Avaliação: Honda City hatch é melhor que o Fit. Terá o mesmo sucesso?

A resposta é simples: carisma. Em 18 anos de mercado, o Fit conquistou facilmente a confiança dos clientes brasileiros com sua aura de carro confiável, familiar, pacato. Ele podia ser duro e gritão, mas deixava claro o quanto era racional e inteligente no aproveitamento de espaço.

No City Hatch, temos uma traseira até mais chamativa e bonita. Só que o aspecto é de um dois-volumes compacto comum, sem tanta personalidade – até pela dianteira quase idêntica à do City sedan –, característica da qual o Fit sabia fugir com maestria.

Anuncie seu carro na Mobiauto

Temos outra questão: o modelo representa um movimento ousado da Honda em direção oposta ao do mercado. Enquanto fabricantes rivais se preocupam em tornar seus carros mais altos e gordinhos para vendê-los como SUV, a empresa nipônica resolveu trocar um monovolume altinho por um hatchback mais baixo e longilíneo.

Loucura? Talvez, especialmente se observarmos que as vendas de veículos com esse tipo de carroceria só vêm caindo. Ainda mais quando verificamos que o novo City Hatch não custará menos de R$ 114.200 – veja aqui a lista completa de preços e versões. 

No entanto, assim que fazemos um contato mais direto com o modelo, entendemos suas qualidades e que, sim, ele tem condições de conquistar tanto compradores usuais do Fit quanto pessoas que antes torceriam o pescoço para o monovolume, por acharem-no careta. 

Será o suficiente para o City Hatch alcançar o mesmo nível de sucesso e renome do antecessor? A Mobiauto teve a experiência de um dia inteiro a bordo do modelo poucos dias antes de seu lançamento, na versão de topo, Touring, lançada por mais de R$ 120.000. Confira abaixo o que achamos: 

Honda City Hatch Touring 2022 - Preço: R$ 122.600. Pintura metálica: R$ 1.700. Total: R$ 124.300.

Leia também: Avaliação: novo Honda City consegue consolar os órfãos do Civic?

Design e plataforma

A dianteira do City Hatch é quase a mesma do sedan. Mudam só as divisórias da grade, do tipo colmeia no lugar das barras horizontais. O balanço dianteiro, inclusive, é bem mais bicudo que o do Fit, o que o deixa mais espichado em comprimento, por um lado, mas limita seu ângulo ataque a meros 15,3 graus.

Na versão Touring, o conjunto óptico é full-LED com direito a farol alto com comutação automática (ele desliga ao detectar outro veículo por perto, para não ofuscar a visão de outros motoristas, e reacende quando o caminho fica livre). Acima das tomadas de ar, uma larga barra cromada marca a assinatura visual da marca.

Lateralmente, temos um desenho sóbrio e idêntico ao do City sedan da ponta do nariz até a coluna C. Nem as portas laterais traseiras ou as rodas mudam. A única diferença, obviamente, está no caimento do balanço traseiro, o que explicita o quanto a Honda otimizou os custos de produção ao padronizar quase toda a estamparia dos dois modelos.

O velho Fit já compartilhava com o City a matriz GSC (Global Small Cars) e toda a mecânica, porém usando uma carroceria totalmente distinta. Agora, praticamente tudo que existe no sedan foi transplantado para o hatch. Aliás, nesta nova geração da família City a plataforma foi mantida.

É por isso que a distância entre eixos é a mesma do velho City, assim como o vão livre do solo, colunas, para-brisa, bitolas e suspensões. A estrutura, porém, foi atualizada com aços de mais alta resistência, o que aprimorou em 6% a rigidez e reduziu o peso estrutural (que não é o peso total do veículo, apenas o da “carcaça”) em 7,3 kg.

A traseira do City Hatch é, curiosamente, seu ponto alto. Com ar de Mercedes-Benz, traz um visual até mais agressivo que o do sedan, com uma chamativa assinatura em LED nas lanternas bipartidas. Vendo-o por este ângulo, especificamente, a saudade do Fit é zero.

Leia também: Honda City hatch: os detalhes de como será o sucessor do Fit no Brasil

Acabamento, conforto e espaço interno

Por dentro, o novo hatchback da Honda tem um acabamento honesto para o segmento: muito plástico rígido no geral, porém muito bem montados, e com elementos suaves ao toque nos arredores dos apoiadores de braço das portas laterais. Só que, diferentemente do novo City sedan, o couro que reveste os bancos do dois-volumes é preto e não claro.

O City Hatch também traz com exclusividade os bancos modulares Magic Seat, herdados do finado Fit. Com eles, a fabricante tenta manter no sucessor a reputação de veículo com bom aproveitamento de espaço interno. 

Através dele, rebater tanto o encosto lombar quanto o assento do banco traseiro, ambos bipartidos, é fácil: basta puxar as travas nas pontas do encosto e a alça metálica que fica sob o assento, e que funciona como apoio e trava ao mesmo tempo, para empurrar ou puxar o conjunto com extrema facilidade, como num jogo de encaixar.

Só o rebatimento completo dos bancos dianteiros, a fim de formar duas “camas” no chamado modo “Descanso” de rebatimento, é mais complicado: é preciso puxá-los ao máximo para frente e retirar os encostos de cabeça a fim de que desçam completamente e fiquem alinhados ao assento traseiro. Demora-se a pegar o jeito, mas não chega a ser difícil.

Uma boa notícia é que o City Hatch tem um espaço para pernas muito mais generoso, muito mesmo, do que tinha o Fit ou possui qualquer rival seu. O vão que sobra na fileira traseira é tão insano que faz inveja até a sedans ou SUVs médios. Chega a lembrar, guardadas as devidas proporções comparativas, a cabine de uma Ram 1500.

Leia também: Honda City hatch: as qualidades do Fit que queremos que ele herde

Como o túnel central é muito pouco elevado e o modelo tem 5 cm a mais de largura em relação ao antecessor, até quem vai sentado na posição traseira do meio viaja com conforto para esticar as pernas e sem ter seus ombros espremidos. Jamais se viu compacto com espaço assim.

Outra evolução notória está nos bancos em si. Os dianteiros foram completamente reestruturados, ficando muito mais ergonômicos e confortáveis. Ao mesmo tempo, o ponto H foi mantido igual ao do Fit, o que significa que o motorista do hatchback não se sentará em posição mais baixa do que no monovolume. 

Ao mesmo tempo, o banco traseiro é mais alto do que era o do antecessor, deixando os passageiros mais altos e sem a sensação de estarem afundados. Todo esse ganho teve um sacrifício: a cabeça. Devido ao teto mais baixo, pessoas de estatura mais elevada têm boas chances de rasparem ou baterem a cabeça no teto, principalmente no banco de trás.

Outra desvantagem está no porta-malas, cujo volume caiu substancialmente de 363 para 268 litros. É uma diferença de quase 100 litros, o que deixa o City Hatch com um dos menores bagageiros de todo o mercado nacional. Até o do Renault Kwid é maior. Pergunto-me se não valia ter um pouco menos de vão para pernas para um compartimento de bagagens maior.

Dimensões: comprimento, 4.341 mm; entre-eixos, 2.600 mm; largura, 1.748 mm; altura, 1.498 mm; porta-malas, 268 litros; tanque de combustível, 39,5 litros; peso em ordem de marcha, 1.180 kg.

Leia também: Hora do adeus: este é o último Honda Civic feito no Brasil

Desempenho e dirigibilidade

A capacidade cúbica é a mesma, então pode parecer que não, mas a Honda trocou o motor da nova família City. Chamada internamente de BS6, a usina traz o bloco do propulsor turbinado usado pelos extintos HR-V e Civic Touring, porém numa configuração naturalmente aspirada.

As quatro válvulas por cilindro seguem lá, assim como o duplo comando e a variação inteligente na fase de admissão, através do conhecido sistema i-VTEC – capaz de variar não apenas o tempo, mas também o nível de abertura das válvulas. Há, ainda, injeção direta de combustível, o que permite uma potência de 126 cv e torque de 15,8 kgfm com etanol.

Na comparação com oponentes dotados de motores 1.0 turbo, como Chevrolet Onix Turbo, VW Polo 200 TSI ou Hyundai HB20 TGDi, o City Hatch perde para os dois primeiros em aceleração de 0 a 100 km/h: 10,6 segundos contra 9,5 s e 10,1 s, respectivamente. Mas ganha do terceiro com vantagem de 0,1 s.

Na prática, podemos dizer que falta o punch proporcionado pelo turbo a cerca de 1.500 rpm, mas o novato desenvolve com linearidade e de maneira progressiva, demonstrando ter bom fôlego e elasticidade para uso na cidade e na estrada. Tanto que seu 0 a 100 km/h é 1,4 s melhor que o do extinto Fit EXL.

Há três modos de condução: o Eco, selecionável através de um botão com o desenho de uma planta ao lado da manopla de câmbio, prioriza o consumo de combustível e mantém os giros baixos. Já o S, ativado na alavanca, torna as trocas de marcha manuais (de maneira surpreendentemente permissiva) e trabalha com as rotações do motor lá em cima. 

Por fim, o modo Normal surge quando se liga o carro, com o câmbio em D e o botão Eco desligado. Proporciona uma condução mais sóbria e equilibrada entre as outras duas propostas.

Motor: 1.5, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16V, aspirado, flex, DOHC, comando variável de válvulas de admissão, injeção direta de combustível
Taxa de compressão: não divulgada
Potência: 126/126 cv (G/E) a 6.200 rpm
Torque: 15,5/15,8 kgfm (G/E) a 4.600 rpm
Peso/potência: 9,4/9,4 kg/cv (G/E)
Peso/torque: 76,1/74,7 kg/kgfm
Câmbio: automático CVT, 7 marchas simuladas
Tração: 4x2 dianteira
0 a 100 km/h: 10,6 segundos
Velocidade máxima: não divulgada

Leia também: Honda vai reduzir linha de carros nacionais. Veja quais morrem

O câmbio CVT se comporta bem quando aceleramos com comedimento. Aliás, as borboletas para trocas manuais das marchas simuladas são bem-vindas. Bastam alguns kickdowns, porém, para logo surgirem os velhos e incômodos berros do motor a giros mais altos, característicos do casamento com uma caixa continuamente variável.

Nem mesmo a aplicação de manta no capô, isolador inferior do motor, revestimento antirruído no assoalho e spray de espuma de poliuretano nas bases das colunas A e B impedem que esses gritos do trem de força invadam a cabine. Num geral, o isolamento acústico é melhor que o do Fit, mas apenas mediano para o segmento.

As suspensões mantiveram as arquiteturas de outrora, mas foram recalibradas e o conjunto dianteiro ganhou stop hidráulico. Na prática, sente-se o City Hatch atuando com bem mais conforto e suavidade que o Fit sobre pisos bem pavimentados. 

Na verdade, o novato até pendula um pouquinho dinamicamente, lateral e longitudinalmente, como se estivéssemos num confortável sedan executivo. O sossego acaba quando passamos por um buraco ou lombada mais abrupta, tão comuns neste Brasil varonil. Nesse momento, as pancadas são quase tão secas quanto eram no antecessor.

Além disso, o ângulo de ataque baixo demanda atenção o tempo todo ao transpor valetas e o nível de visibilidade, embora adequado para um hatchback, não é o mesmo do monovolume, que tinha colunas mais finas, dois falsos quebra-ventos antes das portas dianteiras e um para-brisa mais amplo.

Dados técnicos: direção elétrica progressiva; suspensões tipo McPherson (dianteira) e eixo de torção (traseira); freios a disco ventilados (dianteira) e tambor (traseira); diâmetro de giro, 10,6 m; vão livre do solo, 144 mm; ângulo de ataque, 15,3°; ângulo central, não divulgado; ângulo de saída, não divulgado.

Leia também: Segredo: Honda Civic deve sobreviver no Brasil como importado e híbrido

Consumo

Um bom trunfo do City Hatch está no consumo de combustível. Todos os seus números no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro são superiores aos do Fit e batem, inclusive, os de Polo 200 TSI e HB20 1.0 TGDi. Só não ganham dos do Chevrolet Onix, mas com promessa de mais de 13 km/l na cidade com gasolina não há muito o que reclamar.

Consumo (Inmetro): 9,1 km/l com etanol e 13,3 km/l com gasolina na cidade / 10,5 km/l com etanol e 14,8 km/l com gasolina em rodovia

Segurança e tecnologias

A Honda está cobrando caro pelo City Hatch, fato, mas em termos de segurança o pacote da versão Touring está imbatível dentro da realidade do segmento, graças ao pacote Sensing. Só ele, entre todos os hatches compactos do mercado nacional, traz de série:

Seis airbags; controle de cruzeiro adaptativo; frenagem autônoma emergencial com detecção de pedestres, ciclistas e veículos cruzando à diagonal; assistente de permanência e alerta de troca involuntária de faixa; câmera lateral direita de auxílio ao ponto cego; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré com três modos de uso.

O ACC funciona a partir de 30 km/h (velocidade dificilmente alcançável em um trânsito mais carregado) e o assistente de faixa, aos 70 km/h. Assim, ambos parecem mais afeitos para uso na estrada do que em um congestionamento em perímetro urbano.

Leia também: Novo Honda Civic troca vincos e arrojo por tecnologia. Veja 5 detalhes

De todo modo, surpreendeu muito positivamente o nível de progressão das frenagens automáticas, sem solavancos. Melhor ainda é a correção milimétrica do volante para manter o veículo centralizado na faixa de rolamento, sem cambalear entre as extremidades como acontece, por exemplo, com os modelos da Stellantis.

Os sensores de estacionamento dianteiros são bem-vindos em um carro com balanço frontal tão proeminente, enquanto a câmera de ré oferece boa qualidade de imagens e gráficos dinâmicos. O modo 180° é bom para ampliar a visão do “todo” na hora de manobrar, enquanto o de visão superior ajuda a enxergar com precisão o limite da vaga.

Não tão útil assim é a câmera de ponto cego à direita, acionada toda vez que se dá seta para aquele lado. Seu campo de visão não é tão maior que o do retrovisor e a imagem entra por cima da central multimídia. Durante uma conversão à direita guiada pelo GPS, isso pode mais atrapalhar que ajudar. Um botão na ponta da chave de seta permite desativar o sistema.

Falando em multimídia, o sistema de entretenimento foge de tudo que conhecemos nos carros da Honda: é ágil, facílimo de mexer e possui excelente resolução de tela. Já o cluster parcialmente digital lembra o do Nissan Kicks, só que um pouco menos intuitivo e amigável do que a central. Parece fortuito, mas faz falta um botão de “Voltar” no raio esquerdo do volante.

Por fim, uma observação sobre os comandos do ar-condicionado automático. São muito bons, verdade, mas sentimos falta de uma ótima sacada do Fit: bastava deslizar o dedo sobre um sensor para maximizar ou minimizar a intensidade e a temperatura. Explicamos como funcionava esse item neste vídeo sobre o finado WR-V. Relembre.

Leia também: Novo Honda HR-V é mistura de Caoa Chery com Fiat Strada e VW Nivus

Honda City Hatch Touring 2022 – Itens de série

Além dos obrigatórios airbags frontais, freios dianteiros com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), cintos de segurança de três pontos em todas as posições, encostos de cabeça em todas as posições e ganchos Isofix para cadeirinhas infantis, o City Hatch Touring 2022 vem de série com:

Visual: faróis full-LED com luzes diurnas integradas, acionamento automático, farol alto automático e ajuste manual de altura do facho; faróis de neblina de LED; lanternas com guias e luzes de freio de LED; rodas de liga leve aro 16 polegadas com acabamento diamantado e preto brilhante; antena tipo barbatana de tubarão.

Conforto e acabamento: chave com sensor presencial; partida do motor por botão; travas elétricas; vidros com função “um-toque” e antiesmagamento; volante multifuncional com regulagem de altura e profundidade; retrovisores externos com rebatimento elétrico; ar-condicionado automático e digital, bancos com revestimento em couro sintético na cor preta; teto em tom claro; bancos dianteiros rebatíveis em modo cama; banco traseiro bipartido com encosto e assento rebatíveis.

Tecnologia: quadro de instrumentos parcialmente digital de 7”; central multimídia de 8 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; sensores de estacionamento dianteiros e traseiros; câmera de ré com gráficos dinâmicos e três modos de visualização (130°, 180° e visão superior); modos de condução Eco, Normal e S.

Segurança: estrutura de deformação progressiva; controles de estabilidade e tração; assistente de partida em rampa; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); alerta de não afivelamento dos cintos de segurança; monitoramento de pressão dos pneus; câmera para redução de ponto cego à direita; frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e carros cruzando à diagonal; controle de cruzeiro adaptativo (ACC); assistente de permanência em faixa; alerta de troca involuntária de faixa.

Leia também: Avaliação: Honda Civic está ameaçado no Brasil, mas ainda é um carrão 

City hatch vale mais a pena que o Fit?

Como carro, certamente. Conforme vimos acima, o City hatch supera o Fit em quase tudo: desempenho, dirigibilidade, consumo, conforto, ergonomia, espaço interno, segurança e tecnologias. Perde em quesitos como espaço para cabeça, porta-malas, diâmetro de giro (0,4 m pior) e ângulo de ataque, mas o saldo ainda é bem positivo.

Entretanto, sabemos que mercado não é ciência exata e a Honda precisará saber vender as qualidades de seu novo produto, que ainda não tem o carisma fácil de seu antecessor e chega em um momento delicado para o segmento de hatches.

O preço salgado até em relação a seu irmão sedan não ajuda, isso é certo, mas quer saber? Que bom que o Fit foi substituído por um hatch. É uma brisa refrescante em meio ao tufão de verdadeiros e falsos SUVs que vem virando o mercado de cabeça para baixo.

Imagens: Divulgação/Honda
Arte placas: Kleber Silva/Mobiauto

Você também pode se interessar por:

Novo VW Virtus aparece em teaser longe do Brasil. O nosso será assim?
Os 11 SUVs compactos mais beberrões no Brasil em 2022
Jeep Renegade de entrada ou Fiat Pulse completão: qual a melhor compra?
Um em cada 5 recursos contra multa de trânsito é aceito. Veja como fazer