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Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Foxconn é a gigante taiwanesa que produz iPhones para Apple e smartphones para a Xiaomi. Ela projeta um faturamento de R$ 200 bilhões, em cinco anos, no segmento

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Foxconn é a gigante taiwanesa que produz iPhones para Apple e smartphones para a Xiaomi. Ela projeta um faturamento de R$ 200 bilhões, em cinco anos, no segmento



&nbsp;Por Homero Gottardello
Há cinco anos, a Apple criou uma grande expectativa no segmento automotivo, com o anúncio de que pretendia lançar seu iCar. A empresa chegou a montar um centro de desenvolvimento, na Califórnia, “comprando o passe”, inclusive, de engenheiros com experiência e postos muito bem remunerados em gigantes do setor.&nbsp;
O modelo nunca saiu do papel, mas a Foxconn Technology, multinacional taiwanesa que produz iPhones, consoles PlayStation e Nintendo, o Kindle e os smartphones Xiaomi, revelou, no início desta semana, três carros-conceito com os quais vai ingressar no mercado de veículos elétricos (EVs), a partir de 2023.&nbsp;
Só no ano passado, em meio à crise da pandemia, a companhia investiu US$ 355 milhões (o equivalente a R$ 1,87 bilhão) para o desenvolvimento final dos protótipos. “Como se pode ver, não somos apenas um novo garoto na turma”, brincou o presidente da Foxconn e de seu braço industrial, a Hon Hai Precision Industry, Young Liu, durante a apresentação do trio, em Taipei.
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Antes de o leitor embarcar na análises delirantes que já dominam o noticiário, vamos aos fatos, da forma como a própria empresa os anuncia: primeiro, que os Foxtron Model C, Model E e Model T – Foxtron é o nome da subsidiária automotiva da companhia – ainda não estão à venda e não há uma data confirmada para seu lançamento comercial, em Taiwan ou na China;&nbsp;
Outro ponto é que o Grupo Foxconn tem planos ambiciosos e pretende, nas palavras do próprio Liu, “se tornar um fabricante automotivo global, fornecendo 10% de todos os componentes e serviços demandados pelo mercado de EVs, em nível mundial, já entre 2025 e 2027”.
Traduzindo, este verdadeiro titã da tecnologia vai produzir automóveis elétricos que serão comercializados por várias outras empresas – como, por exemplo, a norte-americana Fisker (o sedã Model E) e a taiwanesa Yulon (o utilitário-esportivo Model C).&nbsp;
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No caso da Yulon, conterrânea e parceira da Foxconn/Foxtron/Hon Hai Precision, já se sabe que o Model C será vendido com uma de suas marcas, a Luxgen ou a CMC, a partir de 2023 e por um preço equivalente ao de um SUV equipado com motor a combustão interna.&nbsp;
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“Estamos negociando o fornecimento do Model E, com o objetivo de ofertamos o sedã, em nossa rede, por menos de um milhão de dólares taiwaneses, o que corresponde a US$ 35.700 (ou R$ 199 mil)”, disse a presidente da empresa, Lilian Chen.
Os grupos Stellantis e Geely também já fecharam acordos de produção com a Foxconn, que ainda não foram detalhados, mas de uma coisa o leitor pode estar certo: que a terceirização do desenvolvimento e da fabricação de EVs é um caminho sem volta e, principalmente, que o eixo produtivo já se deslocou da Europa e dos Estados Unidos para a Ásia – mais especificamente, para a China.&nbsp;
Modelos como o Ford Territory, que nada mais é do que uma versão ocidentalizada do Yusheng S330 chinês, produzido Jiangling Motors, em Nanchang, e o novo Dodge Journey, que nada mais é do que uma versão rebatizada do Trumpchi GS5 chinês, feito pela GAC Motor, em Hangzhou, são apenas dois exemplos da nova realidade da indústria automotiva.&nbsp;
“Nossos clientes – no caso, as montadoras que, hoje, produzem seus próprios veículos – poderão personalizar o design e o conteúdo de cada modelo”, destacou o vice-presidente da Foxtron, Tso Chi-sem.
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<h2>Atributos da marca e os carros elétricos</h2>
Enquanto, por exemplo, a Renault – terceiro maior grupo automotivo do mundo, junto com a Nissan e atrás apenas de Volkswagen e Toyota – fechou 2020 com um prejuízo recorde de oito bilhões de euros (o equivalente a R$ 52 bilhões), a Foxconn estima faturar US$ 35,7 bilhões (ou a cifra astronômica de quase R$ 200 bilhões, em valores de hoje) nos próximos cinco anos.&nbsp;
“Nossos produtos já estão disponíveis para todas as grandes montadoras e, também, para dezenas de startups que têm pretensões para o segmento de EVs”, acrescentou Chi-sem.&nbsp;
Não é mera coincidência o fato de, apenas um dia depois de a Foxconn revelar seus carros-conceito, a Xiaomi confirmar que terá carros elétricos em seu portfólio, já no primeiro semestre de 2024 – mais um indicativo de que esta nova tendência vai pulverizar as vendas de automóveis, dando um ponto final no “monopólio” das gigantes de hoje.
O Model E tem pelo menos dois atributos que o destacam frente a concorrência: o primeiro, suas linhas elegantes assinadas pela Pininfarina, mais renomado estúdio de design automotivo italiano e, o segundo, uma combinação de performance (750 cv) e autonomia (750 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias) que o posiciona entre os sedãs mais avançados de sua classe.&nbsp;
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Já o Modelo C, de 4,64 metros (12 cm menor que o novo Commander) conta com sete lugares, na configuração 5+2, e promete maior espaço interno em relação ao Jeep, já que sua distância entre-eixos é 7 cm superior. Seu motor elétrico garante aceleração de 0 a 100 km/h em 3,8 s (contra 9,9 s, do Commander) e alcance de 700 quilômetros, sem recarga. Enquanto o Model T é um ônibus com autonomia de 400 quilômetros.
A Foxconn também promete ressuscitar a Byton, que havia encerrado suas atividades em Nanjing, reativando o projeto de lançamento do utilitário-esportivo M-Byte.&nbsp;
Da mesma forma, ela se prepara para fornecer veículos elétricos para marcas norte-americanas in loco, já que comprou a fábrica da Lordstown Motors, que fica no Estado de Ohio – de lá, sairá a picape Endurance.&nbsp;
“Você precisa de baterias para produção de EVs, esta é a base”, pontua o presidente global de pesquisas da consultoria LCM Automotive, Jeff Schuster. “O modismo que estamos assistindo, dos anúncios das montadoras, são um chamariz para os investidores. Nos Estados Unidos, a capacidade instalada para produção de baterias está atrasada, em relação a Europa e China”, acrescenta o consultor.
Neste ponto, resta claro que a estratégia dos chineses é se adiantar às marcas tradicionais, principalmente nos EUA, aproveitando o cenário atual para que sua oferta de uma solução completa, com produtos prontos para comercialização, seja irrecusável.&nbsp;
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A perspectiva é tão positiva que até mesmo o iCar pode, finalmente, sair do papel. Os rumores de que a Apple estaria disposta a entrar no mercado de EVs, em 2024, parecem mais factíveis agora, que sua fornecedora tem uma base integralizada para a formatação de um automóvel com a “cara da maçã”.&nbsp;
“Além da antiga fábrica da General Motors – da Lordstown, em Ohio – e de uma unidade que vamos construir na Tailândia, também teremos uma fábrica própria de chips, para atender nossos parceiros mais próximo de seus usuários finais. É um começo promissor”, finalizou o presidente da Foxconn, Young Liu.
Imagens: Divulgação
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Fabricante do iPhone agora faz carros e apresentou SUV e sedan elétricos

Empresa de Elon Musk terá que indenizar consumidor que comprou veículo sem saber das avarias, enquanto vê sua popularidade despencar no país

Por Homero Gottardello
Capitaneada por Elon Musk, maior celebridade da indústria automotiva mundial atualmente, a Tesla vem deixando escapar que, por trás de seu negócio bilionário, não existe muito mais do que aquilo que o leitor experiente já viu inúmeras vezes na vida: o bom e velho “golpe de goela”.
Musk é um falastrão, uma espécie de Luciano Hang da eletromobilidade, e as provas disso vêm se amontoando recentemente.&nbsp;
Sem duvidar de sua capacidade e, principalmente, de sua criatividade, o “Mágico de Oz” dos veículos elétricos foi indagado formalmente, nesta semana, pela Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário dos EUA (NHTSA) sobre a omissão crassa da montadora em relação às falhas do sistema AutoPilot, seu badalado piloto automático.&nbsp;
Na China, o poder público foi além e condenou a marca no fim de setembro, através do Tribunal de Justiça Popular de Pequim, por vender um Model S acidentado como se fosse um seminovo comum, para o cliente chinês Han Chao.
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A “picaletagem” saiu muito caro e, além de devolver os 379.900 yuans (o equivalente a R$ 325.530) pagos por Chao, a Justiça chinesa determinou que a Tesla indenizasse o consumidor com o triplo do preço de venda do Model S, em uma sentença de mais de 1,5 milhão de yuans (mais de R$ 1,3 milhão).&nbsp;
A condenação manchou de forma indelével a imagem da fabricante, já que, na China, só o fato de um caso chegar à corte de segunda instância é considerado um escândalo que desqualifica as partes. Lá, a conciliação é considerada a regra, mas a Tesla sustentou sua mentira durante todo o processo.&nbsp;
Pode parecer um episódio isolado, mas a simples publicação da decisão fez as ações da montadora caírem 0,6% do outro lado do mundo, na Bolsa de Nova York.
“Lendo sobre isso e sobre os acidentes causados por falhas do AutoPilot, todos os dias, tenho medo de dirigir este carro”, disse o empresário de Wenzhou, Huang Jiaxue, à Bloomberg, depois de passar seu Model 3 para frente.
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Do dia da compra, por 249.900 yuans (o equivalente a R$ 214 mil, menos da metade do preço praticado no Brasil, que é de R$ 460 mil), ao dia da venda, Jiaxue não ficou com o sedan nem por um ano. “É uma questão de segurança”, declarou o ex-cliente, que ainda se assustou com a depreciação do modelo: 25% em apenas seis meses.
Quando desembarcou na China, a Tesla foi recebida com tapete vermelho e uma concessão sem precedentes para controlar sua subsidiária local de forma independente, dispensando a joint venture obrigatória com uma empresa chinesa.&nbsp;
Mas a lua de mel de Musk com o governo do maior mercado de automóveis mundial chegou ao fim e a razão foi a “infidelidade” do norte-americano. “Ele parece ter superestimado seus laços com o governo local”, avalia o ex-presidente da Chrysler para a Ásia e atual presidente-executivo (CEO) da consultoria Automobility, Bill Russo.&nbsp;
“É um aviso para Musk não ser tão extravagante. Afinal, ele já se tornou uma figura que beira a arrogância”, completou.
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Nunca é demais lembrar que, na China, as leis são coisa séria e devem ser cumpridas por todos, independentemente de nacionalidade, origem, posição social, estilo ou oratória; não foi à toa que a apelação da marca sobre a condenação no caso de Chao sequer foi recebida pelo tribunal.
“É um veredito que, certamente, irá encorajar outros consumidores”, disse o advogado e sócio do Haodong Law Firm, que defendeu Chao, Zhang Xiaoling. “Creio que este será um marco na proteção dos direitos do consumidor contra grandes empresas, principalmente aqueles que são vítimas de casos semelhantes”, acrescentou.
Ou seja, a prática – muito comum no Brasil, inclusive – de maquiar danos estruturais em automóveis acidentados, revendendo-os no mercado de usados como seminovos, acaba de ganhar um precedente jurídico para responsabilização de gigantes multinacionais na China.
Vale citar que, apesar de ter uma verdadeira legião de fãs no mundo inteiro, a Tesla é alvo de protestos cada vez mais frequentes por parte de clientes chineses insatisfeitos, justamente naquele mercado que é considerado o mais importante para seus negócios.
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<h2>Incidente diplomático</h2>
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Em outro caso famoso, um cliente chinês descobriu que o motor elétrico de seu Model X não correspondia ao veículo – a numeração do chassi não era a mesma da unidade. Em um acordo extrajudicial, a Tesla não só devolveu o dinheiro do cliente como ainda o indenizou, no mesmo valor do preço do veículo.&nbsp;
Em abril, durante o Salão do Automóvel de Xangai de 2021, outra cliente fez um protesto solitário, subindo sobre um dos modelos expostos no estande da marca para afirmar que uma falha no AutoPilot de seu Model 3 tinha provocado um acidente e “quase matado” quatro de seus familiares.&nbsp;
Na oportunidade, a vice-presidente de relações institucionais da montadora, Grace Tao, chegou a sugerir que a mulher estava sendo “manipulada pelas autoridades chinesas”, quase criando um incidente diplomático justamente no momento em que as relações entre o país da Grande Muralha e os Estados Unidos sofrem abalos sísmicos.
O tiro saiu pela culatra e, à medida que as agências de notícias estatais passaram e exigir que a Tesla “reconsiderasse” as afirmações de Tao, a fabricante recuou e emitiu um comunicado oficial desdizendo sua executiva e fornecendo todos os dados de que dispunha à consumidora.&nbsp;
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Depois de retroceder, pediu – muito humildemente – ao governo chinês que usasse seu poder de censura para bloquear postagens de seus clientes nas redes sociais locais, no que foi, prontamente, ignorada.&nbsp;
Para evitar que o casamento termine em divórcio, a Tesla deu ao seu principal executivo chinês, Tom Zhu, o poder de “procurador” de relação públicas, já que ele passou a revisar todas as declarações oficiais da empresa antes de serem publicadas.&nbsp;
Em junho, a Tesla foi obrigada pelo governo a promover um recall de 285 mil veículos (que correspondem a quase todas as suas unidades vendidas na China) para corrigir o software que controla o AutoPilot.
A consultoria de investimentos JL Warren Capital, que tem foco no mercado chinês, apontou uma retração “significativa e óbvia” nos pedidos dos concessionários da Tesla, que chegou a 50%, uma semana depois do Salão de Xangai.
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Para muitos analistas, parecia óbvio que o governo de Pequim tinha um trato tácito com a marca: esta primeira emprestaria sua imagem para aquecer o mercado doméstico, capitaneando as vendas de EVs, enquanto as montadoras locais acessariam sua tecnologia para entrar no jogo global.&nbsp;
Todavia, parece que os norte-americanos foram inflados pelo apoio governamental e, agora, as diretrizes políticas e macroeconômicas chinesas dão uma guinada, já que o presidente Joe Biden sublinhou que a China é o maior adversário comercial dos Estados Unidos em médio e longo prazos. Fato é que, sem o mercado chinês, Musk não é ninguém.
A adoção de uma postura mais dura em relação à Tesla, na China, começou em fevereiro, quando a Administração Estatal de Regulamentação do Mercado, que é seu mais importante órgão fiscalizador, convocou executivos da montadora a discutirem “problemas de qualidade e segurança” dos veículos produzidos e vendidos no país.
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Carros que aceleravam sozinhos e baterias que se incendiavam estiveram na pauta. Surpreendentemente, a marca divulgou um comunicado em tom de mea-culpa, se rebaixando ao “aceitar, sinceramente, a orientação dos departamentos do governo” e assumindo a precariedade de seus automóveis ao “refletir, profundamente, sobre as deficiências”.
De volta ao caso do Model S de Han Chao, que promoveu uma verdadeira campanha na sua conta do Weibo contra o fabricante, a marca, depois de condenada a reembolsá-lo e indenizá-lo, acionou o ex-cliente na justiça por calúnia e difamação.
Isso porque Chao a classificou nas redes sociais como um verdadeiro hooligan – adjetivo, em inglês, que significa arruaceiro violento, comumente membro de uma gangue ou torcida organizada. Aparentemente, não entenderam a lição…
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Tesla é condenada em R$ 1,3 milhão na China por vender carro batido

Financiadas por bancos públicos e com projetos mirabolantes que dificilmente saem do papel, marcas de veículos elétricos multiplicam seus valores em até 1.500 vezes

Por Homero Gottardello
A virada da eletromobilidade, como vem sendo chamado o movimento global do setor automotivo que vai substituir os tradicionais motores a combustão interna por unidades elétricas, criou espaço para centenas de novos fabricantes.&nbsp;
O que pouca gente se dá conta é que o terreno da inovação é fértil para todo tipo de empreendedor, dos aventureiros aos espertalhões. Por isso, esperava-se que a imprensa especializada servisse como uma espécie de filtro entre aquilo que, realmente, existe e os delírios futuristas.&nbsp;
Ocorre que o “subjornalismo” vive de cliques e curtidas e, na briga para conquistar engajamento, os veículos de comunicação viraram caixas de ressonância para todo tipo de factóide. Na semana passada, por exemplo, o noticiário foi sacudido pelo anúncio do lançamento do sedan Air, da Lucid Motors, empresa que não atende sequer pelo nome de montadora, mas de startup.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
O modelo, que combina avanço e elegância em seus respeitáveis 4,97 metros, promete autonomia recorde de 840 quilômetros, sem necessidade de recarga e, isso, entregando mais de 1.000 cv de potência – com a motorização Dual ActiveCore.
Não é preciso ser engenheiro mecânico para perceber que, só por estes dois números, trata-se de um automóvel capaz de quebrar paradigmas, até porque concilia desempenho e economia de uma forma inédita.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Lucid+Motors+Air.jpg" width="1280" height="853"/>Lucid Air é promessa de um sedan com mais de 1.000 cv de potência e 800 km de autonomia
A boa notícia é que, pelo menos de acordo com a agência reguladora norte-americana, a autonomia prometida é factível. Já a má é de que, ao contrário do que o noticiário leva a crer, o Lucid Air não existe como produto.&nbsp;
É que desde o final de 2016, quando seu projeto foi revelado, ele mantém o status de protótipo. Ou seja, é um veículo indisponível para venda e que, mesmo se você tivesse dinheiro e coragem para comprá-lo da forma como se encontra, seria impossível rodar a bordo dele, pelo menos de forma legal, simplesmente porque não há como emplacá-lo.
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“A Lucid Motors é conhecida, hoje, como fornecedor de baterias para a Fórmula E”, pontua o jornalista americano Eric Stafford, da revista Car and Driver, a principal do segmento nos Estados Unidos.&nbsp;
“Como se trata de uma startup, que nunca fabricou um automóvel anteriormente, há dúvidas em relação à formatação de uma rede assistencial para manutenção de seus veículos. A marca diz que vai competir diretamente com a Tesla e, só para isso, seria necessário dar uma garantia de 50 mil milhas ou quatro anos de cobertura ilimitada para seus produtos”, acrescentou.&nbsp;
Stafford não desmerece a Lucid em sua análise, nem põe em dúvida sua capacidade de, realmente, sair do papel. Todavia, deixa claro que o Air 2022 não foi sequer submetido aos crash tests da Administração Rodoviária Nacional de Tráfego (NHTSA) ou do Instituto de Segurança Viária (IIHS) das seguradoras.
Na semana retrasada, publicamos uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-crise-invisivel-que-ja-fechou-12-fabricas-de-carros-eletricos-na-china/1248" target="_blank">coluna que mostrou como duas novas montadoras chinesas de veículos elétricos</a> foram à bancarrota antes mesmo de entregarem seus primeiros automóveis – e uma delas chegou a promover a pré-venda de um SUV que prometia Nível 3 de automação!
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/caoa-chery-tera-suvs-com-versao-de-luxo-pro-do-arrizo-6-veja-quais/1278" target="_blank">Caoa Chery terá SUVs com versão de luxo Pro do Arrizo 6. Veja quais</a>
<h2>Promessas e falência</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte.jpg" width="1280" height="853"/>Byton M-Byte é exemplo de promessa não cumprida de supercarro elétrico
O leitor mais desconfiado já deve ter percebido que, enquanto gigantes do setor (como o Grupo Volkswagen e a Stellantis) correm contra o relógio para cumprir o cronograma de eletrificação estabelecido pela União Europeia, marcas das quais – até então – ninguém nunca ouviu falar surgem do nada e com lançamentos que parecem vindos do futuro.&nbsp;
“Somos, realmente, uma startup e produziremos mais do que automóveis, mas dispositivos inteligentes sobre rodas”, disse o ex-executivo da BMW e fundador da Byton, Daniel Kirchert, ao New York Times, há exatamente 18 meses.&nbsp;
Kirchert prometia que seus automóveis teriam o mesmo impacto dos smartphones quando estes surgiram nas lojas, empurrando os antigos celulares para a Idade da Pedra. A marca investiu US$ 1,7 bilhão – o equivalente a quase R$ 10 bilhões – na construção de uma fábrica em Nanjing, China, com capacidade de produção para 150 mil veículos anuais.
A Byton tinha um futuro tão promissor que, em janeiro deste ano, a gigante do setor eletrônico Foxconn anunciou um investimento extra de US$ 200 milhões (R$ 1,01 bilhão) na montadora, que faliu meses depois, em julho, sem fabricar um único automóvel.&nbsp;
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Seu M-Byte, SUV apresentado com toda pompa e circunstância em Las Vegas (EUA), durante a CES 2018, maior feira de tecnologia do mundo, nunca deixou de ser um carro-conceito.
De volta à Lucid Motors, seu presidente-executivo (CEO), Peter Rawlinson, é um veterano da Tesla que recebeu o aporte de US$ 1 bilhão (R$ 5,45 bilhões) de um fundo de investimento da Arábia Saudita para construir sua linha de montagem, no Arizona, e iniciar as vendas do festejado Air no final do ano – do ano passado, vale frisar.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Byton recebeu mais de R$ 11 bilhões em investimentos e nunca conseguiu tirar seus carros do papel
Bom, 2022 já se avizinha e, até agora, não existe nada de concreto além do confete jogado pela imprensa especializada no seu noticiário.&nbsp;
“Construir um automóvel é difícil e caro. Sem dúvidas, muitas das startups que vemos hoje não conseguirão fazê-lo e a verdade é que muitas já até desistiram”, comenta o analista Jack Ewing, que cobre a indústria automotiva europeia para o New York Times desde 2010.&nbsp;
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“Entre os anos de 1970, 80 e 90, a indústria automotiva encerrou mais marcas – vide Pontiac, Saab e Plymouth – do que viu nascer. Mas o advento dos modelos elétricos proporcionou uma rara oportunidade para novas montadoras surgirem”, analisa.
Ewing chama atenção para o fato de, na China e nos Estados Unidos, existir uma grande safra de novas marcas que pretendem alcançar o mesmo sucesso da Tesla, aproveitando-se da inércia das gigantes tradicionais do setor.&nbsp;
Mas a verdade, no entanto, é que até mesmo a grande referência de êxito deste nicho, a própria Tesla, não consegue emplacar tudo aquilo que anuncia.&nbsp;
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<h2>O curioso caso da Tesla Cybertruck</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck.jpg" width="1280" height="853"/>Tesla Cybertruck: mais de 1 milhão de pedidos e nenhuma unidade produzida até hoje
A picape Cybertruck, um dos elétricos mais aguardados dos últimos anos, que vem sendo prometido desde 2019, ficou para sabe-se lá quando. O utilitário futurista já tinha até preços e um comprador brasileiro desembolsou quase R$ 1 milhão para garantir um exemplar da versão topo de linha que, se bobear, ele nunca irá conhecer.
“Carros elétricos são mais fáceis de projetar e construir do que automóveis convencionais, com motor a combustão interna. Isso porque têm muito menos partes móveis, mas até mesmo a Dyson – marca britânica de aspiradores de pó – chegou a anunciar que ingressaria no segmento automotivo. Logo depois, reconheceu que ‘não tornaria seu projeto comercialmente viável’ e abandonou seus planos”, destaca Ewing.&nbsp;
Fato é que se, por um lado, as startups fazem um verdadeiro alarde para revelarem os automóveis que, em um futuro nunca muito bem definido, irão vender, por outro, são muito discretas na hora de comunicarem atrasos e até mesmo o encerramento de suas atividades.&nbsp;
A Tesla, por exemplo, se limitou a comunicar os acionistas que tanto a picape Cybertruck quanto o caminhão Semi só serão entregues “a partir de 2022”.
O caso do Cybertruck pode ser um divisor de águas em um futuro próximo, já que a própria Tesla confirmou que ter mais de 1 milhão de pedidos para sua picape elétrica, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e rodar até 800 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Cybertruck já teve sua produção adiada algumas vezes. Nova previsão é para 2022
<h2>Fábricas de carro ou de ilusões?</h2>
Pessoas minimamente, mais bem informadas já se deram conta de que marcas como a NIO, a “Tesla chinesa”, são mais fábricas de dinheiro do que de carros elétricos.&nbsp;
“Em apenas um ano, as startups automotivas obtiveram US$ 50 milhões em dinheiro do contribuinte norte-americano, fazendo seus valores de mercado alcançarem US$ 75 bilhões com base em especulação”, calcula a jornalista Eliza Haverstock, da Forbes.&nbsp;
A NIO, por exemplo, tinha ações vendidas a US$ 3 na Bolsa de Nova York em janeiro de 2020. Em abril, ameaçada de falência, sua subsidiária norte-americana obteve US$ 5,4 milhões em empréstimo do governo californiano para proteção de empregos. No mesmo mês, as prefeituras de Heifei e Anhui, na China, emprestaram US$ 1 bilhão para a empresa. Depois disso, suas ações subirem a US$ 46.
Para quem não atua no mercado financeiro, a conta é complicada, mas, na prática, esta manobra rendeu uma capitalização de inacreditáveis US$ 60 bilhões – o equivalente a mais de R$ 325 bilhões – para a NIO.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/NIO+ES6.jpg" width="1280" height="853"/>NIO quer ser a "Tesla chinesa", mas vem se sustentando à base de financiamentos públicos
“A marca partiu de uma dívida de US$ 6 bilhões e se encontrava em uma situação de caixa tão desesperadora que já havia alertado os acionistas sobre sua provável incapacidade de continuar em atividade. Então, tudo isso se operou e, de repente, seu patrimônio líquido saiu do vermelho e chegou a US$ 7 bilhões”, expôs Haverstock.
Ou seja, a disparada das ações da NIO, a partir dos empréstimos de bancos públicos chineses e norte-americanos a juros de 1% ao ano, é o que mantém a roda girando. Em abril de 2022, quando vencerão os contratos, a marca terá feito dinheiro de sobra para pagar seus credores e ainda seguir com os papéis valorizados, mesmo sem ter produzido nenhum veículo.
Em outras palavras, estas startups – e aí incluem-se nomes como Hyliion, Luminar Technologies, Nikola Motor, Canoo, Velodyne Lidar e Lordstown Motors – parecem não estar muito aí para a produção efetiva de veículos elétricos.Seu verdadeiro negócio é o mercado financeiro.&nbsp;
Se uma, duas, cinco, dez delas ou todas elas, simplesmente, falirem antes de montar um único carro, seus donos e investidores (os mais espertos e expertos) terão enchido os bolsos, enquanto as revistas elogiam carros que nunca passarão de protótipos ou projeções de computador. Então, seja bem-vindo ao incrível mundo dos “fake cars”!
Imagens: Divulgação
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A era das startups que ganham dinheiro vendendo carros que não existem

Novo carregador mais rápido do mundo chega ao Brasil em breve prometendo recarga completa em até 15 minutos, ou 100 km de autonomia em três minutos

Quanto tempo você leva para abastecer o seu carro? Até chegar ao posto, esperar o frentista e iniciar o processo, pelo menos uns cinco minutos, não é mesmo? Agora, se houver três outros veículos à sua frente na fila, podemos chegar a uns 10, 15 ou até 20 minutos, talvez.&nbsp;
Pois uma nova estação de carregamento ultrarrápido lançada promete carregar totalmente qualquer carro elétrico num período de 15 minutos, e com outra vantagem: enquanto uma bomba comum atende até dois carros de uma vez, cada totem ultrarrápido da empresa atende até quatro automóveis ao mesmo tempo.
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A empresa de tecnologia ABB lançou seu novo carregador modular, batizado de Terra 360. O nome é porque o modelo tem 360 kw de potência e foi apresentado pela marca como o novo carregador elétrico veicular mais rápido do mundo.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carregador-ultrarrapido-carrega-carro-em-15-minutos-Vans.jpg" width="960" height="640"/>
Os 15 minutos podem parecer muito para quem está atrasado. Se é o seu caso, há outra opção: três minutos com o carro plugado são o suficiente para garantir 100 km de autonomia. É como parar para colocar aquelas R$ 50 de gasolina em vez de encher o tanque, só que ainda mais rápido.
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No anúncio, a empresa de tecnologia expressou sua satisfação com o novo produto: “É um dia empolgante para a ABB, que está desempenhando um papel fundamental ao possibilitar uma sociedade de baixo carbono”, disse Theodor Swedjemark, diretor global de Comunicações e Sustentabilidade da marca.
A empresa também se comprometeu a trocar sua frota de 10.000 carros a combustão por modelos 100% elétricos, como prova de seu comprometimento com a sustentabilidade e o futuro do planeta.&nbsp;
“Com o transporte rodoviário sendo responsável por quase um quinto das emissões globais de CO2, a mobilidade eletrônica é crítica para atingir a meta climática de Paris”, concluiu Swedjemark.
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<h2>Intuitividade e acessibilidade&nbsp;</h2>
Outra novidade é que o carregador ultrarrápido também é acessível para cadeirantes e tem cabos ergonômicos para tornar simples e intuitivo o processo de carregamento.&nbsp;
Para evitar confusões, é possível selecionar a cor da faixa de luz da tela que indica o nível de carga e tempo de carregamento restante do seu carro. A empresa oferece como opcional uma tela de 27 polegadas para reproduzir vídeos e fotos como entretenimento durante a recarga.
A ABB pretende distribuir seus carregadores em postos de abastecimento, lojas de conveniência e locais de varejo. Graças ao pequeno porte, o Terra 360 pode ser instalado até em pontos que carecem de espaço, como estacionamentos.&nbsp;
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<h2>Quando será possível recarregar o carro em 3 minutos no Brasil?</h2>
O Terra 360 já poderá ser usado pelos proprietários de carros elétricos na Europa ainda este ano. A ABB também informou que instalará outras unidades do carregador na Ásia, EUA e outros países da América Latina, incluindo o Brasil.
A ABB faz parte do projeto de pesquisa e desenvolvimento Plug&amp;Go, da EDP, que visa a instalar 30 pontos de recarga ultrarrápida no Estado de São Paulo nos próximos três anos.
Desde 2010, a ABB está no mercado de e-mobilidade e acumula mais 460.000 carregadores de veículos elétricos vendidos em cerca de 88 países. Sendo 440.000 carregadores AC (corrente alternada, carregadores domésticos), e 21.000 carregadores DC (corrente contínua, carregadores rápidos).&nbsp;
 
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Carregar um carro elétrico já pode levar menos tempo do que reabastecer

Comprar um carro não é tarefa fácil. E a Revista Mobiauto simplifica esse processo entregando conteúdos semanais sobre cada um dos veículos novos vendidos no Brasil, e dicas sobre o que você precisa saber antes de comprar um veículo. Dá uma conferida!

Guia de compras de veículos: leia todos os conteúdos

Veja prós e contras da transmissão automatizada que utiliza uma ou mais embreagens para trocar as marchas

Por Fernando Vasconcellos
Atualmente, os carros automáticos já representam mais da metade dos emplacamentos de automóveis e comerciais leves zero quilômetro no Brasil. E, apesar da crescente demanda por esse tipo de transmissão, muita gente ainda acha que câmbio automático é tudo igual.
Já mostramos na Mobiauto como funcionam as <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-vantagens-e-desvantagens-do-conversor-de-torque/694" target="_blank">transmissões automáticas epicíclicas</a> e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-automatico-com-cambio-cvt-vantagens-e-desvantagens/767">continuamente variáveis (CVT)</a>. No entanto, existe outro tipo de câmbio que dispensa a intervenção do motorista na hora de trocar as marchas: o automatizado.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto sem pagar</a>
Embora o câmbio automatizado tenha a mesma finalidade das demais caixas automáticas, ele possui uma concepção diferente. No lugar das engrenagens planetárias das caixas com conversor de torque ou das polias ligadas por correia do CVT, o automatizado é construído com componentes semelhantes aos do câmbio manual.
Isso significa que temos eixos e engrenagens que fazem a transição entre as marchas, seguindo a relação de giro entre elas, o virabrequim do motor e as rodas do veículo. A diferença é que, no lugar do pedal de embreagem, é um sistema eletrônico ou eletro-hidráulico que desacopla a transmissão do motor para realizar as trocas.
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<h2>Como funciona o câmbio automatizado?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/C%C3%A2mbio/Automatizado/VW+Up!+I-Motion.jpg" width="1280" height="853"/>
A transmissão automatizada mais comum no Brasil é a eletro-hidráulica de embreagem única, presente em modelos da Fiat (com as nomenclaturas Dualogic ou GSR) e da Volkswagen (i-Motion).&nbsp;
Esse câmbio era produzido pela Magneti Marelli e dotado de uma central eletrônica que determinava a marcha ideal a ser utilizada de acordo com a pressão no pedal do acelerador, da rotação do motor e da velocidade do veículo.
Já a transmissão automatizada eletrônica trabalha com motores elétricos de corrente contínua, que realizam todo o processo de troca de marchas. O sistema é gerenciado por módulos eletrônicos, que determinam qual marcha deve ser engrenada de acordo com os parâmetros do motor, velocidade e pressão no acelerador.
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<h2>Câmbio automatizado de dupla embreagem</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/C%C3%A2mbio/Automatizado/Audi+A3+Sedan+2.0+TFSI+S+Tronic.jpg" width="1280" height="853"/>
Há também as transmissões automatizadas de dupla embreagem. Como o nome já diz, esses câmbios utilizam dois eixos primários acoplados a duas embreagens, uma para marchas pares e outra para as ímpares. A principal vantagem desse tipo de sistema é o tempo de troca de marchas, executado em milissegundos.
Mais sofisticados que os automatizados de embreagem única, os câmbios de dupla embreagem são controlados por um sistema mecatrônico eletro-hidráulico composto por atuadores, bomba de óleo e sensores. <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/a3/2024" target="_blank">Audi A3</a> (S Tronic), <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/tiguan/2025" target="_blank">Volkswagen Tiguan</a> (DSG) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-8/2026" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 8</a> (Magna) são alguns exemplos de carros equipados com esse tipo de transmissão.
Há ainda os câmbios de dupla embreagem com sistema mecatrônico eletroeletrônico, que utilizam motores elétricos e dispensam lubrificação. O famigerado PowerShift usado nos <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/ecosport/2022" target="_blank">Ford EcoSport</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/ford/fiesta" target="_blank">Fiesta</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/ford/focus" target="_blank">Focus</a> e <a href="http://mobiauto.com.br/caoa/chery/tiggo-5x" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 5X</a> (seu câmbio da Magna é uma evolução do próprio Powershift) são exemplos de carros com transmissão de caixa seca.
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<h2>É diferente dirigir um carro com câmbio automatizado?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/C%C3%A2mbio/Automatizado/Fiat+Uno+GSR+c%C3%A2mbio+por+bot%C3%B5es.jpg" width="1280" height="853"/>
Guiar um carro com esse tipo de transmissão é praticamente igual a um modelo automático de conversor de torque ou CVT.&nbsp;
A operação dispensa o pedal de embreagem e os comandos possuem as mesmas funções que a de um automático convencional: P (estacionar), D (dirigir), N (neutro), R (marcha à ré) e, por vezes, S (modo esportivo). Em alguns casos, há ainda o modo de trocas manuais ascendentes e descendentes.
Durante a condução, o motorista percebe alguns trancos durante as trocas de marchas dos câmbios automatizados, devido ao acionamento eletrônico da embreagem. Acelerar o carro de maneira progressiva e suave ajuda a atenuar esses “soluços”.
Já as caixas de dupla embreagem têm funcionamento mais ágil e suave, justamente pelo fato de a marcha seguinte ficar pré-engatada durante a condução do veículo. Por exemplo: quando o câmbio passa da segunda para a terceira marcha, a quarta e quinta já estarão prontas para serem engrenadas e assim sucessivamente com as demais marchas.
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<h2>Vantagens do câmbio automatizado</h2>
<img src="https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/ImagensSUVs/Caoa+Chery/Tiggo+8/Avalia%C3%A7%C3%A3o-Caoa-Chery-Tiggo-8-Vale-A-Pena.jpg" width="1281" height="853"/>
1) Menor valor de compra: embora não tenha mais nenhum modelo automatizado de embreagem única zero quilômetro à venda no Brasil atualmente (o último foi o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/cronos/2026">Fiat Cronos GSR</a>, descontinuado em 2020), os carros com esse tipo de transmissão custavam menos do que os automáticos convencionais. Essa diferença se reflete no mercado de usados.
2) Menor consumo de combustível: por serem menores e mais leves que as caixas automáticas, os câmbio automatizados exigem menos esforço do motor para funcionar, roubando menos energia do propulsor e contribuindo para a economia de combustível.
3) Trocas mais rápidas: essa vantagem vale para as caixas de dupla embreagem, uma vez que funcionam com as marchas seguintes pré-engrenadas.
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<h2>Desvantagens do câmbio automatizado</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/C%C3%A2mbio/Automatizado/Ford+Focus+Powershift.jpg" width="1280" height="854"/>
1) Menor conforto: como explicado anteriormente, os câmbios automatizados de embreagem única provocam trancos durante as trocas de marcha. Nas caixas automáticas isso não ocorre, pois o conversor de torque ou as polias têm funcionamento mais suave.
2) Menor durabilidade: diferentemente dos câmbios automáticos, que são mais robustos e raramente exigem manutenção, os automatizados sofrem maior desgaste dos componentes, principalmente das embreagens.
3) Custo de manutenção: no caso das caixas de dupla embreagem, os reparos costumam ser onerosos devido à complexidade do sistema. Já os de embreagem única podem apresentar custos menores por terem componentes idênticos aos do câmbio manual.
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<h2>Carros que usam câmbio automatizado de uma embreagem</h2>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/uno/2022" target="_blank">Fiat Uno Dualogic</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/strada/2026" target="_blank">Strada Dualogic</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/argo/2026" target="_blank">Argo GSR</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/cronos/2026" target="_blank">Cronos GSR</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet/agile/2014" target="_blank">Chevrolet Agile Easytronic</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/chevrolet/meriva/2012" target="_blank">Meriva Easytronic</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/sandero/2023" target="_blank">Renault Sandero Easy R</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/logan/2025" target="_blank">Logan Easy R</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/up/2022" target="_blank">Volkswagen Up! iMotion</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Gol iMotion</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/voyage/2023" target="_blank">Voyage iMotion</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/fox/2022" target="_blank">Fox iMotion</a>
<h2>Carros usam câmbio automatizado de dupla embreagem</h2>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/a3/2024" target="_blank">Audi A3</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/a4/2024" target="_blank">A4</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/q3/2025" target="_blank">Q3</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/audi/q5/2024" target="_blank">Q5</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-5x/2026" target="_blank">Caoa Chery Tiggo 5X</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-7/2026" target="_blank">Tiggo 7</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-8/2026" target="_blank">Tiggo 8</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/ford/ecosport/2022" target="_blank">Ford EcoSport</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/ford/fiesta" target="_blank">Fiesta</a>, <a href="http://mobiauto.com.br/ford/focus" target="_blank">Focus</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/hyundai/tucson/2025" target="_blank">Hyundai New Tucson</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/golf/2020" target="_blank">Volkswagen Golf GTI</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/jetta/2024" target="_blank">Jetta GLI</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/passat/2019" target="_blank">Passat</a>, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/tiguan/2025" target="_blank">Tiguan</a>
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Carro automático: vantagens e desvantagens do câmbio automatizado

Plano divulgado pelo presidente da fabricante na América do Sul, Pablo di Si, confirma que marca investirá em solução lançada pela Toyota há alguns anos

Ao que tudo indica, a Volkswagen vai mesmo mergulhar de cabeça no mundo dos carros híbridos flex, aproveitando a existência do etanol no mercado brasileiro para vender carros com índices muito baixos de emissões sem precisar apelar (por enquanto) aos veículos 100% elétricos.
Em entrevista ao <a href="https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2021/08/futuro-da-frota-e-o-hibrido-eletrico-com-etanol-diz-presidente-da-volks.shtml" target="_blank">jornal Folha de S. Paulo</a>, o presidente da fabricante na América Latina, Pablo di Si, confirmou que a marca planeja lançar seis modelos híbridos flex no país nos próximos cinco anos.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
Nos últimos meses, o executivo já vem apontando que a marca explorará o etanol de maneira mais assertiva enquanto nosso mercado ainda não se encontra preparado para os elétricos.
“Nos próximos cinco anos, vamos lançar seis veículos híbridos flex no Brasil”, sentenciou Di Si. “A parte fácil é lançar o carro. O difícil é construir todo o ecossistema para o abastecimento. Até pouco tempo atrás, não havia sequer regulação na Aneel [Agência Nacional de Energia Elétrica] prevendo a mobilidade elétrica”, seguiu.
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A ideia da VW é aproveitar que já há uma rede de postos de combustíveis que vendem o combustível derivado da cana-de-açúcar espalhados por todo país, ao mesmo tempo em que a estrutura para veículos 100% elétricos se mostra ainda muito precária, conforme <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061" target="_blank">constatamos neste artigo ao tentarmos uma viagem pelo interior do país a bordo de um Audi e-tron</a>.
“O grupo [Volkswagen] tem o compromisso de lançar carros elétricos em nível global. Mas para a América Latina essa realidade ainda não é viável, não existe infraestrutura de abastecimento. Aqui, porém, existe o etanol, uma alternativa excelente”, argumentou.
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A prerrogativa é que o etanol é muito menos poluente do que a gasolina e, por ser um biocombustível vegetal, a renovação das plantações a partir das quais ele é gerado promove teoricamente uma “limpeza” que o torna um combustível praticamente “zero-emissões”.
Por isso mesmo, o próprio Di Si apresentou neste ano um projeto ao conselho administrativo do grupo Volkswagen defendendo o investimento na tecnologia híbrida flex. Talvez tenha até usado o exemplo da Toyota, que vem fazendo sucesso e garantindo boa aderência à dupla Corolla e Corolla Cross com motor 1.8 híbrido flex em nosso mercado.
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Deu certo: a matriz aprovou a adaptação de algum dos atuais propulsores já transformados em híbridos na Europa para receber gasolina e/ou etanol em nosso país e em outros mercados emergentes, como a Índia. Qual deles? Ainda é um mistério, assim como quais modelos serão tornados híbridos no Brasil.
Podemos apostar, porém, que a tecnologia deve ser aplicada prioritariamente nas gamas de modelos produzidos localmente, como <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/polo" target="_blank">Polo</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/virtus" target="_blank">Virtus</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/nivus" target="_blank">Nivus</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/tcross" target="_blank">T-Cross</a>, <a href="mobiauto.com.br/volkswagen/taos" target="_blank">Taos</a>, o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-suv-sucessor-do-vw-gol-deve-enfim-sair-do-papel-em-2023/1023" target="_blank">SUV sucessor do Gol</a> e a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-deve-ganhar-uma-irma-gemea-picape-ate-2023/461" target="_blank">picape compacta-média Tarok</a>.
Modelos importados, como o SUV de sete lugares Tiguan, devem ser oferecidos com motorização híbrida somente a gasolina em nosso mercado.
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VW lançará seis carros híbridos flex no Brasil nos próximos cinco anos

País da Ásia Central tem uma das maiores reservas de lítio no mundo, matéria-prima imprescindível para produção de baterias

Por Homero Gottardello
Nas décadas de 1980 e 90 do século passado, a criação de um estado socialista afegão foi motivo de disputa entre a extinta União Soviética e os Estados Unidos.&nbsp;
Depois, foi o suposto combate ao terrorismo que serviu de pano de fundo para uma incursão militar americana que, de olho no petróleo, prometia implementar no país centro-asiático uma democracia nos moldes da do Tio Sam.&nbsp;
Mas a coisa deu para trás e agora, que os talibãs tomaram o poder se aproveitando da debandada do Marines, tudo indica que o ópio deixará de ser o produto de exportação por “excelência” do Afeganistão.&nbsp;
Pouca gente se deu conta, mas o rápido reconhecimento da China em relação ao novo emirado declarado pelos talibãs não se apoia nas questões geopolíticas do passado, mas em preceitos comerciais atualíssimos.
O Afeganistão possui reservas minerais, predominantemente de lítio e cobre, estimadas em US$ 1 trilhão (o equivalente a mais de R$ 5,3 trilhões).
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Talib%C3%A3s+no+Afeganist%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Volta do Talibã ao poder no Afeganistão vem sendo chancelada pela China, que tem interesse em explorar as reservas locais de lítio
Quem acompanha as notícias do setor automotivo sabe que o lítio é a principal matéria-prima das baterias usadas pelos veículos elétricos, um produto cuja demanda global vem crescendo 20%, todos os anos.
“Os fornecedores da cadeia automotiva estão enfrentando grandes desafios e, para além dos gargalos de entrega e das margens operacionais cada vez menores, a virada para a eletromobilidade tem que ser concluída rapidamente”, analisa o engenheiro e sócio da consultoria Roland Berger, Thomas Schlick.&nbsp;
Apenas para o leitor ter uma ideia da abundância do mineral em solo afegão, um memorando do Pentágono chamou o Afeganistão de “Arábia Saudita do lítio”, em alusão às reservas de petróleo sauditas. “A capacidade de adaptar a própria oferta se tornou uma questão de subsistência para os fornecedores”, frisa Schlick.
Para além do setor automotivo, o lítio também é matéria-prima indispensável para smartphones e laptops, e a China – como maior produtor mundial de smartphones, laptops e automóveis elétricos – precisa desesperadamente dessa matéria-prima.&nbsp;
“Já se sabe que, em um futuro próximo, haverá uma crise no fornecimento desse mineral”, disse à Deutsche Welle o chefe de pesquisas do Instituto Austríaco para Política Europeia e de Segurança, Michael Tanchum. “Os chineses estão marcando sua posição no Afeganistão”, avalia.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Cabul%2C+capital+do+Afeganist%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Vista aérea de Cabul, capital afegã. Relevo montanhoso dificulda a extração dos minerais presentes no país
Fato é que a instabilidade política afegã gera uma enorme insegurança e um ambiente de negócios dificílimo, que precisa de ser “domesticado”. A cada ano, a demanda por lítio para a produção de baterias que alimentam veículos elétricos aumenta em 70 mil toneladas.
Até 2025, os chineses demandarão 800 mil toneladas anuais do metal e é preciso resolver esta questão agora.
A Agência Internacional de Energia (AIE), ligada à Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), estima que, até 2040, a demanda por lítio deve crescer 40 vezes em relação aos números atuais.
E se para a bateria de um smartphone não é necessária mais do que meia colher de chá do metal, o pacote de baterias que equipa um automóvel elétrico chega a ter 5.000 células. Isso demanda cerca de 10 quilos de matéria-prima bruta, sendo que uma tonelada do mineral não é suficiente para a montagem nem de 100 veículos.
De acordo com a consultoria Goldman Sachs, cada pacote de baterias de um Tesla Model S possui 63 kg de componentes à base de lítio, ou o equivalente ao usado em 10 mil smartphones.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Plataforma+de+ve%C3%ADculo+el%C3%A9trico+com+baterias+de+%C3%ADons+de+l%C3%ADtio.jpg" width="1280" height="853"/>Um carro elétrico demanda insanamente muito mais lítio para a composição de suas baterias do que um smartphone
Longe do Afeganistão e perto do Brasil, na Bolívia, dona das maiores reservas globais de lítio, onde o metal desencadeou a chamada “febre do ouro branco”, uma fábrica no povoado de Llipe (distrito de Yaco, um município de menos de 7.500 habitantes) chegou a produzir 15 mil toneladas anuais.
Na Bolívia, a cobiça política patrocinou até mesmo um golpe de Estado.&nbsp;
Portanto, se avaliarmos a situação política afegã, veremos que não é mera coincidência o fato de, há apenas dez dias, a gigante chinesa CATL (Contemporary Amperex Technology), desenvolvedora e produtora de baterias para elétricos, ter anunciado um plano acionário da ordem de US$ 9 bilhões.
Os recursos serão aplicados no financiamento de seis projetos para ampliação de sua capacidade de produção na China, onde a empresa prevê a construção de três novas fábricas, e também na Alemanha.
A CATL fornece pacotes de baterias para ninguém menos que Volkswagen, Tesla e Geely, e, só no dia do anúncio de capitalização, suas ações subiram 5% - hoje, o valor de mercado da empresa é de US$ 170 bilhões ou mais de R$ 910 bilhões, o que equivale a 4,4 vezes o da Ford.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Bateria+de+%C3%ADons+de+l%C3%ADtio.jpg" width="1280" height="853"/>De quanto lítio o mundo precisa para os carros elétricos e como extrai-lo sem prejudicar ainda mais o meio ambiente? Respostas ainda são escassas
<h2>Como explorar o lítio do Afeganistão? Ninguém ainda sabe</h2>
De volta ao Afeganistão, o próprio Banco Mundial reconhece, em seu perfil para as nações, que a economia do país é “frágil e dependente de ajuda”, o que pode ser entendido como uma economia sujeita a iniciativas externas ou capitais estrangeiros.&nbsp;
“O Afeganistão é uma das regiões mais ricas do mundo em metais necessários para a economia emergente do século 21”, aponta o especialista em segurança e cientista fundado do Ecological Futures Group, Rod Shoonover.&nbsp;
Para ele, a insegurança, a falta de infraestrutura e a aridez do país impediram, pelo menos até agora, a extração destes minerais.&nbsp;
“É improvável que isso mude em breve, sob o controle do Talibã, mas há um grande interesse de países como China, Índia e Paquistão, que podem tentar vencer o caos. Mas é um grande ponto de interrogação”, acrescenta.
Como o leitor deve imaginar, o lítio é um metal que pode ser encontrado em outros lugares do mundo, como na Alemanha, por exemplo. No Vale do Alto Reno, sob as águas borbulhantes da Floresta Negra alemã, empresas de energia e mineração pretendem trazer à tona um volume de matéria-prima que se estende por uma área de 300 quilômetros, suficiente para equipar 400 milhões de veículos elétricos.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Mina+de+l%C3%ADtio+pedras.jpg" width="1280" height="853"/>Pedras ricas em lítio em campo de extração na Bolívia
Trata-se de uma das maiores jazidas do mundo, capaz de garantir a independência para a indústria automotiva do país (coincidentemente concentrada na mesma região) em relação ao lítio importado. Mas aqui há um problema: a oposição da população e dos ambientalistas.&nbsp;
É que estamos falando de um país onde, primeiro, as pessoas são infinitamente mais conscientes e, segundo, as regras de governança são também infinitamente mais rígidas do que nos precários escalões do Talibã. Enganar os administradores locais, como os próprios alemães fizeram na Bolívia, será mais difícil.
Todavia, uma startup de origem germano-austríaca, a Vulcan Energy Resources, está otimista com a descoberta e garante que pode fornecer lítio neutro em carbono – ou seja, sem emissões – com base na extração geotérmica, a partir da construção de cinco usinas.&nbsp;
“O depósito do metal que temos aqui é gigantesco e suas propriedades são ideais para a produção de lítio de alta qualidade e em grande escala, garantindo a autonomia da Alemanha em relação ao produto”, disse o cofundador da companhia, Horst Kreuter, à Agência Reuters.&nbsp;
A Vulcan Energy planeja investir 1,7 bilhão de euros (o equivalente a quase R$ 11 bilhões) no plano, mas, por enquanto, só capitalizou 75 milhões de euros (menos que R$ 500 milhões). Até 2024, a empresa pretende extrair 15 mil toneladas de hidróxido de lítio por ano e, a partir de 2025, aumentar a produção para 40 mil.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Lago+de+extra%C3%A7%C3%A3o+de+l%C3%ADtio.jpg" width="1280" height="853"/>Lago de extração de lítio localizado dentro de mina
<h2>Lítio, o novo “Ouro branco”</h2>
Para quem não conhece a saga do “ouro branco” boliviano, em 2018 o governo de Evo Morales firmou uma joint venture entre a estatal Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) e a empresa alemã ACI Systems, para exploração daquela que, ainda hoje, é a maior jazida de lítio no mundo (mais de 50% das reservas globais), no Salar de Uyuni.&nbsp;
A exploração predatória do mineral secou rios, destruiu áreas de uma esplêndida paisagem natural, não melhorou as condições socioeconômicas dos povoados e causou uma verdadeira revolta na população do Departamento de Potosí. Pouco mais de um ano depois e logo após a reeleição de Morales, a parceria foi revogada.
“Prometemos que o lítio da Bolívia seria o combustível que alimentaria o mundo”, disse o ex-vice-presidente do país, o sociólogo e ex-líder guerrilheiro, Álvaro Marcelo García Linera, à “National Geographic”.&nbsp;
De acordo com ele, Morales queria que empresas bolivianas produzissem baterias a partir de 2010 e automóveis elétricos já a partir de 2015.&nbsp;
“As estimativas revelaram-se irrealistas. Recusamos a exploração das indústrias estrangeiras e decidimos que o Salar seria totalmente controlado por técnicos bolivianos. E isso, evidentemente, gerou grandes tensões”, relembrou.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/L%C3%ADtio+no+Afeganist%C3%A3o/Salar+de+Uyuni+fuma%C3%A7a+do+ch%C3%A3o.jpg" width="1280" height="853"/>Salar de Uyuni, na Bolívia: extração de lítio tem gerado fortes impactos ambientais na região
A Bolívia só encontrou um parceiro alemão, depois de americanos e sul-coreanos não aceitarem seus termos, para o dificílimo e caríssimo processo de produção, que implica na separação do cloreto de sódio do de potássio e, ainda, do cloreto de magnésio..
Em 2018, o presidente da ACI Systems, Wolfgang Schmutz, prometia a criação de milhares de postos de trabalho diretos e dezenas de milhares indiretos. “Também vamos prover o país dos recursos e equipamentos necessários para o processamento do lítio na Bolívia”, disse Schmutz.&nbsp;
Na prática, os bolivianos se frustraram ao perceber que sua participação no processo se resumia a transporte, venda de agregados e serviços de manutenção. Pior, o processamento do metal demanda quantidades estratosféricas de água.&nbsp;
“As mineradoras extraíam água de áreas indígenas, secando suas lagoas e rios”, narra a bióloga Cristina Dorador, da Universidade de Antofagasta. “O solo está mais seco e quente. E isso está relacionado diretamente à extração de lítio nos salares. Houve uma mudança climática local claramente observável”.
Em 2019, um estudo geológico em Uyuni descobriu uma reserva de 21 milhões de toneladas da matéria-prima, mais que o dobro da estimativa anterior. Hoje, a Xinjiang TBEA Group, da China, é a parceira da YLB nas operações em Coipasa e Pastos Grandes.
Imagens: Shutterstock
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Como o golpe do Talibã no Afeganistão afeta o futuro dos carros elétricos

Com corpo humano e mente de máquina, o humanoide da Tesla é desenvolvido para realizar atividades maçantes e perigosas. 

A Tesla anunciou nos últimos dias que criará um robô humanoide com aparência humana e usando inteligência artificial para substituir seres humanos em determinadas atividades. O chefão da empresa, Elon Musk, prometeu colocar o mais novo produto no mercado já em 2022 e ele tem até nome: Optimus.&nbsp;
Para funcionar, o humanoide usará recursos da tecnologia Autopilot, já conhecida através dos carros semiautônomos da Tesla.
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O robô terá como principais funções realizar trabalhos classificados pela Tesla como “maçantes e perigosos”. Só não é possível contar com o Optimus para o trabalho pesado: com 1,73 m de altura e 57 kg, sua capacidade de carregamento é de apenas 20 kg.
Enquanto Optimus ainda não existe fisicamente, a Tesla usou um humano vestido de robô para realizar dancinhas e assim levar o público ao clímax na apresentação.&nbsp;
A conferência foi levada com descontração até o fim, mesmo em um momento em que a empresa é investigada por um acidente envolvendo seus sistemas semiautônomos. O tema, aliás, não foi abordado em nenhum momento durante as duas horas e meia de evento.
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 &nbsp;
<h2>Como o humanóide da Tesla funcionará?</h2>
Locomoção: para que Optimus saia andando por aí, a Tesla usará a tecnologia de direção semiautônoma dos carros da marca. Com isso, o robô poderá chegar a 8 km/h.&nbsp;
Os sensores, radares, câmeras e processadores do Autopilot também servirão para analisar o terreno, de modo que a reconhecer obstáculos antecipadamente para evitar acidentes no percurso.&nbsp;
Corpo humano, cabeça de máquina: para tornar o Optimus mais funcional, o robô terá mãos como as de humanos, com cinco dedos. Porém, para tudo isso ganhar movimento, serão usados cerca de 40 atuadores.&nbsp;
Na cabeça haverá uma tela (já deu para perceber que a Tesla ama telas), algo parecido com a de um celular, para que o humanóide possa transmitir informações aos humanos de verdade.
Robô “amigo”: a ideia de ter um robô com características tão próximas às de um humano ainda desperta receio em muitas pessoas.&nbsp;
Musk tentou tranquilizar a todos, dizendo que o Optimus é um robô “do bem”. Por via das dúvidas, segundo o empresário, será possível desligá-lo ou simplesmente fugir dele (você só precisa correr em uma velocidade superior a 8 km/h).&nbsp;
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<h2>O que o piloto automático da Tesla faz?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Tesla/Model+3/Tesla-Model-3.jpg" width="1279" height="854"/>
O piloto automático disponível como opcional para modelos da Tesla é capaz de detectar objetos rígidos e flexíveis a uma distância duas vezes superior que a versão anterior. Isso é possível por meio das oito câmeras em torno do automóvel, que promovem uma visão de 360 graus com alcance de até 250 metros.&nbsp;
Para deixar o piloto automático com uma visibilidade ainda mais avançada, outros 12 sensores foram instalados. Um outro radar, instalado à frente, é responsável por fornecer dados adicionais.&nbsp;
Todas essas tecnologias resultam em um sistema tão complexo que, segundo a Tesla, é possível detectar objetos e obstáculos até mesmo com chuva forte, nevoeiro e poeira. O Autopilot pode ainda realizar sozinho operações de direção, aceleração e frenagem automática na faixa onde circula.
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O piloto automático também sugere mudanças de faixa para otimizar o tempo, em casos em que o veículo a frente esteja em uma velocidade inferior à máxima da via. Outra interferência que o sistema pode fazer é pegar uma nova rota para chegada mais rápida ao destino, desde que o motorista autorize a mudança.&nbsp;
Todos os novos automóveis da Tesla possuem o hardware com as diretrizes de direção autônoma. Uma das funcionalidades mais interessantes é que se o motorista não disser onde quer ir, o sistema consulta o calendário do dono e leva-o para o destino esperado de acordo com sua agenda.&nbsp;
A tecnologia torna o carro apto para circular desde autoestradas movimentadas de alta velocidade até vias urbanas com semáforos e placa de “pare”. E estacionar é o menor dos problemas: o sistema procura a vaga e ainda realiza as manobras.&nbsp;
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No entanto, apesar de contar com funções avançadas, a Tesla alerta que o sistema deve operar sob supervisão do condutor, que o piloto automático não torna o carro 100% autônomo e que não é permitido legalmente circular com qualquer automóvel sem um motorista no comando para interferir toda vez que for necessário.&nbsp;
 
<h2>Quanto a Tesla vale?</h2>
Mais que todas as montadoras populares juntas, segundo levantamento da agência Reuters. A Tesla vale atualmente mais de US$ 800 bilhões e cada ação da marca é negociada acima dos US$ 800. No entanto, a receita levantada anualmente ainda é menor que a da maioria das outras fabricantes.&nbsp;
Se somados o valor da Volkswagen (incluindo subsidiárias como Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche e Bugatti), Toyota (e Lexus), Ford, Honda, GM (incluindo a Chevrolet), yStellantis (Fiat, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën, Dodge, Alfa Romeo etc), BMW (Mini, Rolls Royce), Mercedes-Benz, Nissan (Infiniti), Hyundai-Kia e Renault-Nissan-Mitsubishi, nenhuma chega ao valor da Tesla.&nbsp;
No mercado de investimentos isso pode ser explicado graças a dois fatores: o mercado de ações se move à frente da economia real para conseguir adiantar tendências. O outro ponto é que Tesla por ser do segmento automobilístico e de tecnologia tornam as prospecções ainda mais altas.
 
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Por Waldez Amorim*
Dirigir um carro elétrico faz revermos tudo o que conhecíamos sobre os veículos a combustão.&nbsp;
E se nossa experiência viajando pelo Rio Grande do Sul a bordo de um Audi e-tron <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/os-perrengues-de-viajar-de-carro-eletrico-em-um-brasil-sem-infraestrutura/1061" target="_blank">teve vários perrengues</a>, devido à falta de estrutura, familiaridade com a tecnologia e conhecimento (inclusive meu, que passava pela experiência pela primeira vez), também foi cheia de boas surpresas.
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Com o roteiro definido entre as cidades de Porto Alegre e Passo Fundo, &nbsp;formando pouco mais de 450 quilômetros ida e volta, fui buscar o Audi e-tron na revenda gaúcha Top Car, na capital gaúcha.&nbsp;
Na concessionária, uma consultora de vendas me explicou os detalhes sobre o funcionamento do e-tron. De cara, impossível ficar indiferente ao porte do modelo e às suas linhas futuristas.
Mas como o que mais importa é a experiência em movimento, resolvi escrever sobre as cinco boas surpresas que tive com o Audi e-tron durante três dias de viagem. O elétrico&nbsp;
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<h2>Surpresa 1 - Porte do modelo top de linha da marca</h2>
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Para quem acha que o carro elétrico ainda é caro demais, saiba que no mercado premium e de luxo os preços já estão ficando pareados ou até mais em conta que o de modelos equivalentes a combustão.
Veja o caso do Audi e-tron: ele tem o porte de um Q8, o SUV topo de linha da marca. São 4,90 metros de comprimento, 1,93 m de largura, 1,60 m de altura e 2,93 m de entre-eixos. Porém, nesta configuração de carroceria (convencional e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">não Sportback, que a Mobiauto também já testou</a>).
Ao mesmo tempo, custa R$ 614.990 na versão Performance Black quattro, a que testamos, contra R$ 644.990 de um Q8 Performance Black. Talvez isso explique por que a linha e-tron esteja vendendo tão bem no Brasil (foi o carro elétrico mais emplacado do ano passado) e <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-um-porsche-de-ate-r-1-milhao/806" target="_blank">por que o Porsche Taycan esteja fazendo tanto sucesso em 2021</a>.
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<h2>Surpresa 2 – Absoluto silêncio a bordo</h2>
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Apesar de ter conhecido outros veículos elétricos, essa foi a primeira vez que eu tive a oportunidade de dirigir um modelo equipado com um motor sobre cada eixo, além de um sistema de regeneração de energia capaz de gerar até 408 cv de potência e 67,5 kgfm de torque combinados.
Os dados técnicos e de desempenho são <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-carro-eletrico-mais-vendido-no-brasil-e-enorme-e-sem-retrovisor/601" target="_blank">muito similares aos do irmão e-tron Sportback</a>.
Para quem conheceu o ronco de motores aspirados como V6 e V8, ou propulsores turboalimentados, ter uma condução acompanhada de um absoluto silêncio a bordo durante toda a viagem, ou mesmo dentro da cidade, é uma agradável surpresa em termos de conforto e descanso aos ouvidos.
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<h2>Surpresa 3 – &nbsp;Um mundo de tecnologia a bordo</h2>
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O Audi e-tron vem de série com faróis full-LED dotados de assistente de luz alta, oito airbags (frontais, laterais, de cortina e dois de joelho controle de cruzeiro adaptativo com assistente de faixa e frenagem autônoma emergencial, rodas de liga leve aro 21 e assistente de estacionamento com visão 360 graus.&nbsp;
Também traz bancos dianteiros em couro com ajuste de lombar, ar-condicionado quadrizona, teto solar panorâmico, volante com regulagem elétrica de altura e profundidade, projeção do logotipo e-tron nas portas laterais e iluminação interna com 30 opções de cores.&nbsp;
Tudo isso garante um excelente nível de conforto para enfrentar boas horas de rodovia sem deixar motorista ou passageiros com aquela sensação de “corpo quebrado” ao fim da viagem, mesmo após passar por trechos de terra, como foi o caso de nossa aventura.&nbsp;
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<h2>Surpresa 4 – Potência e torque sempre disponíveis&nbsp;</h2>
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Quando o carro está em movimento, qualquer pisada mais bruta no pedal da direita faz com que o elétrico da Audi saia em disparada. Nem parece que estamos falando de um SUV de quase 2,5 toneladas de peso.
O torque do motor está disponível a qualquer momento da condução, então é preciso ter cuidado ao apertar o pedal do acelerador mesmo para realizar manobras simples como uma baliza, por exemplo.
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<h2>Surpresa 5 – Borboletas no volante com uma função diferente</h2>
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As “borboletas atrás do volante”, normalmente utilizadas para a mudança manual sequencial das marchas em carros com câmbio automático, automatizado ou CVT com simulação de velocidades, no elétrico da Audi tem uma função diferente: auxiliar na regeneração da bateria.
Com o carro em movimento, a regeneração é feita através das frenagens e desaceleração. A aleta do lado esquerdo, negativa, intensifica a ação do freio regenerativo e auxilia na desaceleração do carro com seu acionamento, diminuindo a necessidade de usar o freio, a não ser para freá-lo totalmente.&nbsp;
Já a alavanca da direita, positiva, deixa as rodas mais livres na desaceleração e ajuda na reaceleração quando o motorista deseja ou precisa retomar a velocidade de maneira mais célere uma após a redução.
*Waldez Amorim é jornalista especializado na área de carros há 19 anos, e colabora atualmente com a seção Autodefesa da revista Quatro Rodas.
[video]&nbsp;
Imagens: Divulgação/Audi e Waldez Amorim/Mobiauto
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Cinco boas surpresas de pegar a estrada com um carro elétrico 

Utilitário esportivo híbrido se destaca por ser econômico como um hatch 1.0 na cidade. Mas e na rodovia, com cinco adultos a bordo e porta-malas cheio?

A Toyota entrou de vez no mercado de SUVs ao apresentar o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/corolla-cross/2022" target="_blank">Corolla Cross</a> O objetivo da marca japonesa é desbancar o líder absoluto do segmento de compactos-médios, <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/jeep/compass/2022" target="_blank">Jeep Compass</a>, sem dar chances ao novato <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/taos/2022" target="_blank">Volkswagen Taos</a>.
O plano parece estar dando certo. Em julho, o Corolla Cross emplacou 5.068 unidades no mercado brasileiro, número bem próximo aos 6.670 exemplares do Compass.&nbsp;
E com a vantagem de ter vendido quase 100% desse volume no varejo, enquanto o percentual do Compass não chega a um terço, com predominância discrepante das vendas diretas.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
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Ao seu favor, o Toyota tem a boa reputação e fidelidade dos clientes da marca, além de carregar o nome do <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/toyota/corolla/2022" target="_blank">legendário sedan</a>, com quem compartilha ainda a plataforma TNGA-C e os motores 2.0 flex e 1.8 híbrido flex.
As duas opções já foram testadas pela Mobiauto no lançamento, em março, quando contamos todas as novidades, itens de série, versões e dimensões. <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-xre-a-versao-que-mais-sera-vendida/652" target="_blank">Clique aqui para saber mais do 2.0 flex</a> ou <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-toyota-corolla-cross-hybrid-e-para-rodar-manso-na-cidade/651" target="_blank">aqui para saber mais do híbrido</a>.
Desta vez, o teste é um pouco diferente. Deixamos a reputação de lado para avaliar como o Corolla Cross XRX híbrido se comporta em uma viagem de quase 400 km, levando cinco pessoas adultas a bordo e com o porta-malas cheio.&nbsp;
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Afinal, se o Corolla Cross Hybrid já ganhou fama de ser tão ou até mais econômico do que um hatch compacto com motor 1.0 aspirado na cidade, também tem sido alvo de reclamações pela falta de desempenho. Será que o SUV aguenta o tranco?
Preço: Corolla Cross Hybrid XRX - R$ 188.590
Condições do teste: carro abastecido com etanol; percurso de cerca de 372 km - ida e volta entre Mauá (SP) e Aparecida (SP), sendo 95% do trajeto em estrada; porta-malas com aproximadamente 50 kg de “bagagem”.
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<h2>Conforto para levar bem até quatro passageiros</h2>
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Escolher um carro para a família é complicado, ainda mais quando o objetivo é carregar cinco adultos. Em nosso teste, o Corolla Cross mostrou que tem porte para levar confortavelmente quatro adultos. Só o quinto ocupante, do assento central, passa alguns apertos.
São dois problemas. O primeiro é que o console central invade consideravelmente a segunda fileira de bancos. Mesmo um usuário de baixa estatura - no caso, minha mãe, com 1,67 m - fica com os joelhos pressionados desconfortavelmente contra a peça, que ainda passa a ficar com as saídas de ar-condicionado tapadas.
Nem mesmo o túnel central quase plano ajudou a reduzir o desconforto. Para resolver isso, o jeito foi compartilhar um pouco o assoalho dos passageiros ao lado para apoiar os pés.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/nivus-kwid-renegade-afinal-quando-um-carro-e-de-fato-um-suv/676" target="_blank">Afinal, quando um carro é de fato um SUV?</a>
O segundo problema é que os três passageiros da fileira de trás esbarram os braços constantemente. Muito disso por causa da largura do SUV, que é a menor da categoria.
Dimensões: 4.460 mm de comprimento, 2.640 mm de entre-eixos, 1.825 mm de largura, 1.620 mm de altura, 440 litros de porta-malas, 1.450 kg de peso, 36 litros de tanque de combustível.
Exceto essas questões, o Corolla Cross vai bem. Na fileira de trás, ele tem um amplo espaço para os joelhos de quem senta ao lado das portas, além de boa distância entre a cabeça e o teto para todos os ocupantes e banco com bom nível de maciez.
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Já na parte da frente, o motorista ajusta o assento e o encosto do banco com controles elétricos, mimo exclusivo da versão de topo, XRX. Junto da regulagem de altura e profundidade da coluna de direção, é fácil encontrar uma posição confortável para dirigir. Já o copiloto tem que ajustar a altura do seu banco manualmente.
A suspensão cumpre bem seu papel. Fomos premiados com um bom asfalto no trajeto de ida e volta, que não permitiu colocar os conjuntos para trabalhar em maiores imperfeições, mas o SUV absorve bem os sobe-desce da via e é confortável. Há apenas uma característica incômoda, que mencionaremos mais abaixo.
O porta-malas, com 440 litros, é relativamente generoso e possui um desenho simples, o que permite que se aproveite quase todo o volume.
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Apenas o ruído dentro da cabine que incomodou. Em velocidades mais altas, o som da rolagem dos pneus e do vento é elevado. Depois de um tempo, percebi que o barulho não vinha dos vidros, que são bem vedados, mas sim do teto solar.
O equipamento tem um sistema de abertura diferente. Geralmente, vemos o teto de vidro subir e ficar sobre a lataria do veículo. Entretanto, o do Corolla Cross fica embutido na carroceria.
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Quando o teto convencional é fechado, o vidro vem de cima para baixo como uma espécie de tampa. Dessa forma, o vento, contornando a aerodinâmica da carroceria, acaba por pressionar a peça para baixo e melhorar sua vedação.
No caso do Toyota, o sistema é inverso. Como seu fechamento é de baixo para cima, a corrente de ar pressiona o vidro e abre pequenas brechas para o ar entrar, É daí que vêm os ruídos.
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<h2>Desempenho e dirigibilidade: para ir com calma</h2>
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Entenda: o Corolla Cross não terá o desempenho dos concorrentes turbo e nem mesmo do irmão 2.0 flex. A proposta da configuração híbrida flex é diferente e preza pela economia de combustível, então é importante ter paciência.
Com o carro pesado, o propulsor 1.8 aliado ao elétrico de tração, com 123 cv combinados, mostrou a falta de fôlego nas acelerações e retomadas. Nessas situações, não adianta afundar o pé no acelerador esperando uma resposta rápida, que não vai acontecer e ainda vai comprometer o consumo.
A melhor pedida é dosar o pé e deixar o SUV ganhar velocidade gradualmente, principalmente para manter um gasto comedido de combustível.
Motorização e desempenho: motor 1.8 quatro-cilindros flex a combustão de ciclo Atkinson, 16V, VVT-i, DOHC, 98/101 cv (a 5.200 rpm) com gasolina/etanol e 14,5 kgfm (a 3.600 rpm) com qualquer combustível; motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm; potência combinada: 123 cv; torque combinado: não divulgado. Câmbio transeixo que emula CVT. Tração dianteira. 0 a 100 km/h em 13 s.
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Você pode optar pelos modos Eco, EV ou Power. O primeiro deixa o carro mais amarrado, priorizando o consumo; o segundo é para usar apenas o motor elétrico em situações muito pontuais de acelerações ou retomadas; o terceiro dá uma dinâmica de condução mais esperta, mas o carro fica mais beberrão.
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O melhor a fazer é administrar as opções: usar o Eco em trechos urbanos para poupar combustível e o Power em momentos na rodovia nos quais o SUV precisa ser mais ágil, como para fazer uma ultrapassagem.
Mas não se engane: o modo mais esportivo não deixará o carro com a agilidade de menino. O motor híbrido alimenta a alma de “vovô” do Corolla Cross.
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Até as suspensões indicam a proposta mais comportada do SUV. Ajustadas para o conforto, elas são mais molengas e deixam a carroceria inclinar demasiadamente. Isso prejudica a estabilidade em curvas mais rápidas, reforçando que a rodagem do Corolla Cross tem de ser mansa.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/compass-corolla-cross-ou-taos-qual-suv-e-mais-barato-de-manter/1018">Compass, Corolla Cross ou Taos: qual SUV é mais barato de manter?</a>
Dados técnicos: direção elétrica progressiva; tração dianteira; suspensão dianteira McPherson e traseira por eixo de torção; freios dianteiros a discos ventilados e traseiros a discos sólidos; 11,2 m de diâmetro de giro; Cx não divulgado; 161 mm de vão livre do solo; 21° de ângulo de ataque; 10° central e 36° de saída; 400 kg de carga útil; pneus 225/50 R18.&nbsp;
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Já que estamos falando de dirigibilidade, um ponto positivo vai para a assistência elétrica progressiva da direção, que é leve para manobras dentro da cidade e mais firme na estrada.&nbsp;
Outro destaque interessante está no assistente de mudança de faixa, que avisa com alerta sonoro e visual no painel de instrumentos e, se não houver reação do motorista, corrige o posicionamento do veículo de forma sutil, sem assustar o condutor como o Jeep Compass.
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<h2>Consumo: aproveitamento máximo</h2>
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Chegamos à principal qualidade do Corolla Cross: o consumo. O SUV da Toyota realmente parece valorizar cada gota de gasolina ou etanol depositados no tanque. De acordo com os dados do Inmetro, são 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol, sendo 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina.
Consumo: 11,8 km/l na cidade e 9,6 km/l na estrada com etanol; 17 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada com gasolina.
Se os números já são surpreendentes e de fazer inveja a muito 1.0 por aí. Em nossa avaliação, acredite, mesmo com o carro lotado, o consumo do Corolla Cross foi além! Abastecido com etanol, o SUV fez 11,8 km/l em ciclo praticamente todo rodoviário.
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No entanto, para chegar a essa marca, foi necessário se adaptar ao funcionamento do veículo. Um dos truques para melhorar o consumo é deixar o SUV ganhar velocidade gradativamente e mantê-lo em velocidade de cruzeiro. Assim, o motor elétrico também atua e ajuda na economia.
Só não espere ter uma autonomia de veículo a diesel. Apesar dessas marcas de consumo, o tanque de combustível do Corolla Cross tem ínfimos 36 litros de volume, menos até do que os 43 litros do Corolla sedan híbrido flex.
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<h2>E aí, ele anda bem e é econômico?</h2>
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Andar rápido não é muito a onda do Corolla Cross híbrido. O motor 1.8 híbrido flex de ciclo Atkinson não tem fôlego para entregar o desempenho dos motores turboflex de Compass ou Taos, por exemplo. Ele cumpre seu papel com agilidade decente para a cidade e sôfrega na estrada.
Em contrapartida, o SUV confirmou que a economia é o seu forte. Mesmo em rodovia e lotado de gente e bagagem, ele registrou quase 12 km/l com etanol. Em tempos em que os combustíveis estão tão caros, uma média assim pode valer bem mais que o desempenho de um esportivo.
Imagens: Renan Bandeira / Imagem abre: Fernanda Pardo / Arte placas: Kleber Silva
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Toyota Corolla Cross Hybrid: SUV anda bem e é econômico mesmo lotado?

Conheça dez modelos que revolucionaram a indústria automobilística nacional com equipamentos que se tornaram comuns nos dias atuais

Se hoje podemos desfrutar de equipamentos de conforto e segurança em nossos carros, há algumas décadas a história era bem diferente.&nbsp;
Itens como ar-condicionado, airbags, freios ABS, direção hidráulica, entre outros, eram praticamente impensáveis num automóvel fabricado no Brasil. Felizmente, com o passar dos anos, esses recursos se popularizaram e atualmente estão presentes na maioria dos carros atuais.
Mas você tem ideia de quando essas tecnologias foram introduzidas nos automóveis “Made in Brazil”? Confira na lista abaixo quais foram os pioneiros da indústria automobilística brasileira.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Confira o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<h2>Willys Gordini - freios a disco (1967)</h2>
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Projetado na França, o pequeno sedan foi bastante criticado pela mecânica frágil – tanto que era chamado de “Leite Glória, que se desmancha na água”.&nbsp;
Apesar da má fama, o Gordini foi o primeiro carro fabricado no Brasil com freios dianteiros a disco. O item era mais sofisticado e eficiente que o sistema a tambor, que equipava os demais modelos nacionais da década de 1960. 

<h2>Willys Itamaraty - ar-condicionado (1967)</h2>
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Presente na maioria dos carros modernos, o ar-condicionado foi, durante décadas, um item exclusivo de modelos mais caros.&nbsp;
O Willys Itamaraty (versão mais sofisticada do Aero Willys) introduziu o equipamento entre os automóveis nacionais. Porém, poucas unidades do sedan executivo receberam o ar-condicionado, na época ofertado como um opcional bastante caro.
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<h2>Ford Galaxie - direção hidráulica (1967) e câmbio automático (1969)</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+pioneiros+em+tecnologia/Ford-Galaxie-500-1967.jpg" width="1283" height="855"/>
O luxuoso sedan da Ford foi o primeiro carro nacional a oferecer direção hidráulica e transmissão automática como opcionais. Inovador à época, o câmbio de apenas três marchas aumentava ainda mais o consumo de gasolina do sedento motor V8.
 
<h2>Fiat 147 – motor transversal (1976) e movido a etanol (1979)</h2>
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O primeiro Fiat de fabricação nacional também foi o primeiro carro feito no Brasil a ter motor instalado em posição transversal (1976). Cinco anos mais tarde, em 1979, o Fiat 147 inovou com o primeiro motor movido a etanol do país, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/fiat-45-anos-10-grandes-sacadas-que-transformaram-o-mercado/976">duas histórias que a Mobiauto já contou neste outro artigo</a>.
 
<h2>Volkswagen Gol GTI - injeção eletrônica (1989)</h2>
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Atualmente muito valorizado entre os colecionadores de carros antigos, o Volkswagen Gol GTI fez história no final da década de 1980 ao introduzir em nosso mercado a injeção eletrônica. O componente Bosch LE-Jetronic substituiu o arcaico carburador do motor AP 2.0 de 120 cv de potência. 

<h2>Volkswagen Santana - freios ABS (1991)</h2>
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O sistema ABS (antitravamento) dos freios se tornou obrigatório nos automóveis zero quilômetro vendidos no Brasil somente a partir de 2014. Antes disso, o recurso de segurança foi introduzido pela primeira vez em um carro nacional há 30 anos.&nbsp;
O Volkswagen Santana, que acabara de sofrer uma profunda reestilização, foi o primeiro modelo feito no Brasil a receber os freios ABS, presentes apenas nos carros recém-chegados do exterior após a reabertura das importações.
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<h2>Fiat Uno - 1º motor turbo de fábrica (1994)</h2>
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Nos anos 1990, as montadoras ofereciam versões esportivas dos seus modelos mais vendidos. Em 1994, a Fiat seguiu a tendência e lançou o Uno Turbo. O compacto era equipado com um motor de 1.4 litro turbinado a gasolina de 118 cv de potência, que acelerava de 0 a 100 km/h em cerca de 9 segundos e atingia velocidade máxima próxima dos 200 km/h, entregando um desempenho surpreendente para a época.
 
<h2>Fiat Tipo e Chevrolet Vectra - airbags (1996)</h2>
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Em meados da década de 1990, Fiat e General Motors disputaram para ver quem lançaria o primeiro carro feito no Brasil equipado com airbags. A marca italiana largou na frente ao anunciar a produção nacional do hatch médio Tipo, então importado da Itália.&nbsp;
Porém, o modelo oferecia apenas o airbag para o motorista como opcional. Já o Chevrolet Vectra de segunda geração foi apresentado dias depois, com as duas bolsas infláveis dianteiras, também disponíveis como opcionais.
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<h2>Volkswagen Gol - 1º carro flex (2003)</h2>
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Há quase duas décadas, a Volkswagen apresentava o primeiro automóvel bicombustível do Brasil. O Gol Geração 3 (na verdade, um facelift da segunda geração) recebia a tecnologia Total Flex na motorização AP 1.6, que podia ser abastecida com etanol e/ou gasolina em qualquer proporção.&nbsp;
Seis anos mais tarde, em 2009, a marca inovou mais uma vez com o Polo E-Flex, que aposentou o tanquinho de gasolina para partida a frio do motor quando abastecido com o combustível derivado de cana-de-açúcar.
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<h2>Toyota Corolla - 1º híbrido flex (2019)</h2>
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O mais recente dos carros precursores de tecnologias no Brasil, a nova geração do Toyota Corolla é o primeiro modelo híbrido produzido no país.&nbsp;
Além de estrear a produção nacional da tecnologia - que combina as propulsões a combustão e elétrica - o Corolla é o primeiro carro híbrido do mundo que pode ser abastecido com etanol e gasolina em qualquer proporção.
 
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10 Carros que foram pioneiros em tecnologia no Brasil

Empresas do setor sofrem para manter lucros e rentabilidade em meio a pressões de governos por carros que não poluem o meio ambiente

Por Homero Gottardello
O termo “sustentabilidade” se tornou, nos últimos anos, um verdadeiro jargão para muitos setores da indústria, especialmente para o automotivo.&nbsp;
É que os fabricantes automotores figuram entre dois dos três maiores responsáveis pelas emissões de poluentes em nível global, segundo o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas) da ONU (Organização das Nações Unidas, através da queima de combustíveis fósseis, dos processos de produção industrial e de gás natural.
Estamos falando de um tema tão importante que a União Europeia (UE) anunciou, em julho, que vai propor o ano de 2035 como data limite para os veículos equipados com motores a combustão interna em países do bloco.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
A presidente da Comissão Europeia (que é o braço executivo da UE), Ursula von der Leyen, confirmou ao jornal alemão Sueddeutsche Zeitung que o objetivo é reduzir as emissões de dióxido de carbono em 55% até 2030.
“Precisamos definir uma data final para que todos os automóveis europeus sejam livres de emissões, caso contrário não atingiremos nossa meta de neutralidade climática até 2050”, disse ela.
No momento, dados revelam o aumento das emissões relacionadas ao transporte rodoviário no continente, mesmo com o crescimento da participação de modelos elétricos e híbridos nas vendas.
Ursula não deixa dúvidas quanto à responsabilidade dada às montadoras: “Como as companhias vão se adaptar às novas regras é problema delas. Afinal, são os próprios fabricantes que sabem como desenvolver novos automóveis e até mesmo novos combustíveis”, acrescentou.&nbsp;
Por seu lado, as gigantes do setor automotivo afirmam que, sem uma rede de recarga pública, não vão aceitar as metas de emissões. O lobby das grandes marcas europeias já vem agindo ferozmente nos bastidores do Parlamento Europeu.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Sustentabilidade/F%C3%A1brica+do+VW+ID.3+na+Alemanha+(2).jpg" width="1280" height="853"/>
“Uma data limite para o fim dos motores a combustão põe pressão tanto na indústria quanto nos governos, que terão que criar uma rede para recargas ao longo das rodovias e em distâncias [muito bem] definidas. Esta não é uma ação que se pode exigir das montadoras”, avalia Patrick Hummel, analista do banco de investimentos e serviços financeiro suíço UBS.
A consultoria de gestão AlixPartners calcula que, entre este ano e 2025, o setor automotivo – montadoras e fornecedores – vai investir US$ 330 bilhões (o equivalente a mais de R$ 1,7 trilhão) na eletrificação de seu portfólio, o que representará um aumento de mais de 40% em relação ao aporte inicialmente previsto para o período entre 2020 e 2024.&nbsp;
Como o leitor percebe, pela queda de braço entre a indústria e a EU, não é exatamente a preservação do meio ambiente que está na mira dos fabricantes de veículos automotores, mas a proteção, a continuidade, a subsistência de seu próprio negócio.&nbsp;
O significado de “sustentabilidade” para gigantes como a General Motors e o Grupo Volkswagen, apenas para citar duas companhias, está muito mais ligado às finanças do que ao ar que respiramos. Está muito mais ligado ao aspecto corporativo do que a um real desejo de salvar o meio ambiente.&nbsp;
A indústria automotiva é o motor da economia alemã e suas principais marcas têm um grande poder junto à União Europeia. “Historicamente, muitos sacrifícios foram e ainda são compelidos às pessoas, para proteção deste setor, que é muito influente politicamente. Sem apoios governamentais e respaldos políticos, a indústria caminharia para um futuro de incertezas”, pontua o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Baden-Württemberg, com sede em Stuttgart, Roman Zitzelsberger.
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<h2>Ganhos precedem a preservação meio ambiente</h2>
A sustentabilidade do negócio precede a proteção do trabalho e do meio ambiente. Não é à toa que os franceses vêm se opondo à meta da União Europeia, de que todos os zero-quilômetro sejam livres de emissões até 2035. O gabinete do presidente da França, Emmanuel Macron, defende que os modelos híbridos tenham uma sobrevida&nbsp;
O principal grupo de lobby no país para este setor, PFA (La Plateforme Automobile), estima que 17,5 bilhões de euros - o equivalente a quase R$ 110 bilhões - terão que ser investidos só no país, até meados desta década, para o desenvolvimento de baterias, estações de recarga, infraestrutura para o uso de hidrogênio e serviços relacionados.
Mas o principal, do ponto de vista humano, ninguém fala: a descontinuação dos motores de combustão interna vai fechar cerca de 100 mil postos de trabalho, só na França, até 2035, além do cerrar as portas de fábricas que, hoje, empregam outros 190 mil trabalhadores.
Para efeito comparativo, todo o setor automotivo brasileiro emprega, atualmente, menos de 100 mil pessoas, queda de 20% em relação a 2013. É o fim do mundo!
A tão alardeada sustentabilidade também não faz parte das razões para a instalação de novas plantas para linhas de montagem, é o que mostra a pesquisa realizada pela CNI (Confederação Nacional da Indústria) e pela Cepal (Comissão Econômica para a América Latina), divulgada em nota técnica do mês passado.
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O primeiro desses motivos é a “proximidade com o mercado consumidor”, seguido pelos “benefícios fiscais” (fatores preponderantes para 57% dos pesquisados) e, depois, pelo “custo da mão-de-obra” (41%). A sustentabilidade sequer aparece entre as razões citadas pelos investidores.&nbsp;
Na verdade, o que a indústria automotiva busca, desesperadamente e em nível global, é a preservação, a manutenção e a proteção de seus ganhos, condição sine qua non para sua própria sobrevivência.&nbsp;
É que, enquanto o segmento de software alcança lucro de quase 28% (nas aplicações para internet) ou 16% (no nicho de entretenimento) nas suas operações, a margem das maiores montadoras do mundo, Toyota e Volkswagen, ficam abaixo de 6%.
A chinesa Great Wall tem ganhos líquidos superiores aos das marcas europeias, de quase 8%. Estes números, revelados pela Jato Dynamics, mostram que há opções de investimento muito mais rentáveis para o grande capital, em cadeias infinitamente mais simples e promissoras.&nbsp;
Ainda de acordo com a consultoria Camino Financial, o setor de serviços fiscais reserva margens de lucro quase quatro vezes maiores do que as apuradas pelos fabricantes de veículos, na casa de 20%.
É por isso que os automóveis, de maneira geral, estão cada vez mais pobres em áreas como acabamento interno (seus custos têm que ser baixados, no limite da precarização) e caros (com margens na casa dos 5%, os investidores estão migrando para outros setores). E adivinhe quem paga esta conta? Você!
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Sustentabilidade/F%C3%A1brica+do+VW+ID.3+na+Alemanha+(3).jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Necessidade de reinvenção</h2>
Mas os preços dos modelos zero-quilômetro parecem ter atingido o limite da capacidade de compra dos consumidores, em nível mundial. E, pressionadas de todos os lados (pelas metas de redução de emissões e pela fuga dos investimentos), gigantes como a General Motors buscam reinventar seu negócio a partir da eletrificação.&nbsp;
“Entramos nesse processo, de eletrificação, como uma montadora, mas pretendemos nos tornar fornecedores desse tipo de sistema de propulsão para outros tipos de veículos e, também, outros setores”, conta o diretor-executivo de negócios de bateria e células a hidrogênio da GM, Charlie Freese.&nbsp;
“Os bilhões que a companhia está investindo na eletrificação de seu portfólio vão levá-la muito além e esperamos, por exemplo, retornar nossas parcerias com os setores aéreo e ferroviário, através dos sistemas Ultium e Hydrotec”, acrescenta.
Este parece um caminho bastante plausível, na avaliação do mercado. “Em sua essência, a GM é uma empresa de engenharia”, pondera o estrategista da consultoria de análise financeira MorningStar, David Whiston.&nbsp;
“Certamente, eles sabem dar uma destinação para a tecnologia Hydrotec que não se resuma aos automóveis”, adita. A Wabtec, que fornece sistemas para locomotivas, é uma das interessadas nas baterias Ultium, da GM.&nbsp;
“Nos próximos anos, as montadoras tradicionais podem estender seus negócios para outros setores, como o de serviços públicos”, considera o gerente geral do segmento de energia para indústria da IBM, Mahesh Sudhakaran.&nbsp;
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“Já estamos vendo uma convergência entre os setores de gás e petróleo, automóveis e eletricidade. As gigantes automotivas terão uma boa oportunidade se, realmente, entrarem em novos mercados e adotarem novos modelos de negócio, na medida em que essa sinergia aumentar”.&nbsp;
Uma coisa já se sabe: produzir automóveis ficará ainda mais caro e não há uma solução efetiva para a indústria suportar o aumento nos custos, ao mesmo tempo em que tem que alcançar um crescimento sustentável para suas vendas – esta, sim, a “sustentabilidade” que a convém.
Afinal, todos sabem que, na economia de mercado, estagnação é sinônimo de prejuízo e o capitalismo exige a expansão do negócio como condição inexorável para sua própria manutenção.&nbsp;
“Os elétricos trarão grandes mudanças na maneira como as montadoras projetam veículos e o desafio será melhorar a eficiência de custos”, explica o diretor de marketing da subsidiária norte-americana da ArcelorMittal, Shalaj Gupta, que chama atenção para os padrões de segurança e a metas de gastos.&nbsp;
“Só com esforços de co-engenharia será possível colocar novos produtos nas ruas e estradas”, frisou o executivo. A própria ArcelorMittal apresentou, recentemente, uma nova liga de aço (Fortiform 980) que, além de ser 20% mais leve comparada às ligas DP800 e DP600, permite o estampo em formas complexas sem perda de resistência e em quantidades menores.&nbsp;
O uso de plástico reforçado com fibra de carbono (CFRP) até mesmo na estrutura, como é o caso do novo BMW Série 7, além de aços de alta e altíssima resistências (AHSS e UHSS), são uma solução “sustentável” na medida em que, sendo também mais leves, podem ser aplicados em pontos específicos do chassi, aumentando a resistência do conjunto a até 980 MPa.&nbsp;
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“São aços mais caros que o convencional, mas você economiza usando menos material. E o implemento desse tipo de aço é, de longe, a maneira mais eficiente de reduzir o peso de um veículo – o que reduz o consumo, aumentando a sua eficiência energética”, exemplifica o diretor de marketing para o setor automotivo europeu da ArcelorMittal, Philippe Aubron.
“Trata-se de um descomplicador industrial, já que as montadoras têm máquinas de estampo e solda que seguem sendo usadas na linha de produção, sem necessidade de novos investimentos nas linhas”, segue.&nbsp;
Aqui também fica evidente que as exigências governamentais para proteção do meio ambiente não são, exatamente, uma preocupação do setor, mas um limitador que impõe marcos para o desenvolvimento de produtos – não fossem esses marcos, provavelmente estaríamos rodando em carros com carburadores até hoje.&nbsp;
Os limites de emissões são, então, buscados da forma mais econômica para a indústria, que precisa de “sustentabilidade” para o seu negócio, não para o meio ambiente.&nbsp;
Em outras palavras: para além de apertar o cinto do consumidor, que já não consegue suportar o encarecimento dos automóveis e, em última instância, bancar os gastos bilionários para a transição do motor a combustão para os propulsores elétricos, as montadoras terão que aproveitar a expertise que estão ganhando, no campo da eletrificação, para ir além das vendas de carros.&nbsp;
Porque o consumidor, cada vez mais empobrecido, e o trabalho, cada vez mais precarizado, já não dão conta de manter a roda criada por Henry Ford girando…
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Para uma montadora, ser “sustentável” é bem diferente do que você pensa

Enquanto EUA, China e Europa correm para se antecipar ao ‘boom’ dos elétricos, por aqui falta não só investimento em infraestrutura como a própria eletricidade pode faltar

Brasil está mais para trás na corrida do carro elétrico do que imaginamos

Elétrico Lightyear One promete rodar mais de 700 km por recarga da bateria, e será fabricado por empresa que fazia o Fisker Karma

<h3>Por Guilherme Silva</h3>
Um carro elétrico capaz de recarregar as baterias por conta própria ainda é um desafio a ser superado pelos fabricantes. Aproveitar a energia solar para abastecer as baterias e aumentar a autonomia seria uma solução, mas a técnica continua sendo pouco utilizada por conta do alto custo de implantação.
A startup holandesa Lightyear tenta reverter essa lógica e largar na frente com o elétrico One, o primeiro carro movido a energia solar do mundo. Após um ano de pesquisas, a companhia escolheu a finlandesa Valmet Automotive para ser a sua parceira no ousado projeto.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
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Segundo a Lightyear, um protótipo mais próximo do modelo de produção será construído em janeiro de 2022, após a empresa realizar testes adicionais. Já a fabricação em série do One terá início em meados do ano que vem.
A Valmet foi a escolhida nessa empreitada por ter experiência com veículos eletrificados. A empresa chegou a produzir o Fisker Karma, por exemplo, antes de a Fisker Automotive entrar em crise financeira.&nbsp;
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Além disso, ela foi responsável pela montagem de modelos a combustão como o Mercedes-Benz GLC e o Porsche Boxster.
O Lightyear One foi mostrado pela primeira vez em 2019. Na época, o protótipo chegou a rodar 710 quilômetros com apenas uma carga, utilizando uma bateria de íons de lítio de 60 kWh - &nbsp;mesma capacidade do componente do Chevrolet Bolt, que tem autonomia de 410 km.
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O elétrico de 1.300 kg é movido por quatro pequenos motores, instalados um sobre cada roda. Apesar da pinta de carro esportivo, sua proposta é ser eficiente e não rápido. Por isso, o Lightyear One tem à disposição 136 cv de potência para acelerar de 0 a 100 km/h na casa dos 10 segundos.
Com um baixo coeficiente de arrasto de apenas 0,20 Cx, a carroceria de 5,05 metros de comprimento e apenas 1,40 m de altura possui desenho de linhas limpas e fluidas, a fim de otimizar a passagem do ar com o veículo em movimento.
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Painéis fotovoltaicos instalados no capô, no teto e na tampa traseira captam a luz do sol para fornecer à bateria energia suficiente para rodar entre 50 e 70 quilômetros, além da eletricidade armazenada durante o abastecimento em tomadas.
O preço inicial estimado para o Lightyear One será de aproximadamente 180 mil euros, o equivalente a cerca de R$ 1,1 milhão na cotação atual.
[video]
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Países como a Índia estudam ampliar o uso do combustível vegetal, mas isso não significa que nosso mercado será protagonista ou ganhará algo

Por Homero Gottardello
O anúncio do governo indianode que o país irá investir na substituição dos combustíveis fósseis pelo etanol (que lá custa entre R$ 4,20 e R$ 4,35 o litro), como sua base energética automotiva, gerou um verdadeiro frenesi no setor aqui no Brasil.&nbsp;
Com a indústria nacional combalida, principalmente em função da queda do mercado doméstico e da falta de perspectivas positivas para curto e médio prazos, tudo indica que o país está submergindo a uma nova “era das carroças”.&nbsp;
Nossos automóveis já estão em evidente descompasso tecnológico, quando os comparamos aos mais recentes lançamentos chineses, europeus e norte-americanos, e esta defasagem ameaça até mesmo nossas módicas exportações – afinal são produtos cada vez mais caros e ultrapassados.&nbsp;
Diante da temeridade deste quadro, a possibilidade de o Brasil transferir sua expertise no uso do etanol para a Índia, que hoje é o quinto maior produtor de veículos do mundo (3,4 milhões de unidades entre carros de passeio e comerciais leves, em 2020) e um dos mercados que mais crescem no mundo (mais de 28%, só no primeiro trimestre deste ano), causou furor.
Afinal, foi recebida internamente tanto como uma luz no fim do túnel quanto como um momento de virada para nossa indústria. Mas quais são as reais perspectivas?
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe/carros">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Abastecimento+carro.jpg" width="1280" height="853"/>Brasil é o país que mais utiliza o etanol como combustível no mundo
<h2>Brasil exportador global de etanol? Nem tanto...</h2>
Infelizmente, não chega a tanto. É que o plano anunciado pelos indianos tem apenas um objetivo: preparar o setor para a eletrificação, reduzindo a dependência de combustíveis fósseis na medida em que os carros elétricos forem abocanhando fatias cada vez maiores. O nome disso é planejamento.&nbsp;
O mais recente relatório da BloombergNEF aponta que, enquanto os modelos elétricos alcançarão uma participação de 30% no mercado global já em 2030, o mesmo só ocorrerá na Índia com uma década de atraso.&nbsp;
Até lá, o país já deverá ter implantado um modelo energético renovável. “Em cinco anos, teremos plataformas elétricas modernas, ao passo que os automóveis com motores a combustão começarão a ser descontinuados gradualmente”, explica o vice-presidente administrativo da Mahindra, Anish Shah.&nbsp;
Portanto, imaginar que o Brasil vai liderar uma corrida tecnológica neste campo só faz sentido se ela for disputada em marcha à ré.&nbsp;
A adição de 20% de etanol à gasolina indiana, até o biênio 2023/24, é uma medida paliativa, que também tem como objetivo segurar a inflação, diante do aumento do preço do petróleo.
Hoje, a gasolina indiana já contém 10% de álcool. “A partir de 1º de abril de 2023, nossa gasolina terá adição de 20% de álcool e, para o uso exclusivo de etanol, estamos criando uma cadeia produtiva completa, gerando empregos para agricultores e em instalações industriais”, disse o secretário do Petróleo indiano, Tarun Kapoor, ao jornal Indian Times.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Biocombust%C3%ADvel.jpg" width="1280" height="853"/>Índia vai investir na expansão não apenas do uso do etanol, mas também da cadeia produtiva interna do produto
Kappor afirmou que, para 2025, a Índia projeta um volume de importação de 10 bilhões de litros do combustível verde – no ano passado, a produção brasileira ficou em 30,3 bilhões de litros.
Atualmente, o Brasil exporta menos de 10% de sua produção de etanol (foram 2,7 bilhões de litros no ciclo 2020/21), apontam os dados da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica).&nbsp;
Mais barato que o combustível norte-americano, o álcool anidro brasileiro – que é o misturado à gasolina – viu suas vendas externas crescerem 40% no ano passado, mas o pacote de incentivos econômicos do governo Biden, nos Estados Unidos, deve segurar a participação do produto nacional no mercado global.&nbsp;
Os EUA produzem mais da metade do etanol usado como combustível em nível mundial e, só em 2020, o Brasil aprovou a importação de 0,2 bilhão de litros do produto norte-americano. Portanto, achar que nós é que vamos abastecer o mercado indiano é de uma ingenuidade sem tamanho.
Em setembro do ano passado, o presidente da Unica, Evandro Gussi, já avaliava que “cada litro de etanol que entra no Brasil é um problema a mais para o setor”.&nbsp;
E enquanto a indústria sucroalcooleira sonha com dias melhores, o presidente da Godavari Biorefineries e da associação dos produtores indianos do setor, Samir Somaiya, joga um balde de água fria nas esperanças brasileiras:&nbsp;
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“Não vejo grandes chances para importação de etanol dos Estados Unidos ou do Brasil, já que a meta do governo indiano é incrementar a competência local. Estamos respondendo ativamente às novas políticas e não há dúvidas de que aumentaremos nossa produção do biocombustível”, declarou o executivo, durante a conferência da Datagro New York Sugar &amp; Ethanol, realizada no último mês de maio.
Ao todo, a Índia irá investir US$ 7 bilhões (mais de R$ 36,5 bilhões) na instalação de unidades de destilação e para encerrar, de vez, este assunto, a indústria sucroalcooleira tailandesa, principal fornecedora da Índia, prevê uma grande recuperação já para a safra 2021/22.&nbsp;
O analista sênior do Mitr Phol Sugar, quinto maior grupo do setor em nível global, Sasathorn Sanguandeekul, disse ao boletim da Nasdaq que o ciclo atual chegará a 90 milhões de toneladas de cana-de-açúcar, contra os 66 milhões do ano passado.&nbsp;
Portanto, se sobrar alguma beirada para o Brasil neste xadrez, a única mudança perceptível para o motorista será o aumento dos preços tanto do álcool quanto de gasolina vendidos aqui, já que a oferta no mercado interno será reduzida em caso de aumento das exportações do nosso álcool, inflacionando os preços.
É o que, inclusive, se extrai das palavras do coordenador-geral de Agroenergia da Secretaria de Política Agrícola do Ministério da Agricultura e Abastecimento (MAPA), Cid Caldas:&nbsp;
“Essa medida – a ampliação do uso do etanol, na Índia – desvia um expressivo volume da produção de açúcar para a de etanol, como biocombustível, contribuindo para reduzir a oferta mundial do produto, com reflexo na melhoria – aumento – dos preços”.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/Cana+de+a%C3%A7%C3%BAcar.jpg" width="1280" height="853"/>Etanol brasileiro vem da cana-de-açúcar
<h2>Há oportunidades de desenvolvimento?</h2>
Já com relação aos motores bicombustíveis, é difícil de imaginar como a transição energética na Índia beneficiará o motorista brasileiro. A tecnologia flexível criada, testada e aprovada no Brasil não é de propriedade da União, mas das empresas que a desenvolveram.&nbsp;
Pior, são de grupos multinacionais que, pela própria composição jurídica, têm direito de usá-la aqui e acolá. Recentemente, o presidente da Volkswagen para a América Latina, Pablo Di Si, destacou, em um evento do Ministério das Minas e Energia, que o país pode e precisa criar sua alternativa aos carros elétricos:&nbsp;
“O Brasil precisa se mostrar para o mundo como um importante desenvolvedor de biocombustíveis, exportando tecnologia”, afirmou o executivo. Sobre a nova regulamentação indiana, avaliou que “vai beneficiar nossas exportações de veículos, também na Índia”.&nbsp;
Di Si se esquece que a Índia, recentemente, ultrapassou o Brasil no ranking dos maiores produtores de automóveis do mundo, não havendo razão para importar nossos veículos, até pelo fato de possuírem, hoje, uma capacidade industrial superior à brasileira – seja quantitativa ou qualitativamente.&nbsp;
Na verdade, não há a menor possibilidade de o país exportar tecnologia, mas, apenas e tão somente, etanol – e isso, porque a exportação de cana-de-açúcar in natura para processamento externo é impossível.&nbsp;
Hoje, mais de 65% das exportações brasileiras de carros de passeio e comerciais leves – em valores – se concentram em Argentina (29%), Estados Unidos (14%), União Europeia (12%) e México (11%). Os negócios com a Índia são insignificantes.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Etanol/F%C3%A1brica+de+processamento+de+etanol+a+partir+da+cana+de+a%C3%A7%C3%BA%C3%A7ar.jpg" width="1280" height="853"/>Plano da Índia prevê uso de etanol e carros flex produzidos dentro do país ou do continente. Espaço para o Brasil será limitado
Por outro lado, as exportações indianas de veículos automotores cresceram mais de 160%, na última década, saltando de 1,8 milhão de unidades para respeitáveis 4,75 milhões, segundo dados da associação das montadoras de lá (SIAM).
Só para efeito comparativo, hoje a Índia exporta mais carros por ano do que o Brasil produz. Diante disso, e do fato de o sistema bicombustível já ser implementado por fabricantes indianos, mesmo sem gozar de incentivos governamentais específicos, é mais fácil que, em um futuro próximo, as linhas de produção de alimentação flexível migrem do Brasil para a Ásia.&nbsp;
Ou seja, qualquer pessoa com o mínimo de conhecimento da dinâmica industrial é capaz de antever que, diante do processo de desindustrialização (vide o fechamento das unidades fabris da Ford, no país) que atravessamos, é possível que se siga uma debandada geral, assim que o governo indiano anunciar suas diretrizes para veículos flexíveis, em outubro.
Nunca é demais lembrar que o pacote de incentivos para os carros flex na Índia irá contemplar investimentos em linhas de fabricação e transferência de tecnologia para produção local.&nbsp;
“Essa questão não é fácil, mas há oportunidades para o Brasil”, pontuou o presidente da Toyota para a América Latina, Masahiro Inoue, em entrevista à “Folha de S. Paulo”.&nbsp;
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“Temos que aproveitar o que já existe. Não adianta investir muito dinheiro para produção de baterias – sem – uma estrutura ampla de carregamento. No passado, os governos brasileiro e japonês se aproximaram, mas o Japão não produz cana-de-açúcar”, acrescentou.&nbsp;
A fala de Inoue reforça o entendimento de que o conhecimento técnico e a experiência no uso de propulsores flexíveis, além de equipamentos pesados para o setor sucroalcooleiro, são os únicos “produtos” de exportação brasileiros.
Em tempos atuais, os indianos já respondem por 2% do etanol produzido no mundo e são destino de 15% do total exportado pelos Estados Unidos.
E para quem ainda acha que os brasileiros têm uma espécie de hegemonia sobre o álcool combustível, o Ford T (produzido entre 1908 e 27) podia usar gasolina, etanol ou querosene, bem como os dois primeiros misturados, enquanto o novíssimo Tuatara, superesportivo norte-americano da SSC, se tornou o modelo de produção mais veloz do mundo, atingindo a máxima de 532,9 km/h usando um motor flexível de 1.774 cv.&nbsp;
Em ambos os casos, não havia nenhum brasileiro por lá e não ganhamos um único centavo…
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