Carros elétricos "são o futuro", diz CEO da GM
O amor do brasileiro pelo automóvel não pode ser medido apenas pelos valores estratosféricos ele paga por automóveis ultrapassados, mas também por outros “valores”, como a misoginia. De modo que, num país onde muita gente trata o carro melhor do que a esposa, a mulher ainda enfrenta muito preconceito, seja no trânsito, onde é comumente desrespeitada, seja no atendimento de serviços, onde é vítima preferencial de muitos golpes. O que pouca gente sabe é que os mais de 162 mil colaboradores da General Motors, distribuídos por nada menos que 396 unidades fabris em seis continentes, são regidos pela batuta de Mary Barra.
A presidente-executiva (CEO) da GM é considerada a mulher mais poderosa do setor, em nível mundial, e não há exagero em dizer que, dentre os gestores das gigantes norte-americanas, Mary é a mais visionária.
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“Ela apostou seu legado nos veículos elétricos, se arriscou para tornar o sonho de eletrificar a companhia em realidade e não se desviou com a desaceleração nas vendas dos EVs, nos Estados Unidos, nem depois do retorno de Donald Trump à Casa Branca com suas políticas tarifárias”, comenta o chefe de engenharia de projetos e produção, Josh Tavel, que, entre outras unidades, comanda as fábricas de baterias da Ultium Cells.
Para quem não sabe, a Ultium produz um pacote de baterias automotivas a cada minuto, acelerando a participação da GM na virada da eletromobilidade.
“Fizemos o Saturn, na década de 90, e adquirimos nossa expertise. Hoje, temos um modelo produtivo totalmente automatizado e, na fábrica de Nashville, são 250 supervisores. Na montagem de baterias, por exemplo, 12 deles são responsáveis por 93 robôs”, conta Tavel.
“Enquanto a atual conjuntura desencoraja outros fabricantes em relação aos EVs, Mary mantém nosso curso. Ela contratou ‘veteranos’ da Tesla e desenvolvedores chineses para nos fazer mais competitivos, otimizando os investimentos e focando numa arquitetura de baixo custo”, acrescenta.
O resultado desses esforços se materializa na construção de uma terceira fábrica de baterias em Indiana, com inauguração prevista para 2027, bem como no investimento em minas norte-americanas de lítio e outros minerais para criação de uma cadeia de suprimentos doméstica semelhante à que a BYD tem na China.
“No final deste ano, reviveremos o Chevrolet Bolt, um EV compacto preço básico de US$ 30 mil, que vai se posicionar na base de uma gama de novas energias que já está à venda nos nossos concessionários, incluindo cinco SUVs, dois picapes, dois modelos da Hummer e o Cadillac Escalade IQ. Daremos cada vez mais opções aos nossos clientes, porque a demanda por EVs aumentará, no longo prazo”, assegura a CEO do GM, Mary Barra.
América em marcha a ré
O maior desafio da toda-poderosa é operar a virada da eletromobilidade nos Estados Unidos de Donald Trump, o presidente que combate incentivos fiscais para produção, compra ou aluguel de veículos elétricos. É que a GM recebe pelo menos US$ 800 milhões por ano (o equivalente a R$ 4,5 bilhões) do programa governamental, na forma de subsídios que reduzem a distâncias entre os preços de um EV e um modelo equipado com motor a combustão – a marcha a ré do governo Trump também reteve, recentemente, US$ 3 bilhões (R$ 17 bilhões) destinados à infraestrutura de carregamento público.
Hoje, a GM depende de uma cadeia de suprimentos internacional e o presidente dos EUA, na contramão do avanço tecnológico, vem travando uma guerra comercial com quase todos os países. Os dois veículos elétricos mais acessíveis da linha Chevrolet, o Equinox e o Blazer, são fabricados no México e, quando o preço dos produtos sobe e o valor das ações cai, os lucros decrescem.
“Com ou sem esse apoio, o fato é que a eletrificação melhora a mobilidade e representa o futuro do transporte. Os EVs têm ótimo desempenho, são confortáveis e eliminam o posto de combustíveis da vida dos usuários. Mas faltam pontos de recarga e os preços ainda são altos, por isso a necessidade de termos nossas próprias baterias para equalizar os custos”, pontua Mary.
Apesar de ela evitar este tipo de comentário, parece óbvio que a retórica de Trump mina a virada da eletromobilidade, na medida em que ele mente e, pior, alimenta uma nova guerra de classes, sugerindo que as montadoras aumentaram os preços dos modelos tradicionais, equipados com motores a combustão, para “financiarem” o desenvolvimento de novos EVs – a única exceção, por óbvio, é a promoção dos Tesla de Elon Musk.
Enquanto isso, a GM consolida um investimento de US$ 35 bilhões (o equivalente a quase R$ 200 bilhões) na transição energética de suas gamas.
“É um aporte muito grande e, olhando para o futuro, seria tolice desistir agora”, explica o analista de mercado da Telemetry, consultoria especializada em ciência de dados, Sam Abuelsamid.
“Mary sabe que fará isso funcionar, não importa quais ventos soprem em Washington. Ela teve várias reuniões com o presidente Trump, algumas vezes acompanhada de executivos da Ford e da Stellantis. Recentemente, a CEO lembrou o investimento total da GM de US$ 60 bilhões (R$ 340 bilhões) nos EUA, desde que Trump assinou o novo acordo comercial com o Canadá e o México, há cinco anos. Dias depois, o presidente destacou este fato, elogiando a companhia por seus planos ambiciosos”, complementa Abuelsamid, sublinhando a influência política da executiva.
Células prismáticas
Mary Barra também contratou o ex-diretor sênior de tecnologia da Tesla, Kurt Kelty, que ajudou a criar a famosa Gigafactory de Musk, em Nevada. Enquanto ela ganha tempo nos bastidores, antes que os subsídios desapareçam, ele trabalha para melhorar a eficiência das baterias. No ano passado, a GM reduziu drasticamente o custo de suas baterias, em US$ 60 por quilowatt-hora, uma melhoria substancial na eficiência energética.
“Atualmente, o pacote que equipa a versão verde do Chevrolet Blazer custa cerca de US$ 13 mil, valor muito mais alto que o trem de força de um modelo a combustão. Nossa solução para reduzirmos substancialmente este valor é usar células prismáticas – que, ao contrário do que o nome sugere, não têm a forma de um prisma. São como tijolos perfeitamente empilhados, revestidos por uma estrutura que dispensa módulos individuais, oferecendo uma combinação ideal de leveza e eficiência”, assegura Kelty.
A vantagem das células prismáticas é a redução no número de componentes internos em quase 50%.
O uso de diferentes químicas de bateria também vai reduzir custos e a GM está incorporando células de fosfato de ferro-lítio em alguns modelos – este é o mesmo tipo de bateria que a BYD usa. A Chevrolet os usará no Bolt, ainda neste ano, e em uma versão elétrica da picape Silverado.
“Em vez de 790 quilômetros de alcance, sem necessidade de recarga, a caminhonete percorrerá 560 quilômetros, mas custará US$ 6.000 (R$ 34 mil) a menos”, detalha Kelty, acrescentando que reduzirá a dependência de insumos estrangeiros.
“Baterias de EVs usam grafite e 90% dele vem da China. Vamos substituí-lo por silício, que pode ser obtido nos EUA”, adianta.
Nos primeiros seis meses deste ano, as ações da Tesla caíram mais de 40%, enquanto a GM aumentou sua participação entre os EVs, nos EUA, de 6% para 12%.
“Hoje, mais de 60% dos consumidores que compram um veículo elétrico de nossas marcas o fazem pela primeira vez e precisamos ser agressivos, agora, para capturar essa base de clientes”, sublinha a CEO da companhia, Mary Barra.
Na ponta do lápis, a General Motor ainda perde dinheiro a cada EV que vende e esse prejuízo drenou US$ 4 bilhões (R$ 22,6 bilhões) dos lucros da empresa, no ano passado, mas isso não obstará seu plano estratégico.
“Os EVs são muito importantes para nosso negócio. Eles são o futuro e estamos prontos para ele”, garante Mary.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Jornalista Automotivo