Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

Leia nossas colunas

Crescimento, em relação ao mesmo período de 2025, chega a 88%; subtraídos híbridos sem recarga externa, híbridos plug-in e EVs, além dos micro-híbridos, setor teria queda de quase 16%

Homero Gottardello

Enquanto carros de passeio e comerciais leves tiveram, como um todo, crescimento tímido de 1,6%, neste início de ano (totalizando 162,4 mil unidades), o segmento de novas energias registrou alta 55 vezes maior, de 88%, com um volume de 23.706 unidades, conquistando uma participação de 14,5%. Se subtraíssemos híbridos puros, sem recarga externa, híbridos plug-in e EVs, além dos micro-híbridos da conta (27.391 unidades), o mercado brasileiro amargaria queda de quase 16%.“Os veículos eletrificados deixaram de ser um nicho e, agora, são a categoria que mais cresce no país, abocanhando uma fatia cada vez maior do bolo e não deixando dúvidas de que a virada da eletromobilidade está se consolidando”, avalia diretor de relações Institucionais Great Wall Motor (GWM) e presidente Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos. Os modelos 100% elétricos, sozinhos, começaram 2026 com uma participação de 5% (8.250 unidades) nos emplacamentos e um incremento de 22,2%, sobre janeiro do ano passado. “Os eletrificados crescem num ritmo muito superior ao do conjunto do mercado”, sublinha Bastos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comandos-de-voz-conveniencia-e-perigo-rodam-juntos/10293" target="_blank">Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li></ul>Além de puxarem todo o setor para cima, o segmento de novas energias apresenta outros feitos importantes, como os ganhos de marcas como a BYD, cujas vendas subiram quase 50% em relação a janeiro de 2025 – de 6.581 para 9.801 unidades –, e o mais de 1% de participação alcançado pela Omoda Jaecoo no país, desbancando a Peugeot. A Great Wall (GWM) também se destacou, saltando da 14ª para a 11ª posição do ranking, com crescimento de 70,5% (de 2.590 para 4.416 unidades) e um desempenho notável, principalmente comparado ao da líder Fiat, que teve queda de -0,3% e ao da Chevrolet, que contabilizou perdas comerciais de -17,7%. Entre as dez marcas mais vendidas do mês passado, a Nissan teve o pior desempenho, com uma retração de -30% (de 6.538 para 4.559 unidades).Nenhum segmento do mercado brasileiro teve crescimento comparável aos dos híbridos puros, plug-in e EVs. Os utilitários-esportivos (SUVs), que representam seis de cada dez automóveis vendidos no país, tiveram alta de 7,5% nos emplacamentos em relação ao ano passado, com o Omoda 5 (+35%) sendo, junto com o VW Taos (+85%), um dos poucos a superarem os volumes de dezembro. Já entre os compactos, ou seja, excluindo os modelos de entrada (que são o Mobi, da Fiat, e o Kwind, da Renault), a participação dos EVs já chega a 20%. Dolphin e Dolphin Mini, da BYD, bem como o Geely EX2, deixaram Honda City, Citroën C3 e Peugeot 206 para trás – aliás e com todo respeito, hoje, quem compra um Citroën ou um Peugeot precisa ser avaliado psiquiatricamente ou por um perito forense para ver se não é caso de interdição.Já entre os sedãs médios, em que Toyota e Honda reinaram absolutas durante anos, a dupla da BYD formada pelo híbrido King e pelo elétrico Seal começa 2026 com mais de 35% de participação, dando um “olé” no VW Jetta e no Nissan Sentra.<h2>Captiva reestreia, como EV</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/615743688/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Captiva EV" alt="Pedro Rocha/Mobiauto">Os dez EVs (modelos 100% elétricos) mais vendidos do Brasil, neste início de ano, foram: BYD Dolphin Mini (2.840 unidades), BYD Dolphin (1.511 unidades), Geely EX2 (1.124 unidades), BYD Yuan Pro (414 unidades), Volvo EX30 (285 unidades), BYD Seal (214 unidades), Geely EX5 (213 unidades), Chevrolet Spark (197 unidades), GWM Ora 03 (193 unidades) e Chevrolet Captiva EV (187 unidades), que fez sua reestreia no mercado nacional. Um fato que chama muito a atenção é os híbridos plug-in (8.399 unidades) serem, junto com os EVs, os modelos mais representativos dentre os eletrificados, já que híbridos sem recarga externa (7.057 unidades) e micro-híbridos (3.685 unidades) vêm depois deles na preferência do consumidor. “Ninguém mais tem dúvidas de que a virada da eletromobilidade não tem volta”, pontua o presidente da ABVE, Ricardo Bastos.Entre os híbridos, somados aqueles sem recarga externa com os plug-in, os dez mais vendidos em janeiro foram: GWM Haval H6 (2.389 unidades), BYD Song Pro (2.230 unidades), Toyota Corolla Cross (2.115 unidades), Toyota Corolla (1.333 unidades), BYD Song Plus (1.113 unidades), Omoda 5 (1.065 unidades), BYD King (840 unidades), Toyota RAV4 (487 unidades), Jaecoo 7 (476 unidades) e GAC GS4 (459 unidades). Note, atento leitor, que mais de 40% das vendas da Toyota, uma marca que tem em sua carteira os clientes mais fiéis e conservadores do mercado, foram de modelos de novas energias. “Híbridos, sejam eles sem recarga externa ou plug-in, e EVs já conquistaram a confiança do consumidor. Eles vieram para ficar”, garante Bastos.Nunca é demais lembrar que, só nos últimos cinco anos, os modelos eletrificados cresceram mais de 820%, comercialmente, enquanto o crescimento do mercado brasileiro, como um todo, não chegou a 16%, no mesmo período.<a href="https://whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/PX76XN9jH04?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Carros elétricos e híbridas puxam alta e já respondem por 14,5% das vendas

Sistemas automotivos podem gerar até R$ 183,8 bilhões em receita para montadoras e fornecedores, mas tempos de reação do motorista aumentam e perda de atenção chega a 50%

À medida que os botões físicos desaparecem dos consoles dos automóveis, substituídos por telas sensíveis ao toque, as interfaces de voz estão evoluindo de ferramentas básicas de comando para algo mais complexo. Isso não acontece, pura e simplesmente, por “bondade” das montadoras, mas porque a mudança representa uma oportunidade de negócio, sinalizando a reformulação de como as marcas monetizam a experiência do usuário. O banco do motorista se transforma em ponto de vendas, mas o que parece ser apenas conveniente também traz riscos. Isso porque, quando usam este tipo de interface enquanto dirigem, os condutores deixam de atentar para até 50% daquilo que se passa ao seu redor, no trânsito.“É o que chamamos de ‘cegueira por desatenção’, fazendo com que os motoristas percam saídas, ignorem semáforos vermelhos e placas de pare”, explica o psicólogo cognitivo neozelandês, professor e pesquisador de Psicologia da Engenharia e desenvolvimento humano, Samuel G. Charlton. O que pode parecer alarmismo é, na verdade, um fato, tanto que o Conselho norte-americano de Segurança Nacional (NSC) reporta em seu relatório, desde 2020, que dispositivos de comandos de voz “são inseguros por distraírem os condutores com tarefas interativas”.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/producao-nacional-de-veiculos-perdera-espaco-em-2026/10238" target="_blank">Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li></ul>Na outra ponta do tema, a mais recente pesquisa da fornecedora de tecnologia SoundHound AI, feita nos Estados Unidos, estima que as transações feitas por meio de voz e dos sistemas de infoentretenimento automotivo podem gerar até US$ 35 bilhões (o equivalente a R$ 183,8 bilhões), nos próximos anos. “Os consumidores demonstram crescente disposição em usar assistentes de voz para atividades comerciais enquanto dirigem e os controles habilitados com IA trazem novas perspectivas”, avalia o analista da consultoria SBD Automotive, com escritórios nos EUA e na Inglaterra, Varun Murthy. O problema é que a tecnologia pode ter atingido um ponto de inflexão.As pesquisadoras Alexandra Loew e Ina Koniakowsky, ambas doutorandas na BMW alemã, apontam que, ao interagir com assistentes de voz como Siri e Alexa, os tempos de reação aumentam 0,7 segundo. “No teste OSPAN, em que os participantes – 40 pessoas, homens e mulheres com experiência média de 20 anos de habilitação – de nossa pesquisa memorizavam uma sequência de letras enquanto resolviam problemas matemáticos simples e simultaneamente, para avaliar sua capacidade de gerenciar recursos cognitivos e manter informações sob distração, as reações foram 0,8 s mais lentas”, pontua Koniakowsky. “Concluímos que os assistentes baseados em voz podem, sim, comprometer a segurança”, afirma Loew.Aqui, é importante “desenhar” para o leitor: um automóvel a 65 km/h percorre 18 metros por segundo e necessita, em média, de 35 metros para parar completamente. O atraso de 0,7 s no tempo de reação de seu condutor, fará com que ele percorra 15 m a mais, antes de iniciar a frenagem. Na prática, estes metros adicionais, em que se pode enfileirar três picapes Ranger, da Ford, são a diferença entre uma parada segura (que valha o susto) e um acidente.De volta aos EUA, mais especificamente ao Vale do Silício, a empresa de reconhecimento por voz SoundHound AI aponta que 73% dos motoristas norte-americanos estão interessados em acessar comércio por voz enquanto dirigem, sendo que 76% gostariam de usá-lo para pedir comida, 73% para agendar serviços de manutenção, 71% para reservas em estacionamentos, 59% para entretenimento e 58% para compras no varejo. “Os benefícios dos comandos de voz são um ‘ganha-ganha’ para usuários e fabricantes”, assegura a vice-presidente de marketing da Kardome, Laura Tate. “Em 2017, a Ford integrou a Alexa a seus veículos; em 2018, a Amazon lançou seu Echo Auto; em 2020, a Lamborghini passou a permitir a configuração até mesmo o modo de condução pelo assistente Alexa e, em 2021, a General Motors integrou o Google Assistente e o Google Maps”, enumera Laura.Vê-se um inegável engajamento das marcas, mas o leitor adulto, aquele que não acredita em fadas, sabe que o tal “ganha-ganha” pode existir no universo do marketing, mas não existe no plano da realidade – porque para alguém lograr, é preciso que outro tenha prejuízo.“Cérebro não é multitarefas”“Para além das projeções de receita, os fabricantes precisam encontrar o equilíbrio entre conveniência e segurança, porque comandos de voz já podem ativar ou desativar funções de controle. A questão mais importante é traçarmos a linha divisória para os comandos de voz e definirmos até que ponto eles podem interferir nas funcionalidades do veículo”, pondera Varun Murthy, da SBD Automotive. Talvez o leitor não tenha se dado conta, mas o reconhecimento de voz, em si, é uma questão técnica superada pelo avanço tecnológico e, agora, é sua consistência em condições reais de direção que preocupa. De acordo com o relatório anual da publicação “Voicebot.ai”, 58% dos consumidores norte-americanos, 82% dos britânicos e 89% dos alemães consideram os assistentes de voz um fator importante na decisão de compra de um zero-quilômetro.“Os condutores passam cada vez mais tempo ao volante e otimizar a experiência dentro do carro, garantindo mais tempo livre ao final de um longo dia de trabalho, traz uma oportunidade de monetização por IA para as montadoras. Os anúncios de voz são um bom exemplo: se estiver com pouco combustível, o assistente pode sugerir um ponto para reabastecimento”, detalha o diretor de receitas (CRO) da SoundHound AI, Zubin Irani. “O futuro da IA de voz reside em momentos monetizáveis, oportunidades de compra e comércio por voz não intrusivo, aquele que acontece naturalmente na conversa e se integra à jornada do usuário”, acrescenta.Há, portanto, uma bifurcação: de um lado, a expectativa de ganho das montadoras e fornecedores; de outro, a segurança de quem, ao se envolver em um acidente, assumirá as responsabilidades penal e civil sozinho – fabricantes e desenvolvedores sairão ilesos e estarão a milhares de quilômetros de distância, apenas contam o dinheiro.“O cérebro humano não é capaz de realizar multitarefas. Ao invés de fazer duas, três coisas ao mesmo tempo, o cérebro alterna constantemente sua atenção entre as tarefas, nunca dando foco total, absoluto, a nenhuma delas. A multitarefa é um mito, exaustivamente desmentido pela neurociência”, alerta a professora e diretora do Laboratório de Comunicação e Psicofisiologia (CAPLab) da Universidade Estadual de Ohio, Zheng Joyce Wang. Ele lembra que uma simples conversa ao celular diminui a atividade em uma área do cérebro associada à direção em 37% e que o mero uso do celular ao volante (inclusive no viva-voz) determina tempos de reação mais lentos do que motoristas com uma concentração de 0,08 de álcool no sangue – no Brasil, valores acima de 0,05 mg/L de ar alveolar já configuram infração gravíssima.Como se vê, conveniência e perigo rodam juntos.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/fcHyFSMSJk4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Comandos de voz: conveniência e perigo rodam juntos

Déficit comercial de 2024, quando importações superaram exportações pela primeira vez, deve se repetir; participação de marcas chinesas pode dobrar em quatro anos, chegando a 20%

A participação das marcas chinesas no mercado brasileiro deve crescer em 2026, com a expectativa de um novo recorde de importações, até dezembro. É que enquanto a produção brasileira de carros de passeio, comerciais leves e pesados cresceu apenas 3,5% no ano passado, em relação a 2024, a entrada de modelos estrangeiros chegou a quase 530 mil unidades, com alta de mais de 30%. “Apesar de a balança comercial do setor ser minimamente positiva, na prática, há um empobrecimento da cadeia produtiva nacional”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet. A manufatura brasileira também enfrenta a concorrência da montagem em regimes de CKD (“completely knocked down”) e SKD (“semi knocked down”), em que os conjuntos chegam total ou parcialmente integrados. Trata-se de um processo produtivo usado e abusado por nada menos que 15 marcas “nacionais”, como a BYD (em Camaçari), a Great Wall (Iracemápolis), BMW (na planta catarinense de Araquari), Audi (em São José dos Pinhais) e a Caoa Chery (em Anápolis).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li></ul>O leitor adulto deve saber que a reconfiguração da manufatura nacional depende muito de questões tributárias, afinal, incentivos para importações impactam direta e negativamente na produção doméstica, mas o produto “made in Brazil” não parece apto para retomar os volumes de outrora. É que mesmo acumulando ganhos desde 2020, dificilmente repetiremos as 724,1 mil unidades exportadas em 2005 ou as 766 mil unidades enviadas em 2017. Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras saltaram de 376,3 mil para 528,8 mil unidades – alta de 40,5%. Já as importações, no mesmíssimo período, foram de 253,7 mil para 497,7 mil unidades – alta de 95%. Ou seja: se as curvas forem mantidas, fecharemos 2026 com uma balança comercial negativa.“A chegada de novas marcas – chinesas – ao Brasil foi apoiada pelo setor, que as enxergava como um fator de impulsionamento tanto da produção quanto da cadeia de autopeças, que iria aumentar a oferta de postos de trabalho e trazer novas tecnologias”, pontua Calvet. “A partir do momento em que as importações crescem a ponto de determinarem a redução dos investimentos na produção nacional, surgem preocupações. E nossas preocupações estão demonstradas no mais recente estudo da Anfavea, que prevê o corte de quase 70 mil empregos e perdas de mais de R$ 100 bilhões, caso os incentivos atuais sejam mantidos”, complementa o executivo, cuja ingenuidade inicial terá, agora, que ser contrapesada pelo protecionismo que os liberais tanto demonizam – um caso freudiano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612616839/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/BYD">O problema é que as tradicionais montadoras “brasileiras” não são e nunca foram verde-amarelas. São transnacionais que vivem uma ruptura profunda, já que as marcas europeias e norte-americanas vêm sendo engolidas. “Há uma competição entre as montadoras globais e as novas marcas chinesas, e não se trata apenas de EVs”, alerta o presidente-executivo da Ford, Jim Farley. Nunca é demais lembrar que a Ford deu no pé do Brasil e, hoje, é a BYD que toca “sua” fábrica baiana, depois de uma grande ampliação. “Se perdermos o espaço que temos com os modelos a combustão interna, não teremos futuro”, reconhece Farley.Farley dá a exata medida do que acontece no Brasil, que ainda exporta automóveis idênticos aos que a Ford deixou de produzir em solo nacional, há quatro anos – veículos ultrapassados que, em breve, não terão mercado. Por enquanto, a Argentina (maior importador de veículos “made in Brazil”, recebeu remessas de mais de 300 mil unidades, em 2025) vem “segurando o tchan”, mas Colômbia, Chile, Uruguai e México, que vêm em seguida, já importam mais da China e importarão cada vez menos do Brasil. E cá entre nós: se colombianos, chilenos, uruguaios e mexicanos não quiserem mais nossos produtos, quem vai querer?<h2>Quinto e quarto lugares</h2>A China fechou 2025 como maior exportador mundial de veículos automotores, com remessas de 8,32 milhões de unidades e um crescimento de 30% em relação ao ano anterior. Deste total, foram 3,43 milhões de veículos de novas energias (NEVs), que correspondem a híbridos plug-in, EVs e modelos a célula de combustível – os híbridos convencionais, sem recarga externa, não se incluem nesta classe. Só a BYD pretende exportar 1,3 milhão de automóveis, em 2026.“Projetamos um crescimento de 25% para este ano”, disse o gerente geral de marcas e relações públicas do fabricante, que já está presente em 100 países, Li Yunfei. Em termos gerais, México (625,2 mil unidades), Rússia (582,7 mil), Emirados Árabes Unidos (571,9 mil), Reino Unidos (335,5 mil) e Brasil (322 mil) são os maiores importadores de autos chineses, sendo que o Brasil salta uma posição, do quinto para o quarto lugar, quando recortamos os NEVs (200,8 mil unidades).“As marcas chinesas já têm uma participação de 33%, no mercado peruano, de 30%, no Chile, e 16%, no México”, comenta o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa), Marcelo Godoy. “Nacionalmente, a participação destas marcas deve crescer, em 2026, impulsionada por modelos eletrificados, híbridos sem recarga externa e híbridos plug-in, além dos EVs, consolidando os importadores como um elo de modernização do setor, em que novas tecnologia são introduzidas e testadas no mercado brasileiro. Os chineses oferecem veículos 100% elétricos por preços cada vez mais competitivos e o consumidor brasileiro vive uma mudança de paradigma”, complementa Godoy.Como se pode ver, o abismo que separa as novas marcas chinesas das antigas montadoras ocidentais deve crescer e, como reflexo da sua participação comercial cada vez maior, a ocupação do espaço industrial também vai se reconfigurando. No Brasil, BYD e Great Wall puxam a fila, mas, no além-mar, ele se opera. A Nissan venderá sua fábrica sul-africana para a Chery, ao mesmo tempo em que a Renault anunciou que irá desenvolver seus novos EVs na China e em que a um novo acordo comercial entre o país asiático e o Canadá é visto como tábua de salvação, a médio e longo prazos, para a geração de empregos no setor automotivo canadense.Diante desta conjuntura, faz-se uma pergunta: o Brasil aproveitará o momento para se reinserir como polo exportador ou, repetindo um erro que já cometeu outras vezes, manterá a fidelidade canina aos fabricantes decadentes e morrerá abraçado a multinacionais norte-americanas e europeias que estão agonizando?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/xQTp_WCnaaU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026

Depois do Marrocos, Itália e Oriente Médio, marca mira mercado latino-americano; microfurgão tem 500 kg de capacidade de carga e autonomia de 90 km, se necessidade de recarga das baterias

Enquanto, no Brasil, a Fiat comemora mais um ano – o quinto consecutivo – na liderança do mercado nacional, na Itália, a marca aposta em um novo segmento com o lançamento europeu do triciclo elétrico Tris, sua alternativa para um dos segmentos que mais crescem em nível global: o de entregas por aplicativo. “Há uma demanda por micromobilidade altamente competitiva e projetamos este veículo como solução para a etapa final de entrega, a chamada ‘Last Mile’, considerada a fase mais desafiadora para operador, em termos logísticos, e a mais aguardada e de maior impacto na experiência do cliente”, destaca o chefe europeu da divisão de comerciais leves (Pro One) da Stellantis, Eric Laforge. Lá, o Fiat Tris parte de o equivalente a R$ 49.820 mil (8 mil euros).O triciclo fez sua estreia mundial há pouco menos de um ano, no Marrocos – onde é produzido e parte de 48 mil dirhams marroquinos, o equivalente a R$ 28 mil. Agora, com sua chegada ao Velho Continente, surge a possibilidade de a Fiat ofertá-lo em outros mercados emergentes, como o Brasil. “Estamos lançando um produto totalmente elétrico, com alcance de 90 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias e uma capacidade de carga de 500 quilos, que atende às necessidades de centenas de milhares de pessoas que, hoje, trabalham com entregas por aplicativo, na Europa”, pontua Laforge.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li></ul>Apesar de não haver planos concretos para seu lançamento nacional, não há dúvidas de que o Fiat Tris seria uma boa opção para o mercado brasileiro, onde mais de 1,7 milhão de pessoas trabalham por meio de plataformas digitais e aplicativos, o que corresponde a quase 2% dos postos no setor privado – dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgados no último mês de outubro. Nosso país é, ao lado da Argentina, o que mais vem avançando na América do Sul, no que tange ao crescimento do comércio eletrônico.“Há uma demanda que aumenta à medida que mais e mais pessoas recorrem às compras online e buscam maneiras mais rápidas e confiáveis de receber seus produtos”, afirma o analista Gustavo Geaquinto, analista da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) Contínua do IBGE.<h2>Baixo custo e recarga</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610166415/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Tris traseira" alt="Divulgação/Fiat Professional">Com apenas 3,17 metros de comprimento e 100% elétrico, o Fiat Tris promete baixo custo de manutenção com uma caçamba de 2,25 metros quadrados, capaz de acomodar um palete padrão. Seu diâmetro de giro reduzido (3,05 m) é outro atributo para driblar o aperto das metrópoles e, sem transmissão nem embreagem, promete mais conveniência para o condutor. Suas baterias de íon de lítio têm capacidade de 6,9 kWh, levando três horas e meia para recuperar até 80% de carga, em uma tomada de energia convencional, de 220 volts – a recarga completa leva quatro horas e quarenta minutos.O Tris é equipado com um motor elétrico de 48V e 9 kW de potência – seu torque é de 45 Nm – que o leva à velocidade máxima de 45 km/h. Suas linhas lembram muito as do clássico Piaggio Ape, mas o triciclo da Fiat conta com um “moderno” painel de instrumentos digital (com direito a porta USB-C e tomada de 12V), além de faróis e lanternas em LEDs.Nos últimos 25 anos, a Fiat conquistou a liderança nacional de vendas 19 vezes. A marca pretende comemorar seus 50 anos de Brasil, em 2026, com mais um título e o triciclo elétrico de carga pode somar para esta conquista. Depois de África, Oriente Médio e Europa, a América Latina parece o caminho mais provável para o Tris. “Entre 2022 e 2024, houve crescimento de 25% do total de plataformizados, no país, com quase 30% deles trabalhando por meio de aplicativos de entrega”, detalha Geaquinto, do IBGE. Nunca é demais lembrar que o Fiorino é o furgão de entregas mais vendido, nacionalmente, com alta comercial de 5,5%, no ano passado.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil

Híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos registram crescimento de mais de 45%

Como havíamos adiantado, os modelos eletrificados (híbridos convencionais, que não contam com recarga externa, híbridos plug-in e EVs) puxaram o mercado brasileiro para cima e fecharam 2025 como responsáveis diretos pela pequena alta, de 2,6%, das vendas nacionais de carros de passeio e comerciais leves. Ao todo, foram comercializados 223,9 mil veículos de novas energias (NEVs) no país, 26% a mais do que em 2024. Apenas para o leitor ter uma ideia, se somássemos os micro-híbridos aos NEVs e descontássemos esta soma do volume total (2,54 milhões de unidades) registrado entre janeiro e dezembro, o setor fecharia o ano passado com queda de -8,8% ao invés do ganho. “Os eletrificados são a categoria que mais cresce, a mais dinâmica e inovadora do Brasil, além da que mais investe e gera empregos. Hoje, ninguém mais tem dúvidas de que a eletromobilidade veio para ficar e que sua virada conquistou o consumidor”, afirma o presidente da Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.Em 2025, foram vendidos 181,5 mil híbridos plug-in (alta de mais de 80% sobre 2024) no mercado brasileiro, 80,1 mil EVs (crescimento de 30% sobre o ano anterior) e 42,3 mil híbridos convencionais sem recarga externa (alta de 19%), além de 61,3 mil micro-híbridos (quase 280% mais do que em 2024). Contrariando as “fake news” dos negacionismo automotivo, estas quatro categorias já respondem, juntas, por 11,1% do mercado brasileiro, com os EVs puros (aqueles 100% elétricos) abocanhando uma fatia nada desprezível de mais de 3% das vendas – no caso dos híbridos plug-in, a fatia é ainda maior, de mais de 7%. Em termos comparativos, nos Estados Unidos, os NEVs também fecharam 2025 com 11% de participação, percentual que chegou a 26%, na União Europeia (UE) e beirou os 60%, na China.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li></ul>Nenhum segmento e nenhum modelo tradicional (equipado com motor a combustão interna) registrou desempenho melhor do que qualquer uma das quatro classes de eletrificados. “O Brasil é um exemplo daquilo que se observa desde o último trimestre de 2025: que o centro de gravidade da virada da eletromobilidade mudou para os mercados emergentes que, a partir de agora, passam a liderar a transição energética”, pontua o analista do instituto britânico de políticas públicas Ember, Euan Graham. Ou seja, no Reino Unido, berço do liberalismo, se enxerga com mais clareza a realidade do mercado brasileiro do que os negacionistas tupiniquins conseguem ver.No último ano, os utilitários-esportivos (SUVs) seguiram como preferência nacional, abocanhando quase 55% das vendas de carros de passeio e comerciais leves, com alta de 16,6%, em relação a 2024. Ao todo, foram comercializados 1,09 milhão de unidades de todas as classes de SUVs, dos menores aos grandalhões – das 13 categorias listadas pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), apenas duas tiveram crescimento. Já o volume de modelos de novas energias comercializados no Brasil, excluindo-se os micro-híbridos, saltou de 19,7 mil para quase 224 mil, desde 2020 – um crescimento de mais de 1.000%, nos últimos cinco anos.Entre as marcas de NEVs, a líder BYD fechou 2025 com alta de 46,8% e quase 113 mil unidades emplacadas, no país. A vice-líder Great Wall (GWM) também registrou ganho expressivo, de 46,4% (42,7 mil unidades), enquanto a Volvo fechou a trinca de novas energias com crescimento de 12,5% (9,7 mil unidades). Comparativamente, a General Motors viu seus números caírem mais de dez pontos percentuais (-14,1%) no mesmo período, tendência seguida por Toyota (-16,2%), Nissan (-11%) e até pela prestigiada Porsche (-13,4%). A transição energética também acelera no transporte coletivo, com a eletrificação galopante das frotas de ônibus: nos últimos três anos, o número de ônibus elétricos vendidos no Brasil cresceu 890%.<h2>Ressuscitando</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/592504324/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Enquanto as marcas tradicionais enxugam seus portfólios, a oferta de modelos eletrificados vai se diversificando. O ano passado fechou com 400 opções, quase 30% a mais do que em 2024. “Há que se destacar o início da produção de híbridos plug-in e EVs no Brasil, com a inauguração das fábricas da GWM, em Iracemápolis (SP), da BYD, em Camaçari (BA), e da Comexport com modelos da General Motors, no novo polo multimarcas de Horizonte (CE)”, destaca o presidente da ABVE, Ricardo Bastos. Aqui, nunca é demais lembrar que a unidade da GWM funciona numa linha fechada pela Mercedes-Benz, no interior paulista, enquanto BYD e Comexport reativaram plantas abandonadas pela Ford, quando a montadora norte-americana encerrou sua produção nacional. Em outras palavras, a virada da eletromobilidade está ressuscitando aquilo que as antigas montadoras deixaram morrer.Para quem ainda não acredita que foram os modelos eletrificados que puxaram o mercado brasileiro para cima, no ao passado, vai aí um dado irrefragável: as vendas nacionais, como um todo, registraram 64.777 mil unidades a mais do que em 2024, número que equivale à soma de todos os carros de passeio e comerciais leves, de todas as marcas e motorizações. No mesmo período, portanto entre janeiro e dezembro de 2025, híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos contabilizaram 91.709 unidades a mais do que no ano anterior – na ponta do lápis, eles não só responderam pelas 64.777 mil unidades adicionais do bolo, como deram 26.932 unidades extras, de lambuja.Além do Brasil, a virada da eletromobilidade avançou significativamente em outros países latino-americanos, nominalmente no Uruguai, onde os modelos de novas energias terminaram o ano passado com uma fatia de 27% do mercado de automóveis (percentual superior ao registrado na UE), na Costa Rica (17% de participação e uma fatia maior do que a registrada no mercado norte-americano), no Chile (10,5% de participação e crescimento de quase 130%, só em 2025), na Colômbia (10% de participação) e no Peru (7% de participação e alta de 44%).“Principalmente entre os EVs, as novas montadoras chinesas conquistam um espaço cada vez maior”, aponta o presidente da Câmara Chilena de Indústria Automotiva (CAVEM), Martin Bresciani. “Os produtos chineses trazem um padrão global de qualidade e sua participação no mercado chileno, incluindo os modelos equipados com motor a combustão, chega a 30%. Suas marcas estão em franca ascensão na América do Sul”, acrescenta Bresciani. “Os chineses crescem cada vez mais, porque é possível comprar três picapes de marcas chinesas pelo mesmo preço de duas, de marcas tradicionais”, salienta o revendedor Federico Guarino, da concessionária uruguaia Stars Motors.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pWDgt1fsZII?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025

Sedã de 4,93 m conta com motores Ecoboost, a combustão interna, de até 257 cv, além de versão E-Hybrid com transmissão elétrica variável (eCVT), que promete médias de 20,5 km/l

“Quem é vivo sempre aparece”, diz o ditado popular, e enquanto muita gente dá o Ford Mondeo como morto, sua quinta geração segue firme e forte no mercado chinês, onde a versão 2026 acaba de ser apresentada pela Changan. Na verdade, o que mantém o Mondeo vivinho e com vendas em alta, nos três últimos anos, é a Changan Ford, “joint venture” entre a estatal chinesa e a centenária montadora norte-americana, que tem como atividade a produção e comercialização dos produtos que levam a marca desta segunda tanto atrás da Grande Muralha, como nos Estados Árabes do Golfo (CCG, em inglês), que reúne por Bahrein, Kuwait, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Portanto e antes de mais nada, a única chance de o leitor topar com o Mondeo atual é viajando para um destes países, já que o sedã foi descontinuado nos demais mercados em 2022.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li></ul>A boa notícia, para os fãs do modelo, é que ele deu um salto qualitativo, já que nada mais é o que uma versão rebatizada do Lincoln Z, mantendo a oferta de motores a combustão interna, 1.5T Ecoboost de 193 cv e 2.0T Ecoboost de 257 cv, além de uma versão híbrida tradicional, 1.5 E-Hybrid de 284 cv. Os preços das versões 2026 são bastante atraentes, principalmente para um grandalhão de quase cinco metros (4,93 m de comprimento), partindo de 149,9 mil yuans (o equivalente a R$ 115 mil ou apenas R$ 5 mil a mais em relação ao Virtus Sense 1.0 TSI, da Volkswagen) e chegando a R$ 199,8 mil yuans (R$ 153,5 mil ou 25% mais barato que o Corolla Altis Premium Hybrid, da Toyota).Todos os propulsores Ecoboost são combinados a uma transmissão automática de oito velocidades, enquanto, na versão E-Hybrid, o sistema é elétrico variável (eCVT) usa engrenagens planetárias ao invés da correia dos CVTs convencionais, como o do Corolla Altis Hybrid – o Virtus Sense conta com câmbio manual de cinco marchas.<h2>Elegância e tradição</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600150583/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Divulgação/Changan Ford">Em termos visuais, o sedã mantém a elegância com uma pitada de esportividade, mas suas linhas externas permanecem inalteradas em relação ao Mondeo 2025 (ver imagens). Por dentro, o sedã passa a ofertar a última atualização do sistema Sync+, que segue com a enorme tela 4K de 27 polegadas, mas traz ganhos tanto em hardware como em software em relação às versões anteriores – os mapas do navegador Baidu incorporaram contagem de semáforos, guia de velocidade por ‘onda verde’, recomendações de estacionamento, assistente de voz aprimorado e suporte para atualizações remotas ‘over-the-air’. O console central finalmente passa a dispor de carregador sem fio para smartphones, na parte flutuante.Apostando na tradição da marca e na fidelidade do consumidor deste nicho, a Changan Ford oferece um programa de troca para os atuais proprietários, que dá descontos de até 7.000 yuans para os clientes elegíveis. Hoje, longe de ser um ‘best seller’, o Mondeo acumula bons resultados comerciais nos últimos três anos, quando suas vendas saltaram de 60,8 mil unidades, em 2022, para 78 mil unidades (+28,2%), em 2024. Uma curiosidade é que, nos países do CCG, o sedã usa o nome Taurus, que também marcou época durante o final dos anos 80 e toda a década de 90 como líder de vendas, nos Estados Unidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600153085/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Divulgação/Changan Ford">Como o leitor pode ver, o que mais chama atenção no Mondeo 2026 não é, exatamente, sua releitura do conceito de sedã grande, mas os preços absurdamente baixos em relação a um Volkswagen Virtus e um Toyota Corolla. Ou seja, não são os modelos chineses que são baratíssimos, mas é o comportamento inimaginável do mercado chinês que, num país comunista, permite mais competitividade do que em qualquer economia liberal.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/69a1L2xFDoc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada

Apesar da hegemonia entre híbridos plug-in e EVs, são os modelos tradicionais que respondem por 75% dos envios de 6,5 milhões de unidades; Leste Europeu e Brasil estão entre principais destinos

A hegemonia das marcas chinesas entre os híbridos plug-in e EVs é incontável, mas o que poucas pessoas se dão conta é que a indústria detrás da Grande Muralha já conquistou metade do mercado interno de muitos países, superando as antigas montadoras também nas vendas de modelos equipados com motor a combustão. “Enquanto União Europeia, Estados Unidos e países da América Latina se concentram na ameaça dos veículos eletrificados, criando uma guerra tarifária para compensar os subsídios chineses, as marcas tradicionais enfrentam uma concorrência cada vez maior de carros de passeio e comerciais leves ‘made in China’, que representam mais de 75% das exportações asiáticas, desde 2020”, destaca o presidente-executivo da plataforma de consultoria estratégica e investimento Automobility, Bill Russo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-lanca-twingo-eletrico-com-preco-de-chevrolet-onix/9688" target="_blank">Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix</a></li></ul>Somando todos os tipos de motorização, as exportações chinesas de automóveis devem superar os US$ 130 bilhões (o equivalente a R$ 700 bilhões), em 2025. “Estamos falando de remessas anuais sextuplicadas, que saltaram de um milhão para 6,5 milhões unidades”, sublinha Russo.O Brasil, por exemplo, taxa veículos chineses com uma constelação de impostos: tarifa de até 70% só com Impostos sobre Produtos Industrializados (IPI) e de Importação, mais até 20% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), dependendo do Estado, só para começar. Alíquotas de 28% para híbridos plug-in, de 30% para híbridos convencionais e 35% para EVs – a partir de 2026 – e modelos a combustão são outro complicador, porque elas são progressivas e vêm subindo. O problema é que a farra tributária já não garante um mercado cativo para as antigas montadoras que, só nos últimos cinco anos, viram a fatia do bolo abocanhada pelas marcas chinesas crescer de 1,5% para mais de 10%.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/525809564/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="VW Tera Comfort 2026 - traseira">“Eu respeito as marcas chinesas como concorrentes e elas são bem-vindos à festa”, disse o CEO da Volkswagen sul-americana, Alexander Seitz. “Não temos medo dos chineses”, acrescentou Seitz, fingindo não saber que foi exatamente a concorrência chinesa que erodiu a posição da VW atrás da Grande Muralha, forçando a companhia a uma inédita e dispendiosa reestruturação, potenciais fechamentos de fábricas e uma corrida desesperada rumo a eletrificação de sua gama, impactando diretamente nos lucros e na remuneração de seus acionistas (a capitalização de mercado da Volks derreteu 60%, nos últimos 55 meses).Na verdade, o aumento nas exportações chinesas de modelos equipados com motores a combustão é impulsionado pelos mesmos subsídios e políticas governamentais que pulverizaram seus EVs, globalmente, e arruinaram os negócios de gigantes como a própria VW, na China. “O país tornou-se o maior exportador de automóveis do mundo em volume, entrando em mercados emergentes justamente com modelos a combustão. E aqui cabe destacar a política do Partido Comunista chinês, porque entre os maiores exportadores estão gigantes estatais, como SAIC, BAIC, Dongfeng e Changan que, há pouco tempo, dependiam de joint ventures com montadoras ocidentais para obter conhecimento técnico”, lembra Bill Russo, da Automobility.<h2>Parcerias e estatais</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477526935/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Para quem não sabe como a indústria automotiva chinesa cresceu e dominou o mundo, essas parcerias começaram na década de 80 – portanto, a menos de 50 anos – com uniões forçadas por Pequim como condição para que marcas estrangeiras tivessem acesso ao mercado doméstico. Ocorre que, ao contrário do que acontece no Brasil, onde as transnacionais subjugam o governo tupiniquim, a ascensão de fabricantes chineses inovadores que apostaram nos EVs (liderados pela BYD) canibalizou as vendas dessas joint ventures que, em pouco tempo, ficaram à deriva. Daí, enquanto as vendas anuais da parceria entre SAIC e General Motors (SAIC-GM) caíram de mais de 1,4 milhão de unidades, em 2020, para 435 mil unidades, no ano passado, as exportações da SAIC – não confundir com a SAIC-GM – superarão um milhão de unidades neste ano.Outro exemplo é a – também estatal – Dongfeng que, em cinco anos, quadruplicou suas exportações para 250 mil unidades, concomitantemente a uma “espiral comercial descendente” de suas joint ventures com as japonesas Honda e Nissan, no mercado chinês.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477688666/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“O fato de sermos uma companhia estatal e termos apoio de Pequim é fundamental e não há dúvida de que, por enquanto, os modelos a combustão estão vendendo mais em mercados secundários, como América Latina, Brasil, Europa Oriental e África”, pontua o diretor da subsidiária centro-europeia da montadora, Jelte Vernooij.Na verdade, as gigantes chinesas estão apenas esperando o fortalecimento da infraestrutura de recarga nestes mercados, para garantirem o domínio completo entre híbridos plug-in e EVs. “Este é o plano, a longo prazo. Enquanto isso, os fabricantes chineses estão instituindo suas marcas, globalmente, oferecendo aos clientes um leque de produtos capaz de atender demandas pontuais de cada região e cada país”, complementa Vernooij.Neste sentido, importante frisar que apenas duas das dez maiores exportadoras de automóveis instaladas atrás da Grande Muralha focam híbridos plug-in e EVs: a norte-americana Tesla, que produz e vende mais na China do que nos EUA, e a BYD – que, hoje, está entre as duas maiores exportadoras.<h2>“Fácil e acessível”</h2>As exportações chinesas de veículos a combustão devem ultrapassar 4,3 milhões de unidades, no fechamento deste ano, representando 2/3 de todos os envios – ou seja, híbridos plug-in e EVs respondem por apenas 1/3 das exportações. A principal exportadora de automóveis da China é a Chery, cujas vendas globais dispararam de 730 mil veículos para 2,6 milhões, nos últimos cinco anos. A companhia, que possui acionistas estatais e privados, aumentou suas vendas externas anuais em cerca de um milhão de unidades, desde 2020, devido aos modelos a combustão, que representam 80% deste mix. E, frise-se, que dentre as dez maiores exportadoras chinesas de automóveis, encontram-se outras cinco gigantes estatais e dois fabricantes privados, Geely e Great Wall Motor (GWM), que também enviam mais modelos a combustão do que eletrificados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600062941/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“Temos condições industriais para atendermos qualquer demanda e o crescimento de nossas exportações são um indicador muito confiável do quão competitivo é o mercado doméstico chinês – de mais de 30 milhões de unidades anuais. As vendas externas são essenciais para o aumento de nossos volumes e se, hoje, elas se concentram em modelos a combustão, é porque este tipo de produto é mais fácil e acessível na maioria dos países”, explica o diretor europeu de marketing da Changan, Nic Thomas. “De fato, podemos ajustar nossa oferta para cada um desses mercados”.Contrariando o destemido CEO da Volkswagen sul-americana, Alexander Seitz, executivos que ocupam os mais altos postos de comando de outras montadoras reconhecem, humildemente, que a ascensão das rivais chinesas representa uma séria ameaça competitiva. “Hoje, temos que nos concentrar na tecnologia – motorização – certa, a um custo justo”, afirma a CEO da General Motors, Mary Barra. A toda-poderosa da GM parece mais conectada à realidade do que Seitz, afinal, a companhia norte-americana figura na quinta posição do ranking mundial do setor automotivo, com uma capitalização de mercado de US$ 77 bilhões (o equivalente a R$ 415 bilhões, com alta de 35% nos últimos 12 meses), quatro posições à frente da VW, que perdeu 50% do seu valor só nos últimos quatro anos e, hoje, tem capitalização de mercado de menos de US$ 65 bilhões (R$ 350 bilhões).Hoje, o Grupo Volkswagen, com mais de dez marcas, cerca de 100 fábricas em 27 países diferentes e mais de 680 mil colaboradores, vale menos que o banco brasileiro BTG Pactual.<h2>Mercados emergentes</h2>Na China, os incentivos governamentais para a indústria automotiva são muitos e um efeito ricochete dessa política é o excesso de capacidade instalada para produção de modelos a combustão. “O rápido crescimento dos híbridos plug-in e EVs, no mercado chinês, gerou ociosidade em linhas de montagem capazes de produzir até 20 milhões anuais de modelos equipados com motores a combustão. Isso porque, ao longo da última década, as políticas de Pequim incentivaram os fabricantes a construírem novas fábricas de EVs, ao invés de converter as já existentes. Os governos locais impulsionaram essa lógica com mais subsídios, competindo para atrair novas montadoras e gerar desenvolvimento”, explica Bill Russo, CEO da Automobility. “A ociosidade, por sua vez, aumenta custos e pressiona as montadoras a redirecionarem seus negócios para as exportações e é exatamente isso que estamos assistindo: a capacidade excedente dos chineses está sendo redirecionada para o resto do mundo”.A consultoria AlixPartners prevê que as vendas externas das montadoras chinesas crescerão em quatro milhões de unidades anuais, até 2030, conquistando grandes fatias de mercado na América do Sul (Brasil, principalmente), Oriente Médio, África e Sudeste Asiático. “Se somarmos esse movimento ao crescimento esperado na própria China, maior mercado automobilístico do mundo desde 2009, as montadoras chinesas deverão controlar 30% da indústria automobilística global em cinco anos”, projeta o codiretor da consultoria para o mercado chinês, Stephen Dyer. “Governos locais chegam a preparar o terreno e construir as fábricas, permitindo que marcas se instalem ‘apenas com uma mala’. O resultado é uma supercapacidade de produção”, completa Dyer.E o Brasil, assim como todos os mercados emergentes, terá cada vez mais modelos chineses em oferta.A Inchcape, distribuidora automotiva por serviços marítimos e líder global, operando em mais de 40 mercados com quase 70 marcas, confirmou que a maioria dos novos contratos recentes com montadoras chinesas se destinam a estas regiões. “Eles adaptam suas exportações de modelos a combustão ao que cada mercado consegue absorver, sem impor seus EVs, e este pragmatismo criou novas frentes na batalha contra as antigas montadoras”, avalia o CEO da Inchcape, Duncan Tait.Pesquisas da JATO Dynamics revelam que as novas marcas chinesas exportam veículos mais acessíveis para os países em desenvolvimento, roubando fatias de mercado cada vez maiores das gigantes ocidentais. “Grupos como Volkswagen, General Motors e Stellantis, que mantiveram boas participações no Brasil durante décadas, estão vulneráveis à onda de exportações chinesas. Os fabricantes tradicionais dormiram no ponto e, agora, estão pagando por isso”, comenta o analista automotivo da consultoria, Felipe Munoz. “A verdadeira batalha entre as montadoras chinesas e as antigas montadoras tradicionais não está acontecendo na Europa, nem nos EUA, mas nos mercados emergentes”, alerta.No Brasil em que as marcas chinesas já abocanham mais de 10% das vendas de carros de passeio e comerciais leves, General Motors, Volkswagen e Ford formam o trio que mais perdeu participação. Nos últimos 20 anos: a GM viu sua fatia 22,5% do bolo cair para menos de 11%, enquanto a VW encolheu de 21,5% para 17% e a Ford, que respondia por 12% do mercado brasileiro, ficou com um pedacinho de 2%, menos de a metade do que a BYD tem, atualmente.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-V_pTo10y4I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações

Frequência em autoescola deixa de ser exigida, mas conteúdo teórico e aulas continuam sendo necessários; nova resolução do Contran prevê só 2 horas-aula práticas e uso de carro próprio

Se o jovem leitor está achando que não precisará mais de saber o conteúdo teórico e nem terá que fazer aulas práticas para obter sua Carteira de Habilitação (CNH), é bom prestar bastante atenção neste texto, antes de sair comemorando. É que nova resolução aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que será publicada no Diário Oficial da União (DOU) nos próximos dias, entrando em vigor em 1º de janeiro de 2026, está desobrigando os candidatos à CNH de frequentarem autoescolas nos moldes do que ocorre há pelo menos meio século. Todavia, a legislação de trânsito continuará sendo cobrada – disponibilizada gratuitamente por uma plataforma do governo federal – da mesma forma que a aula prática, “de volante”, também segue sendo obrigatória. O que acontecerá é uma facilitação e um barateamento de até 80%, segundo cálculos do próprio governo federal, do processo para as categorias “A” (motocicletas) e “B” (carros de passeio e comerciais leves).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-lanca-twingo-eletrico-com-preco-de-chevrolet-onix/9688" target="_blank">Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/semicondutores-nova-crise-vai-encarecer-os-0-km/9672" target="_blank">Semicondutores: nova crise vai encarecer os 0 km</a></li></ul>Isso porque deixa de ser cobrada a carga mínima de 45 horas-aula para as aulas teóricas ministradas em centros de formação de condutores, enquanto a carga mínima de 20 horas-aula práticas “de volante” passa para apenas duas horas-aula. Aqui, a grande novidade é que o candidato à CNH poderá fazê-las com um instrutor autônomo e veículo próprio. Os instrutores autônomos, que até agora não existiam, serão formados pelo Ministério dos Transportes, pelas próprias autoescolas ou entidades credenciadas, que serão autorizadas e fiscalizadas pelos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans). Já o veículo próprio, por óbvio, deverá atender todos os requisitos de segurança previstos no Código Brasileiro de Trânsito (CBT).<h2>Provas de legislação e “rua”</h2>Entendido o capítulo da flexibilização, o candidato terá que, primeiramente, ser aprovado na prova teórica, também chamada de exame de legislação, antes do exame “de rua”. A aprovação dependerá de, no mínimo, 20 acertos em questões objetivas de múltipla escolha e, a partir da entrada em vigor da nova resolução do Contran, os reprovados poderão repetir a prova quantas vezes forem necessárias. O exame prático também segue obrigatório, avaliado pela comissão com três membros, permitindo o uso de veículo próprio e, em caso de reprovação, sem limite para outras tentativas – a segunda, inclusive, poderá ser marcada sem cobrança adicional. Outra novidade é que, anteriormente, todo o processo tinha que ser concluído em 12 meses, permanecendo agora em aberto, indeterminadamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/596706158/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Fiat Mobi autoescola" alt="Reprodução/Shutterstock">A resolução também vai facilitar a obtenção da CNH para as categorias “C” (veículos de carga com Peso Bruto Total, ou PBT, acima de 3.500 kg, como caminhões e tratores), “D” (veículo para transporte de passageiros com lotação superior a oito lugares, excluindo o motorista, como ônibus, micro-ônibus e vans) e “E” (veículos automotores das categorias B, C e D, além de conjuntos com PBT superior a 6.000 kg, com cavalos-mecânicos com carretas, bitrens e ônibus articulados). Como tudo na vida, só quando as coisas saírem do papel e se incorporarem ao cotidiano, os candidatos à CNH terão uma exata noção do que melhorou no processo, mas há uma expectativa de que essa democratização não retire a importância das autoescolas, até porque os centros de formação continuarão oferecendo cursos teóricos e práticos presenciais, com acompanhamento mais dedicado. Poderão atuar como instrutores autônomos os profissionais credenciados pelos Detrans, conforme os requisitos estabelecidos na Lei nº 12.302/2010, com, no mínimo 21 anos e ensino médio completo, habilitado há pelo menos dois anos na categoria em que pretende instruir, que não tenha cometido infrações gravíssimas nos últimos 12 meses e que tenha formação como instrutor em curso específico. Hoje, estima-se que 20 milhões de brasileiros dirigem sem habilitação.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/c-xODy58rw4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista

Aguardada no Brasil só para 2028, nova geração do Jeep já está à venda na Europa, onde agradou nas primeiras avaliações da imprensa especializada; lá, preços partem de R$ 235 mil

O Brasil fechou 2024 como sexto maior mercado de automóveis do mundo, 2,48 milhões de unidades e alta de 14%, atrás da Alemanha, mas à frente do Reino Unido (soma de Inglaterra, Escócia, País de Gales e Irlanda do Norte), do Canadá, da França e da Coreia do Sul – no mesmo período, estes dois últimos registraram quedas de -3,2% e -5,5%, respectivamente. Apesar disso, as antigas montadoras enxergam o país com olhos bem diferentes daqueles que miram regiões mais “qualificadas” e prova disso é o descompasso que, hoje, existe entre as gamas de produtos que oferecem por aqui e no além-mar. A nova geração do Jeep Compass é um exemplo desta “arritmia”, já que, enquanto teremos que aguardar até o segundo trimestre de 2027 para vê-la por aqui, a imprensa especializada europeia avalia ao volante o modelo que cresceu e que já está nos concessionários de lá, aderindo definitivamente à virada da eletromobilidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/lucas-frasson/20" target="_blank">Salão do Automóvel: destaques de cada marca que valem o ingresso do evento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-que-foi-possivel-ver-do-suv-no-salao-do-automovel-de-sao-paulo/9786" target="_blank">Jeep Avenger: o que foi possível ver do SUV no Salão do Automóvel de São Paulo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-e-apresentado-e-tera-chat-gpt-integrado/9756" target="_blank">Jeep Avenger é apresentado e terá ChatGPT integrado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/vinicius-moreira/35" target="_blank">Jeep Avenger chega em 2026 e pode alterar tradição dos modelos da marca</a></li></ul>“Na Europa, temos muitos mercados e o cenário varia muito de país para país. Para a Jeep, os híbridos leves e plug-in são e serão soluções essenciais para guiar nossos clientes rumo à eletrificação total”, comenta o chefão continental da marca, Fabio Catone.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595879159/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Jeep Compass europeu" alt="Divulgação/Jeep">Antes de mais nada, é importante frisar que esta não é a segunda, mas a terceira geração do Compass – a primeira foi produzida pela Chrysler, nos Estados Unidos, entre 2006 e 2017, e chegou a ser vendida no Brasil, como o primeiro Jeep de tração dianteira. Visualmente, o lançamento traz contornos mais angulados que seu antecessor, mantendo a identidade do clássico da década de 40 com uma releitura da grade de sete barras horizontais. Quase 15 cm maior que o SUV vendido no Brasil, o lançamento também tem maior distância entreeixos (são 2,79 m, com ganho de 15 cm e “até 55 cm a mais para as pernas”, segundo a Jeep), o que, somando à nova arquitetura interna, se traduz em muito mais comodidade para os passageiros do banco traseiro – o porta-malas, igualmente, cresceu 45 litros, chegando 550 l de capacidade volumétrica.A nova geração trocou a plataforma Small Wide, da Fiat Chrysler Automobilies (FCA), a mesma usada pelo Commander e pelos primos Toro e 500X, da Fiat, pela base STLA Medium, da Stellantis, usada pelos atuais 3008 e 5008, da Peugeot, além do C5 Aircross, da Citroën. Em outras palavras, o Compass que nasceu com sotaque norte-americano e, depois, o trocou por uma língua latina (o italiano), agora acentua o francês – se o leitor é um jipeiro purista, pode interromper a leitura por aqui. No campo das motorizações, as mudanças são mais radicais, já que os motores diesel deixam de ser ofertados e nesta fase de lançamento, são apenas três unidades, com destaque para um híbrido leve turboalimentado 1.2 litro 12V, de 145 cv (versão e-Hybrid).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595879246/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Jeep Compass europeu" alt="Divulgação/Jeep">“A versão híbrida leve, que atinge velocidades próximas a 190 km/h, revelou um isolamento acústico aprimorado e uma condução mais responsiva: a inclinação da carroceria foi reduzida em 20%, melhorando o comportamento do SUV em curvas, em sinergia com a direção comunicativa e a suavidade da transmissão automática de dupla embreagem e seis velocidades. O consumo misto de combustível – gasolina, sem adição de álcool anidro – de cerca de 18 km/l, em vias urbanas e rodovias, é um ponto positivo”, afirmou Gianluca Guglielmotti, que testou o novo Compass para o jornal italiano “La Repubblica”, o maior do país e um dos mais importantes da Europa. “É um modelo eficiente, com preços a partir de 37.900 euros – o equivalente a R$ 235,5 mil – e opção de financiamento com parcelas mensais de 249 euros, para uma entrada de 9.550 euros com valor residual garantido (VRG) de 25.300 euros”, pondera.<h2>Alcance de até 500 km</h2>No Brasil, a geração atual é ofertada, promocionalmente, a partir de R$ 150 mil, mas nenhuma das versões atuais é dotada de condução semiautônoma (de Nível 2, capaz de manter uma velocidade constante, distância segura do veículo que vai à frente, e atuar na direção para manter o automóvel dentro da faixa de rodagem), uma novidade muitíssimo bem-vinda e que equipa toda a gama europeia. Outro destaque é o novo sistema de infotainment com tela central de 16 polegadas, combinada ao painel de instrumentos digital de 10 pol – os visores são compostos, mas não são integrados, “colados” um no outro. “No campo da eletromobilidade, a Jeep introduz o Compass Altitude EV, com 213 cv, bateria de 74 kWh e autonomia até 500 km, pelo preço de 49.750 euros – o equivalente a R$ 309 mil. Há uma versão Long Range, que amplia a autonomia para cerca de 650 km, graças a baterias de maior capacidade e otimização dos sistemas de gestão energética. O carregamento é rápido, permitindo recuperar 80% da carga em cerca de meia hora”, comenta o colaborador Marco António, do portal português “Turbo”, que também testou o lançamento, na terra de Camões.No geral, as primeiras impressões da mídia europeia vão ao encontro daquilo que o novo Compass tem por missão: se adequar às famílias do novo milênio com mais eficiência e espaço, nem que isso implique menos robutez. “É um automóvel familiar, muito mais acolhedor, comparado a seu antecessor. A herança todo-terreno é enfatizada pelo sistema Select-Terrain, apesar de as primeiras versões disponíveis terem tração apenas dianteira. Mais tarde, haverá uma variante com tração integral e impressionantes 375 cv, mas o que importa é que a e-Hybrid chega com excelente relação custo-benefício, em que pese o fato de alguns materiais plásticos serem desapontadores”, avalia Gaël Brianceau, da revista francesa “L’Automobile”.Contextualizando, os cerca de 40 mil euros cobrados pela nova geração podem, sim, ser considerados bastante atraentes para o consumidor da União Europeia (UE). Afinal, se tomarmos por média o valor de 1.100 euros para o salário-mínino na UE, mesmo com a discrepância entre os 1.500 euros da Alemanha e os 750 euros da Hungria, um operário precisa de algo entre 36 e 37 meses de trabalho para adquirir o novo Compass, enquanto um brasileiro leva 130 meses (ou quatro vezes mais) para comprar o modelo atual – que já foi descontinuado, na Europa. De qualquer forma, cria-se uma expectativa positiva nos entusiastas da marca pelo seu lançamento nacional, ao mesmo tempo em que a geração que continua em linha, por aqui, pode ser enxugada e liquidada, promocionalmente, para quem não quiser esperar pela nova.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/byDkXSy9BWUhttps://www.youtube.com/watch?v&controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma

Ao mesmo tempo em que a gigante chinesa BYD planeja investir R$ 3 bilhões no país, Tesla, Volkswagen e Mercedes-Benz derrapam em incertezas

Ainda existe quem não acredite na virada da eletromobilidade, mas ela já ocorre nos principais mercados do mundo, que são China, Estados Unidos, Europa e Japão.&nbsp;
Fingir que isso não está acontecendo, enquanto o setor automotivo tem programados investimentos de US$ 626 bilhões (o equivalente a R$ 3,35 trilhões) para os veículos elétricos (EVs), só até 2030, dá no mesmo que esperar uma intervenção extraterrestre capaz de mudar o resultado da eleição presidencial.&nbsp;
Ou seja, é preciso ser, ao mesmo tempo, cego e muito alienado em relação a cifras. Fato é que chega a hora de o Brasil, a partir de uma nova agenda ambiental, escolher o caminho que pretende percorrer para a eletrificação da frota, somando esforços para a redução das emissões de carbono em nível global.
“A projeção de gastos com energia limpa no segmento automotivo subiu 20%. Estamos avançando rapidamente em direção aos veículos de emissão zero e isso não representa apenas a proteção do nosso clima, mas o desenvolvimento econômico e a geração de novos empregos.”
A fala é do vice-presidente o Fundo norte-americano de Defesa Ambiental (EDF), entidade sem fins lucrativos para questões como aquecimento global, restauração de ecossistemas, oceanos e saúde humana, Peter Zalzal.
De acordo com Zalzal, a eletrificação é um caminho sem volta para as principais montadoras, mas o cenário atual se mostra bem diferente para as gigantes europeias e asiáticas do setor automotivo. A Tesla, do trilionário Elon Musk, segue como a mais prestigiada marca de EVs em nível mundial, mas suas ações acumulam queda de quase 7% e, hoje, têm o menor valor desde 2020.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Já Mercedes-Benz teve que reduzir o preço de tabela de seu novíssimo EQS em US$ 33 mil (o equivalente a mais de R$ 175 mil), depois de ele não decolar comercialmente na China, enquanto a Volkswagen adiou em dois anos o lançamento do primeiro EV de seu ambicioso programa “Trinity”, que vai consumir nada menos que US$ 54 bilhões (o equivalente a R$ 288 bilhões) em investimentos.
“As marcas alemãs anunciam metas ousadas de eletrificação para convencer seus investidores de que estão liderando a transição, mas não cumprem o que divulgam. Mercedes-Benz e VW têm um longo caminho a percorrer”, assegura o analista Michael Dean, da Bloomberg Intelligence.&nbsp;
“A luz vermelha acaba de acender para essas montadoras, que estão despejando recursos para cumprir seus cronogramas de eletrificação em um volume de gastos sem precedentes”, completou.&nbsp;
A verdade é que só estas duas montadoras estão investindo 100 bilhões de euros (o equivalente a mais de R$ 550 bilhões), na esperança de manterem uma liderança que vai se liquefazendo e na crença de que terão novas fontes de renda digitais.
Seguir os alemães não parece uma boa opção para o Brasil que, mais do que dar seu primeiro passo rumo à eletromobilidade, precisa tomar uma decisão assertiva.&nbsp;
“Do ponto de vista técnico, em termos de estrutura veicular, não tenho dúvidas de que são fabricantes capazes de produzir excelentes EVs. Mas sobre a complexidade e a qualidade necessárias para fazer frente às marcas chinesas, quando o assunto é a eletrônica dedicada, já não tenho tanta certeza”, pontua o chefe global da divisão de consultoria automotiva da Accenture, especializada em tecnologia da informação, Axel Schmidt.&nbsp;
“Estamos falando de veículos em que os softwares fazem a grande diferença”, acrescenta. Nunca é demais lembrar que, no caso específico da VW, foi a crise em sua subsidiária de desenvolvimento de softwares, a Cariad, que culminou na demissão do todo-poderoso Herbert Diess – defenestrado em setembro.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-hidrogenio-pode-salvar-o-carro-eletrico-de-um-fracasso-retumbante/2332" target="_blank">Como o hidrogênio pode salvar o carro elétrico de um fracasso retumbante</a>
<h2>Um gigante que já produz meio milhão de veículos eletrificados</h2>
Já do outro lado do mundo, na China, só as exportações de EVs para a Europa fecharão este ano na casa de 90 mil unidades – a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis (CAAM) reportou um volume de exportações de 500 mil unidades, entre janeiro e outubro, só de modelos de novas energias (BEVs).&nbsp;
“As marcas chinesas estão consolidando sua posição na Europa e, em 2022, devem alcançar 8% de participação entre os modelos elétricos. Nos próximos dois anos, 800 mil automóveis chineses serão comercializados no Velho Continente”, conta o sócio da área automotiva do escritório alemão da PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior rede de serviços empresariais do mundo, Felix Kuhnert.
“E enquanto os fabricantes da Grande Muralha estão vendendo cada vez mais EVs na Europa, as gigantes europeias e americanas estão transferindo sua produção para a China. Os chineses desenvolveram e otimizaram seus produtos no mercado doméstico, de modo que, agora, estão exportando EVs acessíveis e de tecnologia inovadora”, segue.
A requalificação da indústria brasileira passa pela conversão do país em um novo polo exportador, mas apenas para o leitor ter uma ideia do descompasso entre o mercado brasileiro e o europeu, chinês ou norte-americano, a BYD, um dos três maiores produtores de EVs do mundo, estima que, em 2025, as vendas de modelos híbridos e elétricos responderão por apenas 10% do bolo nacional – uma previsão otimista, porque, hoje, essa fatia é de 2,4%.
“Estamos no Brasil há dez anos e passamos por muitas mudanças políticas nesse período. Também enfrentamos as flutuações do câmbio e a inflação, mas acho que no longo prazo o país tem suas vantagens. Acredito que a posse do presidente Lula, em 1º de janeiro, representará um novo momento ambiental, ideal para investimos em novas tecnologias”, avalia a presidente da subsidiária Americas da gigante chinesa, Stella Li.
Em outubro, a BYD assinou um protocolo de intenções com o governo da Bahia, visando à <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-anunciara-primeira-fabrica-brasileira-de-carros-eletricos-em-dezembro/2350" target="_blank">produção de EVs na área industrial deixada pela Ford, em Camaçari</a>. A montadora cogita investir R$ 3 bilhões em três linhas de montagens (carros de passeio; caminhões e ônibus elétricos; processamento de lítio para ser usado na China para produção de baterias).&nbsp;
“Temos um novo governo que deseja incentivar o setor e modernizar a indústria automotiva brasileira. Também temos disponibilidade de matéria-prima para baterias, mas uma decisão que me permita detalhar este plano só deve ser tomada no final de dezembro”, pondera Stella.
Os novos Song Plus (híbrido plug-in) e Yuan Plus (elétrico) são, ao mesmo tempo, iscas jogadas para testar a demanda do mercado nacional, bem como uma espécie de expedicionários que darão subsídios para a tropicalização de uma eventual e futura linha made in Brazil.&nbsp;
Ambos desembarcam por aqui no mesmo mês em que o veterano Gol dá seu adeus comovido, quando, na verdade, sua descontinuação é uma excelente oportunidade, nem que seja simbólica, para a indústria nacional sair da Idade de Pedra em termos de eletromobilidade.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-autonomo-nao-passa-de-lenda-ou-sera-mesmo-viavel/2302" target="_blank">Carro autônomo não passa de lenda ou será mesmo viável?</a>
<h2>O exemplo da Polônia</h2>
Na ex-socialista Polônia, a solução política encontrada para fomentar a indústria automotiva local foi a criação de um programa estatal – parece piada, mas não é. A ElectroMobility Poland (EMP) foi constituída a partir de companhias públicas do setor de energia, há sete anos, como uma solução doméstica para a virada da eletromobilidade.&nbsp;
Na época, o primeiro-ministro Mateusz Morawieck previu que, “até 2025, o país teria uma frota de 1 milhão de EVs”, o que – é verdade – está muito longe de ser alcançado dentro do prazo previsto.&nbsp;
Mas o primeiro modelo elétrico deste programa, chamado Izera, está praticamente pronto e terá paternidade chinesa, já que utiliza a plataforma SEA da Geely, que por sua vez é proprietária da Volvo. “É um acordo que permite à Polônia um avanço rápido, abrindo oportunidades no segmento dos EVs”, destaca o diretor executivo da gigante chinesa, Daniel Donghui Li.
A expertise dos chineses na produção de modelos elétricos é tudo que o Brasil precisa para reinventar o setor que foi o mais pujante de sua indústria durante três décadas.&nbsp;
“A base SEA compreende todas partes mecânicas e eletrônicas que, até agora, eram usadas apenas por marcas do grupo Geely. Portanto, o início da produção do Izera, na fábrica da EMP em Jaworzno, é um passo importantíssimo para a Polônia assumir seu papel na nova indústria automotiva europeia”, acrescentou Li.
O leitor pode estar se perguntando por que o Brasil seguiria o exemplo polonês, que só dará seu primeiro fruto em 2024 e a resposta para esta indagação é simples.
“Um EV totalmente novo será desenvolvido e fabricado, recrutando uma nova força de trabalho que será qualificada, agregando valor à cadeia automotiva local, em que pequenas e médias empresas que atuam como fornecedoras são dominantes”, explica o analista da fundação polonesa para promoção de veículos elétricos, Rafał Bajczuk.&nbsp;
“Também estamos criando uma nova situação, já que o governo federal assumiu o financiamento de todo o capital social da EMP – de o equivalente a R$ 165 milhões – e a recapitalizou com outros 55 milhões de euros (o equivalente a mais de R$ 300 milhões)”, detalha Bajczuk.
Como se pode ver, a hora de tomarmos um rumo – certeiro – na bifurcação da eletromobilidade, senão, ficaremos presos ao mesmo "Pleistoceno" industrial em que, hoje, estamos aferrados...
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto. &nbsp;
[video]
Você também pode se interessar por:
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-quer-destronar-tesla-e-dominar-mercado-de-eletricos-na-europa/2240" target="_blank">Renault quer destronar Tesla e dominar mercado de elétricos na Europa</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-jeep-esta-desistindo-da-china-o-maior-mercado-do-mundo/2274" target="_blank">Por que a Jeep está desistindo da China, o maior mercado do mundo</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-eletrico-chines-quer-status-de-land-rover-pelo-preco-de-um-compass/2236" target="_blank">SUV elétrico chinês quer status de Land Rover pelo preço de um Compass</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-novos-e-inesperados-obstaculos-para-implantacao-do-carro-autonomo/2225" target="_blank">Os novos e inesperados obstáculos para implantação do carro autônomo</a>&nbsp;