Flagra: nova Golf Variant eTSI vem ao Brasil a serviço da VW e da Audi

É esta tecnologia que interessa na Golf Variant eTSI que nossa reportagem flagrou em um estacionamento de São Paulo (SP). Entretanto, a surpresa é que a unidade flagrada não estava a serviço da Volkswagen, mas sim da... Audi, a marca premium do grupo! Que, portanto, também está de olho na motorização.

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Segundo fontes ouvidas pela Mobiauto, o mais provável é que a Golf Variant tenha sido cedida a uma empresa que faz o serviço de testes de rodagem da Audi, a fim de estudar o funcionamento do motor 1.5 eTSI e sua possível aplicação na família Q3, em uma possível configuração rebatizada para TFSIe.

Assim, a marca das quatro argolas se aproveitaria do fato de que o conjunto híbrido leve flex deve ser produzido pela VW no Brasil e poderia ser fornecido para equipar os novos modelos nacionais da Audi. O mesmo foi feito no passado com os antigos A3 e Q3 flex. Afinal, o país oferece incentivos fiscais tanto para veículos com motores flexíveis quanto eletrificados.

Vale lembrar que, no fim do ano passado, a Audi retomou a produção local em São José dos Pinhais (PR), montando em CKD os irmãos Q3 e Q3 Sportaback. Atualmente, a empresa monta os irmãos com o motor 2.0 TFSI turbo a gasolina de 231 cv e 34,7 kgfm, com tração integral e câmbio automatizado de dupla embreagem com oito marchas. 

Os preços partem de mais de R$ 270.000 no caso do SUV e de quase R$ 315.000 no do SUV cupê. Seria, portanto, uma oportunidade de voltar a ter a família Q3 a preços mais acessíveis. O primeiro modelo híbrido da marca no país é o Q5 TFSIe, com sistema plug-in.

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Quais devem ser os VW eTSI flex

Em agosto do ano passado, o presidente da VW na América Latina, Pablo di Si, informou que a companhia planejava o lançamento de seis modelos híbridos flex no mercado brasileiro num período de cinco anos, ou seja, até 2026. Todos devem ser dotados de motorização eTSI.

Com o motor 250 eTSI, podemos esperar pela picape compacta-média Tarok – conforme a Mobiauto antecipou em setembro do ano passado –, o SUV compacto-médio Taos e o SUV compacto T-Cross em sua versão de topo, Highline. A primeira chegaria eletrificada já em sua chegada, prevista para 2025, enquanto os outros dois se tornariam híbridos com facelifts.

Resta saber se a VW vai querer investir na variante 1.0 eTSI. Em caso afirmativo, o leque se abre para diversos outros modelos, como o projeto VW246, SUV pequeno previsto para estrear entre 2023 e 24, e a picape VW247, sucessora da Saveiro, programada para 2026. O Nivus se tornaria outro candidato, ganhando a variante 200 eTSI.

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Como funciona o motor eTSI

Estamos falando de um conjunto do tipo híbrido leve, conforme evidenciado pela sigla MHEV. Ele aproveita o já conhecido propulsor 1.5 turbo quatro-cilindros 16V da família EA211, que é basicamente o mesmo motor que o nosso 1.4 TSI, porém com deslocamento maior, ciclo Miller e turbo de geometria variável.

A principal diferença, contudo, está no auxílio de um sistema elétrico de 48 Volts, similar ao do Kia Stonic, o atual carro híbrido mais baratado do Brasil. Assim, o motor eTSI usa uma bateria pequena de 48V, formada por íons de lítio, para alimentar todos os comandos elétricos de 12V do veículo e o alternador por correia dentada, também com 48 Volts.

Com isso, dispensa a necessidade de usar a energia do motor a combustão em vários momentos, permitindo que o carro o desacople ou desative temporariamente um ou até dois cilindros em situações como desacelerações ou velocidades de cruzeiro. É o que garante, no caso do Golf, um consumo de combustível na ordem de 25 km/l.

A potência do motor 1.5 eTSI segue em 150 cv e o torque, em 25,5 kgfm, tal qual já temos no motor 1.4 TSI flex oferecido atualmente em modelos como T-Cros Highline e Taos. A diferença é que, com o deslocamento maior e o auxílio elétrico, o esforço para alcançar tais números diminui, assim como a demanda por combustível.

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A grande sacada pode estar no fato de que o Golf eTSI europeu não funciona apenas com a usina quatro-cilindros de 1,5 litro, mas também com a três-cilindros 12V de 1 litro, da mesma família EA211, atualmente presente em Polo, Virtus, Nivus e T-Cross. A potência com gasolina em relação à usina 200 TSI flex cai de 116 para 110 cv, mas o torque continua em 20,4 kgfm.

O conjunto eTSI será um trunfo importante da Volkswagen em sua trajetória de eletrificação no Brasil. Como a Mobiauto contou neste outro artigo, a oitava etapa do Proconve, conjunto de normas brasileiras de emissões veiculares, praticamente exigirá das fabricantes que ofereçam modelos híbridos em nosso mercado até o fim desta década.

Com o eTSI, a VW poderá melhorar seus índices de eficiência sem precisar investir em uma substituição completa dos motores da família EA211 já produzidos há alguns anos em São Carlos (SP). Com a vantagem de já ter esses propulsores preparados para receber tanto gasolina quanto etanol. 

Resta saber se a marca apostará só no 1.5 eTSI (ou 250 eTSI, caso o padrão de nomenclatura seja mantido), que seria aproveitado pela Audi nos Q3 nacionais, ou também no 1.0 (ou 200 eTSI).

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