Aqui você terá acesso a opinião de especialistas sobre os principais lançamentos de carros, motos, caminhões e qualquer outro veículo que tenha rodas!

Avaliação de avaliação: leia todos os artigos

Porsche Macan 

Porsche Macan  (2)

Porsche Macan  (6)

Porsche Macan  (4)

Porsche Macan  (1)

Porsche Macan  (8)

Porsche Macan  (7)

Porsche Macan  (3)

SUV elétrico premium vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e ainda tem mais de 400 km de autonomia

O time da Revista Mobiauto já rodou com todos os carros vendidos no Brasil - muitos deles, antes de serem lançados. Na parte das avaliações, você vai encontrar a nossa opinião sobre os modelos vendidos no Brasil. Vem conferir!

Avaliação de carros: fique por dentro das novidades

Confesso que o 'antigo' Porsche Macan GTS seria meu carro do dia a dia caso eu acertasse os seis números da Mega-Sena. Mas, depois de passar alguns dias com o novíssimo Porsche Macan Turbo EV, pensei em rever os conceitos no meu exercício baseado em bola de cristal. Isso porque a nova geração do SUV premium, agora exclusivamente elétrica, mantém as características de um Porsche tradicional com dinâmica, luxo e muita potência. O preço é proibitivo para muitos: R$ 770 mil."Ah, mas não tem o ronco do V6 do GTS", você pode dizer. Tudo bem. O silêncio dos 584 cv (que chegam aos 639 cv com overboost) provenientes do par de motores elétricos e os estrondosos 88,5 kgfm fazem você esquecer rapidamente a saudade do barulho. Mais precisamente em 3,3 segundos: tempo necessário para sair do zero e atingir 100 km/h na versão mais potente do Macan EV. Nada mal para um carro de mais de 2.400 kg…Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-bmw-m235-e-quase-tao-rapido-quanto-um-mustang-mas-derrapa-no-preco/8917" target="_blank">Novo BMW M235 é quase tão rápido quanto um Mustang, mas derrapa no preço</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/teste-volvo-ex40-muda-de-nome-mas-suv-eletrico-mantem-a-essencia/8887" target="_blank">Teste: Volvo EX40 muda de nome, mas SUV elétrico mantém a essência</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/lexus-nx-450h-suv-com-coracao-de-toyota-e-economico-mesmo/8721" target="_blank">Lexus NX 450h+: SUV com coração de Toyota é econômico mesmo?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercedes-amg-gle-63s-coupe-2025-5-destaques-do-suv-de-r-1-3-milhao/7934" target="_blank">Mercedes-AMG GLE 63S Coupé 2025: 5 destaques do SUV de R$ 1,3 milhã</a></li></ul>Os dados superlativos fazem qualquer saidinha de semáforo poder se transformar em uma verdadeira montanha-russa. Piso fundo e os quase 90 kgfm de torque grudam você no banco, as mãos agarram o espetacular volante revestido de Alcantara e a força G faz seu trabalho em me grudar no banco de uma forma acintosa. Dá até pra suar…Só que, ao mesmo tempo, o elétrico Macan Turbo é perfeito para o uso diário. Construído sobre a moderna plataforma PPE, co-criada com a Audi, o SUV parece mais leve do que realmente é. A direção é direta, assertiva e tem o peso ideal para dar conforto em manobras e transmitir a quem dirige o feeling para onde as rodas estão indo. A posição de dirigir é benchmark e todas as montadoras premium que tem um SUV na linha deveriam copiar.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569270" width="251px" title="Porsche Macan Turbo " alt="Reprodução/Mobiauto">Fora isso, o modelo não diverge muito de seu homônimo a combustão no quesito porte. As dimensões são praticamente, com 4,73 metros de comprimento (1 cm extras), 1,89 metro de largura (3 cm menor). O entre-eixos que cresceu bastante: pulou de 2,80 m para 2,91 m. Vale destacar que o motorista e o passageiro da frente agora ficam até 28 mm mais baixos do que antes - o que exalta a esportividade -, enquanto os passageiros traseiros ficam até 15 mm.O Macan EV também traz 480 litros de porta-malas e ainda um compartimento dianteiro com 84 l extras para colocar uma mala ou uma mochila. Ou seja, dá para viajar e levar bastante bagagem. Dentro, um aspecto minimalista com materiais de boa qualidade e três telas. A primeira, curva, de 12,6 polegadas do painel de instrumentos digital e de 10,9” do multimídia. A central, inclusive, é bem completa, intuitiva e fácil de localizar os comandos.Já a terceira, também de 10,9”, é voltada ao passageiro, que pode visualizar informações, ajustar configurações ou transmitir conteúdo de vídeo enquanto o carro está em movimento. O truque é o sistema de privacidade que não permite que o motorista consiga enxergar o que está passando no visor. Só o sistema é opcional e custa quase R$ 6 mil extras.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534569535" width="251px" title="Porsche Macan Turbo por dentro" alt="Reprodução/Mobiauto" style="width: 251px; height: 167px;">E autonomia? Segundo o Inmetro, o SUV pode rodar 435 km. Admito que chegar a este número é difícil - ainda mais se abusar do acelerador, mas trata-se de uma ótima distância para o dia a dia e ainda com possibilidade de fazer viagens de média distância sem precisar parar para recarregar. A bateria é de 100 kWh produzida pela CATL e, graças a arquitetura de 800V, o Macan EV aceita carga de até 270 kW (DC), o que faz o carregamento de 10% a 80% acontecer em apenas 21 minutos. Já em corrente alternada (AC), carrega só até 11 kW.Os puristas espernearam, mas contra números não há argumentos. E o Porsche Macan EV está aí para provar. Depois de um inicial ceticismo, o SUV premium registrou mais de 45 mil unidades entregues globalmente no 1º semestre deste ano - um aumento de 15% em relação ao mesmo período do ano passado. E, desse montante, quase 60%, ou quase 26 mil exemplares, foram da variante movida a bateria. Sim, a antiga geração a combustão continua à venda em alguns mercados - inclusive no Brasil. Afinal, a marca alemã também ainda não ganhou na loteria e a conta precisa fechar.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/p2xzV9Zhnus?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Teste: Porsche Macan Turbo, de 639 cv, é um superesportivo para a família

Saiba você mesmo fazer as manutenções do seu carro, ou saber identificar o reparo que seu veículo precisa para levar ao especialista certo. Aqui você vai ter quase um manual de como analisar seu xodó! 

Manutenção de veículos: confira os artigos

Saiba quais são as diferenças entre os ciclos térmicos e qual é o mais vantajoso

Você provavelmente já ouviu falar que o ciclo Miller é mais econômico que o Otto. Mas você sabe o que são ciclos térmicos, como eles funcionam e quais são as vantagens e desvantagens de cada um. Para saber se a afirmação é verdadeira é necessário entender tudo isso antes.Pensando nisso, a Mobiauto conversou com o mecânico e professor Pedro Luiz Scopino, da Scopino Auto Club, empresa com mais de 50 anos de experiência com seriviços automotivos. E traz aqui tudo o que você precisa saber sobre os ciclos: Otto, Miller e Atkinson sem complicação.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/diesel-no-motor-a-gasolina-ou-flex-e-agora-o-que-fazer/8572" target="_blank">Diesel no motor a gasolina ou flex. E agora, o que fazer?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/correia-dentada-banhada-a-oleo-realmente-e-um-problema/8368" target="_blank">Correia dentada banhada a óleo realmente é um problema?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/start-stop-saiba-quais-sao-as-vantagens-e-desvantagens/8364" target="_blank"> Start-Stop: saiba quais são as vantagens e desvantagens</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/motores-turbo-x-motores-aspirados-qual-dura-mais/8361" target="_blank">Motores turbo x motores aspirados: qual dura mais?</a></li></ul><h3>O que é o ciclo térmico do motor?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534551131" width="251px" title="Cilindros do motor" alt="Reprodução/Shutterstock">Explicando em termos bem simplificados, basicamente o ciclo térmico do motor consiste na sequência de transformações físicas que acontecem dentro do motor a combustão que resultam na geração de energia térmica em energia mecânica. Ou seja, é o processo de conversão de combustível em energia que ocorre dentro dos cilindros para o carro funcionar.<h3>Ciclo Otto</h3>Apesar do nome “chique” que homenageia o alemão Nikolaus August Otto, criador da tecnologia, o ciclo Otto é velho conhecido motor de quatro tempos:Admissão: introdução da mistura de ar e combustível na câmara de combustão. Nessa fase a válvula de admissão está aberta e de escape, está fechada.Compressão: a mistura de ar e combustível é comprida. Nessa fase as válvulas de admissão e escape estão fechadas. Combustão (ou explosão): a mistura é comprimida entra em processo de combustão. É a fase principal, quando o combustível de fato é transformado em energia mecânica.Exaustão (ou escape): é a fase de expulsar os gases emitidos durante a combustão do motor. Nesse momento a válvula de escape abre e o ar tóxico é expelido.E é importante ressaltar que embora existam frases como “ciclo Otto ou ciclo Miller”, o especialista explica que todos os carros ICE (a combustão) possuem o ciclo de quatro tempos no motor.“Todos os motores a combustão possuem ciclo Otto. Essa história de falar que é Miller e Atkinson é mentira. Todos são ciclo Otto. Só muda o funcionamento interno ali na hora de abrir a válvula, mas todos eles têm os quatro tempos do ciclo Otto.” - explica Scopino.Além disso, vale lembrar que esse ciclo também pode ocorrer de maneiras diferentes dependendo do combustível:Motor a gasolina ou flex: combustível é volátil e se mistura bem com o ar, então durante o processo de combustão ele queima através da faísca gerada pela vela.Motor a diesel: combustível não volátil que não se mistura bem com o ar, então a combustão ocorre por compressão: o ar é comprimido até ficar muito quente e, só então, o diesel é injetado e explode espontaneamente.<h3>Ciclo Miller</h3>O ciclo que homenageia o engenheiro Ralph Miller, nada mais é do que uma variação do ciclo Otto. “O ciclo Miller é uma cópia do ciclo Otto, onde muda só a parte de compressão, que deixa a válvula de admissão um pouco aberta. Então assim, ele é um ciclo Otto, com uma diferença no funcionamento.” - explica Scopino.Ou seja, os motores equipados com essa tecnologia possuem a segunda fase do ciclo Otto de maneira particular. Nesse caso, durante a compressão a válvula de admissão não fica completamente fechada, e sim semiaberta. Assim otimizando processos, utilizando menos combustível durante o processo de combustão.E para que esse ciclo otimizado aconteça, é necessário que o motor possua um mecanismo e expansão extra, então normalmente é utilizado em carros com turbocompressor sob o capô.<h3>Ciclo Atkinson</h3>A outra variação do ciclo Otto, tem esse nome em homenagem ao criador dessa variação, o engenheiro britânico James Atkinson. “O Atkinson também, é um ciclo Otto com uma diferença no fechamento das válvulas.”Nesse caso, a válvula de admissão também fica aberta. Porém, aqui a mistura de ar e combustível que sobra no processo de compressão retorna a fase de admissão. Ou seja, aqui quase nenhuma gota de combustível é desperdiçada. Porém, o custo da economia é perda de potência.<h3>Qual é mais econômico?</h3><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552111" width="251px" title="Motor Jeep Renegade" alt="Reprodução/Mobiauto">Em termos de economia, segundo o especialista o mais vantajoso é o Atkinson, com o custo da falta de potência.“O motor Atkinson, é um carro econômico, motor econômico e que tem menos potência.” -explica Scopino.Exatamente por isso, ele é o mais utilizado nos carros híbridos. Visto que para compensar a falta de potência da combustão, existem baterias elétricas auxiliares.E com relação a vantagens e uso de dos ciclos Otto e Miller, o especialista explica:“Ambos os casos, o ciclo Otto, ele é mais eficiente, gera mais potência. O ciclo Miller ou o Atkinson, ele economiza combustível, mas perde potência. Tanto é que os modelos que têm o Miller, geralmente tem turbocompressor, ou só o compressor tipo supercharger, para ficar mais econômico e ter potência.”Ou seja, em resumo, todos os ciclos possuem os quatro tempos, então o MIller e Atkinson e são apenas variações do Otto. E a melhor opção, vai depender do que você procura e quais características valoriza. Então se você quer o básico que não tem erro, ciclo Otto. Se você procura economia relativa de combustível sem perder potência: ciclo Miller. E se você procura muita economia e/ou a comodidade de um híbrido: ciclo Atkinson. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Como a forma que um motor trabalha pode tornar seu carro mais econômico

Nas colunas da Mobiauto você terá análises profundas sobre tecnologia, estratégias das marcas, produtos novos e muito mais! Fique ligado que tem muita coisa nova aqui.

Leia nossas colunas

Exportações da China saltaram de R$ 88 bilhões para quase R$ 660 bi em cinco anos

Homero Gottardello

Independentemente das idas e vindas do assédio tarifário do presidente norte-americano, Donald Trump, em relação ao Brasil, há um consenso entre os líderes globais do setor automotivo de que as incertezas são um fator nocivo para todos os polos. “Mantendo alíquotas mais altas sobre automóveis e autopeças, a política comercial dos Estados Unidos impactará negativamente tanto domesticamente como na União Europeia (UE)”, alerta a diretora geral da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), que reúne as 16 principais montadoras do Velho Continente, Sigrid de Vries.“EUA e UE devem concentrar-se em reduzir os obstáculos ao comércio transatlântico de automóveis, criando laços econômicos capazes de gerar prosperidade partilhada”, acrescenta Sigrid, dizendo aquilo que todo aluno do primeiro período da faculdade de Economia aprende, no semestre inaugural do curso. A verdade é que ninguém sabe, ao certo, se a taxa de 15% acordada (que representa a metade dos 30% ameaçados pelo “Laranjão”, mas é 7 vezes maior que os 2,5% de até então) será, efetivamente, posta em prática - tudo ainda é "de boca" e nada foi posto a termo.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/china-aprova-medidas-anti-incendios-e-anti-explosoes-para-eletricos/8835" target="_blank">China aprova medidas anti-incêndios e anti-explosões para elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/donald-trump-pode-estatizar-empresa-de-elon-musk/8771" target="_blank">Donald Trump pode estatizar empresa de Elon Musk</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/china-vai-reduzir-de-120-marcas-de-veiculos-para-apenas-15/8740" target="_blank">China vai reduzir de 120 marcas de veículos para apenas 15</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-dolphin-zero-quilometro-por-menos-de-r-43-mil/8666" target="_blank">BYD Dolphin, zero-quilômetro, por menos de R$ 43 mil?</a></li></ul>Trump é um blefador, para dizer o mínimo, e o tiro tem tudo para sair pela culatra, já que sua insanidade consolida a China, antes um mercado em crescimento para as marcas norte-americanas, como concorrente dominante por meio do redirecionamento de suas exportações.“A incapacidade de se adaptar a mudanças estruturais tem um custo”, adverte o pesquisador do Centro Jacques Delors, da Universidade de Berlim, Jannik Jansen. E este custo não pode, simplesmente, ser compensado por aumentos tarifários. “Ao mesmo tempo em que as cotas de mercado e as vendas de marcas europeias e norte-americanas vêm caindo, no mercado chinês, o avanço da eletrificação está minando a demanda por modelos tradicionais – europeus e norte-americanos – equipados com motores de combustão interna”, acrescenta o pesquisador. As exportações chinesas de automóveis cresceram mais de sete vezes só nesta década, de US$ 15,7 bilhões (o equivalente a R$ 88 bilhões), em 2020, para US$ 117,4 bilhões (R$ 657,5 bilhões) em 2024. “A rápida ascensão de veículos elétricos (EVs) chineses em mercados emergentes, na América Latina e no Sudeste Asiático, ressaltam que a transição automotiva global prosseguirá, independentemente da política de Trump”, assegura Jansen.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/509963929/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="Vinicius Moreira/Mobiauto" width="300px" title="BYD Yuan Pro traseira">Nunca é demais lembrar que na China, maior mercado automotivo do mundo, a participação combinada de veículos 100% elétricos, híbridos plug-in e de alcance estendido (EREVs) saltou de menos de 10%, em 2021, para mais de 50%, no primeiro semestre deste ano.Já no Brasil, a chinesa BYD já aparece com mais de 5% de participação entre os automóveis de passeio, com quase 48 mil unidades comercializadas entre janeiro e junho, no encalço de Honda e Jeep – para o leitor ter uma ideia, nos últimos dez anos, os números da virada da eletromobilidade no mercado brasileiro pularam de menos de 500 unidades, em 2015, para 87 mil, em 2025; alta de 17.000%.De volta ao plano global, “o acordo comercial firmado entre Japão e Estados Unidos foi recebido com alívio, pois oferece alguma certeza de que as tarifas norte-americanas sobre veículos japoneses não alcançarão níveis punitivos”, comenta o consultor-chefe da Moody’s Analytics, Stefan Angrick.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/477688666/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="Nissan N7">“Mas eu hesitaria em chamar isso de boa notícia, porque a alíquota de importação de 15% dos EUA ainda é significativamente mais alta do que a praticada pelo Japão, em contrapartida. A tendência é que isso potencialize a ascensão da China no setor automotivo global, pelo fato de suas marcas já estarem em grande vantagem, em termos de manufatura, e porque observamos uma queda na demanda por produtos japoneses no mercado interno chinês”, complementa Angrick. Quem vive fora da bolha sabe que a China é, hoje, não apenas o maior mercado e a maior produtora de automóveis do mundo, mas também a maior exportadora, especialmente de EVs. “As antigas montadoras estão pressionadas pelo crescente domínio dos chineses em relação a matérias-primas críticas, especialmente entre os veículos de novas energias. Suas dezenas de marcas têm feito incursões no Sudeste Asiático, antigamente dominado por Honda e Toyota, na Austrália, na América Latina, Oriente Médio e África. Nestes mercados, a participação dos modelos “made in China” saltará dos 17% atuais para 43%, em 2035, enquanto os fabricantes japoneses verão sua fatia cair de 32% para 22%, no mesmo intervalo”, detalha o analista executivo da iSeeCars, ferramenta norte-americana de busca e pesquisa de tendência automotivas, Karl Brauer. “Das três grandes montadoras japonesas, por exemplo, a Nissan é a mais ameaçada”, complementa. <h2>Irracionalidade</h2>Outro fator que deve ser levado em conta é que automóveis fabricados fora da América do Norte quase não têm conteúdo norte-americano e criam poucos empregos. “As cadeias de suprimentos automotivos, que foram distorcidas e restringidas pela disputa tarifária criada por Trump, precisam voltar a funcionar dentro de um padrão razoável”, pondera a presidente da Associação Alemã da Indústria Automotiva (VDA), que representa centenas de produtores, entre fabricantes e fornecedores de autopeças, Hildegard Muller. “A irracionalidade da proposta norte-americana custará bilhões de dólares à indústria europeia, só na Alemanha. Isso afeta, particularmente, os sistemistas e não podemos fechar os olhos para o fato de que, desde abril, General Motors, Ford e Stellantis demitiram milhares de trabalhadores e reduziram seus volumes de produção, já que, mesmo realocando suas linhas de montagem para driblar o aumento das alíquotas, seus custos subiram até 12,5% após a dedução do conteúdo norte-americano embarcado em seus produtos”, detalha Hildegard.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/479565030/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" width="300px" title="Leapmotor B10" alt="Divulgação/Leapmotor">Na última terça-feira, dia 29 de julho, representantes dos governos chinês e norte-americano concordaram em buscar uma extensão para a trégua tarifária de 90 dias, prevista para expirar em 12 de agosto. Após meses blefando que imporia taxas de três dígitos e até 150% para a China, Trump recuou diante da poderosa economia chinesa e do domínio do país asiático sobre os fluxos globais de minerais de terras raras. “Outra extensão de 90 dias é uma opção”, disse o representante comercial dos EUA, Jamieson Greer, que participou do acordo alinhavado em Estocolmo (Suécia). “Tivemos reuniões construtivas. Houve uma boa interação e a agenda deles é muito melhor”, completou Greer.“Nossas equipes econômicas e comerciais manterão comunicação ativa, trocarão opiniões em tempo hábil e continuarão a promover o desenvolvimento estável e saudável das relações econômicas e comerciais bilaterais”, afirmou o principal negociador comercial da China, Li Chenggang, depois de recolocar a comitiva norte-americana dentro do seu quadradinho. “Abrimos caminho para um encontro entre Trump e o presidente chinês Xi Jinping, no final do ano, enfatizando nosso plano de a China deixar de ser uma economia de manufatura estatal, impulsionada pelas vendas externas, passando a ser impulsionada pelo aumento do consumo interno, o que abriria as portas para importações dos EUA”, explicou Chenggang. Independência<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/527478876" alt="Divulgação/Ford" width="300px" title="Ford Maverick hibrida">Ocorre que, diferentemente da UE, a China não depende em absolutamente nada dos Estados Unidos para questões militares ou de segurança e, por isso, pode deixar as negociações comerciais se desenrolarem por mais alguns meses. “Os chineses estão cientes de sua forte posição de negociação, como observamos desde abril. Já os europeus vivem sob a batuta norte-americana, ficando muito vulneráveis sem a proteção dos EUA que, na prática, garantem a segurança militar do bloco. Em função disso, a UE jamais agravará sua relação com Trump, como a China fez”, explica a economista-chefe do Hamburg Commercial Bank, Cyrus de la Rubia. “Washington reclama que o modelo estatal voltado para a exportação da China está inundando os mercados mundiais com EVs baratos, enquanto Pequim diz que os controles de segurança nacional dos EUA sobre a exportação dos itens de tecnologia de trás da Grande Muralha buscam limitar o crescimento chinês”, reporta Cyrus, deixando claro que a hegemonia norte-americana do pós-guerra está com os dias contados.“A verdade é que o impacto geral do tarifaço de Trump sobre as exportações de automóveis da China, até agora, ficou bem aquém das previsões pessimistas. As alíquotas atuais de 50% a 55% já são bastante restritivas e têm prejudicado a competitividade de modelos de muitas marcas, mas os chineses foram aprovados no ‘teste de resiliência’. Com um reendereçamento das exportações chinesas, os países assediados pelos EUA costurarão novos acordos comerciais, minimizando o impacto nas economias que não se submeterem à taxação”, avalia o economista-chefe do ING Group, multinacional de origem holandesa que fornece serviços bancários e consultoria financeira, Lynn Song. Ele reforça o entendimento de que, ao mesmo tempo em que seguem crescendo, internamente, as novas montadoras chinesas se aventuram cada vez mais na Europa, Ásia-Pacífico e América do Sul.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/489267136/transform/fl_progressive,f_webp,w_592" alt="" width="300px">Como se vê, os Estados Unidos eram tidos, inicialmente, como mercado de maior potencialidade para os EVs. Mas Noruega, Holanda e até mesmo a Alemanha já são consideradas nações mais proeminentes na virada da eletromobilidade. O número de países alcançados pelas exportações chinesas está crescendo a passos largos, à medida que os novos fabricantes ganham impulso com a estimativa de que os veículos elétricos responderão por 30% das vendas globais, já em 2030. Parece claro que há uma superestimação do impacto tarifário de Trump, até porque as políticas de reciprocidade levam ao risco de os EUA reduzirem suas exportações para outros países, bastando a estes optarem por produtos de substituição. Se as alíquotas recíprocas aumentarem, tornando os manufaturados norte-americanos inviáveis, o impacto será maior para o Tio Sam do que para a China e outras economias mais autossuficientes.Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Tarifaço de Trump consolida liderança chinesa no setor automotivo

Marca chinesa chegou esse ano ao Brasil, e promete incomodar marcas chinesas que já estavam instaladas aqui 

A Jaecoo iniciou sua operação no Brasil neste ano. A marca pertence ao grupo Cherry, mas é uma das subsidiárias destinadas à exportação, como acontece com a Omoda — que também chegou ao Brasil em operação conjunta com a Jaecoo. 
A Jaecoo tem como principal objetivo oferecer modelos com uma pegada mais off-road, enquanto a Omoda terá veículos com visual mais jovem e urbano. Na prática, temos duas marcas que utilizam sistemas e expertise da Chery para vender seus carros no Brasil. Incluindo conjuntos que a gente possa ver nos Caoa Chery já vendidos aqui por meio da operação sino-brasileira.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jaecoo-7-luxury-confira-detalhes-da-versao-em-44-fotos-exclusivas/8781" target="_blank">Jaecoo 7 Luxury: confira detalhes da versão em 44 fotos exclusivas</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-jaecoo-7-rodamos-mais-de-1-000-km-com-o-suv-chines-sem-ir-ao-posto/8135" target="_blank">Novo Jaecoo 7: rodamos mais de 1.000 km com o SUV chinês sem ir ao posto</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/jaecoo-7-byd-song-plus-e-haval-h6-qual-suv-chines-e-o-mais-economico/8624" target="_blank">Jaecoo 7, BYD Song Plus e Haval H6: qual SUV chinês é o mais econômico?</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-omoda-7-e-hibrido-contra-byd-e-tem-data-para-chegar/8530" target="_blank">Novo Omoda 7 é hibrido contra BYD e tem data para chegar</a></li></ul>
Entre os modelos da Jaecoo, o único que chegou ao Brasil até o momento é o 7. É um SUV com porte de Tiggo sete, mas com híbrido plug-in parrudo, que promete bom consumo de combustível e que tem um visual bem diferente. Os carros da Jaecoo de uma forma geral lembram bastante o design dos modelos da Land Rover. 
Com o Jaecoo 7 não é diferente, ele tem linhas mais quadradas, faróis afilados e uma lanterna inteiriça de LED que lembra bastante o visual de modelos da marca britânica. O modelo chama atenção pelo visual de caixote, tem medidas interessantes e uma grade que toma quase todo a porção dianteira do carro. 
<ul><li>Comprimento: 4,50 metros</li><li>Largura: 1,86 m</li><li>Altura: 1,68 m</li><li>Entre-eixos: 2,67 m</li></ul>



Por dentro, o modelo aposta num visual mais minimalista, puxando mais para o que a GWM oferece no Brasil. No entanto o que chama bastante atenção na cabine é a grande tela, à lá BYD, que conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio e é bem intuitivo e fácil de mexer. A versão testada por Mobiauto foi a Luxury, que é a mais barata, vendida por R$229.990.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534549808" width="251px" title="Jaecoo 7 Luxury Traseira" alt="Renan Rodrigues/Mobiauto">Mesmo sendo uma versão de entrada, ela já é bem interessante. O nível de acabamento interno é bem bacana. Como já havia dito, é minimalista, mas não deixou de trabalhar com bons materiais. As superfícies são macias ao toque, os bancos têm boa densidade de espuma e um ótimo revestimento. Além disso todas as peças parecem bem encaixadas, o que reduz os “grilos” internos e garante um conforto melhor de ruído para os ocupantes.Falando em ruído, não há como negar que o sistema híbrido colabora bastante para isso. Com a bateria grande, o sistema elétrico é o preferido para fazer o carro rodar, e com isso o barulho interno é bem pequeno.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534550326" width="251px" title="Jaecoo 7 Luxury Cabine" alt="Renan Rodrigues/Mobiauto">Já que falamos de motor, vai lembrar que o Jaecoo 7 oferece um sistema híbrido composto por 1.5 a gasolina turbo de 135 cavalos de potência 20,4 kgfm de torque. E que trabalha junto de um sistema elétrico robusto de 204 cv e 31,6 kgfm, oferecendo de forma combinada são 339 cv e 52 kgfm.Na prática, o modelo tem mais fôlego que o BYD Song Plus aspirado, e anda tão bem quanto o Haval H6. O Jaecoo sete tem boas acelerações e retomadas, principalmente por preferir o sistema elétrico para rodar. E com isso garante um consumo de combustível bom. De acordo com o Inmetro, são 15,1 km/l na gasolina dentro da cidade e 13,5 km/l de gasolina na estrada. Na prática, durante os testes da Mobiauto, o modelo superou os 20 km/l rodando em circuito misto cidade-estrada, mas com 70% sendo na estrada e 30%, na cidade.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534552078" width="251px" title="Jaecoo 7 Luxury frente lateral" alt="Renan Rodrigues/Mobiauto">No mundo real o híbrido se dá melhor dentro da cidade, nos levando a acreditar que se esse teste tivesse sido apenas em perímetro urbano, o modelo teria marcas ainda melhores. No quesito mecânico, o Jaecoo 7 se mostrou tão robusto e eficaz quanto GWM e BYD. Mas, como disse acima, ele chega a entregar até pouco mais que Song Plus, hoje um dos seus carros mais famosos - que atua na faixa de preço do Jaecoo 7.Ele perde por não oferecer tanto espaço interno. Haval H6 e Song Plus são SUVs maiores que o Jaecoo 7. Com isso o modelo não vai te garantir um espaço interno tão legal e nem mesmo um porta-malas tão grande quanto desses rivais. Ainda assim há um bom espaço para o joelho e para a cabeça dos ocupantes - para os ombros já fica um pouco mais apertado e o porta-malas é pequeno, com 340 litros.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534550119" width="251px" title="Jaecoo 7 Luxury Porta-malas" alt="Renan Rodrigues/Mobiauto">Nos rivais citados a gente vai encontrar um espaço melhor também para os ombros e um porta-malas que garante espaço para a família toda.Mas a pergunta é se os carros da Jaecoo são tão bons quantos da GWM e BYD. Nesse caso, a resposta é sim. Claro que é importante esperar para ver o longo prazo desses veículos no Brasil.As próprias BYD e GWM ainda estão em um “período de teste” dos brasileiros. Afinal ambas precisam manter essa operação robusta aqui no mercado para garantir que os modelos e os clientes serão bem atendidos ao longo do tempo e garantir que terão peças de reposição quando precisarem, coisas que não aconteceram no passado com outras marcas chinesas e que marcaram negativamente o mercado brasileiro.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534550925" width="251px" title="Jaecoo 7 Luxury lateral" alt="Renan Rodrigues/Mobiauto">Nesse ponto, a Jaecoo tem tomado o mesmo caminho de BYD e GWM, associando-se a grandes grupos de concessionárias e criando uma rede de assistência que é importante para os clientes da marca. Nesse caso, ter um bom pós-venda pode fazer a marca crescer no Brasil, contra as rivais chinesas, e também contra as montadoras já instaladas aqui e que são referência, como Toyota e Honda.Entre as marcas chinesas que estão prometendo chegar ao Brasil hoje, a Jaecoo é a que parece mais capaz de incomodar BYD e GWM — junto da GAC que começou a sua operação recentemente. O Jaecoo 7 é o melhor exemplo disso. O modelo tem um preço competitivo, boas tecnologias, consumo de combustível bem comedido e um desempenho interessante. Tudo isso alinhado ao bom gosto de revestimento interno e aos materiais trabalhados, fazem do SUV híbrido um dos principais modelos na faixa de R$ 200.000 a R$ 300.000 hoje, no Brasil. Ele tem grande potencial para rivalizar com Haval H6 e BYD Song Plus, e é justamente tão bom quanto os dois.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/QZcdvTnM0jQ?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

Os carros da Jaecoo são tão bons quanto os de GWM e BYD no Brasil?

Aqui você verá tudo sobre motos, carros, caminhões, ônibus e curiosidades do mundo das rodas. Clica aí!

Notícias automotivas: fique por dentro das novidades

BYD_KING_GS_202664c2d44a-d142-4f36-b457-88b27895dcbd

BYD_KING_GS_202642e6734c-c784-4796-9d80-8f460e842c9a

BYD_KING_GS_202668fa25ed-b760-42d5-ae0f-5ce7159d72d6

BYD_KING_GS_20261e20e5df-b4a6-48d5-a65a-d53a9c876057

BYD_KING_GS_202614594c10-f97a-475e-b9d9-bc70078e6016

BYD_KING_GS_20269fe6e897-9405-4809-9eec-1ab4ce709e56

BYD_KING_GS_20266b7b8d28-f23b-4dce-abe1-6f3397d46233

BYD_KING_GS_20264dffa543-d027-4522-824c-49253d45a276

BYD_KING_GS_202648b7f265-408d-4f5c-8966-942ab5d261dd

BYD_KING_GS_2026a3e17638-3a3b-417f-94c8-3fa129300d80

BYD King GS 2026 lanterna traseira

BYD_KING_GS_2026bcbb7d2b-eb9d-49b1-a9ab-3317fa7ce9aa

BYD_KING_GS_2026c871f601-efbb-4541-a3d8-c4476b3c5600

BYD_KING_GS_20262bbbceda-c478-4f8f-bc02-a130b5ed9619

BYD_KING_GS_2026b4a117be-fdd9-4075-944c-99b990bd793d

BYD_KING_GS_20264a115bbd-b203-4439-9d2c-69bbc853f0da

BYD_KING_GS_2026880a3c73-81c8-48c4-a40b-0cc2fc0a3d87

BYD_KING_GS_20268c659772-b30e-4acd-88e6-09a96b9c3df6

BYD_KING_GS_20262be2ba7d-7bf2-4d1f-bae6-1b6b660def4b

BYD_KING_GS_2026c411da78-d046-4ebf-88c3-ba4067ace064

BYD_KING_GS_20268efabe6b-e0ce-4f32-a02d-9e97130728c5

BYD_KING_GS_202691a74445-6cb8-4c2a-a182-a0b4a2de541a

BYD King GS 2026 central multimídia

BYD_KING_GS_2026a99ccac4-7f4f-431a-8609-8aef8e86487f

BYD_KING_GS_20260751ba02-0956-4200-a28c-7ce3035dd123

BYD_KING_GS_2026472ad35f-1b78-4dda-b164-1f00658fe27a

BYD_KING_GS_20263d8aa8ee-3db8-44b3-9a0b-ed4323237013

BYD_KING_GS_2026167747f6-243b-4ebc-9a86-074e53ae3a9b

BYD_KING_GS_202683b6a898-ab8f-4677-b949-2123c76b233e

BYD_KING_GS_202692a1c442-28ae-4934-be31-986a7d090251

BYD_KING_GS_2026cea81e1e-8e55-422d-864f-8fd36eac390a

BYD_KING_GS_20260bb22d95-9c86-4e58-92b3-c85181d06749

BYD King GS 2026 painel de controle

BYD_KING_GS_2026a3ebb2d4-d720-4a89-9c2a-0934134d6b3e

BYD_KING_GS_2026b4244ddb-dd2e-4208-8eba-378bfc2b956c

BYD_KING_GS_20260f276bde-6762-4ee2-8a75-00e443b52122

BYD_KING_GS_20265c8143be-f058-4e2b-be50-616f2ba21061

Sedan híbrido ganha novo pacote ADAS, fica mais barato e perde potência

Mundo automotivo muda o tempo todo e os carros são os grandes responsáveis por isso. Para não perder nada, acesse sempre a Revista Mobiauto na aba Novidades sobre Carros, que estará por dentro de tudo sempre.

Novidades sobre carros: fique por dentro das atualizações

Apresentado oficialmente na última terça feira, 29 de julho, o BYD King acaba de chegar a 2026 e já está disponível para compra nas concessionárias. Esteticamente o modelo mudou pouco, mas seu propulsor a combustão e pacote de itens de série tiveram mudanças significativas. A Mobiauto teve a oportunidade de conhecer de perto o BYD King GS 2026, e traz aqui detalhes do sedan híbrido que acaba de ficar mais completo e mais barato, custando a partir de R$ 175.990.Sua atualização mantém as medidas já conhecidas, que garantem bastante espaço interno e conforto para quem viaja:<ul><li>Comprimento: 4,78 metros </li><li>Largura: 1,84 metros </li><li>Altura: 1,49 metros </li><li>Distância entre-eixos: 2,72 metros </li><li>Porta-malas: 450 litros</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534509212" width="251px" title="BYD King GS 2026" alt="Reprodução/Mobiauto">A linha 2026 acrescenta ao King GS um novo conjunto de rodas de liga leve de 17 polegadas com novo desenho geométrico. Além disso, sua paleta de cores também aumenta, e ganha opção azul escura.Por dentro, o sedan híbrido mantém o visual já conhecido. Com todo o interior revestido por couro premium, que varia entre tons claros nos bancos e preto no console central e volante. As telas de controle e multimídia também mantém as medidas, porém com sistema de software atualizado:<ul><li>Painel de controle digital de 8,8 polegadas</li><li>Central multimídia de 12,8 polegadas</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534509472" width="251px" title="BYD King GS 2026 por dentro " alt="Reprodução/Mobiauto">No console central estão localizados porta-objetos com função de carregamento de celular por indução, botão de modo de condução, controles de sistema de segurança, manopla no câmbio, botão de partida Start &amp; Stop, duas entradas porta-copos e saídas de ar.Com entre-eixos generosos de 2,72 metros, quem ocupa a segunda fileira do sedan viaja com bastante espaço e conforto, com saídas de ar traseiras e duas entradas USB do tipo C.As novidades não aparentes do King GS 2026 também acrescentam o pacote ADAS II ao sedan. Que agora também conta com os seguintes recursos:<ul><li>Controle de Cruzeiro Adaptativo (ICC)</li><li>Detector de ponto cego (BSD)</li><li>Limitador de Velocidade Inteligente (ISLC)</li><li>Alerta de colisão frontal (FCW)</li><li>Frenagem automática de emergência (AEB)</li><li>Assistente de faixa (LKA/LDA/LCA)</li></ul>Seu conjunto motor também mudou. Para se adequar as regras da Proconve L8 (Programa de Controle de Poluição do Ar de Veículos Automotores), o motor 1.5 aspirado ficou mais fraco – reduzindo a potência de 110 cv para 98 cv e o torque de 13 kgfm para 12,5 kgfm. Enquanto o propulsor elétrico não muda e mantém a potência combinada de 235 cv. Outra novidade nessa versão, é que a autonomia elétrica do BYD King, que já era alta, ficou ainda maior, passando de 62 quilômetros para 80 quilômetros. <a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/Yk1dSK4TDu0?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD King 2026 GS chega à linha 2026 mais seguro, conheça a versão em 37 fotos exclusivas

Montadora chinesa abriu as portas da engenharia para mostrar SUV elétrico que vai de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos 

A BYD abriu as portas da sua engenharia para mostrar dois carros para os jornalistas brasileiros. O grupo seleto de especialistas conheceu o BYD Seal híbrido e o BYD Sealion, que é o SUV do Seal, e que terá mais detalhes revelados neste artigo.Vale lembrar que esses carros já são vendidos em outros mercados, como por exemplo, na China. Além disso, ambos já foram registrados no Brasil por meio do INPI. No entanto, a marca chinesa não deve vender tão logo esses produtos por aqui. Eles estavam em estudo para o Brasil, mas por enquanto estão fora dos planos.Você também pode se interessar por:<ul><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-yuan-pro-ganha-versao-menos-equipada-e-mais-barata-que-um-fiat-mobi/8918" target="_blank">BYD Yuan Pro ganha versão menos equipada e mais barata que um Fiat Mobi</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/governo-nega-beneficio-a-byd-e-adianta-imposto-sobre-carros-hibridos-e-eletricos/8912" target="_blank">Governo nega benefício a BYD e adianta imposto sobre carros híbridos e elétricos</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-registra-hatch-eletrico-de-420-cv-contra-vw-golf-gti-no-brasil/8907" target="_blank">BYD registra hatch elétrico de 420 cv contra VW Golf GTI no Brasil</a></li><li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/byd-song-pro-nao-muda-e-aguarda-motor-hibrido-flex/8904" target="_blank">BYD Song Pro não muda e aguarda motor híbrido flex</a></li></ul>Para quem não conhece o BYD Sealion 07, estamos falando do SUV do Seal. Ele usa basicamente o mesmo conjunto elétrico do sedan, podendo entregar até 530 cavalos de potência e mais de 70 kgfm de torque. Isso garante que o SUV vai acelerar de zero a 100 em 4,5 segundos, o que é um ótimo número.<img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534557976" width="251px" title="BYD Sealion 07" alt="Reprodução/Mobiauto">Falando em medidas, vale lembrar que ele tem números interessantes. Seu comprimento, por exemplo, é de 4,83 m. Como referência, ele é maior do que um Toyota SW4, um dos maiores SUVs vendidos hoje por marcas generalistas no Brasil.<ul><li>Comprimento: 4,83 metros</li><li>Largura: 1,93 m</li><li>Altura: 1,62 m</li><li>Entre-eixos: 2,93 m</li></ul><img src="https://image1.mobiauto.com.br/images/api/images/v1.0/534559272" width="251px" title="BYD Sealion 07 " alt="Reprodução/Mobiauto">Mas o que chama mais atenção é o visual externo e o acabamento interno. De fora para dentro, vemos a cara do Seal na dianteira, um entre-eixos bem espaçado na lateral e uma traseira à lá Cayenne, SUV mais famoso da Porsche - a tampa do porta-malas mais abaulada e arredondada é que dá essa impressão. Ainda nessa peça o Sealion leva o nome da marca, o seu nome e o tempo para chegar aos 100 km/h.Por dentro ele oferece um bom espaço, tanto que uma pessoa de quase 1,90 metro de altura consegue ir tranquilamente com os joelhos afastados dos bancos dianteiros. Sobra espaço para a cabeça e ainda para os ombros. O acabamento interno é refinado, com materiais de boa qualidade e todas as superfícies macias ao toque.O SUV não tem painel de instrumentos flutuante, como outros produtos da marca. A tela se encaixa em uma peça no painel frontal interior, e se esconde. Já a central multimídia tem uma tela grande, de 15,6 polegadas, assim como os demais carros da própria BYD. Os motores elétricos garantem para esse carro uma agilidade que poucos SUVs vão ter. Se chegasse ao Brasil, ele custaria algo em torno de R$350.000. A reportagem da Mobiauto testou o veículo no RaceVille, em Brotas, São Paulo, e avaliou que o veículo tem grande potencial para cair no gosto dos brasileiros, principalmente aqueles que já compraram o Seal, mas procuram por um carro que aceite melhor as imperfeições de via do nosso país. No entanto, uma calibração um pouco mais rígida da suspensão seria importante para que o veículo realmente entregasse aquilo que o brasileiro espera.Caso realmente seja vendido por aqui, podemos esperar que o Sealion seja um SUV de R$ 350.000, e não há hoje no mercado outro modelo que ofereça o que ele oferece considerando o volume o valor cobrado. Ou seja, mesmo por esse preço, ele teria um custo-benefício interessante. No entanto, a BYD já provou que o mercado Premium e sabe que é mais difícil ganhar volume de vendas que no comum, e por isso esse modelo talvez nunca chegue por aqui.<a href="https://www.whatsapp.com/channel/0029VaIdQKT4IBhGOdWqZH22" target="_blank">Receba as reportagens da Mobiauto via Whatsapp</a><iframe width="400" height="345" src="https://www.youtube.com/embed/DXGYkqVfthE?controls=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>

BYD Sealion: o que o SUV do Seal está fazendo no Brasil?

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO

Flagras e segredos

NOVO HB20? HYUNDAI CAMUFLADO DEIXA TODO MUNDO INTRIGADO


Honda HR-V 2026: preços, versões e o que muda no SUV

Fabricantes pressionam para voltar a vender veículos mais simples e baratos, mas discussão sobre como seriam eles virou Torre de Babel

Quintanilha

Segundo a Wikipedia, “a narrativa da Torre de Babel é o mito fundador que explica a razão de existirem diferentes línguas”. Na Bíblia, o nome Babel não é citado, mas sim a história de que Deus, vendo a construção de uma nova cidade com uma enorme torre para alcançar o céu, misturou a fala dos homens para que não se entendessem mais e os espalhou pelo mundo.&nbsp;
De alguma forma é o que acontece na discussão sobre o novo carro popular no Brasil. Virou uma Babel: cada um fala uma coisa e as ideias colocadas à mesa simplesmente não se complementam. A questão é que setores do negócio automotivo querem “fazer o L” na forma de convencer o governo Lula a apoiar um novo programa de carros populares.
Você também pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-popular-pe-de-boi-a-chave-para-destravar-producao-e-vendas-no-brasil/2776" target="_blank">Carro popular pé de boi: a chave para destravar produção e vendas no Brasil</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-as-marcas-chinesas-vao-tirar-fiat-e-volkswagen-da-zona-de-conforto/2716" target="_blank">Como as marcas chinesas vão tirar Fiat e Volkswagen da zona de conforto</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/financiamento-de-carro-obter-credito-nunca-esteve-tao-dificil/2741" target="_blank">Financiamento de carro: obter crédito nunca esteve tão difícil</a></li>
</ul>
Seria igual ao dos anos 1990? Para alguns, sim. Para outros, não. Isso porque não há uma unidade e cada um fala uma língua diferente, de acordo com suas necessidades e interesses. O interesse maior, que é devolver ao brasileiro da classe média a possibilidade de comprar um carro 0 km, seja ele popular ou de entrada, nem sempre é considerado.
De um lado, a Anfavea (associação dos fabricantes) está com as mãos amarradas, pois uma parte de seus associados quer uma coisa e outra parte quer outra coisa. Por causa disso, uma questão totalmente diferente do tema “carro popular”, que é a descarbonização, acaba sendo colocada no mesmo balaio.
De outro lado, a Fenabrave (associação dos distribuidores) tem interesse em colocar nas ruas um novo carro popular, mas não necessariamente está comprometida com a urgência climática. Os compromissos das montadoras nem sempre são os mesmos das concessionárias, que querem vender. Quanto mais, melhor.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
Mas a indústria não quer mais vender qualquer tipo de carro. Carros populares não deixam boas margens de lucro e, dependendo das exigências de equipamentos, podem mesmo dar prejuízo. No mundo de 2023, que investe alucinadamente na criação de fábricas de baterias e de chips eletrônicos, além de criar novos modelos numa velocidade nunca vista, prejuízo é palavra proibida.
Há também o interesse do governo, que pretende aquecer a economia e renovar a frota, tirando das ruas veículos muito velhos (ideia que agrada à Anfavea). E que, desde 2023, está comprometido com a descarbonização global. No caso do Brasil, o compromisso é reduzir as emissões em 50% até 2030 e em 100% até 2050.
Porém, carro ecológico não combina com carro popular na maioria dos casos. Enquanto a Fenabrave (e talvez os próprios consumidores) sonham com modelos de entrada abaixo de R$ 50.000, junto com a redução das taxas de juros por parte do Banco Central (que boicota o governo ao deixá-las nas alturas), alguns fabricantes veem carros completamente diferentes.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-de-carros-conseguira-sair-do-buraco-em-2023/2582" target="_blank">Mercado de carros conseguirá sair do buraco em 2023?</a>
<h2>Citroën Ami ou a volta do Fusca Itamar?</h2>
A indústria não quer dar marcha à ré. Por isso, a Stellantis considera que já tem pronto o novo carro popular do Século 21. Ele se chama Citroën Ami. Trata-se de um pequeno carro totalmente elétrico, com apenas duas portas, feito de fibra, com capacidade para transportar duas pessoas e que não passa de 45 km/h.&nbsp;
Por isso, não precisa ter tantos itens eletrônicos de segurança, como os carros subcompactos e compactos. Segundo Antonio Filosa, presidente da Stellantis América do Sul, o Citroën Ami não é tão seguro quanto um Fiat Mobi ou um Renault Kwid, mas roda a baixas velocidades e é mais seguro do que uma moto.
Na visão da Stellantis, esse é o verdadeiro carro popular, que custa 7.000 euros na Europa e custaria entre R$ 35.000 e R$ 40.000 no Brasil, dependendo dos impostos aplicados a ele. Tem a vantagem de ser totalmente limpo e ocupar pouco espaço no trânsito. Seria perfeito para grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e Recife, por exemplo.
Mas só a Renault tem um veículo mais ou menos nesse padrão: o Twizy. A diferença é que o Renault Twizy leva uma pessoa na frente e outra atrás, sem compartimento de bagagem, o que o torna pouco competitivo perante o Citroën Ami. No Japão também é possível encontrar projetos de minicarros. Mas, para ser popular no Brasil, qualquer carro tem que ser produzido no Brasil.
Portanto, a ideia de que o Citroën Ami será o novo carro popular só pode estar do chefão da Stellantis. É muito mais provável que haja uma nova legislação que permita modificar o Fiat Mobi ou mesmo relançar o Fiat Uno com outro conceito. Afinal, o brasileiro quer um carro que possa usar para ir à padaria do bairro e também à praia no fim de semana.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carro-novo-esta-muito-caro-veja-por-que-os-precos-vao-subir-ainda-mais/2538" target="_blank">Carro novo está muito caro? Veja por que os preços vão subir ainda mais</a>
Porém, sem considerar que as montadoras já viraram a chave do carro popular e estão focadas na descarbonização, que pode ser com carros elétricos ou híbridos a etanol, várias ideias surgem. Junto com elas, várias críticas do que pode ser uma nova “jabuticaba brasileira” e com “retrocesso”, como comentou o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/novo-carro-popular-pode-fazer-brasil-voltar-aos-anos-90-e-ser-tiro-no-pe/2814" target="_blank">jornalista Pedro Kutney em sua coluna Observatório Automotivo</a>.
O Brasil precisa de um novo carro popular? Talvez. O governo vai ajudar na criação de um carro popular atrasado, como foi a volta do Volkswagen Fusca incentivada por Itamar Franco nos anos 1990? Provavelmente não.&nbsp;
Há chances de existir um carro popular 100% elétrico? A curto prazo, não. E um carro popular híbrido a etanol? Também é difícil que seja popular, pois as montadoras interessadas (Volkswagen e Stellantis) falam em começar com híbridos leves a partir de 2026.
E assim a discussão sobre um novo carro popular transformou o Brasil numa Torre de Babel. Todo mundo tem uma ideia, mas ninguém entende e tampouco está interessado em ouvir a ideia do outro.&nbsp;
Talvez esteja na hora de admitir que o carro popular é mesmo uma ideia do século 20 e que o novo mundo pede veículos ecológicos acessíveis, não necessariamente automóveis no padrão que vimos nas últimas décadas.
É justo que o governo crie um programa de carro popular que dará vantagem inicial só para o Citroën Ami? Não. Mas também não é justo que a Stellantis, que criou esta ótima ideia de veículo urbano, não consiga homologar o Citroën Ami só porque o conceito de carro popular é o mesmo que matou, décadas atrás, o primeiro carro popular nacional, o Romi-Isetta.
Projeção: Kleber Silva/<a href="https://www.instagram.com/kdesignag/" target="_blank">@kdesignag</a>
[video]

Como será o carro popular nacional do século 21?

Possível solução para reaquecer o mercado de veículos zero-quilômetro pode trazer retrocesso tecnológico e isolar indústria 

Leia a coluna de Observatório Automotivo

Observatório Automotivo

Possível solução para reaquecer o mercado de veículos zero-quilômetro pode trazer retrocesso tecnológico e isolar indústria 


Diante da guinada para baixo do mercado e do cenário insustentável para a indústria, que só produz veículos muito caros para consumidores sem renda nem crédito para comprá-los, lideranças e especialistas do setor começaram a falar, aqui e ali, sobre a necessidade de retomar a política nacional do carro popular.
Em tese seria um automóvel zero-quilômetro com preços mais acessíveis, desaparecidos no Brasil na última década em que evoluções tecnológicas obrigatórias, estratégias de marketing, crises econômicas e empobrecimento da população tornaram o produto inacessível a mais de 90% dos viventes nacionais.&nbsp;
Mas cabe a pergunta: Como recriar o carro popular sem retrocessos do produto e de sua indústria? Como reinventar um veículo barato sem amputações tecnológicas ou de conforto? Como evitar a criação de mais uma das muitas jabuticabas já semeadas no Brasil por este setor? Seria mais um fruto que só existe aqui e isola o País dos maiores mercados do mundo e das principais tendências tecnológicas?&nbsp;
Você pode se interessar por:
<ul>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/financiamento-de-carro-obter-credito-nunca-esteve-tao-dificil/2741" target="_blank">Financiamento de carro: obter crédito nunca esteve tão difícil</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-o-brasil-faz-a-fiat-ser-a-marca-da-stellantis-mais-vendida-no-mundo/2686" target="_blank">Como o Brasil faz a Fiat ser a marca da Stellantis mais vendida no mundo</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-e-hora-de-rever-incentivos-fiscais-a-carros-eletricos-importados/2649" target="_blank">Por que é hora de rever incentivos fiscais a carros elétricos importados</a></li>
 <li><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mercado-de-carros-conseguira-sair-do-buraco-em-2023/2582" target="_blank">Mercado de carros conseguirá sair do buraco em 2023?</a></li>
</ul>
Assim como a frutinha em questão o carro 1.0, criado em 1993 para ser popular com tratamento tributário diferenciado, é uma autêntica jabuticaba automotiva brasileira que perdura até hoje com imposto menor, mas com conteúdo e preço muito maiores, que fazem o termo “popular” perder sentido – ainda que estes carros continuem sendo muito caros pelo que oferecem.
<h3>História se repete</h3>
Lembrando do que acontecia no Brasil de 30 anos atrás, quando o mercado de menos de 1 milhão de automóveis por ano era insustentável para apenas quatro fabricantes de automóveis que operavam aqui, montadoras e seus fornecedores de autopeças, concessionários, trabalhadores e governo se reuniam à mesa da Câmara Setorial Automotiva, criada para destravar as vendas.
Já naquela época o mercado de veículos era um cercadinho limitado por produtos muito caros – e muito piores do que os atuais –, falta de crédito e baixa renda.
E qual foi a solução? Na época, no primeiro acordo da Câmara, celebrado em 1992, em busca de se ampliar o mercado com preços mais camaradas, cada parte abriu mão de receitas: indústria e concessionários concordaram em reduzir lucros, o governo baixou o principal imposto aplicado sobre o setor, o IPI, que variava de escorchantes 20% por um modelo 1.0 a 42% para os mais potentes acima de 100 cavalos, e desceu para 14% a 36%.
No ano seguinte o segundo acordo da Câmara criou o chamado carro popular, reduzindo o IPI a simbólico 0,1% para modelos com motores de 1 litro – com exceção aberta para a Volkswagen que foi instada por capricho saudosista de um presidente da República a tirar da cova o Fusca com seu ineficiente motor refrigerado a ar.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;
Só a Fiat tinha pronta a solução com o seu Uno Mille lançado anos antes, o resto saiu correndo atrás de gambiarras tecnológicas, rebaixando a machadadas a capacidade volumétrica de motores já existentes para lançar os seus populares 1.0 com potências que mal alcançavam os 50 cavalos.&nbsp;
Com os populares, o mercado se multiplicou por dois e por três nos anos seguintes. Nem mesmo a variações para cima do IPI, que chegou a 10% no início dos anos 2000, fez os modelos 1.0 perderem terreno: em 2001 eles dominaram o pico histórico com 70% das vendas.
Mas o ganho de volume de mercado foi construído a base de produtos depenados e de baixa qualidade, em que até um mero protetor de cárter ou tapetes de borracha eram vendidos como opcionais.&nbsp;
Os carros populares eram os mais baratos mas podem ser considerados caros demais pelo que ofereciam. Além disso, podem ser enquadrados na interessante classificação de piores carros mais caros do mundo.
<h3>Carros depenados</h3>
Algo na breve história acima lembra o Brasil automotivo de 2023? Certamente não pelos produtos, muito mais evoluídos hoje por força de legislações de controle de emissões e segurança, além da cobrança de consumidores melhor informados. Mas a inanição do mercado força a busca por uma solução que faz, sim, lembrar da Câmara Setorial de 30 anos atrás.
A lembrança histórica do que já foi feito serve para aproveitar os acertos e evitar os mesmos erros do passado recente. Quando se fala em recriar e relançar o carro popular no Brasil é preciso saber, também, quem vai abrir mão do quê e quais serão as consequências no horizonte.
É certo que, desta vez, será bem mais difícil convencer qualquer uma das partes a abrir mão de receitas. As matrizes das fabricantes de veículos não vão tolerar mais um centavo de prejuízo no Brasil, um dos dez maiores mercados do mundo, mas um dos menores dentre os maiores, no qual não faz mais sentido empatar capital enquanto é necessário investir bilhões em novas tecnologias de transição energética.
Já o governo tem pouca ou nenhuma margem para reduzir impostos sobre veículos. O IPI dos carros 1.0 está fixado em 5,27% desde a última redução do tributo, em 2022: é porcentual já bastante comportado e a reforma tributária em construção tende a eliminar este imposto. Os estados também não querem nem ouvir falar em redução de ICMS de 12%.&nbsp;
Se ninguém pode abrir mão de receitas o que sobra, então, é depenar os carros para torná-los mais baratos, criando mais exemplares dos piores veículos mais caros do mundo?&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-industria-quer-fazer-carros-melhores-cobrando-menos/2404" target="_blank">Como a indústria quer fazer carros melhores&nbsp;cobrando&nbsp;menos</a>
A indústria vai voltar a cobrar pelo protetor de cárter e os tapetes? Que tal tirar a direção elétrica para esculpir o muque ao esterçar o volante? Levantadores de vidros, travas e ajuste do retrovisor vão voltar a ser manuais?&nbsp;
Talvez nem tanto, mas é muito provável que itens como ar-condicionado e sistema de som multimídia voltem a ser caros opcionais – o que contribui para tornar a compra de um usado melhor equipado bem mais vantajosa.
E como fica a legislação de controle de emissões, eficiência energética e de segurança veicular? As leis também serão depenadas para produzir um carro mais barato? O que pode ser retirado de carros que já têm menos equipamentos do que seus similares na Europa?&nbsp;
O fato é que a indústria continua a produzir carros populares no Brasil, mais evoluídos do que foram no passado, é verdade, mas que não têm mais preços populares, apesar de seguirem com acabamento tosco e pouco conforto na comparação com mercados mais evoluídos.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" rel="noreferrer noopener" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a> &nbsp;
Especulações dão conta que o novo carro popular seria um modelo 1.0, com motor exclusivamente a etanol, a ser vendido por algo em torno de R$ 50 mil a R$ 60 mil. Seria, portanto, piorar ainda mais o que já não é nenhuma maravilha quando se olha para um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/fiat/mobi/2023" target="_blank">Fiat Mobi</a> ou um <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/kwid/2023" target="_blank">Renault Kwid,</a> os dois zero-quilômetro mais baratos do mercado.
Será muito difícil fazer renascer um carro popular sem preço popular ou sem um programa de crédito popular, pois não se imagina que o público alvo dessa nova jabuticaba nacional tenha renda para tão pouco. Ou seja, pode estar se criando um programa que não serve a quem deveria.&nbsp;
É preciso dar transparência ao que está sendo negociado para evitar que uma involução seja travestida de evolução com a aprovação de incentivos públicos a veículos que podem até fazer o mercado crescer, mas que também colocam esqueletos em armários, como aconteceu há 30 anos com os modelos 1.0 e o velho Fusca, que apesar de toda a simpatia pelo modelo, não trouxe nenhuma evolução ao País.
[video]
&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
* Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.

Novo carro popular pode fazer Brasil voltar aos anos 90 e ser tiro no pé

Descobrimos todos os detalhes da série de despedida do carro mais vendido na história da indústria automobilística brasileira

Quem diria que chegaríamos ao dia em que o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/volkswagen/gol/2023" target="_blank">Volkswagen Gol</a> se despediria dos brasileiros. O impacto pode parecer tão grande quanto o do Fusca e o da Kombi, ou mesmo o do Uno, mas não. É maior.
O Gol é o carro mais popular da história da indústria automobilística brasileira, e com boa margem. São quase 7 milhões de unidades vendidas desde 1980, quando o compacto foi lançado. Nesse período, ele passou por três gerações e diversas atualizações visuais, de motorização e equipamentos.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+dianteira+est%C3%A1tica.jpg" width="1280" height="853"/>
Para se ter uma ideia, o Uno, segundo colocado nesse ranking, foi responsável por 3,2 milhões de exemplares comercializados, menos da metade do volume do Gol. O próprio Fusca tem 3 milhões de vendas registradas em nosso mercado.
Por isso, o Gol Last Edition, série de despedida do veterano <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/exclusivo-vw-gol-tera-edicao-de-despedida-limitada-a-1-000-unidades/" target="_blank">descoberta pelos amigos do Autos Segredos em março deste ano</a>, chega em clima de muita nostalgia, repetindo o frisson gerado pela Kombi Last Edition no fim de 2013.
Em uma apuração conjunta com Renato Aspromonte, do <a href="https://www.instagram.com/overboostbr/" target="_blank">@overboostbr</a>, a Mobiauto descobriu todos os detalhes da edição final do modelo, que deve ser lançada no mercado em novembro. Com base nessas informações, Aspromonte preparou as projeções exclusivas que ilustram este artigo. Confira em detalhes no vídeo do quadro O Que Vem Pra Pista:
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/flagra-vimos-novo-vw-virtus-nacional-de-frente-e-ele-e-a-cara-do-indiano/1711" target="_blank">Flagra: vimos novo VW Virtus nacional de frente, e ele é a cara do indiano</a>
[video]
<h2> </h2>
<h2>Quantas unidades terá a série VW Gol Last Edition</h2>
Em princípio, serão 1.000 unidades, mas a VW está preparada para oferecer até mais dois lotes de 1.000 exemplares cada, totalizando 3.000, caso haja demanda.&nbsp;
A fabricante já fizera algo parecido com a Kombi Last Edition: inicialmente liberou 600 veículos, mas depois dobrou a cota para 1.200, para desespero dos colecionadores que pagaram ágio ao comprar o primeiro lote da série.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
<h2>Como será o VW Gol Last Edition</h2>
Segundo nossas fontes, o Gol Last Edition será comercializado em apenas uma opção de pintura, a metálica Vermelho Sunset, usada pelo Nivus First Edition e reavivada recentemente na linha 2023 do Polo.
Ela não será do tipo saia e blusa, mas o teto virá em preto brilhante, assim como as capas dos retrovisores, as maçanetas externas e as rodas de liga leve aro 15. Estas últimas trarão o mesmo desenho do jogo atualmente oferecido como opcional no pacote Urban Completo do Gol MPi 2023, porém com acabamento diferente.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Last+Edition+dianteira+movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
Lateralmente, haverá um adesivo na base das duas portas laterais, com a inscrição Last Edition nos cantos traseiros. Nas duas colunas C, outros decalques surgirão com um desenho alusivo a &nbsp;rodas em movimento. Dentro delas, estará a inscrição “Gol, desde 1980”.
A maior surpresa, porém, virá na traseira. As lanternas escurecidas e a faixa preta horizontal no centro do porta-malas, que as interliga, serão inspiradas no protótipo Gol GT Concept, apresentada no Salão do Automóvel de 2016 e que nunca chegou a virar uma versão de produção.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-polo-mpi-2023-antecipa-futuro-do-carro-de-entrada-da-marca/2220">Avaliação: VW Polo MPI 2023 antecipa futuro do carro de entrada da marca</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+GT+Concept+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Lanternas escurecidas e faixa na tampa do porta-malas vieram do Gol GT Concept do Salão de SP de 2016
<h2>Que equipamentos terá o VW Gol Last Edition</h2>
Por dentro, a série de despedida do Gol trará todo o acabamento em tom escuro, etiqueta com o número do exemplar dentro da edição e bancos mesclando couro sintético e tecido. A lista de equipamentos será a mesma do atual Gol 1.0 MPi mais o pacote opcional Urban Completo.
Assim, o modelo virá de série com máscaras escurecidas nos faróis, faróis de neblina, alarme, airbags frontais, ar-condicionado, trio elétrico, retrovisores externos com luzes de seta integradas e tilt-down do lado direito, direção hidráulica, banco do motorista com ajuste de altura e chave canivete.
Cintos dianteiros com pré-tensionador, limpador de para-brisa com temporizador, quadro de instrumentos analógico com computador de bordo digital, sensores traseiros de estacionamento e central multimídia Composition Touch, de 6,5”, com Android Auto e Apple CarPlay via cabo, completam o pacote.
O motor do Gol Last Edition será o conhecidíssimo 1.0 três-cilindros 12V aspirado flex da família EA211, que rende 77 cv de potência com gasolina e 84 cv com etanol, sendo 9,7 e 10,4 kgfm, respectivamente. O câmbio, manual de cinco marchas, traz a famosa caixa MQ200 da Volkswagen.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/Last+Edition/VW+Gol+Urban+Completo+painel.jpg" width="1280" height="853"/>Painel será basicamente o do atual Gol MPi com pacote Urban Completo, porém com bancos parcialmente em couro, elementos alusivos à série Last Edition e plaqueta com a numeração da unidade
<h2>Quanto vai custar o VW Gol Last Edition</h2>
Em sua configuração completa mais pintura metálica, um Gol MPi 2023 comum custa atualmente R$ 87.230. Ou seja, o Gol Last Edition muito provavelmente deve custar perto ou até acima de R$ 90.000. Há quem diga que superará a barreira de R$ 100.000. Esperamos que não.
O lançamento, como dissemos, será em novembro, com produção em Taubaté (SP). Logo após, a linha do hatch e do sedan Voyage será definitivamente encerrada para dar lugar ao Polo Track, novo carro de entrada da marca que será lançado no primeiro trimestre do ano que vem.
Projeções: Renato Aspromonte/Mobiauto 
Imagens: Divulgação/Volkswagen
Você também pode se interessar por:
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-por-que-vw-taos-nao-faz-o-sucesso-de-compass-e-corolla-cross/2208" target="_blank">Avaliação: por que VW Taos não faz o sucesso de Compass e Corolla Cross?</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-novo-vw-polo-tsi-abre-mao-da-potencia-para-ser-mais-economico/2217" target="_blank">Avaliação: novo VW Polo TSI abre mão da potência para ser mais econômico</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-polo-2023-os-itens-que-o-hatch-perdeu-para-ficar-mais-barato/2226" target="_blank">VW Polo 2023: os itens que o hatch perdeu para ficar mais barato</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/vw-taos-quer-ser-menos-tiozao-inspirado-em-nivus-e-t-cross/2249" target="_blank">VW Taos quer ser menos tiozão inspirado em Nivus e T-Cross</a>

VW Gol Last Edition terá pintura de Nivus e traseira do GT Concept

Modelos com motores turbo são mais caros e benefício do imposto menor não chega ao consumidor

No momento em que as vendas de carros 1.0 voltam a ficar nos níveis mais altos da história, dominando 58% dos emplacamentos de automóveis de janeiro a setembro deste ano, cabe voltar a discutir se estes veículos merecem o incentivo que recebem, de pagar IPI menor do que qualquer outro modelo com motorização maior, mesmo que este seja mais eficiente.&nbsp;
A última vez que o volume de vendas de automóveis 1.0 alcançou o índice atual foi em 2003, depois de ter chegado ao pico de quase 70% em 2001. A partir de 2004 houve redução da diferença de tributação de veículos 1.0 com os demais, o que fez a participação de mercado dos 1.0 cair gradualmente nos anos seguintes, até a mínima de 32,7%, em 2016.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
Depois disso, com a introdução dos modelos 1.0 turbo, as vendas voltaram a avançar até chegar aos atuais 58% do total, mostrando que a combinação de potência e economia é hoje um importante argumento que atrai o consumidor brasileiro – e não mais só o preço, já que todos os modelos ficaram caros demais pelo que oferecem.
A evolução tecnológica aumentou a potência dos motores 1.0 de meros 50 cavalos, no início da década de 1990, para cerca de 70 cv, no caso dos aspirados, e para mais de 115 cv e até quase 130 cv em alguns turbinados.&nbsp;
Contudo, avanços como sobrealimentação e injeção direta também provocaram aumentos de preços que fizeram a diferenciação tributária perder sua justificativa para existir, já que carros zero-quilômetro de qualquer espécie hoje são para poucos – muito poucos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/se-faltavam-carros-agora-ja-faltam-clientes/2184">Se faltavam carros, agora já faltam clientes</a>
Dos carros 1.0 vendidos atualmente no Brasil, existem 13 modelos aspirados de sete marcas e 12 turbinados de quatro fabricantes instalados no País. Dentre os dez automóveis mais emplacados, no acumulado de janeiro a agosto, seis deles têm de série ou como opção a motorização 1.0 turbo. Outros três só têm versões 1.0 aspiradas.
 
<h2>Distorções</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Volkswagen/Gol/2021/volkswagen-gol-2021-vermelho-em-movimento.jpg" width="1280" height="853"/>
De início, desde 1990, o artifício de reduzir a tributação de carros 1.0 serviu para aumentar o mercado e o grau de motorização do País, especialmente depois de 1993, com a introdução da política do carro popular 1.0 que teve a alíquota de IPI reduzida a 0,1% por dois anos.&nbsp;
As vendas de fato aumentaram. Em 32 anos, foram vendidos mais de 25 milhões de carros 1.0 no Brasil, ou 45% de todos os automóveis emplacados no período, mas essa política limitou por muitos anos o desenvolvimento tecnológico dos veículos e criou produtos de qualidade inferior, com baixo ou nenhum potencial de exportação, que dominam as ruas brasileiras ainda hoje.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">Afinal, carro elétrico polui mais que a combustão? Este estudo responde</a>
Dentre as jabuticabas automotivas inventadas no Brasil, uma das mais longevas e prejudiciais é a redução da tributação de IPI exclusiva para carros equipados com motores de 1 litro.&nbsp;
Em três décadas, os modelos 1.0 já passaram por nada menos que 18 alterações de alíquotas de IPI, para cima e para baixo, mas continuam a pagar menos imposto em uma política tributária discricionária que perdeu sentido – e deveria acabar.
Os carros 1.0 simplesmente não merecem mais receber incentivo tributário limitado pela capacidade volumétrica do motor, porque não entregam benefícios à sociedade e nem sempre são mais eficientes do que veículos que usam motorizações maiores. O que deveria ser incentivado, portanto, é a eficiência energética de um veículo, não sua cilindrada, potência ou tamanho.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/ford-ka-o-carro-que-era-do-mundo-mas-ganhou-naturalidade-brasileira/2164">Ford Ka: o carro que era do mundo, mas ganhou naturalidade brasileira</a>
 
<h2>Margens de lucro maiores</h2>
Outro ponto é que, com a introdução dos turbocompressores nos últimos anos, os modelos 1.0 turbinados tornaram-se mais caros do que versões similares equipadas com motorização maior e aspirada, 1.3 ou 1.6, por exemplo, que são tributados com IPI maior.&nbsp;
Ou seja, um carro 1.0 turbo não entrega ao consumidor o incentivo da taxação menor que recebe. Este benefício, hoje, é embolsado pelos fabricantes para aumentar as margens de lucro.
Atualmente, um carro 1.0 flex gasolina-etanol, seja turbinado ou aspirado, paga alíquota de 5,2% de IPI, contra 8,3% aplicados sobre qualquer modelo com motorização flex acima disso até 2.0.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-carro-gera-paixao-como-nenhuma-outra-maquina-feita-por-humanos/1917">Por que o carro gera paixão como nenhuma outra máquina feita por humanos</a>&nbsp;
Mais uma distorção: carros a gasolina pagam alíquota de IPI mais alta do que os flex, mesmo sabendo que mais de 60% dos modelos bicombustíveis no País rodam só com gasolina, porque o preço do etanol não compensa.
Outra inconsistência do sistema tributário brasileiro sobre veículos é que híbridos e elétricos têm tributação de IPI fixada de acordo com três faixas estipuladas de eficiência energética e peso, variando de 6,8% a 18,8%, no caso de híbridos, e de 5,3% a 13,5% para os elétricos puros.&nbsp;
Isso significa que híbridos bem mais econômicos do que modelos 1.0 a combustão têm tributação mais alta. Faz algum sentido continuar assim?
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/cinco-nomes-classicos-de-carros-que-foram-usados-para-batizar-suvs/1908">Cinco nomes clássicos de carros que foram usados para batizar SUVs</a>
Pedro Kutney é jornalista especializado em economia, finanças e indústria automotiva. É autor da coluna Observatório Automotivo, especializada na cobertura do setor automotivo, e editor da revista AutoData. Ao longo de mais de 35 anos de profissão, foi editor do portal Automotive Business, editor da revista Automotive News Brasil e da Agência AutoData. Foi editor assistente de finanças no jornal Valor Econômico, repórter e redator das revistas Automóvel &amp; Requinte, Quatro Rodas e Náutica.
Imagens: divulgação&nbsp;
Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Pedro+Kutney/fiat-pulse-mercado-fraco.jpg" width="1280" height="736"/>
[video]
<h2>Talvez você também se interesse:</h2>
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-o-combustivel-evapora-com-o-carro-desligado/2212">É verdade que o combustível evapora com o carro desligado?</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/concessionaria-ou-oficina-onde-vale-mais-a-pena-consertar-o-carro/1880">Concessionária ou oficina: onde vale mais a pena consertar o carro?</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-gol-custos-de-revisao-seguro-e-pecas-de-manutencao/2030">Volkswagen Gol: custos de revisão, seguro e peças de manutenção</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-velhos-motores-aspirados-estao-mais-economicos-que-os-turbo/1689">Por que velhos motores aspirados estão mais econômicos que os turbo?</a> 
<a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/gasolina-caseira-ja-tem-brasileiro-fazendo-mas-riscos-sao-enormes/1748">“Gasolina caseira”: já tem brasileiro fazendo, mas riscos são enormes</a>

Por que o incentivo a carros com 1.0 perdeu sentido e precisa acabar

Encontre aqui tudo sobre Carro popular – Página 7

Artigos Carro popular