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BYD King: Será que o novo sedan chinês ameaça o Corolla?

Projeto de baixo custo da GM aproveitou carroceria do Corsa B para bombar vendas com preço agressivo e foco em custo-benefício

O
Chevrolet Celta só chegou ao mercado nos anos 2000, mas é uma cria
incontestável dos anos 90, a década mais competitiva, sem dúvidas, no mercado
automotivo nacional. Especialmente o segmento de compactos populares
apresentava disputas acirradíssimas das marcas pela preferência nacional,
inclusive internas.

A
Fiat, quando lançou o Palio, se deparou com dois produtos na prateleira, pois o
Uno Mille não perdeu fôlego. Já a Volkswagen investiu mais pesado na renovação
da sua gama em 1999, lançando o Gol G3, mas continuou fabricando o modelo
antigo como veículo de entrada (Gol Special).Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-palio-citymatic-o-estranho-carro-meio-manual-meio-automatico/2387">Fiat Palio Citymatic, o estranho carro meio manual, meio automático </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024">VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-piquet-teve-apenas-120-unidades-fabricadas-e-rodava-16-km-l/2942">Chevrolet Corsa Piquet teve apenas 120 unidades fabricadas e rodava 16 km/l </a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-o-carro-simbolo-da-melhor-fase-da-gm-no-brasil/2665">Chevrolet Corsa: o carro símbolo da melhor fase da GM no Brasil </a></li></ul>

<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686762966718.autowp.ru_chevrolet_celta_super_3-door_5.jpg" width="250px">Ao
mesmo tempo, a GM preparava a segunda geração do Chevrolet Corsa nacional,
acompanhando a evolução do irmão Opel Corsa no mundo, Porém, queria um produto
mais barato para concorrer diretamente com Ford Ka e os já citados Gol Special
e Uno Mille. 

Assim,
em 1999, foram flagrados os primeiros protótipos do Chevrolet Celta, frutos do
projeto Arara-Azul. Lançado em 2000, usando a plataforma e praticamente toda a
carroceria do Corsa B, de 1993, o Celta foi concebido para ser barato. Conforme
as palavras do David Wong, então consultor da Booz Allen &amp; Hamilton,
especializada em indústria automobilística, era “um Corsa simplificado”.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686762999982.autowp.ru_chevrolet_celta_3_door_7.jpg" width="250px">

E
põe simplificado nisso: não havia ar-condicionado, muito menos direção
hidráulica, travas ou vidros elétricos, e a qualidade dos plásticos era
baixíssima. Parte desses equipamentos chegaria opcionalmente a partir de 2001.
Com linhas simples e fluidas, podia receber kits de embelezamento e rodas de
liga leve de 14 polegadas nos concessionários.

O
acabamento frágil era muito criticado, pois o plano da GM era fazer do Celta o
carro mais barato no Brasil. Por isso, economizava bem nos materiais de seu
interior. Mesmo assim, ele agradava pelo design geral e seu painel era
considerado bonito, com fundo branco no velocímetro, além de hodômetro e
marcador de combustível digitais. Não havia termômetro, o que foi corrigido em
2005, no seu primeiro facelift.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763073935.autowp.ru_chevrolet_celta_5-door_7.jpg" width="250px">

Simples
em todos os quesitos e com baixo custo de manutenção, o Celta logo ganhou fama
de robusto com seu motor 1.0 herdado do Corsa, que desenvolvia 60 cv de
potência a 6.000 rpm e 8,3 kgfm de torque a 3.000 rpm, acoplado a uma caixa de
câmbio manual de cinco marchas. Os pneus 145/80 R13 recomendavam prudência nas
curvas. 

O
Celta ia de 0 a 100km/h em 15,64 segundos e e chegava a bons (para a época)
150,4 km/h de velocidade máxima, também graças ao seu coeficiente aerodinâmico
relativamente baixo. Era o popular mais rápido de sua época entre os 1.0 de 8
válvulas.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763133307.chevrolet_celta_5-door_10.jpg" width="250px">

Seu
consumo, ao menos nas primeiras unidades, não era muito bom, como atestava seu
primeiro teste na edição 482 da revista Quatro Rodas, de setembro de 2000: com
médias de 8,8 km/l de gasolina na cidade, consumia tanto quando um Vectra 2.0
ou mesmo um VW Santana 2.0, muito longe de seus concorrentes diretos.

O
Uno Mille Smart, por exemplo, fazia 11,22 km/l no mesmo percurso. Já na
estrada, sua média era aceitável, chegando a 14,66 km/l, ante 15,58 km/l do
Fiat.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763184845.chevrolet_celte_spirit_5-door_5_007a00000a7e07cb.jpg" width="250px">

Disponível
inicialmente nas cores sólidas branco e verde, ou nas metálicas azul, vermelho
ou prata, o Celta foi sucesso absoluto pela novidade no mundo dos populares do
início da década de 2000. Com apenas quatro meses de vida, foram emplacadas
21.444 unidades do compacto.

No
ano seguinte, foram mais de 90 mil carros vendidos e, a partir de 2002, entrou
no pelotão de elite (modelos que superam 100 mil unidades por ano), constando
sempre entre os quatro modelos mais vendidos do mercado nacional.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763215108.chevrolet_celte_spirit_5-door_7_00ec00470944070b.jpg" width="250px">

Naquele
mesmo ano, o modelo recebia a configuração inédita de quatro portas, novo
volante e um conta-giros nos instrumentos, desta vez com fundo azul. Em 2003, o
motor herdado do Corsinha foi substituído pelo VHC (Very High Compression), de
70 cv a 6.400 rpm e 8,8 kgfm a 3.000 rpm. 

Com
o novo “coração”, o Celta agora fazia de 0 a 100 km/h em 13,1 s e chegava a 155
km/h de velocidade máxima. Muita gente se considerava “piloto” com este
carrinho, e ele realmente encarava os modelos 1.6 com muita garra,
principalmente em saídas de semáforo.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763252811.autowp.ru_chevrolet_celta_5-door_19.jpg" width="250px">

Para
o ano seguinte, chegava o motor 1.4 de 85 cv a 5.800 rpm e 11,8 kgfm a 3.000
rpm. Mais rápido do que nunca com o motor de maior capacidade cúbica, o popular
da Chevrolet atingia 161 km/h de velocidade máxima e fazia de 0 a 100 km/h em
12,3 s. 

Em
2005, além da chegada da tecnologia flex, o hatch passou a oferecer como
opcional em todas as versões o kit de acessórios Off-Road, que poderia ser
instalado inclusive em exemplares usados. A roupagem aventureira era a grande
moda utomotiva da época, mas graças a Deus não deu certo!<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763326842.autowp.ru_chevrolet_celta_5-door_20.jpg" width="250px">

Sucesso
não só no Brasil, o Celta também foi vendido na Argentina e Uruguai como Suzuki
Fun, além de países como Guatemala, Nicarágua, El Salvador e Jamaica. Nesses últimos
casos, como Chevrolet Celta mesmo. 

Ah,
ele esteve disponível nas ilhas de Aruba e Curaçao, territórios holandeses no
Caribe. Na maioria dos mercados de exportação, prevaleceu o motor 1.0 (neste
caso, sempre o antigo de 60 cv), com exceção da Argentina, onde o 1.4 era
padrão.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763332642.autowp.ru_chevrolet_celta_5-door_23.jpg" width="250px">

Melhorias
chegaram também na linha 2007, quando o Celta passou por sua primeira grande
reformulação interna, externa e mecânica. Ali estreava a carroceria sedan
(Prisma), uma história rica a qual falarei em breve.

Com
vendas em alta, boa aceitação do público e valorização até no mercado de
usados, onde virou queridinho graças à sua robustez, mecânica simples e muito
barata de ser mantida, o Celta é até hoje aclamado por fãs que lamentam sua
despedida das lojas em 2015, ainda em sua primeira e única geração.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686763339393.chevrolet_celta_5-door_8.jpg" width="250px">

Nesses
15 anos de história, após 1,5 milhão de unidades produzidas, o Chevrolet Celta
continua sendo um popular muito valorizado no mercado de usados. Era simples?
Sim. Ainda remetia ao velho Corsa B? Com certeza. Mas, convenhamos, era legal demais
essa disputa dos populares no início do milênio, não?
<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/ah4Rdk8h_74?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não
reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em
Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a
adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando
pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos
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Chevrolet Celta: o popular raiz que era um Corsa (ainda) mais simples 

Modelo usava espaço do furgão para levar mais passageiros e ganhava até janelas traseiras para dar mais conforto

A linha de comerciais leves da Fiat surgiu em 1978 com a primeira picape
nacional derivado de carro de passeio: o Fiat Pick-up. Apresentado no Salão do Automóvel
de São Paulo, o modelo impressionou o público e revolucionou o mercado com um
novo conceito de veículo para transportes leves, por sua praticidade e
simpatia.

Com o entre eixos do carro ao qual derivava, o Fiat 147, trazia uma
caçamba curta, com capacidade de 450 kg e dois passageiros. O espaço da cabine
também era limitado, mas o suficiente para o trabalho de transporte de cargas
leves.

Usando a mesma motorização, fosse o motor 1050 a gasolina de 56 cv SAE
(48 cv ABNT) a 5.800 rpm e 7,9 kgfm de torque a 3.600 rpm ou o 1300 a etanol de 62
cv SAE (53 cv ABNT) a 5.200 rpm e 11,53 kgfm de torque a 3.000 rpm, era
econômico e ao mesmo tempo ágil na cidade.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686163528593.fiat-147-pickup-traseira.jpg" width="250px">Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024" target="_blank">VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-variant-ii-era-super-brasilhao-tecnologico-que-chegou-tarde-demais/2970" target="_blank">VW Variant II era "super Brasilhão" tecnológico que chegou tarde demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-piquet-teve-apenas-120-unidades-fabricadas-e-rodava-16-km-l/2942" target="_blank">Chevrolet Corsa Piquet teve apenas 120 unidades fabricadas e rodava 16 km/l</a></li></ul>

A
primeira picapinha da Fiat logo se popularizou e a concorrência começou a
preparar rivais. A Volkswagen ao lançar o VW Gol em 1980 já tinha em
desenvolvimento a VW Saveiro, que viria dois anos depois. A Ford lançou em 1980
o Corcel II Van, uma espécie de Belina Furgão, e também desenvolvia a picape Pampa,
lançada dois anos depois.

Sabendo
disso e atendendo aos desejos dos consumidores, a marca italiana lançou em 1981
a nova linha de utilitários, descontinuando a Fiat Pick-up e lançando o Fiorino
em duas versões: picape e furgão.

Desta
vez, o entre-eixos não era mais do 147, mas sim da perua Panorama, lançada em
1980. Isso tornava o Fiorino 18 cm maior, com uma cabine um pouco mais
espaçosa, além de oferecer maior capacidade de carga.

Com
grande sucesso, foram apresentados outros modelos ao longo do tempo, e para a
linha 1982 existiam: Furgão (este o mais famoso e em linha até hoje sendo
derivado do Uno), Vetrato com vidros laterais e espaço para carga, o Combinato
que além dos vidros já citados possuia também bancos laterais e o Settegiorni
que possuia bancos traseiros de carro de passeio, vidros laterais e um ótimo
porta-malas.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686163539304.linha-fiorino-vendas.jpg" width="250px"><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Falando do Settegiorni, ele era vendido como uma ótima opção para
trabalho e lazer, pois tinha as dimensões da versão furgão e o acabamento
esmerado derivado da linha 147 mais luxuosa. &nbsp;

Uma pena não ter conquistado tantos clientes. Infelizmente, o
Settegiornideixou de ser produzido em meados de 1984, e os modelos Furgão,
Combinato e Vetrato seguiram em linha, inclusive na geração 1 do Uno.

Com o tempo, as versões deixaram de existir em catálogo onde o modelo
foi batizado apenas como Fiorino, e os diferenciais como vidros laterais e
bancos laterais passaram a ser apenas opcionais.

<h1>Fiorino com base de Uno</h1><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1686163507318.fiat-fiorino-pick-up-uno.jpg" width="250px">

Em 1988, foi apresentada a segunda geração do utilitário, que naquele
momento passava a usar a base do Fiat Uno. O modelo teve grande aceitação, uma
infinidade de versões e motorizações. Praticamente uma década depois, mais
precisamente a partir de 1999, o Fiorino passou a ser oferecido apenas na
versão furgão.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-star-anda-tanto-quanto-gts-mas-e-bem-mais-barato/3024" target="_blank">Fiat Uno Mille SX Young era pé de boi bem mais caro que Mobi completo</a>

A partir de 2012, ganhou a plataforma atual, derivado do Fiat Uno de
segunda geração. Com a descontinuação do Uno no final de 2021, ganhou
independência e um irmão gêmeo do grupo Stellantis, o Peugeot Partner.

Achar um Settegiorni original é muito raro pois a maioria foi
transformado em Vetrato com a retirada dos bancos e acabamento interno
traseiro. Com a queda das vendas de peruas e a ascensão das minivans, a Fiat só
foi ter outro modelo para cargas e lazer quando lançou o Fiat Doblò em 2001.<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Mesmo sendo um carro versátil, ele não foi capaz de superar a inovação
do Fiorino Settegiorni, nem mesmo o charme do compacto.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.[video]Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Fiorino Settegiorni, o 147 bombado que faria inveja aos SUVs de hoje

Série especial foi adotada em duas gerações diferentes e era queridinho do mercado de usados

O Volkswagen Gol rende sempre muita pauta. Pudera, hoje ostenta o
título de veículo mais vendido da história do Brasil, com uma marca difícil de
ser alcançada por outro carro. Ao todo, foram fabricados pouco mais de 8,5
milhões de unidades, um número bastante expressivo.

Para se ter ideia, o segundo carro mais vendido do país é o Fiat Uno,
com 3,2 milhões de unidades, e o terceiro, o saudoso VW Fusca, que vendeu 3
milhões de unidades.

Essa marca é ainda mais expressiva quando comparamos com o carro que
ficou mais tempo em produção no Brasil, o VW Kombi. Após 56 anos de produção
ininterrupta, o robusto utilitário vendeu 1,5 milhão de unidades.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685557415155.volkswagen-gol-5-geraccca7occ83es-02_01_2012-02.jpg" width="250px">Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-incrivel-colecao-de-vw-gol-e-saveiro-preservados-como-0-km/2996" target="_blank">A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-variant-ii-era-super-brasilhao-tecnologico-que-chegou-tarde-demais/2970" target="_blank">VW Variant II era "super Brasilhão" tecnológico que chegou tarde demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-piquet-teve-apenas-120-unidades-fabricadas-e-rodava-16-km-l/2942" target="_blank">Chevrolet Corsa Piquet teve apenas 120 unidades fabricadas e rodava 16 km/l</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-sx-young-era-pe-de-boi-bem-mais-caro-que-mobi-completo/2913" target="_blank">Fiat Uno Mille SX Young era pé de boi bem mais caro que Mobi completo</a></li></ul>

Fabricado por 42 anos, o Gol teve 3 gerações tem fama de robustez e
baixa desvalorização, cativou o mercado e angariou fãs, mesmo nunca sendo um
carro barato. 

Um Gol L em julho de 1980 custava Cr$ 278.762,00, equivalente hoje a R$
60.643,16, corrigidos pelo índice IPCA/IBGE. No fim da sua vida, um Gol 1.0
12v, única versão disponível a venda, era ofertada a R$ 74.150,00. 

Em sua versão mais básica, oferece os seguintes itens de série:

<ul><li>"ABS"-freios com sistema
antitravamento e "EBD" - distribuição eletrônica de frenagem,
"ESS"&nbsp; </li><li>alerta de frenagem de emergência </li><li>2 airbags (passageiro e motorista) </li><li>3 apoios de cabeça no banco traseiro com ajuste
de altura </li><li>Alerta sonoro e visual pelo painel quanto a não
utilização do cinto de segurança do motorista </li><li>Antena no teto </li><li>Ar-condicionado com filtro de poeira e pólen </li><li>Banco do motorista com ajuste de altura </li><li>Desembaçador do vidro traseiro </li><li>Direção hidráulica </li><li>Lavador e limpador do vidro traseiro </li><li>Limpador do para-brisa com temporizador </li><li>Luz de freio elevada (brake light) </li><li>Painel de instrumentos com conta-giros,
velocímetro e marcador do nível de combustível </li><li>Para-sol com espelho para passageiro </li><li>Travamento elétrico das portas sem controle
remoto e vidros dianteiros elétricos.</li></ul>
















Sim, ele evoluiu, mas não muito pois alguns de seus concorrentes
oferecem mais, e em alguns casos, cobrando menos.

Reforçando sua fama ante seus fãs, houve muitas versões e edições
especiais. A primeira edição especial foi o Gol Copa, de 1982. Depois vieram
Gol Plus 1986, Gol Star 1989, Gol Copa 1994, Gol Rolling Stones 1995, Gol
Atlanta 1996, Gol Star 1997/1998, Gol Série Ouro 2000, Gol do Mês 2000, Gol Fun
2001, Gol Power 2001, Gol Trend 2001, Gol Highway 2001, Gol Sport 2002, Gol
Highway 2003, Gol Rallye 2004, Gol Copa 2006, Gol Rallye 2007, Gol Seleção
2010, Gol Vintage 2011, Gol 25 anos 2012, Black Gol 2012, Gol Seleção 2014, Gol
Fun 2015 e Gol Rock in Rio 2015, mas hoje vou falar de uma delas: o Gol Star.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685557777736.gol-star-89-propaganda-hd.jpg" width="250px">

Lançada em 1989 ainda na primeira geração e com uma tiragem de 6.000
unidades, ele chegou ao mercado com motor 1.8 a etanol de 99 cv a 5.400 rpm e
16,5 kgfm de torque a 3.200 rpm, capaz de levar a estrela quadradinha de 0 a
100 km/h em 11,41 segundos e atingir 164,6 km/h de velocidade máxima, números
respeitáveis a seu tempo.

Usando o Gol GL como base, trazia faróis maiores (os mesmos do Voyage/Parati/Gol
GTS e GTi), grade e retrovisores pintados na cor da carroceria, lanternas
traseiras fumê (as mesmas do GTi), saída de escapamento dupla (a mesma do
GTS/GTi), supercalotas pintadas em branco, filetes brancos nos para-choques,
logotipia específica “Star 1.8” nos paralamas dianteiros e tampa do porta-malas
e novo emblema VW na traseira (que seria usado por toda a linha a partir de
1991).<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685557860498.gol-star-reproducao-picelli-leiloes.jpg" width="250px">

No interior, padronagem exclusiva dos bancos com o nome da versão
bordada nos encostos dianteiros, velocímetro com conta-giros marcando até 220 km/h,
além do volante de 2 raios espumado, o mesmo utilizado pelo modelo GL. Vale
ressaltar que nesta época o Gol GL ainda usava o painel simples, sem os
comandos satélite já utilizados pelo Voyage e Parati GL desde 1988. O Gol GL
veio usar esse painel apenas na linha 1991.&nbsp;


Trazia também regulagem interna e manual dos retrovisores, vidros
verdes, limpador e desembaçador do vidro traseiro e relógio digital no
painel.&nbsp;&nbsp; 

Com um ronco vigoroso e preço menor que o Gol GTS, era uma excelente
opção para quem queria um Gol 1.8, e ao mesmo tempo exclusivo. O Gol Star foi,
àquela época, o primeiro Gol não-esportivo com motor 1.8. Depois dele, o GL
adotaria este mesmo motor em 1990. 

Logo o modelo começou a ser disputado entre o mercado de usados, e
achar um modelo conservado nunca foi difícil, afinal, seu design e detalhes
sempre foram admirados pelos fãs. Muitos incrementaram colocando as rodas aro
14 e pneus 185/60 do Gol GTS/GTi do mesmo ano, popularmente chamadas de rodas Pingo
d’agua, que deixaram o carro ainda mais bonito.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685557803898.propaganda-gol-star-98.jpg" width="250px">

A segunda geração do Gol foi lançada em 1994, quando foi apresentada a
linha 1995. Com a nova plataforma AB-9 motor ainda disposto na posição
longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez torcional além de maior
conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.Leia também:&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-1-0-turbo-16v-foram-tao-pioneiros-que-viraram-fracasso/2837" target="_blank">VW Gol e Parati 1.0 turbo 16V foram tão pioneiros que viraram&nbsp;fracasso</a>

Logo em 1995 foi lançada a primeira versão especial da nova geração, o
Gol Rolling Stones e em 1996 o Gol Atlanta, em comemoração as Olimpíadas do
mesmo ano.

Em 1997, a alta demanda por carros 1.0 fez com que a VW dividisse sua
produção entre as 2 plantas do Brasil e da Argentina, sendo que as nacionais
produziam as versões 1.0 8v, 1.0 16v, além das esportivas TSi, GTi 8v e GTi
16v. Os modelos dotados do motor 1.6 e 1.8 tinham baixa produção no Brasil, e a
maioria deles vinham da Argentina, que produzia as versões CL Mi e GL Mi.

No ano em que mais foram emplacados VW Gol no Brasil (361.402, sendo
251.615 com motor 1.0), a Volkswagen lançou a segunda edição do Gol Star, que
também vinha da Argentina.

Foram 6.900 unidades trazidas entre dezembro de 1997 e fevereiro de
1998 com o motor 1.6 a gasolina e injeção multiponto, fornecendo 88,5 cv a
5.500 rpm e 13,2 kgfm de torque a 3.250 rpm, capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h
em 13,27 s e atingir 169,5 km/h de velocidade máxima. Mesmo menos potente e
mais lento de 0 a 100 km/h se comparado a versão de 1989, o modelo era mais
aerodinâmico, justificando assim sua velocidade máxima maior.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1685557705265.gol-star-1998-vw.jpg" width="250px"><a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>

Trazia como itens de série para-choques na cor do veículo, vidros
verdes e para-brisas degradê, faróis com duplo defletores (os mesmos do GTi),
rodas de liga leve aro 14 com pneus 185-60, antena no teto, limpador e
desembaçador do vidro traseiro, volante espumado de 4 raios, padronagem dos
bancos exclusiva, além de opcionais como vidros elétricos, travas elétricas,
direção hidráulica e ar-condicionado. O grafismo do velocímetro também era
exclusivo. Era oferecido nas cores branco, prata, vermelho, verde, azul e
cinza. 

Já em 1998, uma pequena tiragem chegava com nova padronagem dos bancos,
em veludo, mas com os mesmos itens de série e opcionais. 

Bem gostoso de dirigir e
econômico, este modelo tem alta valorização no mercado, e seus preços variam
entre R$ 15.000,00 e R$ 30.000,00, dependendo do estado de conservação,
quilometragem e da quantidade de opcionais.

Dentre as várias edições especiais, O Gol Star
foi, para muitos, a edição especial de maior brilho do carro mais vendido do
Brasil.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos… Autos Originais nas redes sociais: @autosoriginais -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/ </a> @carrosegaragem.com.br -&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>[video]

VW Gol Star anda tanto quanto GTS, mas é bem mais barato

Hatch mais vendido do Brasil por 27 anos, VW Gol foi a escolha de colecionador de Ribeirão Preto (SP) para ocupar várias vagas na garagem em diversos modelos 

Esta coluna não se trata de futebol, tão menos falaremos do atacante Roberson do Juventude Esporte Clube, mas sim do Roberson Fernandes, colecionador da linha Volkswagen Gol de Ribeirão Preto (SP).&nbsp;
Sua paixão pelo modelo começou no início de sua carreira, há 20 anos, quando foi estagiário de uma concessionária Volkswagen da cidade. À ocasião, Roberson fazia a entrega técnica, ou seja, explicava as funções e recursos técnicos do veículo no ato da entrega ao proprietário.&nbsp;
Anos se passaram e após Roberson iniciar sua coleção, que já teve exemplares como uma GM D-20 1992/1993 com apenas 8 mil km, a paixão pelos carros da Volkswagen falou mais alto. A D-20 e outros modelos foram vendidos, assim cedendo espaço ao primeiro carro da coleção atual: uma VW Saveiro SuperSurf 2002/2003.&nbsp;
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Esta Saveiro é integrante da primeira safra, e tem suas particularidades como para-choques na cor cinza, grade cromada, retrovisores cromados, faróis de dupla-parábola com interior cromado, faróis de neblina, lanterna traseira de neblina, rodas aro 15 (lançadas originalmente no Gol GTi 16v 4 portas e Saveiro TSi, ainda em 1999), grafismo exclusivo em adesivo nas laterais e o nome da versão na traseira.&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Saveiro+Supersurf+2003+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
Além do motor de 1,6 litro, a direção hidráulica e os bancos especiais davam conforto ao condutor.&nbsp; Seu acabamento esmerado, capota marítima original e o mergulhador gravado no vigia lateral (não é adesivo, é gravado de fato) dão o charme à versão. Seus pneus são os 195/55 R15 Goodyear NCT-5 que vieram no carro.&nbsp;
Ostentando uma conservação digna de um carro 0km, o hodômetro da picape marca apenas 1.737 km e tudo nela é original, inclusive os pneus. Seu motor é o AP-1600 a gasolina com 92,5 cv a 5.500 rpm e 13,9 kgfm de torque a 3.000 rpm.&nbsp;
O segundo carro da coleção trouxe o terceiro em um pacote. Trata-se de um VW Gol City “G3” Preto Ninja 2004/2005 a gasolina com apenas 252,1 km rodados, ou seja, praticamente 0km. Este carro possui direção hidráulica, ar quente, vidros verdes, limpador e desembaçador traseiro, plásticos originais nos bancos e forte cheiro de carro novo. Seus pneus são os 175/70 R13 Firestone F-590 que vieram no carro.&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Gol+City+G3+preto+2004+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
Do mesmo proprietário veio o VW Gol City G3 vermelho 2003/2004 a gasolina, com atuais 8.713,4 km rodados. No mesmo estado de conservação do exemplar preto, este carro possui ar quente, vidros verdes, limpador e desembaçador traseiro. Os pneus também são originais:&nbsp; 175/70 R13 Firestone F-570.&nbsp;&nbsp;
A diferença entre os dois é o volante: no modelo preto é o mesmo usado em toda a linha G3, lançada em 1999. Este volante vinha nos veículos com direção hidráulica, enquanto o vermelho traz o mesmo volante do Gol bolinha, uma vez que o Gol City trazia o interior completo da “geração 2”.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Gol+City+G3+vermelho+2004+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
&nbsp;<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
O quarto modelo da coleção tem uma história bastante curiosa. O VW Gol City G3 cinza 2004/2004 a álcool, com atuais 4.499,4 km rodados. Possui o mesmo estado de conservação dos exemplares preto e vermelho, e além de trazer vidros verdes, limpador e desembaçador traseiro e um alarme Positron instalado na concessionária, ainda em 2004.&nbsp;
A questão aqui é que essa unidade traz no manual do proprietário as informações do primeiro dono com a letra do próprio Roberson. Sim caro leitor, quem fez a entrega técnica do carro na época coincidentemente foi Roberson que, olha só, o mundo conspirou a favor e hoje ele é o segundo proprietário. O hatch tem pneus são os 175/70R13 Firestone F-570, que também vieram no carro.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Gol+City+G3+cinza+2004+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
Falando do Gol City, os modelos a gasolina traziam motor EA-111 com 65 cv a 6.000 rpm e 9,1 kgfm de torque a 4.500 rpm, dotados de acelerador eletrônico, enquanto o modelo a álcool tinha a primeira geração do motor EA-111, intitulada à época AT-1000, com 61,2 cv a 5.000rpm e 9,7 kgfm de torque a 4.500 rpm, dotado de acelerador a cabo.&nbsp;
A partir da linha 2004, o Gol passou a ser oferecido também na versão Total-flex, até então opcional, com 68 cv (G)/71 cv (A) a 5.750rpm e 9,4 kgfm (G)/9,7 kgfm (A) de torque a 4.750 rpm. A partir de 2005, o motor bicombustível passou a ser a única opção a venda para a linha 1.0 G3 e posteriormente para a gama G4, lançada no mesmo ano como linha 2006.&nbsp;
Adquirido no final de 2020, chegou à coleção do Roberson o Gol Rallye G3,5 branco 2005/2005 total-flex, com 28.028 km registrados no hodômetro. O carro possui quase todos os opcionais disponíveis da época, com exceção do ar-condicionado. Ele ostenta ainda um som CD Pionner do mesmo ano, um charme à parte.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/Gol+Rallye+G3%2C5+branco+2005+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
Com conservação digna de muito seminovo de um ano de uso, o Gol recebeu uma vasta revisão com troca de correias, velas, cabos, fluidos, além de amortecedores e pneus, onde os pneus 195/55 R15 Firestone Firehawk 700 deram lugar aos Dunlop Sport FM800, na mesma medida.&nbsp;&nbsp;
O motivo é que Roberson, vez ou outra, usa o modelo no seu dia a dia, diferentemente dos demais carros que só saem de plataforma a cada ano para troca de óleo na concessionária. O estepe do carro continua o mesmo 195/55 R15 Firestone Firehawk 700, que nunca foi ao chão.&nbsp;&nbsp;
O motor é o AP-1600 bicombustível que rende 97 cv (G)/99 cv (A) a 5.750 rpm e 14,1 kgfm (G)/14,4 (A) kgfm de torque a 3.000 rpm.&nbsp;
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O último a integrar à coleção é o mais novo deles, em todos os sentidos. Adquirido em 2021, o Gol City G4 preto ninja 2012/2013 ostenta apenas 126 km rodados. Possui direção hidráulica, vidros elétricos nas portas dianteiras, travas elétricas nas 4 portas, vidros verdes, limpador e desembaçador traseiro. Seus pneus são os 175/70 R13 Goodyear GPS-3, também originais do hatch.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Gol+City+G4+Preto+Ninja+2013+(1).jpg" width="1280" height="853"/>
Seu interior conta ainda com todos os plásticos e o discreto adesivo que comemorava os 25 anos consecutivos de liderança do mercado naquele ano. O Gol seria líder mais 2 anos, inteirando 27 anos na liderança.&nbsp;
Seu motor é o EA-111 com 68 cv (G)/71 cv (A) a 5.750 rpm e 9,4 kgfm (G)/9,7 kgfm (A) de torque a 4.750 rpm. Diferentemente do G3, trazia câmbio com diferencial mais longo, capaz de fazer boas médias de consumo, tanto em cidade quando em estrada.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/VW+Cole%C3%A7%C3%A3o+Gol+G3.G4+e+Saveiro/VW+Gol+City+G4+Preto+Ninja+2013+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
Você deve estar se perguntando: algum deles está à venda? Não, e por enquanto o objetivo do feliz proprietário é trazer mais alguns exemplares para esta curiosa coleção. Em breve vamos trazer aqui a parte dois dos novos modelos desta verdadeira goleada.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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A incrível coleção de VW Gol e Saveiro preservados como 0 km 

Modelo carregava evoluções importantes para o segmento, mas demorou demais para estrear e fracassou

&nbsp;A segunda geração brasileira da VW Variant, intitulada Variant II, nasceu em 1977 como linha 1978, aproveitando parte da carroceria do VW Brasília (e ganhando o apelido de "Brasilhão"), mas com uma considerável evolução técnica.
Sua missão era se manter forte na concorrência contra Chevrolet Caravan e Ford Belina II, e para isso, não foram poupados investimentos.
Com um sistema de suspensão baseado no do VW 1303 de 1971, a dianteira utilizava o sistema McPherson, similar ao do VW Passat, substituindo o tradicional corpo de eixo duplo com feixes de lâmina de torção e braços arrastados superpostos, adotado em toda a linha VW a ar.
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Na suspensão traseira, mantiveram-se as barras de torção, mas a geometria mudou totalmente, saindo o envelhecido semieixo oscilante para dar lugar ao mais eficiente braço semiarrastado. O "facão" continuou apenas como elemento de ligação de cada braço à sua barra de torção.
A direção passava a ser tipo pinhão e cremalheira, embora ainda mecânica, muito mais confiável e sem folgas típicas dos antigos VW. Isso melhorava e muito a dirigibilidade do carro.
As rodas vinham do VW Golf MK1 e eram de aro 14, com furação 4x100 e pneus radiais. Tais rodas foram utilizadas por anos a fio como acessório esportivo pelos donos de VW Passat, Gol, Voyage, Parati e Saveiro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Variant/Variant+Frente.jpg" width="1280" height="853"/>
O motor plano com 1600 cilindradas fornecia 67 cv de potência SAE (+/- 56cv ABNT) a 4.600 rpm e 12 kgfm de torque a 3.200 rpm, e era alimentado por dois carburadores simples Solex 32 PDS IT.
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Seu câmbio de quatro marchas tinha relações longas, antes utilizadas pelo VW SP2, capaz de levar a “perua” de 0 a 100 km/h em 22,72 segundos e fazer 138,996 km/h de velocidade máxima. Como média geral, fazia 11,53 km/l de gasolina (média cidade/estrada). Os números de desempenho e de consumo eram aceitáveis para aquela época.
Como trunfo, trazia duplo porta-malas, com 467 litros de capacidade, além de muito espaço interno. Seus bancos eram reclináveis, e poderia ter limpador e desembaçador traseiro como opcionais. Seu painel era bastante moderno (antecipando as linhas do painel do Gol), e poderiam ser adicionados, também como opcionais, relógio e conta-giros.&nbsp;
Sua relativa economia de combustível para um motor boxer e as evoluções técnicas chegaram tarde demais para competir com as recém-lançadas Belina II e Caravan.
A Belina dava banho de tecnologia, conforto, silêncio a bordo, economia de combustível e design diante a também recém-lançada Caravan, que apesar de antiquada, tinha opcionalmente motor de 6 cilindros e mais espaço interno.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Variant/Variant+Traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
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A evolução técnica era indiscutível, se comparada ao primeiro modelo, mas seu preço alto e mecânica ultrapassada fizeram dela um mico, com poucas vendas e pouca representatividade no mercado.
A perua da VW conseguiu arrastar-se até 1981, quando saiu de produção. Ela deu espaço para VW Parati, que chegou no ano seguinte, arrasando com a concorrência e perdurando por anos como líder de vendas no segmento.
As Variant II encalharam nas lojas, sendo faturadas até 1984 para poucos clientes fãs da mecânica boxer.
Por anos foi renegada pelo mercado de usados, tendo baixo valor de revenda e hoje por existirem poucas unidades em ótimo estado, atingem altos valores no mercado de coleção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Variant/Variant+Interior.jpg" width="1280" height="853"/>
Quem dirigiu um VW desse lamenta o baixo sucesso e ele não ter chegado ao mercado ao menos 5 anos antes, pois se assim fosse, sua jornada poderia ter sido outra.
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VW Variant II era "super Brasilhão" tecnológico que chegou tarde demais

Hatch homenageava piloto brasileiro e chamava a atenção pela pintura amarela. Motor 1.0 era forte e econômico

&nbsp;Os anos 90 foram, sem dúvidas, os mais competitivos no mercado automotivo nacional, e a categoria dos populares teve disputas acirradíssimas das marcas.&nbsp;
Desde a redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente em 1990, que viabilizou o lançamento do Fiat Uno Mille, em 1990, as marcas competiam ferozmente para ter seu representante do segmento de populares.
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A GM foi a segunda a entrar na disputa em 1992, mas com o que ela tinha na prateleira a 19 anos. Nascia o Chevette Junior, um projeto bastante ultrapassado com tração traseira e com uma potência liquida de dar sono. Depois, veio a configuração L do mesmo carro, mas ainda assim não era o que a marca queria.&nbsp;
A verdade é que a fabricante já trabalhava em sua versão do Opel Crosa desde o lançamento do Chevette 1.0. Era como em um jogo de xadrez: aguardou o momento certo para fazer sua jogada.&nbsp;
O plano era lançá-lo apenas em 1995, mas com a movimentação da Volkswagen para lançar o Gol bolinha e da própria Fiat, que já desenvolvia o projeto 178 (o Fiat Palio), a Chevrolet antecipou o lançamento do carro em um ano. A primeira unidade foi fabricada em 21 de setembro de 1993, quando o estoque começou a ser formado e, em 10 de janeiro de 1994, era lançado no mercado nacional o Chevrolet Corsa.
Com muita inovação em um mercado saturado e atrasado, o Corsa trazia coisas até então impensadas para um carro popular em nosso mercado: injeção eletrônica, bom nível de acabamento, boa qualidade de construção e design em compasso com as versões do Corsa pelo mundo.
Com a missão de “embelezar a garagem do cliente”, palavras do então vice-presidente da GMB André Beer, o Corsa deu muito trabalho para concorrência, e se deparou até mesmo com a prática de ágio para quem queria ter um desse na garagem.
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Usando a plataforma A, lançada no exterior em 1982, trazia um design atualizadíssimo e linhas arredondadas, com formato em cunha e ótimo coeficiente aerodinâmico, ou Cx, de 0,35 – contra 0,45 do Gol quadradinho.
O conforto também era inovador, e sua versão de lançamento, a Wind, trazia de série ajuste de altura dos cintos dianteiros, banco traseiro inteiriço rebatível, porta-objetos, retrovisor do lado direito, além de um acabamento primoroso com bancos revestidos em tecido e bastante confortáveis, volante de dois raios espumado com ótima empunhadura, vidros verdes, além de injeção eletrônica single-point, ou monoponto.
Como opcionais, a versão oferecia acendedor de cigarros, ajuste interno dos retrovisores, ar quente, banco traseiro rebatível em 1/3 e 2/3, antiembaçante, limpador/lavador do vidro traseiro, para-brisa degradê, pintura metálica ou perolizada, alarme, fiação para sistema de som e trava elétrica das portas.
Seu motor 1.0 era moderno, silencioso, e fornecia 50 cv de potência a 5.800 rpm com 7,7 kgfm de torque a 3.200 rpm que, acoplado a um eficiente câmbio de cinco marchas de relações longas, mas com diferencial curto (4,53:1), fazendo do Corsa um carro muito agradável de ser conduzido.
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Fazia de 0 a 100 km/h em 19,77 segundos e chegava aos 142 km/h de velocidade máxima. Imbatível no consumo, trazia números relativamente atuais até mesmo para os dias de hoje: 13,05 km/l na cidade e 15,39 km/l na estrada com gasolina. Esses números melhoraram ainda mais dois anos depois com a chegada do Corsa Super, com 60 cv e câmbio com diferencial mais longo.
O sucesso se confirmou com as versões Wind e Super mais potentes, e o carro caiu nas graças de vez do consumidor, que não media esforços para ter um Chevrolet com alma Opel na garagem.
<h2>O raro Corsa Piquet</h2>
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Homenageando Nelson Piquet, a empresa de condimentos Arisco (também patrocinadora do Rubens Barrichello) criou em parceria com a marca uma edição especial: o Chevrolet Corsa Piquet.
O carismático modelo era baseado na versão Wind Super, e tinha o mesmo motor 1.0 MPFI de 60 cv a 6.000 rpm e 8,3 kgfm a 3.000 rpm, capaz de levar o hatch a 150 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 17,3 s. Além disso, era econômico, fazendo 12,8 km/l na cidade e 16,2 km/l na estrada com gasolina.
Tinha pintura especial na cor amarelo esportivo e logotipos nas laterais e traseira alusivos ao emblema tipo gota utilizado por Piquet em seu capacete. Seu diferencial era o jogo de rodas aro 14 do Corsa GSI, calçadas com pneus 185/60R14, para-choques, maçanetas e retrovisores na cor do veículo, além de velocímetro com conta-giros do Corsa GL/GLS.
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A versão ainda oferecia acendedor de cigarros, ajuste interno dos retrovisores, ar quente, banco traseiro rebatível em 1/3 e 2/3, antiembaçante, limpador/lavador do vidro traseiro, para-brisa degradê, alarme, fiação para sistema de som e trava elétrica das portas.
O restante do acabamento, bem como seu volante era o mesmo da linha Wind Super, mas o seu carisma nas ruas logo chamava a atenção. Foram produzidas apenas 120 unidades entre 1997 e 1999.
As unidades do Corsa foram vendidas à funcionários, possibilitando assim que outras pessoas os possuíssem ao longo dos anos. Esses Corsas esportivados são raros de se ver hoje em dia, principalmente em bom estado. Os anos 90 realmente trouxeram muitas versões legais. Alguns anos depois, surgiu o Celta Piquet, com a mesma proposta, mas conto essa história mais para frente.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Chevrolet Corsa Piquet teve apenas 120 unidades fabricadas e rodava 16 km/l

Versão foi uma das últimas do Mille e, apesar de básico, era vendido por R$ 9.950,00, equivalente hoje a R$ 86.664,45

&nbsp;Considerado carro de gênio em seus anúncios de lançamento, o Fiat Uno trazia em 1984 como grande trunfo seu espaço interno e soluções criativas como cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas único e todos os comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a necessidade de o motorista tirar as mãos do volante para acionar, isso sem falar no pioneirismo em oferecer o computador de bordo opcional.
Dentre tantas versões, o Fiat Uno revolucionou o mercado no início de 1990 com o lançamento do Uno Mille, e com este, foi o grande responsável pela explosão de carros populares nas ruas das próximas duas décadas, lê-se décadas de 90 e 2000.
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Uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos.
Baseado no Uno S, o Uno Mille teve alguns itens retirados, como: servo-freio, saídas de ar laterais, cambio de 5 marchas, inclinador do encosto, apoio de cabeça, tampa do porta-luvas e acionamento elétrico do limpador de para-brisas.
Como opcionais, oferecia: acendedor de cigarros, protetor para o motor e câmbio, bancos reclináveis com apoio de cabeça, câmbio de cinco marchas, filtro de ar adicional, limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro, protetor do tanque de combustível e servo-freio.
Seu motor era o antigo 1050 do Uno S a gasolina e Fiat 147, mas com a cilindrada reduzida a 994cm³. Oferecia 48,8cv a 5700rpm e 7,4kgfm de torque a 3000rpm.
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Um carro tão espartano e fraquinho estaria fadado ao fracasso? A resposta é um sonoro não, e muitas versões começaram a surgir, entre elas, Uno Mille Brio, Mille Electronic (responsável por inaugurar o ar-condicionado no segmento), ELX, I.E, EP, e quando a Fiat lançou o Palio em 1996, cogitou-se uma versão de despedida do Mille, com o lançamento da versão SX.
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Equipado com motor injetado com 58cv a 6000rpm e 8,2kgfm de torque a 3000rpm, era 10cv mais forte que o primeiro Mille de 1990. O Mille SX trazia apenas o básico: bancos dianteiros reclináveis, calotas, para-brisa laminado e volante espumado - sim, as montadoras enchiam muita linguiça ao falar dos equipamentos de série.
Existiam opcionais como ar-condicionado, rádio toca fitas, vidros verdes, retrovisores externos com regulagem interna, vidros, elétricos, limpador e desembaçador do vidro traseiro, travas elétricas, vidros laterais basculantes (para as 2 portas), desembaçador com ar quente e protetor do cárter, além das 4 portas e pintura metálica. Tal estratégia não abalou suas vendas.
Custando R$ 9.950,00 zero Km pelo Mille SX 2 portas (equivalente hoje a R$ 86.664,45), e com consumo médio de 11,31km/l gasolina, a Fiat se deparou com algo inesperado: 2 produtos bons de venda na prateleira, onde o Palio ganhou seu público e o Mille manteve seus fiéis clientes.
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Para confirmar isso, ainda em 1997 foi lançado o Mille SX Young, uma versão intermediária com 2 portas e adesivos da versão na carroceria.
Trazia de série revestimento exclusivo dos bancos e forros de porta, painel de instrumentos diferenciado com fundo branco e termômetro de temperatura, tabelier cinza, pneus 165-70R13 (o SX comum ainda trazia os pneus 145SR13), para-choques cinza, vidros verdes, retrovisores externos com regulagem interna, limpador e desembaçador do vidro traseiro, travas elétricas, vidros laterais basculantes (para o modelo 2 portas), desembaçador com ar quente e protetor do cárter.
Trazia os mesmos opcionais disponíveis da versão SX comum, e uma proposta de outras opções de adesivo na carroceria, desconhecidas na prática.
Um tanto raro, principalmente hoje em dia, o Mille SX foi sucedido pela versão EX no final de 1998 e o SX Young foi descontinuado no início de 1999.&nbsp;
E pensar que, o modelo “raiz” do Uno sairia de linha apenas em 2013, e seu nome sobreviveria até 2021, consagrando-o como o segundo carro mais vendido do Brasil, com 3,2 milhões de unidades vendidas.
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Fiat Uno Mille SX Young era pé de boi bem mais caro que Mobi completo

Modelo foi precursor da moda atual de carros cupê e tinha motor da família VW 1600, mas ganhou atualização caseira para ficar mais confortável

&nbsp;Com muita disposição e bastante tempo envolvidos, Carlos Ernesto Zaccaro instalou um motor AP-1800 de um Santana 1997 em um VW TL 1971. Sabemos que isso não é novidade, pois o motor AP é instalado nos veículos originalmente com motor refrigerado a ar há muito tempo. Só que o projeto de Carlos, que reside em Leme (SP) foi mais além, e a gente conta todos os detalhes agora.
Apaixonado por carros, em especial antigos, Carlos Ernesto Zaccaro é dono da Autopeças e desmonte Wesley’s Car, na mesma cidade no interior de São Paulo, e tem também uma oficina particular para seus projetos. Carlos sempre quis ter um VW TL “frente alta” - ou seja, dos primeiros dois anos de produção - e, em 2014, ele comprou o TL azul claro 1971/1971.&nbsp;
Mesmo que ainda estivesse bastante original, o modelo ostentava algumas marcas do tempo. Tanto que, dois anos depois, seu proprietário resolveu fazer a restauração. Após a remoção da tinta, Zaccaro constatou muita massa plástica, e muitos serviços de funilaria realizados ao logo dos anos. Sua ideia era adaptar o motor AP, o que geralmente é feito sem muitas dificuldades nos modelos a ar, mas não como todo mundo fazia, já que ele queria o motor dianteiro.
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Após encontrar um monobloco de Santana em ótimo estado, sem ferrugens ou batidas, Carlos fez o impensável: uniu a carroceria do VW TL ao monobloco do Santana, usando apenas o “miolo” dessa estrutura. A ideia era aproveitar a estrutura para encaixe do motor, agregado, suspensão, caixa de direção, modernizando assim o conjunto.&nbsp;
Vale lembrar que o TL usava suspensão de braço arrastado, com barra de torção, e o Santana, do tipo Mc. Person, com molas helicoidais, na dianteira. O recorte da carroceria foi feito paulatinamente, e o encaixe, na tentativa e erro, afinal, a ideia era fazer como se tivesse saído de fábrica, e as junções deveriam ser perfeitas - e ficaram, de fato.&nbsp;
Foram pelo menos dois meses inteiros de trabalho para encaixar o monobloco do Santana na dianteira, que possibilitou a instalação de todos os componentes mecânicos do carro doador, sem dificuldades.&nbsp;
Feito aos poucos e com muito estudo, a ideia foi replicada na traseira, que não teria mais o motor e precisava de um porta-malas ainda melhor, onde Carlos teve mais dois meses de trabalho para fazer “casar” parte do monobloco do Santana, bojo do estepe, desta vez, aproveitando as caixas de rodas originais do VW TL.&nbsp;
Estas caixas receberam apenas a “cabeça” das caixas de roda do Gol, para o encaixe da suspensão completa do Santana. Parte do assoalho original do TL está ali, como o local do compartimento da bateria, alocada abaixo do banco traseiro, e parte do painel frontal, casando-se com o painel corta-fogo do carro doador. Manteve-se, inclusive, todas as entradas de ar da cabine originais da carroceria do TL com abertura por alavancas, um trabalho feito com muito esmero e alguns meses de funilaria.
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A mecânica completa foi instalada no agregado original, como o motor AP-1800, câmbio de 5 marchas, direção hidráulica, além da central eletrônica da injeção escondida por trás do painel original. O carro possui dois chicotes elétricos, um do TL comandando luzes e sistemas elétricos originais, e outro do Santana, comandando o motor e periféricos vindos do carro doador.
Por dentro, seu interior parece original, mantendo a forração dos bancos originais do TL, adaptados sob o banco de Gol, além de toda a forração de teto e portas - estas, reproduzidas como os originais do carro.&nbsp;
São originais também os vidros, painel, velocímetro, volante, frisos de acabamento, para-choques, faróis, lanternas dianteiras, lanternas traseiras, e até mesmo as entradas de ar laterais, antes usadas para refrigerar o motor boxer. Na dianteira, foram feitas entradas de ar na parte inferior do painel frontal, usando partes do capô de um Fusca.
O carro parece de fábrica, graças ao extenso trabalho de encaixe das peças e funilaria empregada. O painel frontal recebeu inclusive o revestimento KPO na junção das peças, como é realizado nas fábricas, e parece que saiu da Volkswagen exatamente assim. A distância entre eixos original foi preservada, o que ajuda ainda mais a manter sua aparência original. Agora com o vermelho cereja original da linha 1971, o VW TL 1.8 recebeu réplicas das rodas “Snow-Flake” e pneus 175/65 R15.&nbsp;
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Dirigi-lo é uma experiência ímpar, graças a direção precisa com assistência hidráulica e progressiva, e um câmbio de engates macios e precisos. A suspensão cumpre seu papel absorvendo os impactos das vias, e ao mesmo tempo propiciando um conforto inesperado para um VW TL, afinal, ele é Santana com roupa vintage.&nbsp;
O ronco do motor é grave, graças ao coletor 4x1 e escapamento livre. O barulho não é muito alto e o desempenho é satisfatório, muito superior ao modelo original, similar a um Gol 1.8 graças à relação peso potência. O porta-malas continua grande, porém concentrado na traseira.
Carlos se orgulha de ter feito este projeto com tanto capricho, e espera que seu carro seja apreciado por muitos entusiastas nas exposições e eventos que ele ainda vai participar.
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<h2>VW TL, avô do Nivus</h2>
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Vale relembrar detalhes dos dois veículos, que são antigos bastante procurados atualmente. O VW TL 1600 é um projeto do final dos anos 60, inspirado no VW Type3 alemão e derivado do VW 1600 nacional. Lançado em 1970 e com linhas elegantes e fluídas, era o terceiro modelo da família VW 1600, que tinha também a Variant.&nbsp;
Com seu estilo fastback, logo caiu nas graças dos consumidores que reconheciam a robustez do motor boxer 1600 de 50 cv (a 4.600 rpm) de potência e 12 kgfm de torque (a 3.000 rpm), capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em 20,9 segundos, com máxima de 139,52 km/h - números bastante respeitáveis naquele tempo.&nbsp;
Famoso por seu alto torque e rendimento, o modelo era também econômico para os padrões da época, fazendo médias entre 8 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, com gasolina.
O VW TL acomodava três adultos atrás, e sua suspensão garantia o conforto necessário para as viagens, pequenas ou longas. O porta-malas tinha capacidade de 611 litros, sendo 344 litros do porta-malas traseiro e 267 litros do porta-malas dianteiro.&nbsp;
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Sua estabilidade era elogiável para um carro com tração traseira, a dirigibilidade era favorecida por sua direção leve e precisa, e o câmbio era suave, de engates curtos e precisos. Aliás, a VW sempre foi referência em câmbio manual no Brasil.&nbsp;
Saiu de linha em 1975 após a chegada do VW Passat quatro-portas, modelo mais eficiente e silencioso lançado um ano antes na versão com 2 portas.
<h2>O sedan de luxo da Volkswagen</h2>
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Já o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 – ele era a segunda geração do Passat no exterior. Primeiro Volkswagen médio representante dos carros de luxo no Brasil, opcionalmente, podia vir com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, trio elétrico - fosse nas configurações de duas ou quatro portas -, além de câmbio automático de três marchas, sendo o primeiro VW nacional com esta configuração de câmbio.
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Seu motor era 1.8 carburado de 92 cv (a 5.000 rpm) e 14,9 kgfm (a 2.600 rpm), quando calibrado para usar etanol, e 86 cv (a 5.000 rpm) e 14,6 kgfm (a 2.600 rpm), nas configurações a gasolina. Seu desempenho agradava, e melhorou ainda mais quando recebeu o motor da família AP em 1985 e, três anos depois, o cultuado AP-2000. Foi também o segundo modelo nacional a receber injeção eletrônica no começo de 1990, e o primeiro veículo nacional a receber freios ABS, em 1992.
Em 1997, o Santana estava maduro, e a versão 1.8 era a mais requisitada por taxistas e, principalmente, por pessoas que queriam um carro potente e ao mesmo tempo econômico. Dotado de injeção eletrônica multiponto, o motor AP-1800 Mi rendia 103 cv de potência (a 5.500 rpm) e 15,5 kgfm de toque (a 3.000 rpm), levando o modelo de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e a 177 km/h de velocidade máxima. Seu consumo, com gasolina era de 10,7 km/l na cidade e 15,6 km/l na estrada.
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Imagens: Leonardo França

Este VW TL é um projeto caseiro com base e motor de Santana para rodar macio

Sedan derivado do Gol se despediu no final de 2022 definitivamente e sem versão de adeus

&nbsp;O Voyage nasceu em 1981 como modelo 1982 com base no Gol, usando o motor longitudinal VW BR 1.5 de 78cv SAE (65cv ABNT) a 6.100rpm e 11,5kgfm de torque, câmbio de 4 marchas, encontrado nas versões a gasolina ou a etanol, nas versões de acabamento S, LS e GLS.
Não demorou e o sedan conquistou muitos fãs, especialmente por sua robustez e confiabilidade. Mas o Voyage ainda tinha muitos outros atributos, um projeto moderno, motor potente, posição de dirigir esportiva, câmbio com ótimo escalonamento e estabilidade acima da média se comparado à concorrência da época.
Em 1982, portanto, pouco após o lançamento, ele foi eleito o carro do ano pela revista Auto Esporte. O sucesso foi duradouro e a Volkswagen soube explorar o mercado criando versões icônicas, tanto com duas como com quatro portas.&nbsp;
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Em 1983, o Voyage passou a utilizar o motor MD 270 1.6 litro, identificados pelo emblema "1.6" na grade do radiador, sendo este o motor o mais potente (81 cv ABNT na versão a etanol e 73 cv ABNT na versão a gasolina) que a Volkswagen do Brasil produzia até então.
Em 1985, as versões recebiam o motor 1.6 AP-600, com 85cv ABNT na versão a etanol e 80cv ABNT na versão a gasolina.
Em 1986, o Voyage Super recebeu o motor 1.8 que também equipava Gol GT com 94 cv a 5000 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3.600 rpm, além de bancos Recaro. Arisco, chegava a 100 km/h em 11,1 segundos e sua velocidade final era de 178 km/h, um dos carros mais rápidos dos anos 80.&nbsp;
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Em 1987, o Voyage mudou externamente, e oferecia as versões: C, CL (ambos com AP 1.6), GL (também AP 1.6) e GLS (AP 1.8S).
Se o consumidor quisesse comprar um Voyage de luxo, a versão GLS trazia como itens de série: duas portas, motor 1.8 de 96 cv a 5.000 rpm com 15,6 kgfm de torque a 3.400 rpm, câmbio manual de 5 marchas, bancos Recaro com regulagem de altura para o motorista, retrovisores com regulagem interna (manuais), conta giros no painel, rodas de liga-leve de 13”, faróis de neblina, além de um sistema de rádio toca-fitas, 4 autofalantes e um acabamento exclusivo. Vidros elétricos e ar-condicionado eram opcionais, e bem caros.
Em 1991, o Voyage ganhou uma nova plástica, e uma nova versão especial, vinda da Argentina.
Com um nome geralmente associado a modelos básicos, o VW Voyage Special 1.8 surpreendeu em conteúdo e custo-benefício.
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A versão especial argentina trazia o motor 1.8s do Gol GTS (com o famoso comando 49G) e 97cv a 5.600 rpm com 15,6 kgfm de torque a 2.600 rpm. Rápido para época, fazia de 0 a 100km/h em 11,77 s e chegava a 163,2km/h de velocidade máxima, número muito bom se considerada sua aerodinâmica similar à de uma caixa de Bis.
Econômico para os padrões da época e sua cilindrada, fazia 9,29 km/l de gasolina na cidade e 13,56 km/l na estrada. Não eram raros os relatos de médias acima de 15km/l no circuito rodoviário, dependendo da perícia do condutor, dentre outras variáveis.
Trazia de série ar-condicionado, vidros verdes, painel de instrumentos com relógio digital e conta-giros, trava elétrica, brake-light, console exclusivo, padronagem de tecidos única e quatro portas.&nbsp;
Externamente trazia rodas que haviam sido utilizadas pelo VW Santana GLS de 1988 a 1991, parte de baixo do para-choques pintada da cor da carroceria, além do logotipo Special e o 1.8, ambos em vermelho. Apenas a cor era opcional, em 3 opções: preto onix, cinza platino e azul nassau.
Outros detalhes o tornavam único, como console e forros de porta, exclusivos nos modelos argentinos.
Com motor potente e acabamento acima da média, agradou ao público que via um carro 4 portas sem preconceito (coisas do Brasil dos anos 80 e 90), e queria um carro confortável e ao mesmo tempo compacto.
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A partir de 1993 o Voyage podia vir com direção hidráulica, esta como opcional, e recebeu a versão Sport, ao qual falarei em outra oportunidade. Permaneceu sem grandes alterações até sair de linha pela primeira vez em 1995.
Sem novas gerações graças a estratégia da VW, que à época priorizou a comercialização do VW Polo Classic, o Voyage voltou a ser fabricado em sua terceira geração (mercadologicamente chamada de quinta) em 2008, como modelo 2009, e era oferecido em quatro versões de acabamento: 1.0, 1.6, 1.6 Trend e 1.6 Comfortline, agora sempre com quatro portas. Como já sabemos, o sedan saiu de linha definitivamente de novo no final do ano passado.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Voyage/Melhorres-carros-para-motorista-de-aplicativo-VW-Voyage.jpg" width="1281" height="853"/>
Desde 2019, o Voyage básico, em sua versão 1.0 12v traz pelo menos: direção hidráulica, ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos e travas elétricas nas 4 portas, banco do motorista com regulagem de altura, além dos obrigatórios freios ABS e "EBD", Air bag duplo, fora muita tecnologia embargada em sua construção, já antiquada se falando de sua plataforma PQ24, datada de 2002.
Com uma história tão rica, o modelo, que já foi o preferido de Antônio Augusto Moraes Liberato (sim, o Gugu teve um) e tem um espaço reservado na coleção do querido Boris Fieldman, se despedirá sem uma versão especial, mas ficará para sempre nos corações dos aficionados pelo sedan derivado do VW Gol.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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 VW Voyage de 1ª geração conquistou Gugu e teve versão argentina idolatrada

Motor turbinado 1.0 foi o primeiro vendido no Brasil com duas válvulas por cilindro e previa como seria mercado dos anos 2020 

O motor Hitork 1.0 16V, lançado pela Volkswagen em abril de 1997, foi o&nbsp;primeiro desse tipo a ganhar duas válvulas por cilindro. Ele logo caiu nas graças dos brasileiros, que se encantaram com a potência de 69,4 cv a 5.750 rpm e 9,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, além de seu consumo comedido.&nbsp;&nbsp;
O Gol 1.0 16V, por exemplo, fazia 10,89 km/l de gasolina em cidade, ante 11,83 km/l da versão 1.0 8v. Já na estrada, eram 15,44 km/l&nbsp;e 15,29 km/l, respectivamente. A velocidade final também era melhor, chegando a 156,5 km/h, assim como a aceleração, já que o hatch fazia de 0 a 100 km/h em 17,58 segundos.&nbsp;
O motor deu tão certo, que no mesmo ano era lançada a&nbsp;primeiro station do mercado com motor 1.0 16v. A&nbsp;Volkswagen Parati com essa motorização foi apresentada ao público em um criativo comercial de TV, e logo ganhou as ruas em grande quantidade. &nbsp;
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</ul>
Má fama e opção turbinada&nbsp;
Mas algo de errado não estava certo: nossa cultura era com troca de óleo em posto, com qualquer óleo.&nbsp;
Logo surgiam reclamações e muitas visitas dos proprietários desses carros às oficinas com problemas nos cabeçotes, anéis, antichama, e logo a reputação destes motores começou a ser questionada.&nbsp;
No início dos anos 2000, foram lançados outros veículos com esta configuração, como o Seat Ibiza e o VW Gol e Parati Turbo, o primeiro motor 1.0 16v Turbo do mercado nacional.&nbsp;
Com o slogan "o motor turbo que todo mundo pode comprar", o 1.0 16v turbinado da Volkswagen foi considerado, na ocasião, o motor mais moderno do país e, de quebra, foi o precursor dos motores turbinados de baixa cilindrada, tão comuns e eficientes hoje em dia.
Foi também o primeiro 1.0 16v a usar balancins roletados para diminuir o atrito quando as válvulas de admissão e escape são acionadas, o que se tornaria referência nos motores seguintes.&nbsp;
Pagando 10% de IPI, era uma opção relativamente barata e moderna de se ter um “carro esportivo”, por se enquadrar na faixa de impostos de carros populares.
Muitos não gostaram por ele ter sido o responsável pelo falecimento do Gol/Parati GTi, que pagavam 25% de IPI e, com a alta do Dólar, tornou sua produção inviável graças ao motor 2.0 16v importado. Mas verdade seja dita: era muito divertido e todo mundo queria dar uma voltinha em um Gol Turbo, mesmo não sendo um esportivo tão esportivo quanto aos finados GTi’s.&nbsp;
O aumento de potência ante o 1.0 16v convencional foi de 62%, a suspensão e os freios eram os mesmos do Gol 2.0 8v, capazes de frear o esportivo com segurança e com boa estabilidade.&nbsp;
O desempenho surpreendia e fazia o brasileiro perder o preconceito com os motores de baixa cilindrada. Com 112 cv a 5.500 rpm e 15,8 kgfm de torque a 2.000 rpm, era só um pouco mais fraco que os&nbsp;2.0 AP dos Gol GTi quadrados.&nbsp;&nbsp;
Em um comparativo promovido pela Revista Quatro&nbsp;Rodas, em agosto de 2000, ele foi mais rápido em aceleração, velocidade máxima e retomada que o Gol 2.0, e de quebra era mais silencioso.
Além do desempenho, o preço era outro atrativo. Ainda comparando com o Gol 2.0, o 1.0 16v turbo era também mais barato, custando R$ 22.798, equivalentes hoje a R$ 139.443 (IGPM-FVG), ante R$ 24.771 pedidos pela versão com maior cilindrada - ou R$ 151.511, hoje.
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O que Gol e Parati turbo ofereciam&nbsp;
Com aparência esportiva, Gol e Parati 1.0 16V turbo eram oferecidos em 15 cores externas, entre sólidas, metálicas e perolizadas. As sólidas: branco Geada, vermelho Vitória, amarelo Solar (só para o Gol), vermelho Marte e preto Universal. As metálicas: prata Imperial, cinza Titanium, bege Júpiter, verde Sírius e vermelho Antares.&nbsp;
O leque de cores ficava mais completo com as perolizadas azul Safira, vermelho Mercúrio, verde Bornéo, branco Pérola e preto Órion. Trazia como itens de série:&nbsp;
<ul>
 <li>Aerofólio traseiro na cor do veículo com brake-light (só no Gol)&nbsp;</li>
 <li>Antena no teto&nbsp;</li>
 <li>Brake light&nbsp;</li>
 <li>Faróis de neblina dianteiros&nbsp;</li>
 <li>Farol com duplo refletor e 'máscara negra'&nbsp;</li>
 <li>Lanterna traseira de neblina&nbsp;</li>
 <li>Logotipo Turbo cromado&nbsp;</li>
 <li>Pneus radiais 185/60 R14&nbsp;</li>
 <li>Ponteira de escapamento oval&nbsp;</li>
 <li>Roda de liga-leve 6J x 14" (novo design)&nbsp;</li>
 <li>Vidros verdes "plus" e pára-brisas degradê&nbsp;</li>
 <li>Acendedor de cigarros iluminado&nbsp;</li>
 <li>Acionador da buzina com o logo Turbo (nos veículos sem airbag)&nbsp;</li>
 <li>Chave na tampa do porta-luvas&nbsp;</li>
 <li>Painel de instrumentos injetado com faixa central em cinza Titanium&nbsp;</li>
 <li>Pára-sol biarticulado com espelho no lado direito e porta-documentos no lado esquerdo&nbsp;</li>
 <li>Porta-malas com iluminação&nbsp;</li>
 <li>Regulagem de altura do cinto de segurança&nbsp;</li>
 <li>Regulagem de altura do banco do motorista&nbsp;</li>
 <li>Relógio digital&nbsp;</li>
 <li>Revestimentos internos com tecido Argel preto e detalhes em cinza Titanium&nbsp;</li>
 <li>Temporizador do limpador de pára-brisas&nbsp;</li>
 <li>Alternador 14V 75A&nbsp;</li>
 <li>Bagageiro de teto (só na Parati)&nbsp;</li>
 <li>Buzina dupla&nbsp;</li>
 <li>Direção hidráulica&nbsp;</li>
 <li>Espelho externo com controle interno&nbsp;</li>
 <li>Janela lateral traseira basculante (só no Gol 2 portas)&nbsp;</li>
 <li>Limpador do vidro traseiro&nbsp;</li>
 <li>Porta do lado direito com chave&nbsp;</li>
 <li>Preparação para som sem auto-falantes&nbsp;</li>
 <li>Travessas para o bagageiro do teto (só na Parati)&nbsp;</li>
 <li>Vidro traseiro com anti-embaçante&nbsp;</li>
 <li>Barras de proteção das portas&nbsp;</li>
 <li>Imobilizador eletrônico&nbsp;</li>
</ul>
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Itens opcionais&nbsp;
<ul>
 <li>Airbag duplo&nbsp;</li>
 <li>Alarme com funcionamento à distância&nbsp;</li>
 <li>Aquecimento&nbsp;</li>
 <li>Ar-condicionado&nbsp;</li>
 <li>CD Player, 4 alto-falantes, porta CD, 2 tweeters&nbsp;</li>
 <li>Freio ABS&nbsp;</li>
 <li>Travamento central&nbsp;</li>
 <li>Vidros elétricos com fechamento automático&nbsp;</li>
</ul>
Fim da linha e renascimento dos 1.0 turbo
As vendas entraram 2003 em baixa e, no mesmo ano, o governo da época reduziu o IPI de carros com motor 1.0, caindo de 10% para 9%.&nbsp; Para modelos com propulsor acima de 1.0 até 2.0, a redução foi ainda maior, 25% para 16%.
Com isso, os preços entre os carros 1.0 16v e 1.6 ficaram bem próximos. Como exemplo, eram apenas R$ 610,00 (R$ 1.694,68 hoje) de diferença das versões do Polo 1.0 16v Comfortline e 1.6 8v Comfortline, equipadas com ar-condicionado.
Os preços de todos os veículos foram reposicionados, tornando os modelos 1.0 16v pouco atrativos se comparados aos 1.6 8v. Sendo assim, em setembro de 2003, a Volkswagen retirou de linha os motores 1.0 16v, tanto aspirado quanto turbo.
No mercado de usados, carros como VW Gol Turbo e VW Parati turbo sofreram por anos com forte desvalorização, graças a negligência de muitos proprietários na manutenção destes motores.
Apenas em julho de 2015 a Volkswagen voltou a oferecer motor 1.0 multiválvulas turbo no mercado nacional, quando lançou o EA-211 1.0 12v no Up! TSi.&nbsp;
Hoje, em pleno 2023, a preferência por motores turbo é grande, graças a seu maior desempenho, consumo de combustível e durabilidade. A própria Volkswagen Brasil oferece apenas uma&nbsp;opção de motor aspirado em seu catálogo.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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VW Gol e Parati 1.0 turbo 16V foram tão pioneiros que viraram fracasso

Versão icônica no Brasil é feita em plataforma mais moderna e descartada na Argentina

A banda Rolling Stones foi formada em Londres em 1962 e é considerada um dos grupos musicais de maior sucesso de todos os tempos, com mais de 250 milhões de cópias vendidas em todo o mundo.&nbsp;
Com Mick Jagger e Keith Richards desde 1962, Charlie Watts desde 1963 (falecido em 2021) e Ron Wood desde 1975, a carismática formação fez e ainda faz história, além de manter a cultura Rock viva.
Entre vários álbuns de sucesso, destaco o meu predileto Sticky Fingers de 1971 (ouça depois se puder), sem falar de vários singles que marcaram gerações como Satisfaction - Out of Our Heads (1965), Gimme Shelter - Let It Bleed (1969), Wild Horses - Sticky Fingers (1971), Angie - Goats Head Soup (1973), Miss You - Some Girls (1978), Start Me Up - Start Me Up / No Use in Crying (1981), além de You Got Me Rocking - Voodoo Lounge (1994). Este álbum foi parar nas garagens de 12.000 brasileiros, e eu explico.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/VW+Gol+Rolling+Stones/VW+Gol+Rolling+Stones+Frente.jpg" width="1280" height="853"/>
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</ul>
A Volkswagen do Brasil lançava em meados de 1994 a nova geração do Gol, quando foi apresentada a linha 1995, usando a nova plataforma AB-9. Mesmo com o motor ainda disposto na posição longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez torcional e maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.
Os Rolling Stones estavam em sua 18ª turnê pelo mundo, realizada de 1º de agosto de 1994 a 30 de agosto de 1995, e estiveram presentes na América do Sul, sendo no Brasil de 23 de janeiro a 7 de fevereiro de 1995 e na Argentina, de 9 de fevereiro a 19 de fevereiro.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/VW+Gol+Rolling+Stones/VW+Gol+Rolling+Stones+Lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Usando o sucesso do álbum da banda de Rock como tema, e com o Gol em seu auge, a marca lançou no Brasil e na Argentina a edição especial do Gol intitulada Gol Rolling Stones, aproveitando o sucesso que a banda fazia de divulgação ao seu álbum à época.
No Brasil, o modelo foi baseado na versão CLi do Gol “bolinha” (plataforma AB-9), o modelo usava o motor AP-1600 com 76 cavalos e 12,3 kgfm, e era capaz de chegar a 161km/h de velocidade final. Fazia de 0 a 100km/h em 14,4 segundos e seu consumo de gasolina era de 10,4 km/l em circuito urbano e 14,2 km/l em circuito rodoviário, marcas excelentes para um motor de 1.6 litro da época.
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Com uma tiragem de 12.000 unidades, a versão dispunha de adesivos alusivos à versão na tampa do porta-malas e coluna C, acabamento com tecido diferenciado e rodas de aço dotadas de calotas integrais (as mesmas da versão CLi).&nbsp;
Trazia também como itens de série pneus 175-70R13 radiais, aquecimento interno, antena no para-brisa, toca-fitas Volksline Mid, desembaçador e limpador do vidro traseiro, um boné, além de uma fita k7 do álbum Voodoo Lounge. Foi oferecido nas cores preto, branco, vermelho e <a href="https://www.youtube.com/watch?v=yeBhUMIXRcI" target="_blank">o lindo Azul Ametista.</a>
Gol Rolling Stones dos hermanos
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Na Argentina, o modelo foi baseado na versão GL do Gol “quadrado” (plataforma BX). Com o motor AP-1600 (lá chamado de motor Audi) tinha 82 cavalos e 12,7 kgfm, era capaz de levar o Gol Rockeiro hermano a 163km/h de velocidade final. Fazia de 0 a 100km/h em 12,8 segundos, e seu consumo de gasolina era de 9,6 km/l em circuito urbano e 15,3 km/l em circuito rodoviário, marcas compatíveis para um motor de 1.6 litro e carburado da época.&nbsp;
A versão também dispunha de adesivos alusivos à versão na tampa do porta-malas e coluna C e usava as rodas de liga-leve diamantadas (as mesmas da versão GL). Trazia também como itens de série pneus 175-70R13 radiais, ar-condicionado, painel com conta-giros, antena no para-brisa, toca-fitas Volksline Mid, vidros laterais traseiros basculantes, para-choques parcialmente pintados da cor do veículo, um boné, além de uma <a href="https://www.youtube.com/watch?v=e2I7Lo1_5pM" target="_blank">fita k7 do álbum Voodoo Lounge</a>.
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Diferentemente da versão brasileira, o modelo argentino foi oferecido apenas na cor Azul Ametista, chamada por lá de “Azul Amatista”. Não há registros oficiais de quantas unidades foram fabricadas neste mercado.
Fora de linha no Brasil desde 23/12/2022, o Gol foi o modelo mais vendido da história nacional, com mais de 8.500.000 de unidades comercializadas e com inúmeras versões especiais, mas o Gol Rolling Stones foi a primeira versão especial da plataforma que ficou no mercado por 14 anos e ganhou o título de colecionável.
Muito valorizado no Brasil, o Gol rockeiro tem espaço cativo nas garagens dos amantes deste artilheiro, já na Argentina, o modelo Rolling Stones é bastante raro, pois poucos sobraram para contar história.
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@autosoriginais - <a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/</a> 
@autoeautos - <a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> 
@carrosegaragem.com.br - <a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>
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VW Gol Rolling Stones: a série especial que nem Mick Jagger zicou

Carol é amante de carros, tem versão esportiva do hatch como xodó e até lutou com ladrões para tentar impedir assalto

Carros esportivos causam furor em entusiastas. Na década de 1990, não era diferente, e as marcas instaladas aqui promoveram uma rivalidade interessante com seus modelos desse tipo, com VW Gol GTS, Ford Escort XR3, Kadett GSi e Uno R.&nbsp;
O artigo de hoje conta a relação de uma amante por carros, que escolheu um Volkswagen Gol GTS preto Onix 1988 para ser seu companheiro do dia a dia. Desde criança, Caroline Furatore Ganho é apaixonada por carros e nunca escondeu isso de ninguém. Enquanto meninas de sua idade colecionavam bonecas e liam as revistinhas teen, a Carol gostava de acompanhar seu pai em oficinas e colecionava amigos.
Em uma sociedade com preconceitos e muitos tabus, até então ela se privava de alimentar essa paixão, e não contava para muitos sobre ela com medo de ser taxada como “muito masculina” - e olha que mesmo assim já questionaram sua sexualidade. Mas não deixou de levar essa relação adiante, tanto que virou até profissão.
Aos 15 anos, incentivada por um amigo, passou a investir em seu sonho. O primeiro passo foi trabalhar no meio automotivo. Um ano depois, ingressou em uma agência de design e logo passou no vestibular para estudar desenho industrial.
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Tempos depois, Carol se inscreveu em um concurso de design promovido pela Volkswagen do Brasil. Eram 6 meses de aulas, que apertaram sua rotina praticamente tirando sua vida social, mas que eram motivados pelo sonho de trabalhar na VW, prêmio que era concedido ao ganhador do concurso. E a recompensa logo viria com a aprovação para a etapa final.
Um dos jurados era o Luiz Veiga, renomado designer do grupo Volkswagen e responsável por vários projetos conhecidos em nosso país, como os facelifts das linhas Gol (incluindo todo o projeto da segunda geração), criação do VW Fox, VW Polo nacional entre modelos e séries especiais. Carol não chegou a vencer o concurso, mas foi a primeira mulher a chegar na final dele.
Chegou a se inscrever novamente no concurso, mas abandonou este sonho para concluir seus estudos, e logo que se formou, foi galgando outros degraus na empresa em que trabalha até hoje, prestando inclusive serviços para a Volkswagen.
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<h2>A chegada do Gol GTS</h2>
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Mas foi em 2010 que a Carol começou a procurar um carro para comprar, e não era qualquer carro. Desde sempre, ela dizia aos quatro ventos que seu carro predileto era um Gol quadrado, sim, o de primeira geração.
O modelo escolhido não era um qualquer, ele tinha sobrenome: GTS. Ela passou a procurar um com carroceria na cor preta ou cinza, e que preferencialmente tivesse os bancos em degradê cinza.
Lançado no final de 1986 como modelo 1987, o Gol GTS substituía o Gol GT. A Volkswagen reformulou toda a linha para fugir de um plano econômico bizarro do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes até então, impossibilitando o reajuste de preços. Para reajustar e minimizar as perdas inflacionárias, os produtos foram renomeados, sendo assim considerados novos.
Mas o Gol GTS não trazia apenas um novo nome. Ele ganhava linhas mais modernas e imponentes com capô mais baixo, faróis retangulares, faróis de milha e de neblina, para-choques envolventes, saias laterais, novas rodas de liga leve, aerofólio traseiro, além de um conjunto de lanternas maiores e com luz de neblina integrados.&nbsp;
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Com o motor AP-800 e o famoso comando de válvulas 49G, levava o puro sangue de 0 a 100km/h em 10,61 segundos com velocidade máxima de 170 km/h - marca excelente para um tijolinho. A usina rendia bons 99 cv ABNT declarados a 5600 rpm e 14,9kgfm de torque a 3.600 rpm, era prazeroso de dirigir no trânsito e ao mesmo tempo arisco quando solicitado pelo pé direito.
Sua estabilidade era considerada pela revista Quatro Rodas como invejável para seu tempo, graças a um acerto de suspensão firme e pneus 185-60R14.
Sabe-se que a Volkswagen, para aproveitar os descontos de IPI da regra da época, ocultava sua potência e testes em dinamômetro revelavam 106 cv deste poderoso motor, o que se faz entender o porquê é considerado até hoje um dos melhores motores nacionais.
No final de 1990 recebeu um novo visual, onde foi apresentada a linha 1991 e ficou ainda mais bonito, acompanhando sempre as alterações estilísticas do seu irmão GTi. A linha GTS foi descontinuada em meados de 1994, quando a VW apresentou a nova geração do Gol.
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<h3>Voltando ao GTS da Carol...</h3>
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A procura de Carol se estendeu por longos 3 anos, e as buscas variavam entre R$ 11.000,00 e R$ 15.000,00, o que hoje equivale a R$ 22.398,98 e R$ 30.544,06, respectivamente, corrigidos pelo INPC/IBGE. A grande dificuldade era realmente encontrar uma unidade preservada para investir seu dinheiro.
Na mesma época, ela ajudava seus amigos a montar motores turbo nos finais de semana na Ataque Motors, e cansada de tanto procurar, além de frustrada, tomou a decisão de comprar um VW Gol G3 2001 cinza já mexido, com motor 1.8 turbo.
Com o processo de financiamento em andamento, eis que uma resposta inesperada em um fórum de Gol quadrado sobre a venda de um Gol GTS foi dada, mesmo com 6 meses de atraso.
O exemplar Preto Onix com ótima aparência, lata lisa, bancos originais vermelhos, turbo com suspensão de rosca rebaixado ainda estava disponível à venda, e apesar de um preço bastante salgado à época - R$ 17.000,00, equivalentes hoje a R$ 49.604,40 -, Carol fez o possível para comprar o carro.
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Com dois empréstimos realizados e uma dívida por pelo menos 2 anos, o carro foi adquirido por telefone, e despachado do Espírito Santo para São Paulo via guincho, com prazo de uma semana para entrega. O veículo foi entregue quase 1 mês depois, com indignação de sua mãe e muito receio por parte da Carol em ter sido roubada.
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Assim que o carro finalmente chegou, se juntou com seus amigos e foram buscar no pátio em Santo André. Com o tanque na reserva, muita chuva, motor turbo e uma suspensão baixa, o dia foi de fortes emoções. Afinal, o combustível acabou em poucos metros, rendendo uma saga para reabastecê-lo, além de uma multa por falta de combustível.
Mas não foram só emoções ruins, pois depois de abastecido, seu amigo Leandro questionou se podia ligar o ar-condicionado, e naquele modelo, a Carol entendeu que finalmente o carro era dela, caindo em lágrimas.
<h3>Gol roubado e restauração</h3>
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Passados os dias, foi com uma amiga comprar bijuteria e ao regressar, já na porta de casa, foi assaltada, tendo seu precioso GTS roubado. Corajosa e afim de evitar o roubo, lutou com o ladrão – nada indicado para situações semelhantes -, e mesmo assim levaram seu xodó.&nbsp;
Já na delegacia para abrir BO, seus amigos acionaram também as redes sociais procurando o carro, e na página “Sangue AP do Facebook”, seu post teve 6.000 compartilhamentos em apenas 1 hora.
A divulgação deu resultado e no dia seguinte, começaram as ligações sobre o paradeiro do carro. Disseram ainda que o GTS foi visto conduzido por homens, possivelmente os bandidos, e que estavam de “rolê”.&nbsp;
Eis que seu amigo Leandro, o mesmo que buscou o carro quando Carol comprou, ligou no dia seguinte falando que o carro estava quase sem nada, parcialmente desmontado. E era verdade: roubaram as rodas, bancos, vários acessórios e acabamentos, restando a carroceria, painel, volante e o motor, ainda intacto.
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Carol foi até seu carro, juntamente com amigos e as rodas de ferro na mão, emprestadas de um Santana, para levar seu carro para casa.&nbsp;
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Depois disso, já em casa, Carol passava direto na garagem para não olhar para o carro, que permaneceu por ali por um ano inteiro em cavaletes.&nbsp;
Com rodas de ferro, Carol usou por muito tempo um banco esportivo emprestado, e depois comprou 2 bancos Recaro de um Kadett Turim, em péssimo estado, e tornou a usar o carro para passeios e mercado, conforme mostra a foto dela e de sua mãe sentada no assoalho após fazer compras.
Convidada para participar do programa “Vida Automotiva” do Discovery Turbo, ela não perderia a oportunidade de contar a história de seu quadradinho, e tão menos de reavivá-lo como ele merecia.
Com apenas duas semanas para a gravação do programa, o Gol voltou a seus dias de glória. Ganhou novas rodas, no mesmo estilo das originais, porém em aro 15, novos bancos em padrão de acabamento impressionante, além dos demais detalhes necessários para que o carro aparecesse bem no vídeo.
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No dia da gravação, mais um percalço quase impediu que o carro chegasse ao local combinado, mas usando seus conhecimentos, determinação e uma ferramenta comprada por R$ 2,99 em um posto, o vazamento de combustível foi arrumado e a gravação foi feita.&nbsp;
Vale lembrar que, no dia do programa, foram gastos três tanques de etanol. Acho que foi divertido não?!<a href="https://www.youtube.com/watch?v=HTzzLoNTqHg)."> O programa você assiste aqui</a>.
Passado o programa, Carol ficou conhecida nacionalmente, e veio a oportunidade onde ela realizou seu maior sonho: participar do evento Arrancada para Mulheres e pilotar no autódromo de Interlagos, local onde anos antes fazia freelance como fiscal de pista.
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Com o Gol turbo raiz, ou seja, carburado e com uma suspensão de 13 anos de idade, de 5 puxadas, Carol ganhou 4, e ainda foi top 3 de melhor reação na pista.
A paixão por seu GTS é maior que as dificuldades encontradas, tanto para compra, quanto para manutenção, quanto para tirar as fotos exclusivas para esta matéria.&nbsp;
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Eu explico: após a sessão de fotos, a Carol fez “arte” e a 300 metros de casa, depois de uma “puxada”, a pressão foi muita e estourou a mangueira do óleo e ela “lavou” de óleo a rua de casa, conseguindo estacionar em sua garagem com o motor quase seco. Mas fique tranquilo, isso já foi arrumado e em breve, o GTS conhecido como “Monstro”, trará mais alegrias para sua apaixonada proprietária.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ela teve VW Gol GTS roubado, encontrou depenado e iniciou reforma da vida

Embora alguns defendam que Gol teve sete gerações no Brasil, o hatch teve de fato, apenas três. Abaixo recapitulamos a história de cada uma delas 

O Volkswagen Gol é um sucesso incontestável. Lançado em 15 de maio de 1980, vendeu mais de 8.500.000 unidades somente por aqui, também foi o modelo mais exportado do Brasil. Mais de 65 países receberam o Gol produzido no nosso país. &nbsp;
É sabido que, ao menos a geração atual, deixará de ser comercializada ainda este ano, após 14 anos em produção.&nbsp;Curiosamente, cada&nbsp;geração sempre foi apresentada justamente após 14 anos. &nbsp;
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A primeira, lançada em 1980 sob a plataforma BX, teve 3 remodelações. A mais importante delas foi a de 1984 quando o modelo ganhou motor refrigerado a água e mais algumas mudanças para que eram necessárias para o seu sucesso. &nbsp;
 
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<h2>Segunda geração VW Gol&nbsp;</h2>
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A segunda geração, foi lançada em 1994, quando foi apresentada a linha 1995, com a nova plataforma AB-9, uma evolução ante a plataforma BX. Mesmo com o motor ainda disposto na posição longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez torcional, além de maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro.&nbsp;
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Com esta plataforma, o Gol teve mais duas&nbsp;remodelações, que foram chamadas de nova geração pelo marketing da marca: em 1999, quando foi apresentado o Gol G3 para a linha 2000, e em 2005, quando foi apresentado o Gol G4 para a linha 2006.&nbsp;
Em 2006, a Volkswagen fabricou&nbsp;três modelos. Pois a marca usava a estratégia de ter como carro de entrada o modelo de geração anterior, sendo representado na&nbsp;ocasião pelo Gol Special, que tinha a carroceria da “geração 2”. Enquanto os modelos mais caros tinham a carroceria da “geração 3”, sendo substituídos pela “geração 4”.&nbsp;
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&nbsp;
<h2>Terceira geração VW Gol&nbsp;</h2>
A terceira e última geração chegou em 2008, com a apresentação da linha 2009, como o novo Gol. Totalmente reformulado, o carro usava elementos da plataforma PQ-24 do VW Polo lançado em 2002. Mas permanecia com o robusto e eficiente conjunto de suspensão traseira desenvolvido em 1980. &nbsp;
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O novo Gol também passava a ter motor transversal, e mesmo sendo menor por fora, tinha o mesmo e bom espaço interno da geração anterior. A Volkswagen não queria mais usar o termo “geração” para identificar o modelo, mas o mercado logo o batizou de Gol G5.&nbsp;
Em 2012 era apresentado o Gol G6 (nome também dado pelo mercado), apresentado a linha 2013. O Gol G6 não teve mudanças significativas, mas ganhou novas versões e melhoria do processo construtivo.&nbsp;
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Em 2016, chegava ao mercado a linha 2017, intitulado pelo mercado como Gol G7. Com o interior e traseira reformulados, tinha novo conteúdo, se adequando aos modelos da concorrência que ofereciam mais conteúdo, principalmente no que tange a conectividade.&nbsp;&nbsp;
Nesta “geração”, o Gol tinha duas&nbsp;dianteiras, sendo as versões Trendline, Comfortline e Highline com a dianteira que aproveitava elementos da “geração 6” (capô, grade e faróis). 
 
Porém com novo para-choque dianteiro, a versão Track,&nbsp;trazia uma frente mais robusta, com capô mais alto, faróis maiores e design mais limpo. Esta dianteira era usada no VW Saveiro, que começava a ter identidade própria, e desde a linha 2017 passou a usar exclusivamente estes elementos.&nbsp;
 
<h2>VW Gol versão Track&nbsp;</h2>
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A versão Track adiantava o design atual do Gol, que seria adotado para o restante da linha a partir de 2018, quando foi apresentada a linha 2019. Neste ano também, seria lançado o Gol mais completo já produzido, e talvez o mais aguardado: o Gol Automatic.&nbsp;
Com a excelente transmissão automática de 6 velocidades Aisin e motor 1.6 16v de 120 cv e 16,8 kgfm de torque quando movido a Etanol (110 cv e 15,8 kgfm de torque com gasolina). Este carro era capaz de chegar a 185 km/h de velocidade máxima e ia de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos.&nbsp;
Trazia vidros elétricos dianteiros e traseiros, computador de bordo, sistema de alarme com comando remoto, sistema de som touchscreen com APP-Connect com 4 alto-falantes e 2 tweeters, volante&nbsp;com ajuste de altura e profundidade, destravamento elétrico da tampa traseira com controle remoto, espelhos retrovisores externos com ajustes elétricos e função tilt-down no lado do passageiro e espelhos retrovisores externos com luzes indicadoras de direção integradas. &nbsp;
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Essa versão também adicionava faróis de neblina, para-sol com espelho iluminado para motorista e passageiro, rodas de liga leve 15", sensor de estacionamento traseiro, travamento elétrico das portas com controle remoto, volante multifuncional com comandos do sistema de som. E para fechar, a grande&nbsp;estrela: o câmbio automático de 6 velocidades com trocas manuais pelo volante.&nbsp;
Com o novo Polo no portifólio, o mercado em constante evolução com concorrentes trazendo cada vez mais conteúdo, o Gol Automático já chegou obsoleto, além dos demais modelos da linha, que não conseguiram cativar novos compradores. Mesmo com os esforços da Volkswagen em esconder a idade do projeto. A pandemia também reduziu ainda mais suas vendas, e a versão&nbsp;foi descontinuada em meados de 2021, juntamente com o Fox e VW Up!.&nbsp;
O Gol começou 2022 com duas configurações: o 1.0 de 3 cilindros e o 1.6 8v com o antigo motor EA-111. Este foi descontinuado em março deste ano graças as novas regras do PROCONVE L7, que tirou de linha outros modelos do mercado.&nbsp;
 
<h2>VW Polo Track x VW Gol&nbsp;</h2>
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O Gol tem um nome forte no mercado, e mais de 8 milhões e meio de consumidores não estariam enganados. Mas uma coisa é fato: tornou-se antigo, e os planos da Volkswagen alemã são outros, como a padronização de seus produtos no mercado mundial. &nbsp;
Há um modelo hatch em desenvolvimento, com porte de à&nbsp;la SUV e utilizando a plataforma MQB. Já foi muito cogitado a continuidade do nome Gol, dada a representatividade que este nome teve no país em seus 42 anos de produção ininterrupta. Mas isso vai depender da aceitação do VW Polo Track no mercado, e a Volkswagen não tem medido esforços para isso, nem mesmo dinheiro em ações publicitárias.&nbsp;
Caso o modelo volte, mesmo usando apenas o nome, será enfim sua quarta geração e uma vida longa, ao exemplo do Golf, em linha no exterior desde 1973 e do Polo, lançado lá fora no mesmo ano. Caso o Polo realmente substitua o Gol no coração dos brasileiros, o Gol deixará seu legado do veículo nacional mais vendido da história do Brasil.&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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VW Gol: a real contagem de gerações do carro mais vendido no Brasil 

Perua da marca americana marcou época no Brasil, era derivada do Corcel e ficou no mercado nacional por 21 anos

A Ford Belina foi apresentada em 1970 como uma versão station wagon do Corcel. Considerada naquela época um veículo moderno para seu tempo, teve grande sucesso e concorria diretamente com a Volkswagen Variant.
Nas versões Standart e Luxo especial, trazia motor 1.3 de 68 cv SAE (aproximadamente 57 cv ABNT) a 5200 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3200 rpm, capaz de levar a perua de 0 a 100 km/h em 24 segundos e alcançar os 129 km/h de velocidade máxima, números respeitáveis para o período.
Seus grandes trunfos eram o espaço interno, principalmente pelo porta-malas de 380 litros de capacidade, e seu baixo consumo, com médias de 10 km/l na cidade e 13,4 km/l na estrada, abastecida com gasolina.
Acompanhando o mercado e as evoluções de seus irmãos Ford Corcel cupê e sedan, recebera em 1973 uma nova frente e um motor mais possante, antes usado no Ford Corcel GT XP. Agora 1.4, tinha 75 cv SAE (aproximadamente 63 cv ABNT) a 5400 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3600 rpm. Mais bonita, mais potente e com as mesmas médias de consumo, aumentou a participação no mercado, ainda carente de “peruas”.
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Em 1977, a Ford apresentou a segunda geração dela que já era linha 1978, intitulada Ford Belina II. Era mais espaçosa e o design era moderno para época, se tornando a queridinha das famílias que precisavam de muito espaço para viagens, o que garantiu a liderança do segmento até a chegada da Volkswagen Parati, em 1982.
Com uma suspensão confortável e estável, mantinha o motor 1.4 que acabava de ser atualizado na carburação e na curva de torque, passando a ter 78 cv SAE (68 cv ABNT) a 5400 rpm e 11,5 kgfm de torque a 3600 rpm. O consumo era praticamente igual, mesmo a carroceria sendo mais pesada, só que perdia em desempenho para seu concorrente de peso (literalmente), que era a Chevrolet Caravan 2.5.
Para a linha 1980, o problema de desempenho foi solucionado com o motor 1.6 de 90 cv SAE (76 cv ABNT) a 5600 rpm e 13 kgfm de torque a 4000 rpm, e as médias de consumo ainda eram similares.
Naquele momento, a Belina ainda era a queridinha das famílias, e a Ford sabia muito bem disso. Tanto que fabricante lançou o Del Rey em 1981, e um ano depois, a Belina ganhou uma versão luxuosa, chamada de Ford Scala, com feições de Del Rey e mais conforto a bordo.
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Com acabamento superior, introduziu equipamentos inéditos à categoria: travas e vidros elétricos, console de teto com relógio digital, luzes de leitura e um painel que trazia até manômetro de pressão do óleo. O ar-condicionado era opcional, assim como o câmbio automático de 3 velocidades.
Com a chegada do motor CHT em 1983, toda a linha passou a ter mais fôlego, afinal, com gasolina, eram 73 cv ABNT a 5200 rpm e 10,3 kgfm de torque a 2800 rpm. Mesmo o consumo que já era bom, melhorou, fazendo com etanol, 8,1 km/l na cidade e na estrada, 9,8 km/l.
Em 1985, um ano após o lançamento da Ford Pampa 4x4, que você pode conhecer melhor aqui, a Ford lançou a Belina 4x4, primeira perua derivada de carro de passeio a contar com tração nas 4 rodas fabricada no Brasil. Ela ainda recebeu um facelift, com nova frente e mudanças no interior.
Com foco dirigido a fazendeiros e moradores das áreas rurais, a Belina se saia bem em estradas ruins e de terra. É claro que atendia também aos “civis” que usavam o carro na cidade, mas que gostavam de enfrentar terra e lama quando necessário.&nbsp;
Os pneus eram Pirelli Cinturato MS 175 SR 13 fora de estrada, que garantiam uma boa dirigibilidade na terra e na chuva, mas que eram desconfortáveis no asfalto. A espessura maior da borracha provocava oscilações transversais, ocasionando instabilidade direcional. Além disso, acima de 120km/h, a condução da Belina era desagradável por causa do curto entre eixos - o que não ocorria na Ford Pampa com o mesmo sistema de tração.
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Usando outro tipo de pneus, como os Firestone Town and Country, definidos como 30% cidade e 70% campo a sensação era amenizada. Porém, muitos proprietários colocavam os pneus para asfalto, como os Pirelli P44 na medida 185/70 R13, bastante confortáveis para estrada e inapropriados para o uso fora dela, o que eliminava as vantagens de se comprar este tipo de carro.
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O sistema 4×4 tinha alguns inconvenientes, como a limitação da velocidade em 60 km/h para evitar desgastes dos componentes. Outro ponto era que essa tração só deveria ser usada em terrenos de baixa aderência, como lameiros, e a princípio isso não foi bem explicado no Manual do Proprietário. Não havia também sincronismo entre as rodas dianteiras e traseiras, o que só reduzia seu desempenho.
Equipada com o motor CHT 1.6 e com quatro marchas de relações curtas, não passava de 140 km/h de velocidade máxima e ia de 0 a 100 km/h em 20,99 segundos, enquanto uma Belina com tração nas duas rodas e câmbio de cinco marchas chegava a 143 km/h e ia de 0 a 100 km/h em 17,57 segundos.
Muito robusto na Ford Pampa, o sistema 4x4 era problemático na Ford Belina, como contou a Quatro Rodas na edição de março de 1987. A tração nas quatro rodas funcionou bem até 10.000 km, e daí para frente a experiência foi penosa, sendo o modelo definido como inapropriado, após rodar 50.000 km.
Quando a configuração foi lançada, seu slogan era: “a Belina 85 saiu da estrada. A Belina chegou 4x4, chegou para oferecer o conforto já conhecido e mais liberdade que só uma 4x4 pode oferecer”. E isso frustrava seus usuários que não conseguiam usá-la como um veículo moderno, pois a tração servia apenas para utilização em emergências, como, por exemplo, sair de um atoleiro.
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Verdade seja dita: no Manual era explicado que “a utilização da tração 4x4 deve-se limitar ao essencialmente indispensável, como em terrenos íngremes, lamacentos e arenosos”. E ainda tinha duas recomendações: “procure engrenar a tração 4x4 somente com as rodas dianteiras alinhadas para a frente” e “não ultrapasse a velocidade de 60km/h estando com a tração nas quatro rodas acionada”. Para acionar o sistema, o veículo precisava estar totalmente parado.
Comparado com os modernos modelos 4x4 fabricados no exterior, em que a tração já naquela época era usada de forma integral ou acionada com o veículo em movimento, a Belina frustrava seus proprietários que liam apenas os materiais publicitários, e não os manuais.&nbsp;
Uma falha no marketing, na venda e mesmo na entrega técnica findou a vida da configuração 4x4, que saiu de linha como Belina Del Rey 4x4 em meados de 1987, logo após a Ford ter unificado sua linha de peruas, eliminando o nome Scala e integrando a Ford Belina à linha Del Rey.&nbsp;
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O fiasco comercial do modelo 4x4 não abalou a imagem da Ford Belina, que na mesma época chegou ao seu auge. Mesmo com modelos mais potentes e mais espaçosos na concorrência, tinha seu público cativo graças ao bom acabamento e sua suspensão confortável.
A partir de 1989, recebia o motor VW intitulado para a Ford como AP-1800, tendo a maior potência de fábrica em sua carreira. Eram 93 cv com etanol a 5200 rpm e 15,5 kgfm a 2800 rpm, capaz de levar a Belina de 0 a 100 km/h em 14,8 segundos e a 154 km/h de velocidade máxima.
No mesmo ano, chegava a Chevrolet Kadett Ipanema ao mercado, que já estava bem concorrido com os modernos VW Parati, então líder do segmento, VW Quantum, Fiat Elba (que recebia a versão de 4 portas), além da velha de guerra Chevrolet Caravan.
Sua produção durou até 1991, quando a Ford Belina foi descontinuada para dar lugar a Ford Royale, fruto da joint-venture Autolatina, e lançada em 1992.
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Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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Ford Belina 4x4, a primeira e única perua nacional com tração nas 4 rodas

 VW Santana Quantum foi um sucesso absoluto, mesmo com valor estratosférico 

Apresentado na Europa em 1981 usando a plataforma B2 da Audi (compartilhada com o Audi 100), o VW Santana chegou ao Brasil em 1984 nas versões CS, CG e CD, com 2 ou 4 portas. O motor 1.8 carburado entregava 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 2.600 rpm, se abastecido com etanol, e 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm a 2.600 rpm, quando abastecido com gasolina.⠀
Na versão manual e com duas portas, o CD a etanol ia de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e tinha máxima de 180,9 km/h, números impressionantes para a época, e até melhores que o Chevrolet Opala com motor de 6 cilindros e 4.100 cilindradas.
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Ele aliava conforto e desempenho, e em sua estratégia inicial não era oferecido na cor branca, pois a VW não queria associar o modelo a carros de praça - cor foi disponibilizada a partir de 1986 em todas as versões.
Seu concorrente, o GM Monza, era o queridinho nacional e desfrutava de boa reputação, fechando o ano de 1984 como o carro mais vendido do Brasil.
Com luxo acima da média da época e reconhecido com um dos mais modernos carros nacionais, logo virou sonho de consumo dos executivos, e passou a ser visto com muita frequência naquele trânsito, que passava por uma renovação na indústria automobilística nacional.
<h2> 
As peruas da época</h2>
As famílias mais numerosas tinham preferência por stations, e as marcas não poupavam esforços para atender à clientela. A Ford tinha o Del Rey Scala e a Ford Belina, a Chevrolet &nbsp;tinha o Caravan e Marajó, a Fiat trazia o Panorama, e a Volkswagen tinha desde 1982 o VW Voyage Parati, líder disparado do segmento por seu desempenho, design moderno e porta-malas.
É verdade que o VW Voyage Parati, mais tarde chamado apenas de VW Parati tinha seus fãs, mas não atendia a famílias grandes pois era derivado do VW Gol, e a Volkswagen sabia que para concorrer com os modelos maiores, precisava apresentar um modelo mais espaçoso, e mais luxuoso.
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⠀⠀
<h2>A estreia do VW Santana Quantum</h2>
Em agosto de 1985, chegava aos concessionários o Volkswagen Santana Quantum, nas versões CS e CG, com câmbio manual de 5 velocidades ou automático de 3 velocidades, e sempre com quatro portas. Desde o desaparecimento do Simca Jangada, nos anos 60, o usuário brasileiro não tinha à disposição esta configuração nesta categoria de stations, salvo a Chevrolet Veraneio, que era da categoria de caminhonetes.
<h2> 
 
A revolução de duas para quatro portas</h2>
Sim caro leitor, todos os modelos citados antes eram com duas portas, uma peculiaridade de nosso mercado, que associava os carros de quatro portas à carros de taxista e/ou de serviço. O Santana e o Santana Quantum foram os grandes responsáveis por mudar isso, algo que se intensificou no começo dos anos 90.
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<h2>Motor AP-800</h2>
Com o motor 1.8 intitulado AP-800, tinha novos pistões e bielas mais curtas e mais leves, o AP-800 rendia 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina. Uma evolução do VW 1.8 do Santana de 1984.
Testado pela revista Quatro Rodas em agosto daquele ano, fazia de 0 a 100km/h em 13,35 segundos, e chegava a 163 km/h, com médias de 8,18km/l de etanol na cidade e 12,42 km/l na estrada.
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<h2>Porta-malas de destaque</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Santana+Quantum/Quantum-porta-malas.jpg" width="1280" height="853"/>
Quanto à construção, alguns detalhes eram destacados como seu bagageiro, com hastes transversais e removíveis, capaz de transportar até 45 kg de bagagem.&nbsp;
Com 394 litros de capacidade até a altura de sua tampa sanfonada e 796 litros até o teto, seu porta-malas era suficientemente grande para transportar a bagagem de toda a família, e tinha compartimentos fechados nas laterais, desta forma, além dos imprescindíveis macaco e chave de rodas, podia-se alojar outros objetos, tais como jogo de chaves, lâmpadas de emergência, estojo de primeiros socorros, entre outros.&nbsp;
Era muito comum, em forma de brinde da concessionária, encontrar ali um par de luvas para troca de pneus, caso fosse necessário. Vale lembrar que sua capacidade de carga era modular, uma vez que o banco traseiro era bipartido em 1/3 e 2/3, possibilitando o transporte de carga volumosa e passageiros, e no caso da versão CG, havia ainda a tampa sanfonada no espaço reservado à bagagem, colocando-a ao abrigo de olhares indiscretos de malandros.
Mesmo sendo um carro de luxo e um dos mais caros do Brasil, seu acabamento decepcionava tanto no porta-malas, que era uma enorme fonte de ruídos graças aos plásticos de baixa qualidade, quanto em seu tabelier, ou painel, que tinha a parte de cima espumada, e com o passar dos anos sofria com rachaduras e desbotava-se com facilidade.&nbsp;
A parte debaixo dele, inteiramente de plástico, sofria com rangidos e quebras. Eram muitas as queixas de seus afortunados proprietários.
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<h2>A suspensão&nbsp;</h2>
Já sua suspensão era bastante elogiada, transmitindo conforto em vias de pavimento ruim, e estabilidade em curvas de alta velocidade, principalmente quando estava carregado. Algumas pessoas reclamavam de falta de tração em dias chuvosos, principalmente em arrancadas nas ladeiras, fazendo as rodas dianteiras patinarem e exigindo perícia do motorista.
Se tivesse câmbio automático, tinha como elogios a usabilidade, sem trancos nas mudanças de marcha, e silêncio ao rodar, mas exigia atenção na hora de ultrapassagens, pois as marchas eram bastante longas.
Tudo isso pouco importava, pois passar com um desses na rua, fosse para buscar seus filhos em um colégio particular ou mesmo ir ao mercado antes de uma viagem no final de semana reforçava à sociedade sua posição de status. Até mesmo a Sonia Lima e o Boris Casoy tiveram um.
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<h2>Versões CS e CG</h2>
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Para a linha 1987, novas nomenclaturas substituíram as versões CS e CG, que passavam a se identificar como CL, mais básica, e a GL, com vocação mais esportiva. Surgiam ainda as versões C (para partições públicas e taxi – porém nunca vista nas ruas) e GLS, a nova topo de linha.&nbsp;
Esta reformulação nas versões foi uma estratégia que a marca usou para criar modelos e fugir de um plano econômico bizarro do governo Sarney, que congelava os preços de todos os produtos existentes até então, impossibilitando o reajuste de preços.
Seu motor também trazia novidades e fornecia 96 cv a 5.200 rpm e 15,6 kgfm de torque também a 3.400 rpm. Seu consumo subia sensivelmente, com médias de 7,35 km/l na cidade e 10,42 km/l na estrada, sempre com etanol. Chegava agora de 0 a 100km/h em 13,20 segundos, mas a sensação de torque o fazia parecer mais forte do que realmente era.
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Em 1988 foi lançado o motor AP2000, disponível para as versões GL e GLS. Com 200 cilindradas a mais e um pomposo logotipo 2000 na traseira (alusão a 2.000 cilindradas), tinha novos pistões com novo diâmetro e bielas com novo curso, rendendo 112 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm a 3.400 rpm, se abastecido com etanol, e 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm, quando abastecido com gasolina.
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Decorrente do aumento de potência, a suspensão foi reforçada, sem comprometer o rodar suave em qualquer situação em que fosse exigido. Além de nova embreagem e freios a disco ventilados, de maior diâmetro, que melhoraram a frenagem quando vazio, mas ainda exigiam atenção quando carregado.
Com quase todos os opcionais, que incluíam ar-condicionado e teto solar, um VW Quantum GLS 2000 custava em julho de 1988 exatos Cz$ 5.600.000,00, ou R$ 316.834,45 hoje, corrigidos pelo INPC (IBGE). Se tivesse câmbio automático, custaria mais alguns milhares de Cruzados.
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Com a crise de abastecimento do etanol em meados de 1989, as versões a gasolina passaram a ser mais procuradas, com sensível piora em seu desempenho, porém com mais economia e autonomia. No mesmo ano, o motor 2000 passou a ser oferecido também na versão CL, como opcional, que vinha acompanhado da excelente direção hidráulica progressiva, referência de seu tempo.&nbsp;
Custando 4% menos que um VW Parati GLS 0km, tinha vantagens óbvias de conforto graças às quatro portas e direção hidráulica, além de mais status. Neste tempo caro leitor, apenas por ser um Quantum já dava status, mesmo que fosse um modelo CL 1.8 sem opcional algum. Não eram seus opcionais que determinavam o carro ser ou não de luxo, mas sim o seu modelo e seu porte.
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Comparando com o modelo GLS, o CL 2000 se sobressaia em desempenho, por ser 70 kg mais leve, além de ser 81% mais barata se comparada a versão GLS com todos os opcionais. Além da direção hidráulica, podia vir com aparelho de som, vidros verdes com pára-brisa degradê, cobertura no porta-malas, ar-condicionado com radiador de óleo e rodas de liga-leve como opcionais, custando 60,5% menos que a GLS. O CL 1.8 tinha pouquíssimos opcionais, restrito apenas a cores.
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Em 1990 chegava o modelo Sport, série especial exclusiva para este ano. Baseado na versão GL, trazia em sua decoração esportiva frisos vermelhos nos para-choques, faixas laterais com o logotipo Sport, retrovisores na cor do carro, ponteira de escapamento oval e lanternas traseiras na cor fumê, além da logo VW ao centro do porta-malas, nova identificação da marca que sobrevive até hoje.
Os faróis eram da versão GLS, com setas embutidas nos para-choques, além de seu interior com bancos RECARO e grafismo vermelho, presente também no tabelier e no painel de instrumentos. Oferecido nas cores preto, branco ou vermelho, trazia como opcional apenas o ar-condicionado. O teto solar nunca foi oferecido.
O modelo “quadrado” permaneceu em linha até o início de 1992, quando em março do mesmo ano, foi lançado o novo VW Quantum, já com injeção eletrônica e freios ABS e um primo da Ford, algo que contarei em outra oportunidade.
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VW Santana Quantum: a melhor perua que o Brasil oferecia nos anos 1980

Chevrolet Corsa revolucionou não só na GM, mas todo mercado

Os anos 90 foram, sem dúvidas, os mais competitivos no mercado automotivo nacional, e a categoria dos populares teve disputas acirradíssimas das marcas pela preferência nacional.
Desde a redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente em 1990, que viabilizou o lançamento do Fiat Uno Mille, em 1990, as marcas competiam ferozmente para ter seu representante do segmento de populares.
A Chevrolet &nbsp;foi a segunda a entrar na disputa em 1992, mas com o que ela tinha na prateleira aos 19 anos. Nascia o Chevette Junior, um projeto bastante ultrapassado com tração traseira e com uma potência líquida de dar sono.
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Preciso ser honesto, pois a potência líquida em si era até melhor que a do Uno Mille. Enquanto o Fiat oferecia 48,8 cv a 5.700 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.000 rpm em 994cm³ de cilindrada. O Chevette Junior trazia 50 cv a 6.000 rpm com 7,2 kgfm de torque a 3.500 rpm, mas o resultado em desempenho era péssimo.
<h2>A concorrência</h2>
O Fiat fazia de 0 a 100 em 17s14, enquanto o modelo da Chevrolet fazia em longos 21s58. A velocidade máxima do Uno era de 136,1 km/h, enquanto o Chevettinho chegava a 131,3 km/h. Em consumo então, a coisa ficou ainda pior para a Chevrolet: 9,26 km/l de gasolina em cidade e 13,77 km/l em estrada ante 10,82 km/l e 14,31 km/l do Fiat, respectivamente.&nbsp;
A culpa disso era da tração traseira, que graças a seu pesado conjunto mecânico composto por eixo-cardã e diferencial, roubava preciosos 12 cv, e a potência na roda não passava de 38 cv líquidos.
A modo de comparação, o recém-lançado Ford Versailles 2.0i Ghia Royale (nome grande, né?!) tinha motor 2.0 e fazia 9,22 km/l na cidade e 13,41 km/l em estrada, com 120 cv e 17,5 kgfm de torque ao pé do motorista. Não fazia sentido nenhum ter um Chevette Junior, que apesar de ser o popular mais barato do Brasil, bebia muito e não andava nada.
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No final de 1992, o VW Gol 1000 chegava com seu motor AE-1000 (vulgo CHT), 50cv, mais disposição e muito mais moderno, e olhe que seu projeto já estava cansado, com então 12 anos. A Volkswagen já tinha o Gol AB9, vulgo Gol bolinha, no forno, aguardando o momento certo de ser lançado, afinal, estratégia de guerra não faltava nesta época.
Nos idos de 1993, a Ford lançou o Ford Escort Hobby 1.0 com a mesma mecânica do Gol 1000 e um pouco mais de espaço, e graças a uma resolução do governo reduzindo a alíquota de veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi privilegiado com isso).
 
<h2>A substituição do Chevette Junior</h2>
Os veículos com esses motores passaram a ter a chancela de popular, permitindo a volta do VW Fusca, redução do preço da VW Kombi e cogitaram inclusive lançar o VW Gol BX (sim, com motor boxer de 1,6 litro). Com isso, a Chevrolet tratou de substituir o Chevette Junior pelo Chevette L, com motor 1.6 e muito mais disposição.
Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço, a moda era o 1.0 (!). 

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<h2>A hora do Chevrolet Corsa de brilhar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa+40+anos/Chevrolet-Corsa-B-1994.jpg" width="600" height="400"/>
A Chevrolet sabia que o Chevette não era mais competitivo, e já desenvolvia a sua versão do Opel Corsa desde que lançou o Chevette Junior, como em um jogo de xadrez, aguardou o momento certo para fazer sua jogada.&nbsp;
Os planos eram lançá-lo apenas em 1995, mas com a movimentação da Volkswagen para lançar o Gol bolinha e da própria Fiat, que já desenvolvia o projeto 178 (o Fiat Palio), a Chevrolet antecipou o lançamento do carro em um ano. A primeira unidade foi fabricada em 21 de setembro de 1993, quando o estoque começou a ser formado, e em 10 de janeiro de 1994, era lançado no mercado nacional o Chevrolet Corsa.
Com muita inovação em um mercado saturado e atrasado, o Corsa trazia coisas até então impensadas para um carro popular em nosso mercado: injeção eletrônica, bom nível de acabamento, boa qualidade de construção e design em compasso com as versões do Corsa pelo mundo.
Com a missão de “embelezar a garagem do cliente”, palavras do então vice-presidente da GMB André Beer, o Corsa deu muito trabalho para concorrência, e se deparou até mesmo com a prática de ágio* para quem queria ter um desse na garagem.
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Usando a plataforma A, lançada no exterior em 1982, trazia um design atualizadíssimo e linhas arredondadas, com formato em cunha e ótimo coeficiente aerodinâmico, ou Cx, de 0,35 – contra 0,45 do Gol quadradinho.
O conforto também era inovador, e sua versão de lançamento, a Wind, trazia de série ajuste de altura dos cintos dianteiros, banco traseiro inteiriço rebatível, porta-objetos, retrovisor do lado direito, além de um acabamento primoroso com bancos revestidos em tecido e bastante confortáveis, volante de 2 raios espumado com ótima empunhadura, vidros verdes, além de injeção eletrônica single-point, ou monoponto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Corsa+40+anos/Chevrolet-Corsa-Wind-Interior.jpg" width="1284" height="856"/>
Como opcionais, a versão oferecia acendedor de cigarros, ajuste interno dos retrovisores, ar quente, banco traseiro rebatível em 1/3 e 2/3, antiembaçante, limpador/lavador do vidro traseiro, para-brisa degradê, pintura metálica ou perolizada, alarme, fiação para sistema de som e trava elétrica das portas.
Seu motor de 1,0 litro era moderno, silencioso, e fornecia 50 cv a 5.800 rpm com 7,7 kgfm de torque a 3.200 rpm que, acoplado a um eficiente câmbio de 5 marchas de relações longas, mas com diferencial curto (4,53:1), faziam do Corsa um carro muito agradável de ser conduzido.
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Fazia de 0 a 100km/h em 19s77, e chegava a 142km/h de velocidade máxima. Imbatível no consumo, trazia números relativamente atuais até mesmo para os dias de hoje: 13 km/l de gasolina na cidade e 15,3 km/l na estrada. Esses números melhoraram ainda mais dois anos depois com a chegada do Corsa Super, com 60 cv e câmbio com diferencial mais longo.
A concorrência se mexeu e logo a Fiat lançou o Uno Mille ELX, “o popular de luxo” como ela mesmo chamava. Com nova frente (igual as demais versões da linha Uno), novo painel, volante de 4 raios espumado, ênfase nas 4 portas e o ar-condicionado (opcionais) e um acabamento bem mais caprichado, o ELX manteve o Mille forte no segmento.
A Chevrolet respondeu com o Corsa GL, sua primeira versão mais luxuosa lançada também em 1994. Tinha motor 1.4 e injeção eletrônica monoponto EFI, regulagem de altura dos cintos de segurança, banco traseiro bipartido 1/3 e 2/3, preparação para som e vidro dianteiro degradê, painel com conta-giros, além de um acabamento ainda mais esmerado, com veludo de boa qualidade nos bancos e muito bonito.
Oferecia como opcionais ar-condicionado, ar quente, vidros elétricos com sistema de "um toque" e antiesmagamento, travas elétricas, alarme antifurto, iluminação no porta luvas e porta-malas, sistema de advertência sonoro dos faróis ligados, antiembaçante, limpador/lavador do vidro traseiro, vidros verdes, sistema de som com toca-fitas e rodas de liga leve aro 13 ou 14 (muito raras), além de pintura metálica.
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Com 60 cv no motor a 5.200 rpm e 11,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, fazia de 0 a 100km/h em 15s39, 11,81 km/l de gasolina na cidade e média de 14,48 km/l na estrada.
Meses depois, a VW lançava o Gol geração 2, vulgo “Gol bolinha”, passando a ser o principal concorrente do GM Corsa até a chegada do Fiat Palio, em 1996.
Em 1995, a GM lançava a versão 4 portas para o modelo GL, aumentando ainda mais o conforto de seus viajantes, e as vendas deste grande sucesso dos anos 90. No final do mesmo ano, chegava também no mercado a versão sedan, que seria sua versão mais longeva e de maior sucesso, ao qual eu falarei mais para frente.
Como eu disse no começo: os anos 90 foram, sem dúvidas, os mais competitivos no mercado automotivo nacional, e contarei em breve mais detalhes deste que foi um dos maiores sucessos da GM do Brasil.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…
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