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Motorizações são separadas por, no mínimo, R$ 25 mil, que podem ser decisivos na escolha 

A Honda apresentou aos poucos a segunda geração do HR-V. A Mobiauto já teve a oportunidade de avaliar as duas motorizações em momentos diferentes, tanto nos eventos de lançamento como com os tradicionais empréstimos.&nbsp;
Os motores disponíveis são o 1.5 aspirado com injeção direta de combustível e 126 cv e 15,5 kgfm de torque. E o 1.5 turbo também com injeção direta de combustível e 177 cv e 24,5 kgfm de torque. O câmbio é sempre automático do tipo CVT com simulação de sete marchas.&nbsp;
São duas versões com cada motor. EX e EXL, tabeladas em R$ 143.900 e R$ 151.400, respectivamente, usam o propulsor aspirado. Já Advance e Touring, vendidas por R$ 176.800 e R$ 184.500, adotam o motor turbinado.&nbsp;
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<h2>O que o HR-V aspirado e HR-V turbo têm em comum&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
A lista de equipamentos de segurança é comum a todos os HR-V. Todas as versões possuem o pacote Honda Sensing, que contempla os seguintes equipamentos:&nbsp;
• ACC – Controle de cruzeiro adaptativo
• CMBS – Sistema de frenagem autônomo para evitar ou mitigar uma colisão&nbsp;
• LKAS – Sistema de assistência de permanência em faixa&nbsp;
• RDM – Sistema para mitigação de evasão de pista&nbsp;
• AHB – Ajuste automático de farol
Além desse pacote, todas as versões possuem seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), controles de estabilidade e tração (VSA), LaneWatch (assistente para redução de ponto cego por câmera no espelho retrovisor do lado do passageiro), assistente de partida em rampa (HSA), sistema de acionamento de luzes de emergência em frenagens severas (ESS), sistema Isofix (fixação de assentos infantis), alerta de baixa pressão dos pneus (TPMS) e câmera de ré multivisão.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-e-honda-criarao-juntas-suv-eletrico-acessivel-para-o-brasil/1760">Chevrolet e Honda criarão juntas SUV elétrico “acessível” para o Brasil</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring+Aspirado/Honda-HR-V-Touring-Aspirado-para-choque.jpeg" width="1080" height="720"/>
Portanto, não acreditamos que a lista de equipamentos fará grande diferença na hora da escolha. Claro, quanto mais subirmos na hierarquia do HR-V, mais itens de comodidade encontraremos.&nbsp;
No entanto, acreditamos que a partir da EXL são detalhes que agregam, mas não necessariamente decidem a compra. Nessa versão já há sensores de estacionamento, rodas de liga de 17 polegadas, bancos em couro, paddle shifts pra troca de marchas, chave presencial e retrovisor antiofuscante.&nbsp;
A versão Advance ganha sensor de chuva, sensor de estacionamento dianteiro, ar-condicionado de duas zonas, carregador de celular por indução, modos de direção e detalhes estéticos. Além do acesso ao MyHonda Connect, que explicamos nesse texto.&nbsp;
A topo de linha, Touring, ganha banco do motorista com ajustes elétricos, abertura elétrica do porta-malas e partida remota do motor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-honda-hr-v-turbo-o-que-e-otimo-e-o-que-poderia-ser-melhor/2256">Avaliação: novo Honda HR-V turbo, o que é ótimo e o que poderia ser melhor</a>
Ficha técnica HR-V aspirado:
Motor: 1.5, dianteiro, longitudinal,4 cilindros em linha, aspirado, flex, duplo comando de válvulas no cabeçote acionado por corrente 
Taxa de compressão: 11,5:1 
Potência: 126 (A/G) cv a 6.250 rpm 
Torque: 15,8 kgfm (A) 15,5 kgfm (G) a 2.750 rpm 
Peso/potência: 10,4 kg/cv 
Peso/torque: 82,8 kg/kgfm 
Câmbio: CVT de 7 marchas 
Tração: 4x2 dianteira 
0 a 100 km/h: 3,9 s 
Velocidade máxima: 175 km/h 
Consumo Inmetro: Cidade 8,8 km/l (A) 12,7 (G) – Estrada 9,8 km/l (A) 13,9 km/l (G) 

<h2>Visuais diferentes&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+dianteira+direita+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
O novo HR-V manteve a plataforma e o porte da geração anterior, mas agora as versões turbo e aspirada serão distinguidas pelo visual. A EX Honda Sensing e EXL Honda Sensing têm grade com filetes horizontais, enquanto nas configurações Advance e Touring a peça é composta por múltiplos elementos em cascata e acabamento em preto brilhante.
Todas as versões possuem faróis full-LED, mas só na Touring o acabamento é cromado na moldura interna do bloco do facho alto, enquanto nas demais a moldura é preta.
Na traseira, todas as versões têm lanternas com LED nas luzes de posição e freio. Elas são unidas por uma barra horizontal de LED que também cumpre a função de luz de posição e, exclusivamente na Touring, recebe acabamento fumê.
Particularmente, a configuração Touring agrada mais visualmente. Seja pela grade ou pelo acabamento fumê que agrega sofisticação na parte traseira. No entanto, isso não justifica os mais de R$ 34 mil de diferença, nem os equipamentos. Partimos para o motor então.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring+Aspirado/Honda-HR-V-Touring-Aspirado-Frente.jpeg" width="1080" height="720"/>
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-city-sedan-e-hatch-terao-controle-pelo-celular-como-o-novo-hr-v/2247" target="_blank">Honda City sedan e hatch terão controle pelo celular como o novo HR-V</a>
Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, turbo, flex, injeção direta, duplo comando variável de válvulas com variação inteligente na admissão 
Taxa de compressão: 10,6:1 
Potência: 177 cv (G/E) a 6.000 rpm 
Torque: 24,5 kgfm (G/E) de 1.700 a 4.500 rpm 
Peso/potência: 8,03 (G/E) kg/cv 
Peso/torque: 58,04 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 8,9 s (G/E) 
Velocidade máxima: 200 km/h (G/E) 
Consumo Inmetro: Cidade: 7,9 km/l (A) e 11,3 km/l (G); Estrada: 8,8 km/l (A) e 12,6 km/l (G) 

<h2>Comportamentos muito distintos&nbsp;</h2>
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Obviamente, o comportamento das duas motorizações é muito diferente. A diferença é de 51 cv e 8,7 kgfm de torque em prol do sobrealimentado. A configuração turbo realmente anda muito bem. O casamento com o câmbio CVT é muito bom.&nbsp;
No entanto, ainda é possível ouvir o motor gritar em kickdowns ou retomadas mais longas. Isso acontece primeiro por uma característica desse tipo de transmissão e segundo pelo isolamento acústico, que poderia ser muito melhor nessa faixa de preço.&nbsp;
Já a configuração aspirada, sacrifica o desempenho para ter melhor consumo. Em nosso primeiro contato, conforme contamos aqui, o modelo chegou a registrar 20 km/l, mesmo que o consumo oficial seja de até 13,9 km/l com gasolina na estrada.
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O desempenho é realmente modesto e no máximo suficiente. Claro, você certamente conseguirá viajar e fazer ultrapassagens com segurança, mas isso é facilitado na versão turbo. Se o uso for quase sempre urbano, optar pelo aspirado pode ser uma boa solução.&nbsp;
Outra diferença, mas que é pouco notada no comportamento dos carros, é que há mudanças nos ângulos de ataque e o vão livre entre os dois. Isso acontece graças as mudanças no para-choque e do abafador maior nas versões turbo.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-honda-hr-v-nao-empolga-ao-volante-mas-e-muito-economico/2102" target="_blank">Avaliação: Honda HR-V aspirado não empolga, mas é muito econômico</a>
 
<h2>Qual comprar?&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/HR-V+/2023/Touring/Honda+HR-V+Touring+2023+grade+e+para-choque.jpg" width="1280" height="853"/>
É muito difícil justificar a compra do HR-V sob a perspectiva do preço. Independente da versão. A grande motivação pode ser a lista de itens de segurança e auxílio ao condutor.&nbsp;
De fato, na entre R$ 143.900 e R$ 151.400, praticados nas versões aspiradas, é difícil encontrar todos esses equipamentos. O normal é encontrar parte deles, como os seis airbags, frenagem de emergência e alerta ou assistente de permanência em faixa.&nbsp;
Já o controle de cruzeiro adaptativo se faz presente apenas no Volkswagen T-Cross nessa faixa de preço. No entanto, boa parte dos rivais possuem motorizações com desempenho melhor, enquanto outros acompanham no espaço.&nbsp;
Já as configurações turbo, que resolvem a questão do desempenho e preservam boas qualidades, como o espaço, invadem outra faixa de preço: a de SUVs médio. Aí a briga fica mais desigual.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-honda-civic-type-r-tera-330-cv-para-fazer-o-corolla-gr-penar/2118">Novo Honda Civic Type R terá 330 cv para fazer o Corolla GR penar</a>
Em relação ao Compass, por exemplo, o HR-V vai entregar espaço e desempenho similares, mas uma lista mais robusta em relação a versão Longitude, que é a intermediária. No entanto, consegue ser R$ 5 mil mais caro que um SUV médio, que é mais sofisticado, mais bem acabado e trata melhor seus ocupantes.&nbsp;
Já em relação ao Toyota Corolla Cross, o desempenho é superior ao 2.0 aspirado, mas não é uma diferença absurda. E a lista de equipamentos é bem parelha, exceto itens como a abertura elétrica do porta-malas.&nbsp;
Só que o HR-V custa R$ 12 mil a mais que a versão topo de linha com motor 2.0 do Corolla Cross, a XRE. Vale lembrar que a Toyota vende também o GR-Sport, mas que tem os mesmos itens da XRE mais adereços visuais e acerto mais esportivo de suspensão.&nbsp;
Se você está decidido pelo HR-V e ainda em dúvida sobre qual versão, neste caso, temos de partir para analisar o seu uso e necessidades em um carro. Caso você use o carro mais na cidade e não se importa tanto com o desempenho, o HR-V aspirado te atenderá muito bem.&nbsp;
Agora, se viaja muito, se preocupa com desempenho e quer um carro com muitas comodidades no uso, o HR-V turbo te atenderá melhor, especialmente a configuração Touring.
 
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Qual Honda HR-V 2023 comprar: a emoção do turbo ou a razão do aspirado? 

Para pegar carona no sucesso do Fiat Pulse, versão esportiva promove a re-estreia da divisão Abarth no Brasil. Ela veste sua melhor roupa, aproveita itens do Fastback e aposta no desempenho para conquistar o público

Depois de meses e meses de espera, o Fiat Pulse Abarth finalmente está na pista. O primeiro SUV da divisão esportiva da marca, que também marca sua re-estreia no país após alguns anos de hiato, chega ao mercado brasileiro por R$ 149.990, com produção em Betim (MG) e ano depois que o Fiat Pulse convencional foi lançado.&nbsp;
Realmente, o momento parece propício, visto que o Pulse Abarth aproveita muitos elementos de outro modelo recém-lançado pela Fiat, o Fastback. Falaremos mais sobre isso adiante.
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Com quase 50.000 emplacamentos em um ano de lojas, o Fiat Pulse convencional, já pode ser considerado um sucesso nacional e um dos SUVs com melhor custo-benefício. Será que a versão esportiva terá o mesmo êxito? Afinal, além de atraente visualmente, será que ele tem veneno suficiente para fisgar o público? É o que a Mobiauto descobriu ao conhecê-lo de perto há alguns dias.
 
<h2>Design: esportividade sem breguices, e com toques de Fastback</h2>
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Finalmente ficamos cara a cara com o Pulse Abarth sem nenhum tipo de camuflagem. O SUV da Fiat mudou por dentro e por fora para ganhar o sobrenome da divisão esportiva. Aproveitou, para isso, muitos elementos do Fastback.
Então, comecemos pelos detalhes externos. A grade filetada ficou para as versões convencionais, pois no Pulse Abarth ela tem formato colmeia e acabamento em black piano, exatamente como a do SUV cupê. A diferença é o logo da divisão Abarth no centro. Do lado direto da grade foi colocada uma flag da Fiat (insígnia com as cores da bandeira da Itália).
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Também como no Fastback, o para-choque ficou mais baixo e largo, adicionando novos recortes trapezoidais, luzes auxiliares e uma faixa vermelha que corta a dianteira de uma ponta à outra.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-fastback-2023-confira-precos-e-itens-de-serie-das-tres-versoes/2158">Fiat Fastback 2023: confira preços e itens de série das três versões</a>
Entre a grade e o capô, uma surpresa: faixa em fibra de carbono. Na traseira, bem no centro da tampa do porta-malas, a assinatura Abarth aparece em destaque. Mas o que realmente traz o apelo esportivo é o escapamento duplo de 3 polegadas.
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As rodas são aro 17 exclusivas, os pneus também estão mais largos e com maior aderência. O modelo será oferecido em quatro cores: Branco Banchisa, Cinza Strato, Preto Volcano, Vermelho Montecarlo, todas combinadas a elementos em preto. Só na tonalidade Vermelho Montecarlo há opção dos detalhes na cor cinza.
Por dentro, o visual esportivo continua sendo reforçado, sempre com uma ajudinha do Fastback. O console central elevado em preto brilhante, por exemplo, vem todo do SUV cupê.
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Os bancos, robustos, trazem acabamento em couro perfurado e costuras contrastantes em vermelho. O volante segue a mesma proposta. Inclusive, este é outro item que diferencia o Pulse Abarth das versões civis, pois aqui o volante tem cubo menos quadrado e o botão vermelho troca a grafia "Sport" por "Poison" (veneno, em inglês). O escorpião parece pronto para picar…
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-strada-cvt-sacrifica-o-carreto-para-rodar-no-conforto/1628">Avaliação: Fiat Strada CVT sacrifica o carreto para rodar no conforto</a>
O painel tem um acabamento que passa sensação de mais qualidade, incluindo uma faixa vermelha para trazer mais um pouco de esportividade. Multimídia e demais controles, como os do ar-condicionado digital, são iguais aos das demais versões.
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Uma curiosidade: apesar de a manopla de câmbio ser igual à do Pulse, a caixa de transmissão é compartilhada da Fiat Toro, que também é equipada com o motor 1.3 turbo. Estamos falando do sistema epicíclico de seis marchas da Aisin, enquanto os Pulse convencionais automáticos trazem o tipo CVT.
Esteticamente, o Pulse Abarth conservou o que há de melhor no Pulse civil e trouxe com bom gosto elementos esportivos, sem se perder no meio do caminho.
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<h2>Espaço</h2>
Não vamos nos estender neste quesito, afinal, para não dizer que não mudou nada, o Pulse Abarth é 6 mm mais comprido e 32 mm mais baixo que as outras versões do SUV, graças aos ajustes de suspensão, para-choques e saídas de escape exclusivos.
Os ângulos também mudaram, passando de 20,3º de ataque e 31,4º de saída para 20º e 27º, respectivamente. É o contraponto de ser um esportivo…
Dimensões Pulse Abarth: 4.115 mm de comprimento, 2.532 mm de entre-eixos, 1.777 mm de largura, 1.544 mm de altura, 370 litros de porta-malas, 47 litros do tanque de combustível e 1.187 kg de peso em ordem de marcha.
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<h2>Desempenho&nbsp;</h2>
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Para ganhar o sobrenome Abarth, o Pulse passou por diversas modificações mecânicas. Como dissemos, as suspensões foram recalibradas para oferecer mais estabilidade e firmeza, ficando 13% mais rígidas. Também deixam a carroceria 10 mm mais baixa se comparada ao conjunto do Pulse Turbo 200.
A caixa de direção segue com assistência elétrica progressiva, mas passou por ajustes e ficou 7% mais direta. O câmbio foi recalibrado para oferecer trocas mais rápidas e esportivas. O sistema de freios também foi redimensionado, ganhando os discos dianteiros com as mesmas dimensões dos freios do Fastback, mas com uma calibração eletrônica própria para ele. Já os freios traseiros são a tambor.
O carro também recebeu um novo sistema de escapamento para atingir a sonoridade do motor que a Fiat acredita ser a ideal: agressivo, mas sem cansar os ouvidos de quem está a bordo. Ele também ganhou rodas aro 17 com pneus esportivos mais largos e de maior aderência.&nbsp;
Outra novidade é freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, outro presente do Fastback. Normalmente, o motorista realiza a frenagem até a parada total do veículo. Depois, é só dar um toquinho no acelerador que o carro volta a se locomover.&nbsp;
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Porém, este recurso, apesar de muito eficiente, em manobras de estacionamento acaba incomodando alguns usuários que querem ir controlando o carro apenas com o freio. Pensando nisso, o sistema foi aprimorado e, em frenagens mais suaves, entende que o motorista não quer que o Auto Hold seja ativado.
Outro ponto positivo é que não é preciso se preocupar em ativar ou desativar o freio do estacionamento através da tecla, isso acontece automaticamente assim que o câmbio é colocado na posição ‘P’, ‘R’ ou ‘D’.
Bem, já gastamos seis parágrafos falando apenas dos ganhos e aprimoramentos do Pulse Abarth, agora já está na hora de dizer como tudo isso funciona em conjunto e como ele anda, ou melhor, se este escorpião é mesmo envenenado.&nbsp;
São três modos de direção, mas em vez de Eco, Normal e Sport, como no Pulse Turbo 200, aqui temos Normal, Sport e Poison. Este último podemos traduzir para tóxico ou veneno.&nbsp;
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Vamos começar pelo básico. No modo Normal, o Pulse Abarth já mostra um desempenho bem diferente das versões civis e não é para menos, já que estamos falando de um motor 1.3 turboflex de 180 cv de potência com gasolina e 185 cv com etanol, e 27,5 kgfm de torque com qualquer combustível.
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Esse mesmo conjunto mecânico já mostra um desempenho interessante em um SUV de sete lugares como o Jeep Commander, imagina em carro com quase 500 kg a menos?
No modo Sport, o desempenho ganha uma boa dose de diversão, mas não é dele que vamos falar e sim do botão mágico Poison, aquele vermelho que se destaca no volante.
 
<h2>Poison</h2>
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Basta um clique para tudo se transformar. Assim que o modo Poison é acionado, o Pulse Abarth muda o comportamento imediatamente. O ronco do motor fica mais evidente, o carro fica mais rígido, o volante, mais firme, e o pedal de acelerador, muito mais sensível.&nbsp;
Para se ter ideia, quando se ativa o modo Poison, basta pressionar o curso do pedal do acelerador até a metade para se ter 100% do torque disponível. E não para por aí: nesse modo, é possível atingir velocidade até 42% superior que no modo normal e 13% superior que no modo Sport.&nbsp;
Para deixar a direção mais provocante, as trocas de marchas acontecem mais rápido e em rotações 30% mais altas que no modo normal. Só tivemos a oportunidade de dirigir o Pulse Abarth em pista fechada e pudemos comprovar que não se tratam apenas de números: o novo SUV da Abarth realmente tem uma performance instigante.&nbsp;
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Claro que temos que respeitar o limite do carro, não é um toquinho no acelerador, que vai fazer o Pulse Abarth voar. Mas quando você pressiona o pedal com mais veemência, o escorpião mostra que é de fato envenenado.
Além disso, apesar de ser um SUV, ele passou muita segurança nas curvas, isso mostra o quanto os ajustes na suspensão foram bem acertados. E se o Pulse Abarth embala rápido, ele também é muito instantâneo nas frenagens, mesmo com os freios a tambor na traseira.
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No geral, no modo Normal, o Pulse Abarth é um ótimo SUV para encarar o trânsito cotidiano de casa até o trabalho e até levar as crianças na escola com estilo. Já no modo Poison, é quando você vai aliviar o estresse da semana testando o veneno do escoropião.
Dados técnicos Fiat Pulse Abarth: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,9 m diâmetro de giro, 188 mm de vão livre do solo, 20º de ângulo de ataque e 27º de ângulo de saída.
Dados técnicos Fiat Pulse convencional: direção elétrica, suspensões independentes do tipo McPherson (dianteira) e eixo rígido (traseira), freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira), 10,5 m diâmetro de giro, 188 mm de vão livre do solo, 20,3º de ângulo de ataque e 31,4º de ângulo de saída.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-jeep-renegade-sport-e-mais-caro-com-motor-turbo-vale-o-preco/1817">Avaliação: Jeep Renegade Sport é mais caro com motor turbo. Vale o preço?</a>
Motor: 1.3 turbo, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, turbo, flex
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência: &nbsp;180/185 (gasolina/etanol) cv a 5.750 rpm
Torque: 27,5 (gasolina/etanol) kgfm a 1.750 rpm
Peso/potência: 7,1/6,9 kg/cv (gasolina/etanol)
Peso/torque: 46,5 kg/kgfm (gasolina/etanol)
Câmbio: automático de seis marchas
Tração: dianteira
0 a 100 km/h: 8/7,6 segundos (gasolina/etanol)
Velocidade máxima: 214/215 km/h (gasolina/etanol)
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<h2>Consumo: bebe mais que Renegade</h2>
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Outra diferença entre o Pulse convencional e o Abarth é economia de combustível. Enquanto as versões 1.3 aspiradas estão entre os SUVs mais econômicos no Brasil, o Pulse Abarth cobra o preço do seu desempenho no consumo de combustível.&nbsp;
Para se ter ideia, o Jeep Renegade Turbo 270 4x2 é mais econômico do que ele. Para ter o escorpião na garagem é preciso estar disposto a bancar um SUV compacto com consumo de SUV médio, afinal, suas médias são bem parecidas com as do seu primo Compass.
Consumo Pulse Abarth: 6,8 km/litro na cidade e 8,8 km/litro na estrada com etanol / 10 km/litro na cidade e 12,3 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Renegade 1.3 AT6 4x2: 7,7 km/litro na cidade e 9,1 km/litro na estrada com etanol / 11 km/litro na cidade e 12,8 km/litro na estrada com gasolina
Consumo Jeep Compass 1.3 AT6 4x2: 7,1 km/litro na cidade e 8,6 km/litro na estrada com etanol / 10,4 km/litro na cidade e 12,1 km/litro na estrada
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<h2>Principais itens de série:</h2>
● Frenagem autônoma de emergência&nbsp;
● Comutação automática do farol alto
● Serviços conectados via APP Connect Me
● Partida remota
● Ar-condicionado automático digital
● Faróis e lanternas Full LED
● Badges do escorpião Abarth na grade e para-lamas
● Aletas atrás do volante
● Alerta de saída de faixa
● Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold
● Cluster Full Digital de 7 polegadas específico da Abarth
● Carregador por indução&nbsp;
● Partida por botão e chave presencial&nbsp;
● Faróis e limpador de para-brisa automáticos&nbsp;
● Rodas esportivas de 17 polegadas&nbsp;
● Bancos revestidos em couro com abas laterais 

<h2>Pulse Abarth vale a pena?</h2>
O Pulse Abarth não é um carro para quem busca apenas um SUV. É preciso ter uma relação, um encantamento pela divisão esportiva Abarth para pagar os R$ 150.000 cobrados. Se for só pelo desempenho, o Jeep Renegade tem uma ótima performance e cobra menos por isso. Mas não tem a dose generosa de esportividade que o Pulse entrega instantaneamente quando se aperta a tecla Poison, nem o visual esportivo, nem o sobrenome Abarth.
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Avaliação: Fiat Pulse Abarth tem mesmo tanto veneno quanto promete?

Mesmo com o mesmo motor SUV perdeu potência

O Nissan Kicks 2023 já está no mercado e, apesar de não parecer, recebeu algumas atualizações. Ele já havia recebido um facelift em meados do ano passado, mas traz novidades em equipamentos na linha 2023 e é o carro escolhido da vez para o Mobiavalia, quadro do canal da Mobiauto no Youtube.
Visualmente, o Kicks 2023 não mudou, mas traz um novo emblema da marca tanto na frente quanto na traseira, acompanhando a mudança feita neste ano.
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O espaço interno continua bom, um dos melhores do segmento, juntamente também com o porta-malas de 432 litros. Porém, a falta de um carinho a mais no acabamento deixa a desejar.
Na frente, o painel mantém o estilo simples porém eficaz do SUV, com central multimídia contendo Apple Car Play e Android Auto via cabo, além de carregador por indução como item de série e quadro de instrumentos parcialmente digital de 7 polegadas.
O motor é o mesmo 1.6 aspirado de quatro cilindros e 16 válvulas da linha 2022, porém, com os novos regulamentos do Procon VL7, que deixou as leis de poluentes mais rígidas, acabou perdendo potência. Os dados completos estão na ficha técnica logo abaixo.
Bom, ficou curioso? Então desce o play e confira o Nissan Kicks 2023 no Mobiavalia:
[video]
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<h2>Nissan Kicks Exclusive Pack Tech 2023 – Ficha técnica &nbsp;</h2>
Preço: R$ 145.490
Motor: 1.6, 16V, aspirado, flex, injeção eletrônica multiponto, duplo comando variável de válvula 
Taxa de compressão: 10,7:1 
Potência: 113/110 cv (E/G) a 5.600 rpm 
Torque: 15,5/15,2 kgfm (E/G) a 4.000 rpm 
Peso/potência: 9,9 kg/cv 
Peso/torque: 72,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático CVT 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 12,4 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h
Consumo Inmetro: Cidade 11,3/7,6 km/l (G/E) - Estrada 13,6/9,3 km/l (G/E)
Dimensões: comprimento, 4.310 mm; entre-eixos, 2.610; largura, 1.760 mm; altura, 1.590 ; porta-malas, 432 &nbsp;litros; tanque de combustível, 41 litros; peso em ordem de marcha, 1.136 kg.
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão tipo Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); vão livre do solo, 200 mm.&nbsp;
<h2>Nissan Kicks Exclusive Pack Tech 2023 – Itens de série</h2>
Chave presencial 
Luz no porta-luvas e no porta-malas 
Ar-condicionado automático de uma zona 
Direção elétrica 
Banco do motorista com ajuste de altura revestido em couro 
Rodas de liga leve aro 16 
Retrovisores rebatíveis eletricamente 
Faróis com acendimento automático 
Controle elétrico de todos os vidros 
Ajuste do volante em profundidade e altura 
Apoio de braço para motorista 
Central multimídia de 8” com Android Auto e Apple CarPlay 
Cluster digital de 7” com computador de bordo 
Sistema de som premium Bose com alto-falante no encosto de cabeça 
Volante multifuncional 
Carregador de celular por indução 
Freios ABS 
Airbags frontais, cortina e laterais 
Câmera de ré 
Câmera para visão de 360 graus 
Encosto de cabeça para todos os ocupantes 
Cinto de três pontos para todos os ocupantes 
Controle de estabilidade e tração 
Faróis full-LED com acendimento automático e regulagem de altura 
Faróis de neblina de LED 
Repetidores laterais das luzes de direção 
Luz de condução diurna de LED 
Travamento central das portas 
Chave com sensor presencial 
Desembaçador do vidro traseiro 
Limpador e lavador do vidro traseiro 
Alerta de tráfego cruzado traseiro 
Alerta de colisão frontal 
Alerta de ponto cego 
Frenagem automática de emergência 
Alerta de mudança de faixa 
Assistente de farol alto 
Assistente de partida em rampa
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Avaliação: Nissan Kicks 2023 é mais equipado, econômico… e mais fraco

Por R$ 17.000 a menos que um Compass híbrido, XC40 Recharge Plus renovado e com mecânica mais simples é um elétrico surpreendentemente “acessível”

Quantos carros elétricos de luxo você não viu serem lançados recentemente, sempre acima da faixa de meio milhão de reais? Sim, ser amigo do meio ambiente ainda custa caro. Mas há um elétrico de marca premium vendido a preço relativamente acessível, sendo inclusive mais barato do que um Jeep Compass 4xe híbrido. Estamos falando do Volvo XC40 Recharge 2023.
Conforme a Mobiauto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-volvo-xc40-eletrico-mais-vendido-no-brasil-sera-renovado-em-setembro/1980" target="_blank">noticiou em primeira mão em setembro deste ano</a>, o XC40 está recebendo um facelift no Brasil. A pré-venda começou no fim de agosto e, agora, o SUV elétrico renovado com a mesma frente do irmão C40 já está chegando a todas as lojas da marca, em duas configurações: Plus P6 e Ultimate P8.
O novo XC40 Recharge Plus P6 custa R$ 329.950, R$ 17.350 a menos que um Compass 4xe, e traz embarcada uma mecânica mais simples, formada por apenas um motor elétrico dianteiro de 231 cv e 33,6 kgfm. São 7,4 segundos para o 0 a 100 km/h e 423 km de alcance no ciclo de WLTP, para um conjunto de baterias de íons de lítio de 69 kWh e 2.030 kg de peso.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+traseira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Já o novo XC40 Recharge Ultimate P8 sai por R$ 399.950 e acrescenta um motor elétrico traseiro, o que confere ao SUV tração integral e eleva potência e torque para 408 cv e 67,2 kgfm, respectivamente. O 0 a 100 km/h baixa para 4,9 s e a capacidade das baterias sobe para 78 kWh, o que faz com que a autonomia caia apenas 5 km, para 418 km, mesmo com o desempenho extra e o aumento do peso para 2.188 kg.&nbsp;
Em termos de equipamentos, as duas versões são praticamente iguais, mas a de topo acrescenta rodas de liga leve aro 20, sensores de estacionamento laterais, câmera 360º para manobras e ar-condicionado digital com purificador de ar multiativo.
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Porém, é a opção Plus que traz a principal novidade na gama, o motor menos potente, tornando-se uma opção mais racional para quem quer um elétrico na garagem sem precisar gastar tanto assim.&nbsp;
E foi ela que a Mobiauto experimentou em primeira mão no Electric Experience, evento voltado a experiências com carros elétricos e híbridos que vai de 8 a 15 de novembro no Haras Tuiuti, interior de São Paulo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-volvo-multiplicara-por-10-as-vendas-de-eletricos-no-brasil-em-2022/1706" target="_blank">Como a Volvo multiplicará por 10 as vendas de elétricos no Brasil em 2022</a>
<h2>O que muda no Volvo XC40 2023</h2>
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As mudanças do Volvo XC40 Recharge 2023 se concentram basicamente na dianteira, onde o SUV elétrico adota os mesmos faróis e para-choque do irmão cupê C40. Os desenhos dos jogos de rodas também são novos, mas a traseira é idêntica à do modelo anterior. Ou quase, porque a Volvo aplicou um emblema “Recharge” no canto direito da tampa de porta-malas.
De resto, o XC40 Recharge 2023 é muito parecido com o que já era, e por dentro é igualzinho ao irmão C40. Isso significa, por exemplo, que não há botão de partida: basta estar com a chave próxima e se sentar no banco do motorista que o carro liga automaticamente, aí é só colocar a manopla do câmbio em D e sair acelerando.
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O painel também possui uma faixa central translúcida feita de plástico reciclado, chamada pela marca de Topography, assim como bancos, volante e câmbio revestidos de plástico tricotado à base de PVC com suporte têxtil feito com poliéster emulando couro. Tudo reciclado, como já se poderia esperar. Já a superfície dos tapetes reaproveita o plástico de garrafas PET.
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Diferentemente do C40, que oferece opcionalmente um tom interno “azul Fiorde”, o XC40 Recharge tem acabamento interno sempre na cor preta e não possui teto panorâmico com vidro capaz de bloquear a incidência de luz solar. Por outro lado, o espaço para cabeças no banco de trás é maior e o volume do porta-malas também: 452 contra 414 litros.
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DIMENSÕES 
Comprimento: 4.425 mm 
Entre-eixos: 2.702 mm 
Largura: 1.863 mm 
Altura: 1.647 mm 
Porta-malas: 452 litros
<h2>Como anda o Volvo XC40 Recharge Plus P6</h2>
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Nossa experiência com o XC40 Recharge Plus foi em ambiente fechado, mas deu para sentir do que o motor mais manso é capaz. E o que podemos dizer é que o desempenho é mais que suficiente para quem quer um SUV com status, conforto e luxo sem necessariamente ter à mão um carro com arrancada esportiva.
A motorização P6 entrega acelerações e retomadas mais pacatas, verdade, mas longe de serem letárgicas, até porque estamos falando de um motor elétrico, com entrega praticamente instantânea de torque máximo. Para usar no dia a dia da cidade, é mais do que suficiente.
Impressiona o nível de silêncio a bordo, quase sem interferência de ruídos externos como vento, rolagem de pneus ou outros veículos. Já a dinâmica é a mesma que já conhecíamos de outrora no XC40: macias e muito confortáveis em perímetro urbano, mas inclinam demasiadamente em curvas mais fortes. Afinal, é um SUV...
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
MOTORIZAÇÃO E DESEMPENHO: 
Motor: elétrico dianteiro 
Potência: 231 cv 
Torque: 33,6 kgfm 
Peso/potência: 8,79 kg/cv 
Peso/torque: 89,82 kg/kgfm 
Câmbio: Automático, 1 marcha 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 7,4 segundos 
Velocidade máxima: 160 km/h limitados eletronicamente
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão dianteira McPherson com molas helicoidais; suspensão traseira multilink com molas helicoidais; freios dianteiros a disco ventilados e freios traseiros a disco sólidos; diâmetro de giro: 11,4 m; Cx: 0,329; vão livre do solo: 176 mm; ângulo de ataque: 20º, ângulo central 16,2º, ângulo de saída 26,6º; carga útil: 466 kg; pneus 245/45 R19. Estepe por kit de reparo emergencial.
<h2>Volvo XC40 Recharge Plus P6 2023 – Itens de série</h2>
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Visual e exterior: faróis full-LED com acendimento automático e ajuste automático de altura do facho; faróis de neblina em LED; lanternas traseiras em LED; retrovisores externos com rebatimento e escurecimento automático; chave com sensor presencial; rodas de liga leve aro 19 com kit de reparo emergencial (sem estepe); barras longitudinais de teto; porta-malas com abertura por sensor de aproximação.
Conforto e acabamento: bancos revestidos em microtech; bancos dianteiros com regulagem elétrica, incluindo lombar, função memória para o motorista e extensão manual do assento para pernas; sensor de chuva; direção elétrica progressiva; retrovisor interno eletrocrômico; ar-condicionado digital de duas zonas com sensor de umidade; teto solar panorâmico elétrico.
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Tecnologia: partida do motor por sensor de chave; quadro de instrumentos digital de 12,3”; central multimídia de 9” com Google Automotive Service; Android Auto e Apple CarPlay sem fio; carregador de celular por indução; duas entradas USB dianteiras e duas traseiras; som Harman Kardon com 660 Watts de potência, 13 alto-falantes mais subwoofer e tecnologia woofer air; sistema One Pedal Drive (aceleração e frenagem usando modulando o pedal do acelerador); sistema Volvo on Call.&nbsp;
Segurança: alarme; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); frenagem autônoma emergencial para colisões frontais e traseiras; proteção contra impactos laterais (SIPS); proteção contra lesões na coluna cervical nos bancos dianteiros (WHIPS); controle de cruzeiro adaptativo (ACC); câmera de ré; sensores de estacionamento frontais e traseiros; alerta de ponto cego; assistente autônomo de mudança de faixa; assistente de partidas em subidas em descidas; controle de velocidade em declives; monitoramento de pressão dos pneus; freios ABS.
<h2>Vale a pena o Volvo XC40 Recharge Plus P6?</h2>
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Para quem quer um SUV premium elétrico que seja eficiente e esperto, mas não necessariamente um arroubo de desempenho nem uma facada em termos de preço, esta não há opção mais ideal que esta.&nbsp;
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Avaliação: Volvo XC40 Plus é elétrico de luxo mais barato que um Compass

Andamos na três-volumes renovado, que chega em novembro com novidades no visual, lista de equipamentos e trem de força, mas sem mudar o preço

Todo mundo só quer saber de SUVs, isso é uma dura verdade. Mas os sedans ainda têm seu valor. Ah, como tem... Ainda mais quando estamos falando de um modelo com forte apelo esportivo, com aceleração de tirar o fôlego e assentado ao chão. Sim, estamos falando do chinês BYD Han. Que, por sinal, é um modelo elétrico. Mas isso é quase detalhe.
É preciso deixar os preconceitos de lado quando falamos de automóveis chineses, porque, sim, eles já alcançaram um padrão respeitoso de construção. Isso vale, inclusive, para entender que carros chineses costumam ser atualizados em uma velocidade maior a que estamos acostumados em um país com projetos de tão baixo custo como o Brasil.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Han/2023/BYD+Han+2023+dianteira+direita.jpg" width="1280" height="853"/>
Vejamos o exemplo do próprio BYD Han: foi lançado em nosso mercado no início deste ano e já vai mudar! A Mobiauto conheceu e andou no facelift do sedan executivo em primeira mão no Electric Experience, evento voltado a experiências com carros elétricos e híbridos que vai de 8 a 15 de novembro no Haras Tuiuti, interior de São Paulo.
Segundo nossas apurações, o Han renovado chegará às lojas como linha 2023 em dezembro. Em princípio, a ideia é manter o preço em R$ 539.990, o que não chega a ser lá uma etiqueta das mais acessíveis. Todavia, o sedan está mais forte, com autonomia maior e novidades tanto visuais quanto no acabamento interno e na lista de equipamentos.
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<h2>O que muda no BYD Han 2023</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Han/2023/BYD+Han+2023+nova+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
Os retoques são sutis. No balanço dianteiro, o modelo recebeu um para-choque com novos recortes na base, incluindo duas tomadas laterais de caráter aerodinâmico. A grade cromada passa a contar com a inscrição BYD em alfabeto latino no lugar do nome Han inscrito em sinograma mandarim. Os faróis full-LED inteligentes trocaram as luzes azuis pelas brancas.
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As rodas ainda são de liga leve diamantadas aro 19, mas ostentam um novo desenho com dez raios em forma de Y, intercalados nas cores prata e preta. Eles acasulam freios Brembo a disco microperfurados nas quatro posições. Os para-lamas traseiros foram encurtados, a fim de encaixar um para-choque traseiro maior, que também possui novos desenhos internos.
Por fim, as lanternas traseiras têm desenho mais similar ao de um Jaguar, com guias de LED entrelaçados e integradas pela borda superior, não mais pela inferior. A lâmina cromada que interligava as peças foi substituída por uma barra refletora vermelha.
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Internamente, o acabamento em couro vermelho com costuras em losango no miolo dá lugar a outro um pouco mais sóbrio, marrom e novas faixas perfuradas nos bancos. Também houve o acréscimo de Head-Up Display.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Han/2023/BYD+Han+2023+novas+lanternas.jpg" width="1280" height="853"/>
Por fim, o trem de força e o banco de baterias foram atualizados para as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-byd-tan-sera-o-caoa-chery-tiggo-8-dos-carros-de-luxo/1891" target="_blank">mesmas especificações do SUV Tan</a>, seu irmão de plataforma: 517 cv de potência e 69,3 kgfm de torque combinados por dois motores elétricos: um dianteiro de 245 cv e 33,6 kgfm (este é o que foi atualizado, ganhando 23 cv); um traseiro de 272 cv e 35,6 kgfm, formando tração integral.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Han/2023/BYD+Han+2023+painel+e+volante.jpg" width="1280" height="853"/>
O banco de baterias, formado por células de ferro-fosfato-lítio (LFP) na forma de lâminas e posicionado no assoalho, teve sua capacidade incrementada de 76,9 para 85,4 kWh brutos. No ciclo NEDC, da China, o alcance aumentou de 550 para 610 km. A ver como será no PBVE do Inmetro, no qual o sedan obteve 500 km.
Já o 0-100 km/h declarado é o mesmo de outrora: 3,9 segundos, número inclusive inscrito no canto inferior direito da tampa de porta-malas. Isso porque o motor dianteiro e as baterias maiores fizeram o peso subir em 70 kg.
MOTORIZAÇÃO E DESEMPENHO 
Motor frontal: 245 cv e 33,6 kgfm de torque 
Motor traseiro: 272 cv e 35,6 kgfm de torque 
Potência combinada: 517 cv 
Torque combinado: 69,3 kgfm de torque 
Peso/potência: 4,79 kg/cv 
Peso/torque: 35,7 kg/kgfm 
0 a 100 km/h: 3,9 segundos 
Velocidade máxima: 186 km/h (controlados eletronicamente) 
Câmbio: automático, marcha única 
Tração: integral (AWD)
Tempo de recarga 
Carregador DC - carga de 30% a 80% em: 30 minutos 
Carregador DC 110 kW – carga de 0% a 100% em: 1h30 
Carregador AC 7 kW– Carga 0-100% em: 15 horas 
Autonomia (NEDC): 610 km
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<h2>Um sedan de patrão</h2>
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De resto, o Han é o mesmo carro que conhecêramos justamente no Electric Experience do ano passado: quadro de instrumentos digital, uma central multimídia gigante de 15,6” com tela giratória, que permite instalar aplicativos, visualizar câmeras de manobra de diversos ângulos, gravar uma viagem a partir da câmera frontal ou até gravar vídeos ou tirar uma selfie dos passageiros através de uma câmera interna localizada no console de teto.
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O ar-condicionado digital pode ser comandado por essa mesma telona ou por botões escamoteados no console central. Digo escamoteados porque não há nenhum ícone neles, assim como em outras teclas do console, o que causa estranheza e certa confusão na hora de aprender a mexer.
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Falando em console, seu acabamento é em madeira e ele possui entradas USB escondidas em um porta-objetos com tampa que abre por pressão do dedo. O volante de dois raios com elementos em preto brilhante e os bancos esportivos completam o pacote.
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Mostrando que é um carro típico de “patrões com chofer”, o BYD Han trata muito bem quem senta na fileira traseira: saída de ar dedicada e possibilidade de alterar uma terceira zona de climatização em uma tela na parte de trás do console central.
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Há, inclusive, comandos para o ajuste elétrico do passageiro dianteiro na lateral deste banco, caso o patrão queira mais espaço para esticar as pernas.
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O Han é um sedan enorme: são 4.995 mm de comprimento (ganho de 3,5 cm, por conta dos novos para-choques), 1.910 mm de largura e 2.920 mm de entre-eixos. Só a altura que não é tão superlativa: 1.495 mm.
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Apesar do tamanho e de ser homologado para cinco passageiros, o legal é poder baixar o apoio de braço central traseiro e descobrir as surpresas ali presentes: outra tela digital, para configurar multimídia e ar, além de dois porta-copos retráteis e um porta-documentos.
DIMENSÕES: 
Comprimento: 4.995 mm 
Entre-eixos: 2.920 mm 
Largura: 1.910 mm 
Altura: 1.495 mm 
Porta-malas: 410 litros (VDA)
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-byd-tan-sera-o-caoa-chery-tiggo-8-dos-carros-de-luxo/1891" target="_blank">Avaliação: BYD TAN será o Caoa Chery Tiggo 8 dos carros de luxo?</a>
<h2>Como é acelerar o BYD Han 2023</h2>
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Agora, se no banco traseiro é onde fica a maior dose de conforto, no do motorista é onde você encontrará mais diversão. Rodamos com o Han apenas em circuito fechado, e a diferença de desempenho dele para outros elétricos é impressionante. E olha que estávamos falando de modelos como Volvo XC40 Recharge, Kia EV6, Volkswagen ID.4 e Peugeot e-2008.
Inclusive, há uma boa diferença para o SUV Tan, o que mostra o quanto os sedans ainda têm a ensinar no quesito eficiência aerodinâmica. Você dá uma patada no acelerador e sente seu corpo grudar ao banco como se estivesse em um BMW ou Porsche. Que sensação legal! E sem nenhuma passarinhada.
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Nas curvas, carroceria assentada e índice mínimo de inclinação das suspensões. Nas frenagens, excelente nível de estabilidade. Foram poucas voltas, mas suficientes para surpreender.&nbsp;
Claro que falta experimentar o Han em situações reais de uso, na cidade ou estrada, especialmente os itens de assistência semiautônoma de condução. Além disso, é bem provável que o chofer sofra para transpor valetas, lombadas e buracos sem raspar o carro do patrão.
Dados técnicos: direção elétrica assistida; suspensões tipo McPherson com molas helicoidais (dianteira) e Independente Multi-link com molas helicoidais (traseira); freios dianteiros a discos ventilados e perfurados, com pinças Brembo de 6 pistões; freios traseiros a discos ventilados e perfurados; vão livre do solo: 125 mm; ângulo de ataque, não divulgado; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado; coeficiente aerodinâmico, 0,233 Cx; pneus 245/45 R19; estepe por kit de reparo e enchimento.
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<h2>Vale a pena comprar o BYD Han 2023?</h2>
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Ainda assim, o BYD Han 2023 mostra que, definitivamente, temos que deixar os preconceitos ao carro chinês para trás. Até porque, mundialmente, a BYD tem se tornado uma das grandes referências em carro elétrico, no mesmo patamar ou até acima da Tesla.
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E embora o Han seja um sedan para lá de divertido, a verdade é que os asiáticos não vieram ao mercado brasileiro para brincar.
<h2>BYD Han 2023 – Itens de série</h2>
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<ul>
 <li>Teto solar panorâmico elétrico deslizante com persiana elétrica</li>
 <li>Rack de teto em alumínio</li>
 <li>Antena shark</li>
 <li>Abertura automática do porta-malas ativada</li>
 <li>Carregador de celular por indução</li>
 <li>Apoio de braço central traseiro com dois porta-copos, tela de ajuste do ar-condicionado e porta-objetos</li>
 <li>Chave inteligente</li>
 <li>Central multimídia 15,6" com tela flutuante e rotativa</li>
 <li>Direção elétrica progressiva</li>
 <li>Sistema de som com 12 alto-falantes</li>
 <li>Coluna de direção com ajuste elétrico (Altura e profundidade)</li>
 <li>Freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold (AVH)</li>
 <li>Interface USB na segunda fileira de bancos (2)</li>
 <li>Modo Eco/Modo Sport</li>
 <li>Entradas SD e USB</li>
 <li>Modo anti-patinação (snow mode)</li>
 <li>Freios regenerativos (CRBS)</li>
 <li>Seis airbags (frontais, laterais e de cortina)</li>
 <li>Faróis full-LED inteligentes com ajuste elétrico de altura do facho e cornering light (alto e baixo)</li>
 <li>Aviso do uso de cinto de segurança para todos os assentos</li>
 <li>Câmera panorâmica 360° - (5 câmeras) com modo 3D Navitech&nbsp;</li>
 <li>Lanternas traseiras em LED</li>
 <li>Luzes de neblina traseira</li>
 <li>Câmera interna com modo de gravação de direção</li>
 <li>Sensor de ponto cego&nbsp;</li>
 <li>Luzes de seta sequenciais</li>
 <li>Assistente de frenagem de emergência (EBA)&nbsp;</li>
 <li>Controles de estabilidade e tração&nbsp;</li>
 <li>Desaceleração controlada para freio de estacionamento (CDP)&nbsp;</li>
 <li>Luz ambiente configurável (cor e instensidade)</li>
 <li>Sistema eletrônico anticapotamento (RMI)</li>
 <li>Luzes ambientes translúcidas para o painel de controle</li>
 <li>Controle dinâmico do veículo (VDC)</li>
 <li>Luzes de cortesia internas em LED</li>
 <li>Head-Up Display (HUD)</li>
 <li>Distribuição eletrônica de frenagem (EBD)</li>
 <li>Assistente de descida (HDC)</li>
 <li>Assistente de partida em rampa (HHC)</li>
 <li>Sistema de detecção para abertura de portas (DOW)&nbsp;</li>
 <li>Porta-luvas com iluminação</li>
 <li>Reconhecimento de sinais de trânsito (TSR)</li>
 <li>Sensor de chuva&nbsp;</li>
 <li>Alerta de colisão frontal (FCW)</li>
 <li>Freio automático de emergência (AEB)</li>
 <li>Alerta de colisão traseira (RCW)</li>
 <li>Desembaçador traseiro</li>
 <li>Alerta de tráfego cruzado (RCTA)</li>
 <li>Retrovisores externos com ajuste elétrico</li>
 <li>Alerta de mudança de faixa (LDW)</li>
 <li>Retrovisores externos com rebatimento elétrico e memória de ajuste</li>
 <li>Assistente de permanência em faixa (LKA)</li>
 <li>Assistente de mudança de faixa (LCA)</li>
 <li>Sensores de estacionamento traseiros e dianteiros</li>
 <li>Ar-condicionado automático digital de três zonas com saída traseira</li>
 <li>Sensor de pressão dos pneus (TPMS)&nbsp;</li>
 <li>Kit de reparo dos pneus (Contimobility)</li>
 <li>Revestimento em couro sintético premium</li>
 <li>Ajuste elétrico dos bancos da frente (8 posições)&nbsp;</li>
 <li>Bancos da frente com aquecimento, ventilação ajuste elétrico de 8 posições e função memória para o motorista</li>
 <li>Encosto de cabeça dos bancos da frente ajustável (4 posições)</li>
 <li>Ajuste lombar elétrico dos bancos dianteiros</li>
</ul>
[video]
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Avaliação: BYD Han 2023, sedan elétrico de patrão está ainda mais forte

Modelo tem pegada popular, motor e câmbio Fiat e quer alavancar vendas da marca 

Quando parecíamos caminhar para o fim dos investimentos em um automóvel com a alma de um carro popular, a Citroën apresentou a nova geração do C3 e, agora que faz parte do mesmo grupo automotivo, pode até ter a importância do Fiat Uno.&nbsp;
Isso foi possível graças a um projeto indiano para o hatch. Ele poderia ser ainda mais simples por aqui, mas foi justamente a formação da Stellantis que reformulou o C3 e atrasou um pouco o lançamento.&nbsp;
Ainda assim, a simplicidade do projeto, evidenciada até na ausência de chave canivete, tem uma áurea de Fiat Uno. Especialmente por ofertar um espaço superior a média e a mecânica compartilhada com a marca italiana.&nbsp;
[video]
O grande destaque do C3 é o conjunto de suspensão. O hatch consegue filtrar bem todas as imperfeições do solo e transmitir poucos solavancos para dentro da cabine. A altura do solo também é um ponto importante, confirmando a “atitude de SUV”.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Citro%C3%ABn/C3/C3+2023/Novo-Citroen-C3-Traseira-3x4.jpg" width="1281" height="853"/>
O motor 1.0 de até 75 cv e 10,7 kgfm de torque garante um comportamento esperado para essa categoria. O câmbio de cinco marchas, assim como o propulsor, é emprestado pela Fiat e poderia ter engates melhores.&nbsp;
Citroën C3 Feel Pack 1.6 AT 2023 – Preço: R$ 78.990. Pintura bi-ton: R$ 2.590. Total: R$ 81.590.
<h2>Citroën C3 Feel 1.0 Manual 2023 – Itens de série</h2>
Airbags duplos
Controle de estabilidade e tração
Assistente de partida em rampa - Hill holder
Monitoramento de pressão dos pneus
Ar-condicionado
Direção elétrica
Vidros elétricos
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Travas elétricas
Retrovisores elétricos
Indicador de trocas de marcha
Central multimídia Citroën Connect de 10” com Android Auto e Apple Carplay sem fio
1 tomada USB dianteira e 2 traseiras
Volante multifuncional com regulagem de altura
Bancos dianteiros com ajuste de altura
Limpador e desembaçador elétrico traseiro
Alarme Perimétrico
Luzes diurnas de LED
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Rodas de liga leve de 15”
Painel interno com faixa azul metálica
Barras longitudinais no teto
Volante com ajuste de altura
Emblema Chevron cromado na grade
Maçanetas na cor da carroceria
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensão McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,5 m; coeficiente aerodinâmico não divulgado; vão livre do solo, 180 mm; ângulo de ataque, 23°; ângulo de saída, 39°; ângulo de transposição de rampas, 21°; pneus 195/60 R15.
Dimensões: comprimento, 3.981 mm; entre-eixos, 2.540 mm; largura, 1.733 mm; altura, 1.604 mm; porta-malas, 315 litros; carga útil, 410 kg; tanque de combustível, 47 litros; peso em ordem de marcha, 1.056 kg.
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Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 6V, aspirado, flex, comando de válvulas variável na admissão e escape, injeção multiponto de combustível 
 Taxa de compressão: 11:1 
 Potência: 71/75 cv a 6.000 rpm (G/E) 
 Torque: 10/10,7 kgfm a 4.250/3.250 rpm (G/E) 
 Peso/potência: 10,2/9,6 kg/cv (G/E) 
 Peso/torque: 74,8/73,4 kg/kgfm (G/E) 
 Câmbio: automático, 6 marchas 
 Tração: dianteira 
 0 a 100 km/h: 14,1 segundos (E) e 15 segundos (G) 
 Velocidade máxima: 160 km/h (G/E)
Consumo Inmetro: 9,3 km/l com etanol e 12,9 km/l com gasolina na cidade; 10 km/l com etanol e 14,1 km/l com gasolina na estrada.
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Avaliação: Citroën C3 1.0 é a releitura do Fiat Uno com alma francesa

Modelo francês é o SUV elétrico mais barato do Brasil e se vale do preço contra hatches 

A Peugeot está comemorando 30 anos de Brasil e trouxe de presente o e-2008, versão elétrica da nova geração do SUV compacto. O modelo será vendido em versão única com 345 km de autonomia e preço sugerido de R$ 259.990.&nbsp;
Dessa maneira, a Peugeot viverá uma situação curiosa, mas não incomum. A marca terá duas gerações do 2008 convivendo no Brasil, mas com distância enorme em visual, tecnologias e, claro, propulsão.&nbsp;
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<h2>Estiloso</h2>
Começando pelo design, o novo 2008 assumiu uma identidade mais próxima do que se espera de um SUV. O corpo é mais musculoso, com mais vincos e mais próximo da linguagem visual de outros modelos da marca, como 208 e 3008.&nbsp;
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A dianteira tem uma grande grade com detalhes na cor da carroceria, dando uma ideia de degrade. Os faróis são de LED e contam com a assinatura da Peugeot, as três barras na parte interna, imitando garras de um leão, e o dente de sabre no canto do para-choque, fazendo a função de luz diurna de rodagem.&nbsp;
Na traseira, as lanternas são interligadas por uma barra e possuem o desenho interno fazendo referência ao leão, que é símbolo da marca. O interior é como dos demais Peugeot, com direito a volante menor, cluster digital com tecnologia 3D, central de 10 polegadas e botões imitando comando de avião no console.
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Uma parte irritante desses botões é o comando do ar-condicionado, uma vez que é necessário acionar um botão no painel e realizar a operação desejada na tela da central multimídia. Outra incoerência é o carregador por indução para o celular, que fica em uma gaveta no painel, mas que não pode ficar fechada, uma vez que a central não tem conexão sem fio para celulares.&nbsp;
<h2>Carrega em 30 minutos ou em um dia&nbsp;</h2>
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O e-2008 é equipado com baterias de 50 kWh que garantem 345 km de autonomia com uma carga completa segundo o ciclo WLTP. O conjunto possui plug Tipo 2, para corrente alternada (AC), e plug CCS-2, para corrente contínua (CC).
Dessa maneira, a recarga pode acontecer em 30 minutos em estações de 100 kW ou em 24h56 na tomada doméstica convencional. Se tiver um wallbox em casa, o tempo de recarga cai para 6h02, enquanto em estações de recarga com potência de 50 kW são necessários 53 minutos. As baterias possuem garantia de oito anos ou 160 mil km.&nbsp;
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O motor elétrico garante 136 cv e 25,5 kgfm de torque e aceleração em 9,9 segundos. O desempenho é bom e similar a SUVs compactos com motores turbo. Curiosamente, ao contrário do que se espera de um elétrico, a entrega do torque não causa aquela pancada nas costas, entregando uma aceleração mais linear e convencional.&nbsp;
Dessa maneira, o Peugeot e-2008 dá mais um passo na aproximação do comportamento entre carros elétricos e modelos com motor térmico.&nbsp;
<h2>Acabamento, espaço e itens de série&nbsp;</h2>
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O acabamento é uma boa notícia para os fãs da Peugeot. Apesar de não contar com alcantara, como o e-208, o e-2008 tem bancos em couro e painel macio ao toque. É bem verdade que esse capricho poderia ser levado ao banco traseiro.&nbsp;
A segunda geração do Peugeot 2008 é consideravelmente maior. São 4.300 mm de comprimento contra 4.159 da geração atual. O entre-eixos também cresceu, saindo de 2.542 mm para 2.605 mm.&nbsp;
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Essas medidas garantem mais espaço aos ocupantes, mas não chega a ser destaque do modelo elétrico. O túnel central é elevado e ainda há invasão do apoio central do banco dianteiro, onde estão duas portas USB. De qualquer maneira, apesar do teto solar, quatro pessoas viajam confortavelmente.&nbsp;
Por falar no teto solar, o Peugeot e-2008 é bem equipado. O grande destaque é o pacote ADAS de auxílio ao condutor, que tem alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência, assistente de farol alto, reconhecimento de placas de velocidade, alerta de fadiga do motorista, alerta e correção de permanência em faixa, alerta de ponto cego e piloto automático adaptativo (ACC).&nbsp;
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<h2>Confira a lista de equipamentos do Peugeot e-2008:</h2>
- Faróis Full LED 
 - Luzes diurnas em LED 
 - Lanternas em LED 
 - Luzes de neblina traseira 
 - Rodas de liga-leve de 18 polegadas 
 - Cluster de instrumentos digital e 3D 
 - Luzes ambientes personalizáveis 
 - 6 airbags 
 - Retrovisor externo com desembaçador (por temperatura) 
 - Retrovisor interno eletrocrômico 
 - Sistema de fixação e ancoragem ISOFIX 
 - Electric Parking Brake - Freio de mão com acionamento elétrico 
 - Kit de reparação dos pneus 
 - Alerta de colisão 
 - Frenagem de emergência automática 
 - Assistência de farol alto 
 - Reconhecimento de placas de velocidade 
 - Alerta de atenção e fadiga ao motorista 
 - Alerta e correção de permanência em faixa 
 - Piloto automático inteligente (ACC) 
 - Sistema ativo de ponto cego 
 - Acendimento automático dos faróis (sensor crepuscular) 
 - Acionamento automático do limpador de para-brisas (sensor de chuva) 
 - Sensores de estacionamento dianteiros e traseiros 
 - Visiopark 180º - com câmera de ré 
 - Ar condicionado digital com função automática 
 - Direção elétrica com assistência variável
<h2>Vale o preço?&nbsp;</h2>
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Pode parecer loucura, mas a Peugeot acredita que o posicionamento do e-2008 é muito agressivo. E, olhando exclusivamente o mercado de modelos elétricos, a marca francesa está certa.&nbsp;
Como efeito comparativo, até pouco tempo, a Peugeot vendia o e-208, seu hatch elétrico, por R$ 264.675. Os rivais Chevrolet Bolt e Nissan Leaf são mais caros que o SUV francês. Os modelos mais baratos são menores ou menos equipados, como os Renault Zoe e Kwid.&nbsp;
Dessa maneira, quem deseja ter um carro elétrico, poderá olhar com bons olhos para o Peugeot e-2008.&nbsp;
[video]
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O Niro é o terceiro carro híbrido da Kia no Brasil, depois de Stonic e novo Sportage. Ele chega com uma proposta interessante o suficiente para perturbar o reinado tranquilo do Toyota Corolla Cross. O SUV coreano inicialmente é oferecido em duas versões: EX, de R$ 204.990, e SX Prestige, de R$ 239.990.&nbsp;
Até a chegada do Kia Niro, o Toyota Corolla Cross Hybrid não tinha um rival tão direto e reinava sozinho no segmento de SUV híbridos convencionais. O Niro chega com uma proposta muito parecida, só que com alguns pontos de destaque.&nbsp;
A faixa de preço também é muito próxima, as versões híbridas do Corolla Cross vão de R$ 200.290 a R$ 208.390.
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Dentre as principais vantagens do Kia Niro em relação ao seu rival, estão o desempenho e a autonomia. O primeiro, combinando motor a combustão e elétrico, é de 141 cv e 27 kgfm. O motor a gasolina, sozinho, entrega 105 cv, no entanto os dados do motor elétrico de tração não foram divulgados. O câmbio é automatizado de dupla embreagem com seis marchas e a tração é dianteira.&nbsp;
Para um SUV médio e com baterias, o Kia Niro mostrou muita agilidade, com um 0 a 100 km/h em 10,8 segundos. Outro ponto de destaque é sua autonomia, ele faz 19,8 km/litro na cidade e 17,7 km/litro na estrada. O alcance urbano pode chegar a 830 km a depender do estilo de condução.&nbsp;
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E os pontos positivos não acabam por aqui, além do visual imponente e do acabamento sofisticado, o SUV da Kia tem uma lista de itens de série generosa desde a versão de entrada.&nbsp;
A configuração EX oferece ar-condicionado digital de duas zonas, multimídia de 10,25 polegadas com espelhamento sem fio, câmera de ré, partida sem chave, freio de estacionamento elétrico com Auto Hold, sensor crepuscular, faróis e lanternas em LED, sete airbags, assistente anticolisão frontal e assistente de manutenção de faixa.
A versão XS Prestige acrescenta iluminação ambiente em LED, teto solar, seletor de marchas giratório, carregamento por indução, sensor de estacionamento dianteiro, assistente anticolisão em cruzamento, controle de Cruzeiro Adaptativo (ACC), prevenção de colisão em ponto cego, assistente anticolisão traseira, assistente de saída de segurança e travas infantis elétricas.
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O Kia Niro também traz outros diferenciais que deixam sua proposta ainda mais interessante, como por exemplo sons da natureza para ser a trilha sonora em uma viagem ou para esquecer um pouco do trânsito. Mas só vamos te contar mais detalhes quando você der o play.
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<h2>Ficha técnica resumida</h2>
Dados técnicos: direção elétrica; suspensão independente, tipo MacPherson, molas helicoidais e amortecedores a gás (dianteira) e multilink (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira); pneus 225/45 R18
Motor: 1.6 aspirado a gasolina de 105 cv a 5.700 rpm e 27 kgfm de torque a 4.000 rpm 
Motor elétrico: dados não informados 
Potência e torque combinados: 141 cv e 27 kgfm de torque &nbsp; 
Peso/potência: 9,88 kg/cv 
Peso/torque: 51,6 kg/kgfm 
Câmbio: automatizado de dupla embreagem, 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10,8 segundos 
Velocidade máxima: 175 km/h
Dimensões:&nbsp;
&nbsp;Comprimento: 4.420 mm 
Entre-eixos: 2.700 mm 
Largura: 1.825 mm 
Altura: 1.545 mm 
Porta-malas: 425 litros (VDA) 
Porta-malas bancos rebatidos: 1.419 litros (VDA)
 
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SUV elétrico usa base do X3 e recarga pode levar de 32 minutos a 40 horas

Em geral, adaptar um carro a combustão para rodar com motores elétricos cria desarranjos na dinâmica, especialmente na distribuição de peso, já que, em geral, se tira o motor a combustão da dianteira e o espaço não é ocupado por baterias ou motores elétricos.&nbsp;
Ainda assim, a BMW resolveu colocar toda a sua expertise na dinâmica automotiva e utilizar plataforma do X3 para criar o iX3. Agora, o SUV elétrico desembarca no Brasil com preço sugerido de R$ 475.950.&nbsp;
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Ao contrário do BMW IX, que também já avaliamos, o iX3 não nasceu elétrico. No entanto, a marca bávara soube contornar bem essa situação e até melhorar o modelo em relação ao X3. A Mobiauto teve um breve contato com o iX3 e relata abaixo as primeiras impressões.&nbsp;
<h2>Quase idêntico&nbsp;</h2>
Visualmente, iX3 e X3 são basicamente idênticos. Há mudanças nas rodas, que são mais fechadas para melhorar a aerodinâmica. O mesmo acontece com a grade, que é em preto brilhante e fechada, já que não há motor a combustão para resfriar.&nbsp;
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No entanto, as baterias precisam ser resfriadas e, para isso, o para-choque ganhou entradas de ar na parte inferior. Por fim, para identificar o iX3, também pode-se recorrer a detalhes azuis, como em volta do símbolo da BMW.&nbsp;
No interior, novamente, tudo praticamente igual. A exceção é para as funções da central multimídia que refletem o consumo de energia elétrica. Além disso, os detalhes azuis também fazem parte do acabamento.&nbsp;
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O vacilo nesse sentido é que, apesar de não precisar manter o túnel elevado, já que no assoalho estão as baterias, a BMW não alterou o espaço traseiro, que seria um ganho para o iX3.&nbsp;
<h2>Carregamento varia entre 32 minutos e 40 horas&nbsp;</h2>
O BMW iX3 tem um motor elétrico de 286 cv e 40,8 kgfm de torque, enquanto as baterias são de 80 kWh, mas apenas 74 kWh são utilizáveis. Com isso, a garantia é de 460 km, de acordo com o ciclo WLTP.&nbsp;
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O sistema tolera picos de carga de 150 kW para o carregamento em carga contínua. Isso significa que as baterias podem sair de 10% para 80% em apenas 32 minutos nesse cenário.&nbsp;
Em corrente alternada, a que utilizamos em casa, por exemplo, o pico máximo é de 11 kW, isso se o proprietário tiver rede trifásica. A boa notícia é que o iX3 é entregue tanto com o carregador portátil, para utilizar tomadas (e que pode receber o plug tipo steck para aumentar a potência), como com um wallbox. No cenário de potência máxima, a recarga é de 7h30.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BMW/BMW+ix3/BMW_iX3_3x4_traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
Agora, caso o proprietário precise utilizar uma tomada convencional, que tem pico de potência em 2,3 kW, o tempo de recarga passa para 40 horas.&nbsp;
<h2>Tem muito chão</h2>
Como falamos no começo do texto, adaptar um carro a combustão para rodar com eletricidade pode criar problemas na dinâmica. Em geral, quando as marcas utilizam uma plataforma que não é para carros elétricos, percebemos certos desequilíbrios na rodagem.
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Isso acontece especialmente pela ausência de peso na dianteira. No entanto, não é o caso do iX3. Ele parece ter nascido para ser elétrico e sua dirigibilidade é até um pouco melhor que o do X3.&nbsp;
Isso acontece graças ao peso extra das baterias, que são montadas no assoalho e baixam um pouco o centro de gravidade do SUV. Dessa maneira, as saídas de curvas do iX3 garante diversão ao dirigir em uma região de serra, como foi nosso caso.&nbsp;
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Obviamente, se tratando de um carro elétrico, o desempenho é muito bom e o torque é entregue de forma instantânea. Isso tudo associado ao comportamento dinâmico, tornam do iX3 o carro elétrico mais próximo de um carro a combustão.&nbsp;
A grande diferença, está no som. Ao invés de um motor rugindo, a BMW criou sons que mudam entre o modo de condução Comfort, que é mais fino e convencional para um carro elétrico, enquanto no modo Sport o som aumenta quando o pedal é pressionado, em um barulho digno de um filme da franquia Star Wars.&nbsp;
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SUV deixou as críticas em desempenho no passado e aposta no motor 1.3 turbo para conquistar novos clientes

Desde fevereiro, o Jeep Renegade perdeu a fama de manco. O SUV trocou o motor 1.8 E.torQ pelo 1.3 GSE turboflex, saindo de um desempenho pacato para uma das referências nesse sentido dentro do segmento de SUVs compactos.&nbsp;
No entanto, recentemente viu a concorrência, especialmente dentro da Stellantis, crescer. O Fiat Fastback é um exemplo disso. Será que o “veterano” ainda tem fôlego para encarar os novos rivais?&nbsp;
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A Jeep crê que sim e, além do desempenho modificado, segue apostando nos pontos fortes do Renegade, entre eles, acabamento e conforto. Será o suficiente? Confira em nossa avaliação abaixo:
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<h2>Ficha técnica – Jeep Renegade Sport&nbsp;</h2>
Preço: R$ 132.990 
Motor: 1.3, dianteiro, transversal / quatro cilindros em linha / 16V / turbo / flex / eixo comando de válvulas: um no cabeçote / injeção direta de combustível 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 180/185 cv (G/E) a 5.750 rpm 
Torque: 27,5 kgfm (E/G) a 1.750 rpm 
Peso/potência: 8,1 kg/cv 
Peso/torque: 53,8 kg/kgfm 
Câmbio: automático de seis marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 8,7 segundos 
Velocidade máxima: 210 km/h 
Consumo Inmetro: 7,7 km/l com etanol e 11 km/l com gasolina, na cidade; 9,1 km/l com etanol e 12,8 km/l com gasolina, na estrada. 
Dimensões: 4.268 mm de comprimento, 2.570 mm de entre-eixos, 1.805 mm de largura, 1.696 mm de altura, 385 litros (de água) de porta-malas, 55 litros de tanque de combustível.
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Dados técnicos: Direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores com geometria triangular, barra estabilizadora e molas helicoidais e suspensão traseira: McPherson com rodas independentes, links transversais/laterais, barra estabilizadora com molas helicoidais / freios dianteiros a disco ventilados e traseiros a disco sólido / Diâmetro de giro: 10,8 m / vão livre do solo: 186 mm, ângulo de ataque: 21°; ângulo central: 22°; ângulo de saída: 31° / peso em ordem de marcha: 1.468 kg / carga útil: 400 kg
Visual: rodas de liga leve de 17 polegadas, lanternas de LED, tapete dianteiro e traseiro, faróis full LED.
Conforto e acabamento: travas elétricas para portas e porta-malas, retrovisores externos elétricos, tomada 12V, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseira bipartido 60/40 e rebatível, ar-condicionado, vidro elétrico nas quatro-portas com sistema um-toque, apoia-braço dianteiro, ajuste de altura e profundidade da coluna de direção, direção elétrica, iluminação no porta-malas.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Jeep/Renegade+2022/Jeep+Renegade+em+fotos/Foto+3+-+Jeep+Renegade+interior+completo.jpg" width="1280" height="853"/>
Segurança: assistente de partida em rampa, alerta de limite de velocidade, controle de estabilidade e tração, controle de cruzeiro, alarme, freio de estacionamento eletrônico, detector de fadiga do motorista, controle eletrônico anticapotamento, seis airbags, sensor de monitoramento de pressão de pneus, frenagem autônoma de emergência, Isofix, alerta de mudança de faixa com correção.
Tecnologia: central multimídia de 7 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmera de ré, sistema de som com seis alto falantes, portas USB do tipo C, tela de 3,5 polegadas para computador de bordo multifuncional, Jeep Traction Control+, sistema start-stop.
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Ser um SUV cupê com alma de “hatch aventureiro” e porta-malas de sedan é uma das grandes vantagens do modelo

Era uma vez um casal tipicamente brasileiro na faixa dos 35 a 40 anos, com um filho pequeno. Ambos adotaram o home-office nos últimos tempos, com fugas ocasionais para uma ou outra reunião presencial de trabalho, além das saídas diárias para levar o Júnior à pré-escola.
Joana e João tinham dois carros, mas, no início da pandemia, logo venderam o dele, que era o modelo mais velho – um VW Polo de geração mais antiga. Ficaram só com o carro dela, um Chevrolet Prisma, com quatro anos de uso, que acomoda as bagagens nas curtas viagens de final de semana.&nbsp;
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Eis que decidem trocar o sedan e partir pra um zero-quilômetro. Ele adora hatches. Teve até um VW Golf quando era solteiro. João é daqueles consumidores que enxergam no automóvel da família não somente um meio de transporte. Ele gosta MESMO de carros, curte guiar, lê tudo o que é publicado na internet sobre lançamentos...&nbsp;
Só que Joana não abre mão de ter um SUV. Agora, ela não deixará escapar a chance. Diz que curte a posição de dirigir mais alta, que lhe rende maior visibilidade no trânsito. “Será o meu primeiro SUV!”, comenta. Diante do impasse, quem vencerá essa disputa?
Ok, não vamos nem fazer suspense desnecessário: sabemos que será Joana. Sempre (sempre mesmo) a mulher dará a palavra final na escolha de carro da família. Mas isso quer dizer que João ficará contrariado por adquirir um SUV? Não, não ficará. E sabe por quê? Eles comprarão um VW Nivus Highline 2023.
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<h2>Carro-camaleão</h2>
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No início de setembro, a VW divulgou que já completou a produção de 100 mil unidades de Nivus no Brasil. E eu ouso dizer que uma boa parcela desses proprietários vivenciou histórias parecidas à da Joana e do João.&nbsp;
Produzido desde junho de 2020, o SUV cupê desenvolvido e fabricado em São Bernardo do Campo (SP) é um verdadeiro camaleão, prestando-se a atender às Joanas e aos Joões do mercado nacional.&nbsp;
Ele possui, sim, atributos de SUV. Diz o Inmetro que um modelo que se candidate a essa denominação precisa <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-quando-um-carro-pode-ser-considerado-um-suv/676" target="_blank">atender a quatro de um total de cinco pré-requisitos</a>, como ângulos de entrada ou saída da carroceria, além de altura livre do solo e ângulo de transposição de rampa. O Nivus é reprovado em dois itens (ângulo de entrada e altura livre do solo), mas passa nos outros três e, mercadologicamente, é aceito como um “SUV cupê”.
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Sob o ponto de vista da Joana, ele é um SUV, que é o que mais importa. Frente ao Chevrolet Prisma, ela ficará cerca de 10 cm numa posição de dirigir mais alta, o que já lhe parecerá suficiente para ampliar a impressão de segurança no trânsito.&nbsp;
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Ao ter que colocar/tirar o Junior da cadeirinha de bebê no banco traseiro, essa pequena diferença na altura do estofamento interno fará um enorme benefício, pois ela arqueará muito menos o corpo para realizar a operação.
Já sob o ponto de vista do João, ele é um hatch. Não só no design, que até lembra um pouco o do VW Pointer dos anos 90, mas principalmente na dirigibilidade. Afinal, sua carroceria é praticamente a mesma do Polo, assim como toda a mecânica.
E é aqui, finalmente, que o VW Nivus Highline mostra exatamente a que veio. Nisso, ele é diferente da grande maioria dos demais SUVs vendido no Brasil.&nbsp;
Leia também:<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-nivus-alcanca-nota-maxima-no-latin-ncap-e-honda-wr-v-decepciona/2161" target="_blank">VW Nivus alcança nota máxima no Latin NCAP e Honda WR-V decepciona</a>
<h2>Mas no que, exatamente, ele é diferente?</h2>
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O VW Nivus não tem o comportamento dinâmico exemplar de um VW Polo ou de um VW Virtus. Mas, em se tratando de um SUV, e este é o ponto principal dessa reportagem, ele é possivelmente o melhor de todos eles, pelo menos dessa categoria de entrada no mercado nacional – até R$ 140 mil ou R$ 150 mil.&nbsp;
Enquanto SUV, ele rola muito pouco nas curvas, tem uma multiplicação do sistema de direção bem direta e transfere pouca carga nas frenagens fortes para o eixo dianteiro, garantindo neutralidade direcional exemplar. Vale a repetição: tudo isso em se tratando de um SUV... E tem gente que gosta de carros assim. O João, por exemplo.
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Principalmente nessa versão Highline, com todas aro 17 e pneus de perfil baixo, o Nivus tem um acerto até áspero de suspensão. Ele é voltado para a esportividade, permitindo que se faça curvas de raio fechado em velocidades mais altas – e sem aquela sensação de carroceria adernando ou saídas de frente.
Em outras palavras, por mais improvável que isso pareça, no dia em que você tiver a oportunidade de participar de um Track Day, escolha, se puder, um VW Nivus Highline.
<h2>E o que mais ele traz que pode me agradar?</h2>
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Em outras palavras, essa característica mais rude de suspensão, que é tão bem-vinda para a esportividade, prejudica levemente o conforto. Ele “copia” todos os buracos das vias, te avisa de qualquer irregularidade do piso e sinaliza fielmente as emendas de asfalto. Quem gosta dos SUVs tradicionais, mais molengas, vai acusá-lo de “duro e desconfortável”.
Dirigi-lo é bem interessante, a despeito de gostar ou não de suspensões mais duras. E tudo em virtude do aclamado motor 1.0 turbo de 128 cv de potência e 20,4 kgfm de torque – daí vem o batismo de 200 TSI, com o torque exposto em Nm.&nbsp;
Vinculado ao câmbio automático de seis marchas, o Nivus Highline proporciona no tráfego urbano muita destreza, com acelerações e retomadas exemplares. Só esteja preparado para trancos incômodos nas reduções para segunda e primeira marcha. É uma característica perene desse trem de força (200 TSI Automático) em todos os modelos que dele fazem uso.
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Lá em cima, nas altas rotações, pode ser que alguém mais exigente sinta falta de algo “além” dos 128 cv, mas nada que desabone um SUV dessa categoria. Ele é, sim, um dos melhores de seu segmento nesse quesito de dirigibilidade proporcionada pela receita motor/câmbio.
Caso você tenha um pé de “bailarina” para acelerar na cidade, o consumo também será exemplar. &nbsp;Rodando no etanol, conseguimos fazer marcas de 9 a 9,5 km/l na cidade e acima de 13 km/l nas rodovias. Com gasolina, ele melhora cerca de 30% essas marcas. Nada mau.
<h2>Últimas novidades vieram na linha 2022</h2>
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Sem mudanças importantes na linha 2023, o Nivus Highline corrigiu alguns pontos no modelo 22 que eram alvos de críticas nas edições anteriores. Basicamente faltavam equipamentos e mimos que o distinguissem do Comfortline.&nbsp;
Agora, a versão topo de linha vem com ACC (piloto automático adaptativo) e AEB (frenagem autônoma de emergência), além de sistema Start&amp;Stop.
Outros destaques do Highline: ar-condicionado Climatronic touch de série, faróis de neblina em LED com função "Cornering Light" (luz de conversão estática) e rodas de liga leve 17", além de 6 air bags e controle de tração e estabilidade.&nbsp;
A central multimídia VW Play tem excelente interface e até foi atualizada, ganhando conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Possui 10 GB de armazenamento próprio, opção de instalação de apps e compatibilidade com roteamento 4G dos celulares.
Porém, os relatos são constantes de falhas no sistema, como apagão, superaquecimento e travamento da tela. Inclusive, em nosso teste a tela chegou a travar após deixarmos o carro estacionado por algum tempo sob o sol. Vale ficar esperto com isso.
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&nbsp;Ficha Técnica - Volkswagen Nivus Highline 2023&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Nivus/2022/VW+Nivus+2022+motor+200+TSI.jpg" width="1280" height="853"/>
Preço: R$ 138.390
Motor: 1.0, dianteiro, transversal, três cilindros em linha, 12V, turbo, flex, duplo comando de válvulas com variação na admissão, injeção direta 
Taxa de compressão: 10,5:1 
Potência: 116/128 cv a 5.500 rpm (G/E) 
Torque: 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm (G/E) 
Peso/potência: 10,4/9,4 kg/cv (G/E) 
Peso/torque: 58,8 kg/kgfm (G/E) 
Câmbio: automático, 6 marchas 
Tração: dianteira 
0 a 100 km/h: 10 segundos 
Velocidade máxima: 189 km/h
&nbsp;Dimensões: 4.266 mm de comprimento, 2.566 mm de entre-eixos, 1.493 mm de largura, 1.757 mm de altura, 415 litros de porta-malas, 52 litros de tanque de combustível
&nbsp;Dados técnicos: Direção elétrica / suspensão dianteira: McPherson e molas helicoidais e suspensão traseira: eixo de torção com molas helicoidais / freios dianteiros a disco ventilados e traseiros a disco sólido / peso em ordem de marcha: 1.199 kg / carga útil: 451 kg&nbsp;
Pontos positivos...
<ol>
 <li>O VW Nivus é um dos SUVs mais bonitos do mercado nacional. Espécie de precursor nesse segmento da carroceria estilo cupê no Brasil, o VW Nivus brilha até hoje pela contemporaneidade das linhas. Isso é positivo, ainda mais se tratando de um modelo derivado diretamente da carroceria do Polo. Apesar de ter sido concebido no Brasil, ele é vendido no mercado europeu como Taigo, o que não é pouco mérito.</li>
 <li>Os bancos são firmes e confortáveis. Contam pontos, também, os ajustes de altura e a regulagem milimétrica do encosto. Combinadas à coluna de direção ajustável em altura e profundidade, a posição de dirigir é um dos pontos altos do SUV.</li>
 <li>O porta-malas é generoso para seu porte, e mesmo dentro da realidade dos SUVs. Basta vermos o VW T-Cross e o Jeep Renegade, que sofrem para passar de 300 litros. Aqui, são 415 litros muito bem-vindos, obrigado.&nbsp;</li>
</ol>
Pontos negativos...
<ol>
 <li>A opção por torná-lo um cupê sacrificou o espaço interno, visto que ele usa o mesmo entre-eixos do Polo (apenas 2.566 mm) e a caída do teto ainda sacrifica passageiros de maior estatura no banco traseiro.</li>
 <li>Então... Ele é um Highline, mas ainda tem uma rodinha na simplicidade do hatch que o origina. O acabamento é o mesmo do VW Polo. Mesmo que o conjunto seja visivelmente atrativo, com o quadro de instrumentos digital e a enorme central multimídia integrada, o restante do interior é composto por plásticos duros, de pouco requinte.</li>
 <li>Falando em multimídia, a VW Play continua sofrendo no Nivus 2023. A explicação pode estar no fato de que a fabricante alemã foi uma das únicas que ainda não se renderam às telas tipo flutuantes, mais bem refrigeradas e imunes a superaquecimentos.</li>
</ol>
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<h2>Vale a pena o VW Nivus Highline 2023?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Nivus/2022/Porta_Malas.jpg" width="1280" height="853"/>
Se você é daqueles clientes como o João, que adoram um hatch de estilo mais esportivo, mas tem uma esposa que não abre mão de um SUV, compre o VW Nivus Highline de olhos fechados, mesmo pelos salgados R$ 138.390.&nbsp;
Saiba só que você passará com ele sobre uma moeda perdida no asfalto e saberá dizer se era cara ou coroa... Ou seja: o Nivus é um carro para quem gosta de hatches, não necessariamente de SUVs. Mas isso cria um espaço, no mercado brasileiro, que é só dele.
Imagens: Rodrigo Miele/Mobiauto e Divulgação/Volkswagen
[video]
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Minivan não passa por mudanças desde 2018, quando recebeu uma profunda reestilização

Lançada em 2012, a Chevrolet Spin sempre sofreu duras críticas. Primeiro por ser considerada um retrocesso em relação ao projeto da Zafira, que era a opção de sete lugares anterior.&nbsp;
O segundo ponto de crítica era o visual polêmico. No entanto, a Chevrolet corrigiu esse problema com a reestilização apresentada em 2018. Nem todos acham a Spin bonita, mas o visual já não é um problema.&nbsp;
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No entanto, desde seu lançamento, a minivan nunca apresentou novidades mecânicas. É bem verdade que o motor 1.8 de até 111 cv e 17,7 kgfm de torque oferece um desempenho suficiente, além de ser confiável e de fácil manutenção.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Spin/2023/traseira_spin.jpg" width="1280" height="853"/>
Só que, pelos preços praticados, a Spin deveria ser mais equipada. Na sua faixa de preços, hatches compactos possuem itens até de auxílio a condução, como frenagem automática de emergência e auxiliar de permanência em faixa.&nbsp;
Porém, como reina sozinha, a Chevrolet não parece muito preocupada em atualizar a Spin. Vale lembrar que a segunda opção é o Caoa Chery Tiggo 8, com preços acima de R$ 200 mil. Confira abaixo nossa avaliação completa com a Chevrolet Spin 2023 na versão Premier.&nbsp;
[video]
<h2>Ficha técnica – Chevrolet Spin – Preço: R$ 125.990</h2>
Motor: 1.8, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, aspirado, flex, comando único de válvulas no cabeçote acionado por corrente, injeção multiponto de combustível 
Taxa de compressão: 13,2:1 
Potência: 111/106 (E/G) cv a 5.200 rpm 
Torque: 17,7/16,8 (E/G) kgfm a 2.600 rpm 
Peso/potência: 10,87 kg/cv 
Peso/torque: 68,2 kg/kgfm 
Câmbio: Automático de seis marchas 
Tração: Dianteira 
0 a 100 km/h: 10,2 segundos 
Velocidade máxima: 173 km/h&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade: 7,1/11,1 (E/G) km/l – Estrada: 9/12,7 (E/G) km/l
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Spin/2023/2023+Chevrolet+Spin+Premier+02.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 4.360 mm; entre-eixos, 2.620 mm; largura, 1.735 mm; altura, 1.684 mm; porta-malas, 553 litros (162 litros com 7 lugares); tanque de combustível, 53 litros; peso em ordem de marcha, 1.207 kg.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões independente tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e Tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,88 m; Cx, 0,33; vão livre do solo, 136 mm; pneus 185/60 R15.
Visual: repetidores de seta no retrovisor; grade cromada; rodas de liga leve aro 15
Conforto e acabamento: volante multifuncional; ar-condicionado digital;
Segurança: controles de estabilidade e tração; dois airbags; assistente de partida em rampa; sensores de estacionamento traseiros; câmera de ré.
Tecnologia: quadro de instrumentos com tela de TFT configurável de 3,5”; central multimídia com tela de 7 polegadas Android Auto e Apple CarPlay;

Chevrolet Spin é a única opção para famílias grandes de classe média

Picape poderá reutilizar nome famoso nos anos 1950

&nbsp;A Toyota é mais uma fabricante disposta a entrar no mercado de picapes compactas-médias e bater de frente com a Fiat Toro, Ford Maverick e Hyundai Santa Cruz.
A marca japonesa não estará sozinha entre os lançamentos. Além das rivais já citadas, como a Mobiauto já adiantou, a nova Chevrolet Montana também ocupará esse segmento.
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Em junho de 2022, alguns representantes da Toyota confirmaram que a fabricante estaria de olho nessa fatia do mercado, especialmente por causa das concorrentes presentes nos Estados Unidos.
[video]
Ainda não há informações oficiais, mas olhando para o mercado e as opções da Toyota, a Stout será monobloco e utilizará a plataforma TNGA, a mesma do Corolla.&nbsp;
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O nome é uma homenagem a uma picape compacta da Toyota, menor que a Hilux, que ficou no mercado de 1954 até 2000, principalmente na região Asiática.
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Projeção: Kleber Silva/@KDesignAG

Até a Toyota decidiu se render a uma picape rival da Fiat Toro

Versão Drive 1.3 CVT é o sedã automático mais barato do Brasil e oferece bom consumo de combustível

Desde o seu lançamento, o Cronos nunca teve um grande desempenho em vendas no Brasil. No entanto, a Fiat quer mudar isso na linha 2023. Conforme já te mostramos, o sedan ganhou uma versão 1.0 para substituir o Grand Siena.&nbsp;
E não só isso, a Fiat trouxe o conjunto que combina o 1.3 aspirado de quatro cilindros com o câmbio automático do tipo CVT. Como o Cronos se comporta com essa motorização? A gente te conta no vídeo abaixo:
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[video]
<h2>O que mudou?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/S-Design/Fiat+Cronos+S-Design+1.3+CVT+2023+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
A grade dianteira passa a ter duas e não apenas uma barra horizontal sobrepostas às divisórias internas tipo colmeia. Essa barra pode ser cromada ou em preto, dependendo da versão. A bandeira da Itália seguirá no canto inferior esquerdo.&nbsp;
O desenho do para-choque não mudou, assim como a traseira, mas há rodas renovadas em todas as versões. O Cronos 2023 também estreará uma nova pintura, Cinza Strato, e novos detalhes cromados para a série S-Design. Por dentro, além do novo volante, terá um apoia-braço exclusivo para a versão de topo, Precision.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/S-Design/Fiat+Cronos+S-Design+1.3+CVT+2023+lateral.jpg" width="1280" height="853"/>
Entre os equipamentos não há novidades, pelo contrário, a configuração Drive perdeu o ajuste de profundidade da coluna de direção, item que agora é exclusivo da configuração Precision, que também ganhou interior em couro marrom.&nbsp;
<h2>Fiat Cronos 2023 – versões e preços</h2>
Fiat Cronos 1.0 Manual 2023 – R$ 74.790
Fiat Cronos Drive 1.0 Manual 2023 – R$ 78.490
Fiat Cronos Drive 1.3 Manual 2023 – R$ 84.490
Fiat Cronos Drive 1.3 AT 2023 – R$ 88.790
Fiat Cronos Precision 1.3 AT 2023 – R$ 93.490
<h2>Ficha técnica – Fiat Cronos – Preço: R$ 88.790</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/S-Design/Fiat+Cronos+S-Design+1.3+CVT+2023+motor.jpg" width="1280" height="853"/>
Motor: 1.3, dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8V, aspirado, flex, comando único de válvulas no cabeçote acionado por corrente, injeção multiponto de combustível 
 Taxa de compressão: 13,2:1 
 Potência: 107/98 (E/G) cv a 6.250 rpm 
 Torque: 13,7/13,2 kgfm a 4.000 rpm 
 Peso/potência: 10,6 kg/cv 
 Peso/torque: 83,1 kg/kgfm 
 Câmbio: CVT com simulação de sete marchas 
 Tração: Dianteira 
 0 a 100 km/h: 12,1 segundos 
 Velocidade máxima: 170 km/h&nbsp;
Consumo Inmetro: Cidade: 9,1/13 (E/G) km/l – Estrada: 11,2/15,9 (E/G) km/l
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Cronos/2023/S-Design/Fiat+Cronos+S-Design+1.3+CVT+2023+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Dimensões: comprimento, 4.364 mm; entre-eixos, 2.521 mm; largura, 1.726 mm; altura, 1.508 mm; porta-malas, 525 litros; tanque de combustível, 48 litros; peso em ordem de marcha, 1.139 kg.
Dados técnicos: direção elétrica; suspensões independente tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a discos ventilados (dianteira) e Tambores (traseira); diâmetro de giro, 10,5 m; Cx, 0,34; vão livre do solo, 158 mm; pneus 185/60 R15.
Visual: faróis com assinatura em LED; lanternas em LED; grade colmeia com bandeira da Itália; repetidores de seta no retrovisor; aerofólio em perto; detalhes em bronze e rodas de liga leve aro 15.
Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; volante multifuncional e ar-condicionado digital.
Segurança: controles de estabilidade e tração; dois airbags; assistente de partida em rampa; sensores de estacionamento traseiros; sensores de pressão dos pneus e câmera de ré.
Tecnologia: quadro de instrumentos com tela de TFT configurável de 3,5”; central multimídia Uconnect com tela de 7 polegadas Android Auto e Apple CarPlay e tomada USB para banco traseiro.
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