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Hatch está na sua sexta geração, tem base francesa e segue distante do Brasil

&nbsp;O brasileiro se familiarizou com o então Chevrolet Corsa em 1994. Naquele ano, a General Motors lançava no país um compacto de formas bem curvilíneas, aproveitando as novas tecnologias de estamparia que tanto ditaram a indústria automobilística mundial na década de 90.
O Corsa chegava para substituir o obsoleto Chevette como carro de entrada da fabricante no país. Teria como missão brigar com o VW Gol de segunda geração, o “Gol bolinha”, e posteriormente o Fiat Palio. Marcava o início da era dos hatches arredondados, estilo que de certa forma até hoje está embrenhado na cultura automobilística nacional.
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Só que o Corsa que chegava ao Brasil não era o primeiro. Globalmente, tratava-se de sua segunda geração. Tanto que ficou conhecido entre os mais chegados à história da indústria como “Corsa B”.
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Doze anos antes, em setembro de 1982, a Europa via nascer o hatch de primeira geração, “Corsa A”. O modelo, portanto, está prestes a completar 40 anos de vida. Por isso, ganhará uma série especial de aniversário, chamada “Corsa 40 Years”. Mas voltaremos a falar mais sobre ela daqui a pouco.
O Corsa nasceu, originalmente, como um modelo da marca alemã Opel, embora sua produção ocorresse em Zaragoza, na Espanha, e o foco de suas vendas estivesse em mercados como o espanhol, o italiano e o francês, mais afeitos a modelos de dimensões menores.
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Em sua geração original, trazia linhas quadradas e um tanto desproporcionais, típicas dos anos 1980, com direito a linha de cintura baixa e vidros laterais enormes. Sua configuração hatchback parecia uma estranha mistura de Fiat Uno com Monza hatch, enquanto o sedan lembrava muito o Chevette de frente e o Fiat Premio de traseira.
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A segunda geração surgiu em abril de 1993 no Velho Continente e, do predecessor, só cultivava basicamente o nome. Suas linhas eram completamente diferentes e não havia um elemento sequer de sua carroceria que não tivesse uma superfície arredondada de alguma maneira.
Foi ela que aportou em nosso país em janeiro do ano seguinte, na onda dos carros populares 1.0 (embora a gama também contasse com versões 1.4 e 1.6. Como bem sabemos, a Chevrolet do Brasil bebia quase totalmente da fonte da Opel, à época pertencente ao grupo General Motors. Daí que o Opel Corsa virou Chevrolet Corsa, e logo se tornou um belo sucesso.
Picape, sedan e perua, nesta ordem, completaram a família entre os anos de 95 e 96. Em 2002, quase dois anos após a Europa, ganhou vida a segunda geração nacional e terceira global do modelo, conhecido como “Corsa C”.
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<h2>Base do Corsa foi usada até 2021</h2>
Mas a plataforma GM4200 do velho Corsinha B não seria descartada pela GM em nosso mercado assim tão fácil. Ela deu vida ao Celta, em 2000, e ao Classic, dois anos mais tarde. Apesar dos nomes distintos, ambos não eram mais que reestilizações dos velhos Corsa e Corsa Sedan, mantendo inclusive boa parte dos elementos de estamparia.
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Mais tarde, na metade final da década de 2000, a mesma base seria aproveitada pelo sedan Prisma, o hatch altinho Agile e a segunda geração da picape Montana. Enquanto o Prisma seria substituído por um sedan do Onix no fim de 2012, o Agile sairia de linha em 2014; o Celta, um ano mais tarde, e o Classic, dois. Mas a Montana seguiu viva até o ano passado, dando sobrevida à linhagem do Corsa B por 27 anos.
Já o Corsa C ficou vivo no Brasil até julho de 2012, quando teve sua produção encerrada para dar lugar ao Onix. Da mesma matriz, ao longo dos anos 2000, surgiram o novo Corsa sedan, o monovolume Meriva e a primeira geração da Montana – sim, a plataforma da Montana I era mais nova que a da Montana II.
Na Europa, desde 2006 a Opel já comercializava o chamado Corsa D, de quarta geração. Em 2015 veio a quinta, denominada Corsa E. E quando a GM já preparava a sexta, através de um projeto denominado G2JO, a GM vendeu a marca Opel e sua subsidiária britânica, a Vauxhall, para o grupo PSA, hoje pertencente à Stellantis.
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Assim, O Corsa F ganhou vida com DNA francês, carregando a plataforma CMP e boa parte dos traços do Peugeot 208. &nbsp;
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Lembra do Corsa? Ele ainda existe, tem 40 anos e é até elétrico

Rolls-Royce Phantom que um dia foi carro de luxo vira monstro de seis rodas, paralamas enormes e até guincho de reboque nas mãos de um holandês

Qual o limite da criatividade? E se colocarmos isso em cifras? Fãs de automóveis modificados sabem que normalmente o valor destinado a personalização de um carro é bem limitado. Isso quando estamos falando de um VW Fusca ou um Fiat Uno.&nbsp;
Mas, para o dono deste Rolls-Royce Phantom orçamento não deve ser um problema. Tanto que ele achou que o design de milhões de um dos carros produzidos em série mais caros do mundo poderia ser aprimorado.&nbsp;
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O modelo em questão se trata do Phantom pré-facelift 'Series 1' (2003 a 2009). Ele teve as fotos publicadas no Facebook Alper Dmr membro do grupo Hart voor Auto's – Carparazzi, após ser flagrado no Aeroporto de Schiphol, na Holanda. Quem vê o carro com seis rodas, custa a acreditar que se trata de um legítimo Rolls-Royce.&nbsp;
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Para acomodar as duas rodas extras a traseira teve que ser estendida. Para deixar o visual ainda mais agressivo, foram instaladas barras na dianteira e traseira do carro, que conta inclusive com um engate para reboque.&nbsp;
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Os paralamas enormes também chamam atenção e nos fazem perguntar onde este carro será usado. Talvez seja um apelo do público milionário por uma picape no mercado de superluxo.&nbsp;
A fera negra, que ainda não sabemos se é selvagem ou urbana, tem olhos amarelos. Tanto os faróis quanto as luzes de neblina e as do teto chamam atenção devido à cor pouco convencional. Nos dias atuais, tal iluminação é ultrapassada e chega até a ser ilegal em muitos países.
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Mas afinal, o que há de convencional em um Rolls-Royce? Este só é um pouco exótico pensando no público e admiradores de carros de superluxo. O motor é um V12 de 466 cv casado a uma transmissão automática de seis velocidades. Esperamos que o propulsor não tenha sido substituído.&nbsp;
É difícil imaginar como deve ser o habitáculo deste carro, primeiro por cada Rolls-Royce contar com uma infinita possibilidade de combinações. Mas qual seria o interior que combinaria com o que o exterior revela? É difícil responder, visto que não sabemos quem é dono, a empresa modificadora ou sequer a finalidade em que ele será colocado à prova.
 
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 Maluco faz Rolls-Royce V12 virar “jipe” brutal com seis rodas

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Veja modelos que eram comercializados por quase metade do que custam hoje, antes do início da pandemia e da disparada da inflação

A maioria dos modelos desta lista leva mais de dez segundos para ir de 0 a 100 km/h. Mas parece que foi em um piscar de olhos que eles passaram da faixa de R$ 50.000, cobrados até 2019, para custar R$ 80.000, R$ 90.000 ou até R$ 100.000.&nbsp;
Na mesma época, suas versões topo de linha não passavam da faixa dos R$ 80.000, mas agora não há mais uma sequer abaixo dos seis dígitos. Estamos falando de <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2023">Chevrolet Onix</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2022">Hyundai HB20</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2022">Fiat Strada</a> e até do <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero-stepway/2023">Renault Stepway</a>.
Não é difícil encontrar uma pessoa reclamando sobre os preços dos veículos no Brasil, seja na fila do supermercado, para o frentista do posto de combustíveis ou nas redes sociais, em perfis de carros.&nbsp;
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Não à toa, os valores de cada produto têm aumentado em uma porcentagem incompatível com a renda dos brasileiros. De mãos atadas, nos resta mesmo apenas lamentar…&nbsp;
Alguns modelos, como Hyundai HB20, tiveram aumentos de R$ 30.000 na versão de entrada, enquanto um VW Polo Highline 200 TSI saía por pouco mais de R$ 70.000 na linha 2019 e hoje já passa de R 115.000, uma diferença de cerca de R$ 45.000 em três anos.&nbsp;
Claro que é preciso considerar que em alguns casos houve troca de geração, reestilização, atualização de versões, novos itens de série... No entanto, a alta de preços aconteceu de uma forma muito mais acelerada e agressiva do que qualquer evolução tecnológia poderia justificar. Compare:
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<h2>9 Carros populares que foram de R$ 50.000 a R$ 100.000 nos últimos 3 anos</h2>
<h3>1. <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20/2022">Hyundai HB20</a>&nbsp;</h3>
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Faixa de preços em 2019: R$ 43.990 – R$ 72.290 
Faixa de preços em 2022: R$ 74.090 – R$ 109.490
Meses antes de estrear a segunda geração do Hyundai HB20, o hatch custava menos de R$ 50.000 na versão de entrada. Três anos depois, sua versão de entrada está mais cara que a versão topo da antiga geração. A diferença de preço entre as versões topo de linha atual e da antiga geração é de R$ 35.400.
Claro que é preciso considerar que o modelo ganhou motor turbo com injeção direta, novo design e acabamento, e lista itens de série com vários assistentes semiautônomos, como alerta de mudança de faixa e frenagem autônoma emergencial.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-hyundai-hb20-2023-tera-6-airbags-e-nao-demora-a-chegar/1684">Exclusivo: Hyundai HB20 2023 terá 6 airbags e não demora a chegar</a>
 
<h3>2. <a href="https://www.mobiauto.com.br/hyundai/hb20s/2022">Hyundai HB20S</a></h3>
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Faixa de preços em 2019: R$ 51.590 – R$ 70.690 
Faixa de preços em 2022: R$ 82.290 – R$ 113.190
O sedan da família HB20 também passou por reajustes de preços muito parecidos. Se em 2019 a versão mais cara custava R$ 70.000, agora a configuração topo de linha é vendida por nada menos que R$ 113.000.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/hyundai-hb20-2023-entenda-o-que-vai-mudar-na-familia-de-hatch-e-sedan/1603">Hyundai HB20 2023: entenda o que vai mudar na família de hatch e sedan</a>
 
<h3>3. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix/2023">Chevrolet Onix</a>&nbsp;</h3>
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Faixa de preços em 2019: R$ 46.590 – R$ 67.990 
Faixa de preços em 2022: R$ 76.290 – R$ 104.350
O Chevrolet Onix também trocou de geração em 2019. A linha 2020 agradou os clientes devido ao novo design nada popular, lista generosa de equipamentos, com carregador por indução, regulagem de altura dos faróis, partida por botão e controlador de limite de velocidade nas versões mais básicas.
As configurações mais completas chegaram oferecendo alerta de ponto cego, Wi-Fi, câmera de ré, sensores de estacionamento frontais, laterais e traseiros, além de novos motores três-cilindros aspirado ou turbo. Junto com as novas tecnologias, vieram pesados aumentos de preço.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-e-onix-plus-2023-entenda-o-que-muda-na-gama/1770">Chevrolet Onix e Onix Plus 2023: entenda o que muda na gama</a>
 
<h3>4. <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2023">Chevrolet Prisma</a> vs Onix Plus</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Chevrolet/Onix+e+Onix+Plus+2022/Melhorres-carros-para-motorista-de-aplicativo-Onix-Plus.jpg" width="1281" height="853"/>
Faixa de preços (Prisma) em 2019: R$ 49.990 – R$ 65.790 
Faixa de preços (Onix Plus) em 2022: R$ 83.290 – R$ 109.990
O Chevrolet Prisma virou <a href="https://www.mobiauto.com.br/chevrolet/onix-plus/2023">Onix Plus</a> em 2019, quando foi lançada a segunda geração e sem dúvidas essa foi uma das mudanças de nome mais caras entre os carros populares em um período de três anos. Hoje, a versão mais barata do sedan custa mais de R$ 80.000.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-por-que-o-chevrolet-onix-plus-e-um-sedan-tao-bom-de-venda/688">Avaliação: por que o Chevrolet Onix Plus é um sedan tão bom de venda?</a> 

<h3>5. VW Polo&nbsp;</h3>
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Faixa de preços em 2019: R$ 50.490 – R$ 72.990 
Faixa de preços em 2022 (sem contar a versão GTS): R$ 78.550 – R$ 116.500
Lançado no Brasil em 2017, o novo VW Polo dobrou de preço sem trocar de geração ou ganhar uma reestilização. Aliás, o modelo deve ganhar uma atualização de meia vida ainda este ano, o que pode inflar ainda mais os seus preços.&nbsp;
Até o final de 2022, a versão GTS deve bater os R$ 150.000 e a Highline, R$ 120.000. Conhecemos as qualidades e diferenciais do Polo, mas quem diria que chegaria a etiquetas tão salgadas?&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-170-tsi-2023-sera-so-manual-e-mais-economico-do-o-up/1910">VW Polo 170 TSI 2023 será só manual e mais econômico do o Up!</a>
 
<h3>6. VW Saveiro</h3>
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Faixa de preços em 2019: R$ 49.440 – R$ 82.000 
Faixa de preços em 2022: R$ 86.720 – R$ 118.280
A VW Saveiro é o maior exemplo de autoestima elevada no mercado automotivo. A terceira geração da picape foi lançada em 2009 e a última reestilização ocorreu em 2016. De lá para cá, tem ficado sem munição para enfrentar a rival Fiat Strada, mas a VW não baixa a guarda e tem pesado a mão nos reajustes.&nbsp;
Enquanto a versão topo de linha da Strada custa R$ 123.690 (o que não é baratao), mas já traz câmbio automático CVT central multimídia, câmera de ré, carregador por indução e um visual que chama atenção, a Saveirinho não oferece nada disso na versão mais cara por quase o mesmo valor…&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vw-saveiro-com-motor-renovado-esta-pronta-para-encarar-a-strada/1552">Flagra: VW Saveiro com motor renovado está pronta para encarar a Strada</a>
 
<h3>7. Nissan Versa</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Nissan/Versa/Avalia%C3%A7%C3%A3o/Nissan-Versa-Sense-CVT-3x4-dianteira.JPG" width="1280" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 50.490 - R$ 69.990 
Faixa de preços em 2022: R$ 94.890 - 112.490
O sedan trocou de geração em 2020, e realmente foi uma mudança da água para o vinho. Se antes as pessoas viravam o nariz quando o viam passar, devido à desproporcionalidade estética, agora passaram a sorrir para o novo Versa.&nbsp;
Além das melhorias no visual, o modelo ganhou novos itens de série, como partida por botão, faróis em LED, alerta de colisão frontal com assistente inteligente de frenagem, alerta de tráfego cruzado traseiro, monitoramento de ponto cego e controle de cruzeiro adaptativo.&nbsp;
Quando foi lançado em outubro de 2020, o valor variava entre R$ 73.000 e R$ 93.000, enquanto o antigo Versa ainda era comercializado entre R$ 59.000 e R$ 79.500. Menos de dois anos depois, cada versão do Versa atual teve um aumento de praticamente R$ 20.000.&nbsp;
Ok, o Versa não tem mais motor 1.0 em sua gama, mas, ainda assim, se compararmos os valores do antigo, em 2019, e do atual em 2022, o modelo mais que dobrou de valor.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/comparativo-vale-a-pena-comprar-o-novo-nissan-versa-no-lugar-do-kicks/483">Comparativo: vale a pena comprar o novo Nissan Versa no lugar do Kicks?</a>
 
<h3>8. <a href="https://www.mobiauto.com.br/renault/sandero-stepway/2023">Renault Sandero Stepway</a>&nbsp;</h3>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Renault+/Stepway/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Renault-Stepway-Frente.jpg" width="1279" height="853"/>
Faixa de preços em 2019: R$ 59.050 - R$ 65.500 
Faixa de preços em 2022: R$ 94.390 – R$ 106.490
O Renault Sandero aventureiro, batizado apenas como Stepway há alguns anos, é outro que tem cobrado caro sem justificativa. Em 2019 era possível comprar a versão de entrada por R$ 59.000, agora a versão mais barata custa quase R$ 95.000.
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<h3>9. <a href="https://www.mobiauto.com.br/fiat/strada/2022">Fiat Strada</a></h3>
<h3><img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Fiat/Strada+Ranch/Fiat+Strada+Ranch+CVT+-+3x4+-+dianteira.JPG" width="1280" height="853"/>&nbsp;</h3>
Faixa de preços em 2019: 49.700 - R$ 79.490 
Faixa de preços em 2022: R$ 92.890 - R$ 123.690
A Fiat Strada é outro modelo que praticamente dobrou de preço. Digamos que a fabricante italiana soube muito bem fazer uma limonada com os limões da pandemia. A nova geração da picape foi apresentada em meados de 2020 e, se já liderava o mercado de picapes com sobras, ganhou ainda mais força.
O visual à la Toro e os novos itens de série ajudaram nesse processo, e a Stradinha, conhecida antes por ser pau para toda obra, virou até carro de passeio para a família. Mas claro que tudo tem o preço. A falta de insumos e a alta demanda resultaram em uma fila de espera gigantesca, que, aos poucos, elevaram o preço do modelo.&nbsp;
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Carros que custavam R$ 50.000 3 anos atrás e hoje custam R$ 100.000

Fabricante italiana de carros de luxo quer que um cabelereiro autônomo pague até seus custos advocatícios por uso indevido da marca

&nbsp;Por Renan Rodrigues
Quem acompanha o mercado automotivo sabe que a Ferrari tem um costume de “caçar” réplicas de seus esportivos. A empresa faz de tudo para proteger sua reputação e exclusividade da marca. Nem mesmo celebridades estão livres da “fúria” dos italianos.&nbsp;
A empresa já entrou com um processo para obter a exclusividade do nome “Purosangue”, que estará em seu primeiro SUV. No entanto, essa nomenclatura é utilizada por uma fundação que combate o doping no esporte desde 2013.&nbsp;
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Como se não bastasse, agora até pequenos comerciantes que usam o nome “Ferrari” em estabelecimentos estão na mira da bilionária fabricante de esportivos. É o que revela uma <a href="https://www.metropoles.com/distrito-federal/bilionaria-ferrari-pede-r-50-mil-a-pequeno-salao-de-beleza-no-df" target="_blank">reportagem do Jornal Metrópoles</a>, com a história de um pequeno salão de beleza no Distrito Federal.&nbsp;
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<h2>Cobrança de R$ 60 mil + danos morais&nbsp;</h2>
Sebastião Dias, proprietário do salão Ferrari Cabelereiros Unissex, localizado na região administrativa de Paranoá, recebeu uma notificação da marca pedindo o ressarcimento no valor de R$ 50.000 pelo uso indevido do nome fantasia.&nbsp;
De fato, a fachada e todas as imagens de identificação do salão levam o logotipo da Ferrari, mas obviamente em uma área não correlacionada a automóveis.&nbsp;
Além da indenização, Sebastião recebeu outra cobrança de R$ 10.000 em honorários advocatícios do escritório de advocacia Ariboni, Fabbri &amp; Schimidt, que representa a multinacional no Brasil.
O documento cita que “o consumidor, ao deparar-se com suas redes sociais, produtos e material publicitário, será induzido ao erro e pensará tratar-se de empresa licenciada, autorizada, franqueada ou credenciada da notificante”. Acreditamos que seria difícil alguém crer que estaria cortando o cabelo em um salão de beleza pertencente à Ferrari.&nbsp;
Em entrevista ao Metrópoles, Sebastião Dias afirmou não ter agido de má-fé e que o salão já tinha esse nome quando ele o adquiriu. Apesar disso, tampou a marca na fachada de seu estabelecimento, mas ainda não sabe o que fazer a respeito do valor pedido.
“Sou um empresário pequeno, um pingo d’água no meio do mar para eles. [A notificação] mexeu com o meu emocional, com a minha estrutura. Não estou dormindo direito e fiquei com crise de ansiedade. Foi uma das coisas mais constrangedoras que passei na vida”, disse o cabeleireiro ao Metrópoles.
Enquanto os R$ 60.000 requeridos podem levar Dias à falência, a própria Ferrari registrou um lucro de 1,53 bilhão de euros (quase R$ 8 bilhões) em 2021, com estimativa de chegar a 1,7 bilhão de euros (quase R$ 9 bilhões) neste ano.
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Ferrari lucra bilhão, mas pode falir este salão do DF ao pedir R$ 60.000

Tendência global fez marcas utilizarem nomes consagrados para entrar no segmento mais disputado do mercado

&nbsp;&nbsp;Por Renan Rodrigues
Depois do sucesso do Ford Ecosport, o mercado brasileiro começou a ser transformado, especialmente após 2015, quando Jeep Renegade e Honda HR-V chegaram ao mercado. De lá para cá, você certamente teve a impressão de que tudo está virando SUV.&nbsp;
Você não está totalmente errado, mas essa é uma tendência que vai além do mercado nacional. A prova disso está em nossa lista, que reúne cinco modelos que foram recriados como SUVs – ou quase, dependendo do seu nível de exigência. Confira abaixo.
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<h2>Mitsubishi Eclipse</h2>
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Esse já é um caso quase clássico. Em 2018, quando a Mitsubishi trouxe ao Brasil o Eclipse Cross causou um alvoroço nos mais puristas. O nome era basicamente o mesmo de um esportivo cupê dos anos 1990.
Obviamente, a proposta do <a href="https://www.mobiauto.com.br/mitsubishi/eclipse-cross/2022" target="_blank">Eclipse Cross</a> é totalmente oposta do esportivo. O “original” era um carro baixo, com boa aerodinâmica e voltada para o desempenho. O atual é um carro familiar, grande altura do solo e tração 4x4.&nbsp;
<h2>Renault Mégane</h2>
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Dono de relativo sucesso no Brasil nos anos 2000, o Megane nunca deixou o mercado de fato. Ele continuou sua trajetória na Europa. Ele teve carrocerias <a href="https://www.mobiauto.com.br/carros/rs-bozano/renault/megane-sedan" target="_blank">hatch, sedã e até perua</a> e foi produzido no Paraná.&nbsp;
Agora, o modelo renasceu como um hatch anabolizado, com porte de SUV compacto e espaço de médio. E com um detalhe: somente elétrico. E, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-megane-voltara-ao-brasil-eletrico-e-quase-suv/1540" target="_blank">a Mobiauto revelou em primeira mão em janeiro deste ano</a>, será vendido no Brasil.
<h2>Renault Scénic&nbsp;</h2>
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Há poucos dias, a Renault anunciou a aposentadoria da Scénic. Assim como o Mégane, a minivan seguiu sua vida na Europa, sempre com proposta familiar. No entanto, poucos dias após o anúncio, a fabricante apresentou o conceito Scénic Vision com estreia prevista para 2024.&nbsp;
O modelo usa a plataforma do Megane elétrico, mas se aproveita de um conjunto elétrico que utiliza célica de combustível de hidrogênio. Isso, segundo a Renault, garante abastecimento em cinco minutos e autonomia para cerca de 800 km.&nbsp;
<h2>Ford Puma</h2>
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No Brasil, Puma era uma marca de carros fora-de-série bastante elogiada. Na Europa, o nome batizava um simpático cupê da Ford. O modelo utilizava a plataforma do Fiesta e ganhou fãs pelo bom comportamento dinâmico.&nbsp;
No entanto, no declínio do EcoSport, a Ford relançou o Puma como um SUV compacto, que chegou a ser cogitado no Brasil. A ideia da marca é que os jovens que compravam o esportivo nos anos 1990, agora estão casados e com filhos e podem ser identificar pelo nome.&nbsp;
<h2>Citroën C3&nbsp;</h2>
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Já apresentado na Europa e prestes a ser lançado no Brasil, a nova geração do <a href="https://www.mobiauto.com.br/citroen/c3/2022" target="_blank">C3 abandonou a carroceria hatch</a> e tenta se vender como SUV subcompacto, por assim dizer. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-novo-citroen-c3-tera-porte-bem-mais-parrudo-que-o-renault-kwid/1875" target="_blank">Apesar da comparação com o Renault Kwid, ele terá porte de Fiat Argo, como já te mostramos.</a>
Muitos criticaram a estratégia adotada pela fabricante francesa, mas ela está apenas seguindo o que o mercado tem comprado cada vez mais, conforme mostramos nessa lista.&nbsp;
<h2>Bônus: Ford Maverick</h2>
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O belo cupê era um carro de entrada nos Estados Unidos e de patamar mais elevado no Brasil. Chegou até a ser reverenciado pelo desempenho da versão GT equipada com motor V8. E, apesar de andar bem, essas não são características presentes na <a href="https://www.mobiauto.com.br/ford/maverick/2022" target="_blank">Maverick atual.</a>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-maverick-as-boas-sacadas-e-algumas-mancadas-da-picape-a-r-240-000/1627" target="_blank">Se você estava por fora, o nome agora batiza uma picape rival da Fiat Toro.</a> No Estados Unidos, onde foi projetada, cumpre a porta de entrada dos utilitários da marca, aqui é vendida em versão única com preço bem salgado. No entanto, nem sempre foi assim.&nbsp;
Entre 1988 e 1999, o nome se referia a um SUV com jeitão de fora de estrada e que tinha versões com duas ou quatro portas. Em 2000, se transformou em algo mais próximo dos SUVs que a gente conhece atualmente, com porte médio e visual similar a outros modelos da marca.&nbsp;
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Cinco nomes clássicos de carros que foram usados para batizar SUVs

Projeto Física no Fusca faz sucesso usando o lendário besouro para mostrar a alunos na prática como funcionam diversas leis da Fìsica

Por Felipe Oliveira
Em algum momento da sua vida acadêmica você deve ter questionado onde colocaria em prática alguma coisa que estava aprendendo em sala de aula, certo? Foi pensando nisso e observando o impacto positivo nos alunos que o professor de Física Fred Zenorini, de Bragança Paulista (SP), decidiu criar o projeto Física no Fusca, em 2011.
Segundo Zenorini, durante uma aula de termodinâmica, uma área da Física que explica como a energia térmica se transforma em movimento, alguns alunos disseram que gostariam de ver aquilo na prática. Foi quando ele foi até o estacionamento da escola e abriu o capô de seu carro (que não era o Fusca) para fazer uma demonstração.
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"Fui mostrando a parte do motor, onde entrava a gasolina, como era queimada, expliquei para eles e depois voltamos para a aula. Eu vi que isso teve um impacto muito positivo no engajamento deles na aula. Foi assim que o projeto começou", conta.
A partir daí, o professor decidiu que precisava de um objeto que permitisse ensinar outras áreas de sua disciplina, como mecânica, óptica e ondas elétricas. "Foi quando surgiu o nome Física no Fusca. Pensei em como encontrar um Fusca em boas condições para comprar", relembra.
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Zenorini adquiriu um Volkswagen Fusca 1300 de 1979. A partir daí, começou a reestilizar o veículo, envelopando-o com figuras que remetessem a diversas áreas da Física. "Nas laterais, coloquei figuras de leis de Newton e Galileu para tratar das áreas da mecânica. No para-lama traseiro, próximo à bateria, colei imagens que remetem à eletricidade”, conta.&nbsp;
A tampa traseira remete hoje à termodinâmica, com o funcionamento de um motor a combustão e a queima de combustível dentro da câmara. “No teto, eu brincava que era o único teto solar de verdade, já que tem uma imagem do sistema solar. Toda parte do carro foi adesivada com uma parte da física diferente", acrescenta.
Desde então, Fred usa o carro para se locomover para a escola onde dá aulas e, assim, aproveita para tirar os alunos da sala e colocá-los em contato com a Física na prática. "Claro, tenho outro veículo e uma bike elétrica também, mas uso bastante o Fusca como meio de transporte”, diz.
Como o Fusca é mais utilizado para ir e voltar da escola, Fred aproveita o espaço para levar outros objetos que mostra na sala de aula. "Sempre levo nele bomba para encher pneu, duas baterias de moto, um alternador antigo do Fusca, cabo de recarga de bateria, objetos elétricos, garrafa para encher com gasolina etc", diz Zenorini.
<h2>Como são as aulas?</h2>
Segundo o docente, são muitos os temas que podem ser abordados utilizando o carro. A ideia é mostrar que a física pode ser tão simpática quanto um Fusca, um carro que desperta interesse de muitas pessoas até hoje.
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"Todo mundo tem simpatia pelo Fusca e, infelizmente, a maioria das pessoas tem uma antipatia natural pela Física, achar que é uma coisa difícil. Quando consigo mostrar que a teoria que está no livro é muito mais legal vista na prática, faz muito mais sentido. É a aprendizagem significativa, dar significado àquilo que o aluno está estudando", argumenta.
Para ilustrar as aulas, Zenorini usa o Fusca para fazer demonstrações sobre cada área da física, como, por exemplo, leis de força. "Em uma aula sobre força, aceleração e movimento, uma das coisas que faço é colocar uma trena e pedir para alguns alunos empurrarem o carro”, narra.&nbsp;
“Coloco um aluno sozinho e ele tem mais dificuldade, depois vou aumentando a quantidade, dois, três. Assim, conseguimos falar sobre força resultante, a diferença de movimento que uma força maior gera sobre um objeto, por exemplo", explica.
O professor já usou o carro veterano já serviu até para falar sobre geradores elétricos, mostrando o alternador e medindo a tensão da bateria com o veículo ligado e desligado. Já colocou o Fusca para descer uma ladeira na escola, a fim de demonstrar a aceleração da gravidade no plano inclinado, entre outros temas.
"Também já dei uma aula sobre o sistema de arrefecimento do Fusca, que é a ar, como aquela caixa do motor vira um recipiente hermético e como o design dele, arredondado, gera uma diferença de pressão que faz com que, em movimento, a pressão do ar fique maior em cima do que embaixo. Isso faz o ar descer e entrar na caixa do motor", conta Fred.
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"A Física é legal demais para estar só no livro, e o Fusca me ajuda a mostrar isso", complementa.
<h2>Projeto na internet</h2>
Com o sucesso do projeto Física no Fusca, o professor decidiu expandir a ideia e divulgar o trabalho na internet. Com o mesmo nome do projeto, ele alimenta<a href="https://www.facebook.com/fisicanofusca" target="_blank"> páginas no Facebook</a>, um <a href="https://www.instagram.com/fisicanofusca/" target="_blank">perfil no Instagram</a>, <a href="https://www.youtube.com/c/F%C3%ADsicanoFusca" target="_blank">um canal no Youtube</a> e, mais recentemente, <a href="https://www.tiktok.com/@fisicanofusca?lang=en" target="_blank">criou um perfil no TikTok</a>.&nbsp;
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 Professor de Física faz Fusca 1300 de 1979 virar sala de aula prática

Réplica de Chevrolet 3100 pertencente a um ex-mecânico de caças americano é tão insana que não tem autorização para andar na rua

Por Felipe Oliveira
Uma picape equipada com dois motores a jato, capazes de gerar inacreditáveis 25.000 cavalos é a mais rápida do mundo, segundo o canal no YouTube Barcroft Car. Com toda essa potência, o veículo de 1.950 quilos pode atingir uma velocidade máxima de 567 km/h.
Apelidada de Hot Streak II, a caminhonete foi construída em 1990 e pertence a Hayden Proffitt II, que a comprou do rei das plataformas a jato, Les Shockley. O modelo é uma réplica em fibra de vidro de uma Chevrolet 3100 de 1957, e não tem autorização para ser pilotada nas ruas.
Quando Shockley construiu o modelo, ela era chamada de Super Shockwave. Ele o equipou com dois propulsores J34s turbojato da Westinghouse, que foram introduzidos pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1940 e utilizados por cerca de 20 anos.
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Em entrevista ao Barcroft Car, Hayden Proffitt II, atual dono do modelo, afirmou que Shockley conseguiu os propulsores de um avião usado para treinos pela Marinha dos EUA, e decidiu modificá-los e adaptar para a picape.
Foi justamente essa conexão com o exército americano que levou Proffitt II a comprar a picape. Isso porque ele se juntou à Força Aérea logo após completar o ensino médio e trabalhou como mecânico do caça F-15.&nbsp;
Estar junto à picape foi a maneira que ele encontrou de se reconectar com seu tempo de Aeronáutica. Além disso, sua experiência como mecânico de caças tem se mostrado fundamental para a manutenção dos propulsores.
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<h2>Testes de velocidade</h2>
Os vídeos que demonstram os testes de velocidade da Hot Streak II realmente lembram a decolagem de um avião. Os propulsores chegam a soltar rajadas de fogo para levar o carro à velocidade máxima.
Apesar de a velocidade máxima anunciada ser de 567 km/h, seu dono afirma que até o momento ele "só" conseguiu atingir 547 km/h com a picape.
O movimento de frenagem também não é muito agradável. Ele é realizado por meio de paraquedas, utilizados para diminuir drasticamente a velocidade da picape como num dragster, fazendo o condutor experimentar uma força de 10 G negativos. Em um carro de Fórmula 1, essa força chega, em média, a 6,5 G. Veja o vídeo: 
[video] 
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A Cadillac revelou na última semana os detalhes do Escalade-V, o carro mais potente e caro de sua história. Desenvolvido pela V-Series, a divisão de alto desempenho da marca, o modelo combina luxo a uma mecânica poderosa para entrar no seleto grupo dos SUVs mais poderosos do mundo.
O motor 6.2 V8 Supercharged movido a gasolina é sobrealimentado por um compressor mecânico para gerar nada menos que 692 cv de potência e 90,2 kgfm de torque.&nbsp;
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Combinado a um câmbio automático de dez marchas e ao sistema de tração integral, esse conjunto permite ao Escalade-V levar os seus mais de 2.800 kg da imobilidade aos 100 km/h em apenas 4,4 segundos.
Os dados técnicos e de desempenho do Escalade-V são realmente impressionantes por se tratar de um veículo grande e pesado, mas saiba que há outros SUVs tão ou mais potentes e rápidos que o Cadillac. Confira a seguir:
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<h2>Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid</h2>
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A versão mais nervosa do Porsche Cayenne combina o motor 4.0 V8 biturbo de 550 cv de potência e 78,5 kgfm de torque a um propulsor elétrico de 136 cv e 40,8, para entregar parrudos 680 cv e 91,8 kgfm combinados. Com esse conjunto, o SUV alemão é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e atingir a velocidade máxima de 295 km/h.
Um detalhe importante: apesar de toda essa disposição para acelerar, o Cayenne Turbo S E-Hybrid tem consumo médio declarado de 25,6 km/l &nbsp;no ciclo NEDC. Rodando apenas no modo elétrico, o SUV pode percorrer 40 km sem gastar uma gota de gasolina. Há ainda a função E-Charge, que prioriza o uso do motor V8 para que ele recarregue as baterias de 14,1 kWh.
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<h2>Aston Martin DBX707</h2>
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A marca favorita do agente secreto James Bond apresentou no começo do ano uma versão ainda mais potente do SUV DBX. Como o seu próprio nome já destaca, o DBX707 é movido por um motor 4.0 V8 biturbo fornecido pela Mercedes-Benz, que gera 707 cv de potência e 91,8 kgfm de torque. São 157 cv e 20,4 kgfm a mais que a variante convencional.
Dotado de suspensão pneumática e tração integral, o DBX707 troca o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-vantagens-e-desvantagens-do-conversor-de-torque/694">câmbio automático epicíclico</a> por uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-vantagens-e-desvantagens-do-cambio-automatizado/1246">caixa automatizada</a> de nove marchas e dupla embreagem banhada a óleo, para priorizar o desempenho e suportar a potência extra.&nbsp;
De acordo com a Aston Martin, o DBX707 precisa de apenas 3,3 segundos para ir da imobilidade até os 100 km/h, e atinge a maior velocidade máxima entre todos os SUVs de produção em série no mundo: 310 km/h.
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<h2>Jeep Grand Cherokee Trackhawk</h2>
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Ele já ocupou o posto de SUV mais potente e rápido do mundo, mas perdeu o título para o “primo” Dodge Durango Hellcat pouco tempo depois. Ainda assim, o Jeep Grand Cherokee Trackhawk apela para o motor Hemi 6.2 V8 Supercharged a gasolina do cupê Dodge Challenger Hellcat. Assim, consegue fritar o asfalto.
São 717 cv de potência e 89,1 kgfm de torque, enviados às quatro rodas por meio de tração integral combinada a um câmbio automático de oito marchas fornecido pela ZF. Mesmo pesando mais de duas toneladas, o Jeep mais potente de todos os tempos precisa de apenas 3,5 segundos para sair da inércia até os 100 km/h.
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<h2>Dodge Durango Hellcat</h2>
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Embora seja equipado com o mesmo motor do Jeep Grand Cherokee Trackhawk, o Durango Hellcat consegue extrair um pouco mais de potência do V8 sobrealimentado por compressor mecânico: 720 cv, sendo os mesmos 89,1 kgfm de torque do Jeep.
O grandalhão utiliza amortecedores adaptativos, freios Brembo e pneus Pirelli Scorpion Zero para lidar com toda essa cavalaria, que lhe permite acelerar de 0 a 100 km/h em meros 3,5 segundos e atingir uma velocidade máxima de 290 km/h.&nbsp;
A usina de força sob o capô, combinada ao mesmo câmbio automático de oito velocidades e a um sistema similar de tração integral, confere ao SUV da Dodge uma capacidade de reboque de quase 4 toneladas.
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<h2>Tesla Model X Plaid</h2>
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Enquanto a maioria dos fabricantes investem na eletrificação para reduzir as emissões de carbono, a Tesla mostra que é capaz de ir além. A versão mais potente do SUV Model X utiliza três motores elétricos para gerar impressionantes 1.034 cv de potência e mais de 100 kgfm de torque combinados.
O desempenho do Model X Plaid é insano: 0 a 100 km/h em 2,6 segundos e velocidade máxima de 262 km/h. Para efeito de comparação, o Porsche Taycan Turbo S precisa de 2,8 segundos para atingir os 100 km/h.
Dotado de uma bateria de 100 kWh, o Tesla Model X Plaid tem autonomia urbana estimada de 625 km. Além disso, é equipado com um supercomputador que permite aos ocupantes se distraírem com jogos do Playstation 5, por exemplo.
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Os SUVs mais potentes e furiosos do mundo

SUV pequeno da joint venture sino-brasileira não foi o primeiro a dar um adeus prematura ao mercado. Relembramos outros casos semelhantes

&nbsp;Por Felipe Oliveira
O lançamento de um novo carro é um grande marco para uma fabricante e costuma atrair a atenção dos consumidores. Quando um modelo inédito chega ao mercado, é teoricamente resultado de anos de estudo e desenvolvimento. Surge, portanto, com intuito de permanecer por longos anos.
Porém, seja por erros de estratégia, mudanças de mercado ou simplesmente porque o produto não caiu nas graças das pessoas, a empolgação do lançamento acaba durando pouco e alguns desses veículos saem rapidamente de linha, muito antes do que o planejado.
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O exemplo mais recente disso é o Caoa Chery Tiggo 3X, cuja fabricação foi interrompida pela sociedade sino-brasileira apenas um ano após sua chegada às lojas, com direito à estreia de um motor 1.0 turboflex.
A Mobiauto separou alguns carros que saíram de linha pouco tempo após serem lançados e entrarem no mercado. Confira logo abaixo. Esquecemos de mencionar algum modelo? Cite-o nos comentários.
Caoa Chery Tiggo 3X
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Lançado há menos de um ano, em maio de 2021, o <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/tiggo-3x" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 3X</a> saiu de linha mesmo sendo um dos carros mais vendidos da marca no país.&nbsp;
A fabricante informou que a razão para tirar o carro de linha em tão pouco tempo foi um investimento na modernização da fábrica em Jacareí, interior de São Paulo (SP). Mas há algo mais por trás disso: o Tiggo 3X não cumpriu a missão de emplacar mais de 1.000 unidades por mês. Sem volume, um modelo de menor valor como este não se justifica.
Em nota, a fabricante afirmou que a planta do interior paulista “passará por mudanças para adequação dos processos produtivos que permitirão a introdução de novos produtos concebidos a partir de plataformas de última geração, equipados com propulsores híbridos ou 100% elétricos”.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-tiggo-3x-e-rival-a-altura-do-vw-nivus/869" target="_blank">Avaliação: Caoa Chery Tiggo 3X é rival à altura do VW Nivus?</a>
Kia Rio&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+sa%C3%ADram+de+linha+r%C3%A1pido/Kia+Rio.jpg" width="1280" height="853"/>
Outro veículo que teve trajetória curta no Brasil foi o Kia Rio. Lançado em janeiro de 2020, meses antes da pandemia de covid-19, ele teve as importações para o Brasil encerradas, apenas um ano e meio depois, devido à crise dos condutores e a alta demanda pelo carro no México.&nbsp;
Espécie de primo do Hyundai HB20, o carro chegou ao país com duas versões, mas obteve índices pífios de emplacamentos. Em comunicado enviado à imprensa quando decidiu tirar o carro de circulação, a Kia disse que “foi suspensa a importação temporariamente (do Kia Rio) pois o câmbio não está permitindo a comercialização.
Geely GC2 e EC7
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Os Geely GC2 (subcompacto) e EC7 (sedan compacto) desembarcaram no Brasil em 2014 (um em setembro, o outro em março), marcando o início da operação chinesa no Brasil, representada pelo Grupo Gandini (o mesmo importador da Kia).&nbsp;
Conhecido como Panda (pelas formas baseadas no urso), o GC2 era montado pela Nordex no Uruguai antes de chegar ao solo nacional. Já o pequeno sedan vinha da China. Contudo, as vendas foram ínfimas e duraram pouco, sendo encerradas já no primeiro semestre de 2016.
SsangYong Tivoli&nbsp;
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Outro carro asiático que desembarcou por aqui e quase não foi notado foi o SsangYong Tivoli. O SUV compacto foi lançado em setembro de 2017 pelas mãos da Venko Motors, do Grupo JLJ, o mesmo responsável por introduzir a chinesa Chery no mercado nacional antes de a própria fabricante chinesa assumir as operações.&nbsp;
Seria a reestreia da marca sul-coreana em nosso mercado, mas não houve tempo sequer para formar uma rede de revendas e lançar outros produtos. Já no ano seguinte, a Venko Motors já desistiu de importar os veículos.&nbsp;
Para se ter uma ideia da baixa procura, em 2019, apenas 39 veículos da marca foram emplacados no país, segundo a Fenabrave (associação nacional dos concessionários). A meta inicial da empresa era comercializar 3 mil unidades.&nbsp;
Lifan X60 CVT e X80
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Lançado no Brasil em dezembro de 2018, por R$ 132.000, o Lifan X80 chegou chamando atenção com seus 4,82 m de comprimento e 1,93 m de largura, capazes de comportar até sete passageiros, o que o tornava o SUV mais barato com essa capacidade.
Porém, já naquela época, a marca chinesa enfrentava duas crises. Uma no Brasil, onde a operação ia mal, e outra na própria China, onde ela já enfrentava dificuldades financeiras. Desde outubro daquele mesmo ano a marca chinesa vinha em processo de recuperação judicial em seu país de origem.
Assim, a fábrica uruguaia da Nordex deixou de montar carros da marca já em fevereiro de 2019 e apenas um lote do do modelo foi produzido. Outro prejudicado foi o SUV compacto-médio X60, que ganhara facelift e câmbio CVT em meados de 2017.
VW UP! de 4 lugares&nbsp;
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O VW Up! chegou ao mercado nacional fazendo muito barulho e chamando atenção em 2014. A promessa era se tornar o carro-chefe de vendas da marca alemã no país, com potencial de substituir de uma vez os veteranos Gol e Fox. Tanto que chegou a ser chamado de “Fusca do século XXI” por executivos da empresa.
Por conta dos preços e da rejeição brasileira ao visual tão diferente, ele nunca fez o sucesso esperado e jamais esteve entre os modelos mais vendidos no país. Assim, o Up! foi perdendo espaço e, no final de 2020, teve sua homologação alterada de cinco para quatro passageiros, com direito a um bizarro símbolo visual avisando sobre isso na posição central do encosto lombar do banco traseiro.
O Up! de quatro lugares foi apresentado em dezembro de 2020, mas já em abril de 2021 a VW confirmaria o encerramento de suas vendas no país. Ou seja, a configuração durou menos de quatro meses em vida.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-qualidades-do-vw-up-que-nenhum-outro-carro-popular-teve/724" target="_blank">Cinco qualidades do VW Up! que nenhum outro carro popular teve</a>
Honda WR-V facelift&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+que+sa%C3%ADram+de+linha+r%C3%A1pido/Honda+WR-V+2021.jpg" width="1280" height="853"/> 
Em julho de 2022, o Honda WR-V passou por um discreto facelift no Brasil. O SUV derivado do Fit já estava no mercado desde 2017 e aquela era sua primeira renovação. Mas ela durou pouco tempo. No fim do ano passado, a marca japonesa anunciou o fim de linha do modelo em nosso mercado, embora ele continue sendo produzido em Itirapina (SP) para exportação.
O anúncio se deu logo após a Honda anunciar o lançamento da nova família City, que chegou como <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city">sedan de nova geração</a> e um <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch">inédito hatch</a>, este um substituto direto do Fit. A morte do WR-V se deu por conta das novas normas de emissões de poluentes, o Proconve L7, que passaram a valer a partir de janeiro deste ano.&nbsp;
O velho motor 1.5 16V sem injeção direta não estaria em conformidade com a legislação e a Honda não quis investir em mudanças. Em vez disso, preferiu descontinuar as vendas do SUV em nosso país.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-mata-wr-v-e-deixa-hr-v-na-geladeira-ate-nova-geracao-chegar/1574">Honda mata WR-V e deixa HR-V na geladeira até nova geração chegar</a>
Honda Accord e:HEV
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Honda/Accord/Honda+Accord+eHEV+H%C3%ADbrido+2021+dianteira+direita+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
O Honda Accord e:HEV foi o primeiro de uma sequência de três produtos híbridos importados da linha e:HEV que a Honda lançará no Brasil até o ano que vem. Os outros dois ainda estão por chegar e serão as novas gerações de Civic e CR-V, ambos importados.
O sistema e:HEV tem a peculiaridade de não permitir o funcionamento conjunto dos motores elétricos e a combustão no tracionamento das rodas. Ou é um, ou é outro. O primeiro opera em momentos de arrancada, retomadas mais fortes e ladeiras.&nbsp;
Já o segundo, apenas a velocidades de cruzeiro, sendo acoplado diretamente ao diferencial através de uma engrenagem. Por isso, não há uma caixa de câmbio convencional. Porém, numa manobra difícil de compreender, o Accord e:HEV saiu de linha apenas seis meses após o lançamento.
Chevrolet Agile facelift
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O Chevrolet Agile foi lançado no mercado nacional em 2009, pouco depois de a marca anunciar que renovaria sua linha de quatro em quatro anos. Baseado na plataforma do Corsa B, a primeira fase do carro durou de 2009 até 2013.&nbsp;
Após anos de piadas em relação a seu visual controverso, veio um facelift em 2013 e deixou o hatch muito melhor, com grade dianteira menor, faróis mais afilados, para-choques redesenhados e outros detalhes. Mas a evidente evolução acabou chegando tarde demais, pois o Agile saiu de linha no ano seguinte.&nbsp;
O principal motivo foi o gigante crescimento de vendas do Onix, um modelo de porte similar e produzido localmente, enquanto o Agile vinha da Argentina.
VW Pointer&nbsp;
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Buscando um hatch com apelo esportivo para rivalizar com o Ford Escort, a Volkswagen lançou o Pointer em outubro de 1994. Com design atraente, o carro chegou nas versões CL e GL 1.8 de 88 cv e 2.0 de 116 cv. A esportiva GTi 2.0, de 116 cv, começou a ser comercializada na sequência.&nbsp;
Mas o tempo de vida do modelo foi curto. Em 1996, a Autolatina, joint venture formada entre Volkswagen e Ford, foi rompida, o que acabou selando o destino do Pointer. O carro acabou sua jornada no Brasil tendo apenas 32.746 unidades vendidas.
Chevrolet Sonic&nbsp;
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O Chevrolet Sonic surgiu no Brasil em 2012 com a proposta de ser um compacto premium para brigar com. Importado da Coreia do Sul no início, mas trazido do México logo após o lançamento, nas carrocerias hatch e sedan, o modelo chegou para concorrer com Ford New Fiesta, VW Polo e a dupla Honda Fit e City.
Mas o destino do Sonic foi parecido com o do Agile e sua continuidade foi impactada pelo desempenho do Onix. As vendas do Sonic hatch também influenciaram negativamente, tendo registrado apenas 4.426 unidades emplacadas.&nbsp;
Já a configuração três-volumes foi impactada pelo Cobalt, que também agradou bem mais ao consumidor. Com o passar do tempo, a Chevrolet foi diminuindo a quantidade de carros importados do México até encerrar a vida do Sonic por aqui.
Novo Chevrolet Malibu&nbsp;
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Outro Chevrolet de vida curta no Brasil, o Malibu foi lançado no Brasil para se posicionar entre o Omega e o Vectra. Considerado um sedan grande por aqui, chegou em 2010 e foi um dos primeiros modelos da marca a contar com a nova identidade da marca no Brasil.&nbsp;
Mas o carro acabou não fazendo frente aos concorrentes Ford Fusion e Hyundai Azera, tendo emplacado apenas 1.382 unidades em seu primeiro ano cheio de vendas (2011). Mesmo com o fracasso, a Chevrolet insistiu e trouxe uma segunda geração em 2012, com o carro sendo apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo.&nbsp;
Contudo, a alta expressiva do dólar fez a GM abortar a ideia e, no mesmo ano, decidiu deixar de importar o carro para o Brasil, após trazer um lote com pouco mais de 100 unidades. Na época, o Malibu tinha preço tabelado em R$ 100.000.&nbsp;
Fiat Tipo nacional
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Trazido da Itália em 1993, o Fiat Tipo se transformou em um fenômeno de vendas, ficando atrás apenas do Volkswagen Gol e do Fiat Uno em vendas. Com tanto sucesso, a marca italiana começou a produzir o carro por aqui, apresentando uma versão nacional com motor 1.6 8V a gasolina, aposentando os motores 2.0 e 1.6 importados.
Mas o carro nacional acabou pegando uma fama muito ruim, devido a uma sequência de incêndios provocados pelo rompimento da mangueira de fluido hidráulico, que derramava o líquido sobre o motor quente e gerava o fogo.&nbsp;
Com o recém-chegado Código de Defesa do Consumidor, os proprietários decidiram fundar a Associação das Vítimas do Tipo, o que trouxe uma repercussão ainda maior e fizeram as vendas despencarem. Em 1997, menos de dois anos após começar a ser produzido no Brasil, o carro saiu de linha, sendo aposentado no Brasil.&nbsp;
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14 carros que morreram no Brasil tão rápido quanto o Caoa Chery Tiggo 3X

Esses modelos só mudam praticamente a marca e sequer se preocupam em esconder o parentesco. Muitos deles são inclusive rivais diretos

Por Felipe Oliveira, com Leonardo Felix
Com chegada prevista para a próxima quinta-feira (12), o novo Peugeot Partner Rapid já vem sendo chamado de “Fiat Fiorino francês”. Isso porque o furgão é praticamente idêntico ao modelo da Fiat, exceto pela grade com a identidade visual da marca, além de emblemas Peugeot espalhados por volante e outros pontos da carroceria e da cabine.&nbsp;
Imagens do veículo já em estoque nas concessionárias indicam que ele será mesmo praticamente idêntico ao Fiorino. E de acordo com os <a href="https://www.autossegredos.com.br/mercado/peugeot-confira-partner-rapid-2023-que-devera-custar-os-mesmos-r-104-990-do-fiat-fiorino/" target="_blank">amigos do Autos Segredos</a>, será vendido em versão única de acabamento, assim como o irmão gêmeo da Fiat, com o mesmo nível de equipamentos e preço igual: R$ 104.990.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
A prática pode ter espantado muito, mas é mais comum do que se imagina na indústria automobilística. Dentro da Stellantis mesmo, pegando apenas a antiga ala PSA, temos as vans Peugeot Expert e Citroën Jumpy, que são basicamente o mesmo veículo, trocando apenas as insígnias entre as duas fabricantes francesas.
Montadoras, especialmente aquelas de um mesmo grupo, acabam rebatizando veículos para conseguir ingressar ou ganhar espaço em um segmento específico do mercado sem precisar investir muito.&nbsp;
Em outros casos, um mesmo modelo é vendido em outro país com outro emblema e nome, de acordo com a força que cada marca possui em cada um desses mercados. A Mobiauto relembra abaixo veículos que são gêmeos de outros comercializados por diferentes marcas. Esquecemos de algum? Mencione nos comentários!
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<h2>Peugeot Partner Rapid e Fiat Fiorino&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+g%C3%AAmeos/Fiat+Fiorino+e+Peugeot+Partner+Rapid.jpg" width="1280" height="853"/>
Como dito acima, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/uno-morre-mas-deixara-dna-em-novos-fiat-e-ate-peugeot-por-muitos-anos/1507" target="_blank">novo Partner Rapid será um Fiorino da Peugeot</a>. O grupo Stellantis, conglomerado que surgiu da fusão entre Fiat Chrysler (FCA) e Peugeot (PSA), anunciou que será o primeiro produto Peugeot a utilizar “plataforma Stellantis” (leia-se Fiat), com produção em Betim (MG).&nbsp;
Nascerá já com o facelift visual aplicado ao <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-fiat-fiorino-se-descola-do-uno-para-ter-mais-cara-de-strada/1436" target="_blank">próprio Fiorino no fim do ano passado</a>, incluindo motor 1.4 Fire flex de 84/86 cv (gasolina/etanol) e 11,8/12,2 kgfm, câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira e 650 kg de capacidade de carga (250 kg a menos que seu antecessor).
Com isso, o conglomerado aumenta a gama de utilitários oferecidos pela Peugeot no Brasil, que já conta com Expert e Boxer, produzidos no Uruguai, além do elétrico e-Expert.
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<h2>Peugeot Expert e Citroën Jumpy</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+g%C3%AAmeos/Citro%C3%ABn+Jumpy+e+Peugeot+Expert.jpg" width="1280" height="853"/>
Outro exemplo vindo da Stellantis, desta vez 100% da ala Peugeot-Citroën. Na prática, ambos são o mesmo utilitário, com carroceria e mecânica idênticas. O propulsor é o 1.6 HDi turbodiesel de 115 cv e 30,6 kgfm, com câmbio manual de seis marchas. Até as configurações elétricas, e-Expert e e-Jumpy, se equivalem mecanicamente.
<h2>Fiat Freemont e Dodge Journey&nbsp;</h2>
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Outro caso famoso dentro da atual Stellantis, antiga FCA, antes mesmo de ser formalizada uma fusão entre Fiat e Chrysler. Em 2011, o Dodge Journey ganhou um irmão gêmeo da marca italiana no Brasil, o Fiat Freemont.
A diferença é que, enquanto o Dodge trazia um motor V6 Pentastar de 280 cv, o Fiat contava com um 2.4 quatro-cilindros Tigershark de 172 cv, bem mais manso. O câmbio era sempre automático de seis marchas, mas nenhum deles fez o sucesso esperado.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fabricas-impedem-acesso-do-dono-aos-dados-de-reparo-de-seu-proprio-carro/1841" target="_blank">Fábricas impedem acesso do dono aos dados de reparo de seu próprio carro</a>
<h2>Peugeot Landtrek e Kaicene F70&nbsp;</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+g%C3%AAmeos/Kaicene+F70+e+Peugeot+Landtrek.jpg" width="1280" height="853"/>
O Partner Rapid não foi o primeiro gêmeo do portfólio da Peugeot. Apresentada no México e com previsão para chegar no Brasil ainda este ano, a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/peugeot-landtrek-leva-mais-carga-que-hilux-com-menos-potencia-que-toro/457" target="_blank">picape média Landtrek</a> é derivada diretamente de um projeto chamado Kaicene F70, criado pela fabricante chinesa Changan em parceria com a antiga PSA.
Aqui, a Landtrek será lançada ainda este ano, com um conjunto motriz inédito em relação a outros mercados, formado pelo motor 2.0 Blue HDi turbodiesel de 180 cv e 40,8 kgfm, com câmbio automático de seis marchas.&nbsp;
<h2>VW Up!, Seat Mii e Skoda Citigo&nbsp;</h2>
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O VW Up! já foi até aposentado no Brasil, mas o carro também possui irmãos gêmeos espalhados em outros países. Isso se dá porque, quando o projeto foi concebido, deu origem a modelos de outras duas marcas de baixo custo do Grupo Volkswagen na Europa.&nbsp;
A espanhola Seat lançou o Mii, enquanto a tcheca Skoda apresentou o Citigo. Os três veículos vêm equipados com a motorização 1.0 MPI, além de o design ser praticamente o mesmo. A única diferença notável está na grade dianteira e no símbolo das marcas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/industria-nacional-monta-carros-cada-vez-menos-nacionais-e-isso-preocupa/1831" target="_blank">Indústria nacional monta carros cada vez menos nacionais e isso preocupa</a>
<h2>Chevrolet Cobalt e Ravon R4&nbsp;</h2>
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Se o Chevrolet Cobalt teve a produção no Brasil paralisada em março de 2020, o mesmo não pode ser dito de seu irmão gêmeo Ravon R4, que segue firme e forte no Uzbequistão. O carro é produzido por lá pela estatal UzAuto Motors, que chegou a formar uma parceria com a General Motors.&nbsp;
<h2>Toyota Hilux e Volkswagen Taro&nbsp;</h2>
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Bem antes de lançar a Amarok, em 2010, Vokswagen fez algo parecido com o que a Peugeot faz agora com o Partner Rapida, a fim de ingressar no difícil segmento de picapes médias. A montadora firmou parceria com a Toyota no final dos anos 1980 para fabricar, na Alemanha, uma picape irmã gêmea da Hilux, mas rebatizada como VW Taro.
Apesar de não ter feito lá muito sucesso, o modelo foi produzido e comercializado durante oito anos, entre 1989 e 97.&nbsp;
<h2>Fiat Gand Siena e Dodge Vision&nbsp;</h2>
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Comercializado no México entre os anos de 2008 e 2018, o Dodge Vision nasceu de uma parceria com a Fiat e era idêntico ao nosso nacionalíssimo Fiat Grand Siena. Quer dizer, quase idêntico, já que o logotipo central que vinha na grade frontal do veículo foi alterado para o da marca americana.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/10-maneiras-de-usar-os-numeros-de-um-carro-para-te-iludir/1807" target="_blank">10 maneiras de usar os números de um carro para te iludir</a>
<h2>Fiat Toro e Ram 1000&nbsp;</h2>
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Mais um intercâmbio do atual grupo Stelantis, desta vez envolvendo uma picape fabricada no Brasil. A Toro é comercializada em outros mercados da América Latina como Ram 1000, sendo que, em vários deles, ainda preserva o motor 1.8 E.torQ flex, já descontinuado na Toro aqui vendida.&nbsp;
Já o propulsor 2.0 turbodiesel é o mesmo em todos os mercados, além dos itens de série muito similares entre os dois modelos. O principal diferencial entre os veículos está, claro, na troca do logotipo Fiat pelo da Ram na grade frontal, tampa de caçamba e cabine.&nbsp;
<h2>Fiat Strada e Ram 700&nbsp;</h2>
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Por falar em parceria entre Fiat e Ram, outra picape que possui uma irmã gêmea pela América Latina é a Fiat Strada. Carro mais comercializado no Brasil atualmente, a picape é comercializada no México desde 2014, mas com o nome de Ram 700.&nbsp;
A Ram, inclusive, é uma das marcas do conglomerado Fiat Chrysler e é reconhecida pela produção de picapes de grande porte.&nbsp;
<h2>Fiat Fiorino e Ram Rapid</h2>
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O próprio Fiorino, vejamos só, é exportado a outros mercados da América Latina, incluindo o México, como Ram Rapid. O conjunto mecânico é, inclusive, o mesmo que estará presente no Peugeot Partner Rapid.
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<h2>Fiat Fullback, Ram 1200 e Mitsubishi L200&nbsp;</h2>
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Este não é um caso envolvendo marcas do grupo Stellantis, mas a Fiat adquiriu junto à Mitsubishi o direito de aproveitar toda a estrutura da picape média L200 Triton para criar a Fulback, uma picape fabricada na Tailândia e comercializada em diversos mercados de Ásia, África e Oriente Médio.&nbsp;
Sua vida foi curta, com produção ocorrida apenas entre 2016 e 2019. Em alguns países árabes, a FCA optou por dar ao modelo outra marca e outro nome: Ram 1200.&nbsp;
<h2>Chevrolet Celta e Suzuki Fun&nbsp;</h2>
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O Chevrolet Celta caiu nas graças do brasileiro e chegou a estar entre os veículos mais vendidos do país. Contudo, após cerca de 15 anos de produção a marca decidiu parar de produzir o carro por aqui, em 2015.&nbsp;
Mas o compacto, que chegou a atingir a marca de mais de 1,5 milhão de carros vendidos, tinha outro nome e marca na Argentina. Brasileiros que viajavam para lá costumava se estranhar ao ver no país vizinho o Celta com o logotipo da marca japonesa Suzuki.&nbsp;
Fruto de uma parceria entre as fabricantes, o Suzuki Fun não era diferente do nosso Celta só na logotipia. Enquanto por aqui o veículo era majoritariamente 1.0, por lá trazia um motor 1.4.
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<h2>Chevrolet Tracker e Suzuki Grand Vitara</h2>
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Outro exemplo de intercâmbio entre GM e Suzuki são os modelos Grand Vitara e Tracker de primeira geração, ambos derivados de um projeto Suzuki, &nbsp;com motor 2.0 turbodiesel de origem Mazda, com 87 cv de potência e 22 kgfm de torque. E ambos eram jipes bem off-road com tração 4x4.
<h2>Ford Verona e Volkswagen Apollo</h2>
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Após Ford e Volkswagen se associarem e formarem a Autolatina, que atuou no mercado sul-americano entre 1987 e 1996, as marcas decidiram criar os gêmeos Ford Verona e Volkswagen Apollo.&nbsp;
Derivado do Escort, os veículos eram quase idênticos do lado de fora, mas tinham suas diferenças, como o nicho da placa traseira e o spoiler na tampa do porta-malas, que davam ao Apollo um caráter ligeiramente mais esportivo. Internamente, também havia particularidades, como bancos Recaro e teto solar. Suspensões, motor e câmbio também eram exclusivos.
O problema é que o Apollo custava bem mais caro, ainda se parecia demais com o Verona e ainda apresentava problemas mecânicos que o irmão da Ford não tinha. Logo, foi um tremendo fracasso de vendas.
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<h2>Volkswagen Santana/Quantum e Ford Versailles/Royale&nbsp;</h2>
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O histórico dessas duas famílias de carros gêmeos é o mesmo de Verona e Apollo, só que invertida: a Ford aproveitou o projeto do Santana de segunda geração e de sua perua, a Quantum, para criar os modelos Versailles (sedan) e Royale (perua).
Já que estamos falando de gêmeos, mudar a roupa e a maquiagem sempre dá aquela diferenciada. Pois o Versailles fez isso ao incluir alguns componentes externos que o diferenciavam do Santana, tais quais para-choques, faróis, grade, lanternas e acabamento interno, sempre no intuito de parecer mais conservador e elegante.
Contudo, era impossível esconder que a nova família de médios da Ford nascera da mesma costela que os VW. Até porque os motores (1.8 e 2.0 AP) eram os mesmos, assim como a produção era conjunta na fábrica da Volkswagen (!) em São Bernardo do Campo (SP).
<h2>Citroën Berlingo e Peugeot Partner&nbsp;</h2>
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Sim, o mais novo irmão gêmeo da Fiat Fiorino já esteve em outra família. Nos anos 1970, Peugeot e Citroën se uniram e deram origem ao Grupo PSA. Essa parceria rendeu alguns irmãos gêmeos, entre eles os furgões Berlingo e Partner, sendo que o Partner era comercializado apenas como furgão, enquanto o Berlingo era destinado a passageiros.
[video]
Artes: Kleber Silva/Mobiauto&nbsp;
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16 carros tão irmãos gêmeos quanto Peugeot Partner Rapid e Fiat Fiorino

Americano havia acabado de comprar o carro de coleção em leilão, e estava tirando a relíquia da garagem quando apareceu uma árvore no caminho

Por Felipe Oliveira
Imagine a felicidade após comprar um supercarro como um Ford GT de 550 cv de potência. Bom, para um americano que adquiriu o veículo em um leilão por US$ 704 mil (cerca de R$ 3,53 milhões, na cotação atual) o sentimento de alegria acabou não durando tanto tempo assim.&nbsp;
De acordo com o portal “Road and Track”, a polícia de Boca Ratón, no Estado da Flórida (EUA), afirmou que o homem bateu seu carro recém-adquirido em uma árvore porque não estava habituado com o câmbio manual. O motorista, um homem de 50 anos, teria perdido o controle depois de reduzir a marcha para sair do condomínio onde morava.
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Contudo, em entrevista ao site, o homem afirmou que outros fatores, como pneus velhos e o pavimento com lama e baixa aderência, foram decisivos para o acidente. Além disso, ele afirmou que não reduziu a marcha antes da batida, como informou a polícia, mas sim passou da primeira para a segunda.&nbsp;
“Não quero que as pessoas pensem que eu estava a 150 km/h. Eu estava indo a 50 km/h”, disse ele. Apesar da velocidade informada pelo condutor, a pancada na árvore foi suficiente para abrir os airbags e fazer o carro deslizar até o meio da calçada, bloqueando a passagem de pedestres.&nbsp;
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<h2>Veículo não registrado&nbsp;</h2>
Segundo a polícia, o homem foi autuado porque o carro não estava registrado ou segurado no momento do acidente. O Ford GT teria sido adquirido em um leilão Barret-Jackon, famoso por leiloar carros de colecionadores, no início de abril, pouco menos de um mês antes do ocorrido.&nbsp;
O motorista também foi autuado por dirigir com a habilitação suspensa. O homem alegou ao Road and Track que a suspensão da licença ocorreu devido a um erro administrativo e ainda afirmou que o carro estava coberto por uma apólice de seguro e apenas não apresentou a documentação no momento da batida porque ela não estava disponível.
Imagens: Reprodução/Facebook
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Homem bate Ford GT de R$ 3,5 milhões porque não sabia usar câmbio manual

Projeto brasileiro ganha calços nas suspensões, trocas jogo de rodas e pneus e tem vão livre do solo de 45 cm para cair na lama sem medo

Uma coisa é certa: brasileiro que não conhece ou não andou em um <a href="http://mobiauto.com.br/fiat/uno">Fiat Uno</a> está vivendo errado por aqui. O modelo é uma das maiores lendas da indústria nacional, trouxe uma série de inovações e saiu de linha no ano passado, após mais de 40 anos de produção - <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-uno-ciao-e-a-despedida-de-um-dos-maiores-icones-das-ruas-brasileiras/1485">e vocês podem conhecer melhor a história dele clicando aqui.&nbsp;</a>
Ele é conhecido nas redes sociais por suas capacidade dentro da cidade, principalmente com uma escada no teto, e também fora da estrada. Mas o bravo guerreiro ganhou uma versão insana, com suspensão elevada, pneus todo-terreno e pronto para a trilha. Sim, estamos falando de um Uno Monster.
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O projeto é do estudante Eduardo Affonso Vieira, de Dourados (MS), e começou muito antes de seu Uno Vivace 1.0 2012/2013 chegar à sua garagem. Segundo ele, os primeiros esboços do projeto foram feitos ainda em 2012, quase 10 anos antes de ele comprar o veículo.
“Antigamente eu desenhava bastante e fui fazendo o projeto [no papel]. Sempre gostei de carro alto e meu sonho era ter um [Fiat] Uno. De início, eu queria aquele Uno quadrado e mais antigo, mas surgiu no ano passado a oportunidade de comprar esse mais novo”, rememora Vieira.
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<h2>Projeto e modificações&nbsp;</h2>
O projeto passou do papel para a vida real. O estudante comprou o Uninho que tinha apenas as rodas de liga leve de 14 polegadas fugindo da originalidade, e não demorou muito para iniciar as primeiras alterações.
“Três dias depois de comprar o carro, eu já comecei as modificações. A primeira foi pintar a roda de preto, que já deixou o carro com uma cara diferente, e depois coloquei o insufilm”, conta.
Mas faltava um pequeno detalhe: levantar a suspensão. Eduardo bem que pesquisou outros projetos na internet para buscar informações, mas não encontrava algo aplicável ao seu Uno. Então, decidiu fazer do seu jeito.
“Eu levei à oficina com calços [para a suspensão] de 2 cm, mas me falaram que não eram os ideais para o Uno. O carro ficou lá e eles fizeram um projeto específico com calços de 5,5 cm”, esclareceu o estudante, que tratou de levar ainda novos pneus com especificações maiores, 185/70 R14, para calçar o veículo.
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Depois disso, foi a vez de cuidar do visual. Aí veio uma salada de Fiat. Eduardo colocou luzes de condução diurna nos faróis, volante de Toro, central multimídia de 8 polegadas, manopla de câmbio do Mobi e o console central da Strada.
Porém, não demorou muito para se incomodar novamente com a altura do veículo. “Rodei uns dois meses com ele erguido assim, mas aí acabei me acostumando e olhava para o carro e pensava: 'Tá baixo ainda'”. Adivinha o que ele fez? Sim, voltou à oficina.
“Voltei lá para deixar ele [Uno] mais alto e me indicaram trocar os pneus por um jogo maior, de 215/75 R15 [substituindo as rodas de liga leve por rodas de aço com 1” maior]”, narra o entusiasta.&nbsp;
Rodas e pneus maiores… problemas também maiores. Os novos jogos de rodas e pneus não cabiam nas caixas de roda originais do hatch, o que gerou outra mudança. “Tive que cortar um pouco da lataria e colocar um espaçador de rodas de 32 mm para caber”, explica Vieira.&nbsp;
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<h2>E o motor?</h2>
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Com as mudanças, o Uno ficou mais pesado e comprometeu o desempenho do motor 1.0 Fire 8V original, que rende 73/75 cv (gasolina/etanol) e 9,5/9,9 kgfm (gasolina/etanol). Por isso, o estudante promete modificações em breve.
"Agora eu quero colocar um turbo nele ou trocar o motor pelo o 1.4 [que equipava outras versões do Uno]”, planeja. Além disso, o projeto deve ganhar novos bancos, que serão de couro ou virão da Strada Adventure.
Questionado sobre o quanto já gastou no projeto, Eduardo conta que prefere nem calcular. “Não faço ideia do quanto gastei até agora. Nem faço as contas, vai que desanima, né? Mas já devo ter investido a metade do valor do carro", explica.
Usando como referência o valor do Uno Vivace 2012/2013 medido pela <a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe">tabela fipe</a> há 10 meses, quando essa unidade foi comprada e custava em média R$ 21.053, a Mobiauto supõe que já foram investidos pelo menos R$ 10.000 no veículo.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/o-adeus-ao-uno-donos-contam-historias-do-fiat-mais-popular-do-brasil/1493">O adeus ao Uno: donos contam histórias do Fiat mais popular do Brasil</a>
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O resultado de tudo isso? É uma das configurações mais insanas do Uno, que subiu tanto no salto que tem um vão livre do solo de 45 cm, dando inveja a muito SUV, e ficando 28,5 cm mais alto que o Uno Vivace original.
Não se engane em pensar que ele é um carro para fins de semana e brincadeiras em trilhas. "Eu uso ele pra tudo. Vou para o serviço, para a faculdade, vouqui e ali, levar a família para algum canto. Ele é o único carro que temos em casa, é o carro da família", afirma o dono.
[video]
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Fiat Uno Monster sobe no salto com pneus gigantes para ser rei do off-road

Fábricas precisam apresentar novas tecnologias para ganhar o interesse do público, mas essas ideias podem dar errado em alguns casos

Por Eduardo Rodrigues, do Auto Papo
Você nunca vai saber se algo vai dar certo se nunca tentar. No mundo automotivo é igual: as montadoras arriscam lançando novas tecnologias e só o tempo diz se a ideia deu certo ou errado. O sucesso (<a href="https://desciclopedia.org/wiki/Ou_n%C3%A3o" rel="noopener noreferrer" target="_blank">ou não</a>) da ideia vem da aceitação do público.
Dentre as ideias bem sucedidas temos os motores turbo modernos, câmbio CVT, os SUVs e as centrais multimídia. Mas e as ideias mal recebidas? São muitas, o AutoPapo listou cinco delas para refrescar a memória sobre equipamentos que não pegaram.
<a href="https://autopapo.uol.com.br/noticia/cinco-ideias-deram-errado/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
<h2>1. Navegador GPS integrado ao rádio</h2>
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Hoje praticamente todo carro traz uma central multimídia com espelhamento de celular, que mostra o mapa do Waze ou Google Maps na tela do carro. Alguns modelos, como os da Fiat e Jeep, trazem um navegador nativo na central.
&nbsp;Há 15 anos, ter uma tela colorida no painel era coisa de carro de luxo. Os navegadores GPS eram aparelhos dedicados que podiam ser presos por ventosa no para-brisa. O primeiro carro nacional a trazer um navegador embutido foi o Fiat Linea, mas ele não tinha uma central multimídia.
As instruções apareciam na telinha monocromática do computador de bordo no painel de instrumentos. Nela apareciam as setas indicando o que fazer a seguir, e a voz com as instruções saía dos alto-falantes. O destino podia ser programado por comandos de voz ou usando os botões do volante, sendo essa segunda opção mais trabalhosa.
A ideia ficou restrita ao sedã que aspirava ser médio, seu irmão Punto e ao hatch médio Bravo. O médio foi lançado dois anos mais tarde e trazia em sua versão topo de linha uma central multimídia, que mostrava um mapa para o GPS.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/estes-5-motores-duraram-tao-pouco-no-brasil-que-ninguem-se-lembra-deles/1793" target="_blank">Estes 5 motores duraram tão pouco no Brasil que ninguém se lembra deles</a>
<h2>2. GNV de fábrica</h2>
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Pessoas que rodam muito, taxistas e fluminenses possuem um apreço pelo gás natural veicular (GNV). Esse combustível alternativo proporciona um custo por quilometro rodado menor do que o da gasolina e o do etanol. Mas para ter essa economia é preciso investir em um kit de conversão e correr o risco de ter alguns problemas no motor a longo prazo.
Os fabricantes já tentaram pegar esse público oferecendo carros prontos para o GNV de fábrica. Na primeira onda, no início dos anos 2000, eram literalmente kits de conversão vindo de terceiros e certificados pela fábrica. Chevrolet Astra Multipower, Fiat Siena Tetrafuel, Ford Ranger, Volkswagen Santana e Kombi foram alguns com esse tipo de kit.
Mais recente, foi o Fiat Grand Siena, que trazia como opcional a predisposição para receber o GNV. A Fiat já inclui de fábrica um jogo de injetores extra para o combustível alternativo, sistema de gerenciamento eletrônico, cabeçote com válvulas e sede de válvulas reforçadas e coletor de admissão reforçado com furação para os bicos injetores do GNV.
O Grand Siena saiu de linha e a predisposição para o GNV foi com ele. Na Europa ainda existem carros feitos de fábrica, dentre eles podemos destacar os Volkswagen Golf e Polo TGI e a linha G-Tron da Audi. Esses modelos não trazem o tanque de gasolina e os cilindros de GNV ocupam o espaço do tanque. O AutoPapo já andou em um Audi A5 assim, confira:&nbsp;
[video]
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<h2>3. Carburador eletrônico</h2>
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A estreia da injeção eletrônica no Brasil foi em 1989 e começou por modelos mais caros: VW Gol GTi e Kadett GSI eram hatches esportivos com preço elevado, depois vieram as versões de topo do Santana e do Monza. O lançamento do Chevrolet Corsa em 1994 trouxe a injeção eletrônica para os carros populares e a concorrência precisou correr atrás.
Um meio termo encontrado por alguns foi o carburador eletrônico. Ele custava menos que um sistema completo de injeção e agregava um gerenciamento eletrônico ao antigo carburador. A solução foi uma exclusividade do Brasil e durou por pouco tempo: a Fiat o abandonou em 1996 e a Volkswagen em 1998.
<h2>4. Esterçamento passivo na roda traseira</h2>
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Em 1987 a Honda lançou o primeiro sistema de esterçamento nas quatro rodas, no cupê esportivo Prelude. O sistema era mecânico e tornava o carro mais fácil de manobrar. Mazda e Nissan seguiram a ideia, sendo o HICAS da Nissan controlado eletronicamente.
A General Motors ousou ao colocar esterçamento no eixo traseiro de suas picapes grandes, mas não colou. Hoje esse tipo de sistema está voltando, Porsche, Audi e Mercedes-Benz são alguns dos fabricantes que usam em seus carros modernos. Todos com gerenciamento eletrônico.
Uma solução mais barata para isso foi criada pela Peugeot e Citroën, com o esterçamento passivo das rodas traseiras, chamado de CATT. Ele usa buchas da suspensão que alteram o ângulo da roda quando recebe carga. Ou seja, a própria rolagem da carroceria em curvas faz que as rodas estercem.
Isso ajudava na estabilidade em altas velocidades, mas quando as buchas estavam gastas podia afetar o comportamento do carro. Outra limitação desse sistema era só poder ser usado em suspensões com braços semi-arrastados, conceito que era tradicional nos carros franceses, mas foi abandonado.
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<h2>5. Câmbio automatizado monoembreagem</h2>
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O câmbio automático demorou a cair no gosto dos brasileiros. Nos anos 2000, ele já havia se tornado uma opção comum nos carros médios e alguns compactos já o ofereciam (lembra do Corsa Classic automático?). A Fiat não queria ficar atrás da concorrência e lançou o Stilo Dualogic.
O seu cêmbio era automatizado, que é basicamente uma caixa manual com atuadores operando a embreagem e trocando as marchas. Esses sistema é mais barato que um automático tradicional com conversor de torque ou um CVT, pois aproveita muito do modelo manual.&nbsp;
<h3>Mesmo com melhorias, a ideia deu errado</h3>
Mas o custo de compra menor não foi o suficiente para fazer os automatizados caírem nas graças do povo. A falta do creeping, os trancos na troca de marcha e o funcionamento pouco natural em inclinações exigiam um reaprendizado para pode dirigir um carro assim.
Volkswagen, Renault e Chevrolet seguiram a onda se aventuraram nos automatizados, também sem sucesso. A Fiat foi evoluindo o Dualogic com o tempo, até chegar na versão final chamada de GSR. O câmbio ganhou melhorias como o creeping e ficou mais inteligente, porém os consumidores já estavam traumatizados pela impressão inicial do câmbio robotizado.
Hoje, existem oficinas especializadas em converter automatizados para manual convencional.
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5 inovações de fabricantes de carro que falharam miseravelmente

Esses modelos saíram de linha recentemente no Brasil, mas não tiveram um fim muito memorável e caíram no esquecimento antes mesmo de ir embora

Muitas perdas marcaram o mercado automotivo brasileiro nos últimos dois anos. Algumas foram muito sentidas, como a da família <a href="http://mobiauto.com.br/ford/ka">Ford Ka</a> e a do <a href="http://mobiauto.com.br/honda/fit">Honda Fit</a>. Já outros “foram tarde”, na opinião de muitos.
Nesta lista, citamos nove modelos que foram esquecidos pelo público e, por isso mesmo, deram adeus definitivo ao nosso mercado de maneira tão discreta que a sua ausência no catálogo das marcas sequer foi percebida.&nbsp;
Vamos relembrar veículos que “se foram” recentemente tão à francesa, que ninguém se lembrou de comparecer ao velório. Fica aqui a nossa homenagem fúnebre (e bem-humorada) a eles.&nbsp;
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<h2>Carros que morreram, mas quase ninguém ligou</h2>
 
<h3>Caoa Chery Arrizo 5</h3>
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O sedan de entrada da Caoa Chery saiu oficialmente de linha agora em abril, após meses de vendas muito baixas e quase nenhuma unidade presente nos estoques das lojas. Ao mesmo tempo, o irmão Arrizo 6 foi renovado e se tornou <a href="http://mobiauto.com.br/caoa-chery/arrizo-6-pro">Arrizo 6 Pro</a>.
O Arrizo 5 foi lançado no final de 2018 e até teve um ano razoável de vendas em 2019, com 2.400 unidades emplacadas. Porém, quando o modelo estava ganhando mais aderência no mercado, chegou o Arrizo 6 e fez com que o modelo menor perdesse metade de seu volume no ano seguinte.&nbsp;
Pelo menos a Caoa Chery não o deixou morrer a conta-gotas, como muitas fabricantes costumam fazer, e já tirou o modelo linha antes que ele morresse à míngua. &nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-caoa-chery-tiggo-5x-pro-sobe-o-nivel-e-mira-ate-corolla-cross/1632">Avaliação: Caoa Chery Tiggo 5X Pro sobe o nível e mira até Corolla Cross</a>
 
<h3>Citroën C4 Lounge</h3>
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Outro sedan, só que médio, o <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/c4-lounge">Citroën C4 Lounge</a> saiu de linha em 2020, junto com os irmãos <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/aircross">Aircross</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/c3">C3</a>. Nenhum deles causou grande comoção do público, mas sem dúvidas o C4 Lounge foi o menos lembrado.&nbsp;
O que realmente chamou atenção foi a Citroën se tornar uma marca de um modelo só. Na verdade, até que foi uma boa jogada de marketing, pois o fato de o <a href="http://mobiauto.com.br/citroen/c4-cactus">SUV C4 Cactus</a> ser o único modelo no portfólio da fabricante francesa fez ela ser mais comentada do que quando estava com os outros modelos em linha.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/citroen-enterra-c3-aircross-e-c4-lounge-e-vira-marca-de-um-carro-so/699">Citroën enterra C3, Aircross e C4 Lounge, e vira marca de um carro só</a>
 
<h3>Chevrolet Joy</h3>
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O <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/joy">Chevrolet Joy</a>, que nada mais é do que o <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/onix">Onix</a> de primeira geração, fez tanta hora extra que a morte dele já estava sendo aguardada. Mas, diferente do que muitos esperavam, o modelo ainda resistiu a mais um Natal.&nbsp;
Não dava para acreditar que ele continuaria em linha por mais um ano. Na verdade, ele estava dando seu último suspiro, pois no dia 29 de dezembro, a Chevrolet anunciou o fim do Joy. Foi tanto tempo no “vai, não vai” que, quando ele realmente foi, não tinha mais ninguém para acenar ou dizer o último adeus.&nbsp;
O mais curioso é que mal deu tempo de o Joy descansar em paz, pois ele reencarnou em outro país. Por incrível que pareça, ganhou produção na Colômbia, de onde deverá ser importado para Argentina e outros países da América do Sul. Pelo menos as fronteiras do Brasil já estão fechadas para ele.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-onix-nao-esperou-ate-2022-e-ja-custa-mais-de-r-100-000/1505">Chevrolet Onix não esperou até 2022 e já custa mais de R$ 100.000</a>
 
<h3>Ford Edge ST</h3>
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Um SUV com vendas fracas até que dá para aguentar, mas dois é demais. Ou saía o <a href="http://mobiauto.com.br/ford/edge">Ford Edge ST</a> ou o <a href="http://mobiauto.com.br/ford/territory">Territory</a>, mas, como esse último havia acabado de chegar, foi o Edge escolhido para dizer adeus.&nbsp;
Brincadeiras à parte, o Ford Edge tinha vários predicados na versão esportiva ST, a começar pelo seu potente motor V6 de 335 cv. Mas isso não foi o suficiente para dar ao SUV o fôlego que ele precisava para engatar no mercado brasileiro.&nbsp;
Além disso, seu valor acima dos R$ 300.00 esbarrava em modelos de marcas premium. Quem tinha dinheiro para comprar um carro desse valor quase nunca o considerava. Sem público, o Edge foi dado como morto muito antes da Ford divulgar sua morte.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-territory-vai-alem-da-pose-de-suv-de-luxo/320">Avaliação: Ford Territory vai além da pose de SUV de luxo?</a>
 
<h3>Honda WR-V</h3>
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Pode parecer injusto o <a href="http://mobiauto.com.br/honda/wrv">Honda WR-V</a> estar nesta lista, visto que fechou 2021 com mais de 10.000 unidades emplacadas. A grande questão é que ele nunca teve o carisma do irmão Fit, este sim um queridinho no Brasil.&nbsp;
Enquanto o Fit continua na cabeça do povo, incluindo múltiplas comparações com o <a href="http://mobiauto.com.br/honda/city-hatch">novo City hatch</a>, seu substituto direto, as pessoas esperam ansiosas pelos novos <a href="http://mobiauto.com.br/honda/civic">Civic</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/honda/hrv">HR-V</a>. Assim, não só a morte do WR-V parece ter sido bem aceita pelo público, como parece não ter sido muito notada.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/honda-mata-wr-v-e-deixa-hr-v-na-geladeira-ate-nova-geracao-chegar/1574">Honda mata WR-V e deixa HR-V na geladeira até nova geração chegar</a>
 
<h3>Hyundai ix35</h3>
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Quando o fim do Hyundai ix35 foi noticiado, muitos se perguntaram: “Mas ele ainda estava em linha?”. O modelo foi esquecido nos estoques das concessionárias, desapareceu das ruas e já não aparecia mais em nenhuma ação de marketing da fabricante coreana.&nbsp;
O ix35 está tão alheio que segue esquecido no site da marca, mas sua produção foi encerrada há algum tempo. Enfim, parece que a nova regra de emissões do Brasil, o Proconve L7, deu o descanso que alguns carros precisavam.
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<h3>Kia Rio</h3>
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O erro estratégico do <a href="http://mobiauto.com.br/kia/rio">Kia Rio</a> é que ele chegou ao Brasil quando a vontade dos brasileiros de comprá-lo já havia passado. Foram muitos anos de espera e ele desembarcou por aqui pouco depois da Chevrolet lançar a segunda geração do <a href="http://mobiauto.com.br/chevrolet/onix">Onix</a>, muito mais moderna, impactante e tecnológica que o hatch da Kia.&nbsp;
Além disso, era mais barato. Assim, com dois anos de mercado, sem nunca de fato ter entrado para a briga, o modelo sai de linha sem deixar saudades. Mas a Kia promete reparar o erro agora o <a href="http://mobiauto.com.br/kia/stonic]">Stonic</a>, o SUV híbrido mais barato do Brasil.
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<h3>Peugeot 5008</h3>
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Apesar da ascensão dos SUVs de sete lugares no Brasil nos últimos anos, o <a href="http://mobiauto.com.br/peugeot/5008">Peugeot 5008</a> nunca caiu no gosto do brasileiro e pouco era lembrado por quem buscava um carro com dois assentos extras.&nbsp;
Mas a fabricante parece não ter desistido desse segmento e o fim do Peugeot 5008, na verdade, pode ser só uma pausa para um recomeço. Se a sua saída de linha não causou impacto no mercado, o seu retorno, caso aconteça, deve chamar mais atenção, já que o modelo chegará com novo visual seguido a linha dos irmãos 208 e 3008.
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<h3>VW Passat</h3>
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Com quase cinco décadas e uma bela história no Brasil, o <a href="http://mobiauto.com.br/volkswagen/passat">VW Passat</a> não teve a morte que merecia. Chegou ao fim cansado, defasado em relação ao modelo europeu e caro demais.
O que fez com que o carinho do público conquistado durante anos fosse pouco manifestado na sua despedida. E o modelo acabou por dizer adeus, quando os consumidores estavam distraídos demais dando boas-vindas aos SUVs.&nbsp;
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Nove carros que morreram e ninguém apareceu no velório

Projeto maluco usa motor elétrico industrial que será alimentado por 500 baterias de computador portátil para ser amigo do meio ambiente

Os carros elétricos estão ganhando cada vez mais espaço no Brasil. A curiosidade sobre eles também está crescendo. Infelizmente, os preços elevados não ajudam, e esse tipo de veículo ainda demora para se popularizar por aqui.
Uma das saídas é a conversão caseira de carros populares a combustão em veículos elétricos, que vêm se tornando mais comuns. Inclusive, nesta semana, uma dessas modificações chamou a atenção nas redes sociais.
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O técnico em automação Tiago Slaga, que vive em São José dos Pinhais (PR), converteu seu Chevrolet Celta 1.0 2001 em elétrico. Até aí, tudo certo. Mas a grande sacada é que o hatch será alimentado por baterias de notebook - no melhor estilo MacGyver.
“A ideia surgiu após ver alguns projetos de conversões na internet. Como trabalho com manutenção industrial, fiquei imaginando se seria possível a adaptação de um motor industrial [em um carro] - até então, não tinha visto nada parecido”, conta Slaga.
“Então iniciei alguns testes em bancada e verifiquei que era possível alimentar o motor industrial através de baterias utilizando um inversor de frequência”, concluiu o dono do projeto.
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Era esse o pontapé inicial para Tiago colocar todo o plano em prática, mas antes de tornar o Celta um carro amigo do ambiente, ele tratou de fazer algumas adaptações.
“Primeiro passo foi retirar o motor original para pegar todas as medidas e fazer a flange, que acopla o motor ao câmbio. Foi uma parte crítica, pois tudo tem que ficar muito bem alinhado”, explicou Slaga.
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Na primeira tentativa de fazer o Celtinha rodar como elétrico, o técnico usou baterias de chumbo no porta-malas. “Fiz os primeiros testes e funcionou, mas a autonomia ficou bem baixa, tipo uns 15 km, e demorava para carregar. Aumentei a quantidade de baterias e a autonomia melhorou um pouco, mas o carro ficou muito pesado”, contou o entusiasta.&nbsp;
Segundo Slaga, o veículo rodou cerca de 1.000 km com essas baterias, mas elas perderam autonomia com o tempo e ficaram inapropriadas para o uso. O jeito foi partir para as baterias de íons de lítio.&nbsp;
“O problema é que as células novas de lítio são muito caras e iriam inviabilizar o projeto. Foi aí que comecei a ver a possibilidade de usar células recicladas de baterias de notebook”, contou.
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Foi praticamente um ano procurando as baterias, desmontando e testando cada célula para montar todo o banco. Atualmente, o proprietário do projeto usa 455 baterias e pretende aumentar o número para 500 unidades vindas de notebook, que equivale a 3.000 células para recarga.
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O pacote atual garante que o Celta consiga rodar até 100 km com a bateria cheia. Segundo Slaga, o motor industrial rende 12,5 cv e o banco de bateria leva 10 horas para carregar em uma tomada caseira de 20A de corrente. “Mas como uso 30 km por dia, deixo carregando por um pouco mais de 3 horas”, completa o proprietário.
No total, ele investiu entre R$ 15.000 e R$ 20.000 no projeto.
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<h2>Riscos da conversão com baterias de notebook</h2>
Projetos de conversão usando baterias de notebook estão se tornando cada vez mais comuns. O próprio Tiago Slaga contou à nossa reportagem que a ideia surgiu de alguns vídeos gringos que mostravam esse tipo de adaptação. No entanto, é preciso tomar cuidado.
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O engenheiro e especialista em elétricos e híbridos da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva), Ricardo Takahira, afirma que “usar baterias usadas ou recicladas de notebook é perigoso. Embora sejam iguais do lado de fora, por dentro a composição delas é diferente e, se passar dos 60°, o risco de incêndio é grande."
Além disso, pondera a importância do procedimento correto e da regularização junto ao Detran. "A gente se preocupa com as conversões, mas não podemos desmotivar os entusiastas que fazem. Por isso, o ideal é que o dono do projeto siga os procedimentos corretos e use os materiais corretos no momento da conversão, além de levantar a documentação e regularizar o veículo”, completa.
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Chevrolet Celta é convertido a elétrico usando baterias de notebook

Com eles, fabricantes tentaram ampliar o público-alvo de certos modelos, mas o tiro saiu pela culatra

Por Eduardo Rodrigues, do Auto Papo
Consumidores que pretendem ficar muito tempo com o veículo ou procuram ter um baixo custo de manutenção se preocupam com o tempo que a mecânica está no mercado. Motores que estão há mais tempo já são conhecidos pelos mecânicos, costumam ter defeitos sanados pelo fabricante e trazem fartura de informações na mídia especializada.
Mas chega um ponto em que um fabricante não considera mais viável insistir em um motor antigo e apresenta um novo. Ou apenas introduz mais uma opção para seus carros. Nesse caso o resultado pode ser positivo ou a mecânica pode não agradar.
Alguns motores duraram pouco tempo no nosso mercado. O motivo varia, desde rejeição do público a dificuldades de logística causando a aposentadoria prematura. Listamos alguns desses motores de vida curta no Brasil, confira:
<a href="https://autopapo.uol.com.br/" target="_blank">Conteúdo em parceria com o Auto Papo</a>
<h2>1. Fiat Toro 2.4 Tigershark</h2>
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Gostando ou não, é inegável que a <a href="mobiauto.com.br/fiat/toro" target="_blank">Fiat Toro</a> foi um dos lançamentos mais importante da última década. Ela chegou meses depois da Renault Oroch, mas trouxe o motor diesel que os picapeiros tanto amam. Porém esse motor vinha a um custo mais alto que o do 1.8 flex.
Pouco tempo após o lançamento da picape a Fiat passou a oferecer a opção de motor 2.4 16v flex como um meio termo entre o 1.8 e o diesel. Esse motor oferecia o melhor desempenho da linha, mas sem a economia do diesel. Mas mesmo sendo um 2.4 aspirado, ele conseguia ser mais econômico que o 1.8.
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Esse motor é o Tigershark de projeto da Chrysler, que era usado no exterior pelos Jeep Renegade, Compass e Cherokee, pelos Dodge Dart e Journey e pelo Chrysler 200, entre outros. O 2.0 do Compass é uma variação desse propulsor. A engenharia da Fiat criou uma versão flex para ser usada pela Toro, produzindo 174 cv com gasolina e 186 cv com etanol; o torque era de 23,5 kgfm e 24,9 kgfm, respectivamente.
A cereja do bolo era o câmbio automático de nove marchas vindo do modelo diesel, que ajudava a aproveitar melhor a força do motor e trazia três marchas overdrive para ajudar na economia. Mesmo sendo ofertado em duas versões, Freedom e Volcano, o motor 2.4 não conseguiu sucesso no mercado e foi aposentado em 2020. Hoje, o 1.3 turbo oferece desempenho similar ao do 2.4 e com mais economia.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/brasil-tem-mesmo-uma-das-gasolinas-mais-caras-no-mundo-veja-ranking/1791" target="_blank">Brasil tem mesmo uma das gasolinas mais caras no mundo? Veja ranking</a>
<h2>2. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost</h2>
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Quando começou essa onda atual de downsizing a Ford foi uma marca muito celebrada na Europa por seus motores 1.0 e 1.5 EcoBoost. A Ford brasileira começou a trazer a linha EcoBoost pelo 2.0 usado pelo Fusion. O 1.0 chegou apenas em 2016 no <a href="mobiauto.com.br/ford/fiesta" target="_blank">Fiesta</a> Titanium, o topo de linha.
O motor foi bastante elogiado pela imprensa especializada, tanto pelo desempenho quanto pelo consumo. Mas a Ford atrapalhou as chances desse motor emplacar no mercado por três motivos: ele era importado, por isso encarecia o carro; ele não era flex, rodava apenas com gasolina; e vinha apenas com o câmbio PowerShfit de dupla embreagem, que já havia conquistado a má-fama na época.
Com o facelift de 2017 para a linha 2018, a situação do Fiesta EcoBoost pirou. Esse motor saiu da versão Titanium e foi para um pacote de opcionais da intermediária SEL. Parecia até que a Ford estava tentando escondê-lo dos consumidores.
Na época, os únicos 1.0 turbo do mercado eram o Volkswagen Up TSI e o Hyundai HB20. Os 125 cv do EcoBoost se destacavam – sua potência específica só foi superada em um 1.0 turbo com o 1.0 TSI usado pelo Polo e Golf e pelo novo motor da Fiat que estreou no Pulse.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-ford-maverick-tem-porte-de-toro-e-preco-de-ranger-da-certo/1624" target="_blank">Avaliação: Ford Maverick tem porte de Toro e preço de Ranger. Dá certo?</a>
<h2>3. Fiat 500 1.4 16V MultiAir</h2>
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O <a href="mobiauto.com.br/fiat/500" target="_blank">Fiat 500</a> e o Mini foram um sucesso durante alguns anos. Esses charmosos importados com estilo retrô chegaram com preços competitivos e traziam uma gama ampla de modelos e personalizações. No caso do subcompacto italiano, a motorização mais comum era o 1.4 8 válvulas Fire Evo, o mesmo usado pelos compactos nacionais da marca.
No topo havia uma variação de 16 válvulas desse motor. Com o inicio da importação do México em 2011, esse 16 válvulas passou a usar o sistema MultiAir para controlar a admissão de ar para as câmaras de combustão. Em 2013, a engenharia da Fiat fez uma versão flex desse motor, exclusiva para o Brasil.
Mesmo tendo esse atrativo, o 500 mais procurando continuou sendo o 8 válvulas. O motor MultiAir flex não foi usado em outro carro da Fiat, ficando exclusivo do 500.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-fiat-500-e-vale-pagar-r-250-000-neste-pequeno-eletrico/1589" target="_blank">Avaliação Fiat 500-e, vale pagar R$ 250.000 neste pequeno elétrico?</a>
<h2>4. Volkswagen Golf 1.6 SR</h2>
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A nacionalização da quarta geração do <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/golf" target="_blank">Volkswagen Golf</a> foi um evento na época. Ele marcava também a abertura da nova fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde também sairia o Audi A3. A planta era uma das mais modernas do país, e os carros feitos nela não ficavam muito atrás.
O motor de entrada do Golf e do A3 era o 1.6 SR de 101 cv, um motor relativamente novo. Ele trazia bloco em alumínio e coletor de admissão variável, mas ainda usava apenas um comando no cabeçote e 8 válvulas. O coletor variável ajuda a deixar o motor mais elástico, fazendo dele mais potente que o 1.8 do Chevrolet Astra.
As medidas internas desse motor são as mesmas do 1.6 AP e, apesar de o bloco ser feito em outro material, eles possuíam um parentesco. Em 2002, o SR foi trocado pelo 1.6 EA111, de concepção mais antiga e com bloco de ferro fundido. O moto tinha a mesma potência do SR, mas não havia a mesma elasticidade. A troca pode ser justificada pela redução de custos, já que Polo e Fox também usavam esse propulsor.
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<h2>5. Ford Fiesta 1.4 16V</h2>
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O primeiro Ford Fiesta nacional ficou marcado pelo apelido “tristonho”, que veio de sua dianteira com faróis que remetiam a um rosto abatido. Outra coisa “triste” no carro era o seu motor 1.0 e o 1.3, ambos da família Endura com concepção antiga e baixo desempenho.
O motor que era festivo – como o nome o hatch – era o seu topo de linha, o 1.4 16v da versão CLX. Seu nome era Zetec SE, mas se quiser pode chamá-lo de Sigma. Isso mesmo, o 1.6 16v Sigma usado pelo New Fiesta nada mais era que uma atualização desse 1.4.
Ele era um motor todo feito em alumínio e produzia 89 cv e 12,5 kgfm. Como comparação, o 1.4 Fire atual da Fiat, utilizado na picape Strada, rende 86 cv e 12,2 kgfm com etanol. O 1.4 16v do Fiesta era elogiado por quem dirigia, mas chegou em um momento ruim no mercado. Ainda existia um preconceito contra motores multiválvulas e o próprio Fiesta não foi recebido com entusiamos por causa de seu design.
A situação do Fiesta melhorou com a reestilização, que deixou a dianteira mais esportiva e rendeu o apelido “gatinho”. Junto da nova frente vieram os motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6, ambos com 8 válvulas. Eles foram bem recebidos e tinham como destaque o uso de corrente de comando.
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