Renault Sandero RS: 5 sacadas geniais que fizeram um esportivo acessível

Modelo vai sair de linha após sete anos de vida, mas já se tornou um ícone entre os amantes de hot hatches

LF

28.12.2021 às 14:17 • Atualizado em 29.05.2024

Compartilhe:

Parecia loucura quando os primeiros rumores de que a Renault estaria preparando uma versão esportiva do Sandero, aproveitando o motor 2.0 do Duster, ganharam corpo no Brasil. Como assim, um Sandero esportivo? Que viagem era aquela?

Pois o Sandero RS nasceu, em setembro de 2015, minando o ceticismo dos muitos São Tomés da área (este jornalista incluído), que só acreditaram quando viram. Mais do que isso, calou qualquer eventual crítico que esperava um projeto cheio de tortuosidades, fadado ao fracasso.

Ainda era o velho e conhecido Sandero de sempre, mas o trabalho feito diretamente pela divisão esportiva global da Renault, então conhecida como RS (Renault Sport) e hoje rebatizada como Alpine – e que, por sinal, deu o sobrenome ao modelo – o transformou em qualquer coisa distante do que se via em um Sandero Stepway, por exemplo.

Anuncie seu carro na Mobiauto

Modelo vai sair de linha após sete anos de vida, mas já se tornou um ícone entre os amantes de hot hatches

O mais impressionante era que o Sandero RS era um esportivo de verdade e barato. Ok, esqueça por um instante o fato de que qualquer automóvel é caro em comparação com a renda média dos brasileiros (mais de 90% de nossa população ganha menos de R$ 3.500 por mês, valor que deveria, segundo o Dieese, ser nosso salário mínimo).

A comparação aqui é mercadológica: mesmo sendo um hot hatch genuíno, ele chegou custando menos de R$ 60.000 e morrerá, sete anos depois – sairá de linha porque sua motorização não atende ao Proconve L7 – ainda abaixo de R$ 100.000. Ao mesmo tempo, o Volkswagen Polo GTS foi lançado já por R$ 100.000 e hoje se aproxima de R$ 140.000.

Talvez estejamos falando do esportivo mais acessível que já existiu em nosso país. Você pode não acreditar, mas lendas do passado como VW Gol GTi e Chevrolet Kadett GSi custavam preços que hoje equivaleriam a R$ 150.000, até R$ 200.000. Talvez só o Ford Ka Action, vendido em 2003 por R$ 25.000 (cerca de R$ 70.000 corrigidos) fosse mais em conta.

Como a Renault chegou a essa receita tão relativamente barata e divertida? Relembraremos neste artigo, como forma de homenagear um modelo que sairá de linha para entrar definitivamente no imaginário dos fãs de carro brasileiros.

Motor 2.0 do Duster

O primeiro grande trunfo do Sandero RS é que nunca se tratou de uma versão esportivada cheia de frufrus meramente visuais, como tantos outros. Para ratificar isso, a divisão RS implantou no hatch compacto o motor 2.0 aspirado flex 16V do Duster, em uma calibração com 145/150 cv e 20,2/20,9 kgfm (G/E), 2 cv a mais do que no SUV.

Pode não parecer muito, mas dava ao Sandero uma relação peso/potência de menos de 8 kg/cv, similar à de um BMW 320i comercializado à época do lançamento. Com isso, o 0-100 km/h declarado oficialmente era de apenas 8 segundos.

Além disso, o esportivo contava com três modos de condução, incluindo (por razões óbvias) o Sport. Este mudava o ronco do escapamento, tornava o controle eletrônico de estabilidade menos intrusivo e mudava o mapeamento do motor, deixando os giros mais cheios e o carro pronto para respostas mais imediatas aos chamados via acelerador.

Câmbio manual

Outra grata surpresa é constatar como o câmbio, manual de seis marchas – herdado do extinto Duster 4x4 – teve os engates trabalhados para ficarem justinhos e duros como num esportivo “raiz”.

As relações de marcha foram encurtadas, embora o propulsor entregue boa elasticidade para esticar as trocas até o limitador de giros, a quase 6.000 rpm. Mais uma vez, soluções simples e baratas, mas ainda assim capazes de empolgar qualquer motorista.

Suspensões retrabalhadas

A Renault Sport promoveu modificações importantes, embora também pontuais, nas suspensões do Sandero, sem alterar as arquiteturas tipo McPherson (eixo dianteiro) e eixo de torção (traseiro), tão comuns em carros mais populares.

Estamos falando de molas 92% mais rígidas na dianteira e 10% na traseira em comparação com as versões “civis”; barras estabilizadoras 17% e 65% mais rígidas, respectivamente; cáster mais fechado.

Tudo isso permitiu uma dinâmica quase sem inclinações laterais ou longitudinais da carroceria, e com uma traseira até surpreendentemente estável, apesar de a distribuição de peso ser comprometida pelo uso de um motorzão 2.0 dianteiro e transversal.

Rodas e pneus exclusivos, freios a disco

Para completar o pacote, o Sandero RS trazia pneus Continental Sport Contact 3, na especificação 195/55 R16, que vinha de série e proporcionava um pouco mais de conforto, ou 205/45 R17, opcional, com perfil ainda mais baixo e caráter esportivo acentuado.

Os freios ganharam discos sólidos nas rodas traseiras, com 240 mm de diâmetro, em substituição aos tambores de 203 mm presentes nas versões convencionais. Ao mesmo tempo, os discos ventilados dianteiros foram redimensionados de 258 para 280 mm. Foi o suficiente para sentir uma boa reação nas frenagens mais pesadas.

Acabamento simples como o de qualquer Sandero

É claro que o acabamento do Sandero RS era especial, trazendo costuras pespontadas com fios vermelhos nos bancos, tecido exclusivo com faixas brancas e avermelhadas alusivas à versão, volante com uma insígnia RS no raio inferior e couro com costuras dupla no aro, também em tom rubro, além de quadro de instrumentos com grafismos levemente revistos e central multimídia com uma tela de fundo vermelho. Mas era só.

Não havia couro ou qualquer tipo de rebuscamento maior no painel ou nas guarnições das portas. Um acabamento espartano, como em todo Sandero, mas lúdico a ponto de passar a esportividade necessária. Ah, e tinham também os bancos dianteiros, com abas laterais mais proeminentes e encostos de cabeça reforçados. Eles davam um charme extra à cabine.