VW Logus foi o último da parceria com a Ford e abriu caminho para o Polo

A carroceria era exatamente a mesma, as diferenças do Apollo eram na grade dianteira, molduras cinza dos vidros, retrovisores pintados, discreto aerofólio e naturalmente, nos emblemas VW.

No interior, o painel tinha moldura própria e relógio digital integrado. O volante tinha personalizado e o velocímetro trazia grafia típica dos Volkswagens da época, com iluminação laranja, mas a estrutura base de ambos os componentes era a mesma do irmão Ford, bem como os botões, chave de seta, saídas de ar, instrumentos de ventilação, pedais e manopla de câmbio.

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Em 1992, o Apollo foi descontinuado e seu sucessor foi criado usando a mesma plataforma do Ford Verona/Escort, porém agora de quinta geração. Maior, mais bonito e mais moderno, o modelo caiu nas graças dos consumidores que tinham como opção um sedan médio com jeito e espaço de carro grande.

Lançado em fevereiro de 1993, o Logus chegou nos concessionários nas versões CL 1.6 e 1.8, GL 1.8 e GLS 1.8, esbanjando em todas as versões conforto e economia. Com seus motores dispostos em posição transversal, o modelo oferecia bastante espaço interno, tanto para quem viajava na frente quanto no banco de trás. O porta-malas tinha 416 litros de capacidade, e era o segundo maior da categoria, perdendo apenas para o Fiat Prêmio que tinha 428 litros.

Trazia recursos como chave única com acionamento do alarme pela fechadura, e, se os vidros estivessem abertos, fechavam-se automaticamente, dotados do dispositivo antiesmagamento. Eu sei que muitos carros ditos básicos oferecem tais recursos hoje, mas em 1993, ter estes opcionais instalados faziam de seu carro um artigo de luxo.

Sua frente baixa e traseira alta remetia aos melhores importados daquele tempo, e mesmo nascido da plataforma do Ford Escort, o VW Logus tinha personalidade própria.

Falando ainda da versão GLS, podia vir com velocímetro, hodômetros total (até 99.999km) e parcial, conta-giros, relógio digital, marcador de combustível e termômetro, sem contar as luzes de advertência de pressão do óleo, freio de estacionamento acionado e bateria descarregada. Seu volante era de 3 raios e tinha ajuste telescópico, ou seja, ajuste de profundidade, com recuo de até 17cm. Além disso, trazia rodas de liga-leve, faróis de neblina, vidros verdes, janelas traseiras basculantes, tampa do porta-luvas com chave, luz de cortesia temporizada, levantadores elétricos dos vidros com temporizador, banco do motorista com regulagem de altura, regulagem lombar dos bancos dianteiros, banco traseiro escamoteável e motor 1.8. Como opcionais, esta versão ainda oferecia ar-condicionado e rádio toca-fitas com equalizador.

Na versão CL, bem mais simples, seu motor de série era o AE-1600, de origem Ford, vulgo CHT. Com gasolina, tinha carburador de corpo duplo e fornecia 73,4 cv de potência a 5600rpm e 11,9 kgfm de torque a 3400 rpm, capaz de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 16,5 segundos e 157  km/h de velocidade máxima, consumindo 9,7km/l na cidade e 16,4 km/l na estrada.

Para a mesma versão era oferecido como opcional o motor AP-1800, de origem Volkswagen. Com gasolina, tinha carburador de corpo duplo e fornecia 86 cv a 5400rpm e 14,5 kgfm de torque a 3000 rpm, capaz de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos e 175 km/h de velocidade máxima, consumindo 8,7 km/l na cidade e 14,2  km/l na estrada. Este mesmo motor era de série nas versões GL e GLS.

A estabilidade não era o forte. Em teste pelo jornalista Douglas Mendonça, o modelo soltou a barra estabilizadora algumas vezes, e quando não soltava, transmitia o movimento da coluna da suspensão para a barra. Em contrapartida, o conforto era acima da média, com uma suspensão bastante macia e baixo nível de ruído, com medição de 65 decibéis, o mesmo do GM Omega CD e Monza SL/E.

Em 1994 era lançada a versão 2.0 com o lendário motor AP-2000, dotado do malfadado "carburador eletrônico", que acabou dando muitas dores de cabeça aos seus proprietários. Com gasolina, fornecia 106 cv a 5400 rpm e 16,8 kgfm de torque a 2800 rpm, capaz de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e 187 km/h de velocidade máxima, consumindo 8,2 km/l na cidade e 12,2 km/l na estrada, graças ao seu diferencial mais curto. No final do mesmo ano, a versão GLS recebia a injeção eletrônica multiponto FIC, levando o sedan a 194 km/h de velocidade máxima e melhorando consideravelmente seu consumo na cidade em 2 km/l (para 10,2 km/l).

Para 1995, os demais modelos da linha ganhavam a injeção eletrônica monoponto, e a versão CL abandonava o motor de origem Ford. Identificada como CLi e usando o AP-1600 injetado, com gasolina, tinha 76 cv a 5600 rpm e 12,3 kgfm de torque a 2600 rpm, capaz de levar o sedan de 0 a 100 km/h em 13,8 segundos e 167 km/h de velocidade máxima, consumindo 10,7 km/l na cidade e 16 km/l na estrada.  O motor 1.8 também recebia a injeção eletrônica, opcional para a CLi e de série para a GLi.

No mesmo ano foi lançado o Logus "Wolfsburg Edition", uma homenagem da filial brasileira à cidade que abriga a sede da matriz. O grande destaque estava no acabamento diferenciado (principalmente o interior todo em veludo) e nos faróis maiores do Volkswagen Pointer. O modelo não trazia os acessórios requintados como o CD player com equalizador digital, mas tinha belas rodas de liga-leve aro 14”. O motor também recebeu algumas melhorias técnicas, que chegava a alcançar 120 cavalos de potência com gasolina. Queridinho da classe média, o Logus começou a vender mais que o VW Voyage, mais apertado e com design bastante ultrapassado. O Voyage foi descontinuado pela primeira vez em 1995.

Em 1996, as nomenclaturas foram extintas, e os modelos eram identificados apenas por sua cilindrada, salvo o modelo Wolfsburg Edition, mas em outubro do mesmo ano a Autolatina terminou, e com ela, o Logus tinha seu destino traçado.

A Volkswagen tentou negociar com a Ford a compra da plataforma, pois havia uma nova versão pronta para 1998, que antecipava inclusive as linhas do Gol de 1999. A negociação não foi concluída, e as marcas Volkswagen e Ford fizeram um acordo de cavalheiros que previa a manutenção do suporte dos produtos por um ano.

Para a Volkswagen, não era economicamente viável comprar todo o ferramental a fim de continuar produzindo o carro em uma de suas fábricas, que também não possuíam espaço físico para uma nova linha de montagem. Sendo assim, o modelo saiu de linha definitivamente no começo de 1997, com aproximadamente 1000 unidades produzidas àquele ano.

Em uma tentativa de tapar o buraco com a ausência de um sedan médio em sua linha, a Volkswagen do Brasil tentou trazer o Voyage de volta, com uma carroceria de segunda geração, mas em decisão monocrática da VW Alemã, foi lançado o VW Polo Classic. O Voyage voltava à produção em 2009, e o Logus, entrou para a história como o primeiro substituto da linha Voyage.

Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.

Leonardo França é formado em gestão de pessoas, tem pós-graduação em comunicação e MKT e vive o jornalismo desde a adolescência.  Atua como BPO, e há 20 anos, ajuda pessoas a comprar carros em ótimo estado e de maneira racional. Tem por missão levar a informação de forma simples e didática. É criador do canal Autos Originais e colaborador em outras mídias de comunicação.

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