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O Sonho Brasileiro: VW Gol Copa 1994 Turbinado!

BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Primeira versão esportivada do icônico hatch antecipou a icônica versão R e trazia o lendário motor Fiasa 1300 carburado e apenas a álcool

Considerado
carro de gênio em seus anúncios de lançamento, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiatuno/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2022/2021" target="_blank">Fiat Uno</a> revolucionou o
segmento de carros compactos, em 1984. 
Seu grande
trunfo era o espaço interno e soluções criativas como cinzeiro deslizante no
painel, limpador de para-brisas único e todos os comandos do painel a mão por
teclas. Este último eliminava a necessidade de o motorista tirar as mãos do
volante para acionar, excelente visibilidade, isso sem em alguns pioneirismos
ao longo de sua “carreira” de 37 anos no mercado.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+SX+1985+An%C3%BAncio.jpg" alt="" width="300px">
Com uma
dianteira de inclinação acentuada e uma traseira alta, cortada quase na
vertical, o Fiat Uno era um carro de dimensões compactas, mas relativamente espaçoso,
mesmo de comparado a carros maiores, como <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevroletmonza/1996" target="_blank">Chevrolet Monza</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/forddel-rey/1991" target="_blank">Ford Del Rey</a>. 
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Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet
Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet
Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li></ul>



<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+painel+brasil.jpg" alt="" width="300px">Graças a
soluções que visavam boa aerodinâmica, como vidros nivelados à carroceria ou
maçanetas embutidas, seu coeficiente aerodinâmico (Cx) era de apenas 0,35,
comparável aos carros mais redondinhos e mais modernos dos anos 2000. 
O nível de
ruído era baixo para os padrões da época, e permitia que o motorista viajasse a
120 km/h sem sentir tanto a velocidade. Além disso, sua estabilidade era
comparada à dos melhores esportivos da época, permitindo que se acelerasse em
tomadas de curvas, mesmo usando pneus 145 SR13 e rodas de tala 4,5.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+1300+traseira.jpg" alt="" width="300px">
Lançado
inicialmente nas versões S, CS e SX, o Uno oferecia os motores 1.050 a gasolina
(exclusivo da versão S), 1.3 a gasolina para a versão CS e 1.3 a etanol para as
versões S e CS. Já a versão 1.3 mais apimentada era a SX, exclusivamente movida
a etanol. É dela que falaremos hoje.
O Fiat Uno SX
trazia um estilo esportivo, porém sóbrio, e com detalhes que o diferenciavam
dos demais modelos da linha. De série, tinha volante de quatro raios com
excelente empunhadura e painel completo com hodômetro parcial, conta-giros,
nanômetro de pressão de óleo, termômetro e check-control.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+1986+cabine.jpg" alt="" width="300px">
Trazia, ainda,
vidros traseiros basculantes,
limpador/desembaçador do vidro traseiro, descansa-braços nas portas dianteiras
com porta-trecos e relógio digital. Como opcionais eram oferecidos vidros
elétricos, retrovisor do lado direito, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-premio-sedan-do-uno-foi-pioneiro-em-item-que-todo-0-km-hoje-tem/3288" target="_blank">computador
de bordo (estreado pelo irmão sedan do Uno, o Premio)</a>, além das cores metálicas.
Externamente o modelo era identificado
por faróis de neblina Cibié Sierra II embutidos no para-choque dianteiro,
máscara negra contornando o para-brisas, próximo a borracha, carenagem
discreta contornando os paralamas, pneus 165/70 R13 de série com calotas
belíssimas e a logotipia SX na tampa do porta-malas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/fiat+uno+sx+1300+dianteira.jpg" alt="" width="300px">
Mecanicamente,
o motor Fiasa 1300 a etanol tinha carburador de corpo duplo. Rendia 70 cv de
potência a 5.600 rpm e 10,6 kgfm de torque a 3.000 rpm. Era capaz de levar o
bólido de 0 a 100 km/h em 16,21 segundos, e a uma velocidade máxima de 151 km/h.

Seu câmbio de
relações curtas o tornava muito divertido de dirigir, e não aumentava seu
consumo. O modelo fazia 7,24 km/l na cidade e 10,81 km/l na estrada, números
equivalentes as versões S e CS 1300 que tinha apenas 59 cv de potência a 5.200rpm
e 10 kgfm de torque a 2.600 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Uno+SX/Fiat+Uno+1984.jpg" alt="" width="300px">
A concorrência
tinha motores maiores e mais velozes, como Ford Escort XR3 1.6, VW Passat GTS
Pointer 1.8 e VW Gol GT 1.8. Em meados de 1985, chegava o Chevrolet Monza SR
1.8. 
A Fiat sabia
que precisava responder à altura com um modelo mais potente e, em 1986, o Uno
SX se despedia do mercado, dando lugar ao Fiat Uno 1.5 R, disponível na linha
1987, mas deste&nbsp; falaremos mais para
frente, em uma próxima coluna.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno SX: trisavô do Pulse Abarth era um esportivo sem pressa

Hatch foi o primeiro carro nacional com compressor mecânico, mas não fez sucesso

Lançado no exterior em 1976, o Ford Fiesta é um sucesso pelo mundo
todo, bastante elogiado por sua dirigibilidade e eficiência. No Brasil,
desembarcou ainda importado em 1995 em sua terceira geração, e a partir de
1996, passou a ser fabricado no país, já em sua quarta geração.Após um facelift em 1999, o modelo ganhou de vez o coração dos
brasileiros, que o viam como uma opção bastante interessante ante a seus
concorrentes, como VW Gol, GM Corsa, Fiat Palio, Peugeot 206 e Renault Clio.Em 2002, a VW lançava a nova geração do Polo, desta vez nacional, e a
GM contra-atacava com o novo Corsa. A Ford fazia sua grande aposta com a quinta
geração do Ford Fiesta.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-foi-de-lider-de-vendas-a-recall-gigantesco-por-incendios/3459" target="_blank">Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-chevette-junior-o-carro-1-0-mais-manco-que-o-brasil-ja-viu/3430" target="_blank">Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-sport-por-que-carro-do-penta-na-copa-de-2002-foi-tao-polemico/3379" target="_blank">VW Gol Sport: por que “carro do penta” na Copa de 2002 foi tão polêmico</a></li></ul><a href="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/Ford-Fiesta-2003-10.jpg"><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Fiesta/Ford-Fiesta-2003-10.jpg" alt="" width="300px"></a> O modelo não era apenas uma cópia da versão europeia, e sim um novo
carro, com profundas alterações mecânicas. Sua carroceria seguia o conceito New
Edge, com amplo espaço interno e refinamento em sua construção. As rodas
passavam a ser aro 14 de série, com pneus 175/65 desenvolvidos especialmente
para o modelo. As lanternas traseiras vinham em disposição alta, assim como no
Corsa, e tinham 62 centímetros de comprimento, envolvendo toda a coluna C.A boa ergonomia e excelente posição de dirigir convidavam o motorista a
admirar o belo painel, que apesar de simples, era injetado em peça única, a fim
de evitar rangidos ao longo dos anos. O espaço também era bom atrás, mas o
porta-malas era pequeno, com apenas 217 litros de capacidade.O velocímetro era vistoso, com fundo cinza e iluminação verde, além de
hodômetro, marcador de combustível e de temperatura do motor digitais. Trazia
também hodômetro parcial e conta giros, algo então comum nos compactos-premium.
O modelo não trazia regulagem de altura e distância da direção, e Airbag era
opcional.Lançado nas versões Personnalité 1.0 (a versão de entrada),
Supercharger 1.0 e o Class 1.6, era elogiado pelo funcionamento suave de seu
motor Zetec Rocam e o perfeito rendimento entre motor, câmbio, direção e
suspensão, em qualquer versão. Era difícil encontrar os limites do carro em
curvas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Fiesta/ford-fiesta-interior-2003-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">O motor 1.0 aspirado fornecia 66 cv a 5.750 rpm e 8,9 kgfm de torque a
2.750 rpm, capaz de levar o Ford de 980 kg de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos e
atingir 150 km/h de velocidade máxima. Era pouco, mas agradava quem queria ter
um dos carros mais belos de seu tempo e não se importava com alto consumo. As
médias eram de 8,8 km/l de gasolina na cidade e 12,7 km/l na estrada.A versão 1.6 fornecia 98 cv a 5.250 rpm e 14,37 kgfm de torque a 4.250 rpm.
Com o torque chegando mais tarde, a sensação era de falta de força nas
arrancadas, mas tinha um funcionamento bastante suave e agradava. Fazia de 0 a
100 km/h em 13,3 s e 174 km/h de velocidade máxima. Seu consumo muito bom para
a cilindrada, atingindo médias de 10,9 km/l de gasolina na cidade e 15,8 km/l
na estrada. A grande estrela era o motor 1.0 Superchager. Com quase 30 cv a mais se
comparado com a versão aspirada, o motor com compressor fornecia 95 cv a 6.000 rpm
e 12,64 kgfm de torque a 4.250 rpm, capaz de fazer de 0 a 100 km/h em 13,72 s e
atingir 176 km/h. Andava praticamente o mesmo que a versão 1.6, mas cobrava
mais caro na hora de abastecer, atingindo médias de 8,03 km/l de gasolina na
cidade e 11,9 km/l na estrada. Com um tanque de 45 litros de capacidade, era
necessário parar várias vezes para abastecer.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/fiesta-2003-divulgacao-motor-1.0-zetec-rocam-supercharger.jpg" alt="" width="300px">O compressor trazia um funcionamento mais simples que o turbo, usado
nos VW Gol e Parati turbo. O sistema de
superalimentação do motor (que força o ar para dentro dos cilindros), tem como
vantagem a entrega de potência de forma mais suave e linear, uma vez que é
acionado por uma correia ligado a uma polia no motor, ou seja, está em
funcionamento o tempo todo, já em marcha lenta, diferentemente do turbo que
utiliza a pressão dos gases do sistema de escape do motor para girar a turbina
e acionar o compressor, fornecendo mais ar na mistura do combustível.Com exceção de um sopro agudo que vinha do motor, provocado pelo
gerenciamento de ar entre os rotores e que de fato incomodava seus
proprietários, o motor era bastante resistente, assim como o seu compressor. A
rotação em 5ª marcha também era alta, girando em 3.450 rpm, mas nada incomum
para os carros 1.0 daquele tempo.Em teste da revista 4 rodas publicado em janeiro de 2004, após rodar
60.000 km, o Fiesta Superchager foi aprovado com louvor, com desgaste mínimo em
seus componentes mecânicos, bem como em seu compressor. As ressalvas eram
apenas para barulhos internos e o alto-consumo de combustível.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/fiesta-2003-divulgacao-ford-2.jpg" alt="" width="300px">Com desempenho e folego de sobra, em 2003 o motor foi adotado também no
Ford Ecosport, lançado naquele ano. Este trazia os mesmos números de potência,
porém, devido ao peso maior em 200 kg se comparado ao Fiesta, fazia de 0 a 100 km/h
em 14,8 s e atingia 157 km/h de velocidade máxima. Seu consumo também era mais
alto, fazendo 7,4 km/l de gasolina na cidade e 11,6 km/l na estrada. Foi um
fiasco em vendas.Em 2004 o motor passava a ser adotado também no Fiesta Sedan. Com 1.059
kg, o sedan fazia de 0 a 100 km/h em 14, 1s e atingia 164 km/h de velocidade
máxima, com médias de 8,2 km/l de gasolina na cidade e 12,3 km/l na estrada.Muitos que dirigiam a versão 1.0 SC e a versão 1.6, diziam que a versão
1.0 era mais áspera, produzia maior vibração em seu funcionamento, além da
maior rotação do motor e o ruído do funcionamento do compressor, ocasionando em
uma viagem menos confortável se comparado a versão 1.6, que além de ser mais
silencioso e suave, era mais econômico em todas as situações.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Ford+Fiesta/ford-ecosport-supercharger-divulgacao-ford.jpg" alt="" width="300px">Outro ponto que se tornou posteriormente polêmico foi com relação ao
fluído de lubrificação do compressor, que deveria ser trocado periodicamente e
que poucos proprietários sabiam. Isso resultou a logo prazo em danos
irreparáveis à maioria dos compressores, uma vez que por falta da manutenção
correta, tiveram sua vida-útil reduzida, com aumento substancial do ruído
característico de funcionamento e perda de eficiência.Em meados de 2006 a Ford retirou de linha os Fiesta hatch, Sedan e
Ecosport com o motor 1.0 Superchager, mantendo em linha apenas as versões 1.0 e
1.6 para Fiesta e 1.6 e 2.0 para o Ecosport.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos… Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a> <iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/uEpJqs13pWU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Fiesta Supercharger: o carro que não andava nada e bebia muito 

Hatch chegou ao Brasil em 1993 entregando uma boa relação entre equipamentos, espaço e refinamento  

O Tipo foi lançado na Itália em 1988 e foi importado oficialmente pela
Fiat do Brasil em 1993, ano de seu lançamento em nosso mercado. O primeiro
veículo de importação oficial por uma montadora nacional, tinha como trunfo o
espaço interno generoso, ergonomia e ótimo custo-benefício.&nbsp; A modernidade de seu projeto era evidente em suas linhas, responsáveis
por um baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,31. Seu porta-malas era
bom para os padrões da época, capaz de carregar 246 litros de bagagem.



Inicialmente vendido na configuração de três portas, a versão “i.e”
tinha motor 1.6 com injeção eletrônica single-point com 82 cv a 5.750 rpm e
13,3 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu desempenho era apenas aceitável, graças ao
peso de 1.130 kg de sua carroceria. Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e atingia
161 km/h de velocidade máxima, com médias de 9,41 km/l de gasolina na cidade e
14,09 km/l na estrada. Seu tanque de combustível tinha 56 litros de capacidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-brava-sucessor-do-tipo-teve-rarissima-versao-com-motor-de-marea/3317" target="_blank">Fiat Brava: sucessor do Tipo teve raríssima versão com motor de Marea</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053" target="_blank">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-premio-sedan-do-uno-foi-pioneiro-em-item-que-todo-0-km-hoje-tem/3288" target="_blank">Fiat Prêmio: sedan do Uno foi pioneiro em item que todo 0 km hoje tem</a></li></ul>

Gostoso de dirigir, o carro tinha reforços estruturais em seu monobloco
para absorver melhor impactos dianteiros e laterais, bem como capotamentos, o
que lhe garantiam boa solidez estrutural, com poucas torções. Seu bom
isolamento acústico lhe conferiam um silêncio ao rodar acima da média, mas sua
tampa do porta-malas, estampada em plástico, era fonte de ruídos com o passar
dos anos. Após algumas boas regulagens o silêncio voltava a imperar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral.jpg" alt="" width="300px">

Custando em setembro de 1993 US$ 17,000.00, equivalente a CR$
1.631.490,00 (câmbio a CR$ 95,97), ou R$ 134.128,80 corrigidos pelo INPC (IBGE),
o modelo tinha como itens de série direção hidráulica, vidros elétricos,
regulagem de altura do volante, regulagem de altura dos cintos dianteiros e
limpador/desembaçador traseiro, itens encontrados em grande parte como
opcionais nos veículos das marcas concorrentes.

Como opcionais, ar-condicionado, banco traseiro bipartido, vidros
verdes, teto solar, travas elétricas, pintura metálica e as 4 portas (oferecida
1 mês depois do lançamento).

Seu sucesso foi estrondoso, e já no primeiro ano o modelo vendeu 8850
unidades.

No ano seguinte, em 1994, foi lançada a versão SLX. Com um motor 2.0 8 V
de 109 cv a 5.750 rpm e 16 kgfm de torque a 2.750 rpm, o luxuoso hatch-médio
fazia de 0 a 100 km/h em 11,39 segundos e atingia 187,2 km/h de velocidade
máxima, com médias de 7,93 km/l de gasolina na cidade e 11,02 km/l na estrada.
O consumo não era dos melhores, mas o desempenho impressionava àquela época.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+SLX.jpg" alt="" width="300px">

Com acabamento esmerado esbanjando veludo e um isolamento acústico
ainda melhor, o modelo trazia como itens de série as quatro portas, molduras
dos espelhos retrovisores e saias dos para-choques na cor da carroceria, calotas
redesenhadas, faróis de neblina, luz de neblina traseira, vidros dianteiros
elétricos com função one-touch para o vidro no motorista e travas
elétricas, além de direção hidráulica, regulagem de altura do volante,
regulagem de altura dos cintos dianteiros, vidros verdes e
limpador/desembaçador traseiro.

Como opcionais, o modelo tinha ar-condicionado, Airbag para o
motorista, check-control, alarme, freios ABS, retrovisores elétricos, banco do
motorista com descansa-braço, regulagem de altura do banco do motorista,
regulagem lombar dos bancos dianteiros, rodas em liga-leve e teto solar
elétrico. Seu concorrente era o então recém-lançado Volkswagen Pointer, e o
Fiat dava um banho em tudo no modelo da Autolatina.

Neste mesmo ano, o Tipo chegou a incomodar o Volkswagen Gol na
liderança em vendas dos carros nacionais por vários meses, e de quebra, foi o
primeiro importado a conseguir este feito, totalizando àquele ano 68.809
unidades comercializadas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+Sedicivalvole.jpg" alt="" width="300px">

Em 1995, o modelo representava 55% das vendas do segmento, e a Fiat
lançava no mercado o melhor dos Tipo: o Sedicivalvole. Com um poderoso motor
2.0 16V de 137 cv a 6.000 rpm e 18,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, a “Macchina”
era valente. 

Fazia de 0 a 100 km/h em 9,95 segundos e atingia 213,8 km/h de
velocidade máxima. Suas médias de consumo eram melhores que a versão SLX,
percorrendo 9,51 km/l de gasolina na cidade e 13,43km/l na estrada, muito em
grande parte à relação peso x potência do modelo e ao motor
multiválvulas.

Como itens de série, o modelo tinha vidros verdes elétricos, travas
elétricas, retrovisores elétricos, cintos de segurança traseiros laterais
retráteis, regulagem de altura do volante, volante em couro, regulagem de
altura dos cintos dianteiros, limpador/desembaçador traseiro, desembaçador com
ar quente, para-brisas degrade, faróis de neblina, luz de neblina traseira,
rodas de liga leve e pedaleira do acelerador esportiva.

Como opcionais, podia vir com Airbag para o motorista, pré-tensionador
do cinto de segurança (!), alarme, ar-condicionado, bancos RECARO, bancos
dianteiros com regulagem lombar, banco do motorista com regulagem de altura,
teto solar elétrico e freios ABS.

Neste ano, o modelo se tornava um Hot-hatch, mas não pela
excelente versão Sedicivalvole ou pelas 85.281 unidades vendidas (atrás apenas
de VW Gol, Fiat Uno, GM Corsa e Ford Escort) naquele ano, mas sim por uma série
de unidades incendiadas, principalmente em 1995.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+pegando+fogo.jpg" alt="" width="300px">

O que ocasionava o incêndio era uma mangueira de alta pressão que
conduzia o fluido da direção hidráulica, instalada próximo ao coletor de
escape. Na maioria dos casos, quando a direção era esterçada até o batente, a
mangueira se rompia, e provocava o incêndio. Em outros casos, outros
componentes próximos a ela ocasionavam a ruptura, por consequência o incêndio.

A Fiat, admitindo que o modelo tinha um problema crônico e que seria
solucionado, agiu de forma responsável e convocou em 1996 pouco mais de 155 mil
unidades para um gigantesco Recall. Em paralelo, a marca anunciava a produção
do modelo em território nacional, com uma série de melhorias.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Traseira+Lateral+1.6+MPI.jpg" alt="" width="300px">

Agora em versão única, o Tipo 1.6 MPI tinha 92 cv a 5.750 rpm e 13,6 kgfm
de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o médio nacional de 0 a 100 km/h em 13,3
segundos e 172 km/h de velocidade máxima. Graças a injeção eletrônica
multiponto, as médias de combustível também melhoravam, percorrendo 9,2 km/l de
gasolina na cidade e 13,03km/l na estrada. 

Dentre os aperfeiçoamentos, o modelo era o primeiro veículo nacional a
oferecer Airbag como opcional. O airbag era oferecido apenas para o motorista e
vinha associado a outro item de segurança: o cinto de com pré-tensionador, que "prende"
ao banco motorista e passageiro da frente em caso de colisões. 

Nada disso trouxe sua reputação de volta, e no
ano de 1996 foram emplacadas apenas 14.374 unidades. Em 1997 o desempenho em
vendas era ainda pior, e o modelo saiu de linha após 1338 unidades vendidas de
janeiro a maio, encerrando assim sua trajetória que teria sobrevida até o
lançamento de seu sucessor, o Fiat Brava (link), em 1999.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tipo foi de líder de vendas a recall gigantesco por incêndios

Com projeto antigo e que desperdiçava boa parte da potência ao usar tração traseira, ele foi uma resposta provisória e improvisada ao Fiat Uno Mille

Chevrolet Chevette
Junior. A versão mais rejeitada e incompreendida do sedan compacto, e também o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sete-carros-brasileiros-que-nao-andam-se-arrastam/460">carro
com motor 1.0 mais lento a rodar pelas ruas brasileiras</a>. É ele o
homenageado da coluna desta semana.
Em 1973, a GM
lançava no Brasil a quarta geração do Opel Kadett, nosso querido e saudoso Chevrolet
Chevette. Em época de regime militar, o compacto então com um conceito moderno
adotava o nome Chevette, usado no exterior para versões do Kadett, a fim de
evitar qualquer associação à patente militar. 
Usando um
moderno motor 1.4 de 68 cv de potência SAE (56 cv ABNT) a 5.800 rpm e 9,8 kgfm
de torque a 3.800 rpm, o Chevette &nbsp;ia de
0 a 100 km/h em 19,1 segundos, e tinha velocidade máxima de 140,2 km/h. Os
números podem parecer ruins hoje, mas eram muito bons para o início dos anos 1970.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-suprema-perua-do-omega-era-gigante-e-teve-ate-motor-de-opala/3408" target="_blank">Chevrolet Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-autoclutch-o-carro-manual-disfarcado-de-automatico/3200" target="_blank">Chevrolet Corsa AutoClutch: o carro manual disfarçado de automático</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-royale-foi-para-vw-quantum-o-que-a-ram-rampage-e-para-fiat-toro/3150" target="_blank">Ford Royale foi para VW Quantum o que a Ram Rampage é para&nbsp;Fiat&nbsp;Toro</a></li></ul>
Logo, o
Chevette fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi comprovada
com o passar dos anos. Com sua tração traseira, angariou fãs pela facilidade de
uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto dos VW refrigerados a ar,
imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e
exibicionistas de alguns garotos aventureiros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Primeiro+Chevrolet+Chevette+.jpg" alt="" width="300px">
Seu primeiro facelift
foi apenas na dianteira, em 1978, trazendo linhas mais fluidas e em compasso
com os modelos mundo a fora. Em 1979, veio a reformulação de sua traseira, com
o lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70 e 80), ano em que a GM lançava a
variante hatch do modelo.
O design do
Chevette Hatch agradou bastante, mesmo com sua ineficiente ergonomia,
porta-malas pequeno e alto consumo. Nos idos de 1980, foi apresentada a linha
1981 e mais um integrante: a perua Marajó.
Lançada em 82,
a linha 1983 trazia uma grande reformulação, dando linhas mais modernas e
equiparadas ao moderno Monza. Nesta época, o Chevette tinha, além do motor 1.4,
o motor 1.6 com 78 cv SAE (66 cv ABNT) de potência e 12,4 kgfm de torque, e ia
de 0 a 100 km/h em 17,64 segundos, com velocidade máxima de 149,377 km/h.
Ainda em 1983,
a GM apresentou a picape Chevy 500, com capacidade de carga de 500 kg e tração
traseira. Fez muito sucesso devido à capacidade de encarar terrenos difíceis, e
ainda é vista rodando (sempre a trabalho) pelo interior do País. A partir de
1984, o motor 1.4 saía de cena, permanecendo apenas a versão 1.6.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Picape+Chevrolet+Chevy+500.jpg" alt="" width="300px">
A partir da
linha 1986, o Chevette passou a ser oferecido em todas as versões com o câmbio
automático de três marchas, sendo uma excelente opção para os raros fãs deste
tipo de transmissão àquela época.
Em 1987 veio
seu último facelift, recebendo novos padrões de acabamento e para-choques envolventes
de plástico, saia dianteira, lanternas traseiras redesenhadas, retrovisores
externos envolventes e maiores, maçanetas pretas e novo quadro de instrumentos
com mostradores quadrados e relógio digital, este exclusivo das versões SE,
depois SL/E e por vez a versão DL.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Ultimo+Facelift+Chevrolet+Chevette.jpg" alt="" width="300px">
O Chevette
ficava ainda mais parecido com o já consagrado irmão maior, o Monza. No mesmo
ano, a configuração hatch era descontinuada. Em 1988, a GM lançou o motor 1.6/S
com melhorias substanciais. A versão a gasolina tinha 73 cv ABNT e 12,6 kgfm,
com um 0 a 100 km/h em 14,1 segundos e velocidade máxima de 151 km/h.
Apesar da
idade avançada do projeto, o motor ainda tinha fôlego para concorrer com Ford
Escort 1.6 e Fiat Uno 1.3, mas era fraco ante o “mito” AP-1600 dos modelos da
Volkswagen, que apresentava maior potência, melhor desempenho e ainda era mais
resistente.
<h2>A explosão
dos carros 1.0</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Uno+Mille+primeiro+1.0+Brasil.jpg" alt="" width="300px">
Eis, que em
1990, uma redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o
lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, o Fiat Uno Mille. Ele
foi o grande responsável pela explosão de carros 1.0 nas ruas ao longo das
décadas de 1990 e 2000.
Seu motor era
o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a capacidade cúbica
reduzida a 994 cm³. Oferecia 48,8 cv de potência e 7,4 kgfm de torque, indo de 0
a 100km/h em 20,04 s e chegando a 133,1 km/h de velocidade máxima. O consumo
era bom, considerando a alimentação por carburador de corpo simples: 10,8 km/l com
gasolina na cidade e 13 km/l na estrada.
<h2>A chegada
do Chevette Junior</h2>
Todas as
marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e a GM foi a segunda a lançar um
modelo com motor 1.0: o famigerado Chevette Junior. Espartano e dotado de um
projeto muito antigo em concepção e estilo, ele usava de todos os artifícios
para ser atrativo e barato.
A GM usou o
finado motor 1.4 como base para projetar seu primeiro motor 1000 e, como
resultado, os componentes ficaram superdimensionados, ou seja, muito pesados e
maiores, mas prometiam ao menos um desgaste menor.
Ao mesmo
tempo, fez de tudo para deixar o Chevette Junior mais leve: eliminou os
encostos de cabeça dos bancos, o retrovisor externo direito, junção do
para-choque e frisos laterais. Os carpetes, plásticos do painel e os vidros
eram mais finos, além de ter pouco revestimento acústico em sua cabine. Mesmo
assim, o Chevette Junior era pesado: 863 kg ante 795 kg do Fiat Uno Mille.
Como itens de
série, trazia bancos de veludo (o mesmo do Kadett SL), termômetro no painel,
retrovisor interno dia/noite, ventilador com controle eletromagnético, pneus
155SR13 e ignição eletrônica. 
Como
opcionais, oferecia bancos com reclinador e encostos de cabeça dianteiros,
retrovisor do lado direito, temporizador do limpador do para-brisas, lavador
elétrico do para-brisas, desembaçador traseiro, regulagem interna dos
retrovisores externos, acendedor de cigarros, pintura metálica e câmbio de cinco
marchas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Chevrolet+Chevette+Junior.jpg" alt="" width="300px">
Com o
diferencial encurtado em 25% e relação das três primeiras marchas reduzida, a
quarta marcha não foi alterada. A quinta, opcional, era do tipo Overdrive, com
apenas 600 rpm de diferença se comparada à quarta.
Essa diferença
pequena tem uma explicação técnica: graças à pouca potência e pouco torque do
motor, além das perdas de potência pelo uso de tração traseira, ao se engatar a
quinta, o motor tem mais dificuldades em manter a velocidade constante, sendo
assim, a quinta era mais indicada para uso em retas ou decidas, possibilitando
poupar um pouco mais de combustível. 
Com 50 cv de
potência ABNT (a 6.000 rpm) e 7,2 kgfm de torque (a 3.500rpm), o motor fazia
força (e barulho). E como ainda havia a perda de potência graças à tração
traseira (parte da força se desperdiçava no “caminho” pelo cardã até o
diferencial), na prática chegavam às rodas aproximadamente 28 cv. 
Com isso, o Chevette
Junior <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/sete-carros-brasileiros-que-nao-andam-se-arrastam/460">ia
de 0 a 100 km/h em longos 21,58 s</a> e atingia apenas 131 km/h de velocidade
máxima, em quarta marcha. Alimentado por carburador de corpo simples, não era
econômico: fazia 9,26 km/l de gasolina na cidade e 13,77 km/l na estrada.
Custando Cr$
18.000.000,00 em março de 1992, ou R$ 89.945,28 atualizados pelo INPC IBGE, era
o carro mais barato do Brasil. Nada disso agradou ao público e, em 1993, graças
a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de veículos com motor 1.6
boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi privilegiado com isso
né), os veículos com esses motores passaram a ter a chancela de popular.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Chevette+Junior/Chevrolet+Chevette+L.jpg" alt="" width="300px">
Com isso, a GM
tratou logo de substituir o Chevrolet Chevette Junior pelo Chevette L, com
motor 1.6 e muito mais disposição. Mas, caro leitor, o mercado consumidor é
também modista, e não entendia as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom
preço. A moda era o 1.0 (!), e GM sabia que o Chevette não era mais
competitivo. 
Desenvolvendo
a sua versão do Opel Corsa desde que lançou o Chevette Junior, como em um jogo
de xadrez, aguardou o momento certo para fazer sua jogada e no final de 1993 o
Chevette dava adeus ao mercado para a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-o-carro-simbolo-da-melhor-fase-da-gm-no-brasil/2665">chegada
do Chevrolet Corsa</a>, este sim, um verdadeiro representante do segmento que
mais vendeu carros no Brasil nos anos 90 e 2000.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

 Chevrolet Chevette Junior: o carro 1.0 mais manco que o Brasil já viu

Modelo marcou os anos 1990 pelo porte avantajado, prestou até serviços funerários, e antes de sair de linha ganhou motor do Opala

Em meados dos anos 80, além da <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen" target="_blank">VW</a> Quantum, tínhamos VW Parati (líder do
segmento), <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat" target="_blank">Fiat</a> Elba, Ford Belina, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet" target="_blank">GM</a> Marajó e GM Caravan, que apesar do
projeto defasado, ainda arrancava suspiros por onde passava. Desde o lançamento
da VW Quantum, o mercado se aqueceu e a competição passou a ser acirrada. No final dessa mesma década, as novidades esquentavam ainda mais a
disputa. Em 1988 a VW Quantum recebia motor 2.0, o famoso AP-2000, e no ano
seguinte a Fiat lançava a Elba quatro-portas, a Ford colocava o motor 1.8 na
Belina e a GM abalava o mercado no final do ano com a Kadett Ipanema, tendo
design moderno e ao mesmo tempo polêmico (lembrando a DKW Vemaguete).Já nos anos 90, a dança das cadeiras começava. Em 1991, Fiat e VW aplicavam
facelift mais elegantes em Elba e Parati, respectivamente, e a GM dava
sobrevida à Caravan também com um tapa no visual, enquanto a Ford descontinuava
a Belina. No começo de 1992 a Ford lançava a Royale e a VW Quantum era
remodelada e se consolidava como o sonho de consumo das famílias.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-autoclutch-o-carro-manual-disfarcado-de-automatico/3200" target="_blank">Chevrolet Corsa AutoClutch: o carro manual disfarçado de automático</a> </li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-royale-foi-para-vw-quantum-o-que-a-ram-rampage-e-para-fiat-toro/3150" target="_blank">Ford Royale foi para VW Quantum o que a Ram Rampage é para&nbsp;Fiat&nbsp;Toro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li></ul>No dia 16/04/1992, terminava a produção da linha Opala, onde ele e a
Caravan se despediam do mercado. A GM lançava, em seguida, o Chevrolet Omega,
modelo considerado pelo próprio marketing como “absoluto”. O sedan médio/grande
trazia conceitos não vistos em nosso mercado, mesmo com um projeto já antigo
datado de 1986 na Alemanha. O Chevrolet Omega era a resposta certa para os modelos de luxo que
chegaram ao nosso mercado após a abertura das importações. Ele não devia nada à
produtos como Honda Accord e Toyota Camry, que começavam a circular pelas ruas
brasileiras.A perua do Omega demorou um pouco mais para ser lançada, e apesar de
ser apresentada no salão do automóvel em 1992, chegou ao mercado em abril de
1993, deixando a concorrência nacional automaticamente ultrapassada. Seu lançamento introduziu tecnologias inexistentes nos demais carros
nacionais daquela época. Dentre suas qualidades, destacavam-se o bom desenho
aerodinâmico, a excelente performance de seus motores de quatro e seis
cilindros em linha, a segurança, o conforto e a qualidade empregada no
acabamento.A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de
nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira da perua sempre
nivelada, na altura correta, independentemente da quantidade de carga no seu
porta-malas, que tinha 540 litros de capacidade.&nbsp;Como Omega e Suprema chegaram ao Brasil<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Omega+Suprema/Omega+Suprema+GLS.jpg" alt="" width="300px">

















O veículo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de
acabamento: a GLS tinha motor 2.0 com 116 cv de potência a 5.200 rpm e 17,3 kgfm
de torque a 2.800 rpm; e a CD, uma usina 3.0 de seis cilindros em linha
importada da Alemanha com 165 cv a 5.800 rpm e 23,4 kgfm a 4.200 rpm, fornecido
pela Opel. Diga-se de passagem, considerado por muitos melhor que a versão que
o sucedeu, o 4.1i.

A versão GLS trazia como itens de série: bancos dianteiros reclináveis
e banco traseiro rebatível com apoio de cabeça, cintos de segurança de três
pontos dianteiros e traseiros com regulagem de altura, temporizador do
limpador/lavador do para-brisa, temporizador do limpador/lavador e desembaçador
do vidro traseiro, vidros verdes, retrovisores externos com controle remoto
manual, advertência sonora de faróis ligados, luz de neblina traseira,
cobertura sanfonada do bagageiro, bagageiro no teto e freios ABS. 

Como opcionais: trio elétrico, controle antiesmagamento nos vidros,
regulagem elétrica dos faróis, regulagem da coluna de direção, sistema de
verificação das funções mecânicas, computador de bordo, rede de proteção
separando o bagageiro do habitáculo, ar-condicionado, teto solar elétrico,
alarme e regulagem automática de altura da suspensão traseira.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Omega+Suprema/Omega+Suprema+Cabine+Dupla.jpg" alt="" width="300px">

Já a versão CD era a mais moderna e a mais completa do mercado nacional.
Trazia como itens de série todos os itens trazidos pela versão GLS, mais:
ar-condicionado, trio elétrico com controle antiesmagamento dos vidros,
regulagem elétrica dos faróis, faróis de neblina, luz de neblina traseira,
coluna de direção com regulagem, computador de bordo, sistema de verificação
das funções mecânicas, bagageiro no teto e alarme.

Como opcionais, piloto automático, painel digital, transmissão
automática de quatro marchas, rede de proteção separando o bagageiro do
habitáculo, teto solar elétrico e toca-discos a laser, o famoso CD Player. 

Em 1993, foram apresentados os modelos 2.0 a álcool, tanto na versão
sedan quanto na versão perua. A nova potência divulgada era de 130 cv a 5.400 rpm
com 18,6 kgfm a 4.000 rpm. À época este era o motor de quatro cilindros com 8
válvulas mais potente fabricado em série no mundo.

Para a linha 1994, foi lançada a versão GL, mais despojada, que trazia
um acabamento mais simples, com rodas de ferro, calotas e sem conta-giros no
painel, sempre dotada de motor a álcool. 

Para o segundo semestre de 1994, foi lançada uma série especial do
Omega e da Suprema, batizada de Diamond. Tinha acabamento da versão GLS, e era
equipada com o motor 3.0. Esta versão trazia como itens de série o CD player,
luzes de longo alcance e computador de bordo. Por dentro, bancos e tecidos das
portas com estampas diferenciadas, logo Diamond no centro do volante e na
lateral dos para-lamas dianteiros.

A chegada do motor 4.1<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Omega+Suprema/Omega+Suprema+4.1.jpg" alt="" width="300px">

A partir do ano-modelo 1995, em substituição aos motores 2.0 e 3.0, a
linha recebeu novos motores 2.2 de quatro cilindros com 116 cv a 5.200 rpm e
20,1 kgfm a 2.800 rpm, e 4.1 de seis cilindros em linha com 168 cv a 4.500 rpm
e 29,1 kgfm a 3.500 rpm. 

O motor 4.1i, em sua essência, era o mesmo do Opala, mas com
aperfeiçoamentos tecnológicos que aumentaram o seu rendimento. Fornecido nas
versões CD e GLS opcionalmente, o motor decepcionava em desempenho e
durabilidade.

Também em 1995 o acabamento na versão CD recebeu algumas melhorias como
apliques que imitavam madeira nas portas e no console do câmbio, bancos de
couro opcionais, novas rodas com design mais atualizado e retrovisor interno
fotocrômico.

Mesmo com tantas melhorias, mas sofrendo concorrência interna com o Chevrolet
Blazer, a Suprema se despediu do mercado em 1996 como a melhor e mais cara perua
nacional. Mesmo com vida curta, sempre foi disputada no mercado de usados por
seu tamanho e acabamento, e hoje, é alvo de colecionadores. O Omega nacional
permaneceu em linha até 1998, sendo oferecido a partir de 1999 como importado
da Áustria.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Chevrolet Suprema: perua do Omega era gigante e teve até motor de Opala

VW tentou capitalizar em cima do Mundial da Coreia e do Japão, mas sem patrocinar o Mundial para poder usar o nome “Copa”

Com mais de 8,5
milhões unidades fabricadas, é natural que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagengol/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023">VW Gol</a> renda muitas
pautas. Hoje, vou falar sobre uma edição especial pouco lembrada: o Gol Sport,
lançado em 2002, no esteio da Copa do Mundo do Japão e da Coreia do Sul.
Com grandes
chances de a Seleção Brasileira de futebol levar o pentacampeonato mundial, o
que de fato ocorreu, a Volkswagen surgia com um Gol que não recebia o nome
alusivo à Copa, o que frustrou muitos fãs do carro. Surgia assim a edição
especial Gol Sport.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-1-0-16v-2003-era-de-fabrica-o-1-0-aspirado-mais-potente-do-mundo/3346" target="_blank">VW Polo 1.0 16V 2003 era de fábrica o 1.0 aspirado mais potente do mundo</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-gls-como-era-a-rara-e-mais-luxuosa-versao-da-historia-do-hatch/3266" target="_blank">VW Gol GLS: como era a rara e mais luxuosa versão da história do hatch</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li></ul>
Antes dela,
outros modelos usaram o nome Copa, como o Gol Copa de 1982 e de 1994. As Copas
de 1986, 1990 e 1998 não tiveram homenagens por parte da Volkswagen no Gol. E
por que o Gol série especial de 2002 não recebia o nome Copa, já que, além de
ter sido um sucesso nas edições anteriores, era muito mais propício e bem
aceito?
A resposta é
simples. A expressão só poderia ser utilizada por patrocinadores do Mundial.
Por questões estratégicas da marca, isso não aconteceu. Ainda assim, o
marketing da marca fez o seu trabalho e o Gol Sport foi apresentado como o “carro
do mundial” (confira no vídeo abaixo). Decepcionava os fãs não só pelo nome,
mas em conteúdo.
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/UH5A5IhjkLY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
TraTBonito, mas
não o suficiente para uma edição alusiva à Copa do Mundo, o Gol Sport era
equipado em fevereiro de 2002 com o motor 1.0 EA111 16V de 76 cv de potência e
9,7 kgfm de torque. 
Era
considerado, à época, o 1.0 aspirado mais potente da categoria, e trazia acelerador
eletrônico E-Gas. Fazia de 0 a 100km/h em 13,5s e chegava a 165km/h de
velocidade máxima. Seu consumo cobrava caro por sua potência: 8,1 km/l na
cidade e 13,9 km/l em estrada, sempre com gasolina.
Trazia como
itens de série: CD Player com quatro alto-falantes e dois tweeters, antena no
teto, banco do motorista com regulagem de altura, aerofólio na cor do veículo
com brake-light, vidros escurecidos, supercalotas (as mesmas do Santana
1.8 Mi), faróis com duplo defletor e máscara negra, frisos laterais, faróis e
lanternas de neblina, lanterna traseira fumê e grade dianteira na cor do carro.
Além disso, o
Gol Sport podia ser equipado opcionalmente com aquecimento, ar-condicionado,
alarme keyless, airbag duplo, espelho retrovisor elétrico e rodas de liga
leve aro 15 (as mesmas do GTi 16v).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Gol+Sport/Gol+Sport+Traseira+Lateral.jpg" alt="" width="300px">
A logotipia
aplicada nas laterais externas do veículo, na tampa traseira e no volante
(exceto veículos equipados com airbag) personalizam a série, que tinham
elementos alusivos aos países que sediaram a copa àquele ano: Coréia do Sul e
Japão.
O modelo era
oferecido em oito opções de cores externas: prata Reflex, azul Mercato, verde
Brunei, branco Cristal, azul Indigo, vermelho Coral e, a exclusiva, amarelo
Solar, todos com o acabamento tear Burlin, na cor preta.
Em 2006, a
Volkswagen voltava a usar o nome Copa no modelo conhecido como G4. A série foi substituída
pela edição Seleção em 2010 e 2014. Em 2018 e 2022, novamente, o modelo não
teve nenhuma edição especial associada à Copa do Mundo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Gol+Sport/Gol+Sport+Traseira+.jpg" alt="" width="300px">
Mesmo sendo o
VW mais vendido no Brasil por vários meses em 2022, o Gol saiu de linha em
dezembro do ano passado com a edição Last Edition. Como a Copa do Catar ocorreu
em novembro, quando já se sabia que o carro mais popular do Brasil sairia de
linha, ele não teve nenhuma versão especial alusiva ao Mundial. 
Caso o Gol
volte a ser fabricado em 2025, em <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-o-vw-gol-vai-mesmo-ressuscitar-como-um-suv-hibrido-flex/2454">novo
projeto que está sendo desenvolvido pela marca</a>, teremos a chance de ver uma
nova edição do modelo alusiva ao mundial em 2026. Caso o nome Gol não seja mais
utilizado, restarão as lembranças de uma época em que as duas paixões nacionais
se uniram para fazer história: o automóvel, no caso o Gol, e o futebol.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p-Hci6Oy8HU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Gol Sport: por que “carro do penta” na Copa de 2002 foi tão polêmico 

Hatch compacto estava posicionado acima do Gol e tentava ganhar espaço no mercado com versão básica potente (e beberrona)

Lançado na Alemanha em 1975, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenpolo/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/20262026/2024" target="_blank">Volkswagen Polo</a> é um sucesso
incontestável pelo mundo, e está na sétima geração. As duas primeiras não foram
oferecidas no Brasil, e a terceira chegou em nosso país no fim de 1996 em sua
versão sedan, em substituição ao <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen" target="_blank">VW</a> Voyage que saíra de linha pela primeira vez
um ano e meio antes.

Identificado como Polo Classic e importado da Argentina, o modelo
trazia a plataforma A03 e não fez tanto sucesso, com um design que pouco
agradou o mercado. Nem mesmo seu motor 1.8 de 99 cv a 5.500 rpm e 15,1 kgfm de
torque a 3.500 rpm foi capaz de alavancar as vendas, já que seu consumo era
considerado apenas mediano com médias de 9,1 km/l com gasolina na cidade e 13,8
km/l na estrada, e os 45 litros de capacidade do tanque de combustível sacrificavam
ainda mais a autonomia.

Mesmo assim, a Volkswagen dobrou a aposta, e em 2000, trouxe o modelo
remodelado, com novo interior, novas cores e novos detalhes externos - como
faróis, lanternas e logotipia atualizados. Ainda assim, as vendas não decolavam.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-brava-sucessor-do-tipo-teve-rarissima-versao-com-motor-de-marea/3317" target="_blank">Fiat Brava: sucessor do Tipo teve raríssima versão com motor de Marea</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-gls-como-era-a-rara-e-mais-luxuosa-versao-da-historia-do-hatch/3266" target="_blank">VW Gol GLS: como era a rara e mais luxuosa versão da história do hatch</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li></ul>

Em 2001, a Volkswagen lançou sem muito alarde o Polo Classic 16v,
usando o motor Hitork 1.0 16v do Gol e Seat Ibiza. O primeiro Polo 1.0 vendido
no Brasil produzia 71 cv a 6.000 rpm e fornecia 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm,
capaz de levar o sedan de 1.080 kg a 164 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 14,3
segundos. Mais econômico que seu irmão com motor 1.8 na cidade, fazia média de
10,5 km/l com gasolina. Na estrada, consumia um pouco mais, com média de
13,5km/l.

De acordo com a PUP Consultoria, especialista em análise de dados e
business intelligence, há registradas 233 unidades fabricadas em 2001. Talvez
seja um dos modelos mais raros da Volkswagen em nosso país.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Polo/volkswagen-polo-sedan.jpg" alt="" width="300px">

Em 2002, a Volkswagen lançou a quarta geração do Polo, segunda no
Brasil. Fabricado em São Bernardo do Campo (SP), o modelo lançou a plataforma
PQ-24, a mesma utilizada à época pelo Skoda Fabia, e originou outros modelos
como o VW Fox em 2003 e a atual geração do Gol e de seus derivados em 2008. 

O modelo inovava com a direção eletro-hidráulica, o primeiro VW do país
com esta tecnologia, amortecedor para sustentação do capô, além de ter solda a
laser em seu monobloco, proporcionando uma carroceria muito mais rígida e
segura. 

A versão 1.8 era substituída pela 1.6 com o recém-finado motor EA-111
de 8V e comando roletado, com funcionamento bastante suave, além de acelerador
eletrônico. Com 101 cv a 5.500 rpm e 14,3 kgfm de torque a 3.250 rpm, o
Volkswagen era capaz de chegar a 170 km/h de velocidade máxima e fazer de 0 a
100 km/h em 12,7 s. Seu consumo praticamente não se alterava, com médias de 8,4
km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada, com gasolina.

O câmbio MQ-200 chegava para ser a nova referência de transmissão
manual, disponível até hoje nos modelos da marca e bastante elogiado pelos
engates certeiros e manejos suaves. Aliás, desde 1977 a Volkswagen é referência
em câmbio manual em seus modelos nacionais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Polo/polo-2002-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">

Sua dirigibilidade era o ponto alto, graças a uma carroceria firme,
suspensão justa, sem sacrificar o conforto, e boa distância entre eixos. A
direção tinha respostas rápidas e suaves, e os ajustes de altura e distância da
coluna de direção eram de série, assim como a regulagem de altura do banco do
motorista.

Com um acabamento considerado primoroso, trazia um novo conceito da
Volkswagen mundial, com bastante plástico e tecidos dos bancos mais ásperos ao
toque, o que não agradou aos fãs mais puristas da marca. Hoje, todos os modelos
utilizam deste conceito.

Lançado também na versão 2.0, este tinha um desempenho digno de
esportivo em sua época. Com 116 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm de torque a 2.400 rpm,
o hatch fazia de 0 a 100 km/h em 10,2 s e alcançava 198 km/h de velocidade
máxima. Bebia mais, fazendo 8 km/l de gasolina na cidade e 12km/l na estrada. 

Para se ter uma ideia, hoje, o novo Polo TSi com motor 1.0 12v turbo e
câmbio manual de cinco marchas, em sua sétima geração, fornece exatos 116 cv a
5.000 rpm e 16,8 kgfm de toque a apenas 1.750 rpm. Muito mais eficiente, faz de
0 a 100 km/h em 10,1 segundos e alcança 197 km/h de velocidade máxima, com um
consumo de dar inveja: média de 14,1 km/l na cidade e 19,4 km/l na estrada,
usando gasolina. Quanta evolução.

<h2>Motor 1.0 mais potente do mundo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Polo/Motor+1.0+aspirado+potente.jpg" alt="" width="300px">

Voltando a 2002, mais precisamente, agosto daquele ano, era apresentado
o Polo com motor 1.0 16V, intitulado à época o motor 1.0 aspirado mais potente
do mundo. Seu objetivo era abocanhar consumidores das versões mais caras do
Gol. Com o motor EA-111 de 79 cv a 6.500 rpm e 9,7 kgfm de torque a 4.500 rpm,
o compacto premium fazia de 0 a 100 km/h em 13,5 segundos e tinha máxima de 168
km/h, mas com médias também ruins de consumo:&nbsp;
8,1km/l na cidade com gasolina. Na estrada, fazia aceitáveis 14,2km/l. 

Novamente comparando com a geração atual, o novo Polo 1.0 com motor
EA-211 de 3 cilindros e 12v fornece hoje 84 cv a 6.450 rpm e 10,3 kgfm de toque
a apenas 3.000 rpm. Bastante eficiente, faz de 0 a 100 km/h em 13,5 s e alcança
173 km/h de velocidade máxima. Econômico, faz média de 14,1km/l na cidade e 18,4km/l
na estrada, usando gasolina. Tem quase o mesmo desempenho daquele Polo 1.6.

Ainda em 2002, na mesma época em que a VW lançava o Polo 1.0 16v, o
governo federal reduziu o IPI de carros com motor 1 litro, caindo de 10% para
9%.&nbsp; Para modelos com propulsor acima de
1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior, 25% para 16%. 

Com apenas R$ 610,00 de diferença (R$ 1.694,68 hoje) entre as versões
do Polo 1.0 16V Comfortline e 1.6 8V Comfortline equipadas com ar-condicionado,
a versão 1.0 tornou-se pouco atrativa, e em setembro de 2003, a Volkswagen
retirou de vez de linha o Polo 1.0 16V.

Após 20 anos de seu lançamento, de acordo com a PUP Consultoria,
encontram-se registradas apenas 2.153 unidades do modelo 2002 e 2003.

Em 2012, o modelo participou do Latin NCAP e surpreendeu com quatro
estrelas no crash-test. Era um resultado surpreendente, dada a idade do
projeto. O Ford New Fiesta, teve a mesma nota e era um projeto bem mais
moderno. Esta geração do Polo foi descontinuada no Brasil em 2015.
<h2>Novo VW Polo</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Polo/2023/Highline+AT/Novo+Polo+Highline+3x4+traseira.jpg" alt="" width="300px">Cinco anos depois, o Polo voltou a ser oferecido com motor 1.0, desta
vez três-cilindros nas versões aspirada e turbo. A versão aspirada tinha câmbio
manual de cinco marchas, enquanto as turbo tinham câmbio automático de seis.
Por um bom tempo, o modelo foi vendido com motorização 1.6 MSI manual ou
automático.




No ano passado, a marca apresentou o hatch reestilizado, já sem
motorização 1.6 aspirada. Manteve apenas uma versão com motor 1.0 flex, chamada
MPI, e todas as outras convencionais contam com o 1.0 turbo flex recalibrado
para entregar 116 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm de toque a apenas 1.750 rpm. 

O Polo ainda conta com a versão GTS com motor 1.4 turbo flex de 150 cv
de potência e 25,5 kgfm de torque para os dois combustíveis. E o grande sucesso
da família é o Polo Track, configuração mais básica que manteve o visual antigo
do produto para ser a substituta do Gol.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Polo/vw-polo-geracoes-.jpg" alt="" width="300px">

Com um parafuso a menos na roda (são quatro e as outras versões usam cinco)
e calotas cinza, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagenpolo/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/2026/20262026-track/2024" target="_blank">Polo Track</a> tem para-choque com mais esportivo, faróis
halógenos monoparábola, além de retrovisores e maçanetas sem pintura. Lanternas
escurecidas completam o estilo exclusivo.

Por dentro, os bancos com costura em laranja denotam jovialidade, além
do novo acabamento, que acompanha a linha do novo Polo. O hatch entrega mais
que o Gol: plataforma MQB (muito mais segura), 4 airbags, controles de tração e
estabilidade, 4 alto-falantes e mais espaço interno, já que tem entre eixos
10cm maior - são 2,56m ao invés de 2,46m do veterano.

Antes um compacto premium, agora o Polo é também carro de entrada – e
um dos melhores do segmento, que deve ser cogitado para a sua garagem.
Qualidades para isso não lhe faltam, e nem história.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

VW Polo 1.0 16V 2003 era de fábrica o 1.0 aspirado mais potente do mundo

Hatch ainda foi responsável pela criação da sigla HGT no Brasil, que seria usada no Argo anos mais tarde

A Fiat chegou no Brasil em 1976 vendendo inovação e deixa, até hoje, um
legado de modernidade e tecnologia, amplamente aceita em nosso mercado, e a
prova disso, é o sucesso de seus produtos. 

Após o sucesso do Fiat 147, que teve muito o que provar, e do Fiat Uno,
lançado em 1984, nos anos 90 a marca investiu em outras categorias, como sedan
médio com o Fiat Tempra e hatch médio com o Fiat Tipo.Você também pode se interessar por: <ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053" target="_blank">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/fiat-brava-dianteira.jpg" alt="" width="300px">

O Tipo foi um estrondo, em todos os sentidos. Sucesso tremendo em
conceito, foi o primeiro carro importando a desbancar, mesmo que em alguns
meses, o saudoso VW Gol, então campeão de vendas. Foi dele também, quando a
produção passou a ser nacional em 1996, o mérito do lançamento do airbag no
Brasil.

No entanto, alguns casos de incêndio atribuídos a algumas unidades
importadas entre 1993 e 1995 acabaram com sua reputação, e o modelo saiu de
linha ofuscado pela mídia em meados de 1997.

A Fiat preparava a nova geração de seus médios, onde traria em 1998 o
Fiat Marea, o Marea Weekend e logo na sequência, o sucessor do Tipo: o Fiat
Brava. Para o hatch, a fabricante não queria errar, pois, a categoria, hoje
praticamente extinta em nosso mercado, estava em ascensão e tinha investimento
pesado da concorrência.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/Fiat-Brava-lateral.jpg" alt="" width="300px">
Entre 1997 e 1999, disputavam a preferência do consumidor brasileiro os
modelos Ford Escort Zetec, Audi A3, Citroën Xsara, Peugeot 306 e GM Astra.

Sendo assim, a marca italiana fez um laboratório extenso com os
clientes e inúmeros testes de campo com dois produtos de sua prateleira, o Fiat
Bravo com três portas e o Brava com cinco portas. O Fiat Bravo era lindo, porém
tinha um viés mais esportivo, e os brasileiros já não se interessavam muito por
carros com duas ou três portas, sendo assim, o Fiat Brava de cinco foi o
escolhido para representar esta lucrativa categoria.

O modelo chegou em nosso mercado em 1999 e impressionou por suas linhas
modernas e o bom acabamento herdado do Fiat Marea, modelo este, sensação
naquela época. Quase um Marea, trazia as mesmas formas elegantes do sedan na
dianteira e laterais, com identidade própria na traseira.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/fiat-brava-traseira-divulgacao-1536x1147.jpg" alt="" width="300px">

Era considerado um “notch-back”, formato intermediário entre o sedan,
com porta-malas saliente, e o hatch, que tem porta-malas integrado ao espaço
dos passageiros. Usava também a mesma plataforma do sedan, porém 20cm mais
curto no comprimento total.

Lançado em três versões (SX, ELX e HGT), o modelo se destacava em
design e conforto aos passageiros. Com uma suspensão mais macia que o sedan, o
“notch-back” garantia excelente estabilidade, graças à boa distribuição de peso
e a largura de seus pneus.

As versões SX e ELX se diferenciavam apenas pelos opcionais e forração
do interior e contavam com o mesmo motor 1.6 do Fiat Palio, porém com a
potência reduzida a 99 cv a 6.000 rpm e 14,8 kgfm de torque a 4.750 rpm,
garantindo menor imposto graças a lei de tributação até então vigente. Com este
motor, o Fiat fazia de 0 a 100 km/h em 11,9s e chegava a 186 km/h de velocidade
máxima. Com gasolina, percorria 10,6 km/l na cidade e 15,8 km/l na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/fiat-brava-interior-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">

O HGT era sempre 1.8 16V com 132 cv a 6.500 rpm e 16,7 kgfm de torque a
4.000 rpm, gostava de giro alto, mas entregava desempenho digno de alguns
esportivos da época. Fazia 0 a 100 km/h em 9,5 s e chegava a 201 km/h de
velocidade máxima. Com gasolina, percorria 9,1 km/l na cidade e 11,6 km/l na
estrada. Sim, o consumo não era seu forte. Esta versão contava também com rodas
com tala 6J de aro 15 e pneus 195-55.

Custando à época R$ 33.950,00 (R$ 142.071,08 hoje pelo índice INPC), o
modelo tinha como itens de série ar-condicionado, direção hidráulica, regulagem
da coluna de direção, CD-player, controle elétrico dos retrovisores, trava
elétrica das portas e vidros elétricos. Como opcionais, oferecia freios ABS com
EBD, alarme antifurto, airbag duplo e teto solar. Eram outros tempos...

A concorrência atacava muito forte no segmento, e em 2001 a Ford lançava
o Focus, modelo que abalou a concorrência e deu muito trabalho à dupla GM Astra
e VW Golf, então líderes. Falando da VW, era lançado como linha 2002 o VW Golf
1.6, como o motor nacional EA-111 e acelerador eletrônico.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/fiat-brava-interior-2-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">

Em 2001, a Fiat substituiu o motor 1.6 16V das versões SX e ELX pelo "Corsa
Lunga" (curso longo), que tinha maior curso de pistões para uma melhor
distribuição de torque. Agora com 106 cv a 5.550 rpm e 15,1 kgfm de torque a 4.500
rpm, o “notch-back” fazia de 0 a 100 km/h em 10,7 s e chegava aos mesmos 186 km/h
de velocidade máxima da versão anterior. Com gasolina, percorria 10,5 km/l na
cidade e 15,9 km/l na estrada. Com um pouco mais de torque, era também um pouco
mais silencioso.

O Brava não foi testado pelo Latin NCAP, mas foi testado em 1998 pelo Euro
NCAP. O modelo tirou 2 estrelas para ocupantes adultos e 2 estrelas para
pedestres, lembrando que o máximo de estrelas para pedestres deste teste era 4
estrelas. O Brava testado tinha apenas airbag para o motorista e pré-tensores
no cinto de segurança.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Fiat+Brava/Fiat-Brava-Farois.jpg" alt="" width="300px">

Foi cogitado o lançamento da versão 2.4 20V de 160 cv a 6.000 rpm e 21 kgfm
de torque a 3.500 rpm. Foram fabricadas três unidades para testes, no entanto,
o custo era alto e as vendas do modelo não justificavam o investimento.
Posteriormente as unidades foram vendidas à funcionários, que por sua vez os
revenderam no mercado de usados. Sabe-se que um deles foi destruído em um
acidente, e restam dois em circulação.

De forma tímida, o lindo Fiat Brava foi descontinuado em nosso mercado
em meados de 2003, substituído pelo Fiat Stilo, este sim, de grande sucesso
como foi o Fiat Tipo, história esta que contarei em breve.&nbsp; Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos… Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> @autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/ </a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Brava: sucessor do Tipo teve raríssima versão com motor de Marea  

Sedan compacto vendeu mais de 150 mil unidades em nosso mercado, mas sempre ficou na sombra do Uno, hatch que teve sucesso avassalador

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat" target="_blank">Fiat</a> Prêmio foi a primeira variação da linha Uno e chegou ao mercado
em 1985 como sedan compacto de duas portas nas versões S e CS, sucedendo o Fiat
Oggi como carro "família" da marca. Com motores 1.3 Fiasa de 59,7 cv de potência a 5.200 rpm e 10 kgfm de
torque a 2.600 rpm na versão S, e 1.5 Sevel de 71,4 cv de potência a 5.500 rpm
e 12,3 kgfm de torque a 3.000 rpm na versão CS (dados coletados sempre com
etanol), o Fiat Prêmio se vangloriava por ser o mais econômico da categoria,
independente do motor utilizado.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053" target="_blank">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li></ul>A versão 1.3 fazia de 0 a 100 km/h em 17,64 segundos e atingia 144 km/h
de velocidade máxima, percorrendo 8,48 km/l com etanol na cidade e 13,32 km/l com
etanol na estrada. Já a versão 1.5 fazia de 0 a 100 km/h em 15,77 segundos e
atingia 158 km/h de velocidade máxima, percorrendo 8,29 km/l com etanol na
cidade e 13,22 km/l com etanol na estrada. Era notória a superioridade da
versão 1.5, que oferecia maior potência e maior torque em baixas rotações com o
mesmo consumo da versão menos potente.A racionalidade de suas linhas, amplo espaço interno e área envidraçada
generosa eram elogiados. A versão CS trazia um acabamento primoroso, com
volante espumado, retrovisor com comando interno, ar quente, conta-giros, check
control, câmbio de cinco marchas, além do ótimo porta-malas de 521 litros de
capacidade, o maior de um sedan até então. Como opcionais, trazia retrovisor do
lado direito, vidros elétricos, além de interior monocromático e belas cores. O
câmbio de cinco marchas era um opcional para a versão S, com motor 1.3.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Premio/Fiat+Premio+Duna+CS.jpg" alt="" width="300px"><h2>Tecnologia avançada para época</h2>Inovadora como sempre, a Fiat queria antecipar a era digital e lançou
no Fiat Prêmio o primeiro computador de bordo em um carro nacional, opcional
disponível também para o Fiat Uno. Com oito funções, o computador media:











<ul><li>Quilômetro por litro instantâneo;</li><li>Média de quilômetros por litro;</li><li>Litros de combustível consumidos; </li><li>Quilômetros percorridos;</li><li>Autonomia;</li><li>Quilômetros por litro para autonomia;</li><li>Velocidade média;</li><li>Cronômetro/hora certa e data.</li></ul>








Bastante inteligente, principalmente considerando a tecnologia da
época, o computador de bordo tinha ainda outras funções. Na medição de
quilômetro por litro instantâneo, caso o veículo estivesse parado ou a menos de
10 km/h, a medição passava a ser em quilômetro por hora.

No caso da medição de quilômetro por litro para autonomia, a base de
cálculo se dava no último 1,5l consumido, e tinha ainda alerta sonoro para os
últimos 90, 60 e 30 km. Quando atingido 30 km de autonomia, o alerta sonoro
emitia um Bip a cada minuto.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Premio/premio-1986-divulgacao-fiat.jpeg" alt="" width="300px">

Além disso o painel ainda fornecia termômetro, manômetro de óleo, check
control para faróis e lanternas, além do velocímetro e marcador de combustível.
Uma pena o conta giros ter ficado de fora, disponível nas versões sem o
computador. Faltava também o hodômetro parcial.



De 1986 a 1988, o motor 1.3 passou a ser fornecido também para a versão
CS, com os opcionais disponíveis na motorização 1.5. A configuração tinha
pontos de melhoria como o câmbio (impreciso e de engates duros) e o acesso ao
banco do passageiro, sendo este corrigido a partir de 87 com a oferta da versão
CSL 1.5, bem mais luxuosa e, enfim, com quatro portas. 

O Fiat Prêmio passou a oferecer também ar-condicionado, e era visto
como um moderno sedan compacto, fazendo frente aos sedans maiores como VW
Santana e GM Monza.

Em 88, chegava à versão S com motor 1.3 e quatro portas com grande foco
nos taxistas. A partir de 89, chegou ao mercado a versão SL também quatro-portas
em substituição a versão S, que tinha as mesmas modificações estéticas da opção
CSL como o novo e ergonômico painel <img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Premio/Fiat+Premio+Interior.jpg" alt="" width="300px">Para 90, saia de cena a versão S duas-portas, permanecendo em linha
apenas as versões CS nessa configuração. No mesmo ano as opções SL e o novo CSL
ganhavam motor Sevel 1.6 de 84 cv a 5.700 rpm e 13,2 kgfm a 3.250 rpm, quando
movido a gasolina. Fazia de 0 a 100 km/h em 12,55 segundos e atingia 156 km/h
de velocidade máxima, percorrendo 9,47 km/l na cidade e 14,1 km/l na estrada.

No ano seguinte, o modelo recebia a nova frente, com faróis afilados,
nova grade e o motor 1.3 Fiasa dava lugar ao 1.5 Fiasa de 67 cv a 5.000 rpm e
12 kgfm a 3.000 rpm (dados com gasolina), nas versões CS e SL. Fazia de 0 a
100km/h em 14,15 segundos e atingia 148 km/h de velocidade máxima, percorrendo
9,01 km/l na cidade e 15,32 km/l na estrada. O motor tinha mais rendimento se
comparado ao antigo Sevel 1.5, mesmo com menor potência liquida.

No ano de 93, a linha se despedia completamente da carroceria duas-portas
e do modelo SL, sendo que as versões CS 1.5 e CSL 1.6 passavam a ser equipadas
com injeção monoponto (i.e). O motor Fiasa 1.5 não tinha alterações de potência
e torque, mas seu desempenho melhorava: fazia de 0 a 100 km/h em 13,09 segundos
e atingia 157 km/h de velocidade máxima, percorrendo 9,2 km/l na cidade e
13,2km/l na estrada.

O motor Sevel 1.6 com injeção monoponto tinha algumas alterações de
potência e torque. Rendia naquele momento 83 cv a 5.500 rpm e 13,2 kgfm a 3.000
rpm, quando movido a gasolina, fazendo de 0 a 100 km/h em 12,50 segundos e
atingia 157 km/h de velocidade máxima. Percorria ainda 9,8 km/l na cidade e 14 km/l
na estrada. A menor potência não era sentida, já era atingida em menor rotação
se comparada a versão carburada, assim como seu torque máximo.

<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Premio/Fiat+Premio+Duna+95.jpg" alt="" width="300px">A Fiat encerrava a produção do Fiat Prêmio em 1994 no Brasil,
descontinuando a versão CS e oferecendo a opção CSL importada da Argentina,
identificado com o nome de Fiat Duna 1.6 i.e, exclusivamente com motor 1.6
Sevel. Como Fiat Duna, há registros de 751 unidades emplacadas em 1994 e 101
unidades emplacadas em 1995, ano em que o modelo saiu de linha oficialmente no
Brasil.

Ao todo, o Fiat Prêmio/Duna vendeu 156.551 unidades em nosso país. Os
dados são da PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business
intelligence. A partir de 1997, a Fiat passou a importar o Siena, derivado do
Palio, ao Brasil, sucessor na categoria de sedas compactos, mas esta já é outra
história.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Prêmio: sedan do Uno foi pioneiro em item que todo 0 km hoje tem

VW Gol é um carro que marcou a indústria. Entre seus mais de 40 anos de mercado, contou com uma série de versões, mas nenhuma é tão luxuosa quanto essa 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagengol/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023/2023" target="_blank">Gol</a> é o carro mais vendido do país, com mais de 8.500.000 unidades
produzidas, e rende muito assunto. Hoje, vamos relembrar o modelo mais luxuoso
da gama: o Gol GLS.Por conta de um mercado resistente, nos anos 70 e 80, a predileção
nacional era por veículos com duas portas, fosse sedan, perua ou mesmo hatch.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen" target="_blank">VW</a> Passat, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford" target="_blank">Ford</a> Corcel, Ford Escort, VW Voyage, GM Chevette, entre outros,
tiveram configurações com quatro portas, mas eram destinados, em sua maioria,
para os serviços de Táxi.Nos idos dos anos 90, isso mudou, e a concorrência já havia se atentado
para as mudanças que o mercado impunha depois de anos e anos de resistência. Em
1991, a Fiat trazia o Uno CSL, o primeiro hatch quatro portas e, em 1993, o
Mille <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">recebia a mesma configuração</a>. No ano de
1995, era a vez do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet" target="_blank">Chevrolet</a> Corsa receber a mesma configuração e, em 1996,
chegavam Ford Fiesta nacional e Fiat Palio assim.Lançada em 1994 como linha 1995, a segunda geração do Gol trazia a nova
plataforma AB-9, uma evolução ante a plataforma BX. Mesmo com o motor ainda
disposto na posição longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez
torcional e conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-electronic-foi-o-ultimo-sopro-de-vida-do-carburador/3233" target="_blank">Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-special-como-o-popular-virou-colecionavel-que-ja-custa-r-30-000/3174" target="_blank">VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000</a></li></ul>Os fãs ficaram ansiosos para a chegada da versão quatro portas, mas
isso demorou um pouco para acontecer, apresentada apenas em 1997 como linha
1998 na luxuosa versão GLS. A Volkswagen justificava que o projeto original
previa apenas duas portas, e que foram necessárias uma série de adequações para
que o modelo pudesse receber as duas portas a mais. Sim, as estratégias da
Volkswagen eram um tanto diferentes.Alterações nas colunas B e C, além de reforços estruturais foram
feitos. Para se diferenciar do irmão maior, o VW Golf, uma janela, do tipo
vigia, foi introduzida na coluna C, entre a porta traseira e o porta-malas. O
resultado estético agradava em cheio, e o acesso ao banco traseiro era
excelente, graças ao bom ângulo de 71,3º de abertura da porta traseira.Mesmo assim, os passageiros do banco de trás ainda tinham pouco
conforto, afinal, o entre eixos era o mesmo do modelo duas portas. As pernas
iam encostadas no banco dianteiro, caso o motorista tivesse mais que 1,80 m. A
cabeça também chegava próxima ao teto, graças a altura do assento do banco. O
porta-malas, com 285 litros de capacidade, também não sofreu alterações, mas
era adequado ao porte do carro naquela época.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Gol+GLS/Divulvagação-Gol-4p.jpg" alt="" width="300px">Em versão inédita para um Gol, o GLS era o mais completo da gama, e
tinha tudo o que se podia esperar de um hatch luxuoso e compacto daquele tempo.
Como itens de série, trazia computador de bordo, vidros elétricos nas quatro
portas, alarme antifurto, bancos Recaro com regulagem de altura para o
motorista, banco traseiro bipartido, barras de proteção lateral, brake-light,
cintos dianteiros com regulagem de altura, cintos traseiros de três pontos,
controle interno manual dos retrovisores, limpador e desembaçador do vidro
traseiro, direção hidráulica, faróis de neblina, hodômetro parcial, protetor do
cárter, rádio toca-fitas, trava elétrica, vidros verdes, alarme, antena no teto
e temporizador variável do limpador de para-brisas.Como opcionais, o Gol GLS oferecia ar-condicionado (sim, era opcional)
com filtro antipólen, freios ABS, airbag duplo, CD-player, controle elétrico
dos retrovisores e porta-fitas.Externamente, era identificado pelas belas rodas aro 14, calçadas com
pneus Goodyear Eagle NCT2 185/60, além da logotipia GLS instalada nos frisos
das portas traseiras e na tampa do porta-malas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Gol+GLS/gol-gls-2.0-.jpg" alt="" width="300px">Seu motor 2.0 com injeção eletrônica multiponto a gasolina produzia
109,5 cv a 5.250 rpm e 17,0 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o
luxuoso Gol de 0 a 100km/h em 11,8 s e chegar a 188,5 km/h de velocidade
máxima. O que impressionava, principalmente se considerada a cilindrada do
motor e o peso de 1.082 kg era seu o consumo. Sem o uso de ar-condicionado,
tinha boas médias de 10,1 km/l de gasolina na cidade e 14,5 km/l na estrada.
Com o uso do ar-condicionado, as médias eram de 9,5 km/l de gasolina na cidade
e 12,5km/l na estrada, mesmo assim, muito boas para a época e cilindrada do
motor. Lembrando que a média em estrada pode sofrer variação de 3 km/l para
mais, dependendo do pé do motorista, altitude da cidade em relação ao nível do
mar, qualidade do combustível, calibragem dos pneus, entre outros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Gol+GLS/gol-star-1998-vw.jpg" alt="" width="300px">Custando R$ 22.500 em janeiro de 1998 ou R$ 104.280 corrigidos pelo INPC
(IBGE) em outubro de 2022, o modelo era para poucos. Um VW Golf GLX, com motor
2.0 de 115 cv, mais espaço e mais status, custava US$ 23.070, equivalente a R$
25.838 - com o dólar da época a R$ 1,12 – e a atuais R$ 119.753 corrigidos pelo
INPC (IBGE), uma diferença considerada pequena. Embora o Golf tivesse mais
espaço, maior conforto e o status de importado, o Gol tinha como argumentos a
manutenção mais barata e seu valor de revenda. Reza a lenda que foram fabricadas apenas 300 unidades do modelo, mas,
na verdade, existem registradas atualmente em circulação, 380 unidades, sendo
14 delas fabricadas em 1997, 359 fabricadas em 1998 e 7 unidades fabricadas em
1999. Os dados são da PUP Consultoria, especialista em análise de dados e business
intelligence.Raro hoje em dia, o Gol GLS impressionou em seu tempo com sua qualidade
e acabamento, e abriu suas quatro portas para as demais versões do carro mais
vendido do Brasil.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Gol GLS: como era a rara e mais luxuosa versão da história do hatch

Hatch fez história em nosso mercado com uma série de inovações. O “carburador eletrônico” foi uma das tentativas de revolucionar a indústria

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat" target="_blank">Fiat</a> Uno trazia em 1984, como grande trunfo, seu espaço interno e
soluções criativas como cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas
único e todos os comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a
necessidade de o motorista tirar as mãos do volante.Considerado “Carro de Gênio” na campanha publicitária da época, foi
pioneiro em oferecer o computador de bordo como opcional, juntamente com o Fiat
Prêmio, em 1985.Dentre tantas versões, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de
1990 com o lançamento do Mille. Essa configuração foi a grande responsável pela
explosão de carros populares nas décadas de 1990 e 2000. Uma simples redução de
40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o lançamento do primeiro
carro popular dos novos tempos.Baseado no Uno S, o Uno Mille teve alguns itens retirados, como:
servo-freio, saídas de ar laterais, câmbio de cinco marchas, ajuste para
reclinar o encosto, apoio de cabeça nos bancos, tampa do porta-luvas e
acionamento elétrico do limpador de para-brisas.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053" target="_blank">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-sx-young-era-pe-de-boi-bem-mais-caro-que-mobi-completo/2913" target="_blank">Fiat Uno Mille SX Young era pé de boi bem mais caro que Mobi completo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-usados-que-eram-rejeitados-e-hoje-custam-o-preco-de-um-apartamento/2599" target="_blank">Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de&nbsp;um&nbsp;apartamento</a></li></ul>Como opcionais, oferecia: acendedor de cigarros, protetor para o motor
e câmbio, bancos reclináveis com apoio de cabeça, câmbio de cinco marchas,
filtro de ar adicional, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro,
protetor do tanque de combustível e servo-freio.Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a
cilindrada reduzida a 994cm³. Oferecia 48,8 cv de potência a 5.700 rpm e 7,4 kgfm
de torque a 3.000 rpm. Fazia de 0 a 100 km/h em 20,04 s e chegava a 133,1 km/h
de velocidade máxima. O consumo era bom, considerando a alimentação por carburador de
corpo-simples: 10,8 km/l de gasolina na cidade e 13 km/l na estrada.Um carro tão espartano e fraquinho estaria fadado ao fracasso? O
mercado dizia que não, e as vendas disparavam. A Fiat logo lançou a primeira
versão especial em 1991, o Uno Mille Brio, que trazia, além de seu acabamento
diferenciado, carburador de corpo-duplo, maior taxa de compressão (8,6:1 ante
8,5:1) e novo ângulo de abertura e fechamento das válvulas. Agora, o motorzinho
tinha 54,4 cv a 5.750 rpm e 7,7 kgfm a 2.750 rpm.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1690395609337.uno_mille-brio-traseira.jpg" width="250px">Sempre inovadora, a Fiat trouxe em 1993 uma importante evolução técnica:
a ignição eletrônica do sistema de injeção eletrônica, porém usando o obsoleto
carburador. Parece confuso, mas vamos explicar.Para atender às novas exigências do Proconve vigentes, a engenharia da
Fiat aproveitou o sistema de ignição eletrônica do Uno 1.5 i.e, lançado em
1991, que usava sensores eletromagnéticos com sensor de detonação, para ter uma
espécie de ignição estática, eliminando a necessidade de distribuidor e
mantendo o bom e barato carburador.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1690395695499.fiat_uno_mille-frente.jpg" width="250px">Na prática, essas alterações eliminavam a necessidade do uso do
catalisador e permitia partidas mais fáceis. Naquele momento passava a usar
carburador de corpo-duplo em todas as versões e a potência subia de 54,4 cv de
potência a 5.750 rpm e 7,7 kgfm de torque a 2.750 rpm (da versão Brio de 1991)
para 56,1 cv de potência a 6.000 rpm e 8,0 kgfm de torque a 3.250 rpm, melhor
que os 48,8 cv a 5.700 rpm e 7,4 kgfm a 3.000 rpm da versão comum com
carburador de corpo-simples.O desempenho melhorava: fazia de 0 a 100 km/h em 16,41 s e chegava a
150,1 km/h. O consumo pouco melhorava: 10,6 km/l com gasolina na cidade e 13,96
km/l, na estrada.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1690395646704.fiat-uno-sx.jpg" width="250px">Além desta evolução mecânica, no mesmo ano, o Mille (sem “Uno” em seu
nome) trazia opcionalmente as quatro portas, sendo o primeiro veículo popular
dos anos 90 a oferecer esta comodidade. E logo fez sucesso, incomodando
bastante a concorrência, que só veio responder com o Chevrolet Corsa 2 anos
depois.Outro opcional que reforçava o pioneirismo da Fiat no segmento era o
ar-condicionado, oferecido também em 1993. São raros os Mille Electronic com
este recurso, mas existem.A história do Uno durou 37 anos, e teve muitas outras versões icônicas,
mas com certeza, o Mille foi o mais representativo de seu legado, sendo o Fiat
mais vendido do Brasil até hoje.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>Imagens: Leonardo França/Autos Originais<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/yu5AXnrv72o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Uno Mille Electronic foi o último sopro de vida do carburador

Opcional quase esquecido foi oferecido no início de ciclo da segunda geração do modelo, no início dos anos 2000. Era inventivo, mas ao mesmo tempo um fiasco

Pouca gente lembra, mas o Chevrolet Corsa brasileiro experimentou um sistema de embreagem automática que era uma espécie de embrião dos carros populares automáticos dos dias atuais. Estamos falando do Corsa Autoclutch, lançado no Brasil no começo dos anos 2000.Lançado na
Europa em 1983 e no Brasil em 1994, o Chevrolet Corsa é um dos carros de maior
sucesso da marca em território nacional, conforme já <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-o-carro-simbolo-da-melhor-fase-da-gm-no-brasil/2665">abordamos
nesta outra coluna</a>. Pudera: &nbsp;somadas
as versões e modelos, foram vendidas mais de 3,1 milhões de unidades, um número
respeitável.Você também
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Dentre tantas
versões, o Corsa C, de 2002 – segunda geração no Brasil, terceira no mundo –, revolucionou
o segmento com um design harmonioso e moderno para seu tempo. A GM lançou
simultaneamente as variações hatch e sedan, este com projeto de origem
nacional. Àquela época, a carroceria sedan vendia mais que a hatch, o que
justificava o lançamento simultâneo.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/z4XAVsc9Kyw?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

<h2>As revoluções
e evoluções do Corsa C</h2>
Com linhas
limpas, fluidas e ao mesmo tempo equilibradas, o Corsa hatch trazia um conjunto
de lanternas traseiras em disposição alta, enquanto o sedan se inspirava no
primo médio Vectra. Ambos eram equipados inicialmente com motor VHC 1.0 8V com
71 cv de potência (a 6.400 rpm) e 8,8 kgfm de torque (a 3.000 rpm), e 1.8 com
102 cv (a 5.200 rpm) e 16,8 kgfm (a 2.800rpm).
Seu acabamento
era vistoso, com painel moderno e bancos confortáveis. O modelo esbanjava itens
de comodidade e segurança, como vidros elétricos com função antiesmagamento e
um toque, além de travas automáticas que acionavam quando o carro entrava em
movimento e destravavam ao retirar a chave da ignição. Sei que isso hoje é
comum, mas em 2002 era um recurso pouco visto no segmento.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/76034439/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_95" alt="" width="300px">
O hodômetro era
digital e acendia ao abrir a porta do motorista, a fim de ajudar a encontrar a
fenda da chave, além do aviso de revisões, com a inscrição INSP. A luz interna tinha
temporizador com apagamento gradual e o conta-giros passava a vir de série em
qualquer versão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/76034438/transform/fl_progressive,f_webp,q_70,w_592/transform/fl_progressive,f_webp,q_95" alt="" width="300px">
Como opcional,
o Corsa B trazia os seguintes pacotes:
<ul><li>Pacote R6A
(preparação para som com fiação elétrica e antena de teto, reostato da
iluminação dos instrumentos).</li><li>Pacote R6L
(protetor de cárter, aquecimento, desembaçador do vidro traseiro).</li><li>Pacote R6P
(protetor de cárter, ar-condicionado, desembaçador do vidro traseiro).</li><li>Pacote R6F
(Airbag duplo, ar-condicionado, protetor de cárter, direção assistida, volante
revestido em couro).</li><li>Pacote R6M
(abertura do porta-malas com controle elétrico; travamento das portas, alarme e
fechamento automático dos vidros a distância; banco do motorista com ajuste de
altura; banco traseiro com encosto bipartido e dois encostos de cabeça;
controle elétrico dos vidros; luzes de leitura dianteiras e traseira;
preparação para som com fiação elétrica e antena de teto; reostato da
iluminação dos instrumentos).</li></ul>





Além dos
pacotes, podia-se adicionar teto solar com acionamento elétrico, rodas de aço
de aro 14 e pneus 175/65, direção hidráulica, rádio/toca-CD com mostrador
remoto, rádio/toca-CD para 6 discos com mostrador remoto e pintura metálica.
<h2>Embreagem
automática</h2><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa/Autoclutch/Chevrolet+Corsa+Autoclutch+cabine.jpg" alt="" width="300px">
Um opcional exclusivo
das versões com motor 1.0 era o sistema de embreagem automática, intitulado
pela GM de AutoClutch. O sistema, similar ao do <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-citymatic-o-estranho-carro-meio-manual-meio-automatico/2387" target="_blank">Fiat
Palio Citymatic (link matéria do Palio)</a> que trazia comodidade para o motorista, já que não era
necessário acionar a embreagem para mudar as marchas.
Pai do sistema
automatizado, o conjunto era acionado por um sistema servo-eletrônico, composto
de sensores no câmbio e na alavanca, além de uma via de comunicação eletrônica
(tipo CAN Bus) entre o módulo de controle do motor (ECM), o módulo de controle
da carroceria (BCM), o painel de instrumentos e o módulo de atuação da
embreagem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa/Autoclutch/Chevrolet+Corsa+Autoclutch+c%C3%A2mbio+e+pedais.jpg" alt="" width="300px">
Neste sistema,
um sensor de reconhecimento de intenção de troca (IRT) fica na base da alavanca
de câmbio, enquanto outros dois estão dispostos na caixa de câmbio, sendo um no
comando de engate e outro no comando de seleção.
Quando a
alavanca é manuseada de forma a engatar uma marcha, os sensores registram a
mudança e transmitem a informação para a central eletrônica. A central aciona o
sistema após o comando do motorista e, para isso, dispõe de um programa que
analisa todos os sinais recebidos, e assim comanda o atuador, tudo isso, em
milésimos de segundo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa/Autoclutch/Chevrolet+Corsa+Autoclutch+pedais.jpg" alt="" width="300px">
Este atuador,
por sua vez, aciona a embreagem após receber o comando. Na prática, o manuseio
do câmbio é o mesmo do modelo manual, bastando tirar o pé do acelerador para
efetuar a troca de marchas. 
O painel do
Corsa AutoClutch tem um mostrador de marchas e um alerta no painel avisa com um
sonoro “bip” quando as trocas são feitas de forma inadequada. Já para se
engatar a ré, basta que o condutor pare o carro totalmente e acione o pedal do
freio.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa/Autoclutch/Chevrolet+Corsa+Autoclutch+quadro+de+instrumentos.jpg" alt="" width="300px">
O carro só dá
a partida com o câmbio em neutro e pode partir da inércia em primeira ou em
segunda marcha. Caso o motorista tente sair com o veículo em outra marcha, o
veículo produz solavancos e avisos sonoro e visual (no painel). Para se reduzir
as marchas, o sistema não é tão suave, forçando o motorista a tocar o
acelerador com pé direito para “casar” a rotação do motor, evitando assim os trancos.
Caso o freio
de mão ou o pedal do freio estejam acionados, a embreagem permanece
desacoplada, poupando todo o sistema. Além disso, o sistema possui modo “creeping”
- movimentação do veículo em piso plano sem que o motorista acelere o motor,
facilitando as manobras de estacionamento.
Na prática, basta
tirar o pé do freio que o carro se movimenta devagar para frente ou para trás,
sem a necessidade de acelerar, como em um carro com câmbio automático e
conversor de torque. O sistema não possuía auxílio de partida em rampa,
forçando o condutor a usar o auxílio do freio de estacionamento ou mesmo o
pedal de freio simultaneamente.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa/Autoclutch/Chevrolet+Corsa+Autoclutch+painel.jpg" alt="" width="300px">
Além disso, as
trocas de marcha devem ser feitas com suavidade, sob pena de emperrar a
alavanca de câmbio e a campainha disparar nos ouvidos do condutor, tornando
assim, o modelo bastante lento.
Com isso,
desempenho e consumo eram ruins. O Corda AutoClutch fazia de 0 a 100 km/h em
20,6 segundos e chegava a 142km/h de velocidade máxima, com média de 7,7 km/l
de gasolina na cidade e 13,5 km/l na estrada. 
O sedan era
ainda pior, pois ia de 0 a 100 km/h em 22,8 segundos e tinha velocidade máxima
de apenas 136 km/h, com médias de 7,5 km/l na cidade e 13 km/l na estrada,
sempre com gasolina. Um verdadeiro fiasco.
As vendas do
Chevrolet Corsa AutoClutch foram ínfimas e o opcional saiu do catálogo em
meados de 2003.&nbsp; O Corsa B perdeu também
o teto solar em 2005, recebeu motor 1.4 em 2008 e foi fabricado até 2012, sendo
substituído pelo <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevroletonix/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2025/2024" target="_blank">Chevrolet
Onix</a>, outro grande sucesso da GM no Brasil.
Este
texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete,
necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo
França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação
Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua
há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar
carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos
Originais e Auto e Autos…
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Chevrolet Corsa AutoClutch: o carro manual disfarçado de automático

VW Gol Special: como o popular virou colecionável que já custa R$ 30.000

Sempre houve um hiato razoável de 14 anos entre as gerações do Gol.
Talvez, mera coincidência. Sucesso incontestável, o Gol foi lançado em 15 de
maio de 1980, vendeu mais de 8,5 milhões de unidades no Brasil e em alguns
países do mundo.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-a-real-contagem-de-geracoes-do-carro-mais-vendido-no-brasil/2750" target="_blank">Fabricado em três gerações, identificada pelo mercado como oito</a>, foi o carro mais vendido do Brasil por 27 anos consecutivos, e em seu
último ano de produção, voltou à posição por alguns meses, incomodando a então
líder de vendas Fiat Strada.Muito acertado para o mercado nacional, o Gol fez história e seu legado
fala por si. A geração mais vendida foi a segunda, lançada em 1994, com a
plataforma AB-9, uma evolução ante a plataforma BX (mesmo com o motor ainda
disposto na posição longitudinal). Trazia mais espaço interno e maior rigidez
torcional, além de maior conforto, sobretudo, para os passageiros do banco
traseiro.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-royale-foi-para-vw-quantum-o-que-a-ram-rampage-e-para-fiat-toro/3150" target="_blank">Ford Royale foi para VW Quantum o que a Ram Rampage é para&nbsp;Fiat&nbsp;Toro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126" target="_blank">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-g4-foi-o-ultimo-raiz-que-manteve-o-hatch-como-mais-vendido/3099" target="_blank">VW Gol G4 foi o último raiz que manteve o hatch como mais vendido</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-popular-raiz-que-era-um-corsa-ainda-mais-simples/3074" target="_blank">Chevrolet Celta: o popular raiz que era um Corsa (ainda) mais simples</a></li></ul>Em 1995, sua gama de motores se resumia ao AE-1000 (de origem Ford ou
CHT para os mais íntimos), exclusivo dos Gol 1000i e Gol 1000 e os motores 1.6,
1.8, e 2.0.Com a extinção da Autolatina, joint venture firmada entre VW e Ford no
período de 1987 a 1996, a Volkswagen lançou naquele último ano, precisamente em
12 de outubro, uma nova fábrica de motores e um novo motor para sua gama mais
vendida, que era a de carros populares de 1000 cilindradas. Era lançado também
o motor AT-1000, antecessor do EA-111.Em 1997 chegava também o motor <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-injusticado-motor-1-0-16v-que-equipou-o-vw-gol-nos-anos-1990/2542" target="_blank">Hitork 1.0 16v, e a gama do Golaumentava</a>. Neste ano, o Gol bateu recorde de vendas, com 361.402 unidades
comercializadas no Brasil. Os modelos populares eram Gol Mi, Gol Mi Plus, Gol
Mi 16v, Gol Mi 16v Plus.Em 1998, a Volkswagen ampliava mais a gama com uma configuração ainda
mais simples, considerada por muitos o melhor popular já feito pela marca: o VW
Gol Special.<h2>Um popular bem equipado</h2><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1689191791275.gol-pointer.jpg" width="250px">O Special trazia como itens de série o essencial: acendedor de
cigarros, hodômetro digital e ventilação forçada com três velocidades. Seu painel,
com uma vistosa iluminação verde, perdeu o termômetro e ganhou, no lugar, uma
luz espia que indicava quando o motor atingisse a temperatura máxima, além de
um indicativo de pressão ideal para a calibragem dos pneus. Muitos
proprietários instalavam o painel do Gol Mi, que tinha o termômetro, ou mesmo o
painel do Gol 16v, que tinha, além do termômetro, o conta-giros.O modelo contava também com o elogiado motor AT-1000 com injeção
multipoint, de 54,4 cv ABNT a 5.200 rpm e 8,6 kgfm de torque a 3.500 rpm, capaz
de levar o popular de 910 kg a 141 km/h de velocidade máxima e fazer de 0 a 100
km/h em 17,44 s. Parece pouco, mas era possível fazer viagens a 120 km/h
constantes e, sabendo usar bem o câmbio, não perdia velocidade nas longas
subidas.Além de valente, era muito econômico fazendo médias encontradas em
carros atuais. Na cidade, usando gasolina, fazia 12,25 km/l e na estrada 15,77 km/l.
Lembrando que a média de estrada pode ser de 2 km/l para mais ou para menos
dependendo do pé do motorista.Com o interior cinza claro, seus bancos em tecido eram confortáveis,
mesmo sem regulagens adicionais, e os cintos de segurança eram retráteis no
banco traseiro. Havia tecido também nos forros de porta, que contavam com
porta-objetos integrais.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1689192003291.gol-special-interior.jpg" width="250px">Até 2001, seu único opcional era a pintura metálica. A partir de 2002,
passou a ser oferecido também o ar-condicionado. O modelo nunca teve, nem como
opcional, a direção-hidráulica.Em 2003, o modelo foi simplificado, quando o interior passou a ser na
cor preta, com plásticos mais finos e rústicos. Os cintos traseiros passaram a
ser fixos e alguns revestimentos de acabamento foram substituídos ou mesmo
retirados, como o acabamento do painel traseiro (próximo a fechadura do
porta-malas), tornando-o um carro bastante espartano. Apesar disso, recebeu
calotas integrais e pneus 175/70 R13, em substituição aos pneus 145/80 R13.No mesmo ano, foi lançada a versão Free, vendida com frete grátis
exclusivamente pela internet (daí o nome Free). Externamente, o modelo mantinha
os pneus 145/80 R13 e rodas de ferro claras vindas do antigo Gol CL Mi, com
calota central (o famoso copinho). No documento, o modelo era identificado como Gol Special, e a maioria
deles perdeu sua identificação externa original, uma vez que seu adesivo de identificação
não era encontrado para reposição com facilidade nos concessionários e se
desgastava com certa facilidade. Naquele ano surgiu também a versão 1.6, com o cultuado motor AP-1600 de
99 cv ABNT a 5.750 rpm e 14,4 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o
popular de 910 kg a 184 km/h de velocidade máxima e fazer de 0 a 100 km/h em 11,20s.Em meados de 2004, o Gol Free e o Gol Special 1.6 foram descontinuados,
e o Gol Special Mi recebeu para-sol esquerdo com espelho e regulagem de altura
do banco do motorista como itens de série. Seus bancos agora tinham
revestimento parcial em curvim, e o painel recebia iluminação vermelha.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1689191941158.gol-special.jpg" width="250px">Externamente, o “bigodinho” (peça de acabamento externa do painel
frontal próximo aos faróis) passou a ser integrado ao para-choque, em plástico
cinza-naval, deixando-o com a aparência ainda mais espartana. Os piscas
dianteiros ganharam lentes brancas. Com esta plataforma, o Gol teve mais duas remodelações que foram
chamadas de nova geração pelo marketing da marca. Em 1999, quando foi
apresentado o Gol G3 para a linha 2000 e em 2005, quando foi apresentado o Gol
G4 para a linha 2006. No ano de 2005, curiosamente os três modelos foram fabricados. Desde
1999 a Volkswagen usava a estratégia de ter como carro de entrada o modelo de
geração anterior, representado, à ocasião, pelo Gol Special que utilizava a
carroceria da “geração 2”. Enquanto isso, os modelos mais caros tinham a
carroceria da “geração 3”. Em agosto do mesmo ano, G2 e G3 foram substituídos
pela “geração 4”.&nbsp;<h2>Robustez e equipamentos fizeram dele um neo-colecionável</h2>Sempre bem valorizado no mercado de usados e desejado, dentre outros
atributos, por sua resistência, o modelo chega hoje ao mercado de
colecionadores, onde unidades com menos de 80 mil km tem preço médio de R$ 30.000.Quem dirigiu afirma que o carro é muito agradável de guiar e entendendo
como era o mercado no final dos anos 90 e início dos anos 2000, junto com o
Fiat Mille, o modelo representava uma boa opção e atendia à proposta de carro
popular.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Perua foi um dos produtos que nasceu da Autolatina, e usava a estrutura da irmão VW Quantum com boa dose de requinte

Apresentado na Europa em 1981 usando a plataforma B2 da Audi
(compartilhada com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas
versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas, motor VW 1.8 carburado de 92 cv a 5.000
rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, se abastecido com etanol, e 86 cv a 5.000 rpm e
14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando abastecido com gasolina.

Neste meio tempo, o carro fez muito sucesso por ser o primeiro
representante do segmento de luxo da Volkswagen no Brasil, posto antes ocupado
interinamente pelo WV Passat.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Motor+AP+VW.jpg" alt="" width="300px">

Em agosto de 1985, chegava aos concessionários a Volkswagen Santana
Quantum, nas versões CS e CG, com câmbio manual de cinco marchas ou automático
de três, e sempre com quatro portas. Desde o desaparecimento do Simca Jangada,
nos anos 60, o usuário brasileiro não tinha à disposição esta configuração
nesta categoria de peruas, salvo a GM Veraneio, que era da categoria
caminhonetas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-fiat-fracassou-com-inovacao-que-faria-sucesso-20-anos-depois/3126">Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-g4-foi-o-ultimo-raiz-que-manteve-o-hatch-como-mais-vendido/3099">VW Gol G4 foi o último raiz que manteve o hatch como mais vendido</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-popular-raiz-que-era-um-corsa-ainda-mais-simples/3074">Chevrolet Celta: o popular raiz que era um Corsa (ainda) mais simples</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Ford+Versailles.jpg" alt="" width="300px">

Sim, caro leitor, todos os modelos citados antes eram com duas portas,
uma peculiaridade de nosso mercado, que associava os carros de 4 portas à
carros de taxista e/ou de serviço. O Santana e a Santana Quantum foram os
grandes responsáveis por mudar isso, algo que se intensificou no começo dos
anos 90.

Com o motor 1.8 intitulado AP-800, tinha novos pistões e bielas mais
curtas e mais leves. Com isso, a usina rendia e 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a
3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400
rpm, quando abastecido com gasolina. Uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.

Nesse meio tempo, mais propriamente em 1987, surgiu a Joint Venture
entre a Volkswagen e a Ford chamada Autolatina, que mudou os rumos das duas
marcas, onde a partir de 1989 modelos foram apresentados utilizando mecânicas
compartilhadas, além de modelos derivados como Ford Verona e VW Apollo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Ford+Belina.jpg" alt="" width="300px">

O veículo que representava as peruas na Ford era a Belina, em produção
desde 1970 derivada do Ford Corcel e do Ford Del Rey desde 1987, ganhava
sobrevida a partir de 1989, quando recebia o motor VW intitulado para a Ford
como AP-1800, tendo a maior potência de fábrica em sua trajetória. Eram 93 cv
com etanol a 5200 rpm, com 15,5 kgfm de torque a 2800 rpm, capaz de levar o
confortável perua de 0 a 100 km/h em 14,8 segundos e a 154 km/h de velocidade
máxima.

No mesmo ano, chegava no mercado a GM Kadett Ipanema, em um mercado
concorrido que contava com as modernas VW Parati, então líder do segmento, VW
Quantum (que na ocasião já tinha motor 2.0, o famoso motor 2000), Fiat Elba
(que recebia a versão quatro-portas), além da velha de guerra GM Caravan.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Ford+Royale+traseira.jpg" alt="" width="300px">

O fim da linha Del Rey era certo, saindo de linha em 1991, juntamente
com a Belina. No mesmo ano, era apresentado o Ford Versailles, uma cópia do VW
Santana, com dianteira, traseira e interiores reestilizados, assumindo uma
identidade mais “Ford”.

Sempre elogiada pelo acabamento esmerado em seus produtos de luxo, a
Ford agradou em cheio aos clientes cativos da marca, e muitos achavam o
Versailles ainda mais bonito que seu modelo de origem.

Usando a estrutura da VW Quantum e com o esmerado bom acabamento da
Ford, a Versailles Royale foi lançada em 1992, ocupando o lugar da Ford Belina.

Trazia design próprio na dianteira e traseira, duas portas, interior
reformulado e mirava em uma persona muito bem definida: homem, 40 anos,
executivo ou empresário bem-sucedido. Com as duas portas, garantia a simpatia
dos fãs da Belina, fazendo-a lembrar o velho modelo com traços mais modernos.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Ford+Royale+dianteira.jpg" alt="" width="300px">

Na versão Ghia, custava menos que a VW Quantum. A perua da VW era orçada
à época em Cr$ 80.000.000,00, algo em torno de 329.959,96, de acordo com os
dados básicos da correção pelo INPC (IBGE). Já a da Ford era apresentada a Cr$
65.000.000,00, equivalente a R$ 268.092,47, também de acordo com os dados básicos
da correção pelo INPC (IBGE).

Na mesma versão, podia vir opcionalmente com motor 2.0 (AP-2000) a
etanol ou a gasolina. Quando movido a gasolina, trazia injeção eletrônica do
tipo multipoint, fornecendo 120 cv a 5.600 rpm e 17,5 kgfm de torque a 3000 rpm,
capaz de levar a pesada station wagon de 1200 kg a 171 km/h de velocidade
máxima e fazer de 0 a 100 km/h em 12,26 s. Seu consumo era comedido, fazendo
9,22 km/l na cidade e 13,41 km/l na estrada.

Sua evolução mecânica acompanhou os passos da VW Quantum, e a
“Belinona”, como era chamada, recebeu freios ABS, que associado aos bons pneus
de medida 195/60 R14, garantiam boa estabilidade a perua. Era imperdoável a
ausência do computador de bordo, bem como a do check-control, voltímetro,
manômetro de óleo e econômetro, nunca oferecidos nem como opcionais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/Ford+Royale/Ford+Royale+interior.jpg" alt="" width="300px">

Além da versão Ghia, havia a versão GL, bem mais simples e com motores
1.8 - ou opcionalmente 2.0. Nela, quase tudo era opcional, salvo a direção
hidráulica, de série em qualquer versão.

A partir de 1995, a Ford Royale passou por uma reestilização e a ser
oferecida apenas na versão quatro portas, parecendo-se ainda mais com a irmã VW
Quantum. Muitos criticaram seu estilo, dito à ocasião ser sem personalidade, o
que fez suas vendas despencarem. 

As mudanças de estilo tinham o objetivo de integrá-la um pouco mais à
linha Ford que então começava a adotar novos padrões na Europa. Mas também
coincidiram com os momentos finais da Autolatina, e a Ford Royale saiu de linha
em 1996 graças ao término da Joint Venture. 

Em seu lugar, a Ford lançou a Ford Mondeo Wagon,
modelo gigante que falarei mais para frente.Este texto contém
análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a
opinião da Mobiauto.
Leonardo França é
formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e
Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos
com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em
ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto
e Autos…
Autos Originais nas
redes sociais:
@autosoriginais
-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/">https://www.instagram.com/autosoriginais/ 
</a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> 
@carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/yu5AXnrv72o?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Royale foi para VW Quantum o que a Ram Rampage é para Fiat Toro

Siena e Palio Weekend 1.0 receberam câmbio de seis marchas esperto, mas não ganharam desempenho e perderam em consumo

Nos anos 90, muitos modelos marcantes foram lançados: GM Corsa em 1994,
novo Gol no mesmo ano, Ford Fiesta em 1995 (ainda importado), sem falar em
inúmeros modelos importados na época de dólar barato e imposto reduzido. 

A Fiat tinha o bem-sucedido Uno Mille, que inaugurou o segmento de luxo
nos carros populares com a versão ELX em 1994, oferecendo 4 portas e
ar-condicionado opcionais. Àquela época, era travada uma guerra entre as quatro
principais montadoras no Brasil, e o objetivo era o favoritismo do público
quanto a escolha do carro popular.

A disputa se tornaria ainda mais acirrada em 1996 com a chegada do Fiat
Palio. Moderno, confortável, era quase 100 mm mais largo que o Uno, mas
oferecia o mesmo entre eixos de 2.360 mm. Na prática, acomodava melhor os
passageiros, principalmente quando o carro tinha cinco pessoas a bordo.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/siena-6-marchas-divulgacao-fiat.jpg" alt="" width="300px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-g4-foi-o-ultimo-raiz-que-manteve-o-hatch-como-mais-vendido/3099">VW Gol G4 foi o último raiz que manteve o hatch como mais vendido</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-celta-o-popular-raiz-que-era-um-corsa-ainda-mais-simples/3074">Chevrolet Celta: o popular raiz que era um Corsa (ainda) mais simples</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fiorino-settegiorni-o-147-bombado-que-faria-inveja-aos-suvs-de-hoje/3053">Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024">VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato</a> </li></ul>

Ainda em 1996, a GM lançava o Corsa Sedan no mesmo ano, e a VW a nova
Parati. A Fiat preparava o contra-ataque para o ano seguinte, um dos anos com
mais lançamentos no segmento.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/linha-fiat-palio-divulgacao-1536x980.jpg" alt="" width="300px">

Assim, em 1997, a VW trazia a dupla Gol e Parati com motor 1.0 16V, a
GM Lançava o Corsa Wagon e a Fiat lançava dois modelos que seriam queridinhos
na próxima década: Fiat Palio Weekend e Fiat Siena.

O Palio Weekend apresentava inicialmente quatro versões: 1.5 MPI com 76
cv, 1.6 16V MPI, Stile 1.6 16V MPI e Sport 1.6 16V MPI, todos com 106 cv. Já o
Fiat Siena, importado da Argentina, chegava com as versões EL usando motores
1.6 com 8 válvulas e 82 cv ou 16 válvulas com 106 cv, e a HL, luxuosa e com o
motor 1.6 16V de 106 cv de série.

De cara, fizeram muito sucesso, e começaram a dar muito trabalho para a
concorrência. A Palio Weekend oferecia maior entre eixos ante o Palio e o Siena
(2420 mm x 2360 mm), além de um bom porta-malas com 460 litros de capacidade.
Já o Siena, contra-atacava com um porta-malas ainda mais generoso, de 488
litros, e um design que agradava um público que via nos sedans compactos boa
ergonomia e certo status. Sim meu caro leitor, os tempos eram outros.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/fiat-siena-6-marchas-divulgacao-1536x922.jpg" alt="" width="300px">

A guerra dos motores de 1.000 cilindradas estava no auge, a VW reinava
sozinha com seus motores de 8 e 16 válvulas, e em 1999 a GM entrou no páreo com
o GM Corsa 16V, ampliando sua gama de populares com o lançamento dos GM Corsa
Sedan 1.0 16V e Corsa Wagon 1.0 16V. 

Àquela época, a Fiat já preparava o facelift da linha Palio, além de
uma nova gama de motores, intitulado motor Fire, mas não queria ficar de fora
da disputa tecnológica, já que o lançamento era programado para a linha 2001. 

Inovadora como sempre, lançou em 1999 o Fiat Palio Citymatic, o popular
com embreagem automática (leia mais aqui), e os Fiat Palio Weekend 1.0 8v e
Fiat Siena 1.0 8V, ambos com câmbio manual de seis marchas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/fiat-siena-1.0-6-marchas-divulgacao-1536x870.jpg" alt="" width="300px">

A nova transmissão de seis marchas prometia maior desempenho e
agilidade, aproveitando melhor a curva de torque do antigo motor Fiasa 1.0 com
injeção multiponto e 61 cv e 8,1 kgfm de torque. Na prática, os pesados modelos
(1.040 kg na Weekend e 1.020 kg no Siena) eram lentos, fazendo de 0 a 100km/h
em 17s na Weekend e 16,8s no Siena e consumiam muito combustível, com médias na
cidade que variavam de 7,8 km/l na Weekend e 8,1 km/l no Siena, fruto da falta
de torque e peso elevado do motor. 

Na estrada, as médias eram de 12,9 km/l para Weekend e 13,0 km/l para o
Siena. Além disso, os modelos eram muito cansativos de se dirigir, pois as
marchas eram muito curtas graças à relação de diferencial também curta, e a
primeira marcha servia, na prática, apenas para tirar os veículos da inércia
quando estivessem com maior peso.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/palio-weekend-siena-6-marchas-interior-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">

Se estivessem vazios, era possível arrancar em 2ª marcha sem
dificuldades. A 40km/h, era possível engatar a 5ª marcha e com bom torque, em
6ª marcha, a 100km/h, a rotação era praticamente a mesma dos Fiat Palio
equipados com 5 marchas, o que os tornavam também barulhentos.

Fabricados por dois anos, as vendas foram ínfimas. Em 1999 foram
registradas apenas 9.497 unidades da Palio Weekend e 6.022 no ano 2000,
totalizando 15.519 unidades. Já o Siena teve 15.875 unidades registradas na
linha 1999 e 7620 na linha 2000, totalizando 23.495 unidades. Muitas destas
unidades não possuem mais o câmbio original, dada a dificuldade de se encontrar
peças para manutenção, sendo substituídas por caixas de 5 marchas do Fiat
Palio.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Fiat+Siena+e+Palio+Weekend+de+seis+marchas/porta-malas-palio-weekend-divulgacao.jpg" alt="" width="300px">

Anos mais tarde, o câmbio manual de seis marchas voltaria a ser
utilizado pelas marcas como GM Ônix/Prisma, VW Fox 1.6 16v, VW Golf TSI, entre
outros, porém, os motores de hoje possuem mais potência e torque, e os estudos
tornaram as relações de marcha mais adequadas, já que a relação de diferencial,
neste caso, costuma ser mais longa.

A verdade é que a Fiat inaugurou um conceito no
Brasil muito utilizado hoje nas caixas de câmbio manuais, onde o Fiat Palio
Weekend e Siena de 6 marchas foram modelos que entraram para a história, mesmo
de forma lenta.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto
contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete,
necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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Como a Fiat fracassou com inovação que faria sucesso 20 anos depois

Segundo facelift da segunda geração do Gol viveu bastante em nosso mercado e foi um dos responsáveis por mantê-lo mais tempo na liderança

Em 2013, se despedia do mercado a segunda geração do Volkswagen Gol.
Intitulado Gol G4, a segunda reestilização da segunda geração oferecia
resistência, robustez, baixo custo de manutenção, revenda garantida e
confiabilidade.Considerado o Gol raiz, trazia a plataforma Ab-9, uma evolução da
plataforma BX do Gol quadrado e com elementos da plataforma B2 do Santana
nacional, além do motor em posição longitudinal. Foi o modelo mais vendido da história do Gol (somando G2, G3 e G4), que
por sua vez ainda é o carro mais vendido do Brasil com mais de 8,5 milhões de
unidades comercializadas.Morreu flex, com 68/71 cv (G/E) a 5.750 rpm e 9,4/9,7 kgfm (G/E) de
torque a 4.250 rpm, com as versões Ecomotion, City e City Trend que tinham
opcionais triviais oferecidos nos dois modelos - ar-condicionado, direção
hidráulica, vidros e travas elétricas.Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024" target="_blank">VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-citymatic-o-estranho-carro-meio-manual-meio-automatico/2387" target="_blank">Fiat Palio Citymatic, o estranho carro meio manual, meio automático </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024">VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-piquet-teve-apenas-120-unidades-fabricadas-e-rodava-16-km-l/2942" target="_blank">Chevrolet Corsa Piquet teve apenas 120 unidades fabricadas e rodava 16 km/l</a></li></ul>As versões City e City Trend faziam 7,6 km/l na cidade e 12 km/l na
estrada com etanol. Se fosse com gasolina, 11,1 km/l na cidade e 16,2 km/l na
estrada. Era rápido, principalmente se considerarmos as limitações do pequeno
motor EA-111 1.0 de quatro cilindros. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos (o
mesmo que um VW Quantum CL 2.0 de 1989 a gasolina), e atingia 171 km/h de
velocidade máxima.O Ecomotion focava em eficiência energética, com pneus aro 13 verdes de
alta calibragem para melhor rolagem, indicador de troca de marchas, diferencial
longo do câmbio e mapeamento da injeção exclusivo. Suas molas foram
recalibradas para não comprometer o conforto já que os pneus usavam 39 libras
na dianteira e 32 libras na traseira. O desempenho era praticamente o mesmo da
versão Trend.O modelo City Trend era o racional, oferecendo melhor acabamento
(dentro do possível) e mais conforto ao rodar graças a suspensão macia (a mesma
da versão Ecomotion e City, porém com pneus comuns), acessórios da linha Power
1.6 (descontinuada em 2009), porta-malas acarpetado e iluminado, dentre outras
sutilezas não encontradas em veículos de entrada.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1687383885907.vw-gol-lateral.jpg" width="250px">As rodas eram aro 14 com pneus 185/60, e podiam vir com rodas de
liga-leve como opcionais. Ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos
e travas elétricas eram opcionais, mas é raro achar um City Trend sem eles.O ronco do motor era gostoso de se ouvir, e sua agilidade fazia do
carro uma opção muito interessante para a cidade e estrada.<a href="https://www.mobiauto.com.br/mobija" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>Sua suspensão, apesar de antiga, era muito resistente, e não são raros
os casos de troca de amortecedores a partir de 150 mil km. O que demandava
atenção era o alinhamento, pois devido sua construção, requeria conferências
periódicas.O acabamento era bastante simples, com plásticos de baixa qualidade e
muito finos, o que irritava seus proprietários. Mas com feltros e fitas-feltro,
dava para deixá-lo silencioso como os carros mais modernos (de sua categoria é
claro).Coincidência ou não, depois que saiu de linha o Gol perdeu o título de
carro mais vendido do Brasil, e a Volkswagen, a oportunidade de oferecer um
carro resistente e muito barato para brasileiros que usam carros ditos
"pau para toda obra".Seu substituto foi o Volkswagen Up!, que apesar de muitos predicados,
apresentava uma suspensão frágil para o uso em terrenos acidentados e um custo
de manutenção muito acima da média - literalmente o dobro do Gol de segunda
geração.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Up!/Fim+de+linha/Cinco+qualidades/Volkswagen+Up!+TSI.jpg" alt="" width="300px">Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-1-0-turbo-16v-foram-tao-pioneiros-que-viraram-fracasso/2837" target="_blank">VW Gol e Parati 1.0 turbo 16V foram tão pioneiros que viraram&nbsp;fracasso</a> A imprensa justificava à época que o modelo saia de linha por conta da
obrigatoriedade de airbags e freios ABS para 2014, mas a realidade é que o
modelo poderia ter tido uma sobrevida, pois em 1998 o Gol de segunda geração já
oferecia freios ABS e airbags como opcionais. O mesmo aconteceu com o G3 e com
o próprio G4, que até 2009 poderia sair de fábrica com tais recursos, sempre
dotado à época com o motor AP-1.600. As unidades do G4 que tiveram airbags e freios ABS tinham o painel do
finado Gol G3, eleito por muitos o painel mais bonito da linha Gol, o que
associado a externa mais moderna do G4, deixava o carro muito bonito.&nbsp;Especula-se que, se o G4 tivesse ganho mais uns
anos de vida e com o painel do G3, o Gol não teria perdido o reinado e teria
garantido mais alguns anos na liderança, que perdurou de 1987 a 2013. Que
vacilo em VW.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/tmG86VGT5TY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>