é uma boa combinação para os entrevistados que destacaram este fator. Embora o ronco do motor mexa com o coração de muita gente, o silêncio a bordo de um carro 100% elétrico, casado com um eficiente isolamento acústico, é um refrigério diante do caos de uma grande metrópole.
Um carro que não emite poluentes é outro incentivador para as pessoas que querem adotar um estilo de vida mais ecológico, Pablo Sotomayor explica que é preciso pensar além da economia de combustível.&nbsp;
Enquanto seus amigos mostram resistência ao carro elétrico, alegando que o custo de aquisição é quase o dobro de um a combustão, e que com esse valor dá para abastecer o carro a vida inteira, o brasiliense tem uma mentalidade diferente.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-esta-mais-para-tras-na-corrida-do-carro-eletrico-do-que-imaginamos/1044">Brasil está mais para trás na corrida do carro elétrico do que imaginamos</a>
“É preciso olhar para todos os materiais que podem ser reciclados em um carro, o custo ambiental, o fato de não emitir poluentes, de ser um carro silencioso, não ter queima de combustível e nem cheiro”, defende.
 
<h3>Pontos negativos</h3>
Valor dos carros: o preço alto foi um dos pontos citados pela maioria dos entrevistados como ponto negativo. Para se ter ideia, os três carros 100% elétricos mais barato à venda no Brasil são os JAC e-JS1 (R$ 154.990), iEV20 (R$ 159.900) e iEV40 (R$ 189.900). Depois deles, apenas modelos acima de R$ 200.000.&nbsp;
Para Tiago Garcia faltam incentivos e políticas públicas para que os carros elétricos sejam comercializados de uma forma mais acessível para o brasileiro.&nbsp;
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Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-carro-usa-energia-solar-para-ir-mais-longe-que-um-modelo-a-diesel/1013">Este carro usa energia solar para ir mais longe que um modelo a diesel</a>
O empresário Rodrigo Almeida também crítica o fato de todos os automóveis 100% eletrificados disponíveis no Brasil serem importados, o que encarece ainda mais o produto.
Pontos e tempo de recarga: Glaucia Savin reclama da falta de infraestrutura nas estradas do país, como pontos de carregamento rápido. É a mesma queixa de Gracher: ele diz que nas rodovias nas regiões Sul e Sudeste é possível encontrar opções de recarga, mas a coisa piora ao subir o mapa rumo a Centro-Oeste, Norte e Nordeste.&nbsp;
Rodrigo, que viaja pelas regiões de Brasília, São Paulo e Santa Catarina, conta que até encontra carregadores rápidos disponíveis pelas estradas, mas concorda que este é um ponto que precisa ser melhorado, principalmente em cidades do interior.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-que-ninguem-conta-sobre-os-carros-eletricos/727" target="_blank">O que ninguém conta sobre os carros elétricos</a> 
 
&nbsp;
<h2>Dá para viajar de carro elétrico?</h2>
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Os pontos de carregamento e o tempo de recarga são características do carro elétrico que ainda precisam ser melhoradas. Porém, mesmo longe de um cenário perfeito, os donos de elétricos têm se aventurado mundo afora com seus carros.
Rodrigo contou que faz o trecho Brasília-São Paulo todos os meses e, desde que comprou o carro elétrico, já viajou mais de 15 vezes. O empresário conta com mais detalhes suas experiências de viagem através do seu blog <a href="http://www.eletrizante.org/">Eletrizante</a>.
O gestor hospitalar Edgar Escobar (54), de São Paulo (SP), possui um BMW i3 desde 2016 e já fez três viagens internacionais a bordo dele. Paraguai, Uruguai e Argentina foram os destinos escolhidos. Além disso, Escobar já se aventurou com o elétrico pelas estradas de São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/19-carros-hibridos-e-eletricos-que-devem-ser-lancados-no-brasil-em-2021/431" target="_blank">19 carros híbridos e elétricos que devem ser lançados no Brasil em 2021</a>
Keffin Gracher compartilhou sua experiência de ir de São Paulo para o Rio de Janeiro a bordo do Chevrolet Bolt: “Moro na região do Vale do Paraíba (SP). Com os 470 km de autonomia que meu carro oferece, consegui ir até o Rio sem precisar recarregá-lo”.&nbsp;
No entanto, o cientista social fez uma observação sobre o desempenho. “Quando o carro está com pouca carga, acaba sendo mais lento. Nesse caso, paro em um posto para tomar um café e em 30 minutos na tomada ganho uns 200 km de autonomia”, diz.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-carros-eletricos-mais-baratos-a-venda-no-brasil/764" target="_blank">Os 10 carros elétricos mais baratos à venda no Brasil</a>
Vale lembrar que a rodovia Presidente Dutra, que liga as duas maiores cidades do Brasil, é uma das poucas no país já munidas de postos de recarga rápida em pontos estratégicos. Gracher também já foi para Foz do Iguaçu e Porto Alegre, e diz não sentir diferença no desempenho de um elétrico para um a combustão.&nbsp;
Já o bancário Garcia é mais cauteloso e não se arrisca nas estradas antes de conferir os pontos de carregamento disponíveis pelo trajeto. Ainda assim, prefere ir de avião para destinos mais distantes. Mesmo assim, ele brinca que, de tão satisfeito com seu elétrico, passa boa parte dos dias “evangelizando” conhecidos para convencê-los a se livrar de seus carros a combustão.&nbsp;
Fotos: Claúdio Gatte e arquivo pessoal dos entrevistados.&nbsp;
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Ter um carro elétrico no Brasil vale a pena? Quem tem responde

Lei em vigor há 45 anos permite que só veículos de trabalho e transporte usem motor de ciclo Diesel, mas alguns SUVs e picapes conseguem driblar restrição

Na última semana, o deputado federal Kim Kataguiri (DEM-SP) <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deputado-propoe-posto-sem-frentista-carro-a-diesel-e-trocar-multa-por-sangue/1091">propôs duas emendas à MP nº 1063 com o objetivo de reduzir os preços dos combustíveis.</a> Uma delas prevê a liberação de carros de passeio para receberem motores a diesel e retoma a discussão sobre: “por que não temos carros assim no Brasil?”
Esse é um questionamento que fica na cabeça da maioria dos brasileiros quando se lembram que nos Estados Unidos e em países europeus, por exemplo, existem carros de passeio movidos por trens de força desse tipo.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>&nbsp;
Mas a história é antiga. Tudo começou em 1976, quando o então Ministério da Indústria e Comércio (MIC) publicou a Portaria 346 proibindo a comercialização de carros com motorização de ciclo Diesel.&nbsp;
Na época, a decisão da pasta era uma saída para a crise mundial de petróleo e também uma tentativa de conter a emissão do enxofre do diesel, que não era tratado e não tinha a qualidade que tem hoje.
Por isso, desde então, o motor a diesel ficou liberado apenas para veículos de transporte de passageiros, de carga ou de trabalho, como caminhões, ônibus e máquinas agrícolas, por exemplo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/deputado-propoe-posto-sem-frentista-carro-a-diesel-e-trocar-multa-por-sangue/1091">Deputado propõe posto sem frentista, carro a diesel e trocar multa por sangue</a>
Quase 20 anos depois, em 1994, quando a crise já havia passado, o Departamento Nacional de Combustíveis (DNC) atualizou a publicação da Portaria, que se tornou a 23 do DNC. Naquele momento, o texto poderia ter sido atualizado, mas o departamento decidiu manter a proibição.
<h2>Por que picapes médias e os SUVs da Jeep têm motor diesel?</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Chevrolet+S10+2021+Auto+Avalia/01_chevrolet_s10_high_country_foto_murilo_goes.jpg" width="1280" height="853"/>
Além dos caminhões e ônibus, citamos acima, a decisão de 45 anos atrás considera que alguns outros veículos podem receber o motor a diesel. Para isso, precisam respeitar algumas especificações.
As picapes, consideradas comerciais leves, só podem ser vendidas com o propulsor de ciclo Diesel se tiverem uma carga útil superior a 1.000 kg.&nbsp;
Por isso, temos apenas as médias Toyota Hilux, Ford Ranger, Chevrolet S10, entre outros modelos, com essa motorização, mas não as compactas Fiat Strada e VW Saveiro.&nbsp;
A compacta-média Fiat Toro é um caso curioso. Suas configurações flex possuem uma capacidade de carga similar à de picapes compactos, abaixo de 700 kg, mas ela alcança o mínimo exigido de 1 tonelada com o motor 2.0 MultiJet turbodiesel para estar autorizada a utilizá-lo.
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No caso dos SUVs da Jeep, como Renegade, Compass e, a partir deste mês, o Commander, a situação é um pouco diferente.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade/motor+a+diesel+jeep+renegade.jpg" width="1280" height="853"/>
Para os chamados veículos de uso misto, como eles são categorizados, a lei permite que veículos usem motor a diesel desde que tenham tração 4x4, opção de marcha reduzida, requisitos mínimos de ângulos de ataque e saída e suporte para reboque.
Com isso, as versões mais caras de Renegade e Compass, que contam com o sistema 4x4 e aproveitam o câmbio automático de nove marchas de relação curta para atestar a tal reduzida, se tornam aptas a receber o propulsor.
Porém, a Jeep teve de utilizar para-choques dianteiros diferentes das configurações flex dos dois SUVs quando os lançou ao mercado brasileiro, respectivamente em 2015 e 16. No caso do Renegade, o padrão das versões a diesel foi aplicado para toda a gama, nas no Compass essa diferenciação existe até hoje.
O truque do câmbio com marchas iniciais curtas para emular uma reduzida não foi usado só pela Jeep. Marcas premium, como BMW, Land Rover e Mercedes, já haviam aplicado a tática para oferecer SUVs com propulsores a diesel no Brasil antes.
Durante esses 45 anos, diversos projetos de lei tentaram mudar a decisão e liberar a venda dos carros de passeio a diesel, mas nenhum teve sucesso e os interessados tiveram que se contentar com SUVs e picapes preparados. Resta saber se a nova emenda será capaz de alterar a publicação.
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