Estes 5 motores duraram tão pouco no Brasil que ninguém se lembra deles

Com eles, fabricantes tentaram ampliar o público-alvo de certos modelos, mas o tiro saiu pela culatra

JC

18.04.2022 às 17:01

Por Eduardo Rodrigues, do Auto Papo

Consumidores que pretendem ficar muito tempo com o veículo ou procuram ter um baixo custo de manutenção se preocupam com o tempo que a mecânica está no mercado. Motores que estão há mais tempo já são conhecidos pelos mecânicos, costumam ter defeitos sanados pelo fabricante e trazem fartura de informações na mídia especializada.

Mas chega um ponto em que um fabricante não considera mais viável insistir em um motor antigo e apresenta um novo. Ou apenas introduz mais uma opção para seus carros. Nesse caso o resultado pode ser positivo ou a mecânica pode não agradar.

Alguns motores duraram pouco tempo no nosso mercado. O motivo varia, desde rejeição do público a dificuldades de logística causando a aposentadoria prematura. Listamos alguns desses motores de vida curta no Brasil, confira:

Conteúdo em parceria com o Auto Papo

1. Fiat Toro 2.4 Tigershark

Com eles, fabricantes tentaram ampliar o público-alvo de certos modelos, mas o tiro saiu pela culatra

Gostando ou não, é inegável que a Fiat Toro foi um dos lançamentos mais importante da última década. Ela chegou meses depois da Renault Oroch, mas trouxe o motor diesel que os picapeiros tanto amam. Porém esse motor vinha a um custo mais alto que o do 1.8 flex.

Pouco tempo após o lançamento da picape a Fiat passou a oferecer a opção de motor 2.4 16v flex como um meio termo entre o 1.8 e o diesel. Esse motor oferecia o melhor desempenho da linha, mas sem a economia do diesel. Mas mesmo sendo um 2.4 aspirado, ele conseguia ser mais econômico que o 1.8.

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Esse motor é o Tigershark de projeto da Chrysler, que era usado no exterior pelos Jeep Renegade, Compass e Cherokee, pelos Dodge Dart e Journey e pelo Chrysler 200, entre outros. O 2.0 do Compass é uma variação desse propulsor. A engenharia da Fiat criou uma versão flex para ser usada pela Toro, produzindo 174 cv com gasolina e 186 cv com etanol; o torque era de 23,5 kgfm e 24,9 kgfm, respectivamente.

A cereja do bolo era o câmbio automático de nove marchas vindo do modelo diesel, que ajudava a aproveitar melhor a força do motor e trazia três marchas overdrive para ajudar na economia. Mesmo sendo ofertado em duas versões, Freedom e Volcano, o motor 2.4 não conseguiu sucesso no mercado e foi aposentado em 2020. Hoje, o 1.3 turbo oferece desempenho similar ao do 2.4 e com mais economia.

2. Ford Fiesta 1.0 EcoBoost

Quando começou essa onda atual de downsizing a Ford foi uma marca muito celebrada na Europa por seus motores 1.0 e 1.5 EcoBoost. A Ford brasileira começou a trazer a linha EcoBoost pelo 2.0 usado pelo Fusion. O 1.0 chegou apenas em 2016 no Fiesta Titanium, o topo de linha.

O motor foi bastante elogiado pela imprensa especializada, tanto pelo desempenho quanto pelo consumo. Mas a Ford atrapalhou as chances desse motor emplacar no mercado por três motivos: ele era importado, por isso encarecia o carro; ele não era flex, rodava apenas com gasolina; e vinha apenas com o câmbio PowerShfit de dupla embreagem, que já havia conquistado a má-fama na época.

Com o facelift de 2017 para a linha 2018, a situação do Fiesta EcoBoost pirou. Esse motor saiu da versão Titanium e foi para um pacote de opcionais da intermediária SEL. Parecia até que a Ford estava tentando escondê-lo dos consumidores.

Na época, os únicos 1.0 turbo do mercado eram o Volkswagen Up TSI e o Hyundai HB20. Os 125 cv do EcoBoost se destacavam – sua potência específica só foi superada em um 1.0 turbo com o 1.0 TSI usado pelo Polo e Golf e pelo novo motor da Fiat que estreou no Pulse.

3. Fiat 500 1.4 16V MultiAir

O Fiat 500 e o Mini foram um sucesso durante alguns anos. Esses charmosos importados com estilo retrô chegaram com preços competitivos e traziam uma gama ampla de modelos e personalizações. No caso do subcompacto italiano, a motorização mais comum era o 1.4 8 válvulas Fire Evo, o mesmo usado pelos compactos nacionais da marca.

No topo havia uma variação de 16 válvulas desse motor. Com o inicio da importação do México em 2011, esse 16 válvulas passou a usar o sistema MultiAir para controlar a admissão de ar para as câmaras de combustão. Em 2013, a engenharia da Fiat fez uma versão flex desse motor, exclusiva para o Brasil.

Mesmo tendo esse atrativo, o 500 mais procurando continuou sendo o 8 válvulas. O motor MultiAir flex não foi usado em outro carro da Fiat, ficando exclusivo do 500.

4. Volkswagen Golf 1.6 SR

A nacionalização da quarta geração do Volkswagen Golf foi um evento na época. Ele marcava também a abertura da nova fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde também sairia o Audi A3. A planta era uma das mais modernas do país, e os carros feitos nela não ficavam muito atrás.

O motor de entrada do Golf e do A3 era o 1.6 SR de 101 cv, um motor relativamente novo. Ele trazia bloco em alumínio e coletor de admissão variável, mas ainda usava apenas um comando no cabeçote e 8 válvulas. O coletor variável ajuda a deixar o motor mais elástico, fazendo dele mais potente que o 1.8 do Chevrolet Astra.

As medidas internas desse motor são as mesmas do 1.6 AP e, apesar de o bloco ser feito em outro material, eles possuíam um parentesco. Em 2002, o SR foi trocado pelo 1.6 EA111, de concepção mais antiga e com bloco de ferro fundido. O moto tinha a mesma potência do SR, mas não havia a mesma elasticidade. A troca pode ser justificada pela redução de custos, já que Polo e Fox também usavam esse propulsor.

5. Ford Fiesta 1.4 16V

O primeiro Ford Fiesta nacional ficou marcado pelo apelido “tristonho”, que veio de sua dianteira com faróis que remetiam a um rosto abatido. Outra coisa “triste” no carro era o seu motor 1.0 e o 1.3, ambos da família Endura com concepção antiga e baixo desempenho.

O motor que era festivo – como o nome o hatch – era o seu topo de linha, o 1.4 16v da versão CLX. Seu nome era Zetec SE, mas se quiser pode chamá-lo de Sigma. Isso mesmo, o 1.6 16v Sigma usado pelo New Fiesta nada mais era que uma atualização desse 1.4.

Ele era um motor todo feito em alumínio e produzia 89 cv e 12,5 kgfm. Como comparação, o 1.4 Fire atual da Fiat, utilizado na picape Strada, rende 86 cv e 12,2 kgfm com etanol. O 1.4 16v do Fiesta era elogiado por quem dirigia, mas chegou em um momento ruim no mercado. Ainda existia um preconceito contra motores multiválvulas e o próprio Fiesta não foi recebido com entusiamos por causa de seu design.

A situação do Fiesta melhorou com a reestilização, que deixou a dianteira mais esportiva e rendeu o apelido “gatinho”. Junto da nova frente vieram os motores Zetec Rocam 1.0 e 1.6, ambos com 8 válvulas. Eles foram bem recebidos e tinham como destaque o uso de corrente de comando.