Chevrolet Silverado teve no Brasil SUV com motor de Omega e que ninguém lembra
A década de 1990 é considerada a era dourada da General Motors do Brasil, época em que os carros da Chevrolet eram baseados em projetos da subsidiária alemã Opel e de modelos norte-americanos, no caso das picapes e SUVs.
A partir de 1996, a GM passou a comercializar a Blazer - SUV derivado da picape média S10 - como opção de veículo familiar, uma vez que deixara de vender a perua Suprema naquele ano. No entanto, a Blazer não tinha tamanho suficiente para atender o público acostumado com a grandalhona Veraneio (variante SUV da picape D20), descontinuada em 1994.
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A saída da GM foi apostar num utilitário esportivo maior, construído sobre o chassi de uma picape grande. Em 1998, a fabricante apresentou no mercado brasileiro o Chevrolet Grand Blazer, a versão sul-americana do Chevrolet Tahoe vendido nos Estados Unidos.
O Grand Blazer era a configuração SUV da picape Silverado, a sucessora da consagrada D20. A então novidade era fabricada na Argentina e tinha como trunfos as motorizações a gasolina e turbodiesel, além do espaço interno generoso – só de porta-malas eram 1.550 litros.
A versão DLX era equipada com o conhecido motor 4.1 aspirado de seis cilindros em linha a gasolina oriundo do Opala, mas que seguiu equipando o Omega após receber melhorias, como a adoção de injeção eletrônica multiponto. De acordo com os dados de fábrica, esse propulsor gerava 138 cv de potência e 30,7 kgfm de torque, combinado a um câmbio manual Eaton de cinco marchas.
Porém, as mais de duas toneladas do Grand Blazer comprometiam a eficiência. O SUV precisava de 15 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h e tinha consumo médio de 6 km/l na cidade e de 8 km/l na estrada. A autonomia rodoviária, no entanto, podia superar os 1.000 km graças ao tanque de 126 litros de capacidade.
A versão mais desejada era a equipada com o seis-em-linha de 4,2 litros turbodiesel fornecido pela MWM. O propulsor com três válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escape) entregava números consideravelmente superiores ao 4.1 a gasolina: 168 cv e 42,4 kgfm. O câmbio manual de cinco marchas era o S-542 da ZF.
Apesar de ser mais potente e torcudo, o MWM Sprint 6.07T tinha desempenho mais modesto, levando SUV até os 100 km/h em morosos 18 segundos e atingindo a velocidade máxima de 150 km/h (13 km/h a menos que o motor a gasolina).
Mas o consumo mais baixo (9 km/l na cidade e 12 km/l na estrada) compensava o desempenho mais fraco, principalmente numa época em que o diesel era mais barato que a gasolina e o custo para rodar mais de 1.200 km pesava menos no bolso.
Sob a carroceria, as “entranhas” do Grand Blazer eram idênticas às da Silverado. A suspensão dianteira utilizava braços sobrepostos, enquanto a traseira era o robusto esquema de eixo rígido com feixes de molas semielípticas. A direção com assistência hidráulica mantinha o sistema de setor e rosca sem fim. Os freios eram a disco somente nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras.
Contraditoriamente, nenhuma versão do Grand Blazer dispunha de tração 4x4, apenas traseira com bloqueio do diferencial com deslizamento limitado.
Mais luxuoso que a Veraneio, o Grand Blazer era equipado de série com ar-condicionado, trio elétrico, regulagem de altura do volante, limpador e desembaçador do vidro traseiro, luzes internas (porta-luvas, porta-malas e motor), porta-objetos no teto, rádio toca-fitas, bancos revestidos de tecido aveludado, tomada 12V, rodas de liga leve de 16 polegadas, para-choques cromados, entre outros itens.
Sistema de som com CD player e freios ABS nas quatro rodas eram opcionais (o sistema antitravamento de série atuava apenas nas rodas traseiras).
Havia a opção de seis lugares, que trazia banco dianteiro inteiriço para levar mais um ocupante entre o motorista e o passageiro da frente.
Além de impressionar no tamanho (5,05 metros de comprimento, 2 m de largura, 1,92 m de altura e 2,99 m de entre-eixos), o Chevrolet Grand Blazer também chamava a atenção nos preços praticados à época. A versão a gasolina custava o equivalente a R$ 450 mil, enquanto a turbodiesel beirava os R$ 550 mil em valores corrigidos pela inflação.
Além de ser acessível para poucos, o Grand Blazer esbarrava na concorrência de SUVs importados que, mesmo mais refinados, tinham preços muito próximos e ainda entregavam mais status. A baixa competitividade e a desvalorização do real frente ao dólar limitaram as vendas a menos de 2 mil unidades, levando a GM a descontinuar o Grand Blazer em 2001.