Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y
A Xiaomi apresentou, ontem, seu primeiro e-SUV, ou seja, seu primeiro modelo da classe 100% elétrico. Batizado de YU7, o lançamento se junta ao sedã SU7, que já vendeu 258 mil unidades. O grandalhão de 4,99 metros de comprimento, apenas 8 cm menor que o Audi Q7 S Line (que parte de R$ 692 mil, no Brasil), começa a ser vendido em julho, inicialmente apenas no mercado chinês, em três versões: RWD, com motor traseiro de 235 kW (320 cv); Pro AWD e Max AWD, estes dois com motorização dupla, dianteira e traseira, de até 508 kW (690 cv).
De acordo com o fabricante, o YU7 Max AWD acelera de 0 a 100 km/h em apenas 3,2 s e atinge a velocidade máxima de 253 km/h – números bem melhores aos do Q7 supracitado. Seu torque impressionante, de 88,3 kgfm, também é 70% superior ao do Audi e, o melhor, está disponível quase que instantaneamente. Como o leitor pode ver, o avanço dos EVs chineses, sejam eles subcompactos para as megalópoles asiáticas ou gigantes de altíssimo luxo, vai criando um verdadeiro abismo entre as novidades que vêm de trás da Grande Muralha e as linhas cada vez mais decadentes e ultrapassadas dos fabricantes tradicionais.
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Além do desempenho incontestavelmente superior, o novo YU7 chega mais longe que o Q7 vendido no Brasil, cujo tanque de combustível de 85 litros garante autonomia entre 561 e 689 quilômetros – dados fornecidos pela Audi. A versão RWD, equipada com bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) de 96,3 kWh, roda até 835 km sem necessidade de recarga, alcance que cai para 770 km na versão Pro AWD, que conta com o mesmo tipo de material – LFP. Já na versão de alta performance, Max AWD, a bateria usa óxido de lítio-níquel, manganês e cobalto (NCM) para rodar até 760 km com uma única carga. O mais impressionante, neste modelo, é que a plataforma de carboneto de silício e 800 V permite recarregamento rápido que adiciona 620 km de autonomia com apenas 15 minutinhos de recarregamento.
“Falaremos sobre os preços durante o lançamento comercial, em julho, mas nova referência em termos competitivos é o Model Y, da Tesla, que parte de 263.500 yuans – o equivalente a R$ 205.030 – no mercado chinês”, disse o presidente-executivo (CEO) da Xiaomi, Lei Jun, durante a apresentação do novo YU7, ontem, em Pequim. “Nosso produto em um alcance 15% superior ao da mais recente versão do Model Y e, com as configurações que iremos disponibilizar, deve custar entre 60 mil e 70 mil yuans – entre R$ 46,6 mil e R$ 54,4 mil – mais caro”, acrescentou Jun, deixando claro que a marca não pretende cobrar menos por um automóvel insofismavelmente melhor que o concorrente da Tesla. Com base na simples aritmética, dá para projetar um valor inicial de 325 mil yuans para o YU7 RWD (o equivalente a menos de R$ 255 mil, ou seja, 15% mais em conta do que um Tiguan Allspce R-Line).
Interior e segurança
Quando deixamos para trás os automóveis do passado e ingressamos no universo dos veículos definidos por software (SDV), o sistema operacional usado por cada fabricante adquire um valor fundamental, principalmente no que tange às atualizações que pautarão o pós-venda. Muitas montadoras chinesas vêm desenvolvendo seus próprios chips, com o objetivo de se libertarem da dependência de fornecedores estrangeiros e ampliarem a vantagem competitiva em relação às marcas ocidentais. “Estamos dando mais um passo para asseguramos a autossuficiência de nossa indústria automotiva, bem como de nossas cadeias de suprimentos”, detalha o chefão da Xiaomi, deixando claro que, com o novo chip Xring 01, a empresa quer se blindar de tensões geopolíticas e assegurar o fornecimento de semicondutores.
Por falar em segurança, o YU7 estreia uma estrutura de proteção integrada em aço ultra-resistente (de 2200 Mpa) que, junta com o revestimento do pacote de baterias que resiste até mesmo a munição, promete elevar os standards de segurança desta categoria para um novo patamar. O recente acidente com um sedã SU7, quando este rodava no modo semiautônomo, também levou à adoção de sensores Lidar e do Nvidia Drive AGX Thor (700 TOPS) que, combinados com o radar 4D mm e câmeras antirreflexo com revestimento ALD, permitem que o e-SUV navegue sozinho de “ponta a ponta” entre a origem e o destino escolhidos pelo usuário.
Na cabine, destaque para o head-up display HyperVision, panorâmico, com 1,1 metro de largura, telas com tecnologia retina de 108 PPD e projeção na parte inferior do para-brisa. O dispositivo pode ser configurado das mais variadas formas, integrando dados telemáticos, de direção e as imagens de pontos cegos, tudo com suporte do chip Snapdragon 8 Gen 3 – o sistema leva apenas 1,3 s para inicialização e suas atualizações remotas são concluídas em 15 minutinhos. Trata-se, na verdade, de um novo conceito, já que as imagens do PHUD (panoramic head-up display) são projetadas, basicamente, no mesmo lugar do painel de instrumentos – que foi abolido, no YU7. No console frontal fica o tradicional telão e, para os passageiros traseiros, há ainda um terceiro visor sensível ao toque, de 6,6 pol, para funções de climatização e entretenimento.
As maçanetas externas são escamoteáveis, possuem iluminação e acesso sem chave pelo smartphone (UWB). Os bancos envolventes têm função de massagem em dez pontos, contam ajustes elétricos – os da frente reclinam 123 graus – e, no console central, há duas bases para recarga indutiva, sem fio, de smartphones. O volante multifuncional tem base chata, a exemplo do sedã SU7.
Como se percebe, as novas marcas chinesas estão anos-luz à frente dos antigos fabricantes ocidentais e, enquanto a Xiaomi amplia seu portfólio com foco nos segmentos de prestígio, montadoras como a BYD e a GAC vão ganhando espaço entre os compactos. Aliás, BYD e a própria Xiaomi já aparecem, respectivamente, na terceira e quarta posições entre as cinco companhias automotivas com maior capitalização de mercado do mundo. Nos últimos cinco anos, a Xiaomi, por exemplo, viu seu valor explodir de US$ 31,6 bilhões para US$ 179,2 bilhões (ganho de 480%), enquanto o Grupo Volkswagen viu seu o seu derreter de US$ 184,4 bilhões para US$ 54,1 bilhões (perda de 70,5%). É a diferença entre um presente promissor e um futuro funesto.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Jornalista Automotivo