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Em processo de tropicalização desde agosto de 1981, o Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta nos anos 80.
Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais bastante raros na categoria até então.
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Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional) e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart), inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.
Foram modificados o comando de válvulas, além de pistões, novo bloco e novo cabeçote, conseguindo extrair uma curva de torque bem mais plana, privilegiando seu funcionamento em baixas rotações, e tornando-se assim referência em economia de combustível por quase uma década.
Para o Escort, a Weber desenvolveu também à época um novo carburador de corpo duplo, que funcionava tanto em motores transversais ou longitudinais. Denominado DMTB, onde D significava duplo, M manual, T transversal e B Brasil, este carburador possibilitou à Ford equipar também as linhas Corcel/Del Rey/Pampa com o novo motor CHT logo após o lançamento do Escort. O motor 1.3 equipava Escort e Corcel, enquanto a versão 1.6 equipava Escort, Corcel, Belina, Del Rey, Scala e Pampa.
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem deste novo motor, que eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez e criticada pelos apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta-velocidade.
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O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com trocas de óleo realizadas a cada 10.000km (até então o padrão era 5.000km), e sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life. Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto em sua rodagem.
Em seu primeiro teste para a revista Quatro Rodas, motor de 1,6 litro a álcool com 73 cv a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h em 13s58 e atingiu 160,714 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu consumo, fazendo 9,63km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80km/h. A 100km/h, ainda tinha média excelente de 12,20 km/l.
A versão 1,3 também foi testada pouco tempo depois, e seu motor a álcool de 62,8 cv a 5000 rpm com 10,5kgfm de torque a 2.800 rpm foi capaz de levar o Escort de 0 a 100km/h em 18s22 e atingiu 149,377 km/h de velocidade máxima. Fez 9,07 km/l no circuito urbano e 13,98 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda tinha média de 10,93 km/l. Com médias inferiores ao 1.6, a versão não sobreviveu mais que 1 ano e meio em produção.&nbsp;
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<h2>O esportivo Ford Escort XR3</h2>
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Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, um cobiçado esportivo com motor recalibrado, intitulado motor CHT HP (High Performance). Com seus defletores aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185-60, teto solar e bancos esportivos, trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais como ar-condicionado e rodas de liga-leve, já que a versão trazia rodas de ferro com as belíssimas e hoje extremamente raras calotas alemãs.
O CHT HP presente no XR3 trazia mudanças no diâmetro das válvulas e novo comando, além de novos coletores de admissão e escape. Exclusivamente a álcool, possuía suspensão mais estável graças a sua calibragem dura.
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Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34 e atingir 165,138 km/h de velocidade máxima. Fazia 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no circuito rodoviário, com velocidade média de 100 km/h.
Não era um carro ágil, em muitas vezes até mais lento que a versão Standart ou L (mais leves), mas era mais veloz que as demais versões, com maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou sonho de consumo de muitos endinheirados à época. Seu preço no lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a R$ 120.696,37 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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<h2>As versões especiais de 84 e 85</h2>
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Em 84 foram lançadas as versões especiais como as GL Special, com calotas da versão Ghia, filetes nas laterais e cor Prata e XR3 Pace Car, esta última limitada a 350 unidades fabricadas entre fevereiro e março em alusão ao GP Brasil de fórmula 1, ocorrido em 15 de março daquele ano. Ayrton Senna chegava à F1 neste GP, e depois virou inclusive garoto propaganda da marca.
O XR3 Pace-Car exibe faixas azuis laterais com a inscrição PACE-CAR, para-choque traseiro da versão L, carroceria branca e rodas de liga leve na mesma tonalidade. Sua mecânica é a mesma do XR3 comum, diferentemente do PACE CAR que apareceu nas telas do GP Brasil de fórmula 1, que trazia motor turbo com 200 cv. Ainda em 1984, o Escort recebia o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte.
Em 1985 foi lançada a versão XR3 Laser, edição limitada a 1.000 unidades. Sempre na cor branco Andino, trazia de série filetes coloridos nas laterais e rodas de ferro com as calotas alemãs, sem a possibilidade de opcionais.
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Em abril do mesmo ano, chegava nos concessionários o XR3 Conversível, fabricado em parceria com a Karmann-Ghia do Brasil, tornando-o o modelo mais desejado do Brasil e até então o carro mais caro nacional. Sua construção era um pouco trabalhosa, pois a montagem inicial se dava na fábrica da Karmann-Ghia do Brasil, depois o monobloco era levado à Ford para receber a proteção anticorrosão e ser pintado, e em seguida retornava à Karmann-Ghia do Brasil para o acabamento, até finalmente ser devolvido à Ford para a comercialização.
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Com poucas alterações do projeto original, mas com importantes melhorias, tinha uma eficiente vedação contra poeira, vigia traseiro de vidro com desembaçador (não de plástico como os conversíveis fora-de-série da época e com uma capota submetida a tratamento antifogo, com manta termoacústica e estabilizador térmico.
Seu motor de 1,6 litro fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8 kgfm de torque a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 13s95 e atingir 162,162 km/h de velocidade máxima, sendo ligeiramente mais ágil e menos veloz se comparado a versão com capota rígida. Fazia 6,79 km/l no circuito urbano, graças principalmente ao maior peso, mas mantinha praticamente a média em estrada com 11,47 km/l, sempre a 100 km/h. Os opcionais também eram os mesmos da versão com capota, que incluía também as rodas de liga-leve.
Tudo isso tinha seu preço, e em abril de 1985 um XR3 conversível sem opcionais custava Cr$ 72.000.000,00, equivalentes hoje a R$ 218.257,31 em conversão pelo INPC.&nbsp;
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O “Escortinho”, como os íntimos o chamavam, era muito gostoso de dirigir. Em 2018, tive a oportunidade de guiar um modelo L de 1986 a álcool do meu amigo Daniel da Classic Customs, restauradora de clássicos de Uberlândia/MG, e fiquei impressionado à época com o torque e o silêncio a bordo. Como o carro era original e estava imaculado, consegui me transportar aos anos 80 e ter a mesma experiência que o meu médico particular, o Doutor José Roberto Andrade Pinto, tinha ao dirigir o seu Ghia quando começou a me atender nos idos de 1986.&nbsp;
Visto como clássico moderno, hoje um Escort MK3 L, GL ou Ghia em bom estado podem ser encontrados de R$ 12.000,00 a R$ 40.000,00, e se for o XR3, seu preço parte de R$ 25.000,00.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ford Escort: a história do primeiro carro global da marca feito no Brasil

Carros clássicos populares inflacionaram e até sumiram dos anúncios, dando espaço para uma série de modelos esquecidos virarem colecionáveis

O automóvel é uma paixão mundial, e como em qualquer área, possui aficionados que os utilizam para lazer, trabalho, ou mesmo como um hobbie.
Há quem prefira os veículos modernos com tecnologia embarcada, mais segurança, economia, eficiência e melhor ergonomia, mas há também os que prefiram os modelos mais antigos, que trazem vantagens como imposto mais baixo ou até mesmo a isenção (dependendo da idade e/ou estado em que o veículo está licenciado), mecânica mais barata, valor de aquisição mais em conta (pelo menos até a pouco tempo), além do saudosismo – bem presente na vida de muitos que escolhem esse tipo de veículo.
A verdade é que o cenário está mudando e algumas vantagens estão deixando de existir, como o valor de aquisição e até mesmo o preço das peças. E quem mais tem contribuído para essa mudança é o antigomobilismo.
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Definido como um estilo de vida, ele reúne apaixonados por carros do passado que, além de usufruírem de seus bens, auxiliam à preservação da história, em sua grande parte, mantendo os modelos em sua forma original.
É verdade que o antigomobilismo sempre existiu, mas ganhou força com o advento da internet e dos programas de TV dedicados aos carros, que atraiu ainda mais fãs.
Como reflexo disso, preço dos carros antigos tem subido ano a ano, e de tudo que envolve o meio, sejam as peças - essenciais para manter o funcionamento dos antigos veículos -, associações a clubes, revistas especializadas, entre outros.
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<h2>Primeiros carros que viraram clássicos</h2>
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Os primeiros modelos a valorizarem foram os carros de luxo e esportivos, como os Ford Galaxie, Landau e Maverick, os Dodge Dart, Charger e Magnum, Chevrolet Opala e VW Gol GTi.
Em 1997, um Ford Galaxie 500 1969, por exemplo, equipado com ar-condicionado, era anunciado, na sessão A&amp;T Mercado, da edição 26, da revista Auto&amp;Técnica, a R$ 3.000 (R$ 12.915,24 hoje). Hoje um similar é encontrado por pelo menos R$ 130.000 em sites especializados.
Um Dodge Magnum 1979 completo e automático, com 67.000 quilômetros originais, era anunciado na edição 27 da mesma revista a R$ 5.800 (R$ 24.969,46 hoje), sendo que no mercado atual, um modelo similar, não custa menos que R$ 140.000 – isso se você achar um a venda.
Outro exemplo é o VW Gol GTS 1992 que, em agosto de 1999, podia ser comprado por R$ 7.000 (R$ 27.752,76 hoje*), como indicava o anúncio da revista “Vejo e Compro” - de distribuição gratuita na cidade de Uberlândia/MG na época. Hoje um Gol GTS do mesmo ano e imaculado não sai por menos de R$ 74.000.
Em julho de 2003, a revista “Cidade do Automóvel” de Brasília (DF) anunciava um Kadett GSi conversível completo por R$ 9.700 (R$ 27.093,85 hoje*). Atualmente, o entusiasta precisa desembolsar pelo menos R$ 57.000 para ter um bom exemplar na garagem.
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Um dos modelos que mais inflacionou é o VW Gol GTi, principalmente o da primeira série, na cor azul Mônaco.
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Em 2009 eu cheguei a fechar negócio em um exemplar ano e modelo 1989, de única dona, com 166.000km originais, bastante íntegro com pouquíssimos detalhes de uso por R$ 9.000 (ou R$ 18.357,62 hoje), mas por conta de uma promoção no trabalho e a necessidade de viagens constantes, desfiz o negócio e optei por um VW Gol Special ano 2000.&nbsp;
O Gol GTi teve ascensão forte graças a famosos colecionadores e negociantes de carros. Matérias de revistas e sites especializados também contribuíram para isso, como o revival do comparativo entre os Gol GTi e GTS na edição 13 da Revista Quatro Rodas Clássicos, em 2006. Desde então, os preços não pararam de subir.
Naquela época, um modelo em perfeito estado podia custar R$ 19.900 (ou R$ 46.866,62 hoje). Em pleno 2022, vimos um GTi 1993 Cinza Spectruz atingir R$ 119.000, no 2º Leilão Online de Veículos Antigos de Belo Horizonte. É sabido que, em grupos fechados, modelos similares são negociados em faixas ainda mais altas, na casa dos R$ 300.000.
O reflexo disso é a alta procura pelo modelo, que sobe de preço ano a ano devido à escassez de exemplares conservados, inflacionado também modelos nem tão bons assim. Para ver isso na prática, basta tentar comprar hoje um Gol GTi para reforma com menos de R$ 20.000,00.
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<h2>Carros renegados que viraram queridinhos</h2>
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E esse efeito começa a atingir até a concorrência. A dificuldade em encontrar um Gol dessa versão abre espaço para a busca de rivais como Ford Escort XR3, GM Kadett GSi, GM Monza Hatch SR, os Fiat Uno R e Turbo, e até mesmo os VW Gol GTS e Passat GTS Pointer, que também começam a inflacionar. E esse efeito pode ser visto em todas as outras categorias.
Com o passar os anos, a moda atingiu a todos os modelos. Até mesmo Chevrolet Monza, VW Santana, Ford Del Rey, Fiat Tempra e outros modelos historicamente menos procurados, passaram a ter um bom volume de busca. E os preços, claro, também subiram.
Mas o interessante é que principalmente nos últimos três anos, mais especificamente após o início da pandemia, os modelos mais bem quistos desapareceram do mercado, seja pelo preço muito alto ou mesmo pela falta de oferta. Com isso, veículos antes renegados se tornaram os novos queridinhos, e consequentemente, seus preços foram nas alturas.
Há casos de modelos que, mesmo quando seminovos, eram ruins de comércio e tinham baixa procura, seja por defeitos crônicos ou terem ficado o pouco tempo em produção e, hoje, são procurados como boa opção de ingresso ao antigomobilismo.
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Nesse estilo, podemos destacar: Chevrolet Monza Hatch nas versões convencionais, Chevette Hatch, Chevette Junior, Tigra, frutos da Autolatina como VW Apollo, Logus, Pointer, Gol 1000, linha Gol com motor AE (vulgo CHT), VW com motor a ar em geral, linha Ford Del Rey, Ford Versailles e Royale, Ford Verona, Escort nas versões “civis” (1.6, 1.8 e mesmo os Hobby 1.0 e 1.6), Escort Guarujá (versão 4 portas), Dodge Polara, linha Fiat 147, Prêmio, Elba, Fiat Tipo e Fiat Tempra (incluindo o modelo 2 portas e o SW).
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Além de modelos mais recentes como VW Gol 16v e 16v turbo, linha Fiat Marea e Brava, os Peugeot 206, Ford Fiesta, de 1996 a 1999, com motor Endure e Fiesta Supercharger.
Entre os importados, citamos a linha Seat Cordoba, Audi A3 da primeira safra, VW Passat, Daewoo Espero, linha Lada (em especial o Lada Samara), os Peugeot 106, 205 e 206, os Citroen XM, XS, BX e Xsara, Ford Fiesta espanhol e Mondeo, e Renault Twingo.
Mesmo modelos populares com alto volume de vendas, acabaram se tornando raros e valorizados quando encontrados com baixa quilometragem. Seja um VW Gol Special, os Chevrolet Corsa Wind e Super e Celta da primeira safra, Fiat Mille, os Ford Ka e Fiesta Street ou Renault Clio (em especial séries Yahoo e o Boticário). Até as peruas Ford Escort SW, VW Santana Quantum, Renault Megane Grand Tour, Toyota Fielder surfam na mesma onda.
Carros de trabalho que sempre sofreram forte desvalorização devido ao uso severo, hoje, em qualquer estado de conservação, tem alta na procura e nos preços. O melhor exemplo disso é a Kombi “corujinha” (fabricada de 1957 a 1976), que há poucos anos valia em média módicos R$ 4.000,00, e hoje em estado deplorável chega a valer R$ 35.000,00.&nbsp;
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Exemplares em estado imaculado chegam as cifras de R$ 200.000,00. Mas isso se dá principalmente por conta de um outro fator, que é o mercado de exportação de veículos antigos, com compradores na Europa, Ásia, EUA e outras partes do mundo.
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<h3>Carros antigos movimentam bilhões</h3>
A prova disso é que o mercado de carros antigos movimentou R$ 32,6 bilhões somente em 2019, conforme dados da Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).
Deste montante, R$ 16,1 bilhões foram em serviços, seguros, manutenção, restauração, armazenamento e combustível; R$ 12,3 bi em compra e venda de veículos históricos; R$ 3,5 bi em eventos de veículos históricos (incluem hotelaria, alimentação e inscrições/entradas); e R$ 768 mi em gastos indiretos (incluem mensalidades de clubes, revistas especializadas, souvenirs etc.)
Para quem considera exagero ou "antigoportunismo" cobrar tanto dinheiro por um carro já defasado tecnologicamente, sem tanta potência ou mesmo segurança, fica a dica: não há preço que se pague para reviver as lembranças da juventude, ou mesmo realizar um sonho antigo. E, claro, quem puder comprar, vai comprar.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de um apartamento

Vida e morte do Chevrolet Chevette o último compacto de tração traseira da GM no Brasil

&nbsp;Em 1973 chegava ao Brasil a quarta geração do Opel Kadett, o nosso querido e saudoso Chevrolet Chevette. Em época de regime militar, GMB rebatizou o moderno automóvel de Chevette (nome já usado no exterior para versões do Kadett), a fim de evitar qualquer associação à patente militar.&nbsp;
Chegou usando um moderno motor 1.4 (para a época), e fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada com o passar dos anos.
A tração traseira angariou fãs pela facilidade de uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto aos Volkswagen a ar, imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e exibicionistas de alguns garotos aventureiros. Teve vida longa, com quatro remodelações e várias configurações em seus 20 anos de produção no Brasil.&nbsp;
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<h2>Chevrolet Chevette hatch&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Classicos/Chevrolet-Chevette-Hatch.jpg" width="1024" height="683"/>
Seu primeiro face-lift foi na dianteira em 1978, complementado em 1979 com a reformulação de sua traseira no lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70 e 80). No mesmo ano era lançada a versão hatch, com um design que agradou bastante, mesmo com sua ineficiente ergonomia, porta-malas pequeno e alto consumo.
<h2>Marajó e Ouro Preto&nbsp;</h2>
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Nos idos de 1980, foi apresentada a linha 1981 e mais um integrante: a versão Station GM Marajó, no português claro, a versão perua do Chevette.&nbsp;
Em 1983, uma reestilização de toda a linha Chevette onde ganharia linhas mais modernas e equiparadas ao moderno GM Monza, a Chevrolet lançou uma série especial para o sedan intitulada Chevette Ouro Preto com motor 1.6 e acessórios do extinto Chevette SR.
Segundo a Chevrolet, o nome foi escolhido por combinar com os equipamentos “nobres” adotados no carro, entre eles, bancos com encosto alto individuais (sim, era anunciado assim), vidros escurecidos, vidros traseiros basculantes, limpador de para-brisa com temporizador, volante esportivo, tampa do porta luvas com fechadura, alças no teto e forro do teto na cor preta.
Além de pneus radiais 175/70S R13 sem câmara, spoiler dianteiro, para-choques exclusivos e ponteira de escapamento dupla. No habitáculo, chamava atenção o painel de instrumentos com conta-giros e vacuômetro, console central com medidor de combustível, temperatura, voltímetro e relógio elétrico.
Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dacon-chubby-o-insano-vw-santana-hatch-com-motor-2-0-do-gol-gti/2494" target="_blank">Dacon Chubby: o insano VW Santana hatch com motor 2.0&nbsp;do&nbsp;Gol&nbsp;GTi</a>
Mas suas características mais marcantes eram as cores: dourado com detalhes pretos e rodas de 13 polegadas na cor da carroceria, ou preto com detalhes e rodas douradas. A versão era identificada por decalques nas laterais, de muito bom gosto.
Com desempenho bastante satisfatório para a época, trazia 78 cv SAE (66cv ABNT) a 5.800 rpm, 12,4 kgfm de torque a 3.600 rpm e chegava a 100 km/h em 17,64 segundos, com velocidade máxima de 149 km/h.
<h2>A picape Chevy 500&nbsp;</h2>
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Falando novamente da cronologia, em 1983 foi apresentado a picape Chevy 500, com capacidade de carga de 500 kg e tração traseira. Fez muito sucesso para quem o usava em terrenos difíceis, e ainda é visto rodando (e sempre a trabalho) pelo interior do país.
A partir da linha 1986, passou a ser oferecido em todas as versões com o câmbio automático de três velocidades, sendo uma excelente opção para os raros fãs deste tipo de câmbio daquela época.
Em 1987, teve seu último face-lift, recebendo novos padrões de acabamento e para-choques envolventes de plástico, ficando ainda mais parecido com o já consagrado irmão maior, o Monza.
Várias motorizações compuseram seu conjunto motriz: 1.4, 1.6, 1.6/S e um ano antes de sair de linha, a pálida versão 1.0 com parcos 50 cv do espartano Chevette Junior, representante da guerra dos 1.0 (falaremos em breve sobre esta época).&nbsp;
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Teve também 4 portas, versão Hatch, Wagon e até pick-up, além de câmbio automático, sempre oferecido pela GMB em todas as suas versões.&nbsp;
Na mão da garotada, recebia inclusive os motores 2.5 e 4.1 do Opala, ganhando muito torque e agilidade, graças a seu baixo peso.
Nos anos 90, passou a receber inclusive o motor AP VW, aproveitando sempre a ótima caixa de câmbio original, e os motores de GM Vectra e Astra, nas mais variadas cilindradas, sem falar dos turbos, sempre presentes em qualquer motor, principalmente aos adeptos dos circuitos de arrancada.
A versão Hatch se despediu nos idos de 1987, e a versão Wagon em 1989. Mesmo com a chegada da quinta geração em 1989 em nosso país e desta vez intitulada com seu nome original Kadett, o nosso Chevette sedan sobreviveu até 1993 na versão sedan, quando foi substituído no início de 1994 pelo Corsa Wind, outro grande sucesso trazido da Opel, que também contarei a respeito mais para frente.
O último representante da quarta geração do Opel Kadett se despediu em 1995 na versão picape (o Chevy 500), sendo o último GM pequeno a ser oferecido no mercado nacional com tração traseira.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
Créditos: Ateliê dos Carros / Reprodução internet
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Chevrolet Chevette: o compacto de tração traseira que conquistou o Brasil

Motores de 16v e turbinados da Volkswagen sofreram com a manutenção e ganharam má fama no mercado de usados

Em 1996 a gama de motores da Volkswagen se resumia ao AE-1000 (de origem Ford, ou CHT para os mais íntimos), exclusivo do Gol 1000i e Gol 1000, motor AP (1.6/1.8/2000) da linha Gol e Santana e o motor Boxer 1.6 do VW Fusca e Kombi.
Com a extinção da Autolatina – Joint venture firmada entre VW e Ford de 1987 a 1996, a Volkswagen lançou em 12 de outubro de 1996 uma nova fábrica de motores e um novo motor para sua gama mais vendida: a dos carros populares de 1.000 cilindradas.
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Nascia então o longevo motor EA-111, que se despediu ano passado na versão 1.6 8v graças ao Proconve L7, em vigor desde 01 de janeiro de 2022.&nbsp;
Nesta fase, o Proconve L7 "baixa a régua" e exige níveis menores de gases do escapamento - como monóxido de carbono e aldeídos. Em resumo, os motores têm que poluir menos, extinguindo motores mais antigos da linha de produção nacional.
&nbsp;Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-abismo-criado-entre-um-suv-raiz-do-passado-e-um-suv-moderno/2389">O abismo criado entre um SUV raiz do passado e um SUV moderno</a>&nbsp;
O EA-111 nasceu como AT-1000, equipando a linha 97 do Gol. Dotado de injeção eletrônica multiponto, o famoso motor Mi trazia 54,4 cv a 5.000rpm e 8,5 kgfm de torque a 3.500 rpm, ante 49,8 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm do motor de origem Ford. Traduzindo meu caro leitor: o Golzinho era mais rápido, fazendo de 0 a 100km/h em 18,07 segundos, ante 22,4 segundos do motor anterior.
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A concorrência lançava versões mais eficientes de seus motores de 1,0 litro, e em abril de 1997 a Volkswagen lançava o primeiro 1.0 multiválvulas nacional: o Hitork 1.0 16v.
Seus motores logo caíram nas graças dos brasileiros, que se encantaram com a potência de 69,4cv (inédita para um motor 1.0 aspirado na época) a 5.750rpm e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, além de seu consumo comedido.&nbsp;
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Com melhor desempenho, um Gol 1.0 16v ia de 0 a 100km/h em 17,58 segundos, fazia 10,89 km/l de gasolina em cidade, ante 11,83 km/l da versão 1.0 8v. Já na estrada, eram 15,44 km/l para o 1.0 16v e 15,29 km/l para o 1.0 8v. A velocidade final também era melhor: 156,5 km/h para o 1.0 16v e 145,8 km/h para o 1.0 8v.
Deu tão certo, que no mesmo ano era lançada a primeira perua do mercado com motor 1.0 16v. A Volkswagen Parati foi apresentada ao público em um criativo comercial de TV, e logo ganhou as ruas em grande quantidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nove-carros-que-morreram-e-ninguem-apareceu-no-velorio/1818" target="_blank">Nove carros que morreram e ninguém apareceu no velório</a>&nbsp;
Mas “algo de errado não estava certo”: nossa cultura era com troca de óleo em posto, com qualquer óleo.&nbsp;
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Logo surgiam reclamações e muitas visitas dos proprietários destes carros às oficinas com problemas nos cabeçotes, anéis, anti-chama, e logo a reputação destes motores começou a ser questionada.&nbsp;
No início dos anos 2000, foram lançados outros veículos com esta configuração, como o Seat Ibiza e o VW Gol e Parati Turbo, o primeiro motor 1.0 16v Turbo do mercado nacional.
Com o slogan "o motor turbo que todo mundo pode comprar", o 1.0 16v Turbinado da Volkswagen foi considerado na ocasião o motor mais moderno do país e, de quebra, foi o precursor dos motores turbinados de baixa cilindrada, tão comuns e eficientes hoje em dia.
&nbsp;Leia também: &nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-historia-do-suv-vai-muito-alem-do-que-voce-conhece/2475" target="_blank">Chevrolet Blazer: história do SUV vai muito além do que você conhece</a>&nbsp;
Foi também o primeiro 1.0 16v a usar balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes.
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Com 112cv, tinha a mesma potência registrada do AP 2.0, entregando os mesmos números de desempenho e com o consumo um pouco mais baixo.⠀
Pagando menor IPI na época, era uma opção barata e moderna de se ter um carro esportivo, mas muitos não gostaram pelo fato de ter manutenção melindrosa (que nada, era só usar óleo sintético como descrito no manual), outros por ele ter sido o responsável pelo falecimento do Gol/Parati GTi, mas verdade seja dita: era muito divertido e todo mundo queria dar uma voltinha.
A Revista 4 Rodas incorporou em dezembro de 2000 um exemplar do Parati 16v turbo para o famoso teste de 60.000km.
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Com excelente fôlego e poucos problemas, excepcionalmente o teste foi prorrogado em mais 40.000km, quando em outubro de 2002, o veículo foi inteiramente desmontado e saia o veredicto: “após exatos 100.746km rodados, o motor do Parati apresentou um desgaste menor que o esperado, com taxa de compressão bem próximos do limite especificado pela fábrica, virabrequim intacto, cilindros e pistões sem alterações e turbo compressor em boas condições”.
Seu calcanhar de aquiles, neste carro do teste, era o câmbio, que apresentava desgaste prematuro dos sincronizadores, em especial da segunda e terceira marchas.
Mesmo após 100mil km rodados, fazia de 0 a 100km/h em 11,3 segundos e com boas médias de consumo.
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Mas lembre-se: nossa cultura era com troca de óleo em posto, com qualquer óleo, e as reclamações nas oficinas só aumentavam, assim como sua má fama, um tanto injusta.
Em 2001, chegava a vez do motor 1.0 8v receber as melhorias no cabeçote, e o primeiro carro a usar esta nova versão do motor foi o Gol Trend. Com 65 cv a 6.000 rpm e 9,1 kgfm de torque a 4.500 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 15,8 segundos, mantinha boas médias de consumo com 11,2 km/l em cidade e 15,8 km/l em estrada e chegava a 149,4 km/h de velocidade final.
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No final do mesmo ano, a versão 1.0 16v aspirada também recebia as melhorias, elevando sua potência a 76 cv a 6.000 rpm e oferecendo 9,7 kgfm de torque a 4.500 rpm. Apesar da boa velocidade final de 165 km/h, seu consumo cobrava caro o aumento de potência: 8,1 km/l na cidade e 13,9 km/l em estrada.
Em 2002 foi lançado o 1.0 16v aspirado mais potente do mundo, pelo menos àquela época. O modelo que trazia a novidade no capô era o recém-lançado VW Polo modelo 2003, hoje extremamente raro.&nbsp;
Com 79 cv a 6.500 rpm e 9,7 kgfm de torque a 4.500 rpm, o compacto premium fazia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos, velocidade máxima de 168 km/h, mas com médias também ruins de consumo: &nbsp;8,1 km/l na cidade. Na estrada, fazia aceitáveis 14,2 km/l.&nbsp;
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O governo da época reduziu o IPI de carros com motor 1.0, caindo de 10% para 9%. &nbsp;Para modelos com propulsor acima de 1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior, 25% para 16%.
Com isso, os preços entre os carros 1.0 16v e 1.6 ficaram bem próximos. Como exemplo, eram apenas R$ 610,00 (R$ 1.694,68 hoje) de diferença das versões do Polo 1.0 16v Comfortline e 1.6 8v Comfortline equipadas com ar-condicionado.
Os preços de todos os veículos foram reposicionados, tornando os modelos 1.0 16v pouco atrativos se comparados ao 1.6 8v, sendo assim, em setembro de 2003 a Volkswagen retirou de linhas os motores 1.0 16v, tanto aspirado quanto turbo.
No mercado de usados, carros como VW Gol, VW Parati, Seat Ibiza e VW Polo 16v, e até modelos de outras marcas sofreram por anos com forte desvalorização, graças à negligência de muitos proprietários na manutenção desses motores.
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Apenas em junho de 2013 a Volkswagen voltou a oferecer motor 1.0 multiválvulas no mercado nacional, quando lançou o EA-211 1.0 12v, o primeiro motor 3 cilindros e multiválvulas da marca no Brasil.
Hoje, em pleno 2023, a maioria dos motores são multiválvulas, desde Toyotas, Hondas, Peugeot e até mesmo os Volkswagen.
Ainda bem que com o passar dos anos, os brasileiros aprenderam a cuidar melhor desses motores, e hoje, são duráveis e bastante eficientes. É claro que a tecnologia também ajudou bastante.
<h2>Mas e o 1.0 Hitork 16v?&nbsp;</h2>
Usando o óleo certo e seguindo o manual à risca, é tão (ou mais) resistente quanto um motor atual. São muitos os relatos de alta quilometragem sem necessidade de retífica.
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
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O injustiçado motor 1.0 16V que equipou o VW Gol nos anos 1990

A picape compacta Saveiro já teve versão a diesel, mas nunca foi de série e sim uma criação dos concessionários 

Existem muitas lendas em torno do VW Saveiro Diesel. Muitos afirmam categoricamente que o modelo foi fabricado pela Volkswagen do Brasil para nosso mercado. Mas na verdade, era uma adaptação de alguns concessionários, e vamos contar melhor esta história.
Lançado em 1982, o Saveiro trazia motor Boxer de 1,6 litro de 50 cv a 4.600 rpm e 12 kgfm de torque a 3.600 rpm, logo fez fama por sua robustez e charme, conquistando não só trabalhadores, mas também os jovens. Usando gasolina, ia de 0 a 100 km/h em 16,9 segundos, e atingia 142km/h de velocidade máxima. O consumo era de 10,1 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada.
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No final de 1984 para dar mais agilidade, o modelo foi equipado com um motor refrigerado a água 1.6 MD-270 de 72 cv a 5.200 rpm e 12,2 kgfm de torque a 2.600 rpm com gasolina. Seus números de desempenho eram: 0 a 100km/h em 15,5 segundos, 153 km/h de velocidade máxima. Já em termos de consumo, a picape fazia &nbsp;10,5km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada.&nbsp;
No final de 1985, era lançado o então moderno e hoje cultuado motor 1.6 AP-600, uma evolução em todos os sentidos. Também usando gasolina, tinha 80 cv a 5.600 rpm e 12,7 kgfm de torque a 2.600 rpm, ia de 0 a 100km/h em 13,2 segundos e chegava a 153 km/h. O consumo era de &nbsp;9,3 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada.
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Em 1989 foi apresentada a linha 1990, com o motor 1.6 AE-1600 (de origem Ford), &nbsp;com 76 cv a 5.600 rpm e 13,3 kgfm de torque a 3.200 rpm. Para ir de 0 a 100 km/h eram necessários 13,1 segundos e a velocidade máxima era de 151 km/h. O consumo ficava em 10,3 km/litro na cidade e 14,4 km/litro na estrada.&nbsp;
Leia também<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-blazer-historia-do-suv-vai-muito-alem-do-que-voce-conhece/2475">: Chevrolet Blazer: história do SUV vai muito além do que você conhece</a>
O que garantiu sua fama, foi a gama maior a partir de 1989, com a chegada da versão 1.8 de 95 cv a 5.400 rpm e 15,6 kgfm de torque a 3.200 rpm. Este ia de 0 a 100km/h em 11,7 segundos e atingia até 159 km/h. O consumo na cidade ficava em 10,1 km/l e na estrada em 13 km/l.&nbsp;
 
<h2>A história das versões a diesel da VW Saveiro</h2>
A maioria dos modelos diesel que estão no mercado datam entre 1985 e 1991, então, como estes veículos começaram? Desde 1976, o uso de óleo diesel em veículos de passeio era proibido pela Portaria nº 346, de 19/11/1976, do extinto Ministério da Indústria e do Comércio.
Na ocasião, o país registrava expressivos déficits na sua balança de pagamentos e dependia fortemente de importações desse derivado de petróleo, já que o Brasil precisava importar 78% do petróleo consumido. Ficava assegurado o uso de diesel em geradores e máquinas agrícolas e transporte de carga rodoviário, vital para o país, desde que foram abandonados os investimentos nas linhas férreas, um retrocesso sem precedentes.
Outro argumento usado, foi o da poluição gerada pelo enxofre presente no diesel, algo que tinha sentido à época.
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Houve várias tentativas de derrubar esse veto, e algumas portarias que possibilitaram o surgimento de alguns veículos a diesel, seja por fabricação em série, ou mesmo por adaptações de concessionários ou oficinas mecânicas, com a possível legalização junto ao Detran.
Eis que em 1985, a Resolução n. 655/1985 do CONATRAN afrouxou os limites até então vigentes, permitindo o uso do Diesel em furgões, além de veículos que comportassem 15 passageiros e os utilitários que levassem mais de 545 kg de carga.
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Alguns concessionários da VW e oficinas independentes viram uma oportunidade e passaram a instalar o motor a diesel da antiga Kombi (um 1.6 de 50 cv a 4.500 rpm e 9,5 kgfm de torque a 3.000 rpm, com médias de consumo de 15,2 km/l na cidade e até 22,4 km/l na estrada), tanto em veículos novos ou usados, já que sua capacidade de carga era de 570 kg. No caso de veículos novos, os concessionários mantinham a garantia para todo o veículo, e não só para o motor.
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Revistas especializadas explicavam na época sobre como instalar o motor a Diesel em uma VW Saveiro, e sobre as vantagens desta modificação, como na matéria de Jane Lopes e Ricardo Caruso da edição nº19 da Revista Oficina Mecânica, ou mesmo a matéria de Luiz Bartolomais Jr. publicada na edição nº 330 da Revista Quatro Rodas.&nbsp;
Em dezembro de 1987, um motor diesel novo do VW Kombi custava Cz$ 245.000, equivalentes a R$ 43.540, de acordo com índice INPC (IBGE) no site do Banco Central. O câmbio de 5 marchas, geralmente usado, tinha o custo de Cz$ 35.000, equivalentes a R$ 6.220 em valores atuais, mais Cz$ 35.000 entre mão de obra, Cz$ 15.000 em peças extras como filtro duplo de combustível e Cz$ 20.000,00 com suporte de alternador, somavam mais R$ 6.220 à conversão, totalizando Cz$ 315.000, ou R$ 55.980 se fosse hoje.
Para documentar o veículo, bastava levá-lo à delegacia, onde um técnico emitia o laudo de “vistoria técnica de verificação de segurança” ao custo de Cz$ 3.000, ou R$ 533 corrigidos. Esse laudo era entregue junto à nota fiscal do motor e câmbio e aos documentos originais do Saveiro, e por mais Cz$ 3.000, o certificado RENAVAM era emitido com “Diesel” como combustível.
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Podia-se reduzir o custo vendendo o seu motor a gasolina ou etanol como usado por Cz$ 50.000, ou R$ 8.885, totalizando assim um investimento de Cz$ 271.000, ou R$ 48.160 hoje, sem contar é claro o preço do próprio veículo. Os gastos eram similares se o veículo fosse novo, onde os concessionários já incluíam os valores da conversão e documentação ao preço da versão escolhida.
A resolução do CONATRAN foi revogada pela resolução 727/1989, mesmo assim, graças ao sistema pouco informatizado do Brasil na época, alguns veículos ainda foram legalizados até meados de 1993, quando em 1994 entrou em vigor a portaria n° 23, de 6 de junho de 1994, do extinto Departamento Nacional de Combustíveis (DNC), substituída pelo art. 5° da Resolução n° 292, de 29 de agosto de 2008, do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).&nbsp;
Atualmente, somente caminhões, ônibus e picapes com carga útil superior a 1.000 kg e utilitários com tração 4×4 e reduzida podem usar esses motores.
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Nos anos 90, o Saveiro recebeu evoluções técnicas, injeção eletrônica multiponto nas versões com motor AP (com direito a versão TSi 2.0), e nos anos 2000, o motor EA-111 1.6 8v, que saiu de linha em março de 2022.&nbsp;
O VW Saveiro, então com 33 anos de mercado, teve sua versão cabine dupla de série lançada apenas em 2015, na sua terceira geração (reconhecida no mercado como a sexta).&nbsp;
Com 41 anos de produção, usa hoje o motor EA-211 1.6 16v, e nesta longa história, uma coisa é certa: nunca teve de série uma versão a Diesel no Brasil. Quem ainda contestar, peça para ver o manual de instruções de um exemplar diesel que contenha as informações técnicas de seu motor, desempenho e manutenção.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: &nbsp;VW/divulgação / Hamilton Penna Filho - Revista Oficina Mecânica &nbsp;/ &nbsp;Antigos SP Classificados &nbsp;/ Val Carfe Veículos
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A raríssima VW Saveiro diesel criada por concessionários que virou lenda

Concessionária usava sedan médio como base para projeto, adicionava peças de Fusca e Passat, e até motor injetado na década de 90

A Dacon (Distribuidora de Automóveis, Caminhões e Ônibus Nacionais) é uma concessionária Volkswagen fundada em 1964 e representante local da Porsche desde 1970.&nbsp;
Com a restrição das importações na década de 70, fez fama com a customização de veículos, como VW Passat, VW Fusca, VW Brasília, entre outros.
Os projetos eram belíssimos, e muitas vezes usavam partes de Porsche, desde componentes estéticos e até mesmo componentes mecânicos, o que os tornavam exclusivíssimos no restrito mercado daquela época, tornando-se sonho de consumo entre os brasileiros mais endinheirados.
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Na década de 80, mais propriamente em 1982, a Dacon começou a oferecer produtos próprios, assinados pelo renomado designer nacional José Anísio Barbosa de Campos, ou simplesmente Anísio Campos.
Desta parceria, nasceram Dacon 822, 828, 928, PAG Nick, PAG Nick L, e o PAG Chubby, um dos precursores dos hatchs premium no Brasil, carro que falaremos hoje.
Lançado em 1990 e usando como base um VW Santana GLS duas-portas encurtado, o hatch usava fibra de vidro e metal, além de peças vindas de outros carros VW - como faróis e lanternas dianteiras do VW Gol, e lanternas traseiras da VW Quantum.
Sem calhas no teto, com desenho penetrante na dianteira e spoiler dianteiro mais próximo ao chão, tinha baixo nível de ruído em estradas em um andar macio, comparável aos melhores importados.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Dacon+Chubby/chubby-5.jpg" width="1212" height="808"/>
Seu motor era o vigoroso AP-2000 com 112 cv na versão carburada. Opcionalmente, podia vir com 125 cv na versão injetada (o mesmo conjunto do Gol GTi e Santana EX) e 145 cv na versão 16 válvulas, usando o cabeçote do VW Golf GTI alemão e injeção - sendo inclusive o único veículo nacional a oferecer àquela época esta configuração.&nbsp;
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Sua suspensão mais rígida, se comparada ao Santana, dava ao PAG Chubby uma estabilidade excelente, mantendo um conforto digno dos carros de luxo.
E por falar em conforto, o PAG Chubby oferecia o melhor que o mercado nacional tinha em seu tempo: direção hidráulica, ar-condicionado, toca-fitas, travamento automático das portas, retrovisores elétricos, rodas aro 14 com perfil 60, além de opcionais como câmbio automático, teto solar, injeção eletrônica e o tal cabeçote 16 válvulas importado do VW Golf. &nbsp;
Para oferecer mais espaço ao diminuto porta-malas, o estepe era do tipo temporário, vindo do VW Fox GL (mais fino).
As cores eram as mesmas do Santana, assim como seu acabamento interno, mantendo o excelente padrão de qualidade da Volkswagen da época.&nbsp;
Em outubro de 1990, para levar um PAG Chubby 2000 carburado e mecânico, era necessário desembolsar a quantia de Cr$ 5.234.000,00, equivalente hoje a R$ 554.402,65, em conversão direta pelo IGP-M (FGV). Se você optasse pela versão PAG Chubby 2000 carburado automático, o preço era Cr$ 5.506.000,00, ou R$ 583.213,80.&nbsp;
Já a versão PAG Chubby 2000 injetado e mecânico custava Cr$ 6.194.000,00, equivalentes a R$ 656.089,04, e se a versão fosse o PAG Chubby 2000 injetado e automático, era necessário desembolsar Cr$ 6.469.000,00, ou R$ 685.217,95 em moeda atual. Não tivemos acesso aos valores da versão com cabeçote 16v.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Dacon+Chubby/chubby-acervo-anisio-campos.jpg" width="1200" height="800"/>
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A modo de comparação, um VW Santana EX com câmbio mecânico custava à época Cr$ 4.162.339,00, equivalentes a R$ 440.888,76. O Santana era o carro de série mais caro vendido no Brasil, o que nos dá uma noção do que este mercado representava, e que público o comprava.
A chegada dos importados e seu alto preço encerraram sua breve carreira em 1991, quando a produção foi encerrada.&nbsp;
Nunca se soube ao certo quantas unidades do Chubby foram produzidas nesses poucos meses de produção, mas sabemos que existem ao menos 7 unidades registradas de acordo com a PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business intelligence, sendo 4 do ano de 1990 e 3 ano 1991.
Este carro é, sem dúvidas, um dos veículos fora-de-série mais raros do mercado nacional.
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Dacon Chubby: o insano VW Santana hatch com motor 2.0 do Gol GTi

Projeto raríssimo mexia no visual e até no motor para emular um esportivo da marca alemã, numa época em que carro importado era sonho

No final dos anos 80, com as importações fechadas, ter um carro exclusivo era para poucos e não custava nada barato. Várias empresas <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/as-ousadas-criacoes-das-concessionarias-brasileiras-metidas-a-montadora/579">criavam kits de personalização que, muitas vezes, transformavam os veículos-base por completo</a>, fornecendo-lhes uma nova identidade.
Empresas como Brasinca, Dacon, Envemo, Engerauto, Sulam, entre tantas outras, ajudaram a aumentar a gama de opções de veículos de luxo aos brasileiros mais afortunados. A Sulam por exemplo, fazia conversíveis e criava versões de carros europeus famosos usando os modelos nacionais como base.&nbsp;
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Assim, um Passat virava um Audi quattro Sulam, o Fiat Prêmio virava uma interessante versão Targa turbinada, sem falar em versões pitorescas baseadas em modelos como Escort, Fusca e Brasília. A empresa ainda fez versões conversíveis do Fiat Uno, Fusca, e até mesmo do Ford Ka (isso nos anos 2000) sob encomenda.
A Souza Ramos, grande rede de concessionários da Ford no Brasil, que operou de 1979 a 1996 com a SR veículos especiais, foi responsável por diversas criações únicas baseadas em veículos Ford. Foram muitas transformações icônicas, como picapes que ganhavam cabine dupla, tornavam-se SUVs ou até mesmo furgões. É o caso dos luxuosos SR Ibiza e Pampa SR.
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Até mesmo o Ford Maverick foi transformado em uma estilosa perua quatro-portas com motor V8 302, tornando-se um dos mais belos carros de família de seu tempo. Nos anos 80, Ford Del Rey virava limusine e tinha até telefone a bordo, além de outros modelos que detalharei em outras colunas.&nbsp;
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Hoje vou falar de um carro do início dos anos 90 bastante raro, e talvez você ainda não o tenha visto pessoalmente. Baseado no Ford Verona ou no <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-1-cria-da-autolatina-so-foi-valorizada-apos-fracassar/2374">VW Apollo, irmão gêmeo do Ford pela Autolatina</a>, a SR criou o BMW Verona. O modelo tinha a pretensão de se parecer com o BMW M3 em luxo, esportividade e estilo - sim, também achei forçado.&nbsp;
O kit básico trazia uma reformulação do design exterior usando muita fibra de vidro com novo capô, para-choque dianteiro com spoiler, nova grade, novos faróis, faróis de milha, spoilers laterais, novo para-choque traseiro e aerofólio com break-light integrado.&nbsp;
Como opcionais, trazia rodas de liga leve tipo BBS aro 14, pneus Firestone Firewalk 185/60, bancos e forros de porta revestidos em couro e a cereja do bolo: uma preparação no motor AP-800, intitulado AP-800 STA-1.
No motor, um novo comando de válvula, cabeçote, coletores e carburadores trabalhados resultaram em um aumento de potência de 15% se comparado ao motor original, fosse a etanol ou a gasolina.
Na versão a gasolina, o Ford Verona SR saltava de 92 cv para 105 cv a 6.0000 rpm, com 15,4 kgfm de torque a 3500 rpm, o que o levava de 0 a 100 km/h em 12,5 s e a uma velocidade máxima de 167 km/h.
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Seu consumo era de 9,95 km/l na cidade e 15,07 km/l na estrada, números animadores dado o aumento de potência, já que pouco diferiam da versão original.
Os acessórios dependiam do modelo doador, mas quase sempre o pacote era formado por ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas. Afinal, era necessário honrar o luxo de um BMW M3, não é mesmo?
Custando em setembro de 1990 Cr$ 2.500.000,00, o preço era composto por Cr$ 1.600.000,00 do carro original, Cr$ 320.000,00 do kit básico e Cr$ 490.000,00 dos opcionais. O valor equivaleria hoje a quase R$ 300.000, sendo R$ 191.139,50 pelo carro, R$ 38.227,90 pelo kit básico e R$ 58.536,47 pelos opcionais.
Sei que hoje parece surreal, mas antes da abertura das importações, se você quisesse um carro exclusivo Brasil e tivesse muito dinheiro, era só assim que as coisas funcionavam…
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BMW Verona: o Ford Verona ou VW Apollo da Souza Ramos que queria ser M3

Derivada do Corcel, ela logo ganhou a reputação de ser a mais robusta e valente de seu tempo, e até hoje é a única caminhonete pequena com tração nas 4 rodas

Lançada em 1982, a Ford Pampa tinha como base o Ford Corcel e logo se tornou a melhor picape de pequeno porte de seu tempo.
Confortável, com bom consumo e desempenho, o Pampa era imbatível no transporte de cargas pesadas. Sua suspensão traseira foi reforçada em relação ao Corcel para chegar a 600 kg de capacidade, ótimo número para a época, e trazia ainda facilidades como a abertura da tampa traseira.
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Suas concorrentes à ocasião eram as picapes da Fiat, derivadas do Fiat 147, e a Ford não poupou esforços ou investimentos entregar um produto forte e, ao mesmo tempo, confortável.
Para transformar o Corcel em Pampa, a Ford aumentou o entre-eixos em 14 cm, conseguindo melhor distribuição de peso. A suspensão traseira ganhou feixes de molas semielípticas, além de batentes progressivos, garantindo assim operação normal do carro com ou sem carga.
No sistema de freios, uma válvula equalizadora garantia frenagens seguras, com ou sem peso, em pista seca ou molhada.
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Com o motor Cleón-Fonte 1.6 a gasolina de 90 cv SAE (aproximadamente 68 cv ABNT) a 5600 rpm, e 13 kgfm de torque a 4.000 rpm, o mesmo motor de Del Rey e Corcel, seu desempenho era semelhante ao do próprio Corcel: velocidade máxima em quinta marcha de 148 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17s50.&nbsp;
Seu consumo era de 9,33 km/l na cidade e 15,40 km/l na estrada, mas aqui vale uma ressalva: até meados de 1986, o consumo em rodovia era medido a 80 km/h como velocidade média, não só pelas fábricas, mas por todas as revistas especializadas, mudando para 100 km/h a partir de 1987. A essa velocidade, seu consumo era de 12,91 km/l.
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Com a chegada do motor CHT, em 1983, toda a linha passou a ter mais fôlego, afinal, com gasolina, eram 73 cv ABNT a 5.200 rpm e 10,3 kgfm a 2.800 rpm, melhorando sensivelmente seu consumo. Com etanol, a Pampa fazia 7,45 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada.
Em 1984, a Ford Pampa foi a primeira picape derivada de carro de passeio a contar com tração nas quatro rodas fabricada no Brasil. Essa versão veio com a missão de ser a opção traçada com o fim da linha Jeep, em 1983.
A Pampa 4x4 teve sua capacidade reduzida de 600 kg para 440 kg, devido ao sistema de transmissão mais pesado. O projeto contemplou até uma versão 4x4 da perua Belina, mas contarei sua história em outra coluna.
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Uma ótima opção para transporte de cargas em terrenos difíceis, sua tração era do tipo permanente, principalmente na dianteira, sendo que a tração traseira era acionada por uma engrenagem.&nbsp;
No quesito design, a Pampa 4x4 adicionava uma nova grade. Pneus de uso misto ajudavam a picape a se adequar a qualquer tipo de terreno. Seu interior era bem mais básico que o modelo 4x2, tinha banco inteiriço e contava com um segundo tanque de combustível na versão a etanol, para 40 litros adicionais.
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O sistema 4×4 tinha alguns inconvenientes, limitando a 60 km/h a velocidade da picape com a tração traseira acionada, a fim de evitar desgastes dos componentes. Outro ponto era que o sistema só deveria ser usado em terrenos de baixa aderência, como lameiros, e a princípio não foi bem explicado no manual.&nbsp;
Não havia, também, sincronismo entre as rodas dianteiras e traseiras, o que só reduzia seu desempenho. Sempre com o motor CHT 1.6 e com quatro marchas de relações curtas, não passava de 140 km/h e ia de 0 a 100 km/h em longos 20 segundos.&nbsp;
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Com as evoluções da linha CHT, nos anos 90, seu desempenho melhorou um pouco. Na especificação movida a etanol, seus 77 cv a 5.000 rpm e 14,1 kgfm a 3.000 rpm faziam a diferença: 18 s de 0 a 100km/h e máxima de 145 km/h. Seu consumo também melhorou, passando a 8,9 km/l em cidade e 10,9 km/l na estrada.
Robusta, a Ford Pampa 4x4 foi muito elogiada por ter maior vão de entrada e saída em obstáculos, além de sua dirigibilidade, sendo figurinha sempre vista nos piores caminhos de nosso país. Foi oferecida até 1995 como GL Jeep e, em 1997, despediu-se do mercado a versão 4x2, após 350.000 unidades vendidas em várias versões.
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A Ford Pampa foi imortalizada como única picape nacional compacta a oferecer o sistema de tração nas quatro rodas até os dias de hoje!
Imagens: Divulgação/Ford
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VW Fusca teve cinco unidades produzidas em 1987 antes de sair de linha que nunca formam vendidas

VW Fusca teve cinco unidades produzidas em 1987 antes de sair de linha que nunca foram vendidas

O Fusca foi um modelo de grande sucesso vendido pela Volkswagen no mundo e no Brasil. Projetado em 1938 por Ferdinand Porsche, teve sua primeira unidade vendida por aqui em 17 de janeiro de 1950 pela concessionária Sabrico, em São Paulo.&nbsp;
Sua montagem em solo Tupiniquim teve início em 1953, e cinco anos depois já eram montadas 4.819 unidades. Em 1959, a marca lançou a configuração 1200, que deu o primeiro boom nas vendas do veículo, chegando a 16.825 unidades comercializadas. Mas mesmo essas opções mais antigas não são tão raras quanto as fabricadas em 1987.
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Vale lembrar que durante sua trajetória na indústria automobilística, foram poucas as modificações visuais do Fusquinha e a estrutura base permaneceu a mesma ao longo dos anos.&nbsp;

Com isso, ele virou o queridinho dos brasileiros por sua mecânica resistente, manutenção barata, consumo comedido de combustível e seu carisma - afinal, muitos simpatizavam (e simpatizam até hoje) por suas linhas arredondadas e tamanho diminuto.
Mas foi nos anos 1980 que sua soberania foi deposta. A chegada do GM Chevette em 1983 tirou o posto do Fusca e “carro mais vendido do Brasil”, após 24 anos consecutivos de liderança.
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A VW até promoveu melhorias em seu Sedan. Tanto que, em 1984, ele entregava um melhor custo-benefício que as linhas anteriores, carregava exclusivamente o motor 1.6, tinha freios a discos de série em toda linha, um alternador com maior capacidade e era oficialmente batizado de Fusca.&nbsp;

O velho motor boxer já tinha opção abastecida com etanol, que gerava bons 57 cv (a 4.200 rpm) e 11,8 kgfm (a 2.600 rpm). Ele deixava o Fusca mais forte, com um desempenho de 0 a 100 km/h em apenas 17,2 segundos - ainda era lento, mas a antiga usina 1.3 fazia a mesma prova em quase 40 segundos. Além disso, chegava a máxima de 133 km/h - cerca de 20 km/h a mais que o antecessor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Fusca/1987/VW-Fusca-87-Velocimetro.jpeg" alt="" width="300px">
Mas não foi o suficiente. Em 1986, a Volkswagen do Brasil anunciou que o Fusca seria descontinuado por aqui, gerando o descontentamento da legião de fãs do modelo. A marca ainda tentou justificar a atitude com uma campanha publicitária dizendo que “às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz. Mas no que deixa de fazer.”
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Além disso, preparou uma série especial, intitulada "Última Série". A edição comemorativa tinha apenas 850 unidades, todas eram numeradas e poderiam ser compradas nas cores bege Polar, cinza Plus ou azul Stratos - todas metálicas. Ela era baseada na versão Luxo e trazia ainda a gravação nos vidros com o número de série (de 001 a 850).

O comprador recebia também um chaveiro numerado, chave reserva dourada, certificado, fita VHS com a história do modelo, manual e par de placas cinzas com o mesmo número gravado no vidro do veículo.
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<h2>Cinco unidades da linha 87</h2>
E no meio disso é que surgiram as cinco unidades raríssimas do Fusca. A Volkswagen anunciou o fim da linha do Sedan, mas seus colaboradores já testavam a produção do modelo 1987 do veículo com todas as modificações que estariam presentes no ano seguinte. Elas foram fabricadas em maio de 1986, pouco antes de a marca por um primeiro ponto final na história do Besouro.
As melhorias que seriam incorporadas à linha 87 eram retrovisor do lado direito, novos borrachões no para-choque, relógio no painel, vidros verdes, desembaçador traseiro e a nova cor Vermelho Fênix. Vale lembrar que alguns destes acessórios eram oferecidos nas versões Luxo em anos anteriores.
De chassis iniciados com "HP" (letras do ano 87), os cinco Fuscas tiveram marcação de 00001 a 00005, sendo que o primeiro ficou na VW, dois foram doados a instituições de caridade e os outros dois foram destinados a diretores da VWB da época.

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Sabe-se que o chassi 00001, de cor Vermelho Fênix, ainda está sob posse da VW e compõe seu acervo de antigos. Essa cor, inclusive, nunca foi incorporada de fato à linha do Fusca nos anos 80.
O 00002 era Azul Stratos e está atualmente no Sul do país completamente descaracterizado, inclusive em outra tonalidade de Azul.&nbsp;
O chassi 00003 era Bege Flash e foi comprado pela VW no começo dos anos 90. A unidade foi desmontada para auxiliar a marca a recompor o ferramental para a produção do Fusca em 1993.
O modelo 00004 era Cinza Altas e foi roubado ainda quando possuía as placas amarelas. Infelizmente, nunca mais se soube de seu paradeiro, o que é lastimável dado seu pedigree histórico.
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O Fusca 1987/1987, Vermelho Capri, das fotos é o de chassis 00005, e foi adquirido pelo atual proprietário diretamente de um dos diretores da VWB, em 1988. Por ser modelo de estudo, não possui alguns KPO's originais, e tem algumas etiquetas não encontradas nos modelos de série, além de identificação como carro bloqueado no documento original, por ser considerado um protótipo.
Atualmente, o exemplar conta com apenas 4.600 km rodados originais e a fidelidade de seus proprietários. Depois do teste de produção, veio a decisão da marca de encerrar a produção do Fusca em 86, e então foram produzidos as unidades finais e os modelos da série especial intitulada "Última série".
Esses não foram os últimos Fusca produzidos no Brasil, afinal, em 1993, a Volkswagen reinaugurou a linha de produção do icônico modelo a pedido do então presidente Itamar Franco. Foram mais alguns anos de produção do modelo conhecido como Itamar, mas essa já é uma outra história.Imagens: Reprodução / <a href="https://www.carrosegaragem.com.br/vw-fusca-1987-a-historia-das-5-unidades-produzidas-no-brasil/">Autos Originais, Carros e Garagem</a><a href="https://www.carrosegaragem.com.br/vw-fusca-1987-a-historia-das-5-unidades-produzidas-no-brasil/"> </a>
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VW Fusca 1987: a história das raras cinco unidades que nunca foram vendidas

VW Passat produzido no Brasil e exportado para o Iraque tinha até para-barro, ganchos de reboque e pneus têxteis

Produzido no mundo desde 1973 como um carro médio, o VW Passat chegou ao Brasil em 1974 com motor BR 1.5, versões L e Standard e carroceria de duas portas. Logo se tornou um sucesso, sendo um dos carros médios mais desejados de seu tempo.&nbsp;
Em 1975, foi lançada a carroceria com quatro portas, além das versões LM e LS, e em 1976, o desejado Passat TS, com motor BS 1.6 e um desempenho muito arisco, capaz de encarar algumas versões de carros de maior cilindrada como o GM Opala e Ford Maverick. No mesmo ano chegava ao nosso mercado também a configuração de três portas, com grande aceitação.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+Passat/Passat+Vermelho.jpg" width="1280" height="853"/>
De olho no exterior, a Volkswagen começou a produção da configuração de cinco portas, exclusivamente para exportação, e logo algumas unidades passaram a ser comercializadas na América Latina, África e Europa.
Logo após o lançamento da versão LSE em 1978, a mais luxuosa de nosso mercado, algumas unidades foram destinadas ao mercado Iraquiano, mas sem nenhum acordo de exportação oficial. No mesmo ano foi lançada a versão Surf, com apelo ao público jovem e com acabamento básico.&nbsp;
Em 1979 o nosso Passat ganhava em seu primeiro face-lift a frente do Audi 80 comercializado no exterior entre 1976 e 1978, e suas vendas dispararam.
A partir de 1981, a Volkswagen do Brasil fechou acordo com a Nigéria e foram exportados para este mercado o Passat TS na versão de quatro portas, em substituição ao VW Igala (nosso VW Brasília).
Falando do modelo TS, tinha os mesmos detalhes externamente e internamente da versão de duas portas nacional, e isso incluía as rodas, polainas, emblemas, o belo volante de quatro raios e 36 cm, o console com instrumentos como voltímetro e nanômetro de óleo, além de conta-giros no painel, acabamento esmerado, e carpete de 10 mm (ou 4 mm extras) e ar-condicionado de série (um raro opcional em nosso mercado).&nbsp;
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Até 1982 o modelo usava o motor BS 1.6, com 96 cv SAE* (72 cv ABNT) a 6.100 rpm e 13,2 kgfm de torque a 3.600 rpm, e fazia de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos, atingindo 160 km/h de velocidade máxima e com médias de 9 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada, sempre com gasolina.&nbsp;
A partir de 1983, o TS Nigeriano passou a se chamar apenas Passat, e adotou as evoluções da versão nacional como os quatro faróis retangulares, além do novo motor 1.6 MD-270. Este motor também tinha 72 cv ABNT declarados, mas sua potência máxima era atingida a 5.200 rpm e tinha 12,2 kgfm de torque a 2.600 rpm, ou seja, a sensação de potência vinha antes, tornando assim sua condução em cidade mais confortável e exigindo menos trocas de marchas.&nbsp;
Um pouquinho mais lento, fazia de 0 a 100km/h em 15,2 segundos, atingia 151km/h de velocidade máxima e era mais econômico, fazendo médias de 10,7 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada, também com gasolina.
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Ainda em 1983 o modelo LSE começou a ser exportado para o mercado iraquiano, graças a um inusitado acordo comercial. Os carros eram pagos pelo governo do Iraque em petróleo, repassado à Petrobras, que por sua vez pagava o valor correspondente a cada carro à Volkswagen do Brasil, em câmbio vigente. Entre 1983 e 1988, 170.000 unidades da versão LSE deixaram a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) através desta negociação.
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Comparado com o Passat LSE nacional, modelo destinado ao mercado iraquiano trazia alterações significativas como o radiador de cobre, pneus têxteis (de aço aqui, ou radiais), ventilador de 250 W, chapa de proteção do motor de série, para-barro e quatro ganchos de reboque (dois a mais que o modelo nacional). O ar-condicionado também era de série.
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A partir de 1985, os Passat tipo exportação adotaram novamente as evoluções do modelo nacional como para-choques envolventes, novo tabelier, novo painel de instrumentos, além de um acabamento primoroso a lá Santana todo em veludo, fosse cinza ou vermelho. A versão destinada à Nigéria passou a ser oferecida apenas na versão duas portas, enquanto o modelo LSE destinado ao Iraque permanecia sendo oferecido na versão de quatro portas, ambas com o mesmo acabamento.
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Naquela época, a Volkswagen do Brasil lançou em nosso mercado o cultuado e então moderno motor AP-600, com 80 cv ABNT a 5.600 rpm e 12,7 kgfm de torque a 2.600 rpm na versão a gasolina e câmbio de cinco marchas – fora a versão a álcool com 90 cv a 5.600 rpm e 13 kgfm de torque a 2.600 rpm.&nbsp;
Por estratégia da Volkswagen do Brasil, os motores dos modelos tipo exportação não foram atualizados, facilitando assim o envio de peças de reposição para tais mercados. O câmbio também não foi atualizado, e os modelos continuaram usando o câmbio longo de quatro velocidades, intitulado 3+E.
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Nos idos da segunda metade dos anos 80, Nigéria e Iraque enfrentavam sérios problemas de cunho político e financeiro, impactando para a Volkswagen do Brasil no fornecimento dos veículos. Com o excedente no pátio graças a baixa demanda destes países, a partir de junho de 1986, os modelos tipo exportação foram destinados ao mercado nacional como edição especial.
Com muita resistência dos concessionários, os modelos surpreenderam em vendas e houve até fila de espera, pois custavam o equivalente ao nosso Passat LS Village, mais moderno mecanicamente graças seu motor mais potente e câmbio de cinco marchas, mas menos equipado, com acabamento mais simples e sem o ar-condicionado sequer como opcional.
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O Passat 2 portas, antes destinado ao mercado Nigeriano era vendido com a identificação em sua nota Fiscal como Passat Carro do Mês** e logo ganhou o apelido de Passat Nigéria. Algumas unidades também foram identificadas nas notas como Passat Plus (este comercializado em 1984) e como Passat LS Village. Coisas de um Brasil com vários “Brasis”, com pouca informatização e sistemas sem integração com a base do Detran, sem falar na falta de alinhamento entre os concessionários da VW. Ah, os anos 80...
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Os Passat LSE vendidos no mercado nacional não tiveram outras identificações, mas eram chamados no mercado de Passat Iraque. Era uma boa opção para quem queria um Volkswagen quatro portas zero-quilômetro com bom acabamento e ar-condicionado, já que o VW Santana CL quatro portas, versão mais barata da linha, também não tinha o ar-condicionado sequer como opcional nos idos de 1987.&nbsp;
Estima-se que apenas 277 unidades do Passat “Nigéria” duas portas foram vendidas no mercado nacional, o que o torna bastante raro em nosso mercado, ao contrário do modelo LSE, onde há o registro de milhares deles.
No total, foram exportadas 221 mil unidades do Passat para estes e outros países, fora as 676.829 comercializadas em nosso mercado. Em breve trarei mais histórias das outras versões comercializadas em nosso mercado.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Os raríssimos VW Passat exportação que o Brasil produziu, mas não viu

Hatch tinha embreagem automática, mas era necessário engatar as marchas como em um carro manual

Lançado em 1999, o Fiat Palio Citymatic trazia o sistema de embreagem automática opcional, eliminando o pedal de embreagem. Não era a última palavra em inovação, já que nos anos 60 a DKW já havia lançado um sistema parecido chamado Saxomat (com embreagem acionada por contrapesos a vácuo e com câmbio manual), mas diferente do referido sistema da DKW, a Fiat lançou um sistema bem moderno para a época. ⠀
A Fiat, muito audaciosa à época, escolheu o Palio especial 500 anos com motor 1.0 de 61cv a 6000rpm e 8,1kgfm de torque a 3000rpm para estrear o sistema. Era uma ótima opção para quem quisesse descansar o pé esquerdo no trânsito, já que a diferença de preço era de apenas R$ 738,00 (valor da época) se comparado ao Palio ELX.
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Versão era baseada no Palio ELX
O Palio 500 anos vinha bem recheado. Baseado na versão ELX, trazia como itens de série direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas, rádio/toca-fitas, rodas de liga leve com pneus 175/65R14, apoio de cabeça no banco traseiro, faróis de neblina, break-light, bancos e forros de porta em veludo azul, para-choques e retrovisores na cor do veículo, cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, retrovisores com regulagem interna manual, banco traseiro rebatível, limpador/desembaçador do vidro traseiro, comando interno de abertura do porta-malas, vidros verdes e para-brisa degradê. Como opcionais, além do sistema de embreagem automática, o modelo oferecia ar-condicionado.&nbsp;
Oferecido nas cores lisas branco Banchisa e preto Vulcano, e nas metálicas azul Leader, cinza Treend e cinza Steel, o Palio 500 era identificado pela logotipia das 5 estrelas nas laterais e um adesivo no vidro traseiro. Quando tinha o opcional de câmbio com embreagem automática, trazia o logotipo no porta-malas “Palio Citymatic” ao invés do “Palio ELX”.
O manuseio do câmbio com embreagem automática era o mesmo do modelo manual, bastando tirar o pé do acelerador para efetuar a troca de marchas, e se o condutor errasse uma marcha, um alerta sonoro do tipo "bip" o avisava do erro. Já para se engatar a ré, bastava parar o carro totalmente acionar o pedal do freio. Bastante fácil de usar, e extremamente confortável, principalmente para quem não renuncia ao câmbio manual, mas pega muito trânsito no dia a dia.
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&nbsp;Ideal pra quem queria descansar o pé esquerdo (Foto: reprodução/pistonildo.com.br)&nbsp;
Pai do atual sistema automatizado, o conjunto era acionado por um cabo acoplado a alavanca de transmissão, continha sensores, central eletrônica, reservatório de óleo e atuador hidráulico junto ao câmbio. Quando a alavanca era manuseada de forma a engatar uma marcha, o cabo acionava um atuador/sensor junto a embreagem do veículo, que era exatamente a mesma do modelo convencional.
Além de muitos elogios dos usuários e da mídia especializada, o carro perdia muito pouco em desempenho se comparado a versão comum. Fazia de 0 a 100km/h em 20s25, ante 18s77 da versão comum e rodava 12,38km/l com um litro de gasolina na cidade, ante 13,0km/l da versão manual. O conforto acima da média para um carro desta categoria, mas isso era insuficiente para atrair o desconfiado e resistente consumidor.
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Propaganda da Fiat usava o folclórico Saci Pererê para destacar a ausência de embreagem
Logo que a versão edição especial 500 anos foi retirada do catálogo, em meados de abril de 2000, o sistema de embreagem passou a ser oferecido opcionalmente as demais versões em linha, sendo ELX, EX e Young, e com a mesma identificação Citymatic no porta-malas.
A concorrência reagiu e passou a oferecer o sistema de embreagem automática, como o GM Corsa Autoclutch. Outro que usava o sistema de embreagem automático era o Mercedes Classe A, mas este chegou antes, em 1999.
Estava nos planos da fábrica oferecer o sistema para os modelos mais potentes da família Palio, mas apesar do conforto inigualável e a praticidade, a Fiat não emplacou muitos veículos com o sistema e em meados de 2001, o opcional Citymatic saiu do catálogo da marca.
Mesmo fora de linha, os carros dotados deste sistema têm manutenção simples pois usam a mesma embreagem do modelo convencional.
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Fiat Palio Citymatic, o estranho carro meio manual, meio automático

Sedan era um irmão gêmeo do Ford Verona e foi o primeiro produto da joint venture a herdar carroceria, mas sobreviveu por muito pouco tempo

Primeiro carro a trocar de emblema pela Autolatina, joint venture existente entre Volkswagen e Ford no mercado brasileiro entre 1987 e 1996, o VW Apollo foi lançado no início de 1990 como um irmão gêmeo univitelino do Ford Verona.
Está certo que o Verona foi lançado um pouco antes, no final de 1989, e que o Apollo tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas que passavam despercebidas aos olhos mais desatentos.&nbsp;
A carroceria era exatamente a mesma, onde o Apollo se diferia na grade dianteira, molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e, naturalmente, os emblemas VW. &nbsp;Já no interior, a única diferença era o painel, com desenho próprio e relógio digital integrado.&nbsp;
O volante tinha desenho próprio e o velocímetro trazia grafia típica dos Volkswagen da época, com iluminação laranja, mas a estrutura base de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e manopla de câmbio.
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<h2>Um Verona mais esportivo</h2>
Para se diferenciar do irmão gêmeo Ford, o Apollo tinha proposta mais esportiva e era vendido apenas com motor 1.8 AP, amortecedores mais firmes e câmbio de relações mais curtas - o mesmo usado pelo Ford Escort XR3, que, por sua vez, era o mesmo do VW Golf GTi MK2, modelo que não tivemos aqui no Brasil.
Seu motor 1.8 (AP-1800) era alimentado por carburador de corpo duplo e tinha 93 cv de potência a 5600 rpm, e 16,1 kgfm de torque a 2800 rpm. Com ele, o Apollo acelerava de 0 a 100 km/h em 11,71 s e chegava a 166 km/h de velocidade máxima. Tinha consumo médio de 8,33 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada, sempre usando gasolina.
Seu irmão Ford tinha o mesmo motor disponível &nbsp;nas versões de topo (havia também o 1.6 CHT nas básicas), mas se diferia em desempenho graças ao seu câmbio mais longo. Um pouco mais lento, fazia o 0 a 100 km/h em 11,98 s e chegava a 164,8 km/h de máxima. Em contrapartida, era mais econômico, com médias de 9,32 km/l na cidade e 15,78 km/l na estrada, usando gasolina.
<h3>Relações de Marcha: VW Apollo 1.8 vs Ford Verona 1.8</h3>
1ª - 3,45:1 vs 3,45:1 
2ª - 2,12:1 vs 1,94:1 
3ª - 1,44:1 vs 1,29:1 
4ª - 1,13:1 vs 0,91:1 
5ª - 0,89:1 vs 0,75:1 
Ré - 3,17:1 vs 3,17:1 
Diferencial - 3,67:1 vs 3,67:1
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Apollo/VW+Apollo+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>As versões do VW Apollo</h2>
Disponível primeiramente das versões GLS e GL, o VW Apollo tinha mais equipamentos de série se comparados ao Verona, o que justificava seu preço maior.
A versão GLS vinha de série com faróis halógenos, faróis de neblina, rodas de liga leve, retrovisores e para-choques da cor do veículo, aerofólio traseiro, protetor do cárter, vidros verdes elétricos, para-brisa laminado degradê, bancos dianteiros com regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio toca-fitas estéreo digital com memória e código antifurto, antena elétrica e desembaçador traseiro.
Como opcionais, trazia travas elétricas nas portas, espelhos retrovisores elétricos, ar-condicionado e teto solar.
Já a versão GL era mais simples e tinha como itens de série: faróis de neblina, retrovisores externos com comando interno manual, aerofólio, protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro. Opcionalmente oferecia ar-quente, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio AM/FM, vidros verdes, para-brisa laminado e faróis halógenos.&nbsp;
Um ano depois, em 1991, surgia o Apollo VIP, edição limitada baseada na versão GL e sem opcionais. Poderia vir nas cores Branco Star ou Vermelho Colorado, e trazia as rodas raiadas BBS aro 13.
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Contava com vidros verdes, para-brisa laminado degradê, além de para-choques e coberturas laterais na cor cinza, protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro, bancos Recaro com e dupla regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, além de conta giros e relógio digital.
No mesmo ano, a versão GLS adotava as mesmas rodas raiadas BBS, além dos bancos Recaro. A versão VIP saía de linha algum tempo depois, já que era limitada. Em 1992, o Apollo trazia o catalisador em todas as versões.&nbsp;
Como opcionais, a GLS recebia direção hidráulica e a GL, rodas de liga leve e ar-condicionado. Alguns detalhes novos de acabamento eram incorporados, entre eles manopla do câmbio com DNA Volkswagen. Até então, era a mesma peça Ford que vinha nos Verona.
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<h2>Mal nas concessionárias, bem nas lojas de usados</h2>
Tais mudanças foram insuficientes para manter o sedan no mercado, que tinha queda nas vendas mês a mês, e o VW Apollo saiu de linha no final daquele mesmo 1992. Seu sucessor, o Logus, chegaria meses depois, em 1993.&nbsp;
O primeiro Ford a usar emblema VW teve por anos baixa desvalorização no mercado de usados, como todo bom Volkswagen que se preze, em muitas ocasiões, valendo mais que seu irmão Ford com os mesmos opcionais.
Existem registrados atualmente 14.859 unidades da versão GLS, 33.506 unidades da versão GL e 2.700 unidades da edição especial VIP, totalizando 51.065 unidades do Volkswagen Apollo em circulação. Os dados são da PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business intelligence.
Imagens: Divulgação/Autolatina
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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