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Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

Unidade foi encontrada no Instagram e se destaca pelo bom estado de conservação

Se você é curioso como a gente e adora uma história, este é o seu lugar. Aqui sempre trazemos bons contos sobre o mundo automotivo. Quer entrar nessa viagem no tempo ou das novidades? Então venha!

Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

O Volkswagen Gol é o modelo mais vendido da história do país. Com mais de 8 milhões de unidades comercializadas, algumas versões do hatch são mais cobiçadas, com destaque para a esportiva GTI.Um exemplar do Gol GTI, ano modelo 1993, está sendo vendido por R$ 129 mil, valor suficiente para adquirir o recém-lançado VW Tera Comfort, tabelado em R$ 126.990, e bem acima dos R$ 27.393 avaliados pela Tabela Fipe.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/kombi-motorhome-empresa-brasileira-transforma-modelos-a-partir-de-r-37-mil/8910" target="_blank">Kombi Motorhome: empresa brasileira transforma modelos a partir de R$ 37 mil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/conheca-o-fiat-uno-abarth-que-pode-ser-seu-por-r-5-reais/8809" target="_blank">Conheça o Fiat Uno Abarth que pode ser seu por R$ 5</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-pessoas-estao-passando-mal-ao-andar-de-carro-eletrico/8711" target="_blank">Por que pessoas estão "passando mal" ao andar de carro elétrico</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-mobi-cargo-e-renault-kwid-cargo-as-versoes-para-lalamove-e-shopee/8656" target="_blank">Fiat Mobi Cargo e Renault Kwid Cargo: as versões para Lalamove e Shopee</a></li></ul>O anúncio, que pode ser encontrado no perfil do Instagram @<a href="https://www.instagram.com/p/DMbcRtvMaw2/?utm_source=ig_web_copy_link&amp;igsh=azVtbzh4dGR3Z3py" target="_blank">garagemdoguiba</a>, não indica a quilometragem e o estado de conservação do carro. O Gol GTI chama a atenção pela famosa placa preta de veículos de coleção. Vale ressaltar que, em 1993, o modelo ainda estava em sua primeira geração, conhecida como “Gol Quadrado”.Falando do visual, caracterizado pelas linhas retilíneas, a cor da unidade à venda é a vermelho Sport. Na dianteira, a versão GTI se destaca pelos faróis auxiliares posicionados na frente da grade, inspirados nos carros de rali da década de 1980.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534498920" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 traseira" alt="Reprodução/garagemdoguiba">Na traseira, as lanternas são retangulares têm acabamento fumê, enquanto o destaque fica por conta do aerofólio, peça encontrada exclusivamente na versão esportiva até o lançamento do Gol Copa 1994. Nas molduras das janelas e na tampa traseira há adesivos que identificam a versão, todos em bom estado de conservação.No interior, o bom estado da unidade se mantém. Os bancos Recaro são revestidos de tecido em tom cinza e possuem linhas xadrezes na cor vermelha. Falando dos equipamentos, o Gol GTI saía de fábrica com ar-condicionado, vidros e travas elétricas, itens raros para a maioria dos carros da época.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534499031" width="251px" title="VW Gol GTI 1993 interior" alt="Reprodução/Garagemdoguiba">As mudanças não ficavam restritas ao visual. O Gol GTI 1993 era equipado com o motor AP 2.0 aspirado a gasolina com injeção eletrônica monoponto, que entregava de 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque quando era novo. O propulsor é acoplado a um câmbio manual de cinco marchas. Vale ressaltar que o Volkswagen Gol GTI se destacou por ser o primeiro carro nacional de produção em série com injeção eletrônica de combustível.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/btVyTmJnmOo?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Volkswagen Gol GTI 1993 está à venda com preço de Tera zero quilômetro

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

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Tem montadoras tentando emplacar em novos segmentos, insistência em carros que não emplacam

Coluna do Edu

Vou falar nessa semana de fabricantes e alguns de seus carros que não têm prestígio suficiente para participar com êxito de um ou outro segmento de mercado. Polêmica à vista. E por um simples motivo: você, leitor de um site automotivo, não é um consumidor comum. Você é apaixonado por automóveis, característica que lhe dá maior isonomia de escolha para o seu próprio carro. Explico: quem gosta e entende de carros geralmente faz sua opção sem se importar tanto com o status, a fama e o prestígio da marca. Apenas se opta por um bom automóvel.Só que o consumidor comum se importa. Vou puxar alguns exemplos para sustentar minha tese. <h2>Peugeot 206 1.4 com preço de carro popular</h2>Em 2006 ou 2007, a Peugeot deu uma tacada de mestre e resolveu tirar de produção o motor 1.0 do compacto 206, reposicionando o 1.4 no mesmo preço que custava o popular. Foi uma avalanche (merecida) de elogios na imprensa automotiva. Ele era um ótimo carro, principalmente frente aos rivais “mancos” da concorrência na época.Dois anos atrás, o Rodrigo, meu filho, foi comprar seu primeiro carro. Tinha R$ 12 mil ou R$ 13 mil. Todas as opções eram de modelos populares já bem usadinhos – os tais mancos. Pois eu achei pra ele um 206 1.4 Flex nessa faixa de preços. Ele comprou, fez uma boa revisão... e tá feliz da vida com seu carro até hoje. E o hodômetro já passou dos 191 mil km.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534591343" width="251px" title="Peugeot 206 1.4" alt="Divulgação/Peugeot">A despeito dessa grande sacada da diretoria da marca francesa, sabe o que aconteceu com as vendas de 206 zero km à época? Pois não mudaram uma vírgula. A redução de preços do 206 1.4 não impactou em nada o volume de vendas do modelo.<h2>Você sabe por que isso acontece?</h2>Tenho um palpite. O comprador tradicional de carros no Brasil é muito suscetível ao “ouvi falar”. Diferentemente de você, que gosta, lê, investiga, apura, xinga o colunista quando discorda...rs... ele define suas opções de compra baseando-se na reputação construída pelo ‘boca a boca’ de carros e fabricantes, a despeito de serem reais ou não. E por que o 206 não vendeu mais? Porque a imagem da Peugeot era a de uma marca que tinha “manutenção cara”. Certa ou não, a fama era essa. E o comprador de carro popular, naquele momento, era um sujeito que arriscava pouco. Era diferente de quem adquiria um modelo médio, como um 306, ainda para insistir em carros daquele período. O poder aquisitivo do comprador de um hatch médio era maior. Se desse alguma encrenca com o pós-venda, ele se viraria.Ou porque tinha um segundo carro na garagem ou até porque conseguiria bancar táxi enquanto o carro estivesse na oficina, pra dar uma explicação bem esdrúxula. Já o dono de carro popular tinha a grana contada. Então ele não arriscava e só topava modelos de VW, Ford, Fiat ou GM. Além dessa questão de manutenção, a suposta dificuldade de revenda do usado e a consequente desvalorização acentuada pioravam a fama da marca francesa nesse segmento de entrada. <h2>Fiat e Volkswagen também são exemplos</h2>O outro extremo da cadeia de segmentos também é verdadeiro. E o fenômeno não se aplica só ao Brasil. Por que a Fiat e a Volkswagen, que sempre foram campeãs de vendas em faixas de produtos de entrada e médios... não conseguem emplacar modelos premium, mesmo na Europa? A VW teve um sedã de luxo fenomenal nos anos 2000, o Phaeton. Mas quem compraria um sedã VW pelo mesmo preço de Mercedes, Audi ou BMW? A Volks, mundialmente, sempre conseguiu trabalhar com sucesso seus exemplares até a linha Passat, que pertence ao segmento D, de acordo com designação europeia. Para a Fiat, a restrição é ainda mais severa. O Fiat Croma, que era um &amp;$#@ carro legal, com o mesmo porte do VW Passat, foi feito entre 1985 e 2005. Ainda teve sobrevida somente como station até 2010. Só que não teve sucessor. Fato é que presumivelmente poucos compradores queriam um Fiat de 4,70 ou 4,80 m de comprimento. Não há outra explicação que justifique ter abandonado um segmento que dá prestígio e rende boas margens.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534593146" width="251px" title="Fiat Croma" alt="Divulgação/Fiat">Não sei o porquê que isso acontece. E muito menos saberia apontar o caminho que faz você elevar o status de uma marca para que o consumidor passe a te abraçar. Se soubesse a fórmula exata ficaria milionário... Mas que esse fenômeno existe, as vendas e as não-vendas estão aí para comprovar a tese.<h2>E tem a Renault, que não desiste</h2>Talvez a única saída seja... continuar insistindo. Há quem não desista. Veja o caso da Renault no Brasil. Se minha memória não falhar, a marca já tentou flertar com os segmentos lá de cima com Laguna, Safrane, Mégane (sedã, station e cabriolet), Fluence e Grand Scénic. E nenhum deles aconteceu. Tiveram lá seus volumes marginais de vendas, mas jamais com a mesma profusão de modelos mais acessíveis, como Clio, Scénic, Sandero, Logan e Duster.Mesmo o suve compacto Captur, que tinha uma proposta mais refinada que o Duster, não conseguiu se impor. O que parece acontecer é que o consumidor aceita muito bem a Renault – ela é a sexta marca mais vendida do país, com 5,4% de share – até a faixa média de preços, de R$ 150 mil. Acima disso, os resultados nunca foram proeminentes.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/456247737/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Divulgação/Renault" width="300px" title="Renault Sandero">Mas ela está errada de continuar tentando? Entendo que não. Tanto que o Renault Boreal vem aí, em uma faixa que possui Jeep Compass e Toyota Corolla Cross como grandes personagens. Acho difícil que o novo suve, por mais virtuoso que seja, consiga subverter essa dificuldade histórica, mas a Renault, insisto, está certa em continuar povoando esses segmentos mais altos. Um dia, isso muda. E, se não mudar, a presença de carros mais sofisticados no showroom e nas avaliações de jornalistas acaba ajudando nas vendas dos mais baratos, emprestando a aura de tecnologia e edificando imagem positiva.<h2>Tá bom, Edu, mas por que os chineses conseguem?</h2>Não vou me alongar: preço. As marcas chinesas, totalmente desconhecidas até poucos anos atrás, sempre se impuseram com preços agressivos. Quem não se lembra do JAC J3 “completão”, que vinha com air bag duplo, ar, trio, direção, ABS e CD player e custava o mesmo que Chevrolet Ágile, VW Gol, Fiat Palio e Ford Fiesta básicos?Ou, mais recentemente, aproveitando o bonde da eletrificação, onde as chinesas são inquestionavelmente competentes, elas posicionaram-se como referências de suves híbridos, com destaque para CAOA Chery Tiggo 7 e 8, BYD Song e GWM Haval H6. A hibridização é um tremendo diferencial tecnológico competitivo. Mas cá pra nós: são os preços de venda competitivos que têm feito a diferença. <h2>Tem mais marca com essa dificuldade</h2>Desde o início dos anos 90, o Honda Civic vinha sendo uma das referências incontestáveis no segmento de sedãs médios. Quando era fabricado no Brasil, ele vendia, em média, 60 a 70% do volume registrado pelo Toyota Corolla, o campeão de vendas desse nicho.Meu pai teve um Civic EX 1998 em 2001. Comprou o carro com 27 mil km. Embora trabalhasse com mecânica (empilhadeiras e guindastes), ele cismou que não mexeria mais no motor do próprio carro, entendendo que não acompanhava mais o nível de eletrônica que o sedã dispunha. “Indica uma oficina pra eu levar o Civic pra fazer revisão dos 30 mil km”. Respondi: “concessionária autorizada”. Ele quase me trucidou. “Tá louco? Eles cobram uma fortuna...” Mas acabou levando. Custou menos de R$ 300 o serviço. Acabou se empolgando e fez todas as revisões em autorizadas até os 80.000 km, quando trocou o carro. Com o manual todo carimbadinho, vendeu o carro acima da tabela Fipe para o primeiro interessado que viu o carro.Histórias como essas, de clientes que se tornaram fiéis à marca e apaixonados pelo Civic, proliferam-se pelo mercado brasileiro. Pois até a Honda sabe disso... e, talvez, tenha imaginado que toda essa fama (quem sabe?) lhe permitiria subir um degrau. “Talvez o Civic possa pertencer ao segmento premium”.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/520769125" alt="Vinicus Moreira/Mobiauto" width="300px" title="Honda Civic">A atual geração do modelo é híbrida e importada. Chama-se Advanced Hybrid. Custa R$ 266 mil. Vendeu 977 unidades no primeiro semestre de 2025. É um carro espetacular, mas, só entre nós dois... vou falar bem baixinho: não é premium. Não é uma BMW Série 3, que custa R$ 100 mil (ou mais) a mais, e teve mais de 2 mil unidades vendidas de janeiro a junho. <h2>Mas quem sabe um dia ele vira? É o mesmo raciocínio que vale para o Renault Boreal.</h2>Em suma: cada fabricante deveria ter um retrato realista de sua imagem e o quanto cada um de seus produtos é capaz de fazer sucesso no mercado, principalmente para aqueles consumidores (a grande maioria) que são orientados nas compras pelo “ouvi falar”. Mas se for pra mirar em algo que você (ainda) não é, não custa mirar pra cima.&nbsp;<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Por que as marcas insistem em carros que não vendem?

Esportivo chinês foi visto em testes na fábrica da empresa italiana 

A Ferrari tem relutado em lançar seu superesportivo elétrico. O primeiro veículo do tipo já foi flagrado em desenvolvimento diversas vezes. No entanto, a marca italiana não parece ter encontrado todas as soluções que desejam. E as respostar podem vir do outro lado do mundo. Estamos falando, claro, da China. Uma unidade do esportivo Xiaomi SU7 Ultra, que tem sido altamente elogiado pelo desempenho, foi flagrado saindo da fábrica de Maranello, na Itália.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/suv-eletrico-da-xiaomi-vende-em-3-minutos-o-que-a-fiat-strada-leva-18-meses/8652" target="_blank">SUV elétrico da Xiaomi vende em 3 minutos o que a Fiat Strada leva 18 meses</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-xiaomi-yu7-chega-para-desbancar-para-enterrar-o-tesla-model-y/8442">Novo Xiaomi YU7 chega para desbancar para enterrar o Tesla Model Y</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donos-de-su7-da-xiaomi-cobram-marca-por-item-que-pode-nao-ter-funcao/8312">Donos de SU7 da Xiaomi cobram marca por item que pode não ter função&nbsp;</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chefao-da-ford-revela-que-nao-quer-parar-de-dirigir-seu-carro-da-xiaomi/6896">Chefão da Ford revela que não quer parar de dirigir seu carro da Xiaomi&nbsp;</a></li></ul>Apesar da surpresa, fabricantes comprarem carros de outras marcas para testarem e encontrarem soluções futuras para seus produtos não é exatamente algo novo na indústria. No entanto, a surpresa fica para uma marca tradicional como a Ferrari encontrar soluções esportivas em um veículo chinês. Isso representa o avanço da indústria chinesa e como as marcas tradicionais precisarão repensar suas produções.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534595635" width="250px">O Xiaomi SU7 Ultra é a versão mais potente do esportivo chinês. São 1.547 cv de potência e impressionantes 180,5 kgfm de torque. O 0 a 100 km/h é feito em 1,98 segundo, enquanto a velocidade máxima é de 359 km/h. O sedã é o carro elétrico de produção mais rápido do circuito de Nürburgring, vencendo rivais como o Porsche Taycan. O maior interesse da Ferrari no Xiaomi está no sistema de gerenciamento térmico do sistema, especialmente no que diz respeito aos períodos de condução rápida e contínua.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/VwoPEX8Iqg4?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Ferrari quer usar Xiaomi SU7 Ultra de cobaia para superesportivo elétrico

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Opção mais completa do SUV cupê já traz algum refino no acabamento interno, além de ar-condicionado digital e rodas exclusivas

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

O Citroën Basalt chegou em 2024 para ser uma opção de SUV compacto a preço mais acessível. Deu certo, aliado ao bom espaço interno, capacidade de porta-malas e conjunto mecânico já conhecido no grupo Stellantis, o modelo fez o sucesso que os irmãos da família C-Cubed, C3 e C3 Aircross, não conseguiram.Vendido em três versões atualmente, o Basalt Shine ocupa o topo da lista com pacote de equipamentos mais completo, mas o mesmo conjunto da versão intermediária Feel Turbo. Ambos são recebem o motor 1.0 turbo flex de três cilindros, que entrega até 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque, associado ao câmbio automático do tipo CVT com sete marchas simuladas.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555568" width="251px" title="Citroën Basalt Shine" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto">Você também pode se interessar:

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 Basalt Shine 2025: testamos o consumo do SUV na cidade e estrada</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-o-que-saber-antes-de-comprar-um/8104" target="_blank">Citroën
 Basalt Shine 2025: o que saber antes de comprar um</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-tem-espera-de-90-dias-e-fim-de-versao-para-publico-pcd/8148">Citroën
 Basalt tem espera de 90 dias e fim de versão para público PCD</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-feel-turbo-2025-53-fotos-exclusivas-da-versao-intermediaria-do-suv/8420" target="_blank">Citroën
 Basalt Feel Turbo 2025: 53 fotos exclusivas da versão intermediária do SUV</a></li></ul>





Entre os principais diferenciais do cupê está seu espaço interno. Seja para bagagem, com seus 490 litros de porta-malas ou seus 2,64 metros de entre-eixos, que facilitam a vida de quem está na segunda fileira de bancos. O consumo do Basalt fica próximo do que outros SUV com o motor T200 oferecem:<ul><li>Cidade: 12,1 km/l (gasolina) / 8,4 km/l (etanol)</li><li>Estrada: 13,7 km/l (gasolina) / 9,6 km/l (etanol)</li></ul><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-basalt-shine-2025-testamos-o-consumo-do-suv-na-cidade-e-estrada/8902" target="_blank">No teste real de consumo da Mobiauto</a>, o Basalt surpreendeu na estrada, mas com o uso severo na cidade não conseguiu números positivos.O SUV fica devendo mesmo em acabamento. Mesmo na versão Shine, o plástico predomina no revestimento do painel, portas e console central.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534555640" width="251px" title="Citroën Basalt Shine interior" alt="Vinicius Moreira/ Mobiauto"><h2>Citroën Basalt Shine 2025 – Preços e versões</h2><ul><li>Citroën Basalt Feel 1.0 – R$ 93.990</li><li>Citroën Basalt Feel Turbo – R$ 106.890</li><li>Citroën Basalt Shine – R$ 111.590</li></ul><a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/watch?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Citroën Basalt Shine 2025: 45 fotos exclusivas da versão de topo do SUV cupê

Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

Avaliação de avaliação: leia todos os artigos

Porsche Macan 

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SUV elétrico premium vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e ainda tem mais de 400 km de autonomia

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Confesso que o 'antigo' Porsche Macan GTS seria meu carro do dia a dia caso eu acertasse os seis números da Mega-Sena. Mas, depois de passar alguns dias com o novíssimo Porsche Macan Turbo EV, pensei em rever os conceitos no meu exercício baseado em bola de cristal. Isso porque a nova geração do SUV premium, agora exclusivamente elétrica, mantém as características de um Porsche tradicional com dinâmica, luxo e muita potência. O preço é proibitivo para muitos: R$ 770 mil."Ah, mas não tem o ronco do V6 do GTS", você pode dizer. Tudo bem. O silêncio dos 584 cv (que chegam aos 639 cv com overboost) provenientes do par de motores elétricos e os estrondosos 88,5 kgfm fazem você esquecer rapidamente a saudade do barulho. Mais precisamente em 3,3 segundos: tempo necessário para sair do zero e atingir 100 km/h na versão mais potente do Macan EV. Nada mal para um carro de mais de 2.400 kg…Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-bmw-m235-e-quase-tao-rapido-quanto-um-mustang-mas-derrapa-no-preco/8917" target="_blank">Novo BMW M235 é quase tão rápido quanto um Mustang, mas derrapa no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-volvo-ex40-muda-de-nome-mas-suv-eletrico-mantem-a-essencia/8887" target="_blank">Teste: Volvo EX40 muda de nome, mas SUV elétrico mantém a essência</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lexus-nx-450h-suv-com-coracao-de-toyota-e-economico-mesmo/8721" target="_blank">Lexus NX 450h+: SUV com coração de Toyota é econômico mesmo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-amg-gle-63s-coupe-2025-5-destaques-do-suv-de-r-1-3-milhao/7934" target="_blank">Mercedes-AMG GLE 63S Coupé 2025: 5 destaques do SUV de R$ 1,3 milhã</a></li></ul>Os dados superlativos fazem qualquer saidinha de semáforo poder se transformar em uma verdadeira montanha-russa. Piso fundo e os quase 90 kgfm de torque grudam você no banco, as mãos agarram o espetacular volante revestido de Alcantara e a força G faz seu trabalho em me grudar no banco de uma forma acintosa. Dá até pra suar…Só que, ao mesmo tempo, o elétrico Macan Turbo é perfeito para o uso diário. Construído sobre a moderna plataforma PPE, co-criada com a Audi, o SUV parece mais leve do que realmente é. A direção é direta, assertiva e tem o peso ideal para dar conforto em manobras e transmitir a quem dirige o feeling para onde as rodas estão indo. A posição de dirigir é benchmark e todas as montadoras premium que tem um SUV na linha deveriam copiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569270" width="251px" title="Porsche Macan Turbo " alt="Reprodução/Mobiauto">Fora isso, o modelo não diverge muito de seu homônimo a combustão no quesito porte. As dimensões são praticamente, com 4,73 metros de comprimento (1 cm extras), 1,89 metro de largura (3 cm menor). O entre-eixos que cresceu bastante: pulou de 2,80 m para 2,91 m. Vale destacar que o motorista e o passageiro da frente agora ficam até 28 mm mais baixos do que antes - o que exalta a esportividade -, enquanto os passageiros traseiros ficam até 15 mm.O Macan EV também traz 480 litros de porta-malas e ainda um compartimento dianteiro com 84 l extras para colocar uma mala ou uma mochila. Ou seja, dá para viajar e levar bastante bagagem. Dentro, um aspecto minimalista com materiais de boa qualidade e três telas. A primeira, curva, de 12,6 polegadas do painel de instrumentos digital e de 10,9” do multimídia. A central, inclusive, é bem completa, intuitiva e fácil de localizar os comandos.Já a terceira, também de 10,9”, é voltada ao passageiro, que pode visualizar informações, ajustar configurações ou transmitir conteúdo de vídeo enquanto o carro está em movimento. O truque é o sistema de privacidade que não permite que o motorista consiga enxergar o que está passando no visor. Só o sistema é opcional e custa quase R$ 6 mil extras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569535" width="251px" title="Porsche Macan Turbo por dentro" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">E autonomia? Segundo o Inmetro, o SUV pode rodar 435 km. Admito que chegar a este número é difícil - ainda mais se abusar do acelerador, mas trata-se de uma ótima distância para o dia a dia e ainda com possibilidade de fazer viagens de média distância sem precisar parar para recarregar. A bateria é de 100 kWh produzida pela CATL e, graças a arquitetura de 800V, o Macan EV aceita carga de até 270 kW (DC), o que faz o carregamento de 10% a 80% acontecer em apenas 21 minutos. Já em corrente alternada (AC), carrega só até 11 kW.Os puristas espernearam, mas contra números não há argumentos. E o Porsche Macan EV está aí para provar. Depois de um inicial ceticismo, o SUV premium registrou mais de 45 mil unidades entregues globalmente no 1º semestre deste ano - um aumento de 15% em relação ao mesmo período do ano passado. E, desse montante, quase 60%, ou quase 26 mil exemplares, foram da variante movida a bateria. Sim, a antiga geração a combustão continua à venda em alguns mercados - inclusive no Brasil. Afinal, a marca alemã também ainda não ganhou na loteria e a conta precisa fechar.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Porsche Macan Turbo, de 639 cv, é um superesportivo para a família

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

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Saiba quais são as diferenças entre os ciclos térmicos e qual é o mais vantajoso

Você provavelmente já ouviu falar que o ciclo Miller é mais econômico que o Otto. Mas você sabe o que são ciclos térmicos, como eles funcionam e quais são as vantagens e desvantagens de cada um. Para saber se a afirmação é verdadeira é necessário entender tudo isso antes.Pensando nisso, a Mobiauto conversou com o mecânico e professor Pedro Luiz Scopino, da Scopino Auto Club, empresa com mais de 50 anos de experiência com seriviços automotivos. E traz aqui tudo o que você precisa saber sobre os ciclos: Otto, Miller e Atkinson sem complicação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/diesel-no-motor-a-gasolina-ou-flex-e-agora-o-que-fazer/8572" target="_blank">Diesel no motor a gasolina ou flex. E agora, o que fazer?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-dentada-banhada-a-oleo-realmente-e-um-problema/8368" target="_blank">Correia dentada banhada a óleo realmente é um problema?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/start-stop-saiba-quais-sao-as-vantagens-e-desvantagens/8364" target="_blank"> Start-Stop: saiba quais são as vantagens e desvantagens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-turbo-x-motores-aspirados-qual-dura-mais/8361" target="_blank">Motores turbo x motores aspirados: qual dura mais?</a></li></ul><h3>O que é o ciclo térmico do motor?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534551131" width="251px" title="Cilindros do motor" alt="Reprodução/Shutterstock">Explicando em termos bem simplificados, basicamente o ciclo térmico do motor consiste na sequência de transformações físicas que acontecem dentro do motor a combustão que resultam na geração de energia térmica em energia mecânica. Ou seja, é o processo de conversão de combustível em energia que ocorre dentro dos cilindros para o carro funcionar.<h3>Ciclo Otto</h3>Apesar do nome “chique” que homenageia o alemão Nikolaus August Otto, criador da tecnologia, o ciclo Otto é velho conhecido motor de quatro tempos:Admissão: introdução da mistura de ar e combustível na câmara de combustão. Nessa fase a válvula de admissão está aberta e de escape, está fechada.Compressão: a mistura de ar e combustível é comprida. Nessa fase as válvulas de admissão e escape estão fechadas. Combustão (ou explosão): a mistura é comprimida entra em processo de combustão. É a fase principal, quando o combustível de fato é transformado em energia mecânica.Exaustão (ou escape): é a fase de expulsar os gases emitidos durante a combustão do motor. Nesse momento a válvula de escape abre e o ar tóxico é expelido.E é importante ressaltar que embora existam frases como “ciclo Otto ou ciclo Miller”, o especialista explica que todos os carros ICE (a combustão) possuem o ciclo de quatro tempos no motor.“Todos os motores a combustão possuem ciclo Otto. Essa história de falar que é Miller e Atkinson é mentira. Todos são ciclo Otto. Só muda o funcionamento interno ali na hora de abrir a válvula, mas todos eles têm os quatro tempos do ciclo Otto.” - explica Scopino.Além disso, vale lembrar que esse ciclo também pode ocorrer de maneiras diferentes dependendo do combustível:Motor a gasolina ou flex: combustível é volátil e se mistura bem com o ar, então durante o processo de combustão ele queima através da faísca gerada pela vela.Motor a diesel: combustível não volátil que não se mistura bem com o ar, então a combustão ocorre por compressão: o ar é comprimido até ficar muito quente e, só então, o diesel é injetado e explode espontaneamente.<h3>Ciclo Miller</h3>O ciclo que homenageia o engenheiro Ralph Miller, nada mais é do que uma variação do ciclo Otto. “O ciclo Miller é uma cópia do ciclo Otto, onde muda só a parte de compressão, que deixa a válvula de admissão um pouco aberta. Então assim, ele é um ciclo Otto, com uma diferença no funcionamento.” - explica Scopino.Ou seja, os motores equipados com essa tecnologia possuem a segunda fase do ciclo Otto de maneira particular. Nesse caso, durante a compressão a válvula de admissão não fica completamente fechada, e sim semiaberta. Assim otimizando processos, utilizando menos combustível durante o processo de combustão.E para que esse ciclo otimizado aconteça, é necessário que o motor possua um mecanismo e expansão extra, então normalmente é utilizado em carros com turbocompressor sob o capô.<h3>Ciclo Atkinson</h3>A outra variação do ciclo Otto, tem esse nome em homenagem ao criador dessa variação, o engenheiro britânico James Atkinson. “O Atkinson também, é um ciclo Otto com uma diferença no fechamento das válvulas.”Nesse caso, a válvula de admissão também fica aberta. Porém, aqui a mistura de ar e combustível que sobra no processo de compressão retorna a fase de admissão. Ou seja, aqui quase nenhuma gota de combustível é desperdiçada. Porém, o custo da economia é perda de potência.<h3>Qual é mais econômico?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552111" width="251px" title="Motor Jeep Renegade" alt="Reprodução/Mobiauto">Em termos de economia, segundo o especialista o mais vantajoso é o Atkinson, com o custo da falta de potência.“O motor Atkinson, é um carro econômico, motor econômico e que tem menos potência.” -explica Scopino.Exatamente por isso, ele é o mais utilizado nos carros híbridos. Visto que para compensar a falta de potência da combustão, existem baterias elétricas auxiliares.E com relação a vantagens e uso de dos ciclos Otto e Miller, o especialista explica:“Ambos os casos, o ciclo Otto, ele é mais eficiente, gera mais potência. O ciclo Miller ou o Atkinson, ele economiza combustível, mas perde potência. Tanto é que os modelos que têm o Miller, geralmente tem turbocompressor, ou só o compressor tipo supercharger, para ficar mais econômico e ter potência.”Ou seja, em resumo, todos os ciclos possuem os quatro tempos, então o MIller e Atkinson e são apenas variações do Otto. E a melhor opção, vai depender do que você procura e quais características valoriza. Então se você quer o básico que não tem erro, ciclo Otto. Se você procura economia relativa de combustível sem perder potência: ciclo Miller. E se você procura muita economia e/ou a comodidade de um híbrido: ciclo Atkinson. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

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NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO

Flagras e segredos

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Honda HR-V 2026: preços, versões e o que muda no SUV

Novo SUV da Renault será rival de Fiat Pulse e VW Nivus, chegará ao mercado em 2024 e será sucessor de Logan e Sandero

Não é segredo para ninguém que a Renault planeja um SUV de entrada para brigar em nosso mercado com Fiat Pulse e companhia. Aproveitando a maré para esse segmento, a marca francesa deixou de lado o hatch Sandero e o sedan Logan para focar na categoria - tanto que apenas o Stepway seguiu em linha dessa família.
O novo SUV chegará para pegar justamente o lugar de Sandero e Logan, terá motor 1.0 turbo e será construído sobre a plataforma CMF-B, herdando muitos itens do Dacia Sandero Stepway europeu. A Renault já confirmou que o modelo chegará em 2024 e seu lançamento realmente deve ser no primeiro trimestre.
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Afinal, fontes próximas à marca informaram à Mobiauto que o projeto HJF, como é chamado internamente, tem SOP (sigla que indica o início de produção) para junho deste ano. Ou seja, a partir desse mês a marca deve iniciar o processo de integração do SUV à linha de montagem e fazer as adaptações necessárias para sua fabricação.
Vale ressaltar que seu nome ainda é desconhecido. Já foi aventado a reutilização dos nomes Sandero e Stepway, mas a apuração de meses atrás de <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-novo-suv-renault-sera-assim-e-pode-ressuscitar-nome-famoso/1927">Mobiauto apontou que são nomes descartados pela marca. </a>A bola da vez pode ser a alcunha Clio, hatch que fez bastante sucesso por aqui e que ainda é vendido na Europa.
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<h2>O que já sabemos do novo SUV</h2>
Claro que o projeto nacional não terá muito a ver com o Clio europeu, e a semelhança ficaria apenas no nome. Do mais, o HJF deve beber bastante da fonte do Dacia Sandero Stepway e terá alguns detalhes exclusivos para o nosso mercado.
Em junho do ano passado, Mobiauto publicou que <a href="https://www.youtube.com/watch?v=lhCiTn_DN0I">este protótipo flagrado na Romênia</a>, país de origem da Dacia – subsidiária da Renault que empresta a base para os modelos produzidos com insígnia da marca francesa no Brasil –, pertence ao projeto HJF, já com carroceria definitiva.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-10-lancamentos-de-carro-mais-importantes-do-brasil-em-2023/2476">Os 10 lançamentos de carro mais importantes do Brasil em 2023</a>
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Usando o flagra como base e ouvindo fontes, o <a href="https://www.instagram.com/overboostbr/">@overboostbr</a> chegou nas projeções que ilustram este texto. Embora a carroceria tenha praticamente as mesmas linhas do Dacia, os faróis, grades, lanternas, para-choques e tampa do porta-malas, serão exclusivos do SUV nacional.
O conjunto óptico dianteiro virá dividido em dois níveis, com as luzes diurnas e seta acima, em guias de LED, em uma peça com degraus na base. Um gancho, prolongando o DRL, descerá pelo para-choque e se integrará com os faróis baixo e alto, que poderão ser halógenos ou Ecoled (diodos espelhados).
A grade será maior, em formato trapezoidal e com divisórias tipo cascata. Na traseira, as lanternas serão bipartidas, também com guias de LED e formato similar ao do Clio V europeu, enquanto o nicho de placa ficará na porção de baixo da tampa do porta-malas, com direito a um “bigode” que deve trazer o nome do modelo, como já vemos em <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/duster/2023">Duster</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/captur/2023">Captur</a>.
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Por dentro, o painel será exatamente igual ao do Dacia Sandero Stepway, mas ganha o volante que conhecemos de Duster, Captur e Oroch, um painel de instrumentos digital e accentral multimídia de 10”, que vem do Clio e conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Além do visual, o HJF deve ter dimensões próximas às do Sandero Stepway da Dacia. Por lá, o crossover tem 4,10 m de comprimento, quase 1,85 m de largura, pouco mais de 2,60 m de entre eixos, cerca de 1,59 m de altura e um porta-malas de 320 litros.
O comprimento é aproximadamente o mesmo do Fiat Pulse. Mas leva vantagem no entre-eixos, tendo 8 cm a mais. Nas outras dimensões ele também vence o SUV da marca italiana. Já contra o VW Nivus, perde em comprimento, entrega 4 cm a mais de entre-eixos, e também é mais largo e mais alto.
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<h2>Motor turbo com cerca de 120 cv</h2>
Sob o capô, o HJF trará sempre o motor 1.0 TCe turboflex com três cilindros, 12 válvulas e injeção direta de combustível. Renderá pelo menos 120 cv de potência e cerca de 20 kgfm de torque. O câmbio será CVT com simulação de marchas.
Vale observar que os compactos da plataforma CMF-B, como o Clio de quinta geração, permitem a aplicação do propulsor 1.3 TCe de 162/170 cv e 27,5 kgfm usado por Duster, Captur e Oroch. Quem sabe isso não possibilite a criação de uma versão esportiva para rivalizar com o Pulse Abarth.
A produção do HJF será em São José dos Pinhais (PR) e, segundo nossos informantes, começará já no segundo semestre de 2023 em regime pré-série, a fim de ajustar as linhas para começar a fabricação em massa e lançamento ainda no primeiro trimestre de 2024.
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Segredo: veja quando a Renault começa a montar novo SUV no Brasil

Modelo teve seu fim decretado pela fabricante francesa, embora sua carroceria continua viva através do Stepway

&nbsp;O Renault Sandero saiu de linha no Brasil antes mesmo do que se esperava, pelo menos quando se trata do nome. A razão é muito simples: a marca francesa resolveu trocar a versão S Edition, a última do modelo ainda em fabricação, pelo Stepway Zen 1.0, um modelo derivado da versão de seu primogênito.
A Mobiauto já falou sobre <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-stepway-1-0-decreta-morte-do-sandero-e-quer-peitar-o-novo-c3/2222" target="_blank">o novo Renault Stepway</a> 1.0, que tomará o lugar do Sandero após 15 anos de mercado. A inédita versão do hatch aventureiro foi criada para bater de frente com o novo Citroën C3.
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Como o próprio Stepway foi emancipado de uma antiga versão aventureira do próprio Sandero, o Sandero Stepway, a um modelo com nome próprio a partir de 2017, a troca do Sandero S Edition pelo Stepway Zen 1.0 significou a morte do nome Sandero no mercado brasileiro.
Se é verdade que a carroceria do Sandero de segunda geração seguirá viva através do Stepway por mais algum tempo em nosso mercado, a verdade é que o Sandero enquanto modelo nos deixou. Por isso, vamos relembrar a história de um produto que deixou sua marca em nosso país.
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A história do Renault Sandero no Brasil
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O Renault Sandero foi desenvolvido pela Dacia, marca romena pertencente ao grupo Renault, com foco especial no mercado brasileiro. Derivado da plataforma M0 da terceira geração do Clio, teve sua cara apresentada pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt, em 2007.
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Em sua primeira geração, o hatch era baseado no sedan Logan, criado pela mesma Dacia três anos antes. O carro começou a ser fabricado no Brasil em dezembro de 2007, em São José dos Pinhais (PR), já como linha 2008, em seis versões diferentes a princípio.
Duas delas com motor 1.0 16V de 76/77 cv (gasolina/etanol), e quatro possuindo o 1.6 8V de 92/95 cv, ambos flex e com quatro cilindros. Já no seu primeiro ano cheio no país, vendeu quase 40.000 unidades, demonstrando boa aceitação por parte do consumidor local.
Afinal, desde o lançamento o Sandero seguiu a cartilha sagaz do irmão Logan: ótimo espaço interno, robustez e uma construção simples, focada em custo-benefício.&nbsp;
Curiosamente, o Sandero Stepway surgiu como versão aventureira do hatch na linha 2009, com a pegada off-road para brigar com VW CrossFox e companhia.
O hatch recebeu seu primeiro e único facelift para a primeira geração em maio de 2011, com mudanças principalmente focadas no interior, além de retoques no para-choque frontal e na grade.
Uma coisa que prejudicou muito a reputação do Sandero foi o teste de segurança realizado pelo Latin NCAP em 2012, no qual o modelo atingiu somente uma estrela para ocupantes adultos e duas para crianças.
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Sandero de segunda geração
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A segunda geração foi apresentada pela Dacia na Europa no Salão do Automóvel de Paris de 2012, chegando ao Velho Continente no fim daquele ano. Usava uma evolução da base M0, batizada como B0, que já era usada pelo SUV Duster.
Por aqui, seu lançamento como um produto Renault só ocorreu em junho de 2014, mantendo os mesmos motores 1.0 16V (recalibrado para 77/80 cv) e 1.6 8V da família HiPower. A novidade ficava por conta da adoção de um câmbio automatizado monoembreagem, batizado de Easy’R, nas versões de topo com motor 1.6.&nbsp;
Fornecida pela ZF, a caixa tinha comportamento claudicante, abaixo da média até quando comparado a outros automatizados da época, como i-Motion e Dualogic. Ficou em linha somente até 2019.
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O icônico Sandero RS
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Em 2015, ganhou vida o ousado Sandero RS, hot hatch desenvolvido pela Renault Sport, divisão esportiva da marca francesa. Com ajustes mecânicos importantes na suspensão e no câmbio, além de adotar o motor 2.0 do Duster recalibrado para render 150 cv.
Com desempenho empolgante e comportamento dinâmico surpreendente esportivo, logo se tornou queridinho dos amantes de track days. Acabou saindo de linha no final do ano passado, por conta da nova legislação de emissões vigente no Brasil a partir deste ano, o Proconve L7.
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Novos motores da família SCe
Voltando a falar do Sandero “civil”, em 2016 a Renault trocou os motores HiPower flex por um 1.0 e um 1.6 da família SCe. Também flexíveis, eram mais modernos e prometiam até 19% de economia em consumo de combustível.&nbsp;
Entre as atualizações, traziam bloco e cabeçote de alumínio, pesando cerca de 20 kg a menos que os antecessores. Também contavam com corrente no lugar de correia dentada, comando de válvulas variável na admissão e escape e sistema ESM, que controla a carga da bateria de maneira mais eficiente.
O 1.0 tinha a particularidade de ter três cilindros e 12 válvulas, rendendo 79/82 cv. Já o 1.6 mantinha a arquitetura com quatro cilindros, porém com 16 válvulas em vez de apenas oito, alcançando 118/120 cv (reajustados para 115/118 cv mais recentemente, por conta do Proconve L7).
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Emancipação do Stepway
Em 2017, a Renault resolveu emancipar o Stepway e modelo com nome próprio, deixando de se chamar Sandero Stepway. Curiosamente, seria uma medida crucial para antecipar o fim do nome Sandero agora em 2022.
O último facelift e câmbio CVT
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Em 2019, o Sandero passou de segunda geração passou por uma reestilização de meia vida no Brasil, tendo como grande novidade a adoção de lanternas traseiras bipartidas e com LED, um desenho exclusivo em relação ao Dacia Sandero europeu.
Outra estreia foi a do câmbio automático CVT nas versões de topo do próprio Sandero e do Stepway, sempre aliado ao motor 1.6 SCe. O Stepway, por sua vez, passou a ser chamado de “SUV” pela fabricante, embora mantivesse a mesma carroceria do Sandero hatch.
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Ocaso e fim de linha
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Com vendas em queda diante de rivais bem mais modernos e atraentes, o Sandero foi perdendo fôlego e versões rapidamente nos últimos dois anos. Primeiro, deixou de contar com o câmbio CVT, que passou a ficar reservado apenas ao Stepway.
Depois, abandonou de vez o motor 1.6 e passou este último ano tendo apenas o motor 1.0 à disposição. Nos últimos meses, vinha sendo oferecido em versão única de acabamento, a S Edition.&nbsp;
Enquanto o Sandero ficou esquecido por aqui, na Europa tanto ele quanto o Logan possuem uma terceira geração lançada pela Dacia, com plataforma CMF-B e muito mais tecnológicos.
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Os projetos chegaram a ser cogitados por aqui, mas acabaram abortados pela Renault. Em vez deles, ela apostará em um SUV inédito, baseado no Dacia Sandero Stepway de terceira geração, porém com visual próprio e outro nome.
Conhecido atualmente pelo código de projeto HJF, será lançado no começo de 2024 e terá produção em São José dos Pinhais, marcando também a chegada do motor 1.0 TCe turboflex ao país.
Após ficar estagnado e esquecido o mercado em relação aos principais concorrentes, o Sandero se despede do Brasil sem muito alarde, mesmo tendo emplacado mais de 900.000 exemplares no Brasil entre dezembro de 2007 e setembro de 2022.
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Renault Sandero: relembre história do hatch que sai de linha no Brasil

Hot hatch surpreendeu e encantou gearheads com proposta simples, mais honesta, de um esportivo com tudo que um esportivo deveria ter

Podcast Perda Total

Por William Marinho
A não ser que você, amigo gearhead que acompanha essa coluna, tenha despertado das cavernas hoje, o Renault Sandero RS faz parte da sua lista de desejos. Ou, no mínimo, despertou sua curiosidade. Sim, eu sei, ele também arrasta uma infinidade de haters, que vou carinhosamente chamar de pessoas desprovidas de interesses automotivos.&nbsp;
Minha ideia aqui não é defender suas qualidades, até porque existem inúmeros textos, vídeos, opiniões sobre o carro, que fazem isso de forma mais competente. O que eu quero e preciso escrever é sobre como o custo x benefício desse carro é fantástico, e porque ele é o último dos esportivos RAIZ que tivemos no Brasil, ao menos a um preço plausível.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/Dacia.jpg" width="1280" height="853"/>O pacato Sandero europeu, vendido pela sua montadora original, Dacia...
Sim, eu também sei que ele é mal-acabado para um modelo topo de linha. Pensando nisso, bolei uma hipótese de como teria sido o diálogo entre os executivos da Renault Brasil com a matriz francesa:
-Bonjour, mamãe Renault! Eu, tupiniquim, gostaria de uma pequena ajuda com a nossa divisão Sport para desenvolver um carro esportivo legal e barato para o Brasil.
-Oui, então vocês querer levar o Clio RS para Brasil?
-Non... Queremos fazer um carro baseado no nosso modelo mais vendido, o Sandero, que vocês vendem pela Dacia… Bora?
-C'est folie… um esportivo baseado num Dácia, a um custo acessível e que seja leal? Esse Brazuca tá fou
-Tiens mon champagne! Me manda uns contatinhos lá na Renault Sport que eu resolvo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/20211215_rbuhrer_ultimosanderors_024.jpg" width="1280" height="853"/>...Convertido em um legítimo hot hatch vendido pela Renault no Brasil
E assim, com um orçamento limitado, nasceu o esportivo do Sandero. A fábrica se preocupou em caprichar onde um esportivo PRECISA, usando peças “de prateleira” e dando um toque visual ao gosto do marketing.
No fim das contas, nasceu um dos carros mais fantásticos e raízes já fabricados no Brasil. Motor aspirado F4R derivado do Mègane, que recebeu umas melhorias, casado ao câmbio manual de seis marchas com escalonamento curto, capaz de explorar todo o potencial dos 150 cv.
Discos de freio de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira, que dão conta do recado tanto em ruas quanto em autódromos com maestria, suspensão recalibrada, com direito a exclusivo conjunto de amortecedores e molas e um eixo traseiro projetado somente para essa versão.
Rodas de 17 polegadas igualmente exclusivas, calçadas com pneus de performance, bancos exclusivos e muitos outros itens que acabam sendo abafados pelas críticas infundadas ao acabamento inferior.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/sanderors_racingspirit_029.jpg" width="1280" height="853"/>O interior era mais pobre que o esperado para uma versão topo de linha
Lembro da primeira matéria que saiu sobre o carro. Fiquei maluco com a proposta e imediatamente comecei a juntar dinheiro para ter o meu. Em 2016, vendi meu Fiat Palio Sporting e abracei o Sandero RS, mesmo com meu filho recém-nascido (a lógica era entrar no mundo dos SUVs).
Foi um salto gigante de desempenho e dinâmica. O primeiro susto foi passar em ruas mal pavimentadas, onde o conjunto transmitia todas as irregularidades para o interior do veículo. O escape, diferente do Fiat, transmitia todo o vigor do F4R para a cabine.
Na vida a bordo, você esquece que a porta e os painéis são cheios de plásticos duros, que a chave sequer era canivete ou até mesmo da central multimídia, que tinha espelhamento de celular.&nbsp;
A forma como o carro se comunica, a sensação de estar sempre com motor aceso e como a direção/suspensão/freios se comportavam anulavam qualquer percepção sobre acabamento pobre ou até mesmo o quanto o carro era duro e barulhento.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Podcast+Perda+Total/pista.jpg" width="1280" height="853"/>Meu Sandero RS na pista
Mas era na pista que o Dacia se mostrava vigoroso. Com a ajuda do botão RS, escondido no painel central, era possível desabilitar todas as ajudas eletrônicas, deixando o hatch na sua mão. O carro, com apenas 150 cv, tinha tempos de volta invejosos.&nbsp;
Deixava muita gente comendo poeira nas curvas e os freios eram protagonistas na segurança que o conjunto passava. O carro me arrancou sorrisos em cada metro percorrido tanto no kartódromo do Guará, em Brasília, como no autódromo de Goiânia. É difícil expressar como o romeno-francês era competente no que fazia.&nbsp;
Mas tudo na vida tem o outro lado... Se você não é entusiasta, tome cuidado para não se deixar levar pelo meu relato repleto de saudosismo. Todas as características positivas que mencionei podem virar um pesadelo nas mãos de alguém que compra um carro como um meio de transporte e não como uma paixão.&nbsp;
O câmbio é curto e vai incomodar em viagens longas, ou no anda-para do trânsito A suspensão é dura, o isolamento acústico é digno de um modelo de entrada e o belíssimo escapamento e ponteira dupla se transforma num berrante em altas rotações.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Sandero/RS/Fim+de+linha/2093_sandero-rs-33.jpg" width="1280" height="853"/>O motorzão 2.0 herdado do Duster
O acabamento inferior do lindo para-choque exclusivo adora se encontrar com o meio-fio ao estacionar, sem falar que os primeiros modelos não contavam sequer com sistemas como o Android Auto e afins, empobrecendo o infotenimento.&nbsp;
Até os maravilhosos bancos podem virar um problema, pois são baixos, mesmo na sua configuração mais alta. Como eu sei disso? Meus pais, esposa e irmã sempre frisaram essas características nas poucas vezes que pegaram o meu xodó.
O Sandero RS teve duas versões ao longo de sua curta vida, desde o seu lançamento em 2015 até 2022, quando deu adeus devido às normas de emissões de poluentes impostas pelo PROCONVE L7. Seria insustentável a substituição do velho de guerra 2.0, por um propulsor mais moderno e ainda assim manter o preço competitivo do esportivo.
Se você pensa em ter um na sua garagem, não deixe de fazer um test-drive longo com o candidato, e lembre-se que um local de muitos buracos é completamente fora do habitat natural do veículo.&nbsp;
Infelizmente é o tipo de veículo que talvez nunca mais tenha um substituto, devido a receita aspirado-manual, totalmente contra os novos lançamentos do mercado nacional, dominados por turbo-automático.
Imagens: Divulgação/Renault, Divulgação/Dacia e Acervo pessoal
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
William Marinho, engenheiro mecânico e entusiasta do mundo automotivo.
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