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Déficit comercial de 2024, quando importações superaram exportações pela primeira vez, deve se repetir; participação de marcas chinesas pode dobrar em quatro anos, chegando a 20%

Homero Gottardello

A participação das marcas chinesas no mercado brasileiro deve crescer em 2026, com a expectativa de um novo recorde de importações, até dezembro. É que enquanto a produção brasileira de carros de passeio, comerciais leves e pesados cresceu apenas 3,5% no ano passado, em relação a 2024, a entrada de modelos estrangeiros chegou a quase 530 mil unidades, com alta de mais de 30%. “Apesar de a balança comercial do setor ser minimamente positiva, na prática, há um empobrecimento da cadeia produtiva nacional”, avalia o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet. A manufatura brasileira também enfrenta a concorrência da montagem em regimes de CKD (“completely knocked down”) e SKD (“semi knocked down”), em que os conjuntos chegam total ou parcialmente integrados. Trata-se de um processo produtivo usado e abusado por nada menos que 15 marcas “nacionais”, como a BYD (em Camaçari), a Great Wall (Iracemápolis), BMW (na planta catarinense de Araquari), Audi (em São José dos Pinhais) e a Caoa Chery (em Anápolis).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-tris-como-e-o-triciclo-eletrico-de-r-28-mil-que-queriamos-no-brasil/10180" target="_blank">Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li></ul>O leitor adulto deve saber que a reconfiguração da manufatura nacional depende muito de questões tributárias, afinal, incentivos para importações impactam direta e negativamente na produção doméstica, mas o produto “made in Brazil” não parece apto para retomar os volumes de outrora. É que mesmo acumulando ganhos desde 2020, dificilmente repetiremos as 724,1 mil unidades exportadas em 2005 ou as 766 mil unidades enviadas em 2017. Nos últimos cinco anos, as exportações brasileiras saltaram de 376,3 mil para 528,8 mil unidades – alta de 40,5%. Já as importações, no mesmíssimo período, foram de 253,7 mil para 497,7 mil unidades – alta de 95%. Ou seja: se as curvas forem mantidas, fecharemos 2026 com uma balança comercial negativa.“A chegada de novas marcas – chinesas – ao Brasil foi apoiada pelo setor, que as enxergava como um fator de impulsionamento tanto da produção quanto da cadeia de autopeças, que iria aumentar a oferta de postos de trabalho e trazer novas tecnologias”, pontua Calvet. “A partir do momento em que as importações crescem a ponto de determinarem a redução dos investimentos na produção nacional, surgem preocupações. E nossas preocupações estão demonstradas no mais recente estudo da Anfavea, que prevê o corte de quase 70 mil empregos e perdas de mais de R$ 100 bilhões, caso os incentivos atuais sejam mantidos”, complementa o executivo, cuja ingenuidade inicial terá, agora, que ser contrapesada pelo protecionismo que os liberais tanto demonizam – um caso freudiano.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/612616839/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" alt="Divulgação/BYD">O problema é que as tradicionais montadoras “brasileiras” não são e nunca foram verde-amarelas. São transnacionais que vivem uma ruptura profunda, já que as marcas europeias e norte-americanas vêm sendo engolidas. “Há uma competição entre as montadoras globais e as novas marcas chinesas, e não se trata apenas de EVs”, alerta o presidente-executivo da Ford, Jim Farley. Nunca é demais lembrar que a Ford deu no pé do Brasil e, hoje, é a BYD que toca “sua” fábrica baiana, depois de uma grande ampliação. “Se perdermos o espaço que temos com os modelos a combustão interna, não teremos futuro”, reconhece Farley.Farley dá a exata medida do que acontece no Brasil, que ainda exporta automóveis idênticos aos que a Ford deixou de produzir em solo nacional, há quatro anos – veículos ultrapassados que, em breve, não terão mercado. Por enquanto, a Argentina (maior importador de veículos “made in Brazil”, recebeu remessas de mais de 300 mil unidades, em 2025) vem “segurando o tchan”, mas Colômbia, Chile, Uruguai e México, que vêm em seguida, já importam mais da China e importarão cada vez menos do Brasil. E cá entre nós: se colombianos, chilenos, uruguaios e mexicanos não quiserem mais nossos produtos, quem vai querer?<h2>Quinto e quarto lugares</h2>A China fechou 2025 como maior exportador mundial de veículos automotores, com remessas de 8,32 milhões de unidades e um crescimento de 30% em relação ao ano anterior. Deste total, foram 3,43 milhões de veículos de novas energias (NEVs), que correspondem a híbridos plug-in, EVs e modelos a célula de combustível – os híbridos convencionais, sem recarga externa, não se incluem nesta classe. Só a BYD pretende exportar 1,3 milhão de automóveis, em 2026.“Projetamos um crescimento de 25% para este ano”, disse o gerente geral de marcas e relações públicas do fabricante, que já está presente em 100 países, Li Yunfei. Em termos gerais, México (625,2 mil unidades), Rússia (582,7 mil), Emirados Árabes Unidos (571,9 mil), Reino Unidos (335,5 mil) e Brasil (322 mil) são os maiores importadores de autos chineses, sendo que o Brasil salta uma posição, do quinto para o quarto lugar, quando recortamos os NEVs (200,8 mil unidades).“As marcas chinesas já têm uma participação de 33%, no mercado peruano, de 30%, no Chile, e 16%, no México”, comenta o presidente da Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores (Abeifa), Marcelo Godoy. “Nacionalmente, a participação destas marcas deve crescer, em 2026, impulsionada por modelos eletrificados, híbridos sem recarga externa e híbridos plug-in, além dos EVs, consolidando os importadores como um elo de modernização do setor, em que novas tecnologia são introduzidas e testadas no mercado brasileiro. Os chineses oferecem veículos 100% elétricos por preços cada vez mais competitivos e o consumidor brasileiro vive uma mudança de paradigma”, complementa Godoy.Como se pode ver, o abismo que separa as novas marcas chinesas das antigas montadoras ocidentais deve crescer e, como reflexo da sua participação comercial cada vez maior, a ocupação do espaço industrial também vai se reconfigurando. No Brasil, BYD e Great Wall puxam a fila, mas, no além-mar, ele se opera. A Nissan venderá sua fábrica sul-africana para a Chery, ao mesmo tempo em que a Renault anunciou que irá desenvolver seus novos EVs na China e em que a um novo acordo comercial entre o país asiático e o Canadá é visto como tábua de salvação, a médio e longo prazos, para a geração de empregos no setor automotivo canadense.Diante desta conjuntura, faz-se uma pergunta: o Brasil aproveitará o momento para se reinserir como polo exportador ou, repetindo um erro que já cometeu outras vezes, manterá a fidelidade canina aos fabricantes decadentes e morrerá abraçado a multinacionais norte-americanas e europeias que estão agonizando?Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/xQTp_WCnaaU?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Produção nacional de veículos perderá espaço em 2026

Depois do Marrocos, Itália e Oriente Médio, marca mira mercado latino-americano; microfurgão tem 500 kg de capacidade de carga e autonomia de 90 km, se necessidade de recarga das baterias

Enquanto, no Brasil, a Fiat comemora mais um ano – o quinto consecutivo – na liderança do mercado nacional, na Itália, a marca aposta em um novo segmento com o lançamento europeu do triciclo elétrico Tris, sua alternativa para um dos segmentos que mais crescem em nível global: o de entregas por aplicativo. “Há uma demanda por micromobilidade altamente competitiva e projetamos este veículo como solução para a etapa final de entrega, a chamada ‘Last Mile’, considerada a fase mais desafiadora para operador, em termos logísticos, e a mais aguardada e de maior impacto na experiência do cliente”, destaca o chefe europeu da divisão de comerciais leves (Pro One) da Stellantis, Eric Laforge. Lá, o Fiat Tris parte de o equivalente a R$ 49.820 mil (8 mil euros).O triciclo fez sua estreia mundial há pouco menos de um ano, no Marrocos – onde é produzido e parte de 48 mil dirhams marroquinos, o equivalente a R$ 28 mil. Agora, com sua chegada ao Velho Continente, surge a possibilidade de a Fiat ofertá-lo em outros mercados emergentes, como o Brasil. “Estamos lançando um produto totalmente elétrico, com alcance de 90 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias e uma capacidade de carga de 500 quilos, que atende às necessidades de centenas de milhares de pessoas que, hoje, trabalham com entregas por aplicativo, na Europa”, pontua Laforge.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-os-veiculos-eletrificados-salvaram-as-vendas-nacionais-em-2025/10131" target="_blank">Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li></ul>Apesar de não haver planos concretos para seu lançamento nacional, não há dúvidas de que o Fiat Tris seria uma boa opção para o mercado brasileiro, onde mais de 1,7 milhão de pessoas trabalham por meio de plataformas digitais e aplicativos, o que corresponde a quase 2% dos postos no setor privado – dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgados no último mês de outubro. Nosso país é, ao lado da Argentina, o que mais vem avançando na América do Sul, no que tange ao crescimento do comércio eletrônico.“Há uma demanda que aumenta à medida que mais e mais pessoas recorrem às compras online e buscam maneiras mais rápidas e confiáveis de receber seus produtos”, afirma o analista Gustavo Geaquinto, analista da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) Contínua do IBGE.<h2>Baixo custo e recarga</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/610166415/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="250px" title="Fiat Tris traseira" alt="Divulgação/Fiat Professional">Com apenas 3,17 metros de comprimento e 100% elétrico, o Fiat Tris promete baixo custo de manutenção com uma caçamba de 2,25 metros quadrados, capaz de acomodar um palete padrão. Seu diâmetro de giro reduzido (3,05 m) é outro atributo para driblar o aperto das metrópoles e, sem transmissão nem embreagem, promete mais conveniência para o condutor. Suas baterias de íon de lítio têm capacidade de 6,9 kWh, levando três horas e meia para recuperar até 80% de carga, em uma tomada de energia convencional, de 220 volts – a recarga completa leva quatro horas e quarenta minutos.O Tris é equipado com um motor elétrico de 48V e 9 kW de potência – seu torque é de 45 Nm – que o leva à velocidade máxima de 45 km/h. Suas linhas lembram muito as do clássico Piaggio Ape, mas o triciclo da Fiat conta com um “moderno” painel de instrumentos digital (com direito a porta USB-C e tomada de 12V), além de faróis e lanternas em LEDs.Nos últimos 25 anos, a Fiat conquistou a liderança nacional de vendas 19 vezes. A marca pretende comemorar seus 50 anos de Brasil, em 2026, com mais um título e o triciclo elétrico de carga pode somar para esta conquista. Depois de África, Oriente Médio e Europa, a América Latina parece o caminho mais provável para o Tris. “Entre 2022 e 2024, houve crescimento de 25% do total de plataformizados, no país, com quase 30% deles trabalhando por meio de aplicativos de entrega”, detalha Geaquinto, do IBGE. Nunca é demais lembrar que o Fiorino é o furgão de entregas mais vendido, nacionalmente, com alta comercial de 5,5%, no ano passado.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/qxznX98H1qI?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Fiat Tris: como é o triciclo elétrico de R$ 28 mil que queríamos no Brasil

Híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos registram crescimento de mais de 45%

Como havíamos adiantado, os modelos eletrificados (híbridos convencionais, que não contam com recarga externa, híbridos plug-in e EVs) puxaram o mercado brasileiro para cima e fecharam 2025 como responsáveis diretos pela pequena alta, de 2,6%, das vendas nacionais de carros de passeio e comerciais leves. Ao todo, foram comercializados 223,9 mil veículos de novas energias (NEVs) no país, 26% a mais do que em 2024. Apenas para o leitor ter uma ideia, se somássemos os micro-híbridos aos NEVs e descontássemos esta soma do volume total (2,54 milhões de unidades) registrado entre janeiro e dezembro, o setor fecharia o ano passado com queda de -8,8% ao invés do ganho. “Os eletrificados são a categoria que mais cresce, a mais dinâmica e inovadora do Brasil, além da que mais investe e gera empregos. Hoje, ninguém mais tem dúvidas de que a eletromobilidade veio para ficar e que sua virada conquistou o consumidor”, afirma o presidente da Associação Brasileira do Veículos Elétrico (ABVE), Ricardo Bastos.Em 2025, foram vendidos 181,5 mil híbridos plug-in (alta de mais de 80% sobre 2024) no mercado brasileiro, 80,1 mil EVs (crescimento de 30% sobre o ano anterior) e 42,3 mil híbridos convencionais sem recarga externa (alta de 19%), além de 61,3 mil micro-híbridos (quase 280% mais do que em 2024). Contrariando as “fake news” dos negacionismo automotivo, estas quatro categorias já respondem, juntas, por 11,1% do mercado brasileiro, com os EVs puros (aqueles 100% elétricos) abocanhando uma fatia nada desprezível de mais de 3% das vendas – no caso dos híbridos plug-in, a fatia é ainda maior, de mais de 7%. Em termos comparativos, nos Estados Unidos, os NEVs também fecharam 2025 com 11% de participação, percentual que chegou a 26%, na União Europeia (UE) e beirou os 60%, na China.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-mondeo-e-sedan-maior-que-toyota-corolla-a-preco-de-virtus-de-entrada/9931" target="_blank">Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li></ul>Nenhum segmento e nenhum modelo tradicional (equipado com motor a combustão interna) registrou desempenho melhor do que qualquer uma das quatro classes de eletrificados. “O Brasil é um exemplo daquilo que se observa desde o último trimestre de 2025: que o centro de gravidade da virada da eletromobilidade mudou para os mercados emergentes que, a partir de agora, passam a liderar a transição energética”, pontua o analista do instituto britânico de políticas públicas Ember, Euan Graham. Ou seja, no Reino Unido, berço do liberalismo, se enxerga com mais clareza a realidade do mercado brasileiro do que os negacionistas tupiniquins conseguem ver.No último ano, os utilitários-esportivos (SUVs) seguiram como preferência nacional, abocanhando quase 55% das vendas de carros de passeio e comerciais leves, com alta de 16,6%, em relação a 2024. Ao todo, foram comercializados 1,09 milhão de unidades de todas as classes de SUVs, dos menores aos grandalhões – das 13 categorias listadas pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), apenas duas tiveram crescimento. Já o volume de modelos de novas energias comercializados no Brasil, excluindo-se os micro-híbridos, saltou de 19,7 mil para quase 224 mil, desde 2020 – um crescimento de mais de 1.000%, nos últimos cinco anos.Entre as marcas de NEVs, a líder BYD fechou 2025 com alta de 46,8% e quase 113 mil unidades emplacadas, no país. A vice-líder Great Wall (GWM) também registrou ganho expressivo, de 46,4% (42,7 mil unidades), enquanto a Volvo fechou a trinca de novas energias com crescimento de 12,5% (9,7 mil unidades). Comparativamente, a General Motors viu seus números caírem mais de dez pontos percentuais (-14,1%) no mesmo período, tendência seguida por Toyota (-16,2%), Nissan (-11%) e até pela prestigiada Porsche (-13,4%). A transição energética também acelera no transporte coletivo, com a eletrificação galopante das frotas de ônibus: nos últimos três anos, o número de ônibus elétricos vendidos no Brasil cresceu 890%.<h2>Ressuscitando</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/592504324/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Enquanto as marcas tradicionais enxugam seus portfólios, a oferta de modelos eletrificados vai se diversificando. O ano passado fechou com 400 opções, quase 30% a mais do que em 2024. “Há que se destacar o início da produção de híbridos plug-in e EVs no Brasil, com a inauguração das fábricas da GWM, em Iracemápolis (SP), da BYD, em Camaçari (BA), e da Comexport com modelos da General Motors, no novo polo multimarcas de Horizonte (CE)”, destaca o presidente da ABVE, Ricardo Bastos. Aqui, nunca é demais lembrar que a unidade da GWM funciona numa linha fechada pela Mercedes-Benz, no interior paulista, enquanto BYD e Comexport reativaram plantas abandonadas pela Ford, quando a montadora norte-americana encerrou sua produção nacional. Em outras palavras, a virada da eletromobilidade está ressuscitando aquilo que as antigas montadoras deixaram morrer.Para quem ainda não acredita que foram os modelos eletrificados que puxaram o mercado brasileiro para cima, no ao passado, vai aí um dado irrefragável: as vendas nacionais, como um todo, registraram 64.777 mil unidades a mais do que em 2024, número que equivale à soma de todos os carros de passeio e comerciais leves, de todas as marcas e motorizações. No mesmo período, portanto entre janeiro e dezembro de 2025, híbridos convencionais, plug-in, EVs e micro-híbridos contabilizaram 91.709 unidades a mais do que no ano anterior – na ponta do lápis, eles não só responderam pelas 64.777 mil unidades adicionais do bolo, como deram 26.932 unidades extras, de lambuja.Além do Brasil, a virada da eletromobilidade avançou significativamente em outros países latino-americanos, nominalmente no Uruguai, onde os modelos de novas energias terminaram o ano passado com uma fatia de 27% do mercado de automóveis (percentual superior ao registrado na UE), na Costa Rica (17% de participação e uma fatia maior do que a registrada no mercado norte-americano), no Chile (10,5% de participação e crescimento de quase 130%, só em 2025), na Colômbia (10% de participação) e no Peru (7% de participação e alta de 44%).“Principalmente entre os EVs, as novas montadoras chinesas conquistam um espaço cada vez maior”, aponta o presidente da Câmara Chilena de Indústria Automotiva (CAVEM), Martin Bresciani. “Os produtos chineses trazem um padrão global de qualidade e sua participação no mercado chileno, incluindo os modelos equipados com motor a combustão, chega a 30%. Suas marcas estão em franca ascensão na América do Sul”, acrescenta Bresciani. “Os chineses crescem cada vez mais, porque é possível comprar três picapes de marcas chinesas pelo mesmo preço de duas, de marcas tradicionais”, salienta o revendedor Federico Guarino, da concessionária uruguaia Stars Motors.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/pWDgt1fsZII?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como os veículos eletrificados salvaram as vendas nacionais em 2025

Sedã de 4,93 m conta com motores Ecoboost, a combustão interna, de até 257 cv, além de versão E-Hybrid com transmissão elétrica variável (eCVT), que promete médias de 20,5 km/l

“Quem é vivo sempre aparece”, diz o ditado popular, e enquanto muita gente dá o Ford Mondeo como morto, sua quinta geração segue firme e forte no mercado chinês, onde a versão 2026 acaba de ser apresentada pela Changan. Na verdade, o que mantém o Mondeo vivinho e com vendas em alta, nos três últimos anos, é a Changan Ford, “joint venture” entre a estatal chinesa e a centenária montadora norte-americana, que tem como atividade a produção e comercialização dos produtos que levam a marca desta segunda tanto atrás da Grande Muralha, como nos Estados Árabes do Golfo (CCG, em inglês), que reúne por Bahrein, Kuwait, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Portanto e antes de mais nada, a única chance de o leitor topar com o Mondeo atual é viajando para um destes países, já que o sedã foi descontinuado nos demais mercados em 2022.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/marcas-chinesas-vao-alem-dos-veiculos-eletricos-para-liderar-exportacoes/9928" target="_blank">Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li></ul>A boa notícia, para os fãs do modelo, é que ele deu um salto qualitativo, já que nada mais é o que uma versão rebatizada do Lincoln Z, mantendo a oferta de motores a combustão interna, 1.5T Ecoboost de 193 cv e 2.0T Ecoboost de 257 cv, além de uma versão híbrida tradicional, 1.5 E-Hybrid de 284 cv. Os preços das versões 2026 são bastante atraentes, principalmente para um grandalhão de quase cinco metros (4,93 m de comprimento), partindo de 149,9 mil yuans (o equivalente a R$ 115 mil ou apenas R$ 5 mil a mais em relação ao Virtus Sense 1.0 TSI, da Volkswagen) e chegando a R$ 199,8 mil yuans (R$ 153,5 mil ou 25% mais barato que o Corolla Altis Premium Hybrid, da Toyota).Todos os propulsores Ecoboost são combinados a uma transmissão automática de oito velocidades, enquanto, na versão E-Hybrid, o sistema é elétrico variável (eCVT) usa engrenagens planetárias ao invés da correia dos CVTs convencionais, como o do Corolla Altis Hybrid – o Virtus Sense conta com câmbio manual de cinco marchas.<h2>Elegância e tradição</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600150583/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Divulgação/Changan Ford">Em termos visuais, o sedã mantém a elegância com uma pitada de esportividade, mas suas linhas externas permanecem inalteradas em relação ao Mondeo 2025 (ver imagens). Por dentro, o sedã passa a ofertar a última atualização do sistema Sync+, que segue com a enorme tela 4K de 27 polegadas, mas traz ganhos tanto em hardware como em software em relação às versões anteriores – os mapas do navegador Baidu incorporaram contagem de semáforos, guia de velocidade por ‘onda verde’, recomendações de estacionamento, assistente de voz aprimorado e suporte para atualizações remotas ‘over-the-air’. O console central finalmente passa a dispor de carregador sem fio para smartphones, na parte flutuante.Apostando na tradição da marca e na fidelidade do consumidor deste nicho, a Changan Ford oferece um programa de troca para os atuais proprietários, que dá descontos de até 7.000 yuans para os clientes elegíveis. Hoje, longe de ser um ‘best seller’, o Mondeo acumula bons resultados comerciais nos últimos três anos, quando suas vendas saltaram de 60,8 mil unidades, em 2022, para 78 mil unidades (+28,2%), em 2024. Uma curiosidade é que, nos países do CCG, o sedã usa o nome Taurus, que também marcou época durante o final dos anos 80 e toda a década de 90 como líder de vendas, nos Estados Unidos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600153085/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" alt="Divulgação/Changan Ford">Como o leitor pode ver, o que mais chama atenção no Mondeo 2026 não é, exatamente, sua releitura do conceito de sedã grande, mas os preços absurdamente baixos em relação a um Volkswagen Virtus e um Toyota Corolla. Ou seja, não são os modelos chineses que são baratíssimos, mas é o comportamento inimaginável do mercado chinês que, num país comunista, permite mais competitividade do que em qualquer economia liberal.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/69a1L2xFDoc?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ford Mondeo é sedan maior que Toyota Corolla a preço de Virtus de entrada

Apesar da hegemonia entre híbridos plug-in e EVs, são os modelos tradicionais que respondem por 75% dos envios de 6,5 milhões de unidades; Leste Europeu e Brasil estão entre principais destinos

A hegemonia das marcas chinesas entre os híbridos plug-in e EVs é incontável, mas o que poucas pessoas se dão conta é que a indústria detrás da Grande Muralha já conquistou metade do mercado interno de muitos países, superando as antigas montadoras também nas vendas de modelos equipados com motor a combustão. “Enquanto União Europeia, Estados Unidos e países da América Latina se concentram na ameaça dos veículos eletrificados, criando uma guerra tarifária para compensar os subsídios chineses, as marcas tradicionais enfrentam uma concorrência cada vez maior de carros de passeio e comerciais leves ‘made in China’, que representam mais de 75% das exportações asiáticas, desde 2020”, destaca o presidente-executivo da plataforma de consultoria estratégica e investimento Automobility, Bill Russo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cnh-mudancas-podem-baratear-em-80-a-carteira-de-motorista/9840" target="_blank">CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-lanca-twingo-eletrico-com-preco-de-chevrolet-onix/9688" target="_blank">Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix</a></li></ul>Somando todos os tipos de motorização, as exportações chinesas de automóveis devem superar os US$ 130 bilhões (o equivalente a R$ 700 bilhões), em 2025. “Estamos falando de remessas anuais sextuplicadas, que saltaram de um milhão para 6,5 milhões unidades”, sublinha Russo.O Brasil, por exemplo, taxa veículos chineses com uma constelação de impostos: tarifa de até 70% só com Impostos sobre Produtos Industrializados (IPI) e de Importação, mais até 20% de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), dependendo do Estado, só para começar. Alíquotas de 28% para híbridos plug-in, de 30% para híbridos convencionais e 35% para EVs – a partir de 2026 – e modelos a combustão são outro complicador, porque elas são progressivas e vêm subindo. O problema é que a farra tributária já não garante um mercado cativo para as antigas montadoras que, só nos últimos cinco anos, viram a fatia do bolo abocanhada pelas marcas chinesas crescer de 1,5% para mais de 10%.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/525809564/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="VW Tera Comfort 2026 - traseira">“Eu respeito as marcas chinesas como concorrentes e elas são bem-vindos à festa”, disse o CEO da Volkswagen sul-americana, Alexander Seitz. “Não temos medo dos chineses”, acrescentou Seitz, fingindo não saber que foi exatamente a concorrência chinesa que erodiu a posição da VW atrás da Grande Muralha, forçando a companhia a uma inédita e dispendiosa reestruturação, potenciais fechamentos de fábricas e uma corrida desesperada rumo a eletrificação de sua gama, impactando diretamente nos lucros e na remuneração de seus acionistas (a capitalização de mercado da Volks derreteu 60%, nos últimos 55 meses).Na verdade, o aumento nas exportações chinesas de modelos equipados com motores a combustão é impulsionado pelos mesmos subsídios e políticas governamentais que pulverizaram seus EVs, globalmente, e arruinaram os negócios de gigantes como a própria VW, na China. “O país tornou-se o maior exportador de automóveis do mundo em volume, entrando em mercados emergentes justamente com modelos a combustão. E aqui cabe destacar a política do Partido Comunista chinês, porque entre os maiores exportadores estão gigantes estatais, como SAIC, BAIC, Dongfeng e Changan que, há pouco tempo, dependiam de joint ventures com montadoras ocidentais para obter conhecimento técnico”, lembra Bill Russo, da Automobility.<h2>Parcerias e estatais</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477526935/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Para quem não sabe como a indústria automotiva chinesa cresceu e dominou o mundo, essas parcerias começaram na década de 80 – portanto, a menos de 50 anos – com uniões forçadas por Pequim como condição para que marcas estrangeiras tivessem acesso ao mercado doméstico. Ocorre que, ao contrário do que acontece no Brasil, onde as transnacionais subjugam o governo tupiniquim, a ascensão de fabricantes chineses inovadores que apostaram nos EVs (liderados pela BYD) canibalizou as vendas dessas joint ventures que, em pouco tempo, ficaram à deriva. Daí, enquanto as vendas anuais da parceria entre SAIC e General Motors (SAIC-GM) caíram de mais de 1,4 milhão de unidades, em 2020, para 435 mil unidades, no ano passado, as exportações da SAIC – não confundir com a SAIC-GM – superarão um milhão de unidades neste ano.Outro exemplo é a – também estatal – Dongfeng que, em cinco anos, quadruplicou suas exportações para 250 mil unidades, concomitantemente a uma “espiral comercial descendente” de suas joint ventures com as japonesas Honda e Nissan, no mercado chinês.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477688666/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“O fato de sermos uma companhia estatal e termos apoio de Pequim é fundamental e não há dúvida de que, por enquanto, os modelos a combustão estão vendendo mais em mercados secundários, como América Latina, Brasil, Europa Oriental e África”, pontua o diretor da subsidiária centro-europeia da montadora, Jelte Vernooij.Na verdade, as gigantes chinesas estão apenas esperando o fortalecimento da infraestrutura de recarga nestes mercados, para garantirem o domínio completo entre híbridos plug-in e EVs. “Este é o plano, a longo prazo. Enquanto isso, os fabricantes chineses estão instituindo suas marcas, globalmente, oferecendo aos clientes um leque de produtos capaz de atender demandas pontuais de cada região e cada país”, complementa Vernooij.Neste sentido, importante frisar que apenas duas das dez maiores exportadoras de automóveis instaladas atrás da Grande Muralha focam híbridos plug-in e EVs: a norte-americana Tesla, que produz e vende mais na China do que nos EUA, e a BYD – que, hoje, está entre as duas maiores exportadoras.<h2>“Fácil e acessível”</h2>As exportações chinesas de veículos a combustão devem ultrapassar 4,3 milhões de unidades, no fechamento deste ano, representando 2/3 de todos os envios – ou seja, híbridos plug-in e EVs respondem por apenas 1/3 das exportações. A principal exportadora de automóveis da China é a Chery, cujas vendas globais dispararam de 730 mil veículos para 2,6 milhões, nos últimos cinco anos. A companhia, que possui acionistas estatais e privados, aumentou suas vendas externas anuais em cerca de um milhão de unidades, desde 2020, devido aos modelos a combustão, que representam 80% deste mix. E, frise-se, que dentre as dez maiores exportadoras chinesas de automóveis, encontram-se outras cinco gigantes estatais e dois fabricantes privados, Geely e Great Wall Motor (GWM), que também enviam mais modelos a combustão do que eletrificados.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/600062941/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“Temos condições industriais para atendermos qualquer demanda e o crescimento de nossas exportações são um indicador muito confiável do quão competitivo é o mercado doméstico chinês – de mais de 30 milhões de unidades anuais. As vendas externas são essenciais para o aumento de nossos volumes e se, hoje, elas se concentram em modelos a combustão, é porque este tipo de produto é mais fácil e acessível na maioria dos países”, explica o diretor europeu de marketing da Changan, Nic Thomas. “De fato, podemos ajustar nossa oferta para cada um desses mercados”.Contrariando o destemido CEO da Volkswagen sul-americana, Alexander Seitz, executivos que ocupam os mais altos postos de comando de outras montadoras reconhecem, humildemente, que a ascensão das rivais chinesas representa uma séria ameaça competitiva. “Hoje, temos que nos concentrar na tecnologia – motorização – certa, a um custo justo”, afirma a CEO da General Motors, Mary Barra. A toda-poderosa da GM parece mais conectada à realidade do que Seitz, afinal, a companhia norte-americana figura na quinta posição do ranking mundial do setor automotivo, com uma capitalização de mercado de US$ 77 bilhões (o equivalente a R$ 415 bilhões, com alta de 35% nos últimos 12 meses), quatro posições à frente da VW, que perdeu 50% do seu valor só nos últimos quatro anos e, hoje, tem capitalização de mercado de menos de US$ 65 bilhões (R$ 350 bilhões).Hoje, o Grupo Volkswagen, com mais de dez marcas, cerca de 100 fábricas em 27 países diferentes e mais de 680 mil colaboradores, vale menos que o banco brasileiro BTG Pactual.<h2>Mercados emergentes</h2>Na China, os incentivos governamentais para a indústria automotiva são muitos e um efeito ricochete dessa política é o excesso de capacidade instalada para produção de modelos a combustão. “O rápido crescimento dos híbridos plug-in e EVs, no mercado chinês, gerou ociosidade em linhas de montagem capazes de produzir até 20 milhões anuais de modelos equipados com motores a combustão. Isso porque, ao longo da última década, as políticas de Pequim incentivaram os fabricantes a construírem novas fábricas de EVs, ao invés de converter as já existentes. Os governos locais impulsionaram essa lógica com mais subsídios, competindo para atrair novas montadoras e gerar desenvolvimento”, explica Bill Russo, CEO da Automobility. “A ociosidade, por sua vez, aumenta custos e pressiona as montadoras a redirecionarem seus negócios para as exportações e é exatamente isso que estamos assistindo: a capacidade excedente dos chineses está sendo redirecionada para o resto do mundo”.A consultoria AlixPartners prevê que as vendas externas das montadoras chinesas crescerão em quatro milhões de unidades anuais, até 2030, conquistando grandes fatias de mercado na América do Sul (Brasil, principalmente), Oriente Médio, África e Sudeste Asiático. “Se somarmos esse movimento ao crescimento esperado na própria China, maior mercado automobilístico do mundo desde 2009, as montadoras chinesas deverão controlar 30% da indústria automobilística global em cinco anos”, projeta o codiretor da consultoria para o mercado chinês, Stephen Dyer. “Governos locais chegam a preparar o terreno e construir as fábricas, permitindo que marcas se instalem ‘apenas com uma mala’. O resultado é uma supercapacidade de produção”, completa Dyer.E o Brasil, assim como todos os mercados emergentes, terá cada vez mais modelos chineses em oferta.A Inchcape, distribuidora automotiva por serviços marítimos e líder global, operando em mais de 40 mercados com quase 70 marcas, confirmou que a maioria dos novos contratos recentes com montadoras chinesas se destinam a estas regiões. “Eles adaptam suas exportações de modelos a combustão ao que cada mercado consegue absorver, sem impor seus EVs, e este pragmatismo criou novas frentes na batalha contra as antigas montadoras”, avalia o CEO da Inchcape, Duncan Tait.Pesquisas da JATO Dynamics revelam que as novas marcas chinesas exportam veículos mais acessíveis para os países em desenvolvimento, roubando fatias de mercado cada vez maiores das gigantes ocidentais. “Grupos como Volkswagen, General Motors e Stellantis, que mantiveram boas participações no Brasil durante décadas, estão vulneráveis à onda de exportações chinesas. Os fabricantes tradicionais dormiram no ponto e, agora, estão pagando por isso”, comenta o analista automotivo da consultoria, Felipe Munoz. “A verdadeira batalha entre as montadoras chinesas e as antigas montadoras tradicionais não está acontecendo na Europa, nem nos EUA, mas nos mercados emergentes”, alerta.No Brasil em que as marcas chinesas já abocanham mais de 10% das vendas de carros de passeio e comerciais leves, General Motors, Volkswagen e Ford formam o trio que mais perdeu participação. Nos últimos 20 anos: a GM viu sua fatia 22,5% do bolo cair para menos de 11%, enquanto a VW encolheu de 21,5% para 17% e a Ford, que respondia por 12% do mercado brasileiro, ficou com um pedacinho de 2%, menos de a metade do que a BYD tem, atualmente.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/-V_pTo10y4I?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Marcas chinesas vão além dos veículos elétricos para liderar exportações

Frequência em autoescola deixa de ser exigida, mas conteúdo teórico e aulas continuam sendo necessários; nova resolução do Contran prevê só 2 horas-aula práticas e uso de carro próprio

Se o jovem leitor está achando que não precisará mais de saber o conteúdo teórico e nem terá que fazer aulas práticas para obter sua Carteira de Habilitação (CNH), é bom prestar bastante atenção neste texto, antes de sair comemorando. É que nova resolução aprovada pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran), que será publicada no Diário Oficial da União (DOU) nos próximos dias, entrando em vigor em 1º de janeiro de 2026, está desobrigando os candidatos à CNH de frequentarem autoescolas nos moldes do que ocorre há pelo menos meio século. Todavia, a legislação de trânsito continuará sendo cobrada – disponibilizada gratuitamente por uma plataforma do governo federal – da mesma forma que a aula prática, “de volante”, também segue sendo obrigatória. O que acontecerá é uma facilitação e um barateamento de até 80%, segundo cálculos do próprio governo federal, do processo para as categorias “A” (motocicletas) e “B” (carros de passeio e comerciais leves).Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jeep-compass-ganha-versao-eletrica-e-conducao-semiautonoma/9822" target="_blank">Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/um-em-cada-tres-automoveis-sera-de-marca-chinesa/9715" target="_blank">Um em cada três automóveis será de marca chinesa</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-lanca-twingo-eletrico-com-preco-de-chevrolet-onix/9688" target="_blank">Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/semicondutores-nova-crise-vai-encarecer-os-0-km/9672" target="_blank">Semicondutores: nova crise vai encarecer os 0 km</a></li></ul>Isso porque deixa de ser cobrada a carga mínima de 45 horas-aula para as aulas teóricas ministradas em centros de formação de condutores, enquanto a carga mínima de 20 horas-aula práticas “de volante” passa para apenas duas horas-aula. Aqui, a grande novidade é que o candidato à CNH poderá fazê-las com um instrutor autônomo e veículo próprio. Os instrutores autônomos, que até agora não existiam, serão formados pelo Ministério dos Transportes, pelas próprias autoescolas ou entidades credenciadas, que serão autorizadas e fiscalizadas pelos Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans). Já o veículo próprio, por óbvio, deverá atender todos os requisitos de segurança previstos no Código Brasileiro de Trânsito (CBT).<h2>Provas de legislação e “rua”</h2>Entendido o capítulo da flexibilização, o candidato terá que, primeiramente, ser aprovado na prova teórica, também chamada de exame de legislação, antes do exame “de rua”. A aprovação dependerá de, no mínimo, 20 acertos em questões objetivas de múltipla escolha e, a partir da entrada em vigor da nova resolução do Contran, os reprovados poderão repetir a prova quantas vezes forem necessárias. O exame prático também segue obrigatório, avaliado pela comissão com três membros, permitindo o uso de veículo próprio e, em caso de reprovação, sem limite para outras tentativas – a segunda, inclusive, poderá ser marcada sem cobrança adicional. Outra novidade é que, anteriormente, todo o processo tinha que ser concluído em 12 meses, permanecendo agora em aberto, indeterminadamente.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/596706158/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Fiat Mobi autoescola" alt="Reprodução/Shutterstock">A resolução também vai facilitar a obtenção da CNH para as categorias “C” (veículos de carga com Peso Bruto Total, ou PBT, acima de 3.500 kg, como caminhões e tratores), “D” (veículo para transporte de passageiros com lotação superior a oito lugares, excluindo o motorista, como ônibus, micro-ônibus e vans) e “E” (veículos automotores das categorias B, C e D, além de conjuntos com PBT superior a 6.000 kg, com cavalos-mecânicos com carretas, bitrens e ônibus articulados). Como tudo na vida, só quando as coisas saírem do papel e se incorporarem ao cotidiano, os candidatos à CNH terão uma exata noção do que melhorou no processo, mas há uma expectativa de que essa democratização não retire a importância das autoescolas, até porque os centros de formação continuarão oferecendo cursos teóricos e práticos presenciais, com acompanhamento mais dedicado. Poderão atuar como instrutores autônomos os profissionais credenciados pelos Detrans, conforme os requisitos estabelecidos na Lei nº 12.302/2010, com, no mínimo 21 anos e ensino médio completo, habilitado há pelo menos dois anos na categoria em que pretende instruir, que não tenha cometido infrações gravíssimas nos últimos 12 meses e que tenha formação como instrutor em curso específico. Hoje, estima-se que 20 milhões de brasileiros dirigem sem habilitação.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/c-xODy58rw4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

CNH: mudanças podem baratear em 80% a carteira de motorista

Aguardada no Brasil só para 2028, nova geração do Jeep já está à venda na Europa, onde agradou nas primeiras avaliações da imprensa especializada; lá, preços partem de R$ 235 mil

O Brasil fechou 2024 como sexto maior mercado de automóveis do mundo, 2,48 milhões de unidades e alta de 14%, atrás da Alemanha, mas à frente do Reino Unido (soma de Inglaterra, Escócia, País de Gales e Irlanda do Norte), do Canadá, da França e da Coreia do Sul – no mesmo período, estes dois últimos registraram quedas de -3,2% e -5,5%, respectivamente. Apesar disso, as antigas montadoras enxergam o país com olhos bem diferentes daqueles que miram regiões mais “qualificadas” e prova disso é o descompasso que, hoje, existe entre as gamas de produtos que oferecem por aqui e no além-mar. A nova geração do Jeep Compass é um exemplo desta “arritmia”, já que, enquanto teremos que aguardar até o segundo trimestre de 2027 para vê-la por aqui, a imprensa especializada europeia avalia ao volante o modelo que cresceu e que já está nos concessionários de lá, aderindo definitivamente à virada da eletromobilidade.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/lucas-frasson/20" target="_blank">Salão do Automóvel: destaques de cada marca que valem o ingresso do evento</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-o-que-foi-possivel-ver-do-suv-no-salao-do-automovel-de-sao-paulo/9786" target="_blank">Jeep Avenger: o que foi possível ver do SUV no Salão do Automóvel de São Paulo</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jeep-avenger-e-apresentado-e-tera-chat-gpt-integrado/9756" target="_blank">Jeep Avenger é apresentado e terá ChatGPT integrado</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/autor/vinicius-moreira/35" target="_blank">Jeep Avenger chega em 2026 e pode alterar tradição dos modelos da marca</a></li></ul>“Na Europa, temos muitos mercados e o cenário varia muito de país para país. Para a Jeep, os híbridos leves e plug-in são e serão soluções essenciais para guiar nossos clientes rumo à eletrificação total”, comenta o chefão continental da marca, Fabio Catone.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595879159/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Jeep Compass europeu" alt="Divulgação/Jeep">Antes de mais nada, é importante frisar que esta não é a segunda, mas a terceira geração do Compass – a primeira foi produzida pela Chrysler, nos Estados Unidos, entre 2006 e 2017, e chegou a ser vendida no Brasil, como o primeiro Jeep de tração dianteira. Visualmente, o lançamento traz contornos mais angulados que seu antecessor, mantendo a identidade do clássico da década de 40 com uma releitura da grade de sete barras horizontais. Quase 15 cm maior que o SUV vendido no Brasil, o lançamento também tem maior distância entreeixos (são 2,79 m, com ganho de 15 cm e “até 55 cm a mais para as pernas”, segundo a Jeep), o que, somando à nova arquitetura interna, se traduz em muito mais comodidade para os passageiros do banco traseiro – o porta-malas, igualmente, cresceu 45 litros, chegando 550 l de capacidade volumétrica.A nova geração trocou a plataforma Small Wide, da Fiat Chrysler Automobilies (FCA), a mesma usada pelo Commander e pelos primos Toro e 500X, da Fiat, pela base STLA Medium, da Stellantis, usada pelos atuais 3008 e 5008, da Peugeot, além do C5 Aircross, da Citroën. Em outras palavras, o Compass que nasceu com sotaque norte-americano e, depois, o trocou por uma língua latina (o italiano), agora acentua o francês – se o leitor é um jipeiro purista, pode interromper a leitura por aqui. No campo das motorizações, as mudanças são mais radicais, já que os motores diesel deixam de ser ofertados e nesta fase de lançamento, são apenas três unidades, com destaque para um híbrido leve turboalimentado 1.2 litro 12V, de 145 cv (versão e-Hybrid).<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/595879246/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Jeep Compass europeu" alt="Divulgação/Jeep">“A versão híbrida leve, que atinge velocidades próximas a 190 km/h, revelou um isolamento acústico aprimorado e uma condução mais responsiva: a inclinação da carroceria foi reduzida em 20%, melhorando o comportamento do SUV em curvas, em sinergia com a direção comunicativa e a suavidade da transmissão automática de dupla embreagem e seis velocidades. O consumo misto de combustível – gasolina, sem adição de álcool anidro – de cerca de 18 km/l, em vias urbanas e rodovias, é um ponto positivo”, afirmou Gianluca Guglielmotti, que testou o novo Compass para o jornal italiano “La Repubblica”, o maior do país e um dos mais importantes da Europa. “É um modelo eficiente, com preços a partir de 37.900 euros – o equivalente a R$ 235,5 mil – e opção de financiamento com parcelas mensais de 249 euros, para uma entrada de 9.550 euros com valor residual garantido (VRG) de 25.300 euros”, pondera.<h2>Alcance de até 500 km</h2>No Brasil, a geração atual é ofertada, promocionalmente, a partir de R$ 150 mil, mas nenhuma das versões atuais é dotada de condução semiautônoma (de Nível 2, capaz de manter uma velocidade constante, distância segura do veículo que vai à frente, e atuar na direção para manter o automóvel dentro da faixa de rodagem), uma novidade muitíssimo bem-vinda e que equipa toda a gama europeia. Outro destaque é o novo sistema de infotainment com tela central de 16 polegadas, combinada ao painel de instrumentos digital de 10 pol – os visores são compostos, mas não são integrados, “colados” um no outro. “No campo da eletromobilidade, a Jeep introduz o Compass Altitude EV, com 213 cv, bateria de 74 kWh e autonomia até 500 km, pelo preço de 49.750 euros – o equivalente a R$ 309 mil. Há uma versão Long Range, que amplia a autonomia para cerca de 650 km, graças a baterias de maior capacidade e otimização dos sistemas de gestão energética. O carregamento é rápido, permitindo recuperar 80% da carga em cerca de meia hora”, comenta o colaborador Marco António, do portal português “Turbo”, que também testou o lançamento, na terra de Camões.No geral, as primeiras impressões da mídia europeia vão ao encontro daquilo que o novo Compass tem por missão: se adequar às famílias do novo milênio com mais eficiência e espaço, nem que isso implique menos robutez. “É um automóvel familiar, muito mais acolhedor, comparado a seu antecessor. A herança todo-terreno é enfatizada pelo sistema Select-Terrain, apesar de as primeiras versões disponíveis terem tração apenas dianteira. Mais tarde, haverá uma variante com tração integral e impressionantes 375 cv, mas o que importa é que a e-Hybrid chega com excelente relação custo-benefício, em que pese o fato de alguns materiais plásticos serem desapontadores”, avalia Gaël Brianceau, da revista francesa “L’Automobile”.Contextualizando, os cerca de 40 mil euros cobrados pela nova geração podem, sim, ser considerados bastante atraentes para o consumidor da União Europeia (UE). Afinal, se tomarmos por média o valor de 1.100 euros para o salário-mínino na UE, mesmo com a discrepância entre os 1.500 euros da Alemanha e os 750 euros da Hungria, um operário precisa de algo entre 36 e 37 meses de trabalho para adquirir o novo Compass, enquanto um brasileiro leva 130 meses (ou quatro vezes mais) para comprar o modelo atual – que já foi descontinuado, na Europa. De qualquer forma, cria-se uma expectativa positiva nos entusiastas da marca pelo seu lançamento nacional, ao mesmo tempo em que a geração que continua em linha, por aqui, pode ser enxugada e liquidada, promocionalmente, para quem não quiser esperar pela nova.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/byDkXSy9BWUhttps://www.youtube.com/watch?v&controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Novo Jeep Compass ganha versão elétrica e condução semiautônoma

 Hoje a penetração é de 21% e a projeção comercial é para 2030; China tem maior mercado doméstico do mundo, desde 2009, e sua produção já responde por 39% do volume global

Há pouco mais de 20 anos, a participação das marcas chinesas no mercado automotivo global era mínima, para não dizer inexpressiva. Só com a entrada do país da Grande Muralha para a Organização Mundial do Comércio (OMC), em 2001, considera-se dado o pontapé inicial de uma rápida expansão que, duas décadas depois, reposicionou todas as peças no tabuleiro. O que se vê é que, daqui quatro anos, um a cada três veículos vendidos no planeta será de uma marca chinesa. Estamos falando de vendas, porque no campo da produção esta barreira já foi ultrapassada. Porque se, em 2005, a participação da China na produção global de automóveis era de cerca de 1%, este percentual pulou para 39%, em 2024 – vale lembrar que o mercado doméstico chinês se tornou o maior do mundo há algum tempo, em 2009, ultrapassando os Estados Unidos; naquele ano, foram vendidas 13,5 milhões de unidades na China, contra 10,4 milhões nos EUA. Hoje, há um consenso de que a partir de 2035, quanto os veículos de novas energias (NEVs) se tornarem convencionais, essa participação alcançará – podendo mesmo ultrapassar os 50% - e, como se concebe, o Brasil ainda existirá e alguém de nós ainda estará aqui, quando isso ocorrer.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-lanca-twingo-eletrico-com-preco-de-chevrolet-onix/9688" target="_blank">Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/semicondutores-nova-crise-vai-encarecer-os-0-km/9672" target="_blank">Semicondutores: nova crise vai encarecer os 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/alerta-vermelho-robotaxi-e-mais-produtivo-que-99-dos-motoristas/9610" target="_blank">Alerta vermelho: robotáxi é mais produtivo que 99% dos motoristas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-849-testarossa-uma-ferrari-hibrida-plug-in-de-1-050-cv/9557" target="_blank">Nova 849 Testarossa: uma Ferrari híbrida plug-in de 1.050 cv</a></li></ul>“O aumento das exportações de carros chineses está remodelando os mercados em todo o mundo, inundando os países com carros acessíveis e desencadeando uma guerra de preços que se espalha pelas concessionárias do México à Malásia”, destaca o sócio da consultoria global Roland Berger, com mais de 50 escritórios em quase 40 países, e vice-presidente asiático, Ron Zheng.A dimensão desse aumento nas exportações é claramente visualizada nos mais recentes dados comerciais do setor: só nos primeiros cinco meses de 2025, as exportações de automóveis chineses atingiram novos patamares e só as remessas para para os Emirados Árabes Unidos totalizaram US$ 2,7 bilhões, um aumento de 550% em relação a 2022.Outro exemplo fica outro lado do mundo e bem mais próximo do Brasil: o México, que sempre foi um “parceiro” fidelíssimo da indústria norte-americana, importou US$ 2,4 bilhões em automóveis chineses, enquanto a Rússia, mesmo mergulhada num imbróglio geopolíticos, somou US$ 2,2 bilhões – apenas para o leitor ter uma referência, a Argentina, que responde por quase 35% das exportações automotivas brasileiras, importou US$ 3,9 bilhões em 2024, valor que inclui não só veículos, mas também autopeças. “Nos próximos quatro anos, as marcas chinesas vão capturar 30% das vendas mundiais – lembrando que 39% da produção global já é chinesa – de automóveis, um aumento significativo em relação aos 21% registrados em 2024”, pontua Zheng.Os ganhos mais substanciais são esperados em mercados emergentes como a América do Sul (incluindo o Brasil), o Sudeste Asiático, o Oriente Médio e a África. A projeção indica uma participação de até 15% para as marcas chinesas, nos mercados fora da China, e um volume global de 96,3 milhões de unidades.<h2>Margens de lucro</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/576920963/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Obviamente, essa transformação não começou ontem e quem acompanha o setor automotivo com um olhar adulto sabe que os chineses vêm enfrentando conjunturas geopolíticas e arcando com altos custos iniciais para se estabelecerem no além-mar, há uns bons anos. “Isso fica claro quando notamos que apenas as gigantes chinesas conseguem um lugar ao sol nos principais mercados externos, enquanto as marcas menores são, praticamente, alijadas dessa expansão. O fato é que só 15% das 70 montadoras chinesas monitoradas pelo instituto de pesquisa automotiva Gasgoo, em 2024, utilizavam mais de 70% de sua capacidade de produção, patamar amplamente considerado o mínimo viável para se obter lucratividade e sustentabilidade”, afirma o consultor e diretor-administrativo em Xangai da consultoria financeira e assessoria global AlixPartners, Stephen Dyer.De acordo com ele, essa conjuntura não deixa dúvidas de que os mercados globais seguirão muito impactados pela invasão chinesa, mas a atual guerra de preços não será tão intensa, nos próximos anos, conquanto deve permanecer na China. “Isso tem uma explicação muito simples: os chineses estão de olho em margens de lucro maiores, nos mercados externos. Então, uma crise estrutural que decorresse da supercapacidade seria revertida, estrategicamente. Então, modelos populares ‘made in China’ continuarão ganhando as ruas de países sul-americanos, enquanto EVs de altíssima qualidade e preços bastante atraentes, de montadoras como a BYD, seguirão conquistando o consumidor europeu”, projeta Dyer.<h2>Fatia recorde de 7,5%</h2><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/487527654/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Nunca se deve esquecer que, em 1985, quando a indústria automotiva instalada no Brasil ultrapassou a produção de um milhão de unidades, pela primeira vez, os chineses não fabricaram mais do que 5.000 automóveis – para se ter ideia do crescimento exponencial, só em 2024, a China produziu 31,2 milhões de veículos. Agora, em outubro, as marcas chinesas registraram seu melhor mês na Europa, superando em muito os recordes anteriores de setembro, impulsionadas pela crescente demanda por EVs e modelos híbridos. Puxados pela BYD, pela MG (SAIC Motor) e pela Chery, os fabricantes de trás da Grande Muralha abocanharam uma fatia recorde de 7,5%, de acordo com a Dataforce, e desbancaram as marcas sul-coreanas. “Este é apenas um indicativo do que pode estar por vir, porque o que se observa é um aumento constante na participação dos modelos chineses nos mercados europeus”, sublinha o analista da plataforma de coleta e rotulagem de dados, que combina inteligência artificial com uma rede de mais de um milhão de colaboradores, Benjamin Kibies.Ele chama atenção para o fato de o Reino Unido – onde a tarifa de importação é de apenas 10% e, portanto, inferior à da União Europeia (UE) – responder por quase a metade deste volume. “Lá, as vendas da BYD sextuplicaram, só de agosto para cá”, exclama o analista. O pior para as antigas montadoras é que as marcas ocidentais vêm derretendo na China, dominada por EVs, e não bastasse suas vendas encolherem no maior mercado do mundo, elas agora enfrentam uma concorrência doméstica cada vez maior.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479393857/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">“A Europa está na defensiva, já que as tarifas da UE apenas frearam a ascensão das marcas chinesas e há, agora, a disputa política sobre o controle da fornecedora de chips Nexperia, que bloqueou as importações de sua controladora chinesa para o Velho Continente”, avalia Kibies.O que o setor de distribuição antevê é que o golpe de misericórdia será a captura da rede de concessionários, uma estratégia que, replicada no Brasil, vai atingir em cheio o negócio das montadoras tradicionais. “As gigantes chinesas têm cacife para o jogo e fazem ofertas muito atraentes para que grupos de concessionárias assumam suas marcas”, explica o analista da consultoria estratégica norte-americana Bernstein, Stephen Reitman. “Os revendedores gostam da oferta e seus clientes ficam impressionados com o produto. Não há como negar que, quando o comprador entra no salão de vendas do concessionário de uma marca chinesa, há a combinação entre um certo choque e admiração. Seus mais novos híbridos plug-in oferecem grande autonomia elétrica, carregamento rápido e um generoso pacote de equipamentos de série a preços inferiores aos dos concorrentes europeus”, lista Reitman.Também no Brasil, o consumidor mais qualificado está cada vez mais inclinado aos híbridos plug-in e, na ponta do lápis, apenas as marcas chinesas os oferecem a preços razoáveis. Em agosto, por exemplo, eles representaram quase 4% do mercado brasileiro. A despeito dos negacionistas, foram 38 híbridos plug-in a cada 1.000 carros de passeio e comerciais leves vendidos no país – lembrando que os eletrificados, somados e incluindo os micro-híbridos (MHEV), já têm uma fatia de quase 12%.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400px" height="345px" src="https://www.youtube.com/embed/4T98Ab4I7ys?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Um em cada três automóveis será de marca chinesa

Novo subcompacto mira consumo de eletricidade equivalente a até 83,3 km/l; preço em alguns mercados europeus, como a Itália, pode partir de R$ 60.700 (9.900 euros) com incentivos

Depois de reviver os clássicos R4 e R5, a Renault segue na onda retrô e revela o novo Twingo E-Tech, versão 100% elétrica e alinhada com o século 21, que chega ao mercado europeu no ano que vem, apostando na recuperação de um segmento, o dos subcompactos, que hoje representa apenas 5% das vendas, no Velho Continente. No modelo original, lançado mundialmente em 1992 e vendido no Brasil até 2004, o novo Twingo E-Tech buscou inspiração estilística e, no primo Zoe, experiência comercial para ser competitivo. “É, sem dúvidas, uma releitura do passado, mas na forma de um salto para o futuro”, destaca o presidente-executivo (CEO) da marca, Fabrice Ambolive.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/semicondutores-nova-crise-vai-encarecer-os-0-km/9672" target="_blank">Semicondutores: nova crise vai encarecer os 0 km</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/alerta-vermelho-robotaxi-e-mais-produtivo-que-99-dos-motoristas/9610" target="_blank">Alerta vermelho: robotáxi é mais produtivo que 99% dos motoristas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nova-849-testarossa-uma-ferrari-hibrida-plug-in-de-1-050-cv/9557" target="_blank">Nova 849 Testarossa: uma Ferrari híbrida plug-in de 1.050 cv</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/metanol-e-21-mais-eficiente-e-26-menos-poluente-que-gasolina/9389" target="_blank">Metanol é 21% mais eficiente e 26% menos poluente que gasolina</a></li></ul>Antes de mais nada é preciso lembrar o leitor que, apesar do citadino não ser visto por aqui, há mais de 20 anos, uma segunda geração foi produzida, entre 2007 e 2014, e uma terceira, que usava a mesma plataforma dos Smart ForTwo e ForFour, foi mantida até o ano passado. Portanto, apesar de o consumidor brasileiro ter tido contato oficial só com a primeira geração do Twingo, este EV de agora corresponde, na verdade, à sua quarta geração.Literalmente maior que o subcompacto ofertado por aqui, o lançamento mira o segmento de entrada e, para repetir o sucesso do passado, terá preço básico inferior a 20 mil euros, algo em torno de R$ 120 mil por aqui, que é o preço de um Chevrolet Onix LT automático – na Itália, incentivos fiscais do governo e do programa R-Pass, da própria Renault, a expectativa é que sua versão mais em conta parta de 9.900 euros (o equivalente a R$ 60.700). “Acho que o grande mérito do novo Twingo E-Tech é sua fidelidade à filosofia que fez do modelo original um ícone de criatividade há trinta anos”, avalia Cambolive.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/590534706/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Renault Twingo traseira lateral" alt="Divulgação/Renault">“Este lançamento pode ser muito bem resumido como um citadino simples, inteligente e divertido, que respeita o meio ambiente e que, além de muita praticidade, pode tornar os deslocamentos urbanos divertidos”, acrescentou o executivo, sem detalhar nem se e nem quando a Renault passaria a ofertá-lo em outros mercados, como a América Latina.Vale lembrar que o pequenino Zoe, uma espécie de antecessor desta nova geração 100% elétrica, foi vendido oficialmente no Brasil entre 2018 e 2023. No ano de seu lançamento, ele tinha preço sugerido de R$ 150 mil, valor que subiu muito quando da segunda geração e que bateu nos R$ 240 mil, antes de ele ser descontinuado.<h2>Dimensões e eficiência</h2>Por fora, não há como negar a semelhança entre o novíssimo Twingo E-Tech e o modelo que marcou época, no início dos anos 90 – o desenho dos faróis é idêntico, mas os elementos ópticos agora são em full-LED. Com 3,78 metros de comprimento, 1,72 m de largura e 1,49 m de altura, ele é 35 cm maior, 9 cm mais largo e 7 cm mais alto que o original, levando boa vantagem – de relevantes 15 cm – na distância entre-eixos, que foi de 2,34 m para 2,49 m. O porta-malas também cresceu e, agora, chega a bons 360 litros (ou mais de 1.000 l com o encosto traseiro rebatido) de capacidade volumétrica. Eletrificada, a nova geração ganhou massa nestas mais de três décadas, saltando dos 790 quilos para 1.200 kg – aqui, o pacote de baterias pode ser considerado o grande vilão.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/590535038/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Renault Twingo lateral" alt="Divulgação/Renault">De qualquer forma, o Twingo E-Tech é mais rápido que todos seus antecessores, pelo menos quando comparado às versões mais econômicas de cada uma das três gerações anteriores. No Brasil, o motor 1.0 litro 16V de 70 cv, emprestado do Clio, foi o mais potente ofertado. Com ele, o Twinguinho acelerava de 0 a 100 km/h em 14,2 s e atingia a velocidade máxima de 157 km/. Beneficiado pelo torque quase instantâneo do motor elétrico de 82 cv (60 kW), o novo E-Tech acelera mais rápido, em 12,1 s, mas tem velocidade máxima bem inferior, de apenas 130 km/h.De qualquer forma, é no quesito eficiência que ele compensa esta perda, afinal, enquanto o nosso Twingo alcançava médias de 10 km/l e 16 km/l, respectivamente, para os ciclos urbano e rodoviário, a nova geração tem a meta de 10 kWh para 100 quilômetros, um consumo de eletricidade equivalente a algo entre 62,5 km/l e 83,3 km/l – lembrando que a última versão vendida no Brasil, importada do Uruguai, não era flexível e usava apenas gasolina como combustível, permitindo comparação mais fiel e uma equivalência mais próxima. A Renault declara autonomia de 263 km para o lançamento e tempo de recarga, de 20% a 80% da capacidade das baterias (LFP), de 30 minutinhos – isso, como pacote Advanced Charge, porque, na tomada de energia convencional, este tempo sobe para quatro horas e 15 minutos.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/590535259/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="251px" title="Renault Twingo interior" alt="Divulgação/Renault">Por dentro, o painel colorido e flutuante lembra o Twingo do passado, bem como do icônico botão vermelho de alerta de emergência, mas a tela dupla horizontal (painel de instrumentos de 7 polegadas e tela central de 10 pol) nem se compara com o antigo visor. Já o OpenR Link com Google integrado, compatível com Android Auto e Apple CarPlay, o assistente virtual Reno com inteligência artificial, que responde a comandos de voz, bem como a frenagem automática de emergência, o assistente de permanência na faixa, o controle de cruzeiro adaptativo e o estacionamento automático fazem parte de um pacote com 24 sistemas de assistência que mostram um subcompacto em sintonia com os concorrentes chineses.O consumidor brasileiro não verá o Twingo E-Tech passando pela rua tão cedo, principalmente porque o acordo local com a Geely parece ter deixado este nicho para ser explorado pela nova parceira, mas quem é vivo – e já esteve por aqui – pode aparecer numa hora dessas. De qualquer forma, é um produto visto com simpatia e que merece ser bem recebido!Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/HEdOHHK09rY?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Renault lança Twingo elétrico com preço de Chevrolet Onix 

 Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a R$ 250 bilhões; caminhão movido a hidrogênio, nos EUA, tem custo operacional 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade

Em seu livro “A Ilha Misteriosa”, de 1874, o escritor Júlio Verne preconizava que “um dia, a água será empregada como combustível”. Para ele, o hidrogênio e o oxigênio proveriam uma fonte inesgotável de energia, no futuro. Bom, o futuro chegou e é a eletromobilidade que domina a pauta automotiva.&nbsp;
Mas o hidrogênio deixou o campo da ficção e, para muitos especialistas, ele ainda é visto como uma matriz abundante e livre de emissões. “Posso afirmar que, finalmente, está acontecendo”, assegura o gerente de engenharia de células a combustível da Bosch, Matt Thorington.&nbsp;
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Hoje, nos Estados Unidos, que é o segundo maior mercado do mundo, existem apenas 54 postos de abastecimento para automóveis movidos a hidrogênio. “É óbvio que, para alcançarmos viabilidade econômica em relação a este combustível, é necessário formarmos uma base de usuários, mas já temos um investimento de US$ 590 milhões (o equivalente a R$ 3,14 bilhões) programado para este segmento, até 2030”, acrescentou o executivo.
 
<h2>A eletrificação é mesmo a solução?</h2>
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Até 2030, mercado anual de células a combustível chegará a US$ 39,6 bilhões (o equivalente a quase R$ 250 bilhões), em nível global, mas muitas pessoas ainda não se dão conta da urgência que orienta a virada da eletromobilidade – o setor de transportes é maior poluidor do mundo, respondendo diretamente por 27% das emissões que provocam o efeito estufa.&nbsp;
“Hoje, os veículos elétricos (EVs) são vistos pelos governos como a solução imediata para o problema ambiental, mas isso não basta para a formação de um novo e inadiável ecossistema”, pondera a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
Nos EUA, há apenas dois modelos movidos por célula a combustível à venda: Toyota Mirai e Hyundai Nexo. E nenhum deles pode ser considerado um automóvel de grande produção, até porque suas frotas circulantes, somadas, não ultrapassam a casa das 15 mil unidades – sua grande maioria roda na Califórnia.&nbsp;
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O que pouco se comenta é que, no longo prazo (a partir de 160 mil quilômetros rodados), os modelos a hidrogênio são mais econômicos, na ponta do lápis, que os híbridos plug-in. “Há uma crença de que os híbridos plug-in são quase tão eficientes quanto os modelos 100% elétricos, mas isso não é verdade, porque eles não conseguem reduzir as emissões em mais do que 20%.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volvo/XC40+Recharge/2023/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Volvo+XC40+Recharge+Plus+P6+2023+dianteira+esquerda.jpg" width="1280" height="853"/>
Na verdade e em condições reais, este percentual fica na casa de 5%”, pontua o pesquisador associado do grupo de Ciência Aplicada à Sustentabilidade (ASS) do Instituto – berlinense – de Estudos sobre Bens Comuns Globais e Mudança Climática (MCC), William F. Lamb.
A afirmação que pode surpreender o leitor, porque na contramão dos mercados norte-americano, europeu e chinês, mercado brasileiro segue aferrado ao passado, cobrando valores cada vez mais altos por automóveis equipados com motores a combustão interna.&nbsp;
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Pior, o Brasil virou o mercado preferencial para desova de híbridos, importados de países onde estão em baixa e vendidos, aqui, a preço de outro – represando, tecnologicamente, a indústria nacional.&nbsp;
 
<h2>Carro a hidrogênio, uma arma contra o aquecimento global</h2>
Mas há países onde a preocupação é com o futuro e, neles, há um consenso de que os elétricos e os modelos a hidrogênio terão que somar forças para que a meta de zerar as emissões de carbono, até 2050, seja alcançada.&nbsp;
“Não enxergamos isso como uma possibilidade, mas uma necessidade”, sentencia o gerente de programas de Tecnologias de Células de Hidrogênio e Combustível do Laboratório Nacional de Los Alamos, nos EUA, Rod Borup.&nbsp;
“Temos pesquisado várias soluções, desde 1977, quando foi criado o Departamento – norte-americano – de Energia. É isso e ponto final”, afirma o colega de Borup, o cientista Byron McCormick, um dos criadores do Laboratório de Los Alamos, que coordenou pesquisas com energias solar, eólica, baterias e células a combustível, desde a década de 70, trocou de lado no balcão e criou o Centro de Propulsão Alternativa da General Motors (GM), focado no hidrogênio, isso em 2009.&nbsp;
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“O hidrogênio é o elemento mais abundante no universo e emite apenas água, depois de queimado, tornando-se um elemento central na luta contra o aquecimento global”, avalia McCormick, hoje aposentado.&nbsp;
Ele destaca um ponto importantíssimo desta matriz energética, também pouquíssimo conhecido: “O que quase ninguém sabe é que nem todo hidrogênio é produzido da mesma maneira e cada tipo é rotulado com uma cor. Os mais comuns são o hidrogênio preto ou marrom, o cinza, o azul e o verde”. 
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<h2>Nem todo hidrogênio é limpo&nbsp;</h2>
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Os hidrogênios preto e marrom são capturados do carvão ou linhita – que é uma forma de produção bastante nociva ao meio ambiente, segundo o Fórum Econômico Mundial (WEF).&nbsp;
O hidrogênio cinza é produzido a partir de metano ou gás natural em um processo chamado reforma a vapor, gerando gases que causam o efeito estufa, enquanto o azul, também produzido a partir da reforma a vapor, consegue uma redução de até 80% na emissão de carbono deste processo.&nbsp;
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Já o hidrogênio verde, produzido por eletrólise, é o único considerado efetivamente limpo – na verdade, o mais limpo possível. Ocorre que, infelizmente, este último tipo responde por uma porcentagem mínima da produção atual.
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<h2>No Brasil, biodiesel em queda</h2>
No Brasil, a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) aponta que, seguindo na contramão dos países desenvolvidos, o setor nacional de transportes vai responder por 51% do consumo de gasóleo (Diesel), em 2031, aumentando sua dependência do combustível fóssil.&nbsp;
Pior, o Plano Decenal de Energia da EPE aponta que a participação do biodiesel nesta matriz caiu de 14% para 10%, neste ano. Parecem dados soltos, quando o assunto é célula a combustível, até porque até o leitor mais bem informado há de convir que, no geral, esta tecnologia é vista como uma solução para automóveis de passeio e comerciais leves, o que é um erro.&nbsp;
“O hidrogênio e os propulsores de célula a combustível são vocacionados para o transporte marítimo e ferroviário, sendo uma opção potencial para o transporte rodoviário de longas distâncias, principalmente em relação à densidade de energia”, explica o diretor executivo do Conselho Norte-Americano de Eficiência de Frete (NACFE), Michael Roeth.
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Ele conta que os pacotes de baterias são muito pesados, implicando na redução da capacidade de carga de caminhões e, consequentemente, impactando nos lucros dos transportadores. “Nos Estados Unidos, os veículos pesados respondem por 26% do combustível fóssil consumido no país e o custo operacional de um caminhão movido a hidrogênio é 5% inferior ao de outro, elétrico, equivalente em capacidade”, compara Roeth.
Nos EUA, existem 6.000 caminhões a hidrogênio em circulação. “Isso, sem falar no ganho de 15% em relação à capacidade de carga, nas rotas com 560 quilômetros ou mais. E o aumento nos preços dos combustíveis fósseis ainda é uma variável substancial, que os transportadores levam muito em conta”, explica o executivo.
O fato é que os elétricos são uma excelente alternativa para aplicações de curtas distâncias, como o transporte individual. “Hoje, há um consenso de que os motores elétricos vão substituir os de combustão interna, nos veículos leves, enquanto as células a combustível (hidrogênio) substituirão os propulsores de ciclo Diesel”, compara o cofundador da startup Pajarito Powder, que produz eletrocatalisadores e suportes para células de combustível e eletrolisadores para a Hyundai, Tom Stephenson.&nbsp;
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“No Japão, o Toyota Mirai vendeu cerca de 4.200 unidades, desde 2014, enquanto na Coreia do Sul, o Hyundai Nexo vendeu 8.500 unidades, entre 2020 e 2021. São números tímidos, mas nenhuma destas montadoras perdeu o apetite pelo hidrogênio e a Hyundai terá versões de célula a combustível para toda a sua linha de veículos comerciais, até 2028, com um sistema de próxima geração”, afirma Stephenson.
A gigante sul-coreana prepara soluções de células a combustível para caminhões, trens e embarcações marítimas, enquanto a Toyota inicia uma parceria com a BMW para desenvolvimento e produção de um modelo a hidrogênio, que tem previsão de lançamento já para 2025.&nbsp;
A Toyota também está trabalhando em ônibus com células a combustível, testando caminhões Classe 8 desenvolvidos em conjunto com a Kenworth, em Los Angeles, e veículos de serviço médio com Isuzu e a Hino Motors. Já a Hyundai põe em prática o plano de investimento de US$ 70 bilhões (o equivalente a mais de R$ 380 bilhões), anunciado em dezembro de 2021.
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<h2>“Híbridos são marketing”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Toyota/Corolla+Cross/Avalia+-+Renan/Corolla-Cross-Hybrid-XRX-2022-3x4-dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>
“Nosso foco em várias frentes parece, para muita gente, uma decisão curiosa, principalmente porque a maioria dos concorrentes está focada nos elétricos. Mas preferimos uma abordagem diversificada para a transição energética e tecnologias diferentes podem atender melhor a segmentos e geografias distintas”, comenta o presidente-executivo (CEO) e cientista-chefe do Toyota Research Institute, Gill Pratt.&nbsp;
Ele completa esclarecendo que ainda não foi encontrada a melhor alternativa e que acredita que no futuro, os modelos com célula a combustível terão papéis complementares e não serão, necessariamente, concorrentes diretos um do outro: “Humildemente, digo que não temos uma resposta definitiva e exploramos até mesmo motores de combustão interna a hidrogênio”, reconhece Pratt.&nbsp;
“Chegaremos no ponto em que as forças de mercado serão capazes de, realmente, ditar as decisões dos consumidores a esse respeito, mas, até lá, iremos além da concorrência e veremos as oportunidades comerciais que surgem do uso de ambas as tecnologias”, pondera Tom Stephenson, da startup Pajarito Powder.&nbsp;
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“Assim como as energias solar e eólica foram a bola da vez, na década passada, tudo indica que o hidrogênio é a matriz energética do futuro. E não podemos esquecer que a atividade de capital de risco relacionada ao hidrogênio atingiu um recorde de quase US$ 2 bilhões (o equivalente a mais de R$ 10 bilhões), em 2021. Neste ano, superaremos esta cifra, mesmo sem uma infraestrutura como ingrediente”, analisa Stephenson.
Já que é impossível tomar o atraso brasileiro neste setor como exemplo, voltemos aos EUA, onde, hoje, existem 48.148 estações de carregamento de veículos elétricos em operação – os dados são do Centro de Combustíveis Alternativos do Departamento de Energia (DOE).&nbsp;
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Lá, esta infraestrutura está crescendo rapidamente, enquanto os postos de abastecimento de hidrogênio estacionaram nos 54 pontos que mencionamos no início deste texto. “Não há como negar que, em termos de infraestrutura para hidrogênio, não temos nada de relevante”, reconhece a analista de mobilidade da Ernst &amp; Young, um dos maiores grupos de serviços profissionais do mundo, Kristin Ringland.
De acordo com ela, esta defasagem é um fator prático que impulsiona os elétricos. “De qualquer forma, seja dedicado ao setor de transportes ou com propósitos mais amplos, como a mobilidade individual, o DOE está lançando as bases infra estruturais para uma maior oferta do hidrogênio.&nbsp;
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Depois de construir 500 mil estações de recarga para veículos elétricos, o departamento está gastando simultaneamente US$ 8 bilhões (o equivalente a R$ 43,6 bilhões) para criar dez grandes centros, ‘hubs’, de abastecimento de hidrogênio em locais estratégicos para fabricantes, operadores, consumidores e empreendedores”, pontua Kristin.
Se o setor automotivo levou 20 anos para chegar onde chegou, com os elétricos, é possível que demore o mesmo tempo para que o hidrogênio se popularize. “Existem muitos combustíveis fósseis que podemos continuar queimando. Mas acho que o objetivo é nos livrar deles”, declarou a diretora de eletrificação da Energy Innovation, consultoria em políticas energética e climática, Sara Baldwin.&nbsp;
“Independentemente das emissões, o hidrogênio está crescendo e a União Europeia vê as células a combustível uma alternativa para reduzir sua dependência do petróleo russo. As pessoas falam sobre o fim do petróleo e acho que não entenderam que o foco é o fim dos motores a combustão, é dar fim a uma matriz energética que vem desde a época das cavernas”, discorre Baldwin.
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Apesar de todo o seu potencial de emitir nada além de água, o hidrogênio ainda tem um grande obstáculo no caminho para uma economia de carbono zero. É que assim como os elétricos dependem de eletricidade gerada em usinas que queimam carvão, as vantagens do hidrogênio são anuladas quando ele é obtido pela queima de combustíveis fósseis.&nbsp;
De acordo com o WEF, hoje, o hidrogênio verde, produzido apenas com energia renovável, representa só 0,1% do total produzido. “Como se vê, precisaremos de décadas de pesquisa e desenvolvimento para tornarmos o hidrogênio verde um produto de massa”, avalia o pesquisador William F. Lamb.&nbsp;
Mas uma coisa é clara para ele: “Neste cenário sísmico, os híbridos – puros ou plug-in – são apenas uma jogada de marketing”, sentencia Lamb, no estudo “Discursos Sobre o Atraso Climático” publicado pela Universidade de Cambridge.
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
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