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VW Tera já EXISTIU? Volkswagen já tentou isso antes - Programa Mobiauto 03/08/2025

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Mesmo afetada pela variante Ômicron, feira mostra guinada que parece não ter volta: a de veículos que se tornaram gadgets elétricos cheios de truques

Homero Gottardello

Mesmo afetada pela variante Ômicron, feira mostra guinada que parece não ter volta: a de veículos que se tornaram gadgets elétricos cheios de truques


Por <a href="mailto:homerogottardello@gmail.com">Homero Gottardello</a>
Não há exagero em dizer que o automóvel se tornou um gadget, ou seja, um dispositivo como um smartphone, um console de games, um tablet, um ultrabook ou qualquer outro eletrônico.&nbsp;
Se o leitor ainda não enxerga um carro elétrico dessa forma, sinto em ser eu a informá-lo: você está ficando para trás, porque esta é a forma que a indústria, os revendedores e os usuários (os antigos motoristas) veem os mais recentes lançamentos da eletromobilidade.&nbsp;
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Prova inequívoca disso é que o Salão do Automóvel de Detroit, que acontece na ex-Capital Mundial do Automóvel desde 1899 – portanto, há mais de 120 anos – deixou vazios os quase 100 mil metros quadrados do Cobo Center, nesta semana, enquanto seus maiores expositores correram para garantir um lugar no CES (Consumer Electronics Show), do outro lado do país, em Las Vegas.&nbsp;
Não faz muito tempo, o CES era o palco do lançamento de games, aspiradores de pó autônomos e novas versões de sistemas operacionais. Já nesta edição de 2022 ele traz a avant-première de pelo menos dois dos elétricos mais aguardados no mundo atualmente.&nbsp;
“É um dos eventos mais importantes do segmento de tecnologia e, por isso mesmo, o escolhemos para apresentarmos mundialmente a nova Chevrolet Silverado EV”, resumiu a presidente-executiva (CEO) da General Motors, Mary Barra, que revelou a picape verde por videoconferência.
Infelizmente, diante do avanço exponencial das infecções pela variante Ômicron do coronavírus, o CES 2022 foi muito esvaziado. Dos 2.200 expositores, diversos recuaram e converteram suas conferências presenciais em fóruns remotos.&nbsp;
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Nesse ponto, a GM apenas se juntou a Intel, Lenovo, &nbsp;Google, Meta, Twitter, TickTok e Amazon, para citar sete titãs do setor digital que decidiram de forma prudente, mas de última hora, desmontar seus estandes. Portanto, apesar de a feira ter aberto as portas na última terça-feira (4), para quase ninguém, o embarque das montadoras parece uma tendência irreversível de agora para frente.
“A Silverado EV chega às ruas em 2023, com uma combinação inédita de capacitação, desempenho e segurança”, disse Barra, durante seu virtual ‘keynote’. A picape verde traz mais de 660 cv na versão RST e tem alcance de mais de 640 quilômetros, sem necessidade recarga das baterias – uma estação rápida garante autonomia extra de 160 quilômetros, com apenas dez minutinhos de recarga.&nbsp;
Nos EUA, seus preços irão de US$ 39.900 (o equivalente a R$ 227.290), cobrados pelo modelo mais simples, de uso comercial, a US$ 105 mil (o equivalente a R$ 600 mil), no caso da versão superesportiva.
“A saúde e a segurança de nossos clientes, parceiros e colaboradores foi nossa prioridade. Por isso, cancelamos nossa presença física no evento e antecipamos uma apresentação virtual do Vision EQXX”, explicou ao “Yahoo! Finance” o presidente do Conselho de Administração da Daimler AG e da Mercedes-Benz, Oka Källenius.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-chegada-do-5g-vai-transformar-os-carros-no-brasil/1362" target="_blank">Como a chegada do 5G vai transformar os carros no Brasil</a>&nbsp;
A marca da estrela de três pontas foi outro gigante do setor automotivo que escolheu o CES 2022 para revelar seu mais novo carro-conceito, o Vision EQXX, um elétrico de grande porte – medidas e estilo semelhantes ao Porsche Panamera – com autonomia de quase 1.000 quilômetros (620 milhas).&nbsp;
“É um projeto que nos faz avançar em várias direções”, destacou Källenius. “É um veículo quase duas vezes mais eficiente que o EQS, com uma média de 6,2 milhas (9,9 quilômetros) por kWh, que agrega o know-how de nossa equipe da Fórmula 1 e conta com um pacote de baterias 50% menor, em volume, e 30% mais leve que o usado atualmente”, acrescentou.
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A BMW também cancelou sua participação física na CES 2022, mas não deixou de surpreender com conceitos como o iX Flow, cuja pintura varia entre branco, cinza e preto de modo praticamente instantâneo.
A mesma escolha foi feita pela Stellantis (grupo que reúne 15 marcas antes pertencentes a Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën), que apresentou remotamente o conceitual Airflow, primeiro modelo 100% elétrico da Chrysler, o New 500, da Fiat, o Citroën Ami EV e o monoposto da Fórmula E da DS Automobiles.&nbsp;
De qualquer forma, apesar da ducha de água fria, a chegada das montadoras foi comemorada por quem já fazia parte da CES: “Há uma abordagem cada vez mais cooperativa em torno da mobilidade e isso adiciona ainda mais parceiros aos nossos negócios”, avalia o vice-presidente sênior e diretor de produto da HERE Tecnologies, Jorgen Behrens.&nbsp;
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A empresa produz o aplicativo de navegação gratuito WeGo, um dos mais usados pelos turistas em viagens de família. “Estamos entusiasmados em apresentar nossa tecnologia para novas empresas”, acrescentou.
Na CES, o automóvel ainda é um ator coadjuvante, mas que busca o estrelato. E entre as estrelas já consolidadas, muitas têm foco no setor automotivo, como a Arbe Robotics.&nbsp;
“Somos líderes em radares 4D para direção autônoma e, neste ano, apresentamos um mapeamento refinado, um novo algoritmo que, agora, consegue enxergar áreas desobstruídas ao redor do veículo, mapeando um espaço dirigível pela combinação de sensores”, explica o diretor de negócios da empresa que tem sede em Tel Aviv (Israel), Ram Machness.
“Nenhum outro fornecedor foi capaz, até agora, de mapear o espaço livre. Os radares atuais ignoram objetos estacionários, bem como o tamanho e altura desses objetos”, acrescenta Machness.
Na prática, o sistema da Arbe Robotics permite a direção autônoma de Níveis 4 e 5, em que não se presume a intervenção de um motorista. A empresa foi destacada com o prêmio de Inovação, em “Vehicle Intelligence &amp; Transportation”.
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<h2>Interseção</h2>
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A interseção entre o CES e o futuro da mobilidade também é evidente e, mesmo combalido pela pandemia, o evento apontou o inegável interesse do segmento de delivery nos modelos comerciais autônomos.&nbsp;
A Udelv, por exemplo, exibe o Transponder, um furgão com capacidade para 745 quilos e capaz de fazer até 80 entregas por ciclo, cobrindo um raio de até 480 quilômetros, dependendo do pacote de baterias escolhido pelo operador.&nbsp;
A empresa já contabiliza uma carteira com 1.000 pedidos do Transponder, incluindo da Força Aérea Norte-Americana. O veículo começa a ser produzido em 2023 e a fabricante espera ter nada menos que 50 mil transportadores autônomos operando em 2028.&nbsp;
“O segmento de compartilhamento está fervilhando”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Indigo, Will Graylin. “Apresentamos dois furgões equipados com novas rodas robóticas, com até 400 quilômetros de alcance, que ofertarão um novo padrão de rodagem e permitirão melhor aproveitamento de espaço”, complementou.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/e-verdade-que-um-carro-eletrico-nao-pode-ser-rebocado/1405" target="_blank">É verdade que um carro elétrico não pode ser rebocado?</a>&nbsp;
A Indigo, por exemplo, anunciou a contratação do ex-gerente de inovação da Audi, Volker Kaese, como seu novo diretor de tecnologia, comprovando que algumas startups já têm cacife para, inclusive, promover uma dança das cadeiras com as multinacionais do setor automotivo.
No país dos SUVs, o Grand Cherokee 4xe coloca a Jeep, finalmente, nos trilhos da eletromobilidade, mesmo que por meio de um modelo híbrido (plug-in).&nbsp;
“Projetamos um futuro totalmente eletrificado, conectado por dentro e por fora dos veículos”, resume o diretor de design da Stellantis (controladora da Jeep), Ralph Gilles. “Estamos nos movendo para oferecermos um conceito de mobilidade limpo, livre de emissões, com foco em conectividade”, reforça o executivo.
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Entre os fornecedores da indústria automotiva, a Valeo apresentou a terceira geração de seu sistema de direção autônoma LiDAR, capaz de reconstruir imagens em 3D do entorno do veículo, a uma velocidade de 25 quadros por segundo e com uma resolução de 4,5 milhões de pixels (um ganho de 12 vezes em relação à segunda geração).
Já a Bosch exibiu o quebra-sol inteligente, um Visor Virtual que identifica a posição dos olhos do motorista escurecendo a parte do para-brisa por onde a luz poderia cegá-lo. A Marelli foi premiada por um sistema de purificação (IAQ) que usa luzes UV-A e UV-C, combinadas a um filtro de dióxido de titânio, para eliminar bactérias da cabine e até mesmo o vírus da Covid-19.
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Enquanto isso, o destaque robótico para a Hyundai com seu MobED (do inglês “Moblie Eccentric Droid”), uma plataforma multiuso para aplicações que vão do transporte de mercadorias, com um suporte que se movimenta em 360 graus, até a acomodação de recém-nascidos em berços.
“Os mais recentes resultados do nosso observatório Tech Compass, em que ouvimos pessoas nos Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido, Índia e China, apontam para uma visão pragmática da tecnologia. As pessoas querem, simplesmente, que ela resolva os problemas do nosso tempo e, não, do futuro”, comenta o presidente-executivo (CEO) da Bosch, Stefan Hartung.&nbsp;
“Na Ásia, por exemplo, há uma grande expectativa em relação às telecomunicações, principalmente em relação ao 5G, e à inteligência artificial, mas o automóvel ainda é o meio de transporte mais desejado, com a preferência de 56% dos entrevistados”, pontuou.&nbsp;
Realmente, parece que estamos vendo um choque de galáxias que, a exemplo do que ocorre na Astronomia, passarão a comutar uma mesma órbita.&nbsp;
Sem um lançamento, propriamente dito, a Volvo aproveita a CES 2022 para mostrar um novo produto, ou melhor, uma nova tecnologia que pretende comercializar como um opcional para suas futuras gamas: trata-se do Ride Pilot, seu “sistema de direção autônoma sem supervisão”, ou seja, seu piloto automático de Nível 5 – a Volvo não quis usar a classificação da SAE.&nbsp;
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O Ride Pilot estará disponível para o próximo crossover elétrico da marca, só que por assinatura. “Este tipo de direção totalmente autônoma é uma coisa muito valiosa para as montadoras”, disse o presidente-executivo (CEO) da companhia, Hakan Samuelsson.&nbsp;
“Vamos equipar todos nossos modelos com o hardware necessário, composto de oito câmeras, cinco radares e 16 sensores ultrassônicos, preparando nossa frota, independentemente do país, para a oferta da assinatura deste serviço”, adiantou.&nbsp;
Agora, é aguardar as confirmações dos grandes salões europeus do automóvel para saber se as montadoras estão de malas prontas para uma mudança global de paradigma.&nbsp;
De qualquer forma, o bom e velho Salão de Detroit está confirmado para o próximo mês de novembro, entre os dias 23 e 26, com a chancela de “Motor Bella” e uma pegada bem diferente daquele que o marcou por mais de um século. É o mundo dando suas voltas!
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CES 2022 traz carros que trocam de cor e até matam vírus da Covid

Novo sistema de distribuição antecipa a virada para os carros elétricos e dominará a Europa nos próximos anos, cortando mais da metade das margens das revendedoras

Por Homero Gottardello
Pouca gente sabe, mas por trás dos salões de vendas amplos, de arquitetura avançada e dos consultores atenciosos, há uma verdadeira guerra entre concessionárias e montadoras.
Desde que os fabricantes resolveram concentrar sua rede de distribuição nas mãos de poucos grupos, isso lá atrás, ainda nos anos 90, a relação entre eles passou a se dar mais na Justiça do que, propriamente, no ambiente de negócios.&nbsp;
No Brasil, a coisa chegou em um ponto de inflexão em 2005, quando diversos revendedores levaram as marcas que representavam “no pau”, pedindo indenizações milionárias por quebra de contrato, acusando-as de armar um ardil para levarem vários representantes à bancarrota, sem arcarem com as devidas indenizações.&nbsp;
Naquele ano, um estudo da Megadealer mostrava que 60% dos revendedores brasileiro haviam fechado as portas ou mudado de dono, na década anterior, e que isso fazia parte de um plano para concentração da rede de distribuidores.
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Há exatos cinco anos, o assunto ganhou o noticiário internacional quando Elon Musk consolidou a venda direta como formatação comercial da Tesla, levando a Câmara de Comércio norte-americana (USCC) a entrar em cena para acalmar General Motors, Ford e Chrysler, que, naquela época, anteviram a mudança, mas seguiram e seguem presas a uma obrigação legal que ainda vigora em diversos Estados.
Bom, fato é que, na última semana, a Mercedes-Benz chegou a um acordo com sua rede europeia para a transição do modelo atual de concessão para aquilo que vem sendo chamado de “agência”, antecipando a eletrificação do mercado.&nbsp;
Na prática, os consumidores vão comprar diretamente do fabricante e, até o final de 2023, mais da metade de todos os veículos da montadora vendidos na Europa serão comercializados sob este novo conceito.
“O acordo nos permitirá criar uma estrutura clara e previsível para nosso negócio”, disse o presidente da Associação dos Revendedores Europeus (FEAC) da marca, Friedrich Lixl, que apoia o plano. O mais recente estudo da consultoria Roland Berger aponta que a migração para este sistema garantirá uma economia imediata de 2%, no custo de distribuição, chegando a até 10% no longo prazo.
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“O modelo atual de vendas não é sustentável e uma adaptação é essencial para manter a competitividade”, sentenciou o mais recente relatório da consultoria francesa Capgemini, que pesquisou 6.000 consumidores e 50 grupos revendedores dos principais mercados europeus e da China, em 2020.&nbsp;
O parecer da Capgemini ainda trouxe duas importantes informações para balizar o futuro da distribuição: de um lado, 75% dos ouvidos esperam comprar seu próximo zero-quilômetro online, ao mesmo tempo em que 92% desse mesmíssimo público considera “o contato físico” com um revendedor essencial.&nbsp;
É uma contradição que precisa ser resolvida. “Temos que permitir que os clientes se movam com flexibilidade entre os canais digitais e físicos, sem perdê-los de vista”, avalia o diretor-gerente dos analistas da ICPD, Steve Young.
Trata-se do mais recente capítulo de um filme que os brasileiros estão estrelando de maneira passiva sem nem se darem conta: a virada para a eletromobilidade. Enquanto questões regulatórias, industriais e comerciais vêm sendo formatadas a toque de caixa em Europa, Estados Unidos e Ásia, seguimos em sonho profundo no “berço esplêndido”.
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Aqui, o varejo deve continuar funcionando por um bom tempo no mesmíssimo modelo atual: os concessionários compram os estoques das montadoras e assumem os custos de promoção e vendas, além de manterem sua provisão. Lucram com a margem sobre os veículos vendidos, dependendo da negociação com cada cliente, e com os serviços assistenciais.&nbsp;
Claro que há exceções no Brasil, frutos de iniciativas particulares. A Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus, por exemplo, já dispõe de um <a href="https://showroommercedes-benz.com.br/" target="_blank">showroom digital</a>, que, por sinal, foi desenvolvido por esta Mobiauto que publica as pensatas deste colunista. Mas uma diretriz nacional, organizada pelo governo, é algo que estamos ainda longe de sequer vislumbrar.
“O modelo de ‘agência’ faz parte da transformação digital do processo de comercialização”, pontua o presidente-executivo (CEO) da Daimler, Ola Kallenius. “Queremos facilitar a interação de nossos clientes conosco, reduzindo o ‘atrito’ nas vendas, não importando se por meio físico ou digital”, acrescenta.
A Mercedes-Benz realizou pilotos bem-sucedidos na Suécia e África do Sul, mesmo país onde a BMW iniciou seus testes. Honda e Toyota escolheram a Austrália para a implementação deste modelo. “Com a agência, ainda exibiremos o produto e, se o cliente quiser fazer um test drive, o veículo será disponibilizado, mas estamos no caminho para a venda totalmente digitalizada”, detalhou Kallenius.
Os modelos e-tron da Audi e ID da Volkswagen já são vendidos exclusivamente no formato “agência”, pelo Grupo VW, e a Stellantis (grupo que reúne as gigantes Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën, bem como suas 15 submarcas) não renovará nenhum contrato de concessão atual, a partir de junho de 2023, passando obrigatoriamente toda sua rede de distribuidores para este mesmo modelo, a partir de 2016.&nbsp;
Sob o argumento de que os clientes terão benefícios como “maior transparência” e “escolhas mais fáceis” dentro dos portfólios das marcas, os fabricantes se preparam para colocar em prática um sistema predatório que vai gotejar comissões, sem – pelo menos é o que se promete, hoje – retirar de seus representantes a receita dos serviços assistenciais.
Para quem tem olfato apurado, o cheiro que se sente é o do descarte em médio prazo.
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<h2>Redução de margens</h2>
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“Estamos convencidos de que, quando estiver estabelecido, este novo modelo de distribuição oferecerá vantagens para todos”, disse a diretora de vendas e marketing da Stellantis para a Europa, Maria Grazia Davino, à “Automotive News Europe” no final de novembro.&nbsp;
“O grupo terá mais controle sobre a operação de vendas de seus veículos, reduzindo a margem paga aos revendedores para algo entre 4% e 5% – hoje os concessionários europeus das marcas do grupo têm uma margem de 9%. Mas assumiremos novos custos”, justificou a executiva.&nbsp;
Ninguém precisa ser graduado em Administração de Empresas, nem em Comércio Exterior, para saber que esta nova lógica será imposta aos distribuidores brasileiros, antes mesmo de eles se darem conta do corte que lhes será imposto.
Em 1995, quando o mercado brasileiro era de 1,4 milhão de unidades, havia 5.700 revendedores no país. Hoje, com um volume estimado em 2 milhões de unidades para o fechamento deste ano, temos 7.300 concessionárias.&nbsp;
Ou seja, a média de veículos por distribuidor foi de 245 unidades anuais para apenas 267 unidades em um período de 25 anos. Achar que as coisas seguirão como estão é de uma ingenuidade “pollyânica”.&nbsp;
Na Europa, de uma forma diferente da que ocorre no Brasil, há a questão dos preços do zero-quilômetro: “Hoje, o cliente consulta o site da marca e vê um valor, mas com um pouco de pesquisa ele pode achar o mesmo modelo por menos em um concessionário”, lembra Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Parece que a intenção é manter os preços ‘de tabela’ em um patamar mais alto, até porque, quando os revendedores anunciam suas promoções na internet, há uma disputa que os fabricantes enxergam de forma bastante negativa”, acrescenta.&nbsp;
A comissão é outra questão que ainda não foi, claramente, definida: “O grande problema é que os distribuidores fazem seus ‘queimões’ como forma de baixar os estoques, mas isso acaba diminuindo o valor agregado do veículo”, explica o presidente-executivo (CEO) do grupo britânico – de revendedores – Vertu, Robert Forrester.
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<h2>Melhor planejamento</h2>
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Forrester, que é partidário do modelo “agência”, não está sozinho e outro grupo do Reino Unido, a Marshall Motor, também vê com bons olhos o novo sistema de distribuição.
“Depois dos saldões, os concessionários acabam tendo que ceder na hora de negociar suas margens para cumprirem metas de bônus por volume. Parece estranho, mas da margem de 13% que conseguimos, só retemos 3% ou 4%”, detalha o presidente-executivo (CEO) da empresa, Daksh Gupta.&nbsp;
“O modelo ‘agência’ adiciona previsibilidade financeira ao modelo atual”, garante o diretor de vendas da VW alemã, Holger B. Santel, ao jornal “Automobilwoche”. “Com uma margem fixa, o lucro bruto por veículo pode ser estimado, ajudando no planejamento do negócio”, completa.&nbsp;
Na Áustria, os concessionários da Mercedes-Benz entraram em atrito com a marca, depois de verem que, no modelo “agência”, não lhes é mais facultado definir os preços finais dos automóveis que vendem e, pior, que a comissão máxima de 5,8% não é suficiente para quem precisa de bater metas para alcançá-la.&nbsp;
Já se o distribuidor atuar, pura e simplesmente, como ponto para test-drives, esta margem cai para 2%. “Um ponto positivo é que, como os revendedores maiores não podem mais promover grandes descontos, roubando os clientes dos concessionários menores, estes últimos se beneficiam do retorno da clientela perdida”, reconhece Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Na prática, você está acabando com estoques que, juntos, empatam bilhões. Há também uma redução no capital empregado pelos revendedores, que precisam de menos crédito e operam com menor risco”, acrescenta.
Seja como for, parece mais do que claro que as transformações que vêm se operando no além-mar ainda estão longe de ganhar corpo por aqui, o que vai reduzindo o mercado brasileiro a práticas ultrapassadas, independentemente das pressões que a montadoras podem estar tentando junto a seus próprios parceiros.
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Homero Gottardello

Leia a coluna de Homero Gottardello.

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