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Hatch era a quarta geração do Opel Kadett, mas foi renomeado no Brasil

O GM Chevette foi lançado no Brasil em 1973. Era a quarta geração do
Opel Kadett, rebatizado pela GMB a fim de evitar qualquer associação à patente
militar. O modelo fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi
comprovada com o passar dos anos, e com sua tração traseira, angariou fãs pela
facilidade de uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto dos VW a ar,
imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e
exibicionistas de alguns garotos aventureiros. 

Seu primeiro facelift foi apenas na dianteira em 1978, trazendo linhas
mais fluidas e em compasso com os modelos mundo a fora. Em 1979 veio a
reformulação de sua traseira com o lançamento da linha 1980 (coisas dos anos 70
e 80), ano em era lançada a versão Hatch, com um design que agradou bastante,
mesmo com sua ineficiente ergonomia, porta-malas pequeno e alto consumo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343487913" width="250px">Voce também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-gls-foi-o-primeiro-compacto-premium-da-linha-fiat/4372?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat 147 GLS foi o primeiro compacto premium da linha Fiat</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-nigeria-como-era-a-rara-versao-que-ate-no-brasil-foi-vendida/4322?utm_source=revista_facebook&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Nigéria: como era a rara versão que até no Brasil foi vendida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-pointer-tinha-versao-com-motor-de-gol-gti-mais-cara-que-um-jetta-hoje/4274?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li></ul>

Em 1980 era enfim lançado o primeiro GM Chevette realmente esportivo.
Digo isso pois o Chevette GP de 1976 tinha roupa esportiva, mas seu motor 1.4
com carburação dupla de 72 cv SAE (60,4 cv ABNT) a 5.800 rpm e 10,8 kgfm de
torque a 3.800 rpm era fraco para seus 890 kg. O modelo chegava a 100 km/h em
19,50 segundos, e tinha velocidade máxima de apenas 142 km/h.

Lançado como linha 1981, o Chevette SR inaugurava à linha o motor 1.6.
Este motor não fazia milagres, mas trazia 80 cv SAE (67,2cv ABNT) a 5.800 rpm e
11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm, capaz de levar o hatch de 898 kg a 100km/h em
16,5 s e a 148 km/h de velocidade máxima, consumindo menos combustível. Com
gasolina, fazia 10,2 km/l na cidade e 14,2 km/l na estrada, ante 9,1 km/l e
13,3 km/l respectivamente da versão 1.4. Se tivesse câmbio de 5 marchas, seria
ainda mais econômico.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343488543" width="250px">

Além de mais eficiente, o modelo era prazeroso de dirigir, com um
comportamento bastante neutro graças ao torque enviado às rodas traseiras e
barras estabilizadoras mais espessas. Sua ergonomia continuava a mesma, com
volante inclinado à esquerda, pedais deslocados, e câmbio invadindo parte do
assoalho dianteiro, mas com engates secos e precisos, bastante elogiado por
isso.

O painel era bastante completo, com vacuômetro, conta giros, marcador
de combustível, relógio analógico, termômetro e voltímetro. O velocímetro
indicava otimistas 180 km/h de velocidade máxima.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343489240" width="250px">

No interior, estampa xadrez dos bancos e forros de porta casando bem
com o revestimento preto, além do volante de 4 raios de design muito agradável.
Externamente o modelo era identificado pelas combinações de cores: Preto Formal
com detalhes em prata ou Prata Diamantina com detalhes em preto fosco, com a
logotipia lateral em degrade e um enorme SR estampado. 

Atrás, um aerofólio ia à tampa, com a logotipia 1.6 à esquerda e
Chevette SR à direita, em vermelho. O modelo podia vir com rodas de aço estampado
na cor grafite ou rodas de liga leve, ambas de aro 13 com pneus 175/70 radiais.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/343488862" width="250px">

Em sua configuração 2+2, o modelo era perfeito para casais ou
solteiros, que que o espaço traseiro era comprometido pelo eixo cardan e seu
porta-malas tinha apenas 254 litros de capacidade, além de ser bastante raso.

Custando em novembro de 1980 Cr$ 380.012,00, equivalentes hoje a R$
124.214,08, resultado da Correção pelo IGP-DI (FGV), o modelo era para poucos.
De acordo com o Denatran, existem registrados apenas 399 unidades, sendo 101
unidades fabricadas em 1980, 263 unidades fabricadas em 1981 e 35 unidades
fabricadas em 1982, ano em que o modelo foi descontinuado.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Chevette SR estreou motor 1.6 para tirar 3 segundos do 0 a 100 km/h

Hatch era equipado com motor 1.3 de 55 cv e 11,5 kgfm de torque e pioneiro com etanol

O 147 foi o primeiro modelo de automóvel produzido pela Fiat do Brasil
entre 1976 e 1986, baseado no 127 italiano. Foi, portanto, o carro que
inaugurou a FIAT no Brasil. O excelente aproveitamento de espaço interno, a
economia e a então inédita estabilidade, fez dele um carro que definitivamente
entrou para história.

Em 1978 ganhou o título de Carro do Ano pela Revista Auto esporte, e em
1979, inaugurou o carro movido a Etanol no Brasil, inaugurando na linha a
versão com 1.300 cilindradas. Este motor tinha 62 cv SAE* (55 cv ABNT) a 5.200 rpm,
11,53 kgfm de torque a 3.000 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 18 segundos e
atingia 139 km/h de velocidade máxima. Seu consumo era muito bom para o
primeiro motor a etanol fabricado no Brasil: 6,95 km/l na cidade e 10,15 km/l
na estrada. Com um tanque de 38 litros de capacidade, sua autonomia era de
385km em estrada. O motor a etanol era disponível para qualquer versão da
linha.Você também pode se interssar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-nigeria-como-era-a-rara-versao-que-ate-no-brasil-foi-vendida/4322?utm_source=revista_facebook&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Nigéria: como era a rara versão que até no Brasil foi vendida</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-pointer-tinha-versao-com-motor-de-gol-gti-mais-cara-que-um-jetta-hoje/4274?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-vip-foi-um-ford-verona-pseudo-alemao-para-poucos/4173?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos</a></li></ul>

Ainda em 1979, eram lançadas as versões Rallye e GLS, e é da GLS que
falaremos hoje. Dotado do mesmo conjunto motriz a etanol, e a gasolina. Na
versão a gasolina, este motor tinha 61 cv SAE* (54cv ABNT) a 5.400 rpm, 9,9 kgfm
de torque a 3.000 rpm, fazendo de 0 a 100 km/h em 17s e atingindo 140 km/h de
velocidade máxima. Seu consumo era de 9,85 km/l na cidade e 14,84 km/l na
estrada. Com um tanque de 38 litros de capacidade, sua autonomia era de 563 km
em estrada.

O carrinho impressionava por seu acabamento esmerado, trazendo
novidades como para-brisas laminado degrade, encosto de cabeças no banco
traseiro, interior monocromático todo acarpetado, bancos com forração também em
veludo, cobertura interna do porta-malas, para-sol dos dois lados, farol de
milha na parte superior dos para-choques, friso emborrachado lateral,
desembaçador elétrico de vidro traseiro, vidros laterais basculantes, painel
completo com conta-giros eletrônico, marcador de combustível, temperatura do
motor e velocímetro com marcação até 180 km/h, manômetro de pressão do óleo e
relógio analógico no painel, volante esportivo de 3 raios similar ao modelo
Rallye, além cintos de segurança de 3 pontos para os bancos dianteiros e um
desempenho bastante arisco àquele tempo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/341592241" width="250px">

Com a evolução da linha em meados de 1980, o modelo passava por
evoluções, recebendo novas cores, novos revestimentos ainda em veludo
monocromático, para-choques de plástico e grande também monocromáticos,
retrovisor do lado direito, spoiler dianteiro do modelo Rallye, além do design
mais moderno com uma frente mais baixa, dotada de faróis e grade
inclinados, no estilo que a marca chamou "Europa" em 1980. O modelo
básico continuou com a aparência antiga até o final de 1981.

Em 1981, houve um realinhamento da linha e o
modelo GLS era descontinuado para dar lugar a algumas edições especiais, como o
Fiat 147 500.000, modelo que comemorava as 500mil unidades fabricadas no
Brasil, e em 1982, o Fiat 147 Top, este dotado de evoluções no interior que já
eram conhecidas no Fiat Panorama.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/341592772" width="250px">

Ainda em 1982, o modelo básico, rebatizado de 147C ganhava a frente
Europa, como o restante da linha, mas mantinha o antigo anterior.

No final do mesmo ano, era apresentada a segunda reestilização como
linha 1983, que foi chamada de "Spazio", incorporando para-choques de
plástico envolventes no estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca.

Em 1984 o Spazio era descontinuado com a chegada do Uno, e o 147C
ganhava a frente do Spazio na linha 1985, mas mantinha o mesmo anterior,
traseira e os para-choques de ferro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/341592959" width="250px">

Em 1986, ano de despedida, o 147C ganhou a traseira do Spazio, mantendo
ainda o mesmo anterior e os para-choques de ferro. Permaneceram em linha o
Fiorino Baú e o Fiorino Pick-up até 1988, quando enfim a linha 147 se despediu
de vez do mercado nacional.

Há quem diga que o Fiat 147 GLS foi o mais bonito da linha 147, sem
considerar o Fiat Spazio, considerado pelos puristas um outro carro.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/FKFPF2S1RQk?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

 Fiat 147 GLS foi o primeiro compacto premium da linha Fiat

Versão destinada ao mercado nigeriano chegou a ser vendida no Brasil mas em menos de 300 unidades

O Passat tem uma história longeva, que remete aos idos de 1973 quando
foi lançado na Alemanha. Modelo de porte médio, chegou ao Brasil um ano depois,
em 1974, dotado do eficiente motor VW BR 1.5, nas versões L e Standard e
carroceria duas-portas. 
&nbsp;Você pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-pointer-tinha-versao-com-motor-de-gol-gti-mais-cara-que-um-jetta-hoje/4274?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-vip-foi-um-ford-verona-pseudo-alemao-para-poucos/4173?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li></ul>
Em 1975, a família cresceu com a chegada dos modelos de três e quatro
portas, além das versões LM e LS, e em 1976, o desejado Passat TS, com motor VW
BS 1.6 e um desempenho bastante arisco, capaz de encarar algumas versões de
carros de maior cilindrada como o <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford">Ford </a>Maverick e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet" target="_blank">Chevrolet </a>Opala. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339535080" width="250px">
De olho no exterior, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>começou a produção da configuração de
cinco portas, exclusivamente para exportação, e logo algumas unidades passaram
a ser comercializadas na América Latina, África e Europa.

Logo após o lançamento da versão LSE em 1978, a mais luxuosa de nosso
mercado, algumas unidades foram destinadas ao mercado Iraquiano, mas ainda sem
nenhum acordo de exportação oficial. No mesmo ano foi lançada a versão Surf,
com apelo ao público jovem e com acabamento básico. Em 1979 o nosso Passat
ganhava em seu primeiro facelift a frente do Audi 80 comercializado no exterior
entre 1976 e 1978, e suas vendas disparavam.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339535241" width="250px">
A partir de 1981, a Volkswagen do Brasil fechou acordo com a Nigéria e
foram exportados para o mercado nigeriano o Passat TS na versão de quatro portas,
em substituição ao VW Igala (nosso VW Brasília), que era descontinuado na
versão quatro portas por lá - em 1982, seria também descontinuada a versão duas
portas em nosso país.

Falando do modelo TS destino a Nigéria, tinha externamente e
internamente os mesmos detalhes da versão duas portas nacional, e isso incluía
as rodas, polainas, emblemas, o belo volante de quatro raios e 36 cm de
diâmetro, o console com instrumentos como voltímetro e nanômetro de óleo, além
de conta-giros no painel, acabamento esmerado, carpete de 10 mm (ou 4 mm
extras) e ar-condicionado de série (um raro opcional em nosso mercado). 

Até 1982 usava o motor BS 1.6, com 96 cv SAE* (72 cv ABNT) a 6.100 rpm
e 13,2 kgfm a 3.600 rpm, e fazia de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos, atingindo
160 km/h de velocidade máxima e com médias de 9,0 km/l na cidade e 12,1 km/l na
estrada, sempre com gasolina. 
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339536104" width="250px">
A partir de 1983, o TS nigeriano passou a se chamar apenas Passat, e
adotou as evoluções da versão nacional como os quatro faróis retangulares, além
do motor 1.6 MD-270. Este motor também tinha 72 cv ABNT declarados, mas sua
potência máxima era atingida a 5.200 rpm e tinha 12,2 kgfm de torque a 2.600 rpm,
ou seja, a sensação de potência vinha antes, tornando assim sua condução em
cidade mais confortável e exigindo menos trocas de marchas. 

Mais lento, fazia de 0 a 100 km/h em 15,2 segundos, atingia 151 km/h de
velocidade máxima e era mais econômico, fazendo médias de 10,79 km/l na cidade
e 14,94 km/l na estrada, também com gasolina.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339538024" width="250px">
A partir de 1985, os Passat tipo exportação adotaram novamente as
evoluções do modelo nacional como para-choques envolventes, novo tabelier, novo
painel de instrumentos, além de um acabamento primoroso à lá Santana todo em
veludo, fosse cinza ou vermelho. A versão destinada a Nigéria passou a ser
oferecida apenas na versão duas portas, enquanto o modelo LSE destinado ao
Iraque permanecia sendo oferecido na versão de quatro portas, ambas com o mesmo
acabamento.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339540297" width="250px">
Comparado com o Passat LS Village nacional, o modelo destinado ao
mercado nigeriano trazia alterações significativas como o radiador de cobre,
pneus têxteis (de aço aqui, ou radiais), ventilador de 250 W, chapa de proteção
do motor de série, para-barro e quatro ganchos de reboque (dois a mais que o
modelo nacional). O ar-condicionado também era de série.

Por estratégia da Volkswagen do Brasil, os motores dos modelos tipo
exportação não foram atualizados, facilitando assim o envio de peças de
reposição para tais mercados. O câmbio também não foi atualizado, e os modelos
continuaram usando a transmissão longa de quatro &nbsp;marchas.

Àquela época, a Volkswagen do Brasil lançou em nosso mercado o cultuado
e então moderno motor AP-600, com 80 cv ABNT a 5.600 rpm e 12,75 kgfm de torque
a 2.600 rpm na versão a gasolina e câmbio de cinco marchas – fora a versão a
álcool com 90 cv a 5.600 rpm e 13,05 kgfm de torque a 2.600 rpm. O nosso modelo
LS Village era mais simples, mas andava muito bem, e era melhor inclusive que a
linha Gol.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339540304" width="250px">

Nos idos da segunda metade dos anos 80, Nigéria e Iraque enfrentavam
sérios problemas de cunho político e financeiro, impactando a Volkswagen do
Brasil no fornecimento dos veículos. Com o excedente no pátio graças a baixa
demanda destes países, a partir de junho de 1986, os modelos tipo exportação
foram destinados ao mercado nacional como edição especial.

Com muita resistência dos concessionários, os modelos surpreenderam em
vendas e houve até fila de espera, pois custavam o equivalente ao nosso Passat
LS Village, mais moderno mecanicamente graças seu motor mais potente e câmbio cinco
marchas, mas menos equipados, com acabamento mais simples e sem o
ar-condicionado sequer como opcional.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339540032" width="250px">

O Passat duas portas, antes destinado ao mercado nigeriano era
identificado em sua Nota Fiscal como Passat Carro do Mês** e logo ganhou o
apelido de Passat Nigéria. Algumas unidades também foram identificadas nas
notas como Passat Plus (este comercializado em 1984) e Passat LS Village.
Coisas de um Brasil com vários “Brasis”, sem sistemas integrados no Detran ou
mesmo alinhamento com os concessionários. Ah os anos 80...

Estima-se que apenas 277 unidades do Passat “Nigéria” duas portas foram
vendidas no Brasil, o que o torna bastante raro em nosso mercado, ao contrário
do modelo LSE, onde há o registro de milhares deles.
&nbsp;<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/339540062" width="250px">
No total, foram exportados 221 mil unidades do Passat para esses e
outros países, fora as 676.829 comercializadas em nosso mercado. E se você
tivesse em 1986 ou 1987, levaria um desses 0 km para sua casa?Fotos - The Garage e Ateliê do Carro<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/R8R1IiuenGs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Passat Nigéria: como era a rara versão que até no Brasil foi vendida

A Autolatina, joint venture entre Ford e Volkswagen entre 1987 e 1996, gerou tanto no Brasil quanto na Argentina alguns produtos interessantes, entre eles, o Volkswagen Pointer. 

Considerado o <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen </a>mais bonito da década pela própria VW alemã e
a grande cartada da Volkswagen Brasil, o hatch era fabricado em cima da
plataforma do Ford Escort MK5, ao qual compartilhava para-brisas, o
problemático sistema de suspensão e parte dos acabamentos.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escord-l-se-como-era-a-serie-especial-com-pegada-de-xr3/4222?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-vip-foi-um-ford-verona-pseudo-alemao-para-poucos/4173?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li></ul>
Desenho de Luiz Alberto Veiga, ex-designer da VW, o modelo começou a
ganhar forma em 1988, e teve várias etapas. Inovava por ser um hatchback com quatro
portas, pouco comum àquela época, mas impressionava por suas linhas arrojadas,
modernas e bastante agradáveis. 
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365041839.design-sem-nome-2024-03-13t182358.304.png" width="250px">
O vidro do porta-malas possuía uma queda delicada, sem recortes retos,
terminando com um pequeno spoiler de 6 centímetros estampado na própria tampa,
conjugando solidez, em harmonia com as belas lanternas traseiras fumê.

O teto não trazia calhas, algo pouco usual àquela época, e o modelo
também não tinha quebra-ventos. Seus vidros eram colados, bem rentes à
carroceria, e seu porta-malas com excelentes 323 litros de capacidade, tinha um
vão de abertura 10 cm maior que o do VW Logus e Ford Verona, projetos irmãos.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365121515.design-sem-nome-2024-03-13t182518.333.png" width="250px">
O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/pointer/1994/gl-1-8" target="_blank">Pointer </a>trazia um belíssimo conjunto ótico, com farol de longo
alcance integrado à lanterna e luzes, além de faróis de neblina integrados ao
para-choque. Seu visual era considerado agressivo e ao mesmo tempo elegante, e
fora usado inclusive nas versões do Logus a partir de 1996, inclusive a edição
especial Wolfsburg Edition.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365146319.design-sem-nome-2024-03-13t182543.394.png" width="250px">
O VW Pointer chegou ao mercado nas versões CLi, GLi e GTi. A CLi trazia
como itens de série retrovisores com controle interno, ventilação, porta-copos,
branco traseiro rebatível, regulagem de altura dos cintos dianteiros, além dos
belíssimos faróis halógenos já citados.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365167228.design-sem-nome-2024-03-13t182602.322.png" width="250px">
Já a versão GLi trazia ainda vidros verdes, limpador e lavador do vidro
traseiro, rádio AM/FM, relógio digital, conta-giros, console e desembaçador,
além de opcionais como direção hidráulica, ar-condicionado e vidros e travas
elétricas. 

A motorização de ambas as versões era sempre o ótimo motor AP-1800 com
89 cv a 5.500 rpm e 14,5 kgfm a 2.500 rpm, capaz de levar os veículos a 176 km/h
de velocidade máxima, e fazer de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos. Com gasolina,
faziam 9,5 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, números excelentes para os
idos de 1994.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365218904.design-sem-nome-2024-03-13t182656.394.png" width="250px">
A versão GTi era ainda mais completa, e adicionava aos itens: faróis de
neblina no para-choque, antena no teto, direção hidráulica, regulagem de altura
e distância da coluna de direção, ar quente, bancos Recaro com regulagem
lombar, regulagem de altura do banco do motorista, vidros e travas elétricas,
retrovisores elétricos e sistema de som do tipo toca-fitas. Como opcionais,
podia trazer CD Player com equalizador, ar-condicionado e teto solar. As rodas
eram sempre de liga-leve em aro 14, calçadas com pneus 185/60.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365281788.design-sem-nome-2024-03-13t182758.361.png" width="250px">
Usando o conjunto motriz do VW Gol GTi, o motor AP-2000 tinha 116 cv a
6.100 rpm e 17,4 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu câmbio era o mesmo do VW Golf
GTi, que desembarcava por aqui no mesmo ano, e ajudava a levar o VW de 0 a 100 km/h
em 10,73 segundos e atingia a máxima de 188,4 km/h, números expressivos até
mesmo para os dias de hoje.

Era relativamente econômico para seu tempo, com médias de 8,10 km/l de
gasolina na cidade e 12,24 km/l na estrada, principalmente se considerando suas
pretensões esportivas, câmbio de relações curtas e seu peso de 1.190 kg.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365375994.design-sem-nome-2024-03-13t182933.577.png" width="250px">
As primeiras unidades do GTi tinham a relação de quinta marcha muito
curta, o que fazia o motor girar a quase 3.500 rpm a 100 km/h, sendo que carros
de cilindrada e potência semelhantes tinham potência e torque de sobra para
trabalhar a 2.800 rpm, na mesma velocidade. O problema foi sanado em julho de
1994, com a adoção de uma relação de quinta marcha mais longa, reduzindo seu
consumo em estrada, nível de ruído e melhorando ainda mais a sua velocidade
máxima, chegando a 192,3 km/h e fazendo 13,7 km/l na estrada.

O modelo era mais luxuoso que esportivo e fez fama. Custava US$ 31.000
em fevereiro de 1994, equivalentes a CR$ 14.488.160, com a cotação vigente à
época a CR$ 467,36. Hoje, de acordo com o índice INPC (IBGE) do Banco Central,
este valor representa R$ 256.732. Os modelos CLi e o GLi tinham excelente
acabamento e também faziam bonito, custando quase 1/3 do modelo GTi.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365427271.design-sem-nome-2024-03-13t183022.379.png" width="250px">
As únicas mudanças foram na linha 95/96, onde os para-choques passaram
a ser pintados para os modelos CLi e GLi, com nova padronagem dos tecidos. O
GTi também ganhou nova forração em veludo, muito mais sóbria, bonita e
confortável (similar ao Logus Wolfsburg Edition), volante e manopla em couro e
novas rodas aro 14, usadas futuramente no Polo Classic.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1710365516948.design-sem-nome-2024-03-13t183153.833.png" width="250px">
O modelo teria uma versão 1998, e estava em desenvolvimento conforme
arquivos do Veiga,mas com o fim da
Autolatina, o projeto foi descontinuado e o modelo saiu de linha em meados de
1996.

Existem registrados no Detran 36.561 unidades do modelo em circulação,
sendo 2.623 do modelo GTi.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/R8R1IiuenGs?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Pointer tinha versão com motor de Gol GTi mais cara que um Jetta hoje

Foram feitas 2.000 unidades do “XR3 fake” e a maioria resistiu ao tempo

O Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 causando
frisson em sua chegada aos concessionários da marca. Tinha estilo moderno “dois
volumes e meio”, mecânica atualizada e, principalmente, tinha o pioneirismo de
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil. A sigla “MK3”
deixava claro: essa já era a terceira geração do modelo mundo afora, mas a
primeira a desembarcar por aqui.
&nbsp;Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-apollo-vip-foi-um-ford-verona-pseudo-alemao-para-poucos/4173?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li></ul>
Com carroceria de 2 ou 4 portas e vendido nas versões Standart, L, GL e
Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1
ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, itens
bastante raros na categoria até então.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752490550.design-sem-nome-2024-03-06t161446.184.png" width="250px">
Eram dois diferentes motores: um 1.3 casado a um câmbio de 4 marchas
para a versão Standart (a 5ª era opcional), e outro 1.6 que trabalhava com uma
caixa de 5 marchas para a L, GL e Ghia (mas também era opcional no Standart). O
Escort também foi quem inaugurou no Brasil o motor CHT (Compoused High
Turbulence, ou “Mistura em Alta Turbulência” para o bom português brasileiro),
uma evolução dos Cléon-Fonte que equipava então os Corcel e Del Rey. O CHT
apresentava melhor rendimento e maior torque em baixas rotações.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752615361.design-sem-nome-2024-03-06t161651.176.png" width="250px">
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem, que
eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão
independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez, mas criticada pelos
apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta velocidade.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752645024.design-sem-nome-2024-03-06t161718.896.png" width="250px">
Em teste para a Revista Quatro Rodas, o modelo 1.6 a álcool com 73 cv
de potência a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h
em 13,5s e atingiu 160 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu
consumo: 9,63 km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no rodoviário, com
velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda registrava excelentes 12,20
km/l.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752705754.design-sem-nome-2024-03-06t161808.966.png" width="250px">
Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, cobiçado esportivo com
motor recalibrado, intitulado CHT HP (High Performance). Com seus defletores
aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185/60, teto-solar e bancos esportivos,
trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais
como ar-condicionado e rodas de liga-leve. Mesmo esportivo e topo de linha, de
série o XR3 trazia rodas de ferro com as belíssimas, e hoje raríssimas, calotas
alemãs. Eram outros tempos…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752755689.ford-escort-xr3-com-motor-v6-um-projeto-fora-da-caixa.jpg" width="250px">
Seu motor de 1.6 litro, o CHT HP, fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8
kgfm a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34,
alcançando os 165 km/h de velocidade máxima. Ainda pelos testes da Quatro Rodas
na época, rodava até 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no rodoviário,
isso em velocidade média de 100 km/h.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752783423.design-sem-nome-2024-03-06t161935.118.png" width="250px">
O XR3, na verdade, não era um carro ágil, e em muitas vezes podia ser
até mais lento que um Escort Standart ou L (mais leves), mas ganhava pela
esportividade e maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou
sonho de consumo de muitos endinheirados à época, já que seu preço no
lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a mais de R$120 mil em
conversão pelo INPC.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752846561.design-sem-nome-2024-03-06t162040.226.png" width="250px">
Em 1986, a família Escort ganhava um facelift, reconhecido mundialmente
como Escort MK4. Trazia para-choques inteiriços em plástico, ausência de grade
frontal e lanternas traseiras lisas, além de novo interior, com painel
envolvente e iluminação indireta no painel de instrumentos das versões Ghia e
XR3. Falando dele, o esportivo ganhava vidros elétricos e alguns cv de potência
no mesmo 1.6, perdendo os faróis de neblina na parte inferior do para-choque.
Os de milha, na altura dos faróis principais, continuavam.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752939426.design-sem-nome-2024-03-06t162214.175.png" width="250px">
Com o passar dos anos e já colocado como o 5º carro mais vendido do
mercado nacional, o Ford Escort só fez evoluir, sofrendo o bom e velho processo
de amadurecimento que faz parte do ciclo de qualquer carro: ganhou melhorias
diversas em 1988 (incluindo um enorme tanque de combustível com 64 litros e
feito em plástico reforçado), e, em 1989, passou a ter o motor VW AP 1.8 nas
versões mais caras (fruto da Autolatina, com 87 cv e 15,2 kgfm na Ghia e
saudáveis 99 cv e 16 kgfm de torque na XR3, graças ao comando de válvulas
especial 49G).
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752974642.design-sem-nome-2024-03-06t162251.167.png" width="250px">
Já no sétimo ano consecutivo de Brasil, o Escort tinha em seu portfólio
umas boas edições especiais, cada uma com diferentes propostas e quantidades de
unidades produzidas: XR3 Pace Car (1984), L Carro do Ano (1984), XR3 Laser
(1985), GL Série Especial (1986) e XR3 Super Sport (1989, conhecida pela
maioria como “Benetton”). Mas não parou por aí…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753039289.design-sem-nome-2024-03-06t162355.115.png" width="250px">
Mais uma viria no final de 1989, como linha 1990: a L Série Especial,
registrada como L “SE”, baseada na configuração de entrada L, mas recheada com
itens pra lá de curiosos, e até aleatórios em se tratando da opção básica do
Escort. Tinha teto-solar, painel de instrumentos completo e volante esportivo
vindos do XR3, além do típico relógio digital de teto dos carros da marca na
época. Mais: o L “SE” trazia emprestado da intermediária GL o limpador e
desembaçador do vidro traseiro, calotas plásticas integrais aro 13 (juntas de
pneus mais largos) e a forração interna.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753202113.design-sem-nome-2024-03-06t162637.162.png" width="250px">
O que o diferenciava externamente eram os apliques em vermelho dos
para-choques e frisos laterais, similares aos do XR3 esportivo, além do seu
nome gravado em adesivo vermelho na tampa do porta-malas (“Escort L”). No mais,
tinha bastante semelhança com um GL, só que dispensando qualquer detalhe
prateado ou cromado em prol do vermelho. Seu motor era o 1.6 CHT com carburação
simples, que sempre mostrou fôlego ante o antigo XR3. Ou seja, era um carro
barato, equipado e divertido.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753238828.design-sem-nome-2024-03-06t162708.201.png" width="250px">
E, o melhor, era também muito fácil de ser transformado em XR3. Vários
proprietários colocaram em seus Escort L Série Especial as rodas de aro 14 do
esportivo, aerofólio traseiro, faróis de neblina e milha dianteiros,
escapamento mais largo e até interior aveludado, fazendo do L “SE” quase um
“XR3 fake”. O objetivo do tal carro, talvez, fosse reduzir a quantidade de
alguns componentes diversos que sobravam nos estoques de fábrica. Essa teoria,
ao menos, dá um pouco de sentido a essa peculiar, e bem desconhecida, série
especial do Escort.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753262921.design-sem-nome-2024-03-06t162739.176.png" width="250px">
Ao todo, durante o final de 1989 e meados de 1990, foram feitos 2.000
Escort L Série Especial, com quatro opções de cores (preto, prata, cinza e
vermelho). Hoje, encontrar um em estado original, e dignamente conservado, é
tarefa quase impossível: os que não viraram “XR3 fake” foram logo
descaracterizados. Apesar de pouco lembrado, de longe esse é um dos Escort mais
raros fabricados no Brasil, e, de quebra, teve até um sucessor: para 1991, a
outra série especial LX tinha a mesmíssima proposta, mas com emblemas traseiros
comuns, sem o teto-solar e usando calotas atualizadas.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753290335.design-sem-nome-2024-03-06t162807.142.png" width="250px">
De acordo com o DENATRAN, existem ainda 1.538 Escort L “SE”
registrados, sendo 1.176 deles fabricados em 1989 e outros 362 em 1990. Ao que
tudo indica, a maioria sobreviveu!
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp </a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.&nbsp; Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação. <a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Escord L SE: como era a série especial com pegada de XR3

Para se diferenciar do irmão gêmeo, o Apollo apostava na proposta mais esportiva

O Volkswagen Apollo foi lançado no início de 1990 como um irmão gêmeo
univitelino do Ford Verona, lançado um pouco antes, no final de 1989. O VW
Apollo tinha lá suas diferenças, mas eram tão pequenas, que passavam
despercebidas aos olhos mais desatentos.

A carroceria era exatamente a mesma, com diferenças na grade dianteira,
molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e
naturalmente, nos emblemas VW.&nbsp; 

Já no interior, a única diferença era o painel, com desenho próprio e
relógio digital integrado. O volante tinha desenho próprio, e o velocímetro
trazia grafia típica dos Volkswagens da época, com iluminação laranja, mas a
estrutura base de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os
botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e
manopla de câmbio.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-omega-e-suprema-diamond-foram-os-carros-nacionais-mais-luxuosos-do-brasil/4122?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li></ul><img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145228512.vw-apollo-vip.jpg" width="250px">

Para se diferenciar do irmão-gêmeo, o Apollo tinha proposta mais
esportiva, com motor apenas 1.8, amortecedores mais firmes e câmbio de relações
mais curtas - o mesmo usado pelo Ford Escort XR3, que por sua vez, era o mesmo
do VW Golf GTI MK2, modelo que não tivemos aqui no Brasil.

Seu motor 1.8 (AP-1800) era alimentado por carburador de corpo-duplo e
tinha 93 cv a 5.600 rpm e 16,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, capaz de acelerar de
0 a 100 km/h em 11,71 s e chegar a 166,1 km/h de velocidade máxima. Tinha
consumo médio de 8,33 km/l na cidade e 14,10 km/l na estrada, usando gasolina.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145736267.vw-apollo-1.8.jpg" width="250px">

Seu irmão Ford tinha o mesmo motor disponível (havia também 1.6 CHT),
mas se diferia em desempenho graças ao seu câmbio mais longo. Um pouco mais
lento, acelerava de 0 a 100 km/h em 11,98 s e chegava a 164,8 km/h de
velocidade máxima. Em contrapartida, era mais econômico, com médias de 9,32 km/l
na cidade e 15,78 km/l na estrada, usando gasolina.

Disponível primeiramente das versões GLS e GL, o VW Apollo tinha mais
equipamentos de série se comparados ao irmão Ford, o que justificava seu preço
maior ante o Verona.

A GLS tinha como equipamentos de série: faróis halógenos, faróis de
neblina, rodas de liga-leve, espelhos retrovisores e para-choques da cor do
veículo, aerofólio traseiro, protetor do cárter, vidros verdes elétricos,
para-brisa laminado degradê, bancos dianteiros com regulagem lombar e regulagem
de altura para o motorista, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas, rádio
toca-fitas estéreo digital com memória e código antifurto, antena elétrica e
desembaçador traseiro. Como opcionais, trazia travas elétricas nas portas,
espelhos retrovisores elétricos, ar-condicionado e teto solar.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145727664.vw-apollo-e-ford-verona-fabricacao.jpg" width="250px">

Já a versão GL era mais simples, e trazia como itens de série: faróis
de neblina, retrovisores externos com comando interno manual, aerofólio,
protetor do cárter, quatro alto-falantes, antena e desembaçador traseiro. Como
opcionais, oferecia ar-quente, luz de cortesia no porta-malas e porta-luvas,
rádio AM/FM, vidros verdes, para-brisa laminado e faróis halógenos. 

Um ano depois, em 1991, surgia o Apollo VIP, edição limitada baseada na
versão GL e sem opcionais. Poderia vir nas cores Branco Star ou Vermelho
Colorado (este bastante raro). O modelo com viés esportivo trazia as rodas
raiadas BBS aro 13, vidros verdes, para-brisa laminado degradê, além de
para-choques e coberturas laterais na cor cinza, protetor do cárter, quatro
alto-falantes, antena e desembaçador traseiro, bancos RECARO com e dupla
regulagem lombar e regulagem de altura para o motorista, além de conta giros e
relógio digital no painel. Este carro foi sonho de consumo da classe média
àquele ano, e se destacava por seu estilo considerado moderno.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145846908.vw-apollo-serie-especial.jpg" width="250px">

No mesmo ano em que a versão GLS adotava as mesmas rodas raiadas BBS,
além dos bancos RECARO com e dupla regulagem lombar e regulagem de altura para
o motorista, e nova manopla de câmbio, com identidade Volkswagen, a versão VIP
saia de linha.

Em 1992, o Apollo trazia o catalisador em todas as versões. Como
opcionais, a versão GLS recebia direção hidráulica e a versão GL, rodas de
liga-leve e ar-condicionado. Alguns detalhes novos de acabamento eram
incorporados, entre eles, manopla do câmbio com DNA Volkswagen.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709145889797.vw-apollo-frente.jpg" width="250px">

Tais mudanças foram insuficientes para manter o sedan no mercado, que
tinha queda nas vendas mês a mês, e o VW Apollo saiu de linha no final do mesmo
ano, seu sucessor, o Volkswagen Logus, foi lançado meses depois, em 1993.

Das 51.065 unidades do Volkswagen Apollo em circulação, 2.700 unidades
são da edição especial VIP. Os dados são da PUP Consultoria, especialista em
análise de dados e business intelligence.

O primeiro Ford a usar emblema VW teve por anos teve baixa
desvalorização no mercado de usados, como todo bom Volkswagen que se preze, em
muitas ocasiões, valendo mais que seu irmão Ford com os mesmos opcionais.<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Apollo VIP foi um Ford Verona pseudo-alemão para poucos

Sedan e perua foram referências na década de 1990, trazendo muito luxo e o famoso motor 6-cilindros em linha

Os anos 1990 foram, sem dúvidas, repletos de novidades para o mercado
automotivo nacional e um período repleto de lançamentos. Um modelo subiu o
patamar do que se via até então: o <a href="https://www.bing.com/ck/a?!&amp;&amp;p=78f989aed0ffd8b3JmltdHM9MTcwODQ3MzYwMCZpZ3VpZD0xZmQ3OTYxZS1lNmZhLTYxYmMtMDkzZi04MjFlZTJmYTZhNzQmaW5zaWQ9NTIwMA&amp;ptn=3&amp;ver=2&amp;hsh=3&amp;fclid=1fd7961e-e6fa-61bc-093f-821ee2fa6a74&amp;psq=chevrolet+mobiauto&amp;u=a1aHR0cHM6Ly93d3cubW9iaWF1dG8uY29tLmJyL2NoZXZyb2xldA&amp;ntb=1" target="_blank">Chevrolet </a>Omega.Você pode se interessar por:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-passat-iraque-como-era-a-versao-trocada-por-petroleo-para-a-petrobras/4067?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-foi-o-147-sedan-em-traje-de-gala-e-1-esportivo-de-cinto-vermelho/3883?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank" rel="nofollow">Fiat Oggi foi o 147 sedan em traje de gala e 1º esportivo de cinto vermelho</a></li></ul>

No dia 16 de abril de 1992 encerrava-se a produção da linha Opala, onde
ele e a Caravan se despediam do mercado. A GM lançava em seguida o Chevrolet
Omega, modelo considerado pelo próprio marketing como “Absoluto”. Pudera,
trazia conceitos não vistos em nosso mercado, mesmo com um projeto já antigo
datado de 1986 na Alemanha.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549190154.design-sem-nome-2024-02-21t175946.137.png" width="250px">

Com a abertura das importações na mesma época e modelos mais modernos
importados transitando em nossas ruas como Honda Accord e Toyota Camry, o Chevrolet
Omega rivalizava diretamente com os modelos japoneses. Assim, a GM continuou
com um produto digno de ser chamado de carro de luxo no Brasil.

A versão station wagon demorou um pouco mais para ser lançada e, apesar,
de ser apresentada no Salão do Automóvel de 1992, chegou ao mercado somente em
abril de 1993, deixando a concorrência nacional automaticamente ultrapassada.

Seu lançamento introduziu tecnologias inexistentes nos demais carros
nacionais daquela época. Dentre suas qualidades, destacavam-se o bom desenho
aerodinâmico, a excelente performance de seus motores de 4 e 6 cilindros em
linha, a segurança, o conforto e a qualidade empregada no acabamento.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708550773217.design-sem-nome-2024-02-21t182607.087.png" width="250px">

A tração também era traseira e a suspensão contava com um sistema de
nivelamento pneumático constante, que deixava a traseira da perua sempre
nivelada, na altura correta, independentemente da quantidade de carga no seu
porta-malas. Por falar nele, tinha espaço de sobra com seus 540 litros de
capacidade

O modelo chegou ao mercado com duas opções de motorização e de
acabamento: GLS com motor 2.0 aspirado de 116 cv de potência a 5.200 rpm e 17,3
kgfm de torque a 2.800 rpm, e a versão CD com o motor 3.0 de 6-cilindros em
linha importado da Alemanha com 165 cv a 5.800 rpm e 23,4 kgfm de torque a 4.200
rpm, fornecido pela Opel. Diga-se de passagem, considerado por muitos melhor
que a versão que o sucedeu, o famoso motor 4.1 derivado do Opala.

Em 1993, foram apresentados os modelos 2.0 a álcool, tanto na versão
sedan quanto na versão station wagon. A nova potência divulgada era de 130 cv a
5.400 rpm com 18,6 kgfm de torque a 4.000 rpm. À época este era o motor 4
cilindros de 8 válvulas mais potente fabricado em série no mundo.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549352118.design-sem-nome-2024-02-21t180225.070.png" width="250px">

Para a linha 1994, foi lançada a versão GL, uma versão mais despojada,
que trazia um acabamento mais simples. Prova disso é que vinha apenas com rodas
de ferro, calotas e sem conta-giros no painel, sempre dotada de motor a álcool.


A partir do segundo semestre de 1994, a GM lançava a linha 1995, em
substituição aos motores 2.0 e 3.0. A linha recebeu novos motores 2.2 de quatro
cilindros com 116 cv a 5.200 rpm e 20,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, bem como o
famoso 4.1 de 6-cilindros em linha com 168 cv a 4.500 rpm e 29,1 kgfm de torque
a 3.500 rpm.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708544564032.design-sem-nome-2024-02-21t163451.084.png" width="250px">

No mesmo período, foi lançada uma série especial do Omega e da Suprema
batizada de Diamond. Era baseada na versão GLS e trazia como itens de série
bancos dianteiros reclináveis, banco traseiro rebatível com apoio de cabeça,
cintos de segurança de três pontos dianteiros e traseiros com regulagem de
altura, temporizador do limpador/lavador do para-brisa, temporizador do
limpador/lavador e desembaçador do vidro traseiro, vidros verdes, retrovisores
externos com controle remoto manual, aviso sonoro de faróis ligados, luz de
neblina traseira, freios ABS, teto solar, além de CD player, luzes de longo
alcance, computador de bordo e os remanescentes motores 3.0. 

Para a station, ainda tinha cobertura sanfonada no porta-malas e
bagageiro no teto. Por dentro, bancos e tecido das portas com estampas
diferenciadas, logo Diamond no centro do volante e na lateral dos para-lamas
dianteiros. O Omega e a Suprema Diamond eram tão completos que não ofereciam
opcionais.

Há quem diga que o motor 6 cilindros de 3.0 era muito melhor que o
motor de 4.1 oriundo da linha Opala que, mesmo dotado de aperfeiçoamentos
tecnológicos que aumentaram o seu rendimento, ainda era inferior ao motor
alemão, mas refinado tecnicamente.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549620816.design-sem-nome-2024-02-21t180656.019.png" width="250px">

Também para o ano de 1995 o acabamento na versão CD recebeu algumas
melhorias: apliques que imitavam madeira nas portas e no console do câmbio,
bancos de couro opcionais, novas rodas com design atualizado e retrovisor
interno fotocrômico.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708544517182.design-sem-nome-2024-02-21t163524.549.png" width="250px">

Mesmo com tantas melhorias, mas sofrendo concorrência interna com o GM
Blazer, a Suprema se despediu do mercado em 1996 como o melhor e mais cara perua
nacional. Mesmo com vida curta, sempre foi disputada no mercado de usados por
seu tamanho e acabamento e, hoje, é disputada por colecionadores. O Omega
nacional permaneceu em linha até 1998, sendo oferecido a partir de 1999 como
importado da Austrália.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1708549520218.design-sem-nome-2024-02-21t180515.049.png" width="250px"><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/0fqWo99QzEU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Omega e Suprema Diamond foram os carros nacionais mais luxuosos do Brasil

Fabricante alemã exportou 170 mil unidades para o Iraque durante cinco anos 

Produzido no mundo desde 1973 como um carro médio, o VW Passat chegou
ao Brasil em 1974 com motor BR 1.5, versões L e standard e carroceria 2 portas.
Logo se tornou um sucesso, sendo um dos carros médios mais desejados de seu
tempo. 

Em 1975, foi lançada a carroceria com 4 portas, além das versões LM e
LS, e em 1976, o desejado Passat TS, com motor BS 1.6 e um desempenho muito
arisco, capaz de encarar algumas versões de carros de maior cilindrada como o
GM Opala e Ford Maverick. No mesmo ano chegava ao nosso mercado também a
configuração de 3 portas, com grande aceitação.

De olho no exterior, a Volkswagen começou a produção da configuração de
5 portas, exclusivamente para exportação, e logo algumas unidades passaram a
ser comercializadas na América Latina, África e Europa.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+Passat/Passat+Vermelho.jpg" alt="" width="300px">Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tipo-sedicivalvole-o-hatch-que-era-hot-ate-demais/3998?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-oggi-foi-o-147-sedan-em-traje-de-gala-e-1-esportivo-de-cinto-vermelho/3883" target="_blank">Fiat Oggi foi o 147 sedan em traje de gala e 1º esportivo de cinto vermelho</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-chevette-jeans-foi-curiosa-versao-com-tecido-usado-para-fazer-calcas/3857?utm_source=revista_retorno&amp;utm_medium=organic_revista" target="_blank">GM Chevette Jeans foi curiosa versão com tecido usado para fazer calças</a></li></ul>

Logo após o lançamento da versão LSE em 1978, a mais luxuosa de nosso
mercado, algumas unidades foram destinadas ao mercado Iraquiano, mas ainda sem
nenhum acordo de exportação oficial. No mesmo ano foi lançada a versão Surf,
com apelo ao público jovem e com acabamento básico. Em 1979 o nosso Passat
ganhava em seu primeiro facelift a frente do Audi 80 comercializado no exterior
entre 1976 e 1978, e suas vendas disparavam.

Até 1982 usava o motor BS 1.6, com 96 cv SAE* (72 cv ABNT) a 6.100 rpm
e 13,2 kgfm de torque a 3.600 rpm, e fazia de 0 a 100 km/h em 13,1 segundos,
atingindo 160 km/h de velocidade máxima e com médias de 9,0 km/l na cidade e
12,1 km/l na estrada, sempre com gasolina. 

Ainda em 1983 o modelo LSE começou a ser exportado para o mercado
iraquiano, graças a um inusitado acordo comercial. Os carros eram pagos pelo
governo do Iraque em petróleo, repassado à Petrobras, que por sua vez pagava o
valor correspondente a cada carro à Volkswagen do Brasil, em câmbio vigente.
Entre 1983 e 1988, 170.000 unidades da versão LSE deixaram a fábrica de São
Bernardo do Campo (SP) através desta negociação.

Comparado com o Passat LSE nacional, modelo destinado ao mercado
iraquiano trazia alterações significativas como o radiador de cobre, pneus
têxteis (de aço aqui, ou radiais), ventilador de 250 W, chapa de proteção do
motor de série, para-barro quatro ganchos de reboque (dois a mais que o modelo
nacional) e ar-condicionado de série. 

Seu motor era o MD-270 e tinha 72cv ABNT declarados, mas sua potência
máxima era atingida a 5.200 rpm e tinha 12,2 kgfm de torque a 2.600 rpm, ou
seja, a sensação de potência vinha antes, tornando assim sua condução em cidade
mais confortável e exigindo menos trocas de marchas.&nbsp; O ar-condicionado era de série. Um pouquinho
mais lento, fazia de 0 a 100 km/h em 15,2 segundos, atingia 151 km/h de
velocidade máxima e era mais econômico, fazendo médias de 10,79 km/l na cidade
e 14,94 km/l na estrada, também com gasolina.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/VW+Passat/Passat+Iraque.jpg" alt="" width="300px">

A partir de 1985, os Passat tipo exportação adotaram novamente as
evoluções do modelo nacional como para-choques envolventes, novo tabelier, novo
painel de instrumentos, além de um acabamento primoroso a lá Santana
todo em veludo, fosse cinza ou vermelho. 

Àquela época, a Volkswagen do Brasil lançou em nosso mercado o cultuado
e então moderno motor AP-600, com 80 cv ABNT a 5.600 rpm e 12,75 kgfm de torque
a 2.600 rpm na versão a gasolina e câmbio de 5 marchas – fora a versão a álcool
com 90 cv a 5.600 rpm e 13,05 kgfm de torque a 2.600 rpm.

Por estratégia da Volkswagen do Brasil, os motores dos modelos tipo
exportação não foram atualizados, facilitando assim o envio de peças de
reposição para tais mercados. O câmbio também não foi atualizado, e os modelos
continuaram usando o câmbio longo de 4 velocidades.

Nos idos da segunda metade dos anos 80, o Iraque governado pelo então
ditador Saddam Hussein enfrentava sérios problemas de cunho político e
financeiro, impactando para a Volkswagen do Brasil no fornecimento dos
veículos. Com o excedente no pátio graças a baixa demanda destes países, a
partir de junho de 1986, as unidades tipo exportação foram destinados ao
mercado nacional como edição especial.

Com muita resistência dos concessionários, os modelos surpreenderam em
vendas e houve até fila de espera, pois custavam o equivalente ao nosso Passat
LS Village, mais moderno mecanicamente graças seu motor mais potente e câmbio 5
marchas, mas menos equipado, com acabamento mais simples e sem o
ar-condicionado sequer como opcional.<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1707929070405.vw-passat-lse-frente.jpg" width="250px">

Os Passat LSE vendidos no mercado nacional eram reconhecidos no mercado
como Passat Iraque. Era uma boa opção para quem queria um Volkswagen 4 portas 0
km com bom acabamento e ar-condicionado, já que o VW Santana mais barato e com
4 portas também não tinha o ar-condicionado sequer como opcional. O modelo
deixou de ser oferecido em nosso mercado em meados de 1987. 

No total, foram exportadas 221 mil unidades do Passat para estes e
outros países, fora as 676.829 comercializadas em nosso mercado. Existem
atualmente 7.576 unidades registradas do Passat Iraque em circulação, sendo 6.395
unidades ano 1986 e 1.181 unidades ano 1987. Os dados são do Denatran, base
março/2023.

E se você tivesse em 1986 ou 1987, levaria um desses 0km para sua casa?<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-seal-06-e-opcao-hibrida-plug-in-para-aterrorizar-o-corolla/4037" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Passat Iraque: como era a versão trocada por petróleo para a Petrobrás

Tipo conseguiu o feito de ser líder de vendas, mesmo importado, mas incêndios custaram a reputação do modelo

O Tipo foi no Brasil em 1993, foi o primeiro veículo de importação
oficial por uma montadora nacional. Tinha como trunfo o espaço interno generoso,
ergonomia e ótimo custo-benefício.&nbsp; Seu
projeto era moderno, com baixo coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,31 e
excelente porta-malas (para a época) com capacidade de 246 litros.

Inicialmente vendido na configuração de 3 portas, a versão “i.e” tinha motor
1.6 com injeção eletrônica single-point com 82 cv a 5.750 rpm e 13,3 kgfm de
torque a 3.000 rpm. Seu desempenho era apenas aceitável, graças ao peso de
1.130 kg de sua carroceria. Fazia de 0 a 100 km/h em 15 segundos e atingia 161 km/h
de velocidade máxima, com médias de 9,41 km/l de gasolina na cidade e 14,09 km/l
na estrada. Seu tanque de combustível tinha 56 litros de capacidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-verona-o-projeto-de-us-100-milhoes-do-nosso-escort-sedan/3921" target="_blank">Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-chevette-jeans-foi-curiosa-versao-com-tecido-usado-para-fazer-calcas/3857" target="_blank">GM Chevette Jeans foi curiosa versão com tecido usado para fazer calças</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-monza-hatch-foi-o-inicio-da-historia-lendaria-do-modelo-no-brasil/3814" target="_blank">Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil</a></li><li style=""><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-usados-que-eram-rejeitados-e-hoje-custam-o-preco-de-um-apartamento/2599" target="_blank">Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de&nbsp;um&nbsp;apartamento</a></li></ul>

Gostoso de dirigir, o carro tinha reforços estruturais em seu monobloco
para absorver melhor impactos dianteiros e laterais, bem como capotamentos, o
que lhe garantiam boa solidez estrutural, com poucas torções. Seu bom isolamento
acústico lhe conferiam um silêncio ao rodar acima da média, mas sua tampa do
porta-malas, estampada em plástico, era fonte de ruídos com o passar dos anos.
Após algumas boas regulagens o silêncio voltava a imperar.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral.jpg" alt="" width="300px">

No ano seguinte, em 1994, foi lançada a versão SLX. Com um motor 2.0 8
válvulas de 10 9cv a 5.750 rpm e 16 kgfm de torque a 2.750 rpm, o luxuoso
hatch-médio fazia de 0 a 100 km/h em 11,39 segundos e atingia 187,2 km/h de
velocidade máxima, com médias de 7,93 km/l de gasolina na cidade e 11,02 km/l
na estrada. O consumo não era dos melhores, mas o desempenho impressionava
àquela época.

Com acabamento esmerado esbanjando veludo e um isolamento acústico
ainda melhor, o modelo trazia como itens de série as 4 portas, molduras dos
espelhos retrovisores e saias dos para-choques na cor da carroceria, calotas
redesenhadas, faróis de neblina, luz de neblina traseira, vidros dianteiros
elétricos com função one-touch para o vidro no motorista e travas
elétricas, além de direção hidráulica, regulagem de altura do volante,
regulagem de altura dos cintos dianteiros, vidros verdes e
limpador/desembaçador traseiro.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+SLX.jpg" alt="" width="300px">

Como opcionais, o modelo tinha ar-condicionado, Airbag para o
motorista, check-control, alarme, freios ABS, retrovisores elétricos, banco do
motorista com descansa-braço, regulagem de altura do banco do motorista,
regulagem lombar dos bancos dianteiros, rodas em liga-leve e teto solar
elétrico. Seu concorrente era o então recém-lançado Volkswagen Pointer, e o
Fiat dava um banho em tudo no modelo da Autolatina.

Em 1995, o modelo representava 55% das vendas do segmento, e a Fiat
lançava no mercado o melhor dos Tipo: o Sedicivalvole. Apresentado como um
modelo familiar com um espírito esportivo, o carro tinha um poderoso motor 2.0
16v de 137 cv a 6.000 rpm e 18,4 kgfm de torque a 4.500 rpm, uma “Macchina”
valente. Fazia de 0 a 100 km/h em 9,95 segundos e atingia 213,8 km/h de
velocidade máxima. Suas médias de consumo eram melhores que a versão SLX,
percorrendo 9,51 km/l de gasolina na cidade e 13,43 km/l na estrada, muito em
grande parte à relação peso x potência do modelo e ao motor
multiválvulas.

Como itens de série, o Tipo Sedicivalvole tinha vidros verdes
elétricos, travas elétricas, retrovisores elétricos, cintos de segurança
traseiros laterais retráteis, regulagem de altura do volante, volante em couro,
regulagem de altura dos cintos dianteiros, limpador/desembaçador traseiro,
desembaçador com ar quente, para-brisas degrade, faróis de neblina, luz de
neblina traseira, rodas de liga leve e pedaleira do acelerador esportiva.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+Frente+Lateral+Sedicivalvole.jpg" alt="" width="300px">

Como opcionais, podia vir com Airbag para o motorista, pré-tensionador
do cinto de segurança (!), alarme, ar-condicionado, bancos RECARO, bancos
dianteiros com regulagem lombar, banco do motorista com regulagem de altura,
teto solar elétrico e freios ABS.

Custando na versão mais completa R$ 26.500,00 em janeiro de 1995, o
modelo era para poucos, afinal, de acordo com a Fundação Getúlio Vargas, este
valor hoje corrigido pelo índice INPC (IBGE) representaria R$ 176.837,29.

Neste ano, o modelo se tornava um Hot-hatch, mas não pela
excelente versão Sedicivalvole ou pelas 85.281 unidades vendidas (atrás apenas
de VW Gol, Fiat Uno, GM Corsa e Ford Escort) naquele ano, mas sim por uma série
de unidades incendiadas, principalmente em 1995.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Tipo/Fiat+Tipo+pegando+fogo.jpg" alt="" width="300px">Foto: Reprodução/Autoesporte

A Fiat, admitindo que o modelo tinha um problema crônico e que seria
solucionado, agiu de forma responsável e convocou em 1996 pouco mais de 155 mil
unidades para um gigantesco Recall. Em paralelo, a marca anunciava a produção
do modelo em território nacional, com uma série de melhorias, além de ser o
primeiro veículo nacional a oferecer Airbag como opcional. O Tipo Sedicivalvole
deixou de ser importado no mesmo ano graças à cotação do Dólar e mudanças nas
regras de importação.

Nada disso trouxe sua reputação de volta, e no ano de 1996 foram
emplacadas apenas 14.374 unidades. Em 1997 o desempenho em vendas era ainda
pior, e o modelo saiu de linha após 1338 unidades vendidas de janeiro a maio,
encerrando assim sua trajetória que teria sobrevida até o lançamento de seu sucessor,
o Fiat Brava, em 1999.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação. <a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank"> https://www.instagram.com/autosoriginais/</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tipo Sedicivalvole: o hatch que era hot até demais

Modelo foi o primeiro fruto da Autolatina e deu origem ao Volkswagen Apollo, seu irmão gêmeo

O Ford Verona foi lançado em 1989 com a dura missão de concorrer com o
GM Monza em um segmento bastante aquecido nos idos dos anos 80. Foi o primeiro
fruto da Autolatina, Join venture existente entre VW e Ford de 1987 a 1996, e o
primeiro a gerar um irmão gêmeo univitelino, o VW Apollo. Seu projeto custou
100 milhões de dólares.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-divulg-2+(1).jpg" alt="" width="300px">
O modelo usava a plataforma do Ford Escort, além da frente, as portas
dianteiras e o painel. Dali para trás o Verona era um carro totalmente novo,
com capota sem calhas laterais, janelas com vidros rentes à carroceria, grandes
e modernas lanternas traseiras e uma linha cintura bem alta no porta-malas, que
tinha capacidade de 384 litros e era considerado o terceiro maior do país. 
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-divulg-3-scaled-e1698247490994+(1).jpg" alt="" width="300px">
A boa capacidade do porta-malas era elogiada no ponto de vista de
espaço, mas criticada por conta do acesso estreito. O modelo também foi
criticado por não oferecer, em nenhuma versão, o temporizador para luz interna
e para os comandos dos vidros elétricos, de forma que estes equipamentos
permanecessem em atividade por mais algum tempo depois de desligada a ignição.
O painel era bonito, mas eram um velho conhecido do Ford Escort, e foi
criticado pois não tinham um detalhe sequer diferente do irmão mais velho.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-interior-divulg-1-scaled+(1).jpg" alt="" width="300px">
Em comparação com o Escort, o Verona tinha 3 cm a mais de espaço no
banco de trás, e os passageiros da frente podiam contar com regulagem de apoio
lombar nos bancos, um recurso opcional destinado à versão GLX. Nesta versão,
oferecia também como opcionais ar-condicionado, vidros e travas elétricas, retrovisores
elétricos, rodas de liga-leve aro 13, rádio toca fitas, teto-solar, interior
monocromático, pintura metálica e para-choques e frisos no mesmo tom da
carroceria.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/Ford-Verona-scaled-e1698247436714+(1).jpg" alt="" width="300px">
Além da GLX, o Verona era disponível em uma versão mais simples, a LX.
Esta versão tinha 2 motores a disposição: o AE-1600 (antigo CHT) e AP-1800,
opcional, ambos a etanol ou a gasolina. A GLX era exclusivamente 1.8, também
com as duas opções de combustível. Os modelos uniam as boas qualidades
mecânicas da Ford e da Volkswagen, comprovadas em testes de 1 milhão de
quilômetros antes de seu lançamento, além de um estilo moderno àquele tempo.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/Ford-Verona-5-scaled-e1685589605853+(1).jpg" alt="" width="300px">
A versão 1.6 tinha, com gasolina, 78 cv a 5.200 rpm e 13,3 kgfm de
torque a 2.200 rpm, capaz de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 12,7 s e a 160 km/h
de velocidade máxima. Econômico, o modelo fazia 11,2 km/l na cidade e 16,7 km/l
na estrada, números melhores que um Ford Ka 1.0 3 cilindros 2015. 
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-lx-divulg-scaled+(1).jpg" alt="" width="300px">
Já a versão 1.8, com o mesmo combustível, tinha 93 cv a 5.600 rpm e
16,1 kgfm de torque a 2.800 rpm, capaz de levar o modelo de 0 a 100 km/h em
11,8 s e a 165 km/h de velocidade máxima. Com um câmbio de relações mais
longas, também era econômico para sua cilindrada, com médias de 9,3 km/l na
cidade e 15,7 km/l na estrada. O conta-giros era de série no painel.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-divulg-4-scaled+(1).jpg" alt="" width="300px">
O tanque de combustível tinha 64 litros de capacidade, e rendia uma
autonomia em estrada de 1.069 km para a versão 1.6 e 1.005 km para a versão
1.8, ambos a gasolina.&nbsp; Seu estilo lembrava o BMW M3, e a concessionária Souza Ramos criou o
BMW Verona (link), com a tinha a pretensão de se parecer com o BMW M3 em luxo,
esportividade e estilo - sim, também achei forçado. 


&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/verona-sr-2+(1).jpg" alt="" width="300px">
Além de uma reformulação do design exterior usando muita fibra de vidro
como kit, tinha novo capô, para-choque dianteiro com spoiler, nova grade, novos
faróis, faróis de milha, spoilers laterais, novo para-choque traseiro e
aerofólio com break-light integrado. Como opcionais, trazia rodas de liga leve
tipo BBS aro 14, pneus Firestone Firewalk 185/60, bancos e forros de porta
revestidos em couro e a cereja do bolo: uma preparação no motor AP-800,
intitulado AP-800 STA-1.

No motor, um novo comando de válvula, cabeçote, coletores e
carburadores trabalhados, resultavam em um aumento de potência de 15% se
comparado ao motor original, fosse etanol ou gasolina.

Na versão a gasolina, o Ford Verona saltava de 92 cv para 105 cv a 6.000
rpm com 15,4 kgfm de torque a 3.500 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 12,5 s e
chegava a 167 km/h de velocidade máxima.

Em 1992, o modelo de série passava por atualizações e a versão GLX
ganhava vários itens de série, antes opcionais, como ar-condicionado, vidros e
travas elétricas, retrovisores elétricos, rádio toca fitas, interior
monocromático, pintura metálica e para-choques e frisos no mesmo tom da
carroceria. As rodas passavam a ser aro 14, também de série, calçadas com pneus
185/60. O teto-solar permanecia opcional.
&nbsp;<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Leonardo+Fran%C3%A7a/verona/ford-verona-divulg-6-1536x855+(1).jpg" alt="" width="300px">
No final de 1992 foi apresentado no salão do automóvel a nova geração
do Ford Escort, e para 1993, o Ford Verona passaria por uma grande renovação,
abandonando a carroceria de 2 portas e adotando o estilo do Ford Orion europeu,
mas esta e uma história que eu contarei mais adiante.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/m3nW1UXXVSo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Ford Verona: o projeto de US$ 100 milhões do nosso Escort Sedan

Concorrente de Voyage, Chevette e Escort, Oggi tinha consumo de combustível como destaque 

O Fiat 147 sedan foi lançado em 1983 com 3 volumes e se chamava Fiat
Oggi (hoje em italiano). Era o 4º lançamento da marca de uma mesma família de
carros, e disputava um segmento então disputado e que hoje, 40 anos depois,
começa a perder força. Concorria com VW Voyage, GM Chevette e Ford Escort.

O modelo era construído a partir da plataforma do Fiat Panorama, e
trazia inicialmente uma versão de acabamento intitulada CS. Com melhor espaço
interno para os ocupantes do banco traseiro se comparado ao hatch, trazia
câmbio de 5 marchas de série, 440 litros de capacidade no porta-malas e muito
carisma.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gm-chevette-jeans-foi-curiosa-versao-com-tecido-usado-para-fazer-calcas/3857" target="_blank">GM Chevette Jeans foi curiosa versão com tecido usado para fazer calças</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-monza-hatch-foi-o-inicio-da-historia-lendaria-do-modelo-no-brasil/3814" target="_blank">Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-usados-que-eram-rejeitados-e-hoje-custam-o-preco-de-um-apartamento/2599" target="_blank">Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de&nbsp;um&nbsp;apartamento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/museu-de-classicos-tera-pista-de-kart-e-parque-de-diversoes-em-sp/3769" target="_blank">Museu de clássicos terá pista de kart e parque de diversões em SP</a></li></ul>

Trouxe inovações técnicas, como o sistema cut off (comum atualmente em
injeção eletrônica), um dispositivo acoplado ao carburador comandado por uma
pequena central eletrônica que corta o fornecimento de combustível de marcha
lenta em desacelerações (freio motor).

Para a época, seu motor de 1.300 cm³ de cilindrada (1.297,4 cm³) não
decepcionava. Trazia maior taxa de compressão (8:1 ante 7,5:1 do Fiat 147) no
modelo à gasolina, rendia 61 cv SAE (57 cv ABNT) a 5.200 rpm e 11,53 kgfm de
torque a 3.000 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 16s82 e chegava a 147 km/h de
velocidade máxima. Seu consumo, melhor que os primeiros 1.0 dos anos 90: 11,14 km/l
na cidade e 15,46 km/l na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Oggi/Fiat+Oggi+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Com etanol, o modelo apresentava bons números. Seu motor rendia 62 cv
SAE (58 cv ABNT) a 5.200 rpm e 11,53 kgfm de torque a 3.000 rpm, fazia de 0 a
100 km/h em 15s83 e chegava a 149 km/h de velocidade máxima. Seu consumo era de
8,46 km/l na cidade e 12,75 km/l na estrada. A versão a etanol trazia a válvula
"Thermac", encarregada de levar ar aquecido pelo coletor de
escapamento para o motor durante a fase de aquecimento.

A suspensão também era diferente. As molas dianteiras da Panorama foram
substituídas pelas da Fiorino, e os amortecedores dianteiros e traseiros foram
recalibrados, privilegiando o conforto. O modelo era de fato mais macio de
comparado ao Fiat 147 e o Fiat Panorama. O comportamento em curvas era o mesmo
do 147, referência em estabilidade àquele tempo. Suas rodas eram de 4,5 polegadas
de tala, ante 4,0 do hatch.

Com 22,4 cm a mais que o Fiat Spazio e 147, o modelo não era difícil de
estacionar, mesmo dotado de sistema de direção mecânica. Em curva, o modelo
tendia a sair de frente no começo e de traseira quando se acelerava com força,
de fácil correção.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Oggi/Fiat+Oggi+Frente.jpg" alt="" width="300px">Seus freios eram bastante eficientes, parando o sedan sem desvios de
trajetória e em espaços normais até para os dias de hoje (49,5 m a 100 km/h),
principalmente se considerarmos que o modelo usava discos sólidos e não tinha
ABS.

Como opcionais, o modelo oferecia vidro traseiro com resistência
térmica, vidros laterais com abertura basculante, relógio, cinto de 3 pontos e
bancos com encosto reclinável de regulagem contínua, além de ignição eletrônica
para os modelos movidos a etanol. 

Um ano depois foi lançada a versão especial "Pierre Balmain",
fabricada de janeiro a março de 1984. Disponível na cor dourado "bege
áureo", tinha como diferenciais seu acabamento interno monocromático,
para-choques, grade, frisos e plásticos externos marrons, símbolo PB da grife
no painel e para-sol, além da logotipia nos frisos laterais. Vinha também com 2
malas da grife do estilista em couro no porta-malas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Oggi/Fiat+Oggi+Inteiro.jpg" alt="" width="300px">

No decorrer de 1984 foi lançada também a versão CSS. Lançado apenas
para homologação do modelo nas competições de "Marcas e Pilotos" e
somente na cor preta, teve 300 unidades comercializadas e contava com itens
esportivos do Spazio TR, como o painel completo, volante e bancos esportivos,
defletores de ar, faróis auxiliares e rodas de liga leve calçadas com pneus
165/70R13. Esta versão também inaugurou os cintos de segurança vermelhos, marca
registrada nos esportivos da Fiat.

Seu motor tinha 1.415 cm³ de cilindrada, rendia 78 cv SAE (66 cv ABNT)
a 5.600 rpm e 11,4 kgfm de torque a 3.000 rpm. Seu câmbio tinha escalonamento
mais curto e apresentava engates mais macios. As homocinéticas eram de maior
capacidade, e a barra estabilizadora era 3 milímetros mais grossa (21 mm contra
19 mm do CS).<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Oggi/Fiat+Oggi+de+Corrida.jpg" alt="" width="300px">

O modelo teve a homologação e apenas um 2º lugar na categoria B das Mil
Milhas nas mãos de Átila Sippos e Egon Herzefelt. Perdeu apenas de um Fiat 147,
mas ficou na frente de todos os Ford Escort que correram na prova. Chegou em
segundo também nas 12 horas de Goiânia no mesmo ano, sob a batuta de Fábio
Sotto Mayor e Paulo Gomes.

Apesar das vantagens irrefutáveis e bom nas postas, o Oggi não fez
muito sucesso, provavelmente pelas críticas de sua traseira alta e retilínea
destoar bastante do conjunto. Saiu de linha em 1985 com 20.083 unidades vendidas,
substituído pelo Fiat Prêmio.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/oYr4Ylq747w?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e AutosAutos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Oggi foi o 147 sedan em traje de gala e 1º esportivo de cinto vermelho

Configuração teve cerca de 9.000 unidades produzidas e custava o equivalente a R$ 116.528,21

Em 1973 chegava ao Brasil a quarta geração do Opel Kadett, batizado de
GM Chevette. Em época de regime militar, a Chevrolet rebatizou o moderno
automóvel com o nome já usado no exterior para versões do Kadett, a fim de
evitar qualquer associação à patente militar. 

Logo o GM fez muito sucesso pelo conforto, estilo e robustez, que foi
comprovada com o passar dos anos, e com sua tração traseira, angariou fãs pela
facilidade de uso em pisos difíceis, sendo um concorrente direto dos VW a ar,
imbatíveis neste tipo de terreno, ou mesmo para manobras mais audaciosas e
exibicionistas de alguns garotos aventureiros.Você também pode se interssar:&nbsp;<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-monza-hatch-foi-o-inicio-da-historia-lendaria-do-modelo-no-brasil/3814" target="_blank">Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-usados-que-eram-rejeitados-e-hoje-custam-o-preco-de-um-apartamento/2599" target="_blank">Carros usados que eram rejeitados e hoje custam o preço de&nbsp;um&nbsp;apartamento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/museu-de-classicos-tera-pista-de-kart-e-parque-de-diversoes-em-sp/3769" target="_blank">Museu de clássicos terá pista de kart e parque de diversões em SP</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-nomes-classicos-de-carros-que-foram-usados-para-batizar-suvs/1908" target="_blank">Cinco nomes clássicos de carros que foram usados para batizar SUVs</a></li></ul>

Seu primeiro facelift foi apenas na dianteira em 1978, trazendo linhas
mais fluidas e em compasso com os modelos mundo a fora. A traseira e o interior
mantinham-se com as mesmas formas desde seu lançamento.

No mesmo ano, foi apresentado no salão do automóvel uma nova versão: o
GM Chevette Jeans. Com revestimento dos bancos e acabamento interno em tecido
Jeans azul, o modelo era destinado ao público jovem, que tinha feição pelo
Chevette e por sua tração traseira.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/GM+Chevette+Jeans+foi+curiosa+vers%C3%A3o+com+tecido+usado+para+fazer+cal%C3%A7as+/Chevrolet-chevette-jeans-traseira.jpg" alt="" width="300px">

Usando um moderno motor 1.4 (para a época), o modelo recebia também
carburador de corpo duplo e duplo estágio como opcional. Assim, sua potência
passava a 69 cv SAE (57 cv ABNT) a 5.800 rpm e 9,8 kgfm de torque a 3.800 rpm.
Os modelos com carburador de corpo simples tinham 68 cv SAE (5 6cv ABNT) a 5.800
rpm e 9,8 kgfm de torque a 3.800 rpm. 

As respostas eram melhores ao pé do acelerador, e o modelo chegava a
100 km/h em 19,10 segundos, com velocidade máxima de 140,7 km/h, números bons
para a época. Seu consumo era de 8,96 km/l na cidade e 13,51 km/l na estrada,
com gasolina. Vale lembrar que o consumo rodoviário era aferido com média de 80
km/h, e a 100 km/h como é medido hoje, o modelo percorria 11,42 km/l. O modelo
era estável em curvas e frenagens, graças aos pneus radiais 175/70SR13
opcionais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/GM+Chevette+Jeans+foi+curiosa+vers%C3%A3o+com+tecido+usado+para+fazer+cal%C3%A7as+/Chevrolet-chevette-jeans-motor.jpg" alt="" width="300px">

Com baixo nível de ruído (para os padrões da época), o andar era
confortável. Seu interior tinha bancos dianteiros altos e reclináveis com
encosto de cabeça integrado e bolso falso imitando os de uma calça. Outros
bolsos eram encontrados nos painéis das portas e atrás dos encostos dianteiros,
estes podendo ser utilizados. Atrás o conforto era prejudicado pela falta de
espaço para as pernas dos passageiros, problema nunca corrigido por limitações
do projeto. Para combinar com o Jeans dos assentos e dos forros de porta, o
painel do carro era preto, assim como o descansa braço das portas. 

Seu acabamento era de excelente qualidade, e de série trazia, além do
acabamento em Jeans, piso acarpetado e fechadura na tampa do porta-luvas, freio
de mão coberto por uma capa de napa que imitava couro, desembaçador, espelho
retrovisor interno do tipo dia-e-noite, cinto de segurança de dois pontos (sim,
o abdominal) e limpador de para-brisas com duas velocidades.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/GM+Chevette+Jeans+foi+curiosa+vers%C3%A3o+com+tecido+usado+para+fazer+cal%C3%A7as+/Chevrolet-chevette-jeans-bancos.jpg" alt="" width="300px">

Como opcionais, além do carburador de corpo
duplo e pneus radiais já citados, trazia para brisas do tipo ray-ban (aquele
com a faixa azul), vidros traseiros laterais basculantes, filtro de ar para
regiões “poeirentas”, ar-quente, desembaçador térmico do vidro traseiro,
acendedor de cigarros (!), rodas tipo esportivas em aço e limpador do
para-brisa com temporizador e esguichador elétrico, com comando na mesma
alavanca de troca de facho dos faróis. Explico:&nbsp;nesta época, era comum o esguichador ser do tipo bomba, localizados
próximo ao pedal de embreagem para acionamento com o pé esquerdo. Como as
coisas mudaram não?!

Externamente o modelo não tinha muitas diferenças aos demais modelos da
linha, e esbanjava simplicidade. Trazia sua logotipia “Chevette Jeans” em
adesivo nos paralamas, pouco à frente das portas, para-choques pintados de
preto e era totalmente desprovido de cromados. Tinha apenas três cores
disponíveis: branco-Everest, azul Iguaçu e prata-Diamantina-metálica. A azul é
a mais rara delas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/GM+Chevette+Jeans+foi+curiosa+vers%C3%A3o+com+tecido+usado+para+fazer+cal%C3%A7as+/Chevrolet-chevette-jeans.jpg" alt="" width="300px">

O modelo não era uma edição especial, e sim uma versão que foi
fabricada de janeiro a dezembro de 1979. Com todos os opcionais listados,
custava em abril de 1979 exatos Cr$ 111.643,70, ou R$ 116.528,21 hoje de acordo
com o índice IGP-DI (FGV). A GM não detalhava seus números de produção, e
naquele ano foram fabricados 90.084 Chevettes, onde de acordo pela própria GM,
estima-se que 10% tenham sido Chevette Jeans, ou seja, 9.000 unidades.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+-+Autos+Originais/GM+Chevette+Jeans+foi+curiosa+vers%C3%A3o+com+tecido+usado+para+fazer+cal%C3%A7as+/Chevrolet-chevette-jeans-dianteira.jpg" alt="" width="300px">

Apesar do volante inclinado a esquerda, problema este também nunca
corrigido pela maca, o Chevette era muito agradável de dirigir e angariou fãs,
e sua versão Jeans foi a mais descolada delas, em todos os sentidos.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">Autos Originais nas redes sociais:<p style="margin: 16px 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(66, 66, 66); font-size: 16px; font-style: normal; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank" style="margin: 0px; font-family: Poppins, Helvetica, Arial, sans-serif; color: rgb(68, 67, 188); text-decoration: unset;">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

GM Chevette Jeans foi curiosa versão com tecido usado para fazer calças 

Apesar de chegar depois do Fiat Uno, VW Gol conquistou a preferência do brasileiro 

O <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Volkswagen Gol</a> é o carro mais vendido do mercado nacional, recorde
que dificilmente será batido por outro veículo. Lançado em 15 de maio de 1980,
vendeu mais de 8.500.000 unidades no Brasil e em alguns países do mundo.

Curiosamente, as novas gerações sempre foram apresentadas após 14 anos.
A primeira, lançada em 1980 sob a plataforma BX, teve 3 remodelações, sendo
1984 com o lançamento do Gol com motor refrigerado a água para a linha 1985,
1987 e 1990, com a apresentação da linha 1991.

Àquela época era travada uma verdadeira guerra entre as montadoras, que
disputavam a preferência do consumidor pelo melhor carro popular nacional. A
<a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat" target="_blank">Fiat</a> chegou primeiro em 1990 com o Fiat Uno Mille, e apresentava novidades em
sua linha em 1994 com o lançamento do Uno Mille ELX. Ao mesmo tempo, GM
substituía a linha Chevette pelo GM Corsa, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford" target="_blank">Ford</a> acabava de lançar o Ford
Escort Hobby e a <a href="https://www.mobiauto.com.br/volkswagen" target="_blank">Volkswagen</a>, representando o segmento desde 1992 com o Gol
1000, substituía a primeira geração do seu carro mais vendido.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-monza-hatch-foi-o-inicio-da-historia-lendaria-do-modelo-no-brasil/3814" target="_blank">Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-cs-top-e-serie-rara-que-marca-1-milhao-de-fiat-nacionais/3792" target="_blank">Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat&nbsp;nacionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li></ul>

A segunda geração foi lançada em meados de 1994, quando foi apresentada
a linha 1995, usando a nova plataforma AB-9. Mesmo com o motor ainda disposto
na posição longitudinal, tinha mais espaço interno, maior rigidez torcional e
maior conforto, principalmente para os passageiros do banco traseiro. Chegou
primeiro nas versões CLi, GLi e GTI, e no comecinho de 1995, a versão popular.

O Gol 1000i era muito mais espaçoso e oferecia mais opcionais. Seu
motor era o mesmo AE-1000 da geração anterior, de origem Ford e baseado no
motor CHT, porém era dotado de injeção eletrônica monoponto, o que melhorava e
muito a eficiência do jurássico motor.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Primeiro+VW+Gol+1000i.jpg" alt="" width="300px">

Identificado como AE-1000i, o único CHT injetado nacional tinha 49,8 cv
a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 19,95 s
e chegava a 145,3 km/h. Seu câmbio tinha as mesmas relações de marcha da
geração anterior, com a 1ª e 2ª marchas curtas, 3ª do 1.6, 4ª do GTS e 5ª do
antigo Gol GT, mas seu diferencial era mais longo, com relação de 3,76:1, ante
4,78:1 do Gol 1000. 

A melhora em desempenho se dava, em grande parte à aerodinâmica mais
eficiente da nova plataforma, onde surgia o apelido “Gol bolinha”, quando
comparado ao “Gol quadrado” da primeira geração. Seu consumo de gasolina era
surpreendente para os padrões da época, atingindo 13,44 km/l na cidade e 15,96 km/l
na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Novo+Gol+1000i.jpg" alt="" width="300px">

Agora o Gol 1000i tinha 2 versões, sendo a 1000i a básica e a 1000i
Plus, que logo se tornava a queridinha do público. Esta versão tinha como itens
de série banco traseiro bipartido, catalisador, desembaçador e limpador do
vidro traseiro, janelas laterais basculantes, porta-copos na tampa do porta-luvas,
retrovisores externos com comando interno e vidros verdes. Como opcionais,
ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, elétricos, travas elétricas,
alarme e pintura metálica. Os para-choques não tinham pintura da cor do
veículo, o que mudaria 2 anos depois, e as rodas, exclusivas do modelo, eram de
ferro aro 13 com pneus 155SR13.

Bastante silencioso e moderno, o modelo carecia de mais desempenho. A
concorrência estava atacando forte com muitos lançamentos, sendo Ford Fiesta
1.3 em 1995, Uno Mille EP (com injeção eletrônica) em 1996, e no mesmo ano,
Fiat Palio 1.0 M.P.I e GM Corsa Super MPFI.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Gol+1000i+Plus.jpg" alt="" width="300px">No começo do ano a Volkswagen adequava seus produtos com novas
nomenclaturas, e Gol tinha novas nomenclaturas: Gol i para a versão mais básica
e Gol i Plus para a versão mais luxuosa. No mesmo ano, era extinta a Autolatina
– Joint venture firmada entre VW e Ford de 1987 a 1996. 

Como o Gol usava motor de origem Ford, a Volkswagen lançou em 12 de
outubro de 1996 uma nova fábrica de motores e um novo motor para sua gama mais
vendida: o AT-1000, a primeira versão do EA-111, dotado de injeção eletrônica
multiponto, 54,4cv a 5.000rpm e 8,5 kgfm de torque a 3.500 rpm.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Volkswagen+Gol+1000i/Gol+1000i+Mi.jpg" alt="" width="300px">

O motor que antecipou a linha 97 ficou famoso por seu desempenho
superior e médias de consumo similares à do motor AE-1000i, além da inscrição
“Mi”, identificada na tampa do porta-malas dos modelos dotados deste conjunto
motriz. 

Com um estoque remanescente de motores AE-1000i, algumas unidades do
Gol i foram fabricadas em 1997, e em março daquele ano, o primeiro motor 1.0 do
Gol, e primeiro e último motor “CHT” com injeção eletrônica saia de linha e
entrava para a história como propulsor de vendas do carro mais vendido da
história do Brasil.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

VW Gol 1000i: o primeiro com motor 1.0 e injeção eletrônica

Modelo foi lançado em 1982 no Brasil e ficou marcado como um dos melhores projetos da Opel

Lançado em abril de 1982, o GM Monza foi o melhor representante dos
modelos de projeto Opel em nosso país. Com um design contemporâneo, moderno e
bastante harmônico, a versão hatch agradou em cheio os brasileiros no início
dos anos 80.

Com seu conceito dois volumes, 3 portas e linhas ditas esportivas, o modelo
tinha ótimo espaço interno, principalmente se compararmos com os modelos
vendidos à época. O modelo trazia motor 1.6 de 75 cv SAE (63 cv ABNT) a 5.600 rpm
e 12,4 kgfm de torque a 3.000 rpm, capaz de levar o pesado médio de 1.035 kg a
150 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 16,2 segundos. Seu consumo de gasolina era
de 8,4 km/l na cidade e 14,4 km/l na estrada. Seu câmbio era de 4 marchas.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-cs-top-e-serie-rara-que-marca-1-milhao-de-fiat-nacionais/3792" target="_blank">Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat&nbsp;nacionais</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li></ul><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SLE.jpg" alt="" width="300px">

A versão SL/E, a mais completa da linha, trazia bancos reclináveis com
encosto alto, cintos retráteis de 3 pontos, vidros verdes, temporizador e
lavador elétrico do para-brisas, limpador do vidro traseiro, aquecedor,
desembaçador do vidro traseiro, espelhos retrovisores externos com controle
interno manual, rodas de liga-leve de 5,5 polegadas de tala, pneus radiais
185/70R13 e rádio toca-fitas estéreo, ao custo de Cr$ 1.400.000,00, ou R$ 93.976,90
hoje, corrigidos pelo IPCA/IBGE. Havia também a versão L, bastante espartana,
com interior preto, sem cromados em seu exterior, com vidros comuns, rodas de
aço e volante de 2 raios, mas era moderno e vendeu bem.

Em janeiro de 1983, foi lançado o Monza 1.8, o que melhorou ainda mais
a imagem do “queridinho da classe média”. Agora com 86 cv SAE (72,24 cv ABNT) a
5.400 rpm e 14,5 kgfm de torque a 3.100 rpm, chegava a 157 km/h e fazia de 0 a
100 km/h em 15,7 segundos. Seu desempenho era limitado pela transmissão de 4
velocidades, e seu consumo com gasolina era de 9,2 km/l na cidade e 14,2 km/l
na estrada.

O câmbio de 5 marchas chegou no decorrer do ano de 1983, tanto para as
versões 1.6 quanto para a 1.8, assim como o motor a etanol, na época,
identificado como álcool hidratado. Com o motor 1.8 a etanol, eram 87 cv ABTN a
5.200 rpm e 15,2 kgfm de torque a 3.200 rpm, capaz de levar o hatch a 164 km/h
e fazer de 0 a 100 km/h em 13,9 segundos. Seu consumo era de 7,7 km/l na cidade
e 11,8 km/l na estrada. Neste ano eram lançados também a versão cupê e sedan,
com 2 e 4 portas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+1984.jpg" alt="" width="300px">

Em 1984, o Monza conseguiu uma façanha. Mesmo com seu porte médio e
preço elevado, foi líder de vendas e carro mais vendido do Brasil, tornando-se
sonho de consumo da maioria dos brasileiros da época. Em meio as importações
fechadas, era muito comum ver artistas e celebridades atrás do volante de um
Monza. Os modelos ganhavam a opção de câmbio automático de 3 velocidades,
disponível para qualquer versão. 

Em maio de 1985, a GM lançou o Monza 85 e meio, um novo Monza
1985/1985, com mudanças que iam do painel aos para-choques, tornando-o mais
bonito e ainda mais confortável, mas mantendo seu eficiente e confiável
conjunto mecânico. Por fora, trazia nova grade com filetes horizontais mais
largos e entradas de ar divididas em 3 blocos.

O mesmo ocorria no Spoiler, também com 3 entradas de ar, acompanhado de
um belo acabamento em borracha. Nas laterais, novos retrovisores, maiores e
fixados diretamente nas colunas das portas. Maçanetas e cilindros das
fechaduras passavam a ter acabamento em epóxi preto. Nas lanternas traseiras,
as setas, antes vermelhas, passavam a ser âmbar. As versões SL/E passavam a ter
calotas carenadas de série, e mantinham as belas rodas de liga-leve como
opcionais.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SLE+Volante.jpg" alt="" width="300px">

No interior, o acabamento passava a ser mais luxuoso, com belíssimo
volante semelhante ao do GM Diplomata da época, em 4 raios e espumado, além da
inscrição SL/E no botão da buzina. Sim, os anos 80 eram bem legais. No painel,
velocímetro com hodômetro total e parcial, conta-giros com escala até 7.000 rpm
e faixa vermelha a partir de 6.200 rpm, voltímetro, luz-espia, econômetro e
indicadores de combustível e temperatura. A iluminação era em tom verde, um
clássico dos anos 80 e 90. A versão SL mantinha o velocímetro mais simples
adotado no lançamento.

Falando ainda da versão SL/E, acionamento dos vidros elétricos e
retrovisores elétricos era no console central, e as travas das portas ficavam
próximas às fechaduras internas, oferecendo maior proteção contra roubo.

Os bancos melhoraram muito, com laterais mais envolventes e apoios de
cabeça reguláveis, revestidos em um veludo de excelente qualidade. Mesmo com
quase 40 anos, não é difícil encontrar carros desta geração com os tecidos dos
bancos em ótimo estado, mesmo que tenham tido uso constante. Os tecidos do
forro de teto acompanhavam seu acabamento, em tom escuro, e as luzes de leitura
ficavam no centro, próximo ao retrovisor interno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Chevrolet+Monza/Monza+SR+86.jpg" alt="" width="300px">Seu motor agora tinha 96 cv ABNT a 5.600 rpm e 15,1 kgfm de torque a 3.500
rpm, capaz de levar o hatch a 165 km/h e fazer de 0 a 100 km/h em 13,11 segundos.
Seu consumo de etanol era de 7,36 kml na cidade e 11,84 km/l na estrada. Em
setembro do mesmo ano, chegava ao mercado o esportivo SR, que falarei mais para
frente em outra matéria, e o Monza era novamente o carro mais vendido do
Brasil. 

Em 1986 a linha não teve novidades expressivas, e o hatch, em sua
versão mais madura, não vendia tão bem, já que a predileção do mercado era das
versões cupê e sedan. Em 1987, a GM reformulava suas versões, adotando os
motores 2.0 para as versões Classic e SR, além de melhorias no motor 1.8 para
toda a linha. No decorrer do ano, as versões Hatch L, SL e SL/E se despediam do
mercado, restando apenas o SR como representante desta carroceria.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Chevrolet Monza Hatch foi o início da história lendária do modelo no Brasil

Série especial é a mais rara do carro mais vendido da marca italiana 

A Fiat chegou no Brasil em 1976 e abalou o mercado com o 147, o
primeiro modelo produzido pela marca no Brasil entre 1976 e 1986, baseado no
127 italiano. A fabricante inovou mostrando que carro pequeno poderia ser
grande, graças ao excelente aproveitamento de espaço interno, e seu maior
predicado era a imbatível economia (importantíssima em tempos de crise do
petróleo), aliado a uma excelente e até então inédita estabilidade, que fez
dele um carro que definitivamente entrou para história e mudou para sempre o
jeito de se fazer automóvel no Brasil.

Em 1978 era lançado o segundo modelo da marca, o Fiat Pick-up,
inaugurando um conceito que caiu nas graças dos brasileiros e que a marca é
líder a anos, tendo inclusive a Fiat Strada como o carro mais vendido do Brasil
em 2021 e 2022. Em 1979 chegava ao mercado o primeiro compacto premium, o Fiat
147 GLS, e, para o restante da linha, o primeiro motor a etanol do Brasil, com
1300 cilindradas. 
&nbsp;Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-escort-hobby-usava-motor-1-0-do-vw-gol-contra-o-fiat-uno/3767" target="_blank">Ford Escort Hobby usava motor 1.0 do VW Gol contra o Fiat Uno</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li></ul>
Em 1980 a linha era renovada, e chegava o terceiro integrante, o Fiat
Panorama, voltado para a família, em configuração station e um vasto
porta-malas. No ano seguinte, usando a mesma plataforma, a família Pick-up
crescia com a chegada do Fiat Fiorino, presente até hoje no mercado em sua
terceira geração e com um primo com emblemas da Peugeot.

Em 1983, o Fiat 147 ganhava uma versão de luxo, o Fiat Spazio, com
melhor acabamento, câmbio 5 marchas opcional e o título de carro mais econômico
do Brasil na versão 1050 a gasolina. No mesmo ano, chegava também o Fiat Oggi
(hoje em italiano), um sedan concorrente com VW Voyage, GM Chevette e Ford
Escort. O modelo também era construído a partir da plataforma do Fiat Panorama,
e trazia câmbio de 5 marchas de série, 440 litros de capacidade no porta-malas
e muito carisma.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Panorama.jpg" alt="" width="300px">

Em 1984 era lançado o Fiat Uno. Um pouco diferente da versão Italiana
lançada em 1983, usava a suspensão traseira do Fiat 147 e acomodava o estepe
junto ao motor. Trazia como grande trunfo seu espaço interno e soluções
criativas como cinzeiro deslizante no painel, limpador de para-brisas único e
todos os comandos do painel a mão por teclas, que eliminava a necessidade de o
motorista tirar as mãos do volante para acionar. 

Neste mesmo ano, foi lançada também a versão do Oggi CSS, visando
apenas para homologação do modelo nas competições de "Marcas e
Pilotos" com apenas 300 unidades comercializadas. O modelo trazia motor de
1400 cilindradas e inaugurou os cintos de segurança vermelhos, marca registrada
nos esportivos da Fiat.Considerado pelo próprio marketing da marca o “Carro de Gênio”, em 1985
foi pioneiro em oferecer o computador de bordo opcional, juntamente com o Fiat
Prêmio, o novo sedan que aposentava o Fiat Oggi. Um carro tão moderno, com
linhas tão fluidas e com um excelente espaço interno agradava em cheio. Ele
trazia uma outra novidade, o motor de 1500 cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+87.jpg" alt="" width="300px">


Em 1986 era lançada a substituta da Fiat Panorama, intitulada Fiat
Elba. Com o maior espaço da categoria, detinha o maior porta-malas de todas as
stations fabricadas no Brasil, desbancando as grandes e pesadas GM Caravan e VW
Santana Quantum.

Para 1987, era a vez do Fiat Prêmio receber a opção de 4 portas, e uma
versão de luxo com direito a ar-condicionado opcional, a CSL. A família crescia
com novas versões, e inovações quando no mesmo ano a versão esportiva do Uno, a
SX, era substituída pelo icônico Uno 1.5R, que tinha roupagem e desempenho
dignos de esportivos.

Em 1988 a linha recebia mais um integrante, com a nova geração da Fiat
Fiorino pick-up e Baú. Maiores, usavam a plataforma da Fiat Elba, e suas
lanternas traseiras. O modelo Pick-up era visto com frequência na porta de
faculdades, boates ou mesmo na praia, e era competente para carregar fardos de
feno, tonéis de leite ou material de construção.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Fiorino+Picape.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, a linha recebia a Elba CSL e junto com o Prêmio CSL, os
modelos ganhavam um painel mais moderno e exclusivo. Com tantas novidades, a
Fiat se aproximava na marca de 1.000.000 de unidades produzidas na fábrica de
Betim/MG, e preparou uma versão especial para comemorar este marco, com o
lançamento do Fiat Uno CS TOP.

Externamente, usava as mesmas calotas, faróis de neblina, pintura cinza
escuro abaixo dos frisos similar a dos irmãos CSL, além de trazer a
identificação da versão especial em adesivo "TOP" junto à logotipia
Uno CS. Nos para-lamas, trazia a logo 1500, demonstrando que diferente das
versões CS convencionais, o modelo tinha o motor Fiasa 1300.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Motor.jpg" alt="" width="300px">

Falando do motor, o modelo trazia o confiável 1.5 a gasolina de 82 cv a
5.200 rpm e 12,8 kgfm de torque a 3.500 rpm. Graças ao câmbio bem acertado, com
a primeira e segunda marchas curtas vindas do Uno 1.5R, fazia de 0 a 100 km/h
em 12,88 segundos, números respeitáveis àquele tempo. 

Já a terceira, quarta e quinta marchas eram mais longas, vindas dos
irmãos Prêmio e Elba CSL, e garantiam ao Uno CS TOP uma boa velocidade de 161,5
km/h de velocidade máxima. Mesmo ágil, ele era econômico, com médias de 10,20 km/l
na cidade e 14,75 km/l de média na estrada.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Interior.jpg" alt="" width="300px">



Por dentro, preservava o mesmo painel e volante da linha Uno CS, mas
seu painel de instrumentos era mais completo, dotado de hodômetro parcial,
marcador de temperatura, conta-giros, check-control de luzes, além dos
elogiados comandos sempre à mão, iluminados em um belo tom de verde.Seu interior trazia padronagem dos bancos exclusiva, com tecido cinza e
laterais em courino, além dos encostos de cabeça vazados da linha 1.5R. O mesmo
tecido forrava os forros de porta, que tinham descansa-braço e porta-trecos. 

Trazia também retrovisores externos com regulagem interna manual,
vidros, verdes, limpador e desembaçador do vidro traseiro, vidros laterais
basculantes, alças de teto para os passageiros e relógio digital junto ao
retrovisor interno, que tinha sistema antiofuscante manual.

Poucas unidades sobraram para contar história, e achar um destes
preservado hoje em dia é quase impossível. Digo quase pois o modelo das fotos,
pertencente ao Leonardo Oliveira de São Paulo/SP, foi preservado em seus 34
anos, tendo apenas um retoque no paralamas dianteiro e uma pintura geral.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+França/Fiat+Uno+CS+Top/Fiat+Uno+CS+Top+Traseira.jpg" alt="" width="300px">

Com atuais 446.725 km rodados, preserva motor e câmbio originais, e tem
potência suficiente para deixar qualquer Gol 3cil para trás na estrada. O
modelo avaliado recebeu de seu proprietário os cintos de segurança vermelhos,
vindos da linha R, além de couro no volante, com o objetivo de preservar por
mais tempo o acessório original. De resto, trata-se do mesmo Uno CS TOP que
saiu da concessionária nos idos de 1989, com suas características originais.

Com 1000 unidades fabricadas, de acordo com os dados da frota nacional
do DENATRAN, existem 979 carros registrados em 2023, confirmando que o Uno CS
TOP é a versão mais rara do carro mais bem sucedido da Fiat no Brasil.Fotos Fiat Uno CS Top: Reprodução/Leonardo França<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/RVziHxWEsxM?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>

Fiat Uno CS TOP é série rara que marca 1 milhão de Fiat nacionais

Modelo inovou na manutenção, mas versão com motor 1.0 durou poucos anos 

O Ford Escort foi lançado no Brasil em agosto de 1983 e causou frisson
quando chegou aos concessionários da marca por seu estilo moderno “2 volumes e
meio”, por seu acabamento esmerado, sua mecânica moderna e principalmente por
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil, argumento em alta
nos anos 80.

Com carroceria de 2 ou 4 portas e nas versões Standart, L, GL e Ghia, o
carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1 ano de
garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, opcionais
bastante raros na categoria até então.Você também pode se interesar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-gol-e-parati-atlanta-series-olimpicas-viraram-ouro-para-colecionadores/3731" target="_blank">VW Gol e Parati Atlanta: séries olímpicas viraram ouro para colecionadores</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-evidence-o-mais-bonito-e-estiloso-de-todos-os-santana/3676" target="_blank">VW Santana Evidence, o mais bonito e estiloso de todos os Santana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-versailles-era-um-vw-santana-que-queria-ser-carro-de-luxo/3647" target="_blank">Ford Versailles era um VW Santana que queria ser carro&nbsp;de&nbsp;luxo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-corcel-van-o-rarissimo-furgao-com-cara-de-belina-e-essencia-de-fiorino/3563" target="_blank">Ford Corcel Van: o raríssimo furgão com cara de Belina e essência de Fiorino</a></li></ul>Com motores 1.3 de 4 marchas para a versão Standart (com a 5ª opcional)
e 1.6 de 5 marchas para as versões L, GL e Ghia (opcional no Standart),
inaugurou no Brasil o motor CHT, uma evolução dos motores Cléon-Fonte dos Ford
Corcel e Del Rey, com melhor rendimento e maior torque em baixa rotação.

O Escort desbancava até mesmo o Ford Corcel no quesito manutenção, com
trocas de óleo realizadas a cada 10.000 km (até então o padrão era 5.000 km), e
sem a necessidade de troca de óleo do câmbio, que usava óleo do tipo long-life.
Seus pneus eram exclusivos do Ford na pedida 165SR13, que garantiam o conforto
em sua rodagem.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+1987+divulga%C3%A7%C3%A3o.jpg" alt="" width="300px">

Em 1986 foi apresentada a linha 87, com uma remodelação completa na
dianteira, traseira e interior, muito mais modernos. Considerada uma nova
geração, consolidou-se como um carro de categoria superior, sendo visto nas
garagens das residências de classe média e alta. Com o novo modelo, a versão
1.3 foi extinta, e permaneceram apenas as versões 1.6 “civis” e o esportivo
XR3, este com mais potência.

Além de ter sido pioneiro no Brasil por adotar o moderno sistema de
ajuste automático da folga da embreagem nos idos de 1983, o Escort foi também o
primeiro modelo a usar o reservatório de combustível fundido em plástico, com
bons 65 litros de capacidade.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Interior.jpg" alt="" width="300px">

Em 1989, as versões intermediárias e topo de linha ganharam o motor VW
AP-1800, com melhor torque em baixa rotação e maior desempenho geral. O XR3
tinha exatamente o mesmo comando de válvulas do VW Gol GTS, e encarava os
modelos de sua cilindrada de frente a frente.

Em 1990, uma simples redução de 40% para 20% na alíquota do IPI vigente
viabilizou o lançamento do primeiro carro popular dos novos tempos, e algumas
semanas depois, era lançado o Fiat Uno Mille, o primeiro dos 1.0 modernos.

Todas as marcas começaram a apresentar seus concorrentes, e em 1992, a
GM foi a segunda marca a lançar o seu carro popular: o Chevette Junior.
Bastante espartano e dotando de um projeto muito antigo em concepção e estilo,
a Chevrolet usou de todos os artifícios para o tornar atrativo e barato. 

A Volkswagen respondeu com o que tinha na prateleira, e no mesmo ano,
lançou VW Gol 1000. Os argumentos eram rasos, mas convenciam os clientes
empolgados com o marketing forte e a novidade em si. Trazia um conjunto
mecânico bastante antiquado, mas elogiável por sua confiabilidade e suavidade
de funcionamento. Batizado de AE-1000, o motor criado a partir do AE-1600, que
por sua vez era a evolução do CHT da Ford, superou o projeto original. Tinha
997 cm³, gerava 50 cv a 5.800 rpm e 7,3 kgfm de torque a 3.500 rpm. Sua
potência específica era superior à versão 1.6: 50,1 cv/litro ante 46,3 cv/litro
do 1.6. Ainda em 1992, a Ford apresentava a nova geração do Escort, muito maior
e mais moderno.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Motor.jpg" alt="" width="300px">

A marca entendia que os motores de 1000 cilindradas seriam um modismo,
e quando questionada pela impressa da época, afirmava que nenhum motor abaixo
de 1600 cilindradas interessava à Ford. 

Em 1993, graças a uma nova resolução do governo reduzindo a alíquota de
veículos com motor 1.6 boxer e/ou de tração traseira (parece até que alguém foi
privilegiado com isso né), os veículos com esses motores passaram a ter a
chancela de popular. Com isso, a GM tratou logo de substituir o GM Chevette
Junior pelo GM Chevette L, com motor 1.6 e muito mais disposição, e a Ford
lançou o Escort Hobby 1.6, usando a carroceria anterior e o classificando como
seu carro de entrada.

Mas caro leitor, o mercado consumidor é também modista, e não entendia
as vantagens de se ter um carro 1.6 com bom preço, a moda era o 1.0 (!), e Ford
entendeu que precisaria se adequar aos novos tempos pois seu Hobby 1.6 não era
mais competitivo. No final de 1993 foi apresentado à imprensa o Ford Escort
Hobby 1.0, e enfim, a Ford tinha seu representante dos carros de 1.000
cilindradas.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby.jpg" alt="" width="300px">

Bastante espartano, ele também usava a carroceria da geração anterior,
mas tinha como trunfo seu ótimo acabamento para a categoria, maior espaço
interno e o status de ser um Ford Escort, a anos reconhecido como um carro de
maior status. 

Usava o mesmo motor AE-1000 do VW Gol, porém instalado na transversal e
com outras calibragens de carburador. Seu motor à gasolina tinha 997 cm³,
gerava 52 cv a 5.800 rpm e 7,4 kgfm de torque a 3.600 rpm, e com um câmbio bem
escalonado, tinha um desempenho bastante adequado à época: chegava a 142 km/h
de velocidade máxima, fazia de 0 a 100 km/h em 19,9 segundos e percorria 10,4 km/l
na cidade e 14,7 km/l na estrada.

Seu porta-malas de 305 litros esbanjava espaço para a bagagem, e seus
64 litros de capacidade do tanque garantiam uma autonomia de 940,8 km em
estrada, possibilitando viagens tranquilas. E eram tranquilas mesmo, pois seu
motor limitava as ultrapassagens nos tempos em que poucas estradas eram
duplicadas. Seus pneus 155/80S R13 eram confortáveis nas vias esburacadas, mas
tinham pouca área de contato no solo, e o Hobby pedia cautela nas frenagens de
emergência.<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Coluna+Leonardo+Fran%C3%A7a/Ford+Escort+Hobby/Ford+Escort+Hobby+Motor+Gol.jpg" alt="" width="300px">

Em 1994 a concorrência lançava novos modelos, como GM Corsa e VW Gol
geração 2, e vários importados desembarcaram em nosso solo, graças ao Dólar
equiparado ao recém-lançado Real, e com isso, o Ford logo perdeu seu brilho. No
mesmo ano, o Escort Hobby 1.6 saia de cena.

Em 1995, a Ford lançou o Ford Fiesta, então importado e com motor 1.3
de 62 cv, e com a relação estremecida com a Autolatina, preparava o Fiesta
nacional em uma nova geração, modelo lançado um ano depois.

Em 1996, as últimas unidades do Hobby tinham melhor acabamento e
calotas integrais, e tiveram, como opcional,&nbsp;
um pacote especial: rodas aro 14 com pneus 185/60 do antigo Ford Verona
GLX, volante do Escort XR3, vidros verdes, para-brisas degradê, setas
dianteiras brancas, retrovisor externo do lado direito, retrovisores com
comando interno manual, retrovisores e para-choques pintados da cor do veículo
e limpador/desembaçador do vidro traseiro, encerrando 10 anos depois a carreira
da quarta geração do Escort 3 anos depois do primeiro Ford 1.0 nacional. O
modelo deu lugar ao Ford Fiesta nacional, modelo que falarei em breve.<iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/G8EbjQWjWg0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em Comunicação Empresarial e Marketing Digital, e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua há 18 anos com gestão e consultoria automotiva, auxiliando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. É criador dos canais Autos Originais e Auto e Autos…Autos Originais nas redes sociais:@autosoriginais&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginais/ </a>@autoeautos&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/autoeautos/" target="_blank">https://www.instagram.com/autoeautos/</a> @carrosegaragem.com.br&nbsp;-&nbsp;<a href="https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/" target="_blank">https://www.instagram.com/carrosegaragem.com.br/</a>