Novo motor a etanol da Stellantis pode ser bem diferente do que pensávamos

Projeto vislumbra agora um motor gerador de energia a veículos elétricos de maior porte, como vans e utilitários que precisam de mais autonomia para rodar

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Por Leonardo Felix

04.08.2023 às 14:00 • Atualizado em 09.08.2023

Em 2019, na época da inauguração de sua nova fábrica de motores em Betim (MG), a Stellantis, à época FCA, revelou ao mundo um projeto de “motor turbo a etanol de alta eficiência” chamado E4, baseado no propulsor 1.3 GSE T4 turbo flex que, nos carros Fiat e Jeep, ficou conhecido como Turbo 270 ou T270.

O projeto foi engavetado tempos depois, mas ressurgiu em 2023, quando a fabricante divulgou a jornalistas o interesse de apostar mais no biocombustível derivado da cana-de-açúcar, seja por meio de motores híbridos flex – conforme a recém-lançada família Bio-Hybrid – ou de conjuntos motrizes alimentados apenas por etanol.

Durante o lançamento da plataforma Bio-Hybrid, que será formada por três diferentes tipos de motorização híbrida, executivos da Stellantis deram pequenas atualizações à reportagem da Mobiauto sobre como vem avançando o desenvolvimento do motor a etanol da empresa. E, aparentemente, o projeto tomou caminhos surpreendentes.

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Se os teasers estiverem corretos – e nossa interpretação a respeito deles também –, o motor não está mais sendo desenvolvido para tracionar as rodas, mas sim para servir como gerador de energia para um motor elétrico, aos moldes do sistema e-Power da Nissan.

Porém, o conjunto ainda conta com um microrreformador, conforme antecipado por nossa reportagem neste outro artigo, a fim de otimizar o funcionamento do motor e a geração de energia. O objetivo seria oferecer a tecnologia não para carros de passeio, mas sim para utilitários de maior porte, que precisam de maior autonomia para rodar.

Isso porque, diferentemente do sistema Nissan e-Power, usado em carros de passeio de porte compacto, que conseguem rodar com volume de energia relativamente pequeno, utilitários como vans de passageiros e furgões de carga de maior porte, necessitam de mais torque e elasticidade para operar. Consequentemente, precisam de mais energia simultânea para rodar e de maior autonomia para grandes distâncias.

Isso justificaria o uso do motor GSE de quatro cilindros, e não o de três, com sobrealimentação por turbo. Já o reformador serviria para a chamada REGR (Reforma e Recirculação de Gases do Escape), uma evolução do sistema EGR de recirculação de gases presente em motores a diesel.

Por meio dele, haveria a chamada catálise desses gases e de pequenas quantidades de etanol, transformando os gases que seriam eliminados pelo escapamento em outros quatro: H2 (hidrogênio), CO (Monóxido de carbono), CO2 (dióxido de carbono) e CH4 (metano).

O hidrogênio e o monóxido de carbono seriam devolvidos à câmara de combustão. Esse H2 permite que se trabalhe uma ignição menos agressiva, gastando menos energia e melhorando o consumo de combustível, além de reduzir ainda mais as emissões.

Uma segunda alternativa seria, na verdade, não ter nenhum motor a combustão na jogada, operando apenas com células de combustível alimentadas por etanol reformado e transformado em hidrogênio.