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Versão de entrada do sedan médio deixava de lado alguns itens e acabamento mais refinado para entregar um conjunto honesto e espaço interno

Autos Originais

O Volkswagen Santana nasceu em 1984 como o primeiro sedã médio da marca no Brasil e, desde o início, deixou claro que sua missão era ir além de simplesmente ocupar um novo degrau de mercado. Derivado da segunda geração do Passat europeu, o Santana chegava com porte, entre-eixos generoso, rodar confortável e uma postura que, para os padrões nacionais da época, flertava com o conceito de carro executivo. Em um país que ainda media luxo muito mais pelo tamanho do que pelos equipamentos, ele rapidamente se impôs como referência.Dentro dessa lógica, a versão CS cumpria um papel muito específico, e muitas vezes mal compreendido hoje. Não era a mais simples da gama, tampouco a mais sofisticada. O CS representava o Santana racional, pensado para quem queria espaço, conforto estrutural e boa mecânica, sem pagar pela ornamentação visual ou pelos excessos de versões mais caras.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-fusca-gl-e-versao-com-item-de-gol-e-luxos-raros-para-o-sedan/10120" target="_blank">VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol — a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a> </li></ul>Externamente, o CS se distinguia exatamente pela percepção de sobriedade. Era desprovido de frisos laterais na carroceria, dispensava cromados supérfluos e apostava em uma aparência limpa, quase corporativa, fosse com 2 ou 4 portas. As rodas eram sempre de aço estampado, acompanhadas de calotas integrais, calçadas com pneus 185/70 R13, conjunto que privilegiava conforto de rodagem e baixo custo de manutenção, em perfeita sintonia com a proposta do modelo.Por dentro, a racionalidade seguia a mesma lógica. A forração interna era compartilhada com a linha LS de Gol, Voyage e Parati, utilizando tecidos mais simples, porém duráveis e bem montados. O painel mantinha o desenho moderno e funcional da família Santana, com excelente ergonomia, comandos bem posicionados e leitura clara dos instrumentos. Nada de exageros — tudo estava onde deveria estar.Mesmo assim, o CS não era um carro espartano. De série, trazia itens considerados importantes para o padrão da época, como ar quente, ventilação eficiente, limpador e lavador do para-brisa, desembaçador traseiro e acabamento interno honesto. A lista de opcionais era ampla e estratégica: ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos, travas elétricas, retrovisores com ajuste interno, rádio AM/FM, rodas de liga-leve (as mesmas da versão CD) e até câmbio automático de três marchas podiam ser adicionados através de pedidos especiais, permitindo que o CS fosse configurado sob medida para diferentes perfis de uso, do executivo ao taxista premium.Sob o capô, o Santana CS utilizava o conhecido motor VW 1.8 carburado que antecedeu à linha AP. Na gasolina, entregava 86 cv a 5.000 rpm e 14,6 kgfm de torque a 2.600 rpm. Quando abastecido com etanol, os números subiam para 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm de torque a 2.600 rpm. Não era um esportivo, mas oferecia desempenho condizente com o porte do sedã, especialmente em uso rodoviário, onde o torque em baixas rotações fazia diferença.A grande virada técnica veio em 1985, quando a linha 1986 passou a adotar o motor AP-800. Com pistões redesenhados e bielas mais longas e leves, o conjunto ganhava mais fôlego em rotações médias. Com etanol, o AP-800 rendia 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm; com gasolina, eram 87 cv a 5.000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm. A evolução era clara, ainda que discreta — exatamente como pedia a filosofia do CS.Para acompanhar essa mudança, o câmbio também foi revisto. A partir de 1986, o Santana CS passou a adotar relações mais curtas, inspiradas no câmbio do Gol GT, privilegiando aceleração e retomadas. Na prática, o sedã se tornava mais ágil no trânsito urbano e menos apático em saídas de semáforo, ainda que isso elevasse um pouco o regime de rotações em estrada. Era um Santana mais esperto, sem perder sua essência confortável.Essa combinação de motor atualizado e câmbio mais curto tornava o CS um carro equilibrado para o uso real do brasileiro dos anos 80 — confortável, robusto, previsível e fácil de conviver. Ele não buscava impressionar, mas entregava exatamente o que prometia.O encerramento da sigla CS não aconteceu por falha de conceito, mas por estratégia de mercado. Em meio aos sucessivos planos econômicos do governo federal e às tentativas de reorganização da indústria nacional, as montadoras passaram a revisar nomenclaturas e versões como forma de “apresentar novidades” sem, necessariamente, criar produtos. Era uma resposta direta à inflação elevada, às mudanças constantes nas regras do jogo e à necessidade de manter o consumidor atento.Assim, a partir da linha 1987, o Santana CS dava lugar ao Santana CL. Na prática, pouco mudava. A proposta seguia a mesma, o pacote de opcionais era equivalente e a mecânica permanecia idêntica. O que mudava era o nome, agora alinhado à nova padronização da Volkswagen, que passava a organizar sua gama em CL, GL e CD de forma mais clara, além de um face-lift sutil com novos para-choques e pequenos detalhes de acabamento.O CS, portanto, não desaparecia, ele apenas mudava de crachá. E talvez isso seja o maior elogio possível: um carro tão bem resolvido que não precisou ser reinventado, apenas rebatizado. O Santana CS cumpriu exatamente o papel que a Volkswagen precisava naquele momento histórico. E ao se transformar em CL, seguiu fazendo o mesmo, com a mesma engenharia, a mesma proposta e a mesma dignidade de quem ajudou a definir o que era um sedã médio no Brasil em que o luxo era o porte, e não seus opcionais.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação." <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Santana CS derivado do Passat compensa falta de luxo com porte familiar

Modelo segurou a liderança da Volkswagen antes da chegada do Volkswagen Gol com seu motor refrigerado a água

O Fusca foi um dos automóveis de maior sucesso da história da Volkswagen, tanto no mundo quanto no Brasil. Concebido ainda em 1938 por Ferdinand Porsche, teve sua primeira unidade vendida oficialmente no país em 17 de janeiro de 1950, pela concessionária Sabrico, em São Paulo. Era o início de uma relação profunda entre o brasileiro e um automóvel que, mais do que transporte, se tornaria parte da paisagem urbana, da cultura e da memória afetiva nacional.A montagem local começou em 1953 e, já em 1958, 4.819 unidades eram produzidas em solo brasileiro — volume suficiente para justificar a nacionalização completa. Em 1959, surgia oficialmente o VW Sedan 1200, e só naquele ano 16.825 carros foram vendidos, consolidando o Fusca como protagonista absoluto do mercado.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-mille-fire-2002-o-popular-que-sobreviveu-a-propria-evolucao/10077" target="_blank">Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol: a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Chevrolet Silverado: o mini-caminhão que virou símbolo de status e nostalgia</a></li></ul>Ao longo das décadas seguintes, o modelo recebeu inúmeras atualizações pontuais, mas manteve intacta sua estrutura básica. Diferentemente do Fusca alemão, que ganhou uma nova plataforma em 1971 com o lançamento do 1302, o Fusca brasileiro permaneceu fiel a um projeto cuja essência remontava aos anos 1930. Essa permanência, paradoxalmente, foi sua maior virtude e seu maior problema.Com mecânica simples, robusta, manutenção barata e consumo comedido para os padrões da época, o Fusca virou o queridinho do brasileiro. Seu carisma era inegável: linhas arredondadas, dimensões compactas e uma personalidade mecânica que criava vínculos. Nos anos 1970, chegou ao auge absoluto, ultrapassando 200 mil unidades anuais entre 1972 e 1976.Mas o mundo mudava — e o mercado nacional também. Em 1973, chegaram o Chevrolet Chevette e o Dodge 1800. No mesmo período, a própria Volkswagen lançou o Brasília, tentando modernizar sua linha sem romper com o passado. Em 1974, a marca alemã rompeu um dogma histórico ao lançar o Passat, com motor dianteiro e refrigeração líquida — talvez o projeto mais avançado da indústria nacional nos anos 1970. Em 1976, a Fiat apresentou o 147, surpreendendo pelo espaço interno, eficiência e concepção moderna.A chegada do Corcel II em 1977 afastava ainda mais o Fusca do sonho de consumo do brasileiro que buscava um carro novo. Em 1979, a GM ampliava sua ofensiva com o Chevette Hatch, enquanto a linha Opala era remodelada. Em 1980, a Fiat lançava o Panorama. No mesmo ano, a Volkswagen apresentava o Gol — um projeto híbrido, que usava parte da plataforma do Passat, mas mantinha a mecânica do Fusca para transmitir confiança ao consumidor. Ele patinaria no início, mas acabaria se tornando o sucessor definitivo do velho besouro.Mesmo assim, a Volkswagen ainda acreditava no Fusca. Com vendas em queda, mas um público fiel, a marca decidiu devolver ao modelo algo que ele havia perdido com o tempo: status. Surgia, na linha 1982, o Fusca GL.A campanha era clara e quase provocativa: “O primeiro Fusca de luxo para quem se dá ao luxo de usar a cabeça.” A ideia era reposicionar o carro como uma escolha racional, não mais como o sonho aspiracional.Externamente, o GL se diferenciava por vidros verdes, para-choques com borracha de proteção, tampa do motor com aletas extras de ventilação e emblemas exclusivos. Detalhes como a tampa cromada do bocal de combustível — escondida sob a portinhola — eram pequenos luxos quase invisíveis, mas simbólicos.Por dentro, o salto era mais perceptível. O Fusca GL recebia volante da linha Gol, carpete no assoalho, bancos revestidos em tecido com encostos de cabeça, novo painel com grafismo mais moderno, ar quente e até acendedor de cigarros. Vidros traseiros basculantes, desembaçador traseiro e os tradicionais quebra-ventos completavam o pacote. Entre os poucos opcionais, figuravam rádio AM/FM, rodas de 14 polegadas do Brasília e o motor a etanol com dupla carburação.Tecnicamente, porém, o tempo já havia cobrado seu preço. O motor 1300 a gasolina entregava 46 cv SAE — cerca de 38 cv no padrão ABNT atual — levando o Fusca de 0 a 100 km/h em longos 39,2 segundos, com velocidade máxima real em torno de 111 km/h. Mesmo para os padrões da época, já não conseguia acompanhar o ritmo do trânsito urbano moderno, muito menos o rodoviário.A segurança e o conforto também denunciavam a idade do projeto. Freios a tambor nas quatro rodas, suspensão concebida ainda em 1938 e pneus diagonais favoreciam um comportamento arisco, com pouca margem em curvas e freadas. Era um carro honesto, mas claramente deslocado em um mercado que evoluía rapidamente.Produzido por poucos meses, o Fusca GL saiu de cena discretamente. Em 1982, o modelo ainda liderava o mercado, mas seria a última vez. Em 1983, o Chevette assumia o posto de carro mais vendido do país, encerrando a soberania do Fusca que durou 24 anos consecutivos.A Volkswagen ainda tentou estender sua vida útil. Em 1984, o Fusca passou a usar exclusivamente o motor 1.6, ganhou freios a disco de série e alternador mais potente, tornando-se um carro de bom custo-benefício. Mas já era tarde. No mesmo período, o Gol adotava motores refrigerados a água e o consumidor brasileiro havia mudado definitivamente.Em 1986, veio o anúncio que chocou o país: o fim da produção do Fusca no Brasil. Pela primeira vez, uma montadora fazia uma campanha publicitária anunciando a despedida de um modelo. A frase entrou para a história: “Às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz. Mas no que deixa de fazer.”Depois disso, em 1993, alguém pediria sua volta — mas essa, de fato, já é outra história.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/3cW_glPh1tA?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

VW Fusca GL é versão com item de Gol e luxos raros para o sedan

Hatch atravessou décadas e dominou seu segmento por mais de vinte anos

Poucos carros conseguem atravessar décadas sem perder relevância. Menos ainda fazem isso sem mudar de plataforma, de conceito ou de posicionamento. O Fiat Uno Mille é uma dessas exceções históricas. Lançado em 1990 como resposta direta à redução do IPI para carros populares, ele não apenas inaugurou um segmento, mas o dominou por mais de vinte anos. E foi justamente no início dos anos 2000, quando tudo indicava que sua história estava próxima do fim, que o Mille encontrou novo fôlego com a chegada do motor Fire, na linha 2001/2002. Mas para entender o impacto do Mille Fire, é preciso voltar ao começo.O Uno Mille nasceu como uma versão simplificada do Uno S, renunciando a itens considerados supérfluos para atingir um preço agressivo. Nada de servofreio, câmbio de cinco marchas ou requintes estéticos. Em troca, entregava leveza, robustez e um motor 1.0 derivado do antigo 1050 do Fiat 147, agora com 994 cm³, capaz de gerar 48,8 cv a 5.700 rpm e 7,4 kgfm a 3.000 rpm. Era fraco? Sem dúvida. Mas também era barato, econômico e honesto, exatamente o que o Brasil precisava naquele momento.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-corsa-millenium-o-popular-que-se-vestiu-de-carro-premium-na-virada-do-seculo/9911" target="_blank">Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol: a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Chevrolet Silverado: o mini-caminhão que virou símbolo de status e nostalgia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-o-suv-que-trouxe-o-espirito-aventureiro-da-jeep-a-era-urbana/9598" target="_blank">Jeep Renegade: o SUV que trouxe o espírito aventureiro da Jeep à era urbana</a></li></ul>Rapidamente, a Fiat percebeu que havia espaço para sofisticar o conceito sem abandonar o preço. Surgiram versões como Mille Brio, Mille Electronic, ELX, EP, i.e., SX, SX Young, EX e na virada do Milênio, o Smart. Cada uma respondia a um movimento específico do mercado: mais conforto, mais potência, mais equipamentos ou simplesmente uma forma de manter o Mille competitivo diante de rivais cada vez mais modernos, como Gol, Corsa e Fiesta.Do ponto de vista técnico, o Mille evoluiu de forma contínua. Em 1993, a Fiat adotou uma solução engenhosa ao combinar ignição eletrônica com carburador, atendendo às exigências do Proconve sem elevar custos, ganhou a versão de 4 portas e o ar-condicionado como opcional. Em 1995 e 1996, vieram a injeção eletrônica monoponto, o ganho de potência para cerca de 58 cv, versão mais completa como a EP para competir com GM Corsa e VW Gol. Ainda assim, o avanço dos concorrentes deixava claro que o projeto precisava de uma virada mais profunda. Essa virada veio no início dos anos 2000.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/605900975/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Uno Mille frente" alt="Divulgação/Fiat">Com o Palio plenamente estabelecido como produto global e um “novo Uno” fora do radar imediato, a Fiat decidiu reposicionar o Mille como um produto de custo mínimo absoluto. Para isso, adotou uma estratégia clara: simplificação industrial, compartilhamento de componentes e um motor mais moderno, eficiente e barato de produzir. Nascia assim o Uno Mille Fire, apresentado no fim de 2001 e consolidado como linha 2002.O coração da mudança era o motor Fire 1.0, já conhecido da família Palio. Mais moderno, compacto e racional, ele substituía definitivamente o antigo Fiasa apenas nas versões a gasolina, ponto importante para evitar confusões históricas. O Mille Fire usava o motor Fire 999 cm³, com injeção eletrônica multiponto, entregando 55 cv a 6.000 rpm e 8,3 kgfm de torque a 2.750 rpm. Não representava um salto expressivo de desempenho, mas era um avanço claro em suavidade de funcionamento, eficiência térmica, controle de emissões e custo industrial.Na prática, o Mille Fire atingia 150 km/h de velocidade máxima, cumpria o 0 a 100 km/h em cerca de 17 segundos e entregava consumo exemplar para a época: 11,3 km/l na cidade e 17,8 km/l na estrada, sempre com gasolina. O comportamento era mais linear, as partidas a frio mais previsíveis e o nível de vibração menor do que no antigo Fiasa.Já a versão a etanol, que continuava sendo comercializada simultaneamente, não levava o nome Fire. Chamava-se simplesmente Mille e utilizava o motor Fiasa 1.0 com injeção eletrônica multiponto do Fiat Palio, entregando 61 cv, mantendo viva uma mecânica conhecida, robusta e ainda competitiva para quem optava pelo álcool naquele momento de transição tecnológica.O Fire também marcou uma mudança silenciosa, porém fundamental, na engenharia do carro. Para reduzir custos e racionalizar a produção, o Mille passou a compartilhar diversos componentes com o Palio: coluna de direção, chave de setas, volante, espelhos retrovisores e componentes elétricos. Isso reduzia o número de fornecedores, simplificava a logística e permitia que o Mille continuasse sendo, com folga, o carro mais barato do Brasil.Visualmente, o Mille Fire não escondia sua idade, mas fazia o possível para parecer atual. Recebia calotas integrais com o novo logotipo da Fiat resinado, ponteira de escapamento retangular, volante espumado, console central na cor cinza claro (dando mais sensação de espaço), além de painel com fundo branco e iluminação indireta, solução simples e eficaz para melhorar a leitura. Os pneus eram 145/80 R13, pensados para reduzir custo, melhorar conforto urbano e manter o consumo baixo.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/605901004/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Uno mille interior" alt="Divulgação/Fiat">Segundo a revista Quatro Rodas (fevereiro de 2002), o Mille Fire trazia de série um pacote honesto para sua proposta: Fiat Code, vidros verdes em todas as versões, barras de proteção laterais, cintos de segurança dianteiros e traseiros de três pontos, tampa do porta-luvas, volante espumado, terceira luz de freio (break-light) e iluminação interna funcional. Simples, mas coerente.O catálogo de opcionais seguia a lógica do “popular configurável”. Era possível adicionar ar-condicionado, limpador e desembaçador do vidro traseiro, vidros elétricos, travas elétricas, alarme, encostos de cabeça traseiros nas versões de duas ou quatro portas, além de pintura metálica, disponível em cores que realmente valorizavam o carro, como prata, cinza, azul e verde. Em tons claros e metálicos, o Fire parecia mais moderno do que realmente era — um mérito importante num mercado cada vez mais visual. Mesmo na versão mais completa, a máquina do limpador traseiro permanecia exposta, mas quem o comprava, não se importava.Tudo isso só fazia sentido porque o preço continuava sendo o grande trunfo do Mille Fire. Em agosto de 2001, segundo a Tabela FIPE da época, o Uno Mille Fire zero-quilômetro custava R$ 13.005,00 na versão duas portas e R$ 13.923,00 na versão quatro portas — valores que o colocavam com folga como o carro mais barato do Brasil. Corrigidos pelo IPGM para valores atuais, esses preços equivaleriam hoje a algo em torno de R$ 65mil para o modelo duas portas e cerca de R$ 69,5mil para o quatro portas. Em termos reais, isso ajuda a dimensionar o feito da Fiat: mesmo atualizado para o poder de compra atual, o Mille Fire continuaria sendo um automóvel de entrada absoluto, abaixo de praticamente qualquer carro novo disponível no mercado brasileiro contemporâneo. Era justamente esse equilíbrio entre custo mínimo, mecânica moderna e conteúdo essencial que sustentava sua liderança — e explicava por que, mesmo com um projeto antigo, o Mille seguia imbatível nas concessionárias.O Mille Fire, portanto, não foi apenas uma atualização de motor. Foi uma reengenharia silenciosa de produto, onde cada decisão como a escolha do motor ao volante compartilhado com o Palio ou o uso dos mesmos retrovisores, tinha como objetivo manter o Uno vivo, competitivo e acessível em um mercado que começava a abandonar a simplicidade como virtude.O facelift de 2004 ainda estava por vir, assim como novas fases dessa história. Mas até ali, o Mille Fire já havia cumprido seu papel: provar que um projeto antigo podia sobreviver quando bem administrado, desde que soubesse exatamente onde economizar e onde evoluir, vendendo até então, 1.300.000 unidades. Eles nem sabiam que o Mille em seu projeto original sobreviveria mais 12 anos no mercado, e venderia muito mais. Mais do que um carro, o Uno Mille Fire foi um conceito levado ao limite. E talvez por isso tenha durado tanto.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação." <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Fiat Uno Mille Fire 2002: o popular que sobreviveu à própria evolução

Compacto revolucionou a lista de equipamentos e acabamento sem deixar a alma popular de lado

O Chevrolet Corsa talvez seja o carro que melhor traduz a virada técnica, estética e emocional que o mercado brasileiro viveu nos anos 1990. Ele chegou em 1994 para um público cansado de projetos antigos e o impacto foi imediato. Em um cenário dominado por Uno, Gol quadrado e Chevette — este com 19 anos nas costas —, o Corsa parecia um carro de outro continente. E, de certo modo, era.O mercado mudava rapidamente. A Fiat atualizava o Mille com o ELX, criando o conceito de “popular de luxo”; a Volkswagen preparava o Gol AB9 e reorganizava sua linha de entrada; a Ford completava a transição do Hobby e trazia o Fiesta europeu. Cada detalhe virou munição na guerra: acabamento, aerodinâmica, nível de ruído, conforto. A indústria entendia que o consumidor brasileiro já não queria apenas preço — queria modernidade. E foi aí que o Corsa encontrou o palco perfeito.Você também pode se interessar:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Volkswagen Gol: a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-a-historia-do-carro-que-nao-morreu-mas-sim-evoluiu/9861" target="_blank">Chevrolet Silverado: o mini-caminhão que virou símbolo de status e nostalgia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-o-suv-que-trouxe-o-espirito-aventureiro-da-jeep-a-era-urbana/9598" target="_blank">Jeep Renegade: o SUV que trouxe o espírito aventureiro da Jeep à era urbana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dirigindo-um-vw-fusca-1200-1961-em-2025-por-que-ele-e-uma-lenda/9543" target="_blank">Dirigindo um VW Fusca 1200 1961 em 2025: por que ele é uma lenda?</a> </li></ul>O projeto A foi concebido na Alemanha em 1992, mas sua espinha dorsal era a plataforma Opel A lançada em 1982, compacta, leve e extremamente racional. No Brasil, ele chegou como uma revelação: desenho arredondado, coeficiente aerodinâmico de 0,35 (um salto enorme frente aos 0,45 do Gol quadrado), interior moderno e uma lista de equipamentos que simplesmente não existia entre os populares.A versão Wind, a mais simples da gama, estreou com cintos dianteiros reguláveis, bancos confortáveis, porta-objetos por toda parte, acabamento bem resolvido e injeção eletrônica monoponto — tudo isso em um carro cuja missão, segundo André Beer, era “embelezar a garagem do cliente”.A gama cresceu rápido. Em 1994, surgiu o Corsa GL, primeiro a vestir o título de “luxuoso” dentro do segmento popular. Usava o motor 1.4 EFI de 60 cv, um conjunto honesto, mas voltado mais ao conforto do que ao desempenho. O acabamento superior com bancos em veludo, painel com conta-giros e uma lista enorme de opcionais surpreendia para a categoria: ar-condicionado, vidros elétricos com antiesmagamento, travas, alarme, rodas de liga leve raríssimas e até iluminação no porta-luvas. Em 1995, o GL ganhava portas extras, consolidando seu prestígio como o hatch aspiracional do brasileiro. Logo depois surgiam o Corsa Sedan, com estética mais formal e postura familiar, e a Corsa Pick-up, que estreou o motor 1.6 e rapidamente provou ser robusta, valente e versátil nas pequenas cargas.Foi em 1996, porém, que o Corsa viveu sua grande transformação técnica. A linha de motores passou por uma evolução significativa. O veterano 1.0 EFI de 50 cv dava lugar ao moderno 1.0 MPFI de 60 cv, com alimentação multiponto, bicos individuais, gerenciamento eletrônico mais preciso e funcionamento mais suave. Com 60 cv a 6.000 rpm e 8,3 kgfm a 3.000 rpm, esse motor levava o compacto aos 150 km/h e cumpria o 0 a 100 km/h em 17,3 segundos, com consumo que chegava a 12,8 km/l na cidade e 16,2 km/l na estrada — números excelentes para um carro do segmento popular.O GL também evoluía: abandonava o 1.4 EFI e adotava o novo 1.6 MPFI de 92 cv a 5.600 rpm e 13,8 kgfm a 3.200 rpm, um motor que transformava completamente o comportamento do carro. Agora, ele acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 12,8 segundos e chegava aos 165 km/h, com médias de consumo ao redor de 11,5 km/l na cidade e 15,8 km/l na estrada. Com essa atualização, o GL se tornava um dos compactos mais potentes do país e trazia para o segmento uma sensação de força e elasticidade que poucos rivais tinham.Ao mesmo tempo, a Chevrolet promovia uma reorganização profunda na linha 1.0, criando três degraus bem definidos: Wind, Wind Super e Super. A Wind mantinha o conjunto clássico de 50 cv da injeção monoponto, relações curtas e vocação urbana. A Wind Super surgia como um meio-termo interessante: já adotava o novo motor 1.0 MPFI de 60 cv, trazia diferencial mais longo, entregava rotações mais baixas em velocidade de cruzeiro e, por isso, maior suavidade e economia em estrada. No topo, a Super unia o mesmo motor MPFI de 60 cv ao pacote mais completo da gama 1.0, com acerto de câmbio mais inteligente (longo), curva de torque mais cheia e eficiência superior — tornando-se, de fato, o 1.0 mais evoluído e desejado da família.Em 1997 chegava o Corsa Wagon, um dos melhores aproveitamentos de espaço da categoria, com porta-malas generoso e excelente funcionalidade. No mesmo ano, a série especial Piquet era lançada exclusivamente para funcionários da Arisco, baseada no Corsa Super — um dos primeiros exercícios da Chevrolet em transformar versões populares em objetos de desejo.Em 1998, a série Champ chegava em clima de Copa da França, aplicada a Hatch, Pick-up e até S10, com faixas laterais, rodas específicas e visual temático. Essas séries mostravam que o Corsa não era apenas um carro: era um fenômeno cultural, capaz de se ajustar ao humor e ao espírito do Brasil daquele período.A virada do milênio trouxe ao mercado uma onda de edições comemorativas — e foi assim que nasceu o Corsa Millenium, talvez a série especial mais elegante da primeira geração nacional. Enquanto Champ e Piquet tinham espírito esportivado e jovial, o Millenium mirava outra faixa de público: aquele que buscava um carro discreto, sofisticado e com um toque de exclusividade, mas sem migrar para categorias mais caras. A Chevrolet aplicava a mesma identidade Millenium também ao Astra e ao Vectra, criando uma família estética que inspirava modernidade.Disponível nas configurações Hatch e Sedan, o Corsa Millenium se diferenciava à primeira vista por um conjunto estético muito mais elaborado do que o habitual nos populares da época. As cores metálicas exclusivas, aplicadas com verniz mais espesso, destacavam a carroceria de linhas suaves; as supercalotas de desenho próprio, inspiradas nas rodas dos modelos superiores, conferiam um toque de sofisticação raro no segmento; e o uso ampliado de componentes pintados na cor do veículo — para-choques, retrovisores e maçanetas — eliminava o aspecto “pelado” que ainda dominava os compactos nacionais. O resultado visual era imediato: o Millenium parecia um carro de categoria superior, mesmo antes de se abrir a porta.Por dentro, a proposta seguia o mesmo caminho. O modelo recebia bancos com revestimento em veludo de padronagem exclusiva, mais macios e densos do que os das versões Wind e Wind Super, além de forrações de porta com tecido integral e área de apoio ampliada. O painel adotava acabamento fosco mais moderno, com tratamento antirreflexo e encaixes mais refinados, e a cabine trazia uma pré-instalação elétrica completa para som, incluindo chicote reforçado, suportes para alto-falantes dianteiros e traseiros, fiação para antena elétrica e área dedicada no console para rádio/toca-fitas — itens que eram luxo na categoria e tornavam o Millenium especialmente atraente para quem buscava um compacto “pronto para evoluir”.Tecnicamente, mantinha o já consagrado conjunto 1.0 MPFI de 60 cv a 6.000 rpm e 8,3 kgfm a 3.000 rpm, o mesmo utilizado nas versões Wind Super e Super, beneficiado pelo câmbio de relação final alongada (herdado da Super) que melhorava o conforto ambiental em rodovias, reduzindo ruído e consumo. Isso se traduzia em números excelentes até hoje para um motor 1.0 aspirado da época: 12,8 km/l na cidade, 16,2 km/l na estrada, 150 km/h de velocidade máxima e 0–100 km/h em 17,3 s. Era um carro leve, eficiente e surpreendentemente agradável de dirigir, principalmente pela linearidade do torque em rotinas urbanas.Entre os itens de série, o Corsa Millenium oferecia um pacote bastante generoso para sua faixa de preço: desembaçador traseiro, terceira luz de freio (break-light), para-brisa degradê, vidros verdes, iluminação interna com temporizador, porta-malas com iluminação própria, bancos e painéis de acabamento superior, além de pneus 165/70 R13 montados em rodas com calotas exclusivas. Essa lista colocava o Millenium num patamar acima dos populares típicos, oferecendo mais conforto e percepção de qualidade ao usuário.Já a lista de opcionais era um dos grandes trunfos da série. O cliente podia equipá-lo com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos com antiesmagamento, travas elétricas, alarme antifurto, pintura metálica ou perolizada e até rodas de liga leve — itens que, quando combinados, aproximavam o Millenium visual e funcionalmente do Corsa GL, porém mantendo um preço mais acessível. Essa capacidade de “evoluir por opcionais” fazia do Millenium uma espécie de ponto de equilíbrio perfeito entre custo, estilo e conteúdo, consolidando sua reputação como a série especial mais elegante, racional e bem-resolvida da primeira geração nacional. O Millenium era, essencialmente, o Corsa amadurecido. Um carro que sintetizava uma década inteira de aprendizado: maior qualidade percebida, melhor isolamento acústico, ergonomia evoluída e mais opções para diferentes perfis de motorista. Ele não nasceu para ser extravagante, mas para ser elegante — e cumpriu esse papel com rara precisão.Valorizado no mercado de usados e sempre lembrado com carinho pelos donos, o Corsa não escapou do tempo — e, com ele, vieram também os defeitos crônicos que se tornaram conhecidos pela comunidade. Pequenos vazamentos na tampa de válvulas, desgaste de buchas de suspensão, falhas no corpo de borboleta das versões monoponto e ruídos internos típicos de carros que envelheceram sem a manutenção ideal. Nada, porém, capaz de abalar sua reputação: o Corsa manteve-se firme como sinônimo de robustez, manutenção barata e mecânica simples, qualidades que o mantiveram presente por décadas em frotas, garagens e coleções Brasil afora.Muita gente acredita que o Corsa Millenium “virou versão” a partir de 2001 — e é fácil entender por quê. A série especial fez tanto sucesso em 1999/2000 que parte de sua identidade estética foi absorvida pela própria linha, especialmente nos modelos 1.0 Super e GL. Mas, tecnicamente, o Millenium nunca foi uma versão fixa: ele existiu apenas como edição comemorativa da virada do século, posicionada entre os modelos básicos e as versões mais equipadas. O que aconteceu na prática foi que o pacote visual e parte do acabamento do Millenium acabaram migrando para os modelos seguintes, criando a impressão de continuidade. A Chevrolet, percebendo o apelo do conjunto, simplesmente incorporou soluções visuais — calotas mais elaboradas, para-choques pintados, interiores mais escuros e um pacote elétrico mais completo — nos carros de linha a partir de 2001. Assim, o Millenium encerrou sua trajetória ainda como série especial, mas deixou um legado tão forte que, para muitos, tornou-se sinônimo da fase mais refinada do Corsa de primeira geração. É um caso clássico em que a influência de um pacote opcional supera a vida oficial da própria série.O Corsa Millenium ocupa um lugar peculiar na história do Corsa porque marca, com precisão cirúrgica, o momento em que ele deixou de ser “o carro que chegou para mudar tudo” e passou a ser um modelo plenamente maduro, refinado e integrado ao cotidiano brasileiro. É a transição da ousadia para a sobriedade — uma evolução natural que explica por que ele conquistou tantos admiradores. Não por acaso, ainda hoje é comum vê-lo circulando por cidades e rodovias, quase 26 anos depois do seu lançamento, cumprindo seu papel com a mesma dignidade de sempre.Num período em que o Brasil ainda descobria como seria viver os anos 2000, o Corsa Millenium apareceu silencioso, elegante e funcional. Não foi o mais raro, nem o mais esportivo, nem o mais ousado. Mas talvez tenha sido o mais equilibrado. E equilíbrio, naquela década de excessos e experimentações, era justamente o que fazia um carro sobreviverO Millenium sobreviveu — e envelheceu bem. Hoje, é lembrado como uma das versões mais harmoniosas da linha Corsa. Um compacto que cresceu com o país e que, na memória afetiva de quem viveu aquela década, nunca deixou de ser referência.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação." <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/69a1L2xFDoc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Corsa Millenium: o popular que se vestiu de carro premium na virada do século

Modelo marcou época e deixou sucessor para continuar a história

Poucos carros conseguem atravessar gerações com relevância e, ao mesmo tempo, moldar hábitos, gostos e prioridades de um país inteiro. O Volkswagen Gol não só conseguiu isso — como o fez por mais de quatro décadas, tornando-se o automóvel mais vendido da história do Brasil. Seu legado é tão vasto que não cabe apenas em números, mas em lembranças, ruas, oficinas e famílias que cresceram ao redor dele.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-silverado-o-mini-caminhao-que-virou-simbolo-de-status-e-nostalgia/9674" target="_blank">Chevrolet Silverado: o mini-caminhão que virou símbolo de status e nostalgia</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-o-suv-que-trouxe-o-espirito-aventureiro-da-jeep-a-era-urbana/9598" target="_blank">Jeep Renegade: o SUV que trouxe o espírito aventureiro da Jeep à era urbana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dirigindo-um-vw-fusca-1200-1961-em-2025-por-que-ele-e-uma-lenda/9543" target="_blank">Dirigindo um VW Fusca 1200 1961 em 2025: por que ele é uma lenda?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-e-sedan-com-base-de-audi-para-dirigir-de-verdade-em-2025/9492" target="_blank">VW Santana é sedan com base de Audi para “dirigir de verdade” em 2025</a></li></ul>O Gol nasceu em 15 de maio de 1980, no auge da criatividade brasileira e em um momento em que o consumidor tinha poucas opções, todas derivadas de tecnologias antigas e plataformas adaptadas. Era o início de uma nova era — e o Gol foi o carro que empurrou a Volkswagen para dentro dela.<h2>A linhagem que atravessou gerações</h2>O Gol teve três gerações oficiais, mas o mercado reconhece pelo menos sete, talvez oito, dependendo de quem conta as reestilizações. A curiosidade é que cada “grande geração” durou exatos 14 anos, como se a Volkswagen tivesse adotado um ciclo de vida natural para o hatch mais querido do país.<h3>1ª geração (1980–1994) — Plataforma BX e a revolução silenciosa </h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/597657661/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW Gol primeira geração" alt="Divulgação/Volkswagen">A primeira fase usava a plataforma BX, robusta e inventiva. Entre 1980 e 1994 foram três grandes reestilizações:<ul><li>	1984/1985: chegada do Gol refrigerado a água</li><li>	1987: revisão profunda no exterior em 1988, novo interior</li><li>	1990/91: adoção da “linha 1991”, mais moderna e refinada</li></ul>Mesmo limitada por soluções técnicas antigas, essa geração criou a reputação que viria a sustentar o carro por décadas: resistência, simplicidade e fácil reparação.<h3>2ª geração (1994–2008) — o Gol moderno</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/597658262/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW Gol segunda geração" alt="Divulgação/Volkswagen">A segunda geração, apresentada em 1994 como linha 1995, trouxe a plataforma AB-9, mais rígida, mais confortável e com melhor espaço interno — mesmo mantendo o motor na posição longitudinal. Era uma evolução genuína.Esse período trouxe também mudanças que confundiram o mercado:<ul><li>	1999 – lançada a geração 3 como linha 2000</li><li>	Reestilização 2003 (popularmente o “G3,5”)</li><li>2005 – lançado o Gol G4 como linha 2006</li></ul>O curioso que em 2005, os concessionários receberam quatro modelos diferentes 0km, sendo: Special (G2), City G3, G3,5 e o então lançamento G4.<h3>3ª geração (2008–2022) — a era PQ-24</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/597659177/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="VW Gol terceira geração" alt="Divulgação/Volkswagen">Em 2008 chegava à plataforma PQ-24, derivada do Polo. Esse era o verdadeiro “Novo Gol”: motores transversais, melhor dirigibilidade, mais segurança e uma condução muito mais madura.Ainda assim, a estratégia da Volkswagen manteve o G4 convivendo por anos com o G5 e até mesmo com o G6, gerando novamente múltiplos Gol no mesmo showroom.Depois vieram:<ul><li>	2012 – lançado o Gol G6 como linha 2013</li><li>	2013 – sai de linha em dezembro a geração 4, como linha 2014</li><li>2016 – lançado o novo Gol G7, como linha 2017 e com duas dianteiras, uma exclusiva para a versão Track</li><li>2018 - Nova dianteira para a linha 2019, quando o Track antecipou o visual futuro em 2017, e o Gol Automático — o ápice técnico da linha em sua versão mais completa.</li></ul>O Gol automático, com motor 1.6 16 V de 120 cv (etanol) e câmbio Aisin de 6 marchas, era surpreendentemente moderno. Fazia 0–100 km/h em 10,1 s e chegava aos 185 km/h, mas chegou tarde: o mercado já esperava conectividade e plataforma nova. Apesar de bom, foi ofuscado pelo Polo.<h3>O fim de uma era</h3>Com a chegada das normas PROCONVE L7, o velho motor 1.6 EA-111 se despedia, e a VW reduzia drasticamente a gama. Em 2022, o Gol restava quase exclusivamente aos frotistas — mas ainda assim voltou a liderar vendas por dois meses, provando que seu nome era mais forte que seu projeto.A série Last Edition encerraria sua história sendo a última edição especial, e dia 23 de dezembro de 2022, última unidade MPI cinza destinada à Localiza deixaria a linha de montagem. Ali, o Brasil se despedia não de um carro, mas de um capítulo da própria cultura automobilística nacional.<h2>O sucessor espiritual — VW Tera (2025)</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/506930059/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Reprodução/Mobiauto" width="300px">Dois anos depois, em 2025, surge o Volkswagen Tera com a pretensão nada discreta: ser o novo Gol. Não por acaso, a própria Volkswagen colocou na tampa traseira do carro essa mensagem — uma passagem simbólica de bastão.O Tera nasceu dia 05/02/2025, e em poucos meses já arrebatava o posto de carro de passeio mais vendido do Brasil. Boa parte desse sucesso vem das frotas, repetindo a estratégia final do Gol. Outra parte vem da engenharia: o Tera é, de certa forma, um “Gol 3.0”.<h3>Tera MPI — o legítimo herdeiro</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/506930240/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Reprodução/Mobiauto" width="300px">A versão de entrada usa o velho e conhecido EA-211 1.0 MPI, com:<ul><li>	84 cv / 10,3 kgfm (etanol)</li><li>	77 cv / 9,6 kgfm (gasolina)</li><li>	0–100 km/h em 13,8 s</li><li>	162 km/h de máxima</li></ul>Consumo segundo o PBEV:<ul><li>	Etanol: 9,1 km/l (cidade) — 13,2 km/l (estrada)</li><li>	Gasolina: 13,2 km/l (cidade) — 14,7 km/l (estrada)</li></ul>A base é a plataforma MQB A0, compartilhando mais de 60% das peças com Polo e Nivus. Um carro moderno, eficiente, amplo e com postura mais elevada — mas com tempero suficiente para lembrar de onde veio.O Tera é, simultaneamente, um Gol atualizado e um hatch moderno. É o tipo de carro que nasce com responsabilidade histórica.<h3>Conclusão — o Gol não morreu; ele evoluiu</h3>O Gol foi o carro que o Brasil aprendeu a dirigir, manter, modificar, admirar e — quando preciso — ressuscitar. É difícil imaginar outro modelo repetindo esse feito tão cedo.<h3>E o Tera?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/597662168/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">O tempo dirá se ele será o novo Gol, mas já é possível afirmar que ele nasce com estrutura, motor, plataforma e contexto para isso.Se o Gol foi o carro que traduziu o Brasil por 40 anos, o Tera talvez seja o carro que vai traduzir o Brasil dos próximos 20 anos.A história está apenas começando — e, como sempre, será escrita nas ruas.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é empresário, consultor organizacional e consultor automotivo com mais de 20 anos de experiência em análise técnica, avaliação de veículos e acompanhamento de projetos de restauração. Formado em Gestão de Pessoas e pós-graduado em Comunicação Empresarial e Marketing, é colunista da Mobiauto e do Carros e Garagem, com colaborações para Autoesporte e Quatro Rodas. Criador do Autos Originais, dedica-se à pesquisa, registro e interpretação da evolução dos automóveis brasileiros dos anos 80, 90 e 2000, explorando aspectos históricos, características mecânicas, comportamentos de mercado e transformações industriais do período. Seu propósito é tornar o conhecimento técnico acessível, responsável e didático, contribuindo para a difusão qualificada de informação e para a preservação da memória automotiva nacional.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/cHNdeQyD8OY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen Gol — a história do carro que não morreu, mas sim evoluiu

Picape voltou ao Brasil recentemente, mas primeira visita ao mercado ganhou os brasileiros 

Os anos 1990 foram marcados por uma revolução no mercado automotivo brasileiro. Após décadas de isolamento, o país vivia o auge da abertura às importações e o início da produção local de veículos mais modernos. A Chevrolet, que vinha de sucessos sólidos com Monza, Kadett e Opala, entendeu que o momento pedia uma ofensiva de peso. Literalmente.Entre 1992 e 1998, a marca lançou uma sequência de modelos que moldou uma geração: Omega, Vectra, Corsa, S10 e, coroando essa expansão, a Chevrolet Silverado — uma picape grande, imponente e voltada a um público que queria algo maior, mais robusto e mais sofisticado que a então tradicional D-20.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-renegade-o-suv-que-trouxe-o-espirito-aventureiro-da-jeep-a-era-urbana/9598" target="_blank">Jeep Renegade: o SUV que trouxe o espírito aventureiro da Jeep à era urbana</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dirigindo-um-vw-fusca-1200-1961-em-2025-por-que-ele-e-uma-lenda/9543" target="_blank">Dirigindo um VW Fusca 1200 1961 em 2025: por que ele é uma lenda?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-santana-e-sedan-com-base-de-audi-para-dirigir-de-verdade-em-2025/9492" target="_blank">VW Santana é sedan com base de Audi para “dirigir de verdade” em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-2012-2021-era-hatch-de-r-35-mil-que-evoluiu-mantendo-charme/9442" target="_blank">Citroën C3 (2012–2021) era hatch de R$ 35 mil que evoluiu mantendo charme</a> </li></ul>A Silverado chegou em 1997, fabricada na Argentina, compartilhando a base estrutural da linha norte-americana, mas adaptada à realidade sul-americana. Era o verdadeiro substituto de porte da D-20, e representava um salto de categoria no segmento das picapes: mais refinada, mais equipada e, ao mesmo tempo, mais agressiva visualmente.Com seus 5,05 m de comprimento, 2,00 m de largura e quase 2 toneladas e meia, a Silverado impunha respeito. Era o tipo de carro que dominava a rua — e fazia o motorista sentir que estava em algo maior do que a vida cotidiana. O interior trazia bancos largos, posição de dirigir elevada e uma cabine que misturava o conforto de um sedã executivo ao porte de um caminhão leve.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/599800068/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px"><h2>Motores e versões</h2>No lançamento, a Silverado estreou em duas motorizações distintas:<ul><li>4.1 MPFI a gasolina – herdado do Opala e da Veraneio, era o seis-em-linha com injeção multiponto, entregando 138 cv a 4.100 rpm e 30,7 kgfm de torque a 2.500 rpm.</li><li>4.2 TurboDiesel MWM Sprint 6.07 T – motor de seis cilindros em linha e três válvulas por cilindro, com 168 cv a 3.400 rpm e 42,4 kgfm a 2.000 rpm.</li></ul>Ambos vinham acoplados a câmbio manual de cinco marchas, mas o Diesel se destacava não apenas pela força, e sim pela elasticidade do torque. Mesmo carregada, a Silverado Diesel subia ladeiras com a serenidade de um motor de caminhão — e com uma suavidade surpreendente para seu porte.Em 2000, a versão 4.1 foi descontinuada, e o modelo seguiu apenas com o propulsor a Diesel até 2001, quando a produção foi encerrada. A justificativa: custo elevado de importação e a desvalorização do real.<h2>Desempenho e consumo</h2>Apesar de seu tamanho, a Silverado tinha desempenho honesto. A versão 4.1 MPFI a gasolina acelerava de 0 a 100 km/h em 15 s e chegava a 163 km/h, consumindo 5,8 km/l na cidade e 8,2 km/l na estrada.Já a versão Diesel, mais pesada, era ligeiramente mais lenta (0 a 100 km/h em 18 s, máxima de 150 km/h), mas compensava com força contínua e autonomia impressionante: seu tanque de 126 litros permitia rodar até 1.200 km sem reabastecer, com consumo médio de 6 km/l urbano e 10 km/l rodoviário.O som grave do motor MWM, a resposta imediata do acelerador e a sensação de empurrar toneladas com a ponta do pé direito fazem parte da experiência. A Silverado não exige — ela convida o motorista a dominar o asfalto.Impressões ao volanteDirigir uma Silverado 1997 nos dias de hoje é uma experiência que ressignifica as outras. O carro é macio, leve, ao mesmo tempo bruto e rústico. Não há dificuldades nas manobras, o câmbio é preciso, e o motor Diesel esbanja torque em baixa e alta rotação. O barulho do motor instiga o pé direito, e a velocidade sobe sem ser sentida — um perigo para o bolso, afinal, atinge-se velocidades acima de 130 km/h como se estivesse a 50 km/h.As versões a gasolina empolgam menos, mas a sensação de estar conduzindo um mini-caminhão doméstico é a mesma. A Silverado transmite uma confiança quase arrogante. É o tipo de carro que transforma o motorista em personagem — o rei do asfalto e dono da rua.<h2>Problemas mais comuns</h2>Como toda picape grande, a Silverado tem pontos que merecem atenção em modelos usados:Sistema de arrefecimento e trocador de calor (Diesel): o trocador, responsável por resfriar o óleo do motor através do líquido de arrefecimento, é o vilão mais conhecido. Quando falha, permite que o óleo e o fluido se misturem, o que pode gerar contaminação interna e danos graves ao motor MWM. Trocar o trocador preventivamente é uma das medidas mais inteligentes para quem compra uma unidade usada.Buchas e pivôs de suspensão: sofrem com o peso elevado e a altura do veículo, causando ruídos e instabilidade se negligenciados.Freios: embora dimensionados, exigem atenção constante; discos ventilados e pastilhas grandes têm desgaste acelerado se usados em descidas longas com carga.Corrosão estrutural: o tamanho e o uso rural típico favorecem pontos de ferrugem em assoalho, longarinas e parte inferior das portas.Custo de manutenção: elevado, principalmente por peças específicas e pela necessidade de mecânicos experientes — não é carro para oficina de esquina.<h2>Versões recomendadas / não recomendadas</h2>Recomendadas: versões 4.2 TurboDiesel em bom estado, com histórico de manutenção detalhado e uso mais urbano do que de carga. Entregam a experiência completa e são mais valorizadas.Evite: versões 4.1 gasolina, especialmente as com adaptações para GNV ou uso severo. O consumo e o desempenho mediano tornam-nas menos atraentes.<h2>Adequação ao perfil de uso</h2>A Silverado é ideal para quem busca um veículo de presença, história e torque, não para quem procura economia ou discrição. É o carro certo para quem enxerga dirigir como um ato — e não como uma necessidade. No trânsito urbano, seu tamanho é incômodo; na estrada, ela parece no habitat natural.<h2>Confiabilidade e manutenção</h2>O conjunto mecânico é sólido e longevo, especialmente o motor MWM 6.07T, conhecido por ultrapassar facilmente 400 mil km se bem cuidado. Entretanto, peças de carroceria, acabamento e alguns componentes elétricos são raros e caros. É um carro que exige prevenção e carinho, não improviso.<h2>O fim de uma era em movimento</h2>A Chevrolet Silverado foi, talvez, o último grande símbolo da era em que tamanho era sinônimo de poder. Hoje, em meio a SUV híbridos e elétricos, sua presença é quase uma afronta: larga, ruidosa e decididamente analógica.Por mais nostálgica que seja, dirigir uma Silverado em 2025 é um ato de resistência. É sentir o asfalto vibrar sob toneladas de aço e torque. É um lembrete de que houve um tempo em que o volante era pesado, o motor tinha cheiro, e o silêncio não fazia parte da experiência.E talvez por isso ela continue viva — porque certas máquinas não envelhecem. Apenas esperam que o mundo volte a acompanhá-las.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação."<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/osXoiRJHXRY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Chevrolet Silverado: o mini-caminhão que virou símbolo de status e nostalgia

SUV mantém visual que não envelhece e é modelo mais vendido da marca no Brasil

Quando o Jeep Renegade chegou ao Brasil, em 2015, ele não era apenas mais um SUV — era o símbolo do retorno oficial da Jeep à produção nacional. Fabricado em Goiana (PE), o modelo foi desenvolvido sobre a plataforma Small Wide, compartilhada com o Fiat 500X, e inaugurou um novo momento na marca: o equilíbrio entre o DNA off-road e a praticidade urbana.O Renegade nasceu em 2014, na Itália, mas o Brasil foi um dos principais mercados globais para o modelo. O visual quadradinho, com faróis redondos e grade de sete fendas, evocava o Jeep Willys — mas sob o capô, a proposta era de um SUV compacto moderno. A missão era clara: conquistar o público que queria um carro robusto, mas confortável, tecnológico e com pegada de aventura.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dirigindo-um-vw-fusca-1200-1961-em-2025-por-que-ele-e-uma-lenda/9543" target="_blank">Dirigindo um VW Fusca 1200 1961 em 2025: por que ele é uma lenda?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dkw-vemag-e-chevrolet-onix-a-evolucao-do-motor-1-0-de-tres-cilindros/8580" target="_blank">DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 de três cilindros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536?" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-1976-x-fiat-mobi-2025-comparativo-de-50-anos-dos-populares/8472" target="_blank">Fiat 147 1976 x Fiat Mobi 2025: comparativo de 50 anos dos populares</a></li></ul>Durante sua trajetória no Brasil, o Renegade teve três famílias de motores principais:<ul><li>1.8 E.torQ Flex (2015–2022) — 132 cv e 18,6 kgfm com etanol, câmbio manual de 5 marchas ou automático de 6 marchas Aisin. Equipava as versões Sport, Longitude e Limited. Confiável, porém pesado e beberrão.</li><li>2.0 Multijet Diesel (2015–2022) — 170 cv e 35,7 kgfm, com câmbio automático de 9 marchas e tração integral 4x4. Era o coração das versões Longitude, Limited e Trailhawk — e o mais admirado pelos entusiastas.</li><li>1.3 GSE Turbo Flex (2022–atual) — 185 cv e 27,5 kgfm (etanol), com câmbio automático de 6 marchas e tração dianteira. Substituiu o 1.8 e revolucionou a linha em desempenho e eficiência.</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487093209/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px"><h2>Desempenho e consumo</h2>Versão Motor | Potência	0–100 km/h | Velocidade máx. |	Consumo (etanol)	Consumo (gasolina)<ul><li>1.8 E.torQ Flex AT6 | 132 cv / 18,6 kgfm | 12,4 s	180 km/h | 7,5 km/l (urbano) / 10,2 km/l (rodoviário)	10,9 km/l (urbano) / 13,3 km/l (rodoviário)</li><li>2.0 Multijet Diesel AT9| 4x4 | 170 cv / 35,7 kgfm | 10,2 s | 190 km/h | —	9,5 km/l (urbano) / 12,5 km/l (rodoviário)</li><li>1.3 GSE Turbo Flex AT6&nbsp;| 185 cv / 27,5 kgfm | 8,7 s | 200 km/h | 10,2 km/l (urbano) / 12,5 km/l (rodoviário)	12,1 km/l (urbano) / 14,6 km/l (rodoviário)</li></ul><h2>Problemas mais comuns</h2>O Renegade construiu reputação de robustez, mas tem pontos críticos — especialmente nas versões 1.8 E.torQ automáticas.<h3>1) Trocador de calor do câmbio Aisin TF-70/TF-72</h3>O trocador de calor (cooler de óleo da transmissão) é um dos calcanhares de Aquiles do Renegade 1.8 automático. Quando apresenta microfissuras, ocorre contaminação cruzada entre o fluido ATF e o líquido de arrefecimento — o famoso “milkshake”.Consequências:<ul><li>Perda total das propriedades do fluido ATF;</li><li>Destruição dos discos internos da transmissão, que são de celulose e não toleram água;</li><li>Patinação entre marchas, trancos e superaquecimento;</li><li>	Danos irreversíveis ao conversor de torque, solenoides e corpo de válvulas.</li></ul>Sinais de alerta:<ul><li>Trocas demoradas, trancos ou patinação em 2ª e 3ª marchas;</li><li>Luz de anomalia no painel;</li><li>Fluido do câmbio com coloração leitosa;</li><li>Água ou espuma no reservatório de expansão;</li><li>Ruído metálico ou vibrações ao sair com o carro.</li></ul>Diagnóstico e prevenção:<ul><li>Verificar visualmente o fluido (ATF deve estar avermelhado e transparente);</li><li>Escanear o módulo TCM para verificar histórico de temperatura acima do normal;</li><li>	Substituir o trocador preventivamente a cada 60 mil km ou em carros com histórico desconhecido;</li><li>	Trocar o ATF com fluido Toyota WS ou Mopar 8&amp;9 ATF — conforme norma Aisin;</li></ul>Se houver contaminação, é necessário lavar todo o sistema de arrefecimento, substituir o trocador, realizar flushing completo, e em casos graves, retificar o câmbio.<h3>2) Trancos e lentidão nas trocas (Aisin AT6)</h3>Mesmo sem contaminação, o câmbio de 6 marchas pode apresentar trancos leves em baixa velocidade e hesitação em reduções. Uma atualização de software no módulo TCM e a troca do fluido já resolvem boa parte dos casos.<h3>3) Suspensão dianteira</h3>Folgas em buchas e pivôs são comuns em pisos irregulares, gerando ruídos metálicos e estalos. O desgaste prematuro é crônico, mas fácil de resolver com componentes originais.<h3>4) Sistema 4x4 (versões Diesel)</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/473579757/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Nas versões Multijet, o atuador da tração traseira exige manutenção periódica. Falhas no sensor de pressão do diferencial podem impedir o engate da tração integral.<h3>5) Ruídos internos (pré-2018)</h3>Nas primeiras unidades, o acabamento interno tende a apresentar ruídos no painel e nas portas. Uma boa forração e reforço de grampos resolvem definitivamente.<h2>Versões recomendadas e não recomendadas.</h2><h3>Recomendadas:</h3><ul><li>2.0 Diesel Trailhawk (2016–2021): desempenho exemplar, tração integral e durabilidade lendária — é o verdadeiro Jeep do asfalto e da lama.</li><li>1.3 Turbo Longitude (2022+): ótimo equilíbrio entre consumo, conforto e desempenho; entrega moderna e manutenção mais acessível.</li></ul><h3>Evite:</h3><ul><li>1.8 Flex automático (2015–2018): fraco em desempenho e sedento no consumo; só vale a pena se o preço for muito atrativo e histórico de manutenção estiver em dia.</li><li>1.8 Manual (2015–2016): câmbio impreciso e dificuldade de revenda.</li></ul><h2>Adequação ao perfil de uso</h2>O Renegade é o SUV ideal para quem busca estilo, solidez e segurança. O espaço interno é mediano, o porta-malas é pequeno (320 litros nas versões 4x4), mas o conforto e a dirigibilidade compensam. É o tipo de carro que inspira confiança no uso urbano e aventura leve aos fins de semana.<h2>Confiabilidade e manutenção</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487093149/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Os motores são confiáveis, especialmente o 2.0 Diesel Multijet, um dos mais duráveis da categoria. A manutenção é mais cara que a de SUVs urbanos como HR-V ou Creta, mas a qualidade construtiva e o pós-venda da Jeep melhoraram muito nos últimos anos. Peças e mão de obra são amplamente disponíveis.O Renegade pode ser compacto, mas carrega em si o espírito da marca Jeep. É robusto, bem construído e transmite sensação de segurança e domínio. Se nas versões 1.8 ele decepcionava pela preguiça, nas versões Diesel e Turbo ele finalmente faz jus ao nome.Entre altos e baixos, o Renegade permanece um dos SUVs mais carismáticos e sólidos do mercado de usados — um Jeep legítimo, para quem ainda quer sentir um pouco de trilha mesmo no asfalto, em um modelo que permanece em linha e com muitos anos à frente no mercado.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a>

Jeep Renegade: o SUV que trouxe o espírito aventureiro da Jeep à era urbana

O clássico que transformou mobilidade em carisma — e ainda resiste à pressa do século XXI

Lançado no mundo em 1938 sob o projeto de Ferdinand Porsche, o Fusca se tornou ícone internacional — e no Brasil não foi diferente. A primeira unidade desembarcou em 1950, vendida pela concessionária Sabrico, em São Paulo — o início de uma história que duraria mais de quatro décadas.A montagem local começou em 1953, e em 1959 nasceu oficialmente o VW Sedan 1200, com 16.825 unidades vendidas já naquele ano, consolidando um modelo que seria parte do DNA automobilístico nacional.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/dkw-vemag-e-chevrolet-onix-a-evolucao-do-motor-1-0-de-tres-cilindros/8580" target="_blank">DKW Vemag e Chevrolet Onix: a evolução do motor 1.0 de três cilindros</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/impressoes-ao-dirigir-vw-tera-o-novo-suv-em-terra-de-gol-e-polo/8536?" target="_blank">Impressões ao dirigir: VW Tera, o novo SUV em terra de Gol e Polo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-1976-x-fiat-mobi-2025-comparativo-de-50-anos-dos-populares/8472" target="_blank">Fiat 147 1976 x Fiat Mobi 2025: comparativo de 50 anos dos populares</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-saveiro-picape-e-a-unica-heranca-viva-do-gol-e-e-produzida-desde-1982/8417" target="_blank">VW Saveiro: picape é a única herança viva do Gol e é produzida desde 1982</a></li></ul><h2>O motor 1200 e o desempenho</h2>Sob o capô, o Fusca 1200 de 1961 trazia motor boxer 1.2 a ar, carburado. Segundo dados da época (padrão SAE), produzia cerca de 36 cv. Aplicando a conversão para o padrão ABNT (subtraindo aproximadamente 16 %), isso resultaria numa potência efetiva de cerca de 30 cv para os padrões atuais. Era simples, honesto e incansável — um motor que parecia rodar mais pelo teimoso desejo de funcionar do que pela potência em si.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/584522539/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Com esse motor, o desempenho é modesto para os padrões modernos, mas muito razoável para os carros concorrentes da época.Comparado com o Renault Dauphine e o DKW Vemag (modelos concorrentes na década de 1960), o Fusca não era o mais ágil, mas destacava-se pela robustez, confiabilidade e simplicidade mecânica — qualidades que conquistaram gerações de fãs.A estrutura base do Fusca permaneceu praticamente inalterada ao longo dos anos no Brasil, ao contrário do modelo alemão que adotou nova plataforma em 1971 com o lançamento do VW 1302. Essa estabilidade conceitual permitiu que o Fusca acumulasse modificações pontuais sem comprometer sua identidade.Com o tempo, o Fusca se tornou o queridinho dos brasileiros pela mecânica resistente, manutenção acessível, consumo comedido (para os padrões da época) e carisma inigualável — suas linhas arredondadas, presença minimalista e desempenho modesto o tornaram inesquecível.Em 1984, a VW introduziu grandes melhorias na linha: o motor passou a ser exclusivamente 1.6, freios a disco se tornaram opcionais em parte da linha (e em alguns mercados, de série), e o alternador ganhou maior capacidade.Mais tarde, em 1986, a Volkswagen anunciou oficialmente o fim da produção do Fusca no Brasil — pela primeira vez uma marca fez campanha dizendo adeus ao seu modelo mais icônico: “Às vezes o avanço tecnológico de uma empresa não está no que ela faz. Mas no que deixa de fazer.”<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/584522542/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Em 1993, sob pressão popular e simbolismo político, o então presidente Itamar Franco autorizou a “refabricação” do Fusca, popularmente chamado de Fusca 1.6 Itamar, como uma releitura nostálgica do modelo clássico.<h2>Condução hoje — o tempo em marcha lenta</h2>Colocar um VW Fusca 1200 de 1961 no tráfego contemporâneo é quase um ato poético. O desempenho é modesto — cada subida exige atenção e trocas constantes —, mas o carisma é imbatível. A direção, leve como esperado, revela a simplicidade da antiga direção por setor rosca sem fim, com folgas suaves. O câmbio de quatro marchas traz engates longos e posicionamento tradicional, algo que exige hábito do condutor.Com peso estimado em cerca de 800 a 850 kg nessa configuração restaurada, o motor mostra-se “simpático” nas retas planas, mas sente qualquer aclive significativo. Ao usar quarta marcha, em subidas mais íngremes é comum recorrer à terceira ou mesmo em algumas situações à segunda. A unidade avaliada está restaurada, com mecânica fiel ao original, carroceria preservada e leves toques de customização — um Fusca que respira sua história em cada curva.<h2>Comparativo moderno — VW Tera 1.0 MPI</h2>Para contextualizar, o VW Tera surge como um carro de entrada moderno, tentando ocupar o espaço que o Fusca teve por décadas.O Fusca 1200 (gasolina), com cerca de 30 cv (padrão ABNT) e 7,7kgfm, fazia de 0 a 100 km/h em 39,44 segundos e atingia 113,5 km/h. Seu consumo era de 7,5 km/l (urbano) e 10,3 km/l (estrada).Já o VW Tera 1.0 MPI flex, usando etanol, utiliza motor EA211 1.0 MPI de 84 cv e 10,3 kgfm, com desempenho de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos, velocidade máxima de 172 km/h e consumo de 9,6 km/l (urbano) e 11,1 km/l (estrada). Na gasolina, o mesmo motor entrega 75 cv e cerca de 9,7 kgfm, com consumo de 13,8 km/l na cidade e 17,9 km/l na estrada.Enquanto o Tera oferece previsibilidade, conforto e eficiência, o Fusca devolve o prazer do contato — aquela relação entre ruído, cheiro e volante que a era digital tentou apagar.<h2>Adequação ao perfil de uso</h2>O Fusca 1200 hoje é ideal para colecionadores, entusiastas de clássicos e quem busca um veículo para passeios frios de nostalgia, não para uso diário intenso. Seu consumo, desempenho e limitações o impedem de competir com carros modernos para tarefas do dia a dia. Problemas mais comuns No Fusca 1200 clássico, os pontos sensíveis incluem: vazamentos de óleo (principalmente junta de cabeçote e vedação de cárter), desgaste de buchas e rolamentos, falhas elétricas em ignição e cabos, e desgaste do assoalho. A manutenção exige cuidado com originalidade — peças genéricas podem comprometer o charme e a autenticidade.<h2>Confiabilidade e manutenção</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/584522540/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">O Fusca 1200 é o paradigma da mecânica simples, com manutenção barata e confiável — desde que bem cuidado, ele roda muitos anos. Mas a dificuldade está em manter tudo original e funcional: motores bem restaurados são preciosos e exigem atenção.<h2>Conclusão — O passado fala mais alto do que a tecnologia</h2>O VW Fusca 1200 foi durante décadas símbolo de mobilidade acessível, simplicidade e personalidade. Hoje, o que antes era simplicidade virou limitação; o que antes era charme virou desafio — e é exatamente por isso que ele continua fascinante.Por mais nostálgico que seja, o Fusca 1200 não merece competição com vetores de tecnologia e eficiência atuais — ele exige que quem dirija o faça com consciência de que está pilotando uma peça viva de museu automotivo. Em outras palavras: para dirigir um Fusca em 2025 é preciso calçar o “modo dos anos 60” no corpo, na mente e no volante.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/584522541/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px">Dirigir um Fusca hoje é uma experiência sensorial — feita de cheiro de óleo, engrenagens audíveis e o pulso metálico de um boxer que nunca desiste. Um lembrete de que, um dia, dirigir era sentir — e não apenas deslocar-se. E é exatamente isso que o torna, ainda hoje, uma lenda sobre rodas.<em style="box-sizing: inherit; color: rgb(66, 66, 66); font-family: __Inter_846fe6, __Inter_Fallback_846fe6, Helvetica, Arial, sans-serif; font-size: 16px; font-variant-ligatures: normal; font-variant-caps: normal; font-weight: 400; letter-spacing: normal; orphans: 2; text-align: start; text-indent: 0px; text-transform: none; widows: 2; word-spacing: 0px; -webkit-text-stroke-width: 0px; white-space: normal; background-color: rgb(255, 255, 255); text-decoration-thickness: initial; text-decoration-style: initial; text-decoration-color: initial;">"Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/zPzquytFzU8?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Dirigindo um VW Fusca 1200 1961 em 2025: por que ele é uma lenda?

 Versão intermediária do modelo tinha como opcionais alguns itens que atualmente são indispensáveis

Lançado em 1984, o Volkswagen Santana foi o primeiro carro médio da marca no Brasil e representou uma virada de página. Derivado da segunda geração do Passat alemão, o sedã chegou trazendo proporções elegantes, acabamento caprichado e ares de importado — em uma época em que luxo era mais sobre porte e status do que sobre equipamentos.Mesmo em suas versões mais simples, como a CS, o Santana transmitia imponência. O CG, versão intermediária, tinha um leve toque esportivo, enquanto o CD, topo de linha, podia ser equipado com ar-condicionado, direção hidráulica progressiva, travas elétricas e, pela primeira vez em um Volkswagen nacional, câmbio automático de três marchas. Era o tipo de carro que deixava o dono orgulhoso apenas por vê-lo refletido na vitrine.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-c3-2012-2021-era-hatch-de-r-35-mil-que-evoluiu-mantendo-charme/9442" target="_blank">Citroën C3 (2012–2021) era hatch de R$ 35 mil que evoluiu mantendo charme</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/este-vw-voyage-com-mais-450-mil-km-parece-mais-novo-que-carros-0-km/9386" target="_blank">Este VW Voyage com mais 450 mil km parece mais novo que carros 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-147-gl-o-quindim-que-foi-o-primeiro-carro/9177" target="_blank">Fiat 147 GL – o “quindim” que foi o primeiro carro</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-1-0-1999-era-rei-do-consumo-no-brasil-fazendo-ate-17-4-km-l/8914" target="_blank">Ford Ka 1.0 1999 era rei do consumo no Brasil fazendo até 17,4 km/l</a></li></ul><h2>O motor AP-800 e o desempenho</h2>Sob o capô, o primeiro Santana 1.8 trazia o motor VW 1.8 carburado, com 92 cv e 14,9 kgfm de torque a etanol (ou 86 cv e 14,6 kgfm a gasolina). Em 1985, com a chegada da perua Quantum, veio também o novo motor AP-800, com bielas mais longas e pistões mais leves. A evolução elevou a suavidade e o rendimento: eram 94 cv a 5.000 rpm e 15,2 kgfm a 3.400 rpm (etanol) ou 87 cv e 14,9 kgfm (gasolina).Ainda assim, o peso do sedã cobrava seu preço. O desempenho era satisfatório para os padrões da época, mas o câmbio de relação longa — o tipo PS — deixava o motor sempre “pedindo mais”. A Volkswagen então reagiu em 1986 com o câmbio PV, de relações mais curtas, herdado do esportivo Gol GT.Caixa	1ª	2ª	3ª	4ª	5ª	Dif. final<ul><li>PS (longo) – Santana 1.8 até 2/1986	3,45	1,79	1,13	0,83	0,68	4,11</li><li>PV (curto) – usado no 1.8 a partir de 1986	3,45	1,94	1,29	0,97	0,80	4,11</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582488871" width="251px" title="VW Santana motor" alt="Reprodução/Leonardo França">Na prática, o novo câmbio trouxe mais agilidade nas trocas e respostas ligeiramente melhores em retomadas. O Santana 1.8 1986 fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e chegava aos 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 11,2 km/l na estrada.O rival direto era o Monza 2.0, lançado no mesmo ano com até 110 cv no álcool — mais forte e visivelmente mais rápido. A resposta da Volkswagen viria pouco depois, em 1988, com o motor AP-2000, que finalmente colocaria o Santana de volta na briga.A versão 2.0 a gasolina usava o motor AP-2000, com 99 cv a 5.200 rpm e 16,2 kgfm a 3.400 rpm, atingindo 165 km/h e acelerando de 0 a 100 km/h em 12,1 segundos, com consumo de 8,0 km/l na cidade e 12,0 km/l na estrada.<h2>Condução hoje — o tempo em marcha lenta</h2>Colocar um Santana 1.8 de 1986 em movimento hoje é como abrir um portal para uma era analógica. O carro responde com suavidade, a embreagem é relativamente leve e a direção hidráulica, progressiva, ainda surpreende pela precisão. A unidade avaliada tem apenas 62.000km originais, e o veículo está em estado imaculado, com tudo 100% original e operacional – devidamente atestado por sua placa preta. O motor ronca grosso, o câmbio curto mantém o giro alto, e o carro pede envolvimento. É ruidoso, sim, mas também honesto e envolvente. Cada marcha engatada é um lembrete de como era bom “dirigir de verdade”.O Santana entrega algo que falta em muitos carros atuais: uma direção comunicativa, visibilidade exemplar e uma sensação mecânica pura, que conecta o motorista ao asfalto. É o tipo de experiência que exige participação — e recompensa quem ainda aprecia sentir o carro trabalhar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582490013" width="251px" title="VW Santana traseira" alt="Reprodução/Leonardo França"><h2>Comparativo moderno — o Polo Track 1.0 MPI</h2>Para efeito de contexto, o VW Polo Track 1.0 MPI é hoje o modelo de entrada da Volkswagen e representa a antítese do Santana: leve, econômico e digital.A versão 1.8 a gasolina do Santana, com 87 cv a 5000 rpm e 14,9 kgfm a 3.400 rpm, fazia de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e atingia 164 km/h, com consumo médio de 8,5 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada.Já o Polo Track 1.0 flex, usando etanol, emprega o motor da família EA211 1.0 MPI, com 84 cv a 5.500 rpm e 10,3 kgfm a 3.000 rpm. Faz de 0 a 100 km/h em 13,4 segundos, atinge 172 km/h, e consome 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. Quando abastecido com gasolina, entrega 75 cv a 5.500 rpm e 9,7 kgfm a 3.000 rpm, com consumo de 13,4 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada.Mas, enquanto o Polo é silencioso, previsível e racional, o Santana é ruidoso, comunicativo e emocional — dois Volkswagens separados por 40 anos e por duas filosofias completamente opostas. <h2>Adequação ao perfil de uso</h2>O Santana 1.8 serve bem a quem busca um clássico de garagem para passeios de fim de semana, com manutenção simples e prazer de dirigir à moda antiga — ou mesmo para quem quer entrar no mundo dos antigos sem gastar muito. É um carro de presença, com espaço interno generoso, mecânica robusta e design que envelheceu com dignidade.Já o Polo Track é racional, urbano e feito para quem quer apenas ir de A a B com o mínimo de esforço e custo, com uma plataforma bastante segura e motor muito confiável.<h2>Problemas mais comuns</h2>Nos Santana em geral, é comum encontrar vazamentos de óleo no cárter e retentores, carburadores fora de ponto, além de folgas na suspensão dianteira e direção com leve ruído hidráulico. As peças são abundantes, mas a mão de obra realmente especializada está ficando rara e cara.No Polo Track, os problemas são pontuais — o principal é a fragilidade de acabamento interno e a relação longa do câmbio, que prejudica retomadas com o carro carregado quando está com o ar-condicionado ligado.<h2>Confiabilidade e manutenção</h2>O Santana é mecânico pura e simples. Usa motor AP, uma das bases mais robustas já feitas no Brasil, e seu custo de manutenção é baixo. O desafio está na originalidade das peças — bons exemplares estão cada vez mais escassos.O Polo, por sua vez, demanda menos manutenção preventiva e oferece revisões mais espaçadas, mas qualquer reparo fora da rede já implica custos altos e eletrônica embarcada que não perdoa improviso.<h2>Conclusão — O passado não anda mais no mesmo ritmo</h2>O Santana 1.8 foi, nos anos 1980, o símbolo de status e conforto da Volkswagen. Hoje, porém, o que antes era refinamento se traduz em um carro pesado, gastão e de dinâmica anacrônica — e isso não é demérito, é o retrato fiel de uma época em que o prazer estava em sentir o carro trabalhar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/582488634" width="251px" title="VW Santana painel" alt="Reprodução/Leonardo França">Por mais nostálgico que seja, o Santana não pertence ao ritmo atual: é um carro que pede paciência, exige envolvimento e recompensa quem aceita se transportar de volta ao modo de direção dos anos 80. Ele vai te recompensar com olhares de admiração e elogios sinceros.Dirigir um Santana hoje é uma experiência sensorial, um lembrete de que, um dia, conforto e prazer estavam mais ligados à sensação e porte do que à eficiência. Ao mesmo tempo, é como ouvir um vinil em tempos de Spotify: faz barulho, exige tempo — mas te lembra o que é sentir algo de verdade.E talvez seja justamente isso o que o torna tão inesquecível.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto."Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência. Atua como Consultor Organizacional na FS-França Serviços, e há 21 anos, também como consultor automotivo, ajudando pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de&nbsp;comunicação."<a href="https://www.instagram.com/autosoriginais/" target="_blank">https://www.instagram.com/autosoriginnais</a>

VW Santana é sedan com base de Audi para “dirigir de verdade” em 2025

Foram feitas 2.000 unidades do “XR3 fake” e a maioria resistiu ao tempo

O Ford Escort MK3 foi lançado no Brasil em agosto de 1983 causando
frisson em sua chegada aos concessionários da marca. Tinha estilo moderno “dois
volumes e meio”, mecânica atualizada e, principalmente, tinha o pioneirismo de
ser o primeiro carro mundial da marca fabricado no Brasil. A sigla “MK3”
deixava claro: essa já era a terceira geração do modelo mundo afora, mas a
primeira a desembarcar por aqui.
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Com carroceria de 2 ou 4 portas e vendido nas versões Standart, L, GL e
Ghia, o carro mundial da Ford oferecia 3 anos de garantia contra corrosão, 1
ano de garantia sem limite de quilometragem para motor e câmbio, além de
ar-condicionado e teto solar opcionais para as versões GL e Ghia, itens
bastante raros na categoria até então.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752490550.design-sem-nome-2024-03-06t161446.184.png" width="250px">
Eram dois diferentes motores: um 1.3 casado a um câmbio de 4 marchas
para a versão Standart (a 5ª era opcional), e outro 1.6 que trabalhava com uma
caixa de 5 marchas para a L, GL e Ghia (mas também era opcional no Standart). O
Escort também foi quem inaugurou no Brasil o motor CHT (Compoused High
Turbulence, ou “Mistura em Alta Turbulência” para o bom português brasileiro),
uma evolução dos Cléon-Fonte que equipava então os Corcel e Del Rey. O CHT
apresentava melhor rendimento e maior torque em baixas rotações.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752615361.design-sem-nome-2024-03-06t161651.176.png" width="250px">
Além do moderno sistema de ajuste automático da folga da embreagem, que
eliminava a necessidade de constantes regulagens, o Escort tinha suspensão
independente nas quatro rodas, elogiada por sua maciez, mas criticada pelos
apressadinhos que gostavam de contornar as curvas em alta velocidade.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752645024.design-sem-nome-2024-03-06t161718.896.png" width="250px">
Em teste para a Revista Quatro Rodas, o modelo 1.6 a álcool com 73 cv
de potência a 5.200 rpm e 11,6 kgfm de torque a 3.600 rpm fez de 0 a 100 km/h
em 13,5s e atingiu 160 km/h de velocidade máxima. O que impressionou foi seu
consumo: 9,63 km/l no circuito urbano e 14,59 km/l no rodoviário, com
velocidade média de 80 km/h. A 100 km/h, ainda registrava excelentes 12,20
km/l.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752705754.design-sem-nome-2024-03-06t161808.966.png" width="250px">
Em dezembro de 1983, foi lançada a versão XR3, cobiçado esportivo com
motor recalibrado, intitulado CHT HP (High Performance). Com seus defletores
aerodinâmicos, rodas aro 14 com pneus 185/60, teto-solar e bancos esportivos,
trazia uma receita apimentada para render mais desempenho, além de opcionais
como ar-condicionado e rodas de liga-leve. Mesmo esportivo e topo de linha, de
série o XR3 trazia rodas de ferro com as belíssimas, e hoje raríssimas, calotas
alemãs. Eram outros tempos…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752755689.ford-escort-xr3-com-motor-v6-um-projeto-fora-da-caixa.jpg" width="250px">
Seu motor de 1.6 litro, o CHT HP, fornecia 82,9 cv a 5.600 rpm com 12,8
kgfm a 4.000 rpm, capaz de levar o esportivo de 0 a 100 km/h em 14s34,
alcançando os 165 km/h de velocidade máxima. Ainda pelos testes da Quatro Rodas
na época, rodava até 8,02 km/l no circuito urbano e 11,69 km/l no rodoviário,
isso em velocidade média de 100 km/h.
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O XR3, na verdade, não era um carro ágil, e em muitas vezes podia ser
até mais lento que um Escort Standart ou L (mais leves), mas ganhava pela
esportividade e maior velocidade final. Com um estilo que marou gerações, virou
sonho de consumo de muitos endinheirados à época, já que seu preço no
lançamento era de Cr$ 8.117.039,00, equivalentes hoje a mais de R$120 mil em
conversão pelo INPC.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752846561.design-sem-nome-2024-03-06t162040.226.png" width="250px">
Em 1986, a família Escort ganhava um facelift, reconhecido mundialmente
como Escort MK4. Trazia para-choques inteiriços em plástico, ausência de grade
frontal e lanternas traseiras lisas, além de novo interior, com painel
envolvente e iluminação indireta no painel de instrumentos das versões Ghia e
XR3. Falando dele, o esportivo ganhava vidros elétricos e alguns cv de potência
no mesmo 1.6, perdendo os faróis de neblina na parte inferior do para-choque.
Os de milha, na altura dos faróis principais, continuavam.
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709752939426.design-sem-nome-2024-03-06t162214.175.png" width="250px">
Com o passar dos anos e já colocado como o 5º carro mais vendido do
mercado nacional, o Ford Escort só fez evoluir, sofrendo o bom e velho processo
de amadurecimento que faz parte do ciclo de qualquer carro: ganhou melhorias
diversas em 1988 (incluindo um enorme tanque de combustível com 64 litros e
feito em plástico reforçado), e, em 1989, passou a ter o motor VW AP 1.8 nas
versões mais caras (fruto da Autolatina, com 87 cv e 15,2 kgfm na Ghia e
saudáveis 99 cv e 16 kgfm de torque na XR3, graças ao comando de válvulas
especial 49G).
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Já no sétimo ano consecutivo de Brasil, o Escort tinha em seu portfólio
umas boas edições especiais, cada uma com diferentes propostas e quantidades de
unidades produzidas: XR3 Pace Car (1984), L Carro do Ano (1984), XR3 Laser
(1985), GL Série Especial (1986) e XR3 Super Sport (1989, conhecida pela
maioria como “Benetton”). Mas não parou por aí…
&nbsp;<img src="https://media-repository-mobiauto.storage.googleapis.com/production/images/editorial/magazine/1709753039289.design-sem-nome-2024-03-06t162355.115.png" width="250px">
Mais uma viria no final de 1989, como linha 1990: a L Série Especial,
registrada como L “SE”, baseada na configuração de entrada L, mas recheada com
itens pra lá de curiosos, e até aleatórios em se tratando da opção básica do
Escort. Tinha teto-solar, painel de instrumentos completo e volante esportivo
vindos do XR3, além do típico relógio digital de teto dos carros da marca na
época. Mais: o L “SE” trazia emprestado da intermediária GL o limpador e
desembaçador do vidro traseiro, calotas plásticas integrais aro 13 (juntas de
pneus mais largos) e a forração interna.
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O que o diferenciava externamente eram os apliques em vermelho dos
para-choques e frisos laterais, similares aos do XR3 esportivo, além do seu
nome gravado em adesivo vermelho na tampa do porta-malas (“Escort L”). No mais,
tinha bastante semelhança com um GL, só que dispensando qualquer detalhe
prateado ou cromado em prol do vermelho. Seu motor era o 1.6 CHT com carburação
simples, que sempre mostrou fôlego ante o antigo XR3. Ou seja, era um carro
barato, equipado e divertido.
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E, o melhor, era também muito fácil de ser transformado em XR3. Vários
proprietários colocaram em seus Escort L Série Especial as rodas de aro 14 do
esportivo, aerofólio traseiro, faróis de neblina e milha dianteiros,
escapamento mais largo e até interior aveludado, fazendo do L “SE” quase um
“XR3 fake”. O objetivo do tal carro, talvez, fosse reduzir a quantidade de
alguns componentes diversos que sobravam nos estoques de fábrica. Essa teoria,
ao menos, dá um pouco de sentido a essa peculiar, e bem desconhecida, série
especial do Escort.
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Ao todo, durante o final de 1989 e meados de 1990, foram feitos 2.000
Escort L Série Especial, com quatro opções de cores (preto, prata, cinza e
vermelho). Hoje, encontrar um em estado original, e dignamente conservado, é
tarefa quase impossível: os que não viraram “XR3 fake” foram logo
descaracterizados. Apesar de pouco lembrado, de longe esse é um dos Escort mais
raros fabricados no Brasil, e, de quebra, teve até um sucessor: para 1991, a
outra série especial LX tinha a mesmíssima proposta, mas com emblemas traseiros
comuns, sem o teto-solar e usando calotas atualizadas.
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De acordo com o DENATRAN, existem ainda 1.538 Escort L “SE”
registrados, sendo 1.176 deles fabricados em 1989 e outros 362 em 1990. Ao que
tudo indica, a maioria sobreviveu!
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