Com prejuízos bilionários, ainda vale a pena produzir carros no Brasil?

Segundo dados divulgados por ambas as fontes, gigantes do setor automotivo só estão sobrevivendo no país devido a aportes bilionários de recursos, o que, para além da luz vermelha acesa com o fechamento das fábricas nacionais da Ford, faz soar o alarme daquele que ainda é um dos setores mais importantes da indústria brasileira. 

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Só três marcas, Volkswagen, General Motors e Toyota, injetaram US$ 7 bilhões – o equivalente a quase R$ 35 bilhões – em suas subsidiárias locais desde 2011, e isso não é nada bom. 

“A produção está se recuperando muito mais lentamente do que o previsto, e levará algum tempo para se refazer das perdas de 2020”, avalia o diretor de operações para a América Latina da MSX Internacional, líder em serviços de tecnologia da informação e terceirização dos processos de negócio (BPO), Marcus Romero.

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Os gargalos da indústria automotiva nacional

E na encruzilhada da indústria automotiva brasileira há uma placa, com a seguinte pergunta: compensa produzir carros no Brasil?

Desde 2019, sabe-se que vender no mercado brasileiro um modelo produzido no México sai mais em conta do que fabricá-lo localmente. Um estudo da PricewaterhouseCoopers (PwC), publicado naquele ano, já apontava que a economia com custos de produção, logística e impostos era da ordem de 12%.

“O mercado esperava voltar a números anteriores aos de 2014, quando as vendas internas chegavam a 3 milhões de unidades anuais. Com o impacto da pandemia, dificilmente isso será alcançado nos próximos 12 meses, mas a Covid não foi o único fator que influenciou – negativamente”, avalia Romero. 

Um cálculo da “Reuters” aponta que a Ford perdeu, em média, US$ 2.000 (ou R$ 9,9 mil) por veículo vendido no país nos últimos oito anos.

Antes de confirmar o encerramento da produção nacional, em janeiro, a Ford já havia perdido US$ 11,6 bilhões (ou R$ 57,5 bilhões) no Brasil só na última década.

“Com um ambiente econômico desfavorável, menor demanda e grande capacidade ociosa, optamos por uma modelo de negócios mais enxuto. Não havia outra opção viável”, disse, em março, o então presidente da companhia para a América Latina, Lyle Watters. Que, em julho deste ano, assumirá a divisão de automóveis da Ford chinesa.

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O caso Territory

Sua gestão por aqui já tinha sido marcada pelo lançamento do SUV Territory, em agosto do ano passado, que nada mais é do que o Yusheng S330 chinês, produzido para a Ford pela Jiangling Motors em Nanchang, uma metrópole de 5 milhões de habitantes que é a capital da província de Jiangxi.

O Territory simboliza uma guinada dupla que, mesmo contrariando as leis da física, permite à montadora seguir em dois caminhos diferentes na encruzilhada.

De um lado, ela terceiriza a fabricação com uma companhia chinesa que já lhe entrega o veículo pronto, por um valor inferior ao de seus próprios custos; de outro, permite que a Ford remarque o produto a fim de obter uma margem de lucro bem mais alta do que praticava, quando tinha que arcar com as despesas da linha de montagem. 

Não é preciso ser engenheiro de produção para imaginar que isso se dá, em grande parte, às custas da precarização do produto, mas se o consumidor não liga para isso, tem-se uma solução para remunerar melhor os acionistas e manter as portas abertas, preservando os empregos na medida do possível. 

Daí que o Yusheng S330, que parte de menos de R$ 70 mil em seu país de origem, é vendido no Brasil com a marca Ford nos seus concessionários por R$ 180 mil. É ou não é um “negócio da China”? 

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Exportar é o que importa

Nunca é demais lembrar que, nos últimos dez anos, o Governo Federal concedeu subsídios e incentivos da ordem de R$ 40 bilhões (o equivalente a US$ 8 bilhões, sendo US$ 2,6 bilhões só para a Ford) para o setor, mas esta cifra astronômica não foi suficiente para garantir a qualificação de nosso parque industrial para uma inserção no mercado mundial. 

Por isso, enquanto o México envia quase 80% de sua produção de veículos para o exterior (principalmente os Estados Unidos, aproveitando-se do privilégio geográfico de serem países vizinhos), as montadoras brasileiras viram suas exportações caírem 30% em 2020, recuando dos R$ 9,3 bilhões de 2019 para R$ 6,7 bilhões no ano passado. 

No primeiro trimestre de 2021, as vendas externas cresceram quase 8%, mas a participação das cerca de 90 mil unidades embarcadas na produção nacional não chegou a 15%.

Na semana passada, a notícia de que a chinesa Great Wall estaria interessada em adquirir e reabrir a fábrica fechada pela Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) foi comemorada, mas não há como comparar um negócio desse com o anúncio da General Motors de que vai investir US$ 1 bilhão no complexo mexicano de Ramos Arizpe para produção de veículos elétricos. 

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Realmente, parece que o único segmento que não está dando para trás por aqui é o de veículos pesados e máquinas: 

“As máquinas agrícolas e veículos comerciais, utilizados na produção e transporte de mercadorias no Brasil, têm enfrentado menos desafios do que o restante da indústria automotiva, pois se beneficiam do crédito disponibilizado ao setor”, avalia Marcus Romero, da MSX Internacional.

Fato é que, dentre os três principais apontamentos do “Automotive Landscape 2025”, estudo conduzido pela Roland Berger Strategy Consultants, o Brasil não se enquadra em nenhum: “desmotorização” dos grandes centros urbanos, uma participação de até 50% dos modelos híbridos e elétricos nas vendas, e conectividade ininterrupta nos zero-quilômetro. 

Por outro lado, seremos atingidos pelo mesmo deslocamento da produção para a Ásia, que subtrairá 300 mil postos de trabalho na indústria automotiva europeia. 

“As companhias operarão mais globalmente e uma nova configuração organizacional surgirá”, prevê o sócio da consultoria e coautor do estudo, Wolfgang Bernhart. “Os trabalhadores terão que atender novos requisitos e o centro de gravidade do setor será deslocado”. 

Como se percebe, há um abismo cada vez maior entre a realidade global das marcas e a estagnação do setor automotivo brasileiro. Infelizmente, o gigante dormiu em berço esplêndido e, agora, não dá para saber nem se um dia irá acordar. E pior, talvez acorde tarde demais…

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