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Comprar Defender 90 no leilão do Exército vale a pena? - Programa Mobiauto 13/07/25

Tecnologia deixará veículos elétricos do futuro com maior autonomia e menores peso e volume, além de permitir recargas cada vez mais rápidas

Por Homero Gottardello*
O boom da eletromobilidade ainda está longe de ocorrer no Brasil, e é bem possível que quando os carros elétricos (EVs) finalmente dominarem o mercado nacional, lá pelo ano de 2040, as baterias automotivas já estejam em sua quarta geração.&nbsp;
Como o leitor mais habituado às novidades do setor deve saber, elas são a fonte alimentação dos motores elétricos e seu avanço implica, diretamente, no aumento da autonomia e na diminuição dos tempos de recarga.&nbsp;
Apenas para se ter uma ideia, quando o EV1, da General Motors, foi lançado, em 1996, suas baterias de chumbo-ácido garantiam um alcance de 125 quilômetros e levavam cinco horas para serem recarregadas.&nbsp;
Na segunda geração do cupê, de 1999, o uso do hidreto metálico de níquel quase dobrou seu alcance, para 228 quilômetros, mas foi só em 2008 que as atuais baterias de íon de lítio estrearam no Tesla Roadster.&nbsp;
De lá para cá, elas se tornaram dominantes, mas a Toyota pretende fazer diferente: a marca japonesa confirmou, na semana passada, que vai equipar um modelo híbrido de sua gama com a primeira bateria de estado sólido, já em 2025, dando o pontapé para uma transformação que deve se consolidar em duas décadas.
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“As baterias em estado sólido são um fator-chave para reduzir custos, tornar os carros elétricos acessíveis aos consumidores e lucrativos, para as montadoras”, avalia o consultor da LMC Automotive, Oliver Petschenyk.&nbsp;
“Ainda não vimos uma aplicação comercialmente viável para esta tecnologia, no setor automotivo, e não acredito que seu emprego se torne uma realidade antes do final desta década”, acrescentou o analista.&nbsp;
Bom, no ano passado, a Toyota anunciou um investimento de US$ 13,7 bilhões (o equivalente a R$ 78,5 bilhões) para o desenvolvimento de baterias em estado sólido, o que deixa clara sua intenção de protagonizar uma virada tecnológica que, por mais que demore para se consolidar, parece inexorável.
O Faraday Institution, principal centro de pesquisas de armazenamento de energia eletromecânica do Reino Unido, estima que, até 2030, menos de 5% de todas as baterias usadas na indústria automotiva serão de estado sólido.&nbsp;
“Esta tecnologia vai ganhar espaço, paulatinamente, até chegar a uma participação de 30% em 2040”, estima o diretor de recursos do instituto, Stephen Gifford.&nbsp;
“Avaliamos esta aposta como de alto risco e longo prazo, mas também vemos chances de enormes ganhos, como uma capacidade volumétrica de armazenamento de energia 70% maior que a das baterias de íon de lítio atuais ou qualquer outra fonte que use eletrólitos líquidos”.
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<h2>As diferenças da bateria sólida para a de íons de lítio</h2>
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Por falar nisso, é importante citar qual é a grande diferença entre estas duas tecnologias: nas baterias de íon de lítio, os eletrólitos são dissolvidos em solução aquosa para formação de cátodos e ânodos, que são condutores de energia.&nbsp;
Suas grandes vantagens em relação aos antigos conjuntos de hidreto metálico de níquel são o melhor desempenho, a maior vida útil e a possibilidade de reciclagem de seus componentes, além da maior densidade – que é a quantidade de energia armazenada por unidade de peso.&nbsp;
Sua maior deficiência decorre do fato de seus eletrólitos serem inflamáveis, o que acarreta instabilidade em altas temperaturas, podendo causar incêndios e até explosões.
Já as baterias em estado sólido afastam o líquido inflamável, que é substituído por eletrólitos compostos em cerâmica ou vidro, por exemplo. Mais estáveis e menores, também têm maior densidade, garantindo maior autonomia para o veículo e mantendo 90% sua capacidade de retenção de energia, mesmo após 5.000 ciclos de recarga – nas unidades de íon de lítio, as perdas começam em cerca de 1.000 ciclos.&nbsp;
E o melhor, as baterias de estado sólido podem atingir 80% de recarga total em apenas 15 minutos. Como se vê, não é à toa que Ford e BMW aportaram US$ 130 milhões (quase R$ 720 milhões) na startup Solid Power, do Colorado, e a Hyundai investiu US$ 100 milhões (mais de R$ 550 milhões) na SolidEnergy Systems, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts.
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<h2>Condutividade</h2>
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Para a consultoria francesa Yole Developpement, as baterias de estado sólido serão introduzidas no mercado por meio de elétricos de luxo ou premium, a partir dos anos de 2025 ou 2026.&nbsp;
“A indústria ainda precisa encontrar o material certo para os eletrólitos, já que as soluções atuais deixam a desejar em termos de condutividade”, disse seu analista principal, Milan Rosina.&nbsp;
“Hoje, não existe um material que permita sua produção de larga escala e é exatamente por isso que vemos os fabricantes investirem em startups com diferentes abordagens técnicas”, pontuou ele.&nbsp;
Apesar dos desafios, parece claro que este é o caminho para o futuro, como se vê pelos US$ 300 milhões (equivalente a R$ 1,66 bilhão) que a Volkswagen investiu, nos últimos dez anos, na QuantumScape – da Universidade de Stanford.
“Não temos outra solução no horizonte que não as baterias em estado sólido”, afirmou o diretor de sistema da VW, Frank Blome, durante o Power Day da companhia.
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“Seu design mais simples leva a um melhor desempenho e isso garantirá menores custos de produção no futuro. A QuantumScape já está testando um pacote de dez camadas, que pode ser totalmente recarregado em apenas 15 minutos”, detalhou Blome.
A VW estima uma redução no tempo de recarga parcial – até 80% da capacidade – das baterias de um <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524">ID.4 </a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524" target="_blank">(</a><a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-vw-id-4-como-anda-o-primeiro-suv-eletrico-da-marca/1524">seu SUV elétrico)</a> de 25 para apenas 12 minutos. Vale citar que a empresa alemã tem não só 30% do controle acionário do desenvolvedor, como um assento no seu Conselho Administrativo.
A Renault se juntou à Nissan e investiram US$ 65 milhões (R$ 360 milhões) na startup americana Ionic Materials, para o desenvolvimento de baterias em estado sólido.&nbsp;
“Esta é a tecnologia que planejamos para o futuro”, declarou a diretora de engenharia avançada da gigante francesa, Sophie Schmidlin, durante o evento EWays EV da marca, em julho do ano passado.&nbsp;
“As baterias em estado sólido serão um divisor de águas, tanto do ponto de vista do desempenho, quanto dos custos de produção. Sua aplicação vai abrir caminho para muitas outras tecnologias”, aponta a executiva da Renault.
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<h2>Mais eficiente e segura</h2>
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A segurança é outro benefício que as baterias em estado sólido prometem e, nesse quesito, sua maior confiabilidade pode ser traduzida em economia para as montadoras, afinal, os recalls ligados a incêndios custam bilhões aos fabricantes e o <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/chevrolet-convoca-recall-do-eletrico-bolt-por-risco-de-incendio/1130" target="_blank">Chevrolet Bolt EV é apenas um exemplo</a> deste enorme prejuízo.
O chamado de todas as 141 mil unidades do modelo, comercializadas desde o seu lançamento, foi orçado em US$ 2 bilhões (o equivalente a R$ 11 bilhões).&nbsp;
No caso em questão, a LG Chem, fornecedora do pacote de baterias de íon de lítio para a GM, concordou em bancar R$ 1,9 bilhão deste total, mas a Ford teve que assumir, sozinha, o gasto de US$ 800 milhões (R$ 4,4 bilhões) para o recall de 69 mil unidades do Kuga híbrido.
“Os eletrólitos sólidos funcionam com um escudo contra o depósito de lítio, que se forma no ânodo e perfura o separador, causando curtos-circuitos”, indica Oliver Petschenyk, da LMC Automotive. “Além de menores riscos, isso também implica em maior durabilidade”, acrescenta.&nbsp;
Apesar do ganho em segurança, as baterias em estado sólido não são imunes à formação dendrítica, já que seus eletrólitos têm grãos ou possuem falhas. “Temos de lembrar que alguns benefícios desta tecnologia só aparecerão quando ela for integrada aos modelos elétricos”, destaca Milan Rosina, da Yole Developpement.&nbsp;
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“Todavia, já sabemos que os EVs precisarão de componentes menos robustos e mais baratos para garantir uma operação segura. E exigindo menos resfriamento, sobra mais energia para ampliar o alcance do veículo”, adianta Rosina.
Em termos energéticos, as baterias de estado sólido são capazes de densidades que vão de 900 a 1.300 Wh/litro, enquanto as baterias atuais de íon de lítio atingem, no máximo, 1.000 Wh/litro. Efetivamente, as montadoras podem tirar vantagem disso, aumentando a autonomia em relação ao mesmo volume ou à mesma massa do conjunto.&nbsp;
E se a opção para uma tecnologia cara e complexa, no momento em que as baterias de íon de lítio caem de preço, parece um contrassenso, ainda é preciso ter em mente que esta transição exigirá novas competências e cadeias de suprimento, além de enormes alterações na configuração industrial atual.
No final das contas são “os custos”, na avaliação de Rosina, que definirão o caminho. Para o Brasil, resta sempre o “consolo” de que, quando o futuro for definido, ainda estaremos no passado. Então, não há razão para nos preocuparmos…
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
Imagens: Shutterstock e Divulgação/Toyota
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O que é a bateria sólida e como ela pode revolucionar os carros elétricos

Mesmo afetada pela variante Ômicron, feira mostra guinada que parece não ter volta: a de veículos que se tornaram gadgets elétricos cheios de truques

Por <a href="mailto:homerogottardello@gmail.com">Homero Gottardello</a>
Não há exagero em dizer que o automóvel se tornou um gadget, ou seja, um dispositivo como um smartphone, um console de games, um tablet, um ultrabook ou qualquer outro eletrônico.&nbsp;
Se o leitor ainda não enxerga um carro elétrico dessa forma, sinto em ser eu a informá-lo: você está ficando para trás, porque esta é a forma que a indústria, os revendedores e os usuários (os antigos motoristas) veem os mais recentes lançamentos da eletromobilidade.&nbsp;
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Prova inequívoca disso é que o Salão do Automóvel de Detroit, que acontece na ex-Capital Mundial do Automóvel desde 1899 – portanto, há mais de 120 anos – deixou vazios os quase 100 mil metros quadrados do Cobo Center, nesta semana, enquanto seus maiores expositores correram para garantir um lugar no CES (Consumer Electronics Show), do outro lado do país, em Las Vegas.&nbsp;
Não faz muito tempo, o CES era o palco do lançamento de games, aspiradores de pó autônomos e novas versões de sistemas operacionais. Já nesta edição de 2022 ele traz a avant-première de pelo menos dois dos elétricos mais aguardados no mundo atualmente.&nbsp;
“É um dos eventos mais importantes do segmento de tecnologia e, por isso mesmo, o escolhemos para apresentarmos mundialmente a nova Chevrolet Silverado EV”, resumiu a presidente-executiva (CEO) da General Motors, Mary Barra, que revelou a picape verde por videoconferência.
Infelizmente, diante do avanço exponencial das infecções pela variante Ômicron do coronavírus, o CES 2022 foi muito esvaziado. Dos 2.200 expositores, diversos recuaram e converteram suas conferências presenciais em fóruns remotos.&nbsp;
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Nesse ponto, a GM apenas se juntou a Intel, Lenovo, &nbsp;Google, Meta, Twitter, TickTok e Amazon, para citar sete titãs do setor digital que decidiram de forma prudente, mas de última hora, desmontar seus estandes. Portanto, apesar de a feira ter aberto as portas na última terça-feira (4), para quase ninguém, o embarque das montadoras parece uma tendência irreversível de agora para frente.
“A Silverado EV chega às ruas em 2023, com uma combinação inédita de capacitação, desempenho e segurança”, disse Barra, durante seu virtual ‘keynote’. A picape verde traz mais de 660 cv na versão RST e tem alcance de mais de 640 quilômetros, sem necessidade recarga das baterias – uma estação rápida garante autonomia extra de 160 quilômetros, com apenas dez minutinhos de recarga.&nbsp;
Nos EUA, seus preços irão de US$ 39.900 (o equivalente a R$ 227.290), cobrados pelo modelo mais simples, de uso comercial, a US$ 105 mil (o equivalente a R$ 600 mil), no caso da versão superesportiva.
“A saúde e a segurança de nossos clientes, parceiros e colaboradores foi nossa prioridade. Por isso, cancelamos nossa presença física no evento e antecipamos uma apresentação virtual do Vision EQXX”, explicou ao “Yahoo! Finance” o presidente do Conselho de Administração da Daimler AG e da Mercedes-Benz, Oka Källenius.&nbsp;
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A marca da estrela de três pontas foi outro gigante do setor automotivo que escolheu o CES 2022 para revelar seu mais novo carro-conceito, o Vision EQXX, um elétrico de grande porte – medidas e estilo semelhantes ao Porsche Panamera – com autonomia de quase 1.000 quilômetros (620 milhas).&nbsp;
“É um projeto que nos faz avançar em várias direções”, destacou Källenius. “É um veículo quase duas vezes mais eficiente que o EQS, com uma média de 6,2 milhas (9,9 quilômetros) por kWh, que agrega o know-how de nossa equipe da Fórmula 1 e conta com um pacote de baterias 50% menor, em volume, e 30% mais leve que o usado atualmente”, acrescentou.
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A BMW também cancelou sua participação física na CES 2022, mas não deixou de surpreender com conceitos como o iX Flow, cuja pintura varia entre branco, cinza e preto de modo praticamente instantâneo.
A mesma escolha foi feita pela Stellantis (grupo que reúne 15 marcas antes pertencentes a Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën), que apresentou remotamente o conceitual Airflow, primeiro modelo 100% elétrico da Chrysler, o New 500, da Fiat, o Citroën Ami EV e o monoposto da Fórmula E da DS Automobiles.&nbsp;
De qualquer forma, apesar da ducha de água fria, a chegada das montadoras foi comemorada por quem já fazia parte da CES: “Há uma abordagem cada vez mais cooperativa em torno da mobilidade e isso adiciona ainda mais parceiros aos nossos negócios”, avalia o vice-presidente sênior e diretor de produto da HERE Tecnologies, Jorgen Behrens.&nbsp;
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A empresa produz o aplicativo de navegação gratuito WeGo, um dos mais usados pelos turistas em viagens de família. “Estamos entusiasmados em apresentar nossa tecnologia para novas empresas”, acrescentou.
Na CES, o automóvel ainda é um ator coadjuvante, mas que busca o estrelato. E entre as estrelas já consolidadas, muitas têm foco no setor automotivo, como a Arbe Robotics.&nbsp;
“Somos líderes em radares 4D para direção autônoma e, neste ano, apresentamos um mapeamento refinado, um novo algoritmo que, agora, consegue enxergar áreas desobstruídas ao redor do veículo, mapeando um espaço dirigível pela combinação de sensores”, explica o diretor de negócios da empresa que tem sede em Tel Aviv (Israel), Ram Machness.
“Nenhum outro fornecedor foi capaz, até agora, de mapear o espaço livre. Os radares atuais ignoram objetos estacionários, bem como o tamanho e altura desses objetos”, acrescenta Machness.
Na prática, o sistema da Arbe Robotics permite a direção autônoma de Níveis 4 e 5, em que não se presume a intervenção de um motorista. A empresa foi destacada com o prêmio de Inovação, em “Vehicle Intelligence &amp; Transportation”.
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<h2>Interseção</h2>
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A interseção entre o CES e o futuro da mobilidade também é evidente e, mesmo combalido pela pandemia, o evento apontou o inegável interesse do segmento de delivery nos modelos comerciais autônomos.&nbsp;
A Udelv, por exemplo, exibe o Transponder, um furgão com capacidade para 745 quilos e capaz de fazer até 80 entregas por ciclo, cobrindo um raio de até 480 quilômetros, dependendo do pacote de baterias escolhido pelo operador.&nbsp;
A empresa já contabiliza uma carteira com 1.000 pedidos do Transponder, incluindo da Força Aérea Norte-Americana. O veículo começa a ser produzido em 2023 e a fabricante espera ter nada menos que 50 mil transportadores autônomos operando em 2028.&nbsp;
“O segmento de compartilhamento está fervilhando”, avalia o presidente-executivo (CEO) da Indigo, Will Graylin. “Apresentamos dois furgões equipados com novas rodas robóticas, com até 400 quilômetros de alcance, que ofertarão um novo padrão de rodagem e permitirão melhor aproveitamento de espaço”, complementou.
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A Indigo, por exemplo, anunciou a contratação do ex-gerente de inovação da Audi, Volker Kaese, como seu novo diretor de tecnologia, comprovando que algumas startups já têm cacife para, inclusive, promover uma dança das cadeiras com as multinacionais do setor automotivo.
No país dos SUVs, o Grand Cherokee 4xe coloca a Jeep, finalmente, nos trilhos da eletromobilidade, mesmo que por meio de um modelo híbrido (plug-in).&nbsp;
“Projetamos um futuro totalmente eletrificado, conectado por dentro e por fora dos veículos”, resume o diretor de design da Stellantis (controladora da Jeep), Ralph Gilles. “Estamos nos movendo para oferecermos um conceito de mobilidade limpo, livre de emissões, com foco em conectividade”, reforça o executivo.
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Entre os fornecedores da indústria automotiva, a Valeo apresentou a terceira geração de seu sistema de direção autônoma LiDAR, capaz de reconstruir imagens em 3D do entorno do veículo, a uma velocidade de 25 quadros por segundo e com uma resolução de 4,5 milhões de pixels (um ganho de 12 vezes em relação à segunda geração).
Já a Bosch exibiu o quebra-sol inteligente, um Visor Virtual que identifica a posição dos olhos do motorista escurecendo a parte do para-brisa por onde a luz poderia cegá-lo. A Marelli foi premiada por um sistema de purificação (IAQ) que usa luzes UV-A e UV-C, combinadas a um filtro de dióxido de titânio, para eliminar bactérias da cabine e até mesmo o vírus da Covid-19.
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Enquanto isso, o destaque robótico para a Hyundai com seu MobED (do inglês “Moblie Eccentric Droid”), uma plataforma multiuso para aplicações que vão do transporte de mercadorias, com um suporte que se movimenta em 360 graus, até a acomodação de recém-nascidos em berços.
“Os mais recentes resultados do nosso observatório Tech Compass, em que ouvimos pessoas nos Estados Unidos, Alemanha, Reino Unido, Índia e China, apontam para uma visão pragmática da tecnologia. As pessoas querem, simplesmente, que ela resolva os problemas do nosso tempo e, não, do futuro”, comenta o presidente-executivo (CEO) da Bosch, Stefan Hartung.&nbsp;
“Na Ásia, por exemplo, há uma grande expectativa em relação às telecomunicações, principalmente em relação ao 5G, e à inteligência artificial, mas o automóvel ainda é o meio de transporte mais desejado, com a preferência de 56% dos entrevistados”, pontuou.&nbsp;
Realmente, parece que estamos vendo um choque de galáxias que, a exemplo do que ocorre na Astronomia, passarão a comutar uma mesma órbita.&nbsp;
Sem um lançamento, propriamente dito, a Volvo aproveita a CES 2022 para mostrar um novo produto, ou melhor, uma nova tecnologia que pretende comercializar como um opcional para suas futuras gamas: trata-se do Ride Pilot, seu “sistema de direção autônoma sem supervisão”, ou seja, seu piloto automático de Nível 5 – a Volvo não quis usar a classificação da SAE.&nbsp;
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O Ride Pilot estará disponível para o próximo crossover elétrico da marca, só que por assinatura. “Este tipo de direção totalmente autônoma é uma coisa muito valiosa para as montadoras”, disse o presidente-executivo (CEO) da companhia, Hakan Samuelsson.&nbsp;
“Vamos equipar todos nossos modelos com o hardware necessário, composto de oito câmeras, cinco radares e 16 sensores ultrassônicos, preparando nossa frota, independentemente do país, para a oferta da assinatura deste serviço”, adiantou.&nbsp;
Agora, é aguardar as confirmações dos grandes salões europeus do automóvel para saber se as montadoras estão de malas prontas para uma mudança global de paradigma.&nbsp;
De qualquer forma, o bom e velho Salão de Detroit está confirmado para o próximo mês de novembro, entre os dias 23 e 26, com a chancela de “Motor Bella” e uma pegada bem diferente daquele que o marcou por mais de um século. É o mundo dando suas voltas!
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CES 2022 traz carros que trocam de cor e até matam vírus da Covid

Vários argumentos explicam o fim de modelos que fizeram história no Brasil, mas a razão verdadeira é uma só

O atual VW Gol é a próxima vítima das novas legislações que regem o mercado brasileiro&nbsp;
Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto*
O que aconteceu com 2021 para vermos tantos carros célebres se despedindo do mercado brasileiro ao mesmo tempo? Estamos falando de modelos como Fiat Uno, Doblò, Grand Siena, Honda Fit ou VW Fox. E ainda há o Gol, que não morreu no ano que passou, mas deve ter o mesmo fim em 2023.
Não pense que se trata de uma coincidência. O culpado dessa matança generalizada atende pelo nome de Proconve L7, a nova fase do programa brasileiro antipoluição.&nbsp;
Ela entrou em vigor em 1º de janeiro deste ano, com níveis mais rigorosos de emissões. Com isso, todos os veículos que não conseguiam atender aos limites impostos pela legislação tiveram que sair de linha no Brasil.
Vale lembrar que essa não foi a primeira vez que uma legislação eliminou das lojas vários carros com uma só tacada. Vimos algo semelhante em janeiro de 2014, quando a obrigatoriedade de freios ABS e airbag duplo deram um adeus ao Fiat Mille e à velha Kombi.
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<h2>Uma nova onda de motores modernos</h2>
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Mas será que não daria para colocar os dois equipamentos para manter os dois clássicos à venda? Infelizmente na prática a coisa não é tão simples assim. Ambos precisariam ser reprojetados para receber os tais dispositivos de segurança e, diante disso, o custo final não compensaria para a fábrica.&nbsp;&nbsp;
O mesmo está ocorrendo agora. Foi por isso que vimos diversas montadoras lançando ao longo de 2021 novas versões de motores, mais eficientes e, portanto, menos poluentes.&nbsp;
Então por que não fazer o mesmo o Uno ou o Fox, por exemplo? A verdade é que novas legislações ambientais ou de segurança não matam um carro. No final das contas, é outra lei que é a responsável por enterrar de vez um automóvel: a lei do mercado.&nbsp;
Quando as vendas não vão bem, financeiramente não vale a pena para uma montadora fazer as mudanças necessárias para desenvolver um novo projeto de motor.
Vejamos o caso do Jeep Renegade. Desde que ele nasceu, em 2015, o SUV manteve o motor 1.8 que era reconhecido por seus compradores como fraco e gastão para seu segmento.&nbsp;
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<h2>O sucesso nas vendas define tudo</h2>
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Enquanto ele vendeu bem, a fábrica nem pensou em tirar esse motor de linha, já que o público comprava mesmo assim. Bastou chegar a nova lei de emissões para o fabricante se mexer e correr para adequar o carro à lei. Foi só por isso que ela trocou o antigo motor aspirado de 139 cv pelo novo 1.3 turbo de 185 cv.
É uma situação bem diferente dos extintos modelos da Fiat – marca que, assim como a Jeep, também pertence ao grupo Stellantis. O Renegade é o quarto modelo mais vendido no Brasil, enquanto o Uno está na distante 30ª posição, no acumulado até novembro de 2021.&nbsp;
A próxima vítima da fúria modernizadora da nossa legislação será o nosso querido e brasileiríssimo Gol. Ele não morre agora, mas a Volkswagen já confirmou que o hatch não vai longe.
A partir de 2024, passa a ser obrigatório o controle de estabilidade, luzes de uso diurno e aviso de não afivelamento do cinto de segurança, além de entrar em vigor uma nova exigência de proteção contra colisões laterais. São mudanças caras demais para um modelo que já não é o campeão de vendas que foi no passado.&nbsp;
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<h2>Polo Track no lugar do Gol</h2>
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No entanto, como ele ainda é um dos modelos mais comercializados da VW, ao lado do T-Cross, a montadora já anunciou que lançará em 2023 seu sucessor como novo carro de entrada.
O Polo Track será uma versão com uma pegada mais SUV, que o mercado tanto aprecia, além de ser produzido sobre a moderna plataforma MQB, mais atualizada com as novas tecnologias da indústria, ao contrário da defasada PQ24 do Gol.
Porém precisamos lembrar que o nome Gol é forte demais no nosso mercado, o que pode indicar seu retorno em breve, mas com outra lógica mercadológica.&nbsp;
Segundo <a href="https://www.autossegredos.com.br/segredos/vw-investira-r-7-bilhoes-para-novos-gol-e-saveiro-tarok-e-polo-track/">o site Autos Segredos</a>, um novo modelo (chamado internamente de Projeto VW 246) será produzido sobre a base MQB para ser lançado a partir de 2024 como um SUV compacto com motor 1.0 Turbo 200 TSI e câmbio automático.&nbsp;
Ou seja, o nome fica, mas o propósito muda. É aguardar para ver como o consumidor vai reagir.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.&nbsp;
Imagens: Divulgação
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Por que carros de tanto renome como VW Gol e Fiat Uno morrem

Depois de mais de duas décadas de estrangulamento, Pequim libera montadoras 100% estrangeiras no país com projeção de 30 milhões de veículos para 2025

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Depois de mais de duas décadas de estrangulamento, Pequim libera montadoras 100% estrangeiras no país com projeção de 30 milhões de veículos para 2025


Por Homero Gottardello
O Ano Novo não traz boas notícias para a já combalida indústria automotiva nacional, que sofrerá duríssimos reflexos da abertura do setor na China.&nbsp;
O fim de restrições à participação de montadoras estrangeiras nos seus próprios negócios, em solo chinês, foi confirmado pelo Ministério do Comércio e pela Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reforma (NDRC) do país, no último dia 28, e passa a valer a partir de 1º de janeiro de 2022.&nbsp;
Na prática, encerra-se um período de mais de duas décadas de estrangulamento, permitindo às gigantes europeias, japonesas e americanas uma maior participação comercial naquele que, hoje, é disparado o maior mercado do mundo.&nbsp;
“Grupos como a Volkswagen e a General Motors estão felicíssimos, afinal, não terão mais que dividir 50% de seus lucros com seus parceiros locais”, disse o analista da consultoria Automotive Foresight, Yale Zhang, diretamente de Xangai, para o jornal Industry Week.
Para quem não sabe como as coisas ainda funcionaram na China nos últimos 27 anos, vamos explicar de forma bastante simplificada: conhecida como “regra 50:50”, a legislação doméstica previa, desde 1994, que as montadoras estrangeiras que se instalavam no país só podiam fazê-lo através de parceiros locais, jamais detendo mais de 50% do controle acionário da operação. São as chamadas joint ventures.
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“Com o fim desta barreira, as multinacionais ganharão independência, ao passo que as empresas chinesas perderão o fluxo de caixa que advinha dessas joint ventures, gradativamente”, prevê o analista da Automotive Foresight.
Quando foi aprovada, a “regra 50:50” visava proteger a indústria chinesa, possibilitando que ela tivesse acesso à tecnologia de ponta, pelas mãos da gigantes do setor que vinham se instalar atrás da Grande Muralha, e dando tempo para que o setor se consolidasse nacionalmente, antes de dar acesso irrestrito ao seu mercado para as marcas estrangeiras.
“Inicialmente, houve um grande incentivo para os fabricantes locais que, agora, têm condição de expandir seus próprios negócios de forma independente e ainda mais rápida”, avalia Zhang.
No Brasil, isso nunca foi notícia, mas é fato que, nos últimos anos, as multinacionais que se instalaram na China foram, paulatina e discretamente, enxugando suas áreas industriais. A Hyundai, por exemplo, fechou duas de suas sete fábricas chinesas.
Ao mesmo tempo, a PSA Peugeot-Citroën (agora parte da Stellantis, junto com a FCA Fiat-Chrysler) encerrou sua joint venture com a Changan Automobile e reduziu seus volumes de produção na parceria com a Dongfeng.
Todavia, é preciso reconhecer que, fora a Suzuki, que deixou a China como montadora em 2018, nenhuma das marcas estrangeiras pretende abrir mão de sua fatia neste mercado.
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<h2>Brasil à deriva</h2>
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Pelo contrário, é provável que, a partir de agora, quando a “regra 50:50” deixar de valer, as gigantes do setor foquem o mercado chinês, deixando ainda mais à deriva países como o Brasil, onde as vendas seguem ruins e sem uma perspectiva de recuperação perdurável.&nbsp;
“O jogo da equidade começa para valer por aqui”, declarou ao Global Times o diretor do comitê de importação da associação chinesa dos distribuidores de veículos (espécie de Fenabrave de lá), Wang Cun.&nbsp;
“Ainda veremos muitas negociações e a alocação de capital dependerá da formatação de cada uma dessas joint ventures”, acrescentou, deixando claro que o fluxo de investimentos das gigantes do setor será desviado para a China.
Para Wang, marcas como a Mercedes-Benz e a BMW vão aproveitar seu prestígio e seu poder tecnológico para assumirem um controle cada vez maior dos seus próprios negócios.
Há cinco anos, a marca bávara havia confirmado que pagaria 3,6 bilhões de euros – o equivalente a R$ 22,6 bilhões – por uma participação adicional de 25% na sua joint venture com a Brilliance, a BMW Brilliance Automotive (BBA).&nbsp;
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“Recebemos a abertura deste mercado e outras reformas como um novo gesto de boas-vindas. Nos últimos 18 anos, fomos muito bem-sucedidos no país, graças ao apoio das autoridades chinesas e o compromisso do governo da Província de Liaoning – que fica no nordeste da China – que são a pedra angular de nosso negócio”, afirmou o presidente do Board of Management do grupo, Oliver Zipse, em comunicado oficial.
A corrida para a Grande Muralha tem justificativa. É que, enquanto o mercado chinês tem uma expectativa de crescimento para 30 milhões de unidades anuais em 2025, não há nada que garanta, no Brasil, uma retomada dos números de uma década atrás.&nbsp;
E contrariando a expectativa de que as multinacionais vão seguir sozinhas, na China muitas delas já anunciaram que pretendem manter a parceria com as companhias locais, sem as quais – é bem verdade – não teriam os suportes técnico e de suprimentos de que dependem. Nunca é demais lembrar que a China terá o maior PIB (Produto Interno Bruto) do mundo consolidado, em 2030.
“As marcas estrangeiras já perceberam que estão emparedadas. Se, de um lado, o controle acionário lhes dará uma fatia maior na divisão dos lucros, do outro, elas se veem muito dependentes dos parceiros chineses. Não há como romper os laços”, pontuou o chefe de consultoria da IHS Markit para Ásia e Pacífico, James Chao, à agência Reuters.&nbsp;
A Reuters também ouviu de um executivo sênior da General Motors, que pediu para não ser identificado, que a GM “não cortará laços” com sua parceira doméstica, a SAIC Motor e que a companhia reconhece que “não teria tanto sucesso na China por conta própria”.
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<h2>Eletromobilidade ‘puxou a fila’</h2>
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Logo em seguida, um comunicado oficial da GM confirmou que seu “crescimento na China é resultado do trabalho com os parceiros da joint venture e que continuará com eles. A confiança e o trabalho com nossos parceiros é que nos permite fornecer produtos e serviços de alta qualidade aos consumidores chineses”.&nbsp;
No mesmo sentido, a Honda disse, através de um assessor, que não pretende mexer sequer na composição societária de sua operação na China: “No momento, não temos planos de mudar nossa relação de capital”.
A Toyota é outra gigante que deixou claro em um comunicado, nesta semana, que não tem nenhum plano para explorar novos parceiros locais ou buscar estabelecer um negócio exclusivo na China. Hoje, a marca japonesa tem dois parceiros estatais chineses, a FAW e a GAC.&nbsp;
“Acho que, para a maioria das joint ventures, não ocorrerá uma mudança rápida, logo após a abertura, pois ainda existem contratos de longo prazo a serem cumpridos”, pondera Wang Cun, da Associação chinesa dos Distribuidores de Veículos.&nbsp;
“Hoje, o mercado chinês não é só o maior do mundo, mas também o mais competitivo e vemos que marcas domésticas, como a BYD e a Geely, ganham terreno, enquanto a participação de muitas joint ventures vem diminuindo”, complementa.
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Vale citar que, desde 2018, a China já havia aberto seu mercado para os fabricantes de modelos elétricos. Foi em julho daquele ano que a Tesla iniciou seu casamento com o governo de Pequim e, de lá para cá, o país recebeu grandes investimentos estrangeiros para implantação de fábricas voltadas à eletromobilidade.&nbsp;
“Neste segmento, notamos um avanço importantíssimo, seja nos produtos desenvolvidos e produzidos pelas joint ventures, seja na política de preços que vem, constantemente, pressionando os fabricantes chineses para serem mais competitivos”, enfatiza o secretário-geral da Associação local dos Carros de Passeio (equivalente à Anfavea brasileira), Cui Dongshu.&nbsp;
Prova disso é que, em 2020, a Mercedes-Benz e a Geely anunciaram uma joint venture global para a eletrificação da marca Smart.
Ou seja, enquanto o Brasil é assombrado por velhos fantasmas, como o do comunismo, que não assusta mais ninguém com instrução primária, a China, que há 35 anos tinha PIB menor que o nosso e uma participação no comércio exterior equivalente à metade da brasileira, segue atropelando norte-americanos, britânicos e japoneses, desaparecendo no horizonte dos brasileiros.&nbsp;
Enquanto nos preocupamos com pautas de costumes, até a África vai abrindo vantagem. É o custo da imbecilização…
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto.
Imagens: Divulgação/ VW e Hyundai
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China muda regra de quase 30 anos e afetará toda a indústria mundial

Novo sistema de distribuição antecipa a virada para os carros elétricos e dominará a Europa nos próximos anos, cortando mais da metade das margens das revendedoras

Por Homero Gottardello
Pouca gente sabe, mas por trás dos salões de vendas amplos, de arquitetura avançada e dos consultores atenciosos, há uma verdadeira guerra entre concessionárias e montadoras.
Desde que os fabricantes resolveram concentrar sua rede de distribuição nas mãos de poucos grupos, isso lá atrás, ainda nos anos 90, a relação entre eles passou a se dar mais na Justiça do que, propriamente, no ambiente de negócios.&nbsp;
No Brasil, a coisa chegou em um ponto de inflexão em 2005, quando diversos revendedores levaram as marcas que representavam “no pau”, pedindo indenizações milionárias por quebra de contrato, acusando-as de armar um ardil para levarem vários representantes à bancarrota, sem arcarem com as devidas indenizações.&nbsp;
Naquele ano, um estudo da Megadealer mostrava que 60% dos revendedores brasileiro haviam fechado as portas ou mudado de dono, na década anterior, e que isso fazia parte de um plano para concentração da rede de distribuidores.
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Há exatos cinco anos, o assunto ganhou o noticiário internacional quando Elon Musk consolidou a venda direta como formatação comercial da Tesla, levando a Câmara de Comércio norte-americana (USCC) a entrar em cena para acalmar General Motors, Ford e Chrysler, que, naquela época, anteviram a mudança, mas seguiram e seguem presas a uma obrigação legal que ainda vigora em diversos Estados.
Bom, fato é que, na última semana, a Mercedes-Benz chegou a um acordo com sua rede europeia para a transição do modelo atual de concessão para aquilo que vem sendo chamado de “agência”, antecipando a eletrificação do mercado.&nbsp;
Na prática, os consumidores vão comprar diretamente do fabricante e, até o final de 2023, mais da metade de todos os veículos da montadora vendidos na Europa serão comercializados sob este novo conceito.
“O acordo nos permitirá criar uma estrutura clara e previsível para nosso negócio”, disse o presidente da Associação dos Revendedores Europeus (FEAC) da marca, Friedrich Lixl, que apoia o plano. O mais recente estudo da consultoria Roland Berger aponta que a migração para este sistema garantirá uma economia imediata de 2%, no custo de distribuição, chegando a até 10% no longo prazo.
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“O modelo atual de vendas não é sustentável e uma adaptação é essencial para manter a competitividade”, sentenciou o mais recente relatório da consultoria francesa Capgemini, que pesquisou 6.000 consumidores e 50 grupos revendedores dos principais mercados europeus e da China, em 2020.&nbsp;
O parecer da Capgemini ainda trouxe duas importantes informações para balizar o futuro da distribuição: de um lado, 75% dos ouvidos esperam comprar seu próximo zero-quilômetro online, ao mesmo tempo em que 92% desse mesmíssimo público considera “o contato físico” com um revendedor essencial.&nbsp;
É uma contradição que precisa ser resolvida. “Temos que permitir que os clientes se movam com flexibilidade entre os canais digitais e físicos, sem perdê-los de vista”, avalia o diretor-gerente dos analistas da ICPD, Steve Young.
Trata-se do mais recente capítulo de um filme que os brasileiros estão estrelando de maneira passiva sem nem se darem conta: a virada para a eletromobilidade. Enquanto questões regulatórias, industriais e comerciais vêm sendo formatadas a toque de caixa em Europa, Estados Unidos e Ásia, seguimos em sonho profundo no “berço esplêndido”.
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Aqui, o varejo deve continuar funcionando por um bom tempo no mesmíssimo modelo atual: os concessionários compram os estoques das montadoras e assumem os custos de promoção e vendas, além de manterem sua provisão. Lucram com a margem sobre os veículos vendidos, dependendo da negociação com cada cliente, e com os serviços assistenciais.&nbsp;
Claro que há exceções no Brasil, frutos de iniciativas particulares. A Mercedes-Benz Caminhões e Ônibus, por exemplo, já dispõe de um <a href="https://showroommercedes-benz.com.br/" target="_blank">showroom digital</a>, que, por sinal, foi desenvolvido por esta Mobiauto que publica as pensatas deste colunista. Mas uma diretriz nacional, organizada pelo governo, é algo que estamos ainda longe de sequer vislumbrar.
“O modelo de ‘agência’ faz parte da transformação digital do processo de comercialização”, pontua o presidente-executivo (CEO) da Daimler, Ola Kallenius. “Queremos facilitar a interação de nossos clientes conosco, reduzindo o ‘atrito’ nas vendas, não importando se por meio físico ou digital”, acrescenta.
A Mercedes-Benz realizou pilotos bem-sucedidos na Suécia e África do Sul, mesmo país onde a BMW iniciou seus testes. Honda e Toyota escolheram a Austrália para a implementação deste modelo. “Com a agência, ainda exibiremos o produto e, se o cliente quiser fazer um test drive, o veículo será disponibilizado, mas estamos no caminho para a venda totalmente digitalizada”, detalhou Kallenius.
Os modelos e-tron da Audi e ID da Volkswagen já são vendidos exclusivamente no formato “agência”, pelo Grupo VW, e a Stellantis (grupo que reúne as gigantes Fiat, Chrysler, Peugeot e Citroën, bem como suas 15 submarcas) não renovará nenhum contrato de concessão atual, a partir de junho de 2023, passando obrigatoriamente toda sua rede de distribuidores para este mesmo modelo, a partir de 2016.&nbsp;
Sob o argumento de que os clientes terão benefícios como “maior transparência” e “escolhas mais fáceis” dentro dos portfólios das marcas, os fabricantes se preparam para colocar em prática um sistema predatório que vai gotejar comissões, sem – pelo menos é o que se promete, hoje – retirar de seus representantes a receita dos serviços assistenciais.
Para quem tem olfato apurado, o cheiro que se sente é o do descarte em médio prazo.
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<h2>Redução de margens</h2>
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“Estamos convencidos de que, quando estiver estabelecido, este novo modelo de distribuição oferecerá vantagens para todos”, disse a diretora de vendas e marketing da Stellantis para a Europa, Maria Grazia Davino, à “Automotive News Europe” no final de novembro.&nbsp;
“O grupo terá mais controle sobre a operação de vendas de seus veículos, reduzindo a margem paga aos revendedores para algo entre 4% e 5% – hoje os concessionários europeus das marcas do grupo têm uma margem de 9%. Mas assumiremos novos custos”, justificou a executiva.&nbsp;
Ninguém precisa ser graduado em Administração de Empresas, nem em Comércio Exterior, para saber que esta nova lógica será imposta aos distribuidores brasileiros, antes mesmo de eles se darem conta do corte que lhes será imposto.
Em 1995, quando o mercado brasileiro era de 1,4 milhão de unidades, havia 5.700 revendedores no país. Hoje, com um volume estimado em 2 milhões de unidades para o fechamento deste ano, temos 7.300 concessionárias.&nbsp;
Ou seja, a média de veículos por distribuidor foi de 245 unidades anuais para apenas 267 unidades em um período de 25 anos. Achar que as coisas seguirão como estão é de uma ingenuidade “pollyânica”.&nbsp;
Na Europa, de uma forma diferente da que ocorre no Brasil, há a questão dos preços do zero-quilômetro: “Hoje, o cliente consulta o site da marca e vê um valor, mas com um pouco de pesquisa ele pode achar o mesmo modelo por menos em um concessionário”, lembra Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Parece que a intenção é manter os preços ‘de tabela’ em um patamar mais alto, até porque, quando os revendedores anunciam suas promoções na internet, há uma disputa que os fabricantes enxergam de forma bastante negativa”, acrescenta.&nbsp;
A comissão é outra questão que ainda não foi, claramente, definida: “O grande problema é que os distribuidores fazem seus ‘queimões’ como forma de baixar os estoques, mas isso acaba diminuindo o valor agregado do veículo”, explica o presidente-executivo (CEO) do grupo britânico – de revendedores – Vertu, Robert Forrester.
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<h2>Melhor planejamento</h2>
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Forrester, que é partidário do modelo “agência”, não está sozinho e outro grupo do Reino Unido, a Marshall Motor, também vê com bons olhos o novo sistema de distribuição.
“Depois dos saldões, os concessionários acabam tendo que ceder na hora de negociar suas margens para cumprirem metas de bônus por volume. Parece estranho, mas da margem de 13% que conseguimos, só retemos 3% ou 4%”, detalha o presidente-executivo (CEO) da empresa, Daksh Gupta.&nbsp;
“O modelo ‘agência’ adiciona previsibilidade financeira ao modelo atual”, garante o diretor de vendas da VW alemã, Holger B. Santel, ao jornal “Automobilwoche”. “Com uma margem fixa, o lucro bruto por veículo pode ser estimado, ajudando no planejamento do negócio”, completa.&nbsp;
Na Áustria, os concessionários da Mercedes-Benz entraram em atrito com a marca, depois de verem que, no modelo “agência”, não lhes é mais facultado definir os preços finais dos automóveis que vendem e, pior, que a comissão máxima de 5,8% não é suficiente para quem precisa de bater metas para alcançá-la.&nbsp;
Já se o distribuidor atuar, pura e simplesmente, como ponto para test-drives, esta margem cai para 2%. “Um ponto positivo é que, como os revendedores maiores não podem mais promover grandes descontos, roubando os clientes dos concessionários menores, estes últimos se beneficiam do retorno da clientela perdida”, reconhece Steve Young, da ICPD.&nbsp;
“Na prática, você está acabando com estoques que, juntos, empatam bilhões. Há também uma redução no capital empregado pelos revendedores, que precisam de menos crédito e operam com menor risco”, acrescenta.
Seja como for, parece mais do que claro que as transformações que vêm se operando no além-mar ainda estão longe de ganhar corpo por aqui, o que vai reduzindo o mercado brasileiro a práticas ultrapassadas, independentemente das pressões que a montadoras podem estar tentando junto a seus próprios parceiros.
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Concessionárias de carro vão morrer e dar lugar a "agências". O que muda?

Entenda por que Ford e GM sofreram este ano, enquanto Stellantis e Caoa Chery só têm a comemorar em um dos momentos mais difíceis da indústria brasileira

Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto*
Fim de ano é uma época que evoca lembranças recorrentes: reuniões de família, peru assado, fogos de artifícios e a tradicional retrospectiva nos canais de TV, que resumem em pouco tempo como foi o ano que está findando.&nbsp;
Para não fugir dessa tradição, vale a pena relembrarmos quais foram as montadoras que mais ganharam (e perderam) neste ano, marcado pela crise mundial de semicondutores, que provocou uma escassez de componentes que paralisou linhas de produção pelo mundo todo, inclusive no Brasil.&nbsp;
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<h2>Ford perdeu mais de 70% do mercado</h2>
O mês de janeiro não havia chegado à metade quando uma notícia abalou não somente a indústria automotiva, mas o Brasil inteiro: a Ford anunciava que fecharia suas três fábricas no país e passaria a ser apenas uma importadora de veículos, após mais de 100 anos de operação em solo brasileiro – em 1919 a Ford já montava o Modelo T com kits importados semiprontos em um galpão em São Paulo.&nbsp;
Responsável por mais 80% das vendas, as linhas Ka e EcoSport deixariam de ser fabricados em Camaçari (BA), assim como seus motores não sairiam mais da unidade de Taubaté (SP). O resultado é que, mesmo com a estreia de mais lançamentos, a Ford não conseguiu se segurar no ranking de vendas.
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Começou o ano como a 5ª maior marca do mercado brasileiro, porém chegou ao mês de novembro na 13ª posição. A queda nas vendas no acumulado de 2021 foi de impressionantes 71,4% quando comparado ao mesmo período do ano passado.
Para piorar o cenário, o fim da Ford como fabricante nacional também levou ao fundo do poço a simpática Troller, que estava sob seu controle desde 2006: a direção da empresa americana decidiu também fechar a fábrica de Horizonte, no Ceará, e não vender a marca brasileira de jipes a outros interessados.
<h2>Chevrolet afetada pela falta de peças</h2>
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O ano de 2021 tinha tudo para ser a consagração da GM. Depois de fechar 2020 na liderança do mercado brasileiro com relativa folga sobre Fiat e Volkswagen, o horizonte indicava que a GM poderia crescer ainda mais com o sucesso comercial de Onix, Onix Plus e Tracker.&nbsp;
Mas no meio do caminho havia uma pedra. Ou melhor, uma crise, a dos semicondutores. A escassez de componentes eletrônicos impactou a produção de veículos no Brasil como um todo, mas alguns fabricantes sofreram mais do que outros.&nbsp;
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E nesta situação estava a GM, que precisou fechar sua fábrica de Gravataí (RS) por cinco meses e a de São Caetano do Sul (SP) por quase dois meses. O resultado é que suas vendas neste ano caíram 29,7%. Em dezembro do ano passado, ela era líder do mercado com 18,1% de participação; em julho deste ano, já havia despencado para a 7ª colocação no ranking das marcas, com apenas 5,8% das vendas.
<h2>Stellantis é a grande vencedora do ano</h2>
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Grupo formado por fabricantes como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, a Stellantis conseguiu a proeza de alavancar as vendas de todas suas marcas no Brasil apesar da falta dos chips que paralisou diversas fábricas no país.
No ranking de crescimento de vendas das 20 maiores marcas, a Peugeot liderou com um notável aumento de 125,7%, ao saltar dos 11.538 veículos comercializados nos 11 primeiros meses do ano passado para 26.044 unidades neste ano. No 3º lugar desse ranking, ficou a Citroën, que passou de 12.604 unidades em 2020 para 20.267 neste ano, uma evolução de 60,8%.
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Claro que podemos argumentar que é mais fácil obter um expressivo aumento nas vendas quando a base é relativamente pequena, como é o caso das duas francesas. Mas a Stellantis foi mais longe e fez o mesmo trabalho com suas marcas de grande volume. A Jeep foi a 4ª desse ranking, com um acréscimo de 42,3% (subiu de 95.308 veículos para 135.598), e a Fiat ficou na 5ª colocação com 40% (de 282.094 para 395.581).
Parte da explicação desse êxito deve-se ao modo que Stellantis enfrentou a escassez de peças. Enquanto a maioria dos fabricantes reduziram os pedidos aos fornecedores no auge da pandemia, a Fiat manteve parte dos planos.&nbsp;
Mesmo quando a falta de peças no mundo se agravou, ela mandou trazer componentes de avião, buscou alternativas em materiais e equipamentos, pagou mais caro por alguns insumos e procurou fornecedores em mercados de menor tradição ou em países mais distantes.
<h2>Caoa Chery só tem a comemorar</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/21-12-2021/caoa-chery-tiggo-7-pro-2022---tres-quartos-traseira-2.jpg" alt="" width="300px">
Os leitores mais atentos devem ter percebido no texto acima que as marcas da Stellantis conquistaram 4 das 5 primeiras posições do ranking de aumento de vendas. Pois saibam que o fabricante que ficou faltando é a Caoa Chery, na 2ª posição.&nbsp;
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A empresa mezzo chinesa mezzo brasileira cresceu 113,2% no acumulado deste ano, quando comercializou 36.048 carros, contra apenas 16.910 do ano passado.
Sua expansão está apoiada em três pilares: investimento massivo em publicidade (o maior entre as montadoras), estratégia de lançamentos focada em novos SUVs e preocupação em produzir todos seus veículos localmente – da sua linha de nove modelos, o único importado atualmente é o sedã elétrico Arrizo 5e.
<h2>Ranking das marcas que mais cresceram</h2>
&nbsp;Para conhecer o desempenho das demais marcas no Brasil, confira a seguir o ranking do crescimento de vendas em 2021 comparado ao ano anterior, segundo os números da Fenabrave entre janeiro e novembro.
1º) Peugeot: 125,7%
2º) Caoa Chery: &nbsp;113,2%
3º) Citroën: 60,8%
4º) Jeep: 42,3%
5º) Fiat: 40%
6º) Toyota: 26%
7º) BMW: 22,3%
8º) Mitsubishi: 17,6%
9º) Hyundai: 14,3%
10º) Volvo: 9,8%
11º) Nissan: 8,4%
12º) Land Rover: 5,7%
13º) Honda: -0,2%
14º) Renault: -2,5%
15º) Volkswagen: -5,3%
16º) Audi: -8%
17º) Kia: -17,8%
18º) Mercedes-Benz: -22,7%
19º) Chevrolet/GM: -29,7%
20º) Ford: -71,4%
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
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Conheça as marcas que mais ganharam (e perderam) em 2021

Subcompacto quer ser o carro elétrico mais barato de nosso mercado, mas seu preço mostra o quanto a eletrificação ainda compensa pouco para o consumidor

Por Homero Gottardello*
Não me canso de dizer que o mercado brasileiro virou uma vala comum para desova de todo tipo de veículo que, no além-mar, está encalhado, ultrapassado ou à beira da descontinuação. Por razões óbvias, esse encaminhamento é travestido de verdadeiro contributo tecnológico – uma enganação completa.
Neste contexto, a bola da vez é o Renault Kwid E-Tech, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/exclusivo-renault-kwid-ganhara-versao-eletrica-no-brasil-em-2022/1300">revelado em primeira mão pela Mobiauto</a>, que nada mais é do que a versão elétrica do modelo, também conhecida como City K-ZE, Dacia Spring, Venucia e30, Dongfeng Aeolus EX1, Fengxing T1 ou Fengguang E1, dependendo do país onde é vendido e da marca que o comercializa.
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O importante, aqui, é informar o leitor, principalmente aquele mais crédulo nas boas intenções das montadoras, de que se trata de um produto de baixíssimo valor agregado, um elétrico de primeira geração, para não dizer um arremedo.
Na China, onde sua produção se concentra (na cidade de Shiyan), seus preços partem de 61.800 yuans ou o equivalente a R$ 53.900. Por aqui, vive de sonho quem espera um valor inicial abaixo de R$ 120.000, que na verdade deve se aproximar muito mais dos R$ 150.000.&nbsp;
Por um veículo reprovado com louvor nos crash tests do Euro NCAP, principal e mais conceituado programa de segurança automotiva em nível mundial. No relatório final da mais recente bateria de testes do órgão, que avaliou 11 modelos elétricos vendidos na Europa, ele dividiu o título de “menos seguros entre todos os carros testados pelo órgão” com o irmão <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/renault/zoe/2022">Zoe</a> – que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/avaliacao-como-anda-o-carro-eletrico-mais-acessivel-no-brasil/798">custa a bagatela de R$ 230 mil no Brasil</a>.
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Muito inferior ao Zoe, o Kwid elétrico é equipado com um motorzinho de 45 cv (33 kW), capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em preguiçosos 19,1 segundos, com uma autonomia modesta, de 230 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias de íon de lítio (de 27,4 kWh). Na Europa, onde é vendido como Dacia Spring, tem velocidade máxima limitada a 125 km/h.&nbsp;
São números dignos do EV1, produzido pela General Motors entre 1996 e 99: além de bem menor que o modelo norte-americano, o Kwid E-Tech é 60% mais fraco e tem “alcance” apenas 2 quilômetros maior.&nbsp;
Embora, seja preciso dizer, a Renault do Brasil já tenha informado que o Kwid E-Tech a ser importado para cá terá um conjunto de motor/câmbio diferente, "desenvolvido levando em consideração as condições do país”, conforme declarações de representantes locais da marca.
Para dois elétricos separados por nada menos que 25 anos, não há exagero em dizer que o lançamento da Renault já nasce com data de validade expirada, mesmo com as modificações mecânicas (motor elétrico provavelmente mais potente) que a fabricante promete adotar na versão vendida em nosso mercado.
“Nossas pesquisas revelam que 60% dos motoristas europeus usam seus automóveis exclusivamente para curtas distâncias. Não estou sugerindo que todos eles comprarão um Spring, mas estou certo que este é o tipo de veículo que os atende”, disse o presidente-executivo (CEO) da Dacia, Denis Le Vot, à revista britânica “Autocar”.&nbsp;
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Na França, por exemplo, o Spring custa o mesmo que um Sandero e, na Europa, seu maior cliente é a empresa de compartilhamento Zity. Se você leu em algum lugar que o compacto sino-romeno é um dos elétricos mais vendidos do Velho Continente, não acredite, porque trata-se de uma mentira.
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Com 13.341 unidades comercializadas entre janeiro e outubro deste ano, somados os números de 28 países, o Dacia Spring não figura nem entre os dez primeiros da lista dos mais vendidos – o Fiat 500e, nono na tabela, vendeu 31 mil exemplares no mesmo intervalo.&nbsp;
Outra mentira que se conta sobre o compacto é que ele usaria uma plataforma dedicada, o que não é verdade. O Kwid elétrico usa a mesmíssima base CMF-A, de baixíssimo custo e desenvolvida na Índia, de seu irmão equipado com motor a combustão interna, que remonta ao ano de 2015.&nbsp;
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<h2>De “decepcionante” a “racional”</h2>
“Por muitas razões, a aquisição do Dacia Spring só faz sentido para motoristas que raramente se aventuram em uma rodovia e só se deslocam pela cidade. A falta de um sistema regenerativo, durante as frenagens, é decepcionante, e a recarga completa das baterias levam quase 14 horas”, avaliou a revista eletrônica britânica Electrifying, encabeçada pelo editor Tom Barnard e pelos apresentadores Ginny Buckley, Nicki Shields e Tom Ford. “O objetivo da marca foi manter os custos no mínimo”, diz seu veredito.&nbsp;
Já a portuguesa Auto+ enxergou virtudes no modelo: “É uma opção racional para quem deseja converter-se à eletrificação. Por dentro, ele é simples, mas é bastante versátil, na cidade, e tem argumentos para satisfazer as necessidades de vários condutores”.
Mas há uma pergunta que poucos estarão dispostos a responder: afinal de contas, quanto custa o quilômetro rodado com um Kwid convencional e quanto custará esse mesmo quilômetro rodado com a versão elétrica que deve desembarcar por aqui entre junho e julho do ano que vem?
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Bom, temos uma resposta bastante objetiva e, na ponta do lápis, a diferença é bastante sugestiva. Tomando por base o consumo urbano de 14,9 km/l, com uso exclusivo de gasolina, no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, e o preço médio de R$ 6,24 para o litro do combustível (na Grande São Paulo), chegamos ao custo de R$ 0,42 por km rodado pelo Kwid Zen 1.0.&nbsp;
Agora, tomando por base o valor de R$ 0,14 para o quilowatt-hora (valor do kWh sugerido pela Aneel), bem como consumo de 191 Wh/km, chegamos ao custo de R$ 0,03 para o quilômetro rodado com o futuro Kwid E-Tech. Ocorre que da mesma forma que o motorista não compra combustível, diretamente nas refinarias, temos que acrescer encargos, taxas e tributos que, na conta de luz, elevam o custo do quilômetro rodado com o compacto verde para R$ 0,10.
Note que, no papel, cada quilômetro rodado com a versão elétrica representaria uma economia de R$ 0,32 em relação ao modelo equipado com motor a combustão. Mas é exatamente aí que o consumidor precisa lembrar de um “detalhe”.
Se o Kwid E-Tech chegar ao Brasil com preço na faixa de R$ 120 mil, ele custará R$ 60 mil a mais que seu irmão Zen 1.0. Ou seja, só se pode falar em economia a partir do momento em que esta diferença for amortizada.&nbsp;
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É aí que a porca torce o rabo, porque para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 187.500 quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 281.250 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra.
Explicando de uma forma ainda mais clara: antes de rodar aproximadamente 200.000 km com o subcompacto verde, o “investidor” vai ajudar a salvar o planeta - isso se a <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/afinal-carro-eletrico-polui-mais-que-a-combustao-este-estudo-responde/1416">fonte da energia elétrica usada não for suja</a> -, mas não terá economizado um único centavo.
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Outros dois fatores importantíssimos precisam ser levados em conta: o primeiro é que, segundo dados da subsidiária nacional da KBB Brasil (Kelley Blue Book), referência há mais de 90 anos na precificação e avaliação de automóveis usados, o brasileiro roda, em média, menos de 13 mil quilômetros por ano com seu automóvel particular.&nbsp;
O segundo é que, de acordo com a Cox Automotive, única empresa no mundo que oferece soluções completas para concessionários automotivos, a vida útil do pacote de baterias que equipa um elétrico não deve ultrapassar dez anos ou 160 mil quilômetros.
Nos Estados Unidos, o governo obriga as montadoras a darem garantia de oito anos para o conjunto e, hoje, a substituição de um pacote de baterias gira entre US$ 5.000 e US$ 15.000 (o equivalente a até R$ 85 mil).
Isso quer dizer que, muito antes de o comprador de um Kwid elétrico amortizar seu “investimento”, ele terá que gastar o equivalente a mais do que o valor de mercado do modelo, então usado, só para substituir o seu conjunto de baterias.
Ok, o foco principal das vendas do Kwid E-Tech será corporativo, ou seja, para empresas. Mas a matemática, ciência exata como é, de clareza solar, deixa claro quanto um carro elétrico ainda está longe de valer a pena no Brasil, a não ser que seja de luxo. Será que, ainda assim, teremos fila para aproveitar este “negócio da China”?
<h2>Com a palavra, a Renault&nbsp;</h2>
Em contato com este colunista após a publicação do artigo, a Renault apontou, por meio de nota oficial, que o artigo "faz uma crítica à substituição da bateria e ao seu custo, mas não compara, por exemplo o custo de manutenção mais baixo ao longo do período de uso do veículo, bem como os menores impostos como IPVA cobrados em alguns estados".
E segue: "Além disso, a substituição da bateria só ocorreria por algum problema, não é uma operação prevista em manutenção. Nestes casos, após análise técnica, não é, obrigatoriamente, necessária a troca da bateria. É possível trocar somente o módulo que eventualmente esteja danificado".&nbsp;
“Um outro ponto que não foi mencionado, mas que é, claramente, uma forte tendência é a utilização dos veículos elétricos por empresas em função de objetivos ESG – Ambiental, Social e Governança. Nestes casos é característica uma alta quilometragem que torna a equação ainda mais favorável para os veículos elétricos”, aponta a fabricante.
"Nossa posição como fabricante de veículos é oferecer as mais diversas soluções para as mais diversas necessidades e não temos dúvidas que o carro elétrico é, cada vez mais, uma alternativa viável para diversas aplicações", completa.
Errata do autor: Na primeira versão desta publicação, informamos equivocadamente que, “para descontar o que pagou a mais, o feliz proprietário do Kwid elétrico terá que rodar nada menos que 545 mil quilômetros. Agora, se a etiqueta chegar a R$ 150.000, prepare-se para ter de rodar 818.000 km até ter compensado no uso diário toda a diferença paga a mais na hora da compra”, no que fomos prontamente corrigidos pela assessoria da Renault do Brasil – a quem agradecemos pela ajuda. Pedimos desculpas à Renault, aos leitores e à Matemática pelo erro “pitagórico”, e já atualizamos título e conteúdo do artigo com os cálculos e informações corretas.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
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Renault Kwid E-Tech pode “se pagar” no Brasil só depois de 280.000 km

Enquanto, na Europa, até 500 mil postos de trabalho podem ser fechados, aplicação de nióbio nas baterias abre vagas em companhia brasileira

Por Homero Gottardello*
O Brasil vive uma realidade paralela e não só na política. No setor produtivo, não bastasse a desindustrialização galopante, vivemos em uma bolha “pollyânica” – lembrando a personagem da literatura infantil Pollyana, que cria o “jogo do contente”, em que se extrai algo de bom mesmo das experiências mais negativas.&nbsp;
Em termos regulatórios, não há nenhum movimento preparatório para a virada da eletromobilidade e, sem incentivo governamental, as montadoras se fazem de mortas e vão aproveitando o sono do gigante em seu “berço esplêndido” para vender automóveis que já nascem ultrapassados enquanto, bem longe daqui, subsidiam seus modernos elétricos no além-mar.
Como diria a personagem interpretada pela atriz Kate Lyra em “Planeta dos Homens”, programa humorístico que foi ao ar entre 1976 e 82, pela Rede Globo: “Brasileiro é tão bonzinho”...
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Pois é. Mas os europeus não dormem, estão acordados e de olhos bem abertos para cumprirem a meta continental de emissão zero, a partir de 2035.&nbsp;
Prova disso é que a Associação Europeia de Fornecedores Automotivos (CLEPA), que reúne 3.000 empresas e sistemistas, emprega nada menos de 5 milhões de trabalhadores diretos e indiretos, e já investiu 30 bilhões de euros (o equivalente a R$ 166 bilhões) em mobilidade sustentável, divulgou seu mais recente balanço, acendendo uma luz vermelha para todo o setor.&nbsp;
No estudo publicado nesta semana, a CLEPA estima que a transição dos motores a combustão interna para os propulsores elétricos vai custar 500 mil empregos só na cadeia de fornecimento, até 2040.
Antes que o leitor se indague se entendeu direito o alerta da associação, frisamos: a CLEPA adverte que 500 mil postos de trabalho serão fechados, nos próximos 20 anos, só com a virada da eletromobilidade.
“As necessidades da sociedade europeia são muitas e diversas. Não há como atendê-las com uma abordagem, uma fórmula universal”, avalia o secretário geral da entidade, Sigrid de Vries, em comunicado oficial à imprensa da associação.&nbsp;
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“O contexto regulatório tem que estar aberto a todas as soluções disponíveis, que incluem trens de força híbridos, o uso do chamado hidrogênio “verde” e combustíveis renováveis, bem como outras tecnologias sustentáveis que nos permitirão redefinir a questão da mobilidade para o futuro”, ponderou Vries.
O alerta da CLEPA tem um claro objetivo, que é sensibilizar os legisladores europeus que irão votar, em 2022, o pacote “Fit for 55”. Apresentado em julho deste ano, o “Fit to 55” propõe uma redução de 55% nos gases que produzem o Efeito Estufa até 2030.&nbsp;
O pacote faz parte do Acordo Verde Europeu (European Green Deal), que tem o objetivo de neutralizar as emissões de carbono na União Europeia, até 2050, e é nele – no pacote “Fit for 55” – que estão contidas as diretrizes para o setor automotivo, incluindo a obrigatoriedade de emissão zero para todos os veículos novos, a partir de 2035, “matando” os motores a combustão interna.
Lá, o processo regulatório corre acelerado e a expectativa é que as regras contidas no “Fit to 55” sejam aprovadas como leis efetivas já no ano que vem. “Nosso estudo evidencia que o enfoque nos veículos elétricos, como única alternativa para a neutralidade das emissões, põe em risco centenas de milhares de empregos, isso em um setor que desenvolve soluções para uma mobilidade sustentável”, frisa Vries.&nbsp;
“Cerca de 70% do valor agregado de um modelo elétrico advém de seu pacote de baterias, desde suas matérias-primas e células até a reciclagem. Mas, das gigafábricas planejadas para a Europa, poucas iniciaram suas operações”, pondera.
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<h2>Cenários e contraponto</h2>
O estudo da CLEPA enxerga três cenários. No primeiro, o uso de tecnologias mistas (motores híbridos, a hidrogênio “verde” e combustíveis renováveis) reduziria em quase 80% a emissão de gás carbônico, ao mesmo tempo em que geraria 200 mil novos empregos.
No segundo, o cenário com apenas modelos elétricos (EVs) para neutralizar – baixar a zero – as emissões, até 2040, fechando 275 mil postos de trabalho; e no terceiro cenário, que seria ainda mais restritivo que o proposto pelo Acordo Verde Europeu, a neutralidade chegaria ainda mais cedo, em 2030, mas com um custo social ainda maior, que seria a fechamento de 360 mil postos de trabalho.
O prognóstico extremamente negativo da associação tem, no entanto, um contraponto por parte de sua parceira no estudo, a PricewaterhouseCoopers (PwC), segunda maior consultoria financeira, de gestão, dados e análise de riscos do mundo.&nbsp;
“Embora a eletromobilidade ponha em riscos muitos empregos na indústria, especificamente no segmento de powertrains, as áreas de infraestrutura e tecnologia vão precisar de mais mão de obra no futuro”, pondera o sócio e porta-voz da PwC Strategy alemã, Henning Rennert.&nbsp;
“No entanto, sou obrigado a concordar que, para gerar empregos nesses setores, é necessário agregar valor à produção doméstica. Isso só será possível se os pacotes de baterias foram produzidos localmente, na Europa”, acrescenta.
Resta mais do que evidente que, na Europa, há um consenso entre sindicatos, fornecedores e montadoras. Todas as partes da cadeia produtiva somam esforços para defenderem tanto o negócio (ou seja, o capital) quanto a sociedade (o operariado que, em ultima ratio, é a base do mercado consumidor).&nbsp;
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Já no Brasil, onde ainda se fabrica praticamente o mesmo automóvel dos anos 90, disfarçado de zero-quilômetro e promovido como a quintessência da tecnologia, não é a virada para a eletromobilidade que vem sendo debatida.&nbsp;
Em “Pindorama”, é o desabastecimento de semicondutores que assombra o setor, como se assistíssemos ao enésimo capítulo de um filme de terror que teima em não sair de cartaz.
“Temos muitos veículos incompletos nos pátios, à espera de componentes eletrônicos”, disse o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) Luiz Carlos Moraes, nesta semana. “Aguardamos que eles possam ser completados neste mês, amenizando as filas de espera nesta virada de ano”, completou.&nbsp;
Moraes estima que o fornecimento de semicondutores seja ao menos parcialmente restabelecido, antes do final de 2022.&nbsp;
O mais espantoso não é o fato de não termos insumos para produção de automóveis ultrapassados e parados ao relento esperando eletrônicos que parecem vir da Ásia ainda de caravelas, mas o descaso aberrante com uma questão inadiável.
“No Brasil, a descarbonização nos transportes não é uma pauta prioritária. Sem o apoio do governo, corremos risco de ficar com tecnologia defasada”, declarou o diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, ao “Estadão”.
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<h2>Nióbio: recarga ultrarrápida</h2>
À base da teimosia frente a omissão do poder público, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (WVCO), em parceria com a Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), inicia a produção de baterias de íons de lítio com aplicação de nióbio e carregamento ultrarrápido, desenvolvidas pela própria CBMM.&nbsp;
“O uso do óxido de nióbio no ânodo das baterias – os pacotes convencionais usam carbono – permite um carregamento ultrarrápido, em menos de dez minutos”, explica o vice-presidente da companhia, Ricardo Lima.&nbsp;
“E isso com a garantia de mais segurança, maiores durabilidade e vida útil”, assegura. Trata-se de uma excelente notícia, principalmente se levarmos em conta que a química de materiais é o grande segredo para o desenvolvimento de novas tecnologias.
“Investimos no segmento de baterias, com uma estratégia que visa a acelerar a inovação com nióbio”, enfatizou o diretor executivo de produtos para baterias da CBMM, Rogério Ribas, durante o seminário Powering Future Electrification - Innovative Battery Materials.
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Parece difícil de acreditar, mas a notícia é verdadeira e, como prova disso, a companhia anunciou, na semana passada, um investimento de R$ 2 bilhões na ampliação de sua capacidade de produção de nióbio para 150 mil toneladas anuais, o que representa um incremento de 50% em relação ao volume atual.&nbsp;
E o melhor: gerando – por enquanto – 133 empregos diretos.
Se em relação aos motores a combustão, nos tornamos uma espécie de vala para desova de uma tecnologia condenada à morte, na Europa, a criatividade e insistência de uma companhia nacional – de Araxá, Minas Gerais – se fez notar por uma das gigantes da indústria automotiva, a VW, que abraça o projeto de olho em um futuro que imporá muitas dificuldades para o setor, mundialmente.&nbsp;
Chega a dar um alento e, mais do que isso, a esperança de que ainda temos salvação.
*Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião da Mobiauto
Imagens: Divulgação
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Corrida acelerada pelo carro elétrico pode gerar desemprego em massa?

Produção local, foco em novas tecnologias e produtos alinhados ao mercado brasileiro vão mudar a imagem que temos dos fabricantes da China

Great Wall vai estrear no Brasil apostando nos SUVs
Por Zeca Chaves
Nunca vou esquecer do pior carro que já dirigi em mais de 25 anos de carreira. Antes mesmo de ligar o motor, quatro defeitos já haviam saltado na minha cara: cheiro forte dos plásticos internos, rangido das molas do banco, barulhos na porta e o reflexo do brake-light no vidro traseiro.
Essa foi minha primeira experiência com o chinês <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/qq/2020" target="_blank">Chery QQ</a>, pouco tempo depois de sua estreia no Brasil, em 2011. Ele era a síntese dos primeiros chineses que estrearam no mercado brasileiro: automóveis de acabamento pobre e tecnologia defasada, mas carregados de equipamentos por um preço relativamente baixo.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Chery+QQ/Chery+QQ.JPG" alt="" width="300px">O Chery QQ foi o carro mais barato do Brasil na sua época
Hoje os projetos de origem chinesa evoluíram bastante, embora essa imagem do passado ainda demore a se descolar, característica típica do mercado brasileiro de automóveis.&nbsp;
Na verdade, estamos assistindo neste momento a uma reviravolta dessas marcas. O preço deixou de ser seu foco. Basta lembrar que, na sua época, o QQ era o carro mais barato do país, enquanto agora o Chery mais acessível ao bolso é o <a href="https://www.mobiauto.com.br/catalogo/carros/caoa-chery/tiggo-2/2022" target="_blank">Tiggo 2</a> por R$ 85 mil, bem distante dos R$ 49 mil de um Renault Kwid.
Prepare-se para ver cada vez mais marcas de origem chinesa oferecendo produtos de tecnologia, acabamento e qualidade de construção semelhante à média do mercado e às vezes até superior. Os chineses serão no futuro o que os coreanos foram no passado, que migraram de patinho feio do mercado no fim dos anos 1990 para os atuais objetos de desejo, comparáveis aos japoneses.
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<h2>A Chery não é mais a mesma</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Caoa+Chery/Tiggo+7+Pro/Caoa+Chery+Tiggo+7+Pro+dianteira+azul.jpg" alt="" width="300px">Tiggo 7 Pro será a próxima aposta da Caoa Chery no segmento de SUVs premium
Veja o caso da Caoa Chery, que apesar de considerada por muita gente um fabricante brasileiro ainda tem 50% do controle nas mãos dos chineses. Seus modelos têm ganhado diversos testes comparativos de revistas e sites especializados, ao mesmo tempo em que as vendas dispararam com a nova estratégia de investir nos SUVs, mais alinhados aos desejos do público brasileiro.
Nos primeiros 11 meses deste ano, a marca acumulou 2,02% das vendas internas, muito mais do que em 2019, quando detinha apenas 0,75%. Parece pouco, mas isso significa que a marca quase triplicou sua participação de mercado em apenas dois anos. Que outra montadora teve tal desempenho?&nbsp;
Ao mesmo tempo, ela deixou de importar veículos e passou a produzir localmente quase toda sua linha de nove modelos – a exceção é o elétrico Arrizo 5e.
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<h2>BYD vai investir nos elétricos de luxo</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/Tan/BYD+Tan+dianteira+movimento.jpg" alt="" width="300px">BYD Tan: um SUV elétrico de R$ 500.000
A BYD – iniciais de Build Your Dreams (construa seus sonhos) – é outra montadora chinesa que também está surpreendendo o mercado. Ela lançou na semana passada seu primeiro automóvel no Brasil, o Tan, um impressionante SUV de luxo elétrico de sete lugares que custa até R$ 500 mil. Em maio, é a vez do Han, um sofisticado sedã elétrico com porte de Audi A7.

Se você acha que a BYD é uma novata nesse jogo, é porque não imagina o excelente (e discreto) trabalho que ela tem feito por aqui nos últimos anos. Chegou ao país em 2013, montou uma fábrica de ônibus elétricos em Campinas (SP) em 2015, passou a produzir painéis solares em 2017 e inaugurou uma fábrica de baterias em Manaus (AM) em 2020.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/BYD/BYD+Han+casa.jpg" alt="" width="300px">BYD Han: sedan elétrico virá na sequência
Ainda pouco conhecida no Brasil, a BYD é uma gigante mundial. É a terceira maior montadora do planeta em valor de mercado (atrás apenas de Tesla e Toyota), é a segunda maior fabricante de veículos elétricos do mundo (só perde para a Tesla) e já foi a líder na produção global de baterias veiculares.
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<h2>Great Wall produzirá em uma fábrica moderna</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Haval+H6+e+Jolion/Haval+H6+e+Jolion+publicidade.jpg" alt="" width="300px">Haval Jolion e H6: a dupla de SUVs que a Great Wall venderá e produzirá no Brasil
Outra gigante mundial que vem da China para dar trabalho às montadoras já estabelecidas por aqui é a Great Wall Motors (GWM). Suas intenções são tão sérias que comprou a fábrica que a Mercedes-Benz tinha em Iracemápolis (SP) para começar a produzir seus próprios veículos no país, com o objetivo de transformar o Brasil em um centro de exportação para a América do Sul.
A ambição é converter a discreta fábrica que produzia 2 mil veículos por ano e empregava 370 trabalhadores em um novo complexo para 2 mil funcionários que fabricarão até 100 mil unidades anuais. Para isso, já anunciou que vai investir R$ 4 bilhões em cinco anos.
Dentro dos novos planos, a meta é implantar uma linha de montagem robotizada, com processos de produção modernizados e alto índice de digitalização. A empresa vai apostar nos dois segmentos que mais crescem e que, não por coincidência, oferecem as maiores margens de lucro: SUVs e picapes.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Great+Wall/Great+Wall+picape+S%C3%A9rie+P.jpg" alt="" width="300px">A GWM também planeja vender picapes no Brasil
A estreia será no primeiro semestre de 2022 por meio da importação e, no comecinho de 2023, vai se dedicar aos modelos fabricados no Brasil. Seu grande diferencial será comercializar desde o início da operação veículos híbridos e elétricos, inclusive quando tiver a produção local.
Só para entender quem é a GWM, estamos falando do maior fabricante de veículos de capital privado da China, um conglomerado formado por cinco marcas: Great Wall (focada em picapes), Haval (SUVs), WEI (SUVs de luxo), Tank (off-roads de luxo) e ORA (elétricos).
Até a pequena JAC Motors parece estar reencontrando seu rumo depois de decretar a recuperação judicial em 2019. Resolveu concentrar-se em um segmento pouco explorado no país: é a marca que tem a maior linha de veículos elétricos. São cinco automóveis de passeio, duas vans, uma picape média, um caminhão leve e um caminhão VUC. Dentro da nova estratégia, já conseguiu crescer 19% neste ano.
Os tempos dos carros chineses como o Chery QQ nunca estiveram tão distantes.
[video]
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Por que você ainda vai querer ter um carro de marca chinesa 

Enquanto Tesla e chineses nadam de braçada, Stellantis expõe dificuldades das fabricantes tradicionais no processo de eletrificação e diz que custos podem ser insustentáveis

Por Homero Gottardello
Enquanto as marcas chinesas, das gigantes às startups, <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-a-china-ditara-rumos-do-carro-eletrico-e-nao-os-eua-ou-a-europa/1422">ampliam sua hegemonia na virada para a eletromobilidade</a>, um dos maiores conglomerados do setor automtivo, a Stellantis (grupo que reúne 15 marcas antes pertencentes a FCA e PSA, como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) expõe a situação desesperadora com que não só ela, mas outras titãs como Volkswagen e General Motors, se deparam:
“Governos e investidores estão impondo uma transformação às montadoras que acarreta custos adicionais da ordem de 50% em relação aos automóveis tradicionais, equipados com motores a combustão interna”, revelou o presidente-executivo (CEO) da Stellantis, Carlos Tavares, durante a “Reuters Next”, conferência virtual que reúne líderes globais e pensadores do futuro.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender">Anuncie seu carro na Mobiauto</a>&nbsp;
“Hoje, não há como transferirmos estes custos para o consumidor final, porque a maior parte da classe média global não tem condições de suportar este aumento de preços”, seguiu o executivo. “Os gastos que a transição obrigatória dos modelos convencionais para os elétricos vai demandar, nos próximos anos, estão além dos nossos limites”, acrescentou.
A lamúria de Tavares reside em um fato cada vez mais evidente, que é a incapacidade das megacorporações que, ainda hoje, dominam o setor automotivo, em mudar seu modelo de negócio.&nbsp;
“Estas companhias, como a VW e a GM, irão todas à falência, mesmo que consigam se estabelecer no mercado de elétricos”, prevê de maneira catastrófica o presidente-executivo (CEO) da New Constructs, consultoria de investimento ‘high tech’, David Trainer.&nbsp;
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Aqui vai um dado que parece corroborar a previsão pessimista de Trainer: enquanto a Tesla alcança um valor de capitalização de US$ 1,2 trilhão (o equivalente a R$ 6,8 trilhões), os dez maiores grupos automotivos do mundo, incluída a Stellantis, valem US$ 1,1 trilhão, somados!
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As companhias tradicionais alegam que precisam de tempo para testar e garantir que a tecnologia embarcada nos EVs funcionará de verdade. Argumentam que os prazos exíguos que os governos norte-americano e da União Europeia dão para a virada completa da eletromobilidade são contraproducentes e acarretarão todo tipo de problema, nomeadamente de qualidade.&nbsp;
“Nos próximos cinco anos, teremos que ‘digerir’ um incremento na produção de EVs da ordem anual de 10%, quando as melhores médias do setor automotivo, neste sentido, variam de 2% a 3% ao ano”, pondera Tavares, da Stellantis.&nbsp;
Ele só não explica como as montadoras chinesas conseguiram não só desenvolver tecnologia, como até ditar as questões regulatórias internacionais, partindo de uma sociedade onde, até há bem pouco tempo, cachorros e ratos faziam parte do cardápio da maioria da população.
Como todo bom numulário faz quando perde a superioridade financeira, Tavares parte para uma espécie de “subcanalhismo”, ameaçando arrebentar o lado mais fraco da corda: “Os fabricantes podem cobrar preços mais altos, vendendo menos carros, ou até mesmo aceitar margens de lucro menores. Mas são caminhos que levam a cortes”, adverte o executivo.&nbsp;
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Tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, as uniões sindicais do setor automotivo alertam para a supressão de dezenas de milhares de postos de trabalho na indústria, de certa forma engrossando o coro dos patrões.&nbsp;
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“Os políticos reagem com atraso e sempre apoiando a indústria, quando deveriam preservar os empregos”, disse à Deutsceh Welle o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de Baden-Württemberg, com sede em Stuttgart, Roman Zitzelsberger.&nbsp;
“Há toda uma cadeia que depende desse setor e isso ainda inclui o pequeno comércio, que orbita as grandes fábricas”, prosseguiu.
<h2>Chineses à frente</h2>
As marcas de elétricos são muito menores em termos comerciais e, também, empregam muito menos trabalhadores, mas os investidores deram à Tesla e à Rivian avaliações de mercado infinitamente mais altas do que à Jeep ou à RAM, por exemplo.&nbsp;
Em um mundo onde a indústria optou pela financeirização, são os chineses que tomam as rédeas quando se trata do capital industrial.&nbsp;
Na verdade, os mesmos acionistas que endeusaram Tavares quando ele impôs sua estratégia de corte de custos, dando fôlego para a então PSA (Peugeot-Citroën), hoje põem a faca em seu pescoço sob a ameaça de debandarem com seus investimentos, deixando o português pendurado na brocha.&nbsp;
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“Podemos investir mais e ir mais fundo na cadeia de valor”, arrazoa Tavares, mudando do tom de ameaça para o da conciliação.
O executivo lembra que acelerou o plano de desenvolvimento da Stellantis, garantindo um investimento de US$ 34 bilhões (o equivalente a R$ 193,6 bilhões) para novas plataformas de carros elétricos até 2025.&nbsp;
Até lá, pode ser que sua cabeça não seja cortada pelos acionistas, mas até mesmo o anúncio da semana passada, da parceria com a Factorial Energy – junto com a Daimler – para construção de pacote de baterias em estado sólido, parece um tanto quanto atrasado.
É que os chineses já dispararam na frente e, hoje, têm pronta uma segunda geração de modelos verdes, enquanto os grupos europeus e norte-americanos (com exceção da Tesla e da <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/rival-da-tesla-mal-entrou-na-bolsa-e-ja-vale-mais-que-chevrolet-e-ford/1378">pequena, porém valiosa, Rivian</a>) ainda estão com a primeira marcha engatada.
A pressão a que Tavares se refere não vem só dos investidores e é agravada por políticas governamentais globais, destinadas a reduzir as emissões de gases que causam o Efeito Estufa.&nbsp;
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Os calendários europeu e californiano preveem a proibição das vendas de modelos zero-quilômetros equipados com motores a combustão até 2035. No Reino Unido o prazo para a eletrificação completa das novas gamas é ainda mais curto, 2030.&nbsp;
“O futuro vai mostrar quais empresas conseguirão sobreviver e quais irão sucumbir a este novo limiar. Nós tentaremos evitar cortes, aumentando a produtividade”, choraminga Tavares. O fato é que, hoje, a Tesla tem um volume de vendas global equivalente a menos de 12% da Stellantis, mas lucra 350 vezes mais.
“Os investidores estão apostando que a Tesla vai gerar enormes lucros com seus elétricos, enquanto as gigantes automotivas, mesmo com toda a sua experiência técnica e poder, vão fracassar em massa. Simplificando, os investidores estão dizendo que a Tesla vai limpar a mesa e deixar que outros briguem pelos restos”, avalia Trainer, da New Constructs.
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Marca californiana Rivian promoveu sua oferta pública de ações nesta semana e acumulou R$ 65 bilhões em poucas horas, maior cifra desde o Facebook

Por Homero Gottardello
A última quarta-feira (10) entrou para a história do setor automotivo global com a oferta pública inicial (IPO) das ações da Rivian na Bolsa de Nova York.&nbsp;
Para quem não sabe o que é a IPO e também desconhece a marca californiana de veículos elétricos, que promete rivalizar com ninguém menos que a Tesla, façamos uma introdução, começando pela parte burocrática.
A oferta pública inicial corresponde à estreia de uma companhia no mercado de valores. Com a IPO, uma empresa como a Rivian, fundada em 2009, abre seu capital para novos sócios, que adquirem seus papéis – suas ações – nos pregões.&nbsp;
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A venda de ações – que nada mais são do que a propriedade fatiada da companhia – permite uma enorme captação de recursos e são estes recursos que vão financiar o crescimento do negócio, gerando ganhos para os investidores na medida em que eles passam a negociar esses papéis na bolsa.&nbsp;
Se as ações valorizam, eles os donos geralmente as revendem e embolsam o lucro. Como se trata de uma operação de risco, a eventual desvalorização destes títulos implica em prejuízo.&nbsp;
Posto isso, agora é hora de falarmos sobre a Rivian, fabricante que completa 13 anos de vida em 2022 e que acaba de lançar a picape elétrica R1T.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+e+R1S.jpg" width="1280" height="852"/>Rivian promete movimentar mercado de carros elétricos com picape R1T e SUV R1S
Trata-se do primeiro utilitário nos moldes daquilo que o mercado americano consolidou como “preferência nacional”, ou seja, uma picape grande, maior que a Ford Ranger e do mesmo porte da Série F, que há anos é o veículo automotor mais vendido dos Estados Unidos.&nbsp;
O modelo é equipado com quatro motores elétricos que, somados, desenvolvem o equivalente a 810 cv, e possui tração integral – aceleração de 0 a 100 km/h em 3,0 segundos.&nbsp;
Sua autonomia é de 505 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias, e não lhe falta capacitação: promete atravessar áreas alagadas com até 91 cm de lâmina d’água e superar rampas com até 45 graus de inclinação.
Visualmente, traz linhas futuristas, mas é no seu assoalho, digamos assim, que esconde seu maior atributo: a R1T é montada sobre uma base tipo “skateboard”, que pode dar vida a outros modelos, como a van da Amazon e um SUV da própria Rivian, o R1S, além de ser usada por outras marcas.&nbsp;
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<h2>Valorização meteórica</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape R1T será rival direta da Tesla Cybertruck
Fato é que na tarde de quarta a Rivian se tornou, poucas horas após a abertura de sua IPO, a segunda montadora mais valiosa dos Estados Unidos – pode acreditar.&nbsp;
Antes de pregão de Wall Street ser fechado, sua aquisição (termo do mercado financeiro que significa o volume negociado do capital aberto), já tinha alcançado US$ 11,9 bilhões (o equivalente a R$ 65,3 bilhões), maior cifra alcançada nos Estados Unidos desde que as ações do Facebook bateram US$ 16 bilhões, em 2012.&nbsp;
Pode parecer difícil de entender, mas isso se traduz no seguinte: neste exato instante, a Rivian tem um valor de mercado de US$ 86 bilhões, respectivamente 1,5% e 8% maior do que as centenárias General Motors e Ford. Só no seu primeiro dia na Bolsa de Nova York, as ações da marca subiram 29%.&nbsp;
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“A IPO da Rivian demonstrou que os investidores têm grande entusiasmo sobre a eletromobilidade”, avaliou o analista sênior da fornecedora de dados de mercado PitchBook, Asad Hussain, em entrevista à agência Reuters.&nbsp;
A Amazon, que ficou com 20% dos papéis da Rivian, tornou-se sua maior acionista. Bom, a gigante do varejo tem um pedido de nada menos do que 100 mil unidades da futura van da marca até 2025.&nbsp;
“Sem dúvida, um pedido dessa magnitude e o apoio financeiro da Amazon são um sinal de validação para os investidores", acrescentou Hussain.&nbsp;
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<h2>Metas otimistas demais?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape se notabiliza pelos mais de 800 cv de potência e pelos módulos de bateria ao estilo skateboard
Mas há quem olhe este movimento com ceticismo: “O mercado avalia que a Rivian alcance uma capacidade de produção de 1 milhão de veículos em apenas dez anos, e isso é ridículo”, ponderou o presidente-executivo (CEO) da New Constructs, David Trainer.&nbsp;
“A Tesla demorou mais de uma década para chegar a 500 mil unidades, um marco que a Rivian precisaria dobrar”, acrescentou.
Mas a análise mais bombástica de Trainer se refere às atuais gigantes do setor automotivo, como a GM e a Volkswagen. “Estas companhias irão todas à falência, mesmo que consigam se estabelecer no mercado de EVs”, prevê o analista, citando que, em outubro, a Tesla se tornou a primeira montadora a valer mais de US$ 1 trilhão.
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Já a Rivian foi esperta o bastante para fazer sua IPO em uma data próxima da Cúpula do Clima das Nações Unidas. “Na minha visão, este é um momento de grandes oportunidades, mas a GM está muito subestimada pelo mercado”, reconheceu a presidente-executiva da General Motors, Mary Barra, em evento promovido pelo jornal The New York Times.
O leitor que me acompanha neste prestigiado espaço se lembra de outro artigo publicado pela Mobiauto, sobre as marcas que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-era-das-startups-que-ganham-dinheiro-vendendo-carros-que-nao-existem/1280" target="_blank">atraem investimentos antes mesmo de produzirem um único veículo elétrico</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1S.jpg" width="1280" height="853"/>SUV R1S quer encarar o Jeep Grand Cherokee usando motorização 100% elétrica
Bom, parece que o aspecto “táctil” da Rivian também fez a diferença para o mercado. “A marca já iniciou as entregas de seus primeiros veículos e isso passa um recado positivo para os investidores, de que seu produto é real e não uma mera imagem, um modelo em 3D projetado no telão”, destacou o analista da DA Davidson &amp; Co, Michael Shlisky.
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“Este é um fator que, queiramos ou não, limita a atração de recursos para outros fabricantes de elétricos”, seguiu. O relatório final do pregão mostrou que, além da Amazon, o fundo Blackstone e a gestora Capital Research ficaram com uma fatia de US$ 5 bilhões da Rivian.
Já no Brasil, onde as grandes montadoras seguem desovando a tecnologia da década passada a preço de ouro, há tempos que não temos notícias atualizadas da Bravo Motor, que prometia investir R$ 25 bilhões – só rindo, mesmo – em sua fábrica mineira de elétricos, e a paranaense Movi Eletric, que chegou a apresentar três modelos diferentes, afirmando que iniciaria vendas para pessoas físicas ainda neste ano.&nbsp;
Pelo visto, a turma aqui segue apostando firme em um futuro com o velho motor a combustão puxando a procissão. É como se, na virada do século XIX para o XX, seguíssemos investindo em charretes quando todo o mundo caminhava para os veículos motorizados. Vai entender…
[video]
Imagens: Divulgação e Reprodução
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Rival da Tesla mal entrou na Bolsa e já vale mais que Chevrolet e Ford

Do fim das visitas à oficina ao trânsito menos congestionado, a nova internet tem o potencial de mudar nossa vida ao volante

<h3>Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto</h3>
Quase todo mundo ouviu ou leu na última semana as maravilhas que a internet 5G vai proporcionar aos celulares. Mas saiba que a nova tecnologia também abre as portas a um admirável mundo novo para os automóveis.
Na teoria, estamos falando de velocidades de transmissão de dados de 10 a 20 vezes maiores do que o 4G podendo chegar a 100 vezes no pico, capacidade de conectar 1.000 vezes mais aparelhos por antena e um tempo de resposta 10 vezes menor.&nbsp;
Você deve estar se perguntando o que isso quer dizer na prática para a indústria automotiva e para os proprietários de veículos, certo? Então descubra a seguir cinco benefícios para entender como a sua vida pode mudar com a chegada da internet ultrarrápida.
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<h2>1) Manutenção em casa</h2>
Em 2016, a Jeep fez um recall e chamou 24,6 mil de Renegade para realizar uma atualização do software e eliminar um defeito no câmbio automático. Em 2018, cerca de 21 mil EcoSport precisaram voltar à concessionária para a reprogramação do módulo de controle do motor.
Se na época houvesse o 5G e todos esses modelos tivessem acesso à tecnologia, essa reprogramação do software poderia ser feita à distância no exato momento em que os fabricantes descobriram a falha.&nbsp;
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Em resumo, será o fim da visita à oficina apenas para fazer reparos eletrônicos – e não estamos falando apenas nos casos de recall. Em breve, seu próprio carro indicará que surgiu um problema e vai comunicá-lo imediatamente à central de atendimento da montadora. De qualquer lugar do mundo, o técnico vai efetuar o conserto se a situação pedir apenas uma reprogramação do sistema.&nbsp;
Mesmo se o defeito exigir troca de peças, o técnico saberá exatamente qual é a falha, agendará a visita na concessionária, vai estimar o tempo de reparo e, quando chegar o dia de ir à oficina, todos os componentes já estarão separados.&nbsp;
E não é só o proprietário que vai ganhar com isso: os profissionais da oficina não perderão tempo no diagnóstico ou na encomenda das peças, o que vai aumentar a produtividade da área de manutenção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Mercedes.jpg" alt="" width="300px">Fábrica da Mercedes em Sindelfingen: robôs conversam entre si&nbsp;
<h2>2) Um trânsito mais seguro e sem congestionamentos</h2>
O 5G vai permitir que carros, ônibus e caminhões estejam ligados entre si por uma rede de conexão ultrarrápida de alto tráfego de informação, mas também poderá conectar outros equipamentos, como semáforos, placas de sinalização e até as faixas no asfalto.
Os veículos vão interagir uns com os outros e trocarão informações entre si. Se ocorrer um acidente, os primeiros carros a detectá-lo vão transmitir à informação aos demais sistemas veiculares, que instantaneamente vão sugerir aos motoristas a mudança de rota, impedindo um congestionamento.&nbsp;
Os semáforos, que estão monitorando o fluxo de veículos das ruas, poderão aumentar ou reduzir o tempo de abertura para prevenir engarrafamentos.
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Quem também sai ganhando é a segurança veicular. Os acidentes poderão ser evitados se os motoristas forem alertados de um perigo potencial à frente. E, mesmo que ocorra uma colisão, os próximos carros receberão a ordem de reduzir a velocidade e ou parar totalmente, impedindo que a situação se agrave.
Uma parte desses recursos até existe hoje com as redes 3G e 4G de alguns países, mas de modo reduzido e com menor eficiência.&nbsp;
“Para permitir que isso aconteça em uma escala maior, com mais cooperação entre os veículos, você precisa do 5G”, explicou Claes Herlitz, vice-presidente da Ericsson em entrevista à revista Wired. “Há uma infinidade de razões: consumo de energia, largura de banda necessária para a quantidade de dados transmitidos e tempo de resposta de rede mais rápido, por exemplo.”
<h2>3) Carro autônomo mais próximo</h2>
Se tivermos uma enorme rede de conexão unindo veículos, semáforos, placas de sinalização e outros itens da infraestrutura de trânsito, já estaremos a um passo de adotar os carros autônomos, que poderão se autodirigir sem a ajuda do ser humano, deixando ao motorista apenas a tarefa de apreciar a paisagem ou adiantar o trabalho rumo ao escritório.
Para termos a direção autônoma, porém, também é necessário que o automóvel esteja equipado com uma série de sensores, câmeras e radares que o ajudarão a se mover entre os perigos do trânsito urbano ou rodoviário. Ainda assim, o 5G é fundamental para sua adoção.&nbsp;
Para ter ideia do que essa internet é capaz, levaria 230 dias numa rede Wi-Fi para transferir uma semana de dados gerados por um carro autônomo, mas apenas 2 dias com uma internet 5G, segundo estudos da Ericsson. &nbsp;
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<h2>4) Oferta de serviços dentro do automóvel</h2>
Se os veículos têm uma conexão em tempo real com as montadoras para fazer reparos em softwares à distância, que tal aproveitar esse canal de comunicação para vender novos serviços digitais aos motoristas?
A oferta já existe hoje nos países que dispõem de rede 5G, que estreou em 2019 nos EUA, Coreia do Sul e China e chegará ao Brasil a partir de 2022, mas ainda é pequena, pois foi a partir deste ano que cresceu o número de automóveis com esse tipo de conexão.
Os fabricantes dizem que logo será possível adquirir funcionalidades que eram opcionais de fábrica, mas que o motorista optou por não levar no momento da compra. Poderá ser um recurso que estaciona o veículo sozinho ou sistemas de segurança, como o alerta de manutenção de faixa ou a frenagem autônoma de emergência.
Os serviços poderiam ser comprados de uma vez ou apenas alugados para uso temporário. Por exemplo, o motorista pode adquirir um pacote de direção autônoma que será habilitado apenas para uma longa viagem durante o fim de semana.&nbsp;
<h2>5) Melhoria na produção dos veículos&nbsp;</h2>
A internet 5G tem um valor inestimável para os fabricantes não apenas porque aumentará as possibilidades de cativar os compradores dos automóveis, mas também por permitir que sua produção seja mais eficiente, mais rápida e de menor custo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Stellantis.jpeg" alt="" width="300px">
Fábrica da Jeep e Fiat em Goiana (PE): câmera auxilia instalação dos emblemas
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&nbsp;A primeira marca a instalar uma rede privada 5G dentro da sua fábrica foi a Mercedes-Benz, em Sindelfingen (Alemanha), na Factory 56, em 2020. Os robôs e máquinas que montam os automóveis, que movimentam a linha de montagem ou que trazem peças e ferramentas trabalham todos integrados dentro de uma rede inteligente.&nbsp;
O sistema se autogerencia para que os componentes certos saiam do estoque e cheguem ao local exato sem erros ou perda de tempo. Se precisar fazer uma alteração entre duas linhas de montagem diferentes ou aumentar a produção de um veículo, o processo é feito de modo muito mais rápido, reduzindo a necessidade de paradas para fazer ajustes físicos nos equipamentos.&nbsp;
A enorme rapidez de transmissão de dados vai agilizar ainda o upload de dados e softwares para as centrais eletrônicas que equipam os carros. É o que vai ocorrer nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha, onde ela vai iniciar os testes com uma rede interna 5G.&nbsp;
O serviço que levava uma hora para cada veículo poderá ser feito em alguns minutos e ainda com o benefício de eliminar cabos e fios pela fábrica. E quando houver um novo software, não é preciso modificar cada equipamento que faz o upload, pois todo o processo é centralizado na rede.
No Brasil, a Stellantis, dona da Jeep e Fiat, já inaugurou na América do Sul o uso do 5G na produção de veículos, em sua fábrica de Goiana (PE), onde são feitos a Fiat Toro e os Jeep Commander, Compass e Renegade.
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Apresentado no fim de outubro, sua rede particular de internet de quinta geração está sendo usada inicialmente para instalar os emblemas nos veículos por meio de câmeras para verificar se eles correspondem ao carro certo, já que os quatro modelos de veículos combinados chegam a ter mais de 100 versões diferentes.
O 5G promete grandes maravilhas para a indústria, mas resta saber quando finalmente toda essa tecnologia irá acelerar o nosso antigo sonho de automóveis melhores e um trânsito mais seguro.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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5 maneiras em que o 5G vai revolucionar o uso do seu carro 

Tecnologia gerará impacto profundo no setor. Porém, enquanto EUA e China investem R$ 1,5 trilhão só em infraestrutura, aqui a nova tecnologia foi “rifada” por R$ 7,1 bilhões

Por Homero Gottardello
O tão aguardado leilão brasileiro do 5G despertou todo tipo de paixão política, mas pouco se falou sobre um aspecto bastante positivo da chegada do novo – e, até agora, mais avançado – padrão de tecnologia para redes móveis e de banda larga.
A verdadeira revolução que ele representa para o setor automotivo, principalmente no que diz respeito à condução autônoma. &nbsp;“O 5G tem um poder sísmico para a indústria”, resumiu o diretor de conectividade da Audi norte-americana, Anupam Malhotra, para o suplemento Shift, da AutoNews.&nbsp;
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Enquanto esta tecnologia ensaia seus primeiros passos por aqui, a Verizon Wireless adquiriu uma das licenças para operar a Banda C nos Estados Unidos pela bagatela de US$ 53 bilhões (o equivalente a quase R$ 297 bilhões). Para motoristas e usuários do transporte coletivo, a promessa é de melhorias consideráveis em segurança e conveniência.
“Neste momento, estamos mergulhados nas questões que surgirão quando a tecnologia C-V2X for embarcada nos veículos de nossa gama”, disse Malhotra.&nbsp;
Para quem nunca leu esta sigla, antes, ela é a abreviação de “vehicle-to-every-thing”, um conceito inovador de conectividade que vai, basicamente, interligar os automóveis com todos os objetos ao seu redor, dos semáforos aos smartphones dos transeuntes, permitindo a digitalização de todas as condições de tráfego.&nbsp;
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Na prática, o C-V2X alertará o condutor para que reduza a velocidade quando estiver próximo de uma área escolar, por exemplo. Um sistema semelhante, que vem sendo testado pela Honda, também é capaz de alertar sobre a iminência do surgimento de um pedestre à frente, mesmo que ele venha de um ponto cego, a partir do 5G.
Para a General Motors, o 5G é a base para o desenvolvimento da condução autônoma. “Com milhões de automóveis conectados à mesma rede, vamos melhorar a experiência do condutor em relação aos serviços de concierge que já ofertamos em 2024”, afirmou o vice-presidente sênior de negócios e soluções industriais da AT&amp;T, parceira da GM, Gregory Wieboldt.
“Ao mesmo tempo, avançaremos para uma segunda geração de veículos autônomos”, completou o executivo. Desde 2014, donos de carros da marca já usaram 171 milhões de GB de dados, isso com conexão 4G LTE.&nbsp;
A Microsoft ainda fornecerá a plataforma de inteligência para novos serviços de assistência, navegação (20 vezes mais preciso que o GPS atual) e e-commerce, operados por comandos de voz.
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<h2>Realidade estendida</h2>
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A Holoride pretende juntar o ambiente da realidade virtual (VR) às projeções da realidade aumentada (AR) para criar um novo conceito de entretenimento a bordo, com base na realidade estendida (XR).&nbsp;
“Com o 5G, teremos um design mais avançado para as experiências de mídia, que antes era impossível por causa de limitação na largura da banda”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Nils Wollny.&nbsp;
Na verdade, a Holoride não cria ambientes virtuais, mas NFTs que garantirão um ecossistema digital para as montadoras, bem como uma base para a distribuição de conteúdo.&nbsp;
“Esta base otimizará as atualizações de mapas e de outros softwares veiculares, como os sistemas de diagnose e head-up displays”, pontua Ed Martin, que gerencia o departamento automotivo da Unity, desenvolvedor de conteúdo 3D em tempo real (RT3D).
Além da Verizon Wirelles, a AT&amp;T e a T-Mobile garantiram suas fatias na Banda C, com investimentos de US$ 23,4 bilhões (o equivalente a R$ 129 bilhões) e US$ 9,3 bilhões (R$ 52,1 bilhões), respectivamente.&nbsp;
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A exemplo das ondas de rádio, as frequências mais baixas do 5G (menos de 1 GHz) têm maior alcance, porém carregam menos informações. As frequências mais altas, de 24 GHz a 40 GHz, carregam muito mais dados, porém sofrem restrições físicas – de prédios, por exemplo – e até mesmo da umidade da chuva.&nbsp;
“Teremos, basicamente, a mesma infraestrutura da rede atual, mas passamos os últimos anos densificando nossa malha, com pequenas células e macrocélulas que já garantem conexão mais rápida para usuários comuns e, principalmente, para a automação industrial”, detalhou o vice-presidente sênior de planejamento da Verizon, Adam Koeppe.
É verdade que o advento do 5G, por si só, não tornará todos os automóveis autônomos, mas este tipo de conectividade permitirá o uso de sensores que transmitirão um número maior de dados, de informações digitais, bem como sua interpretação instantânea.&nbsp;
“Hoje, o 5G atende nossas necessidades plenamente, já que carrega mais dados para monitoramento. Para falar a verdade, os veículos autônomos não necessitam, obrigatoriamente, desse tipo de rede, mas se beneficiam dos dados que são gerados”, pontua o vice-presidente de tecnologia estratégica da Motional, umas das pioneiras norte-americanas em mobilidade autônoma, Eryk Nice.&nbsp;
“A rede 5G também vai permitir que a redundância dos sistemas, que hoje ocupa quatro canais, seja simplificada, garantindo maior confiabilidade. Para as companhias, isso representa simplificação e barateamento, em outras palavras, redução dos custos de produção”, acrescenta.
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<h2>Segurança e eficiência</h2>
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Na China, o 5G vem sendo usado para integrar as informações de sensores instalados em ruas, avenidas e rodovias, criando algoritmos que auxiliam na condução dos automóveis autônomos.&nbsp;
“É uma abordagem um pouco diferente, com base no conceito V2X e foco na segurança e eficiência viárias. Ou seja, toda a infraestrutura de tráfego e os pedestres transmitem informações entre si”, explica o presidente-executivo (CEO) da consultoria Horizon Advisory, Nathan Picarsic.&nbsp;
“Quando olhamos um veículo japonês, outro europeu, um americano e um chinês, eles se parecem bastante, mas a forma como os governos de cada um desses países olha para a questão infraestrutural, quando se trata de mobilidade autônoma, é muito diferente”, destacou o analista.&nbsp;
Para ele, a China tem um cenário ideal para a combinação daquilo que a rede 5G e a inteligência artificial (IA) oferecem.
Por trás da Grande Muralha, o país já tem instaladas mais de 500 mil estações-base que suportam o 5G e, de acordo com a consultoria Counterpoint Research, apenas três empresas de telecomunicação chinesas (nominalmente a China Mobile, a China Unicom e a China Telecom) irão investir US$ 184 bilhões (o equivalente à cifra estratosférica de R$ 1,03 trilhão) em redes com a nova tecnologia.&nbsp;
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A Counterpoint Research ainda projeta que, em 2025, 25% dos automóveis vendidos globalmente terão conectividade 5G e que a maioria deles vai circular na China. O robotáxi da Baidu, por exemplo, consegue reduzir o tempo de deslocamento em 30%, suportado por nada menos que 86 interseções V2X, instaladas em Pequim e Xangai.
Como se vê, enquanto o Brasil se preocupa, apenas e tão somente, com o loteamento do 5G para a exploração de multinacionais (a italiana TIM e as “semibrasileiras” Claro e Vivo ficaram com as maiores e melhores fatias do negócio), fazendo festa para comemorar a arrecadação futura de R$ 7,1 bilhões, nos Estados Unidos e na China a coisa vai muito além da espoliação.&nbsp;
É preciso entender que, sem nenhum tipo de promessa para o setor industrial e o segmento de transportes, o governo entregou a exploração de nossa mais avançada rede de telecomunicação por um valor que representa 0,007% do que apenas três companhias chinesas irão investir em infraestrutura.&nbsp;
É o “neoliberalismo brasilis” gerando menos valor do que o comunismo de Mao. Vai entender...
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Como a chegada do 5G vai transformar os carros no Brasil

Enquanto Brasil engatinha com elétricos, automóveis verdes já respondem por 19% das vendas, na Europa. Marcas nos EUA investem R$ 206 bi no segmento

Por Homero Gottardello
O Brasil ainda está longe de ter um projeto de eletromobilidade inclusivo, de massa, e a própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) acredita que os modelos elétricos (EVs) só superarão a fatia de 30%, nas vendas nacionais, em 2035 – portanto, daqui a 14 anos.&nbsp;
Trata-se de uma projeção tenebrosa, principalmente diante do que se opera, na Europa. E enquanto Brasil celebra com pompa e circunstância a chegada de um modelo como o Fiat Pulse, que já nasce ultrapassado, o futuro se antecipa, no Velho Continente.&nbsp;
“As vendas de EVs cresceram 57%, neste ano, enquanto as dos híbridos plug-in registraram alta de 43%”, reporta Nick Carey, da Agência Reuters. “Já as versões movidas exclusivamente a gasolina tiveram queda de 35%, no mesmo período, tendência que também observamos entre as movidas a diesel, com retração de 50%. Isso significa que, nos principais países europeus, a participação dos EVs e dos híbridos plug-in já chega a 19%”, sublinhou.
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O presidente da Anfavea não esconde sua preocupação com o futuro do setor, no país: “É hora de unir esforços de todos os setores produtivos e do poder público, para definir o que queremos, colocando o Brasil em um caminho global que não tem mais volta”, conclamou Moraes, em um esforço para despertar a indústria nacional.&nbsp;
Mas o gigante segue inerte e, enquanto dorme “em berço esplêndido”, uma segunda geração de carros elétricos já está em gestação, na Europa e nos Estados Unidos – nos EUA, a consultoria LMC Automotive prevê investimentos de US$ 37 bilhões, o equivalente a R$ 206 bilhões, só nas instalações fabris.
“Vamos reinventar as baterias, completamente”, garante o diretor-presidente da startup norte-americana Our Next Engergy (ONE), Mujeeb Ijaz. O executivo se refere às novas baterias estruturais, como são chamados os conjuntos integrados ao monobloco.&nbsp;
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A novidade promete menor peso em relação às baterias atuais, além de maior eficiência energética, o que pode ser traduzido em um ganho de autonomia capaz de dobrar o alcance de um Model Y, da Tesla, por exemplo – que poderia chegar a mais de 1.000 quilômetros, sem necessidade de recarga.
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“Há uma verdadeira corrida no desenvolvimento de soluções para os EVs”, avalia o vice-presidente para o segmento automotivo da Rockwell Automation, John Kacsur. “Temos contratos para fornecimento de novos ferramentais que serão usados na produção de 37 lançamentos, só nos Estados Unidos”.
<h2>Transformação</h2>
A General Motors, por exemplo, vai lançar o novo Hummer elétrico, nos Estados Unidos, no final deste ano. O grandalhão já contará com o sistema Ultium, em que módulos de baterias são agrupados e montados em grandes pacotes instalados diretamente no chassi, aumentando a rigidez torcional da estrutura.&nbsp;
“Na prática, esta solução garante melhor dirigibilidade e maior conforto, reduzindo as vibrações”, pontua o engenheiro-chefe executivo da GM para utilitários elétricos, Josh Travel.&nbsp;
Ou seja, enquanto o Brasil ainda engatinha, quando se trata de eletromobilidade, o mercado externo apresenta soluções que, se ainda não inauguram uma segunda geração de elétricos, preparam o terreno para a grande transformação que está por vir.
A Volvo Cars, que pertence à Geely chinesa, também revelou, no final de junho, um projeto de bateria estrutural que vem desenvolvendo em parceria com a sueca Northvolt, que garantirá autonomia de até 600 milhas – o equivalente a mais de 900 quilômetros – para seus futuros elétricos.&nbsp;
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É verdade que ainda não há um padrão para este conceito, que também vem sendo desenvolvido por gigantes do setor de suprimentos, como a BYD e a CATL – ambas chinesas. Os conjuntos destes dois fornecedores eliminam o segmento intermediário do pacote, permitindo que as células sejam montadas diretamente na estrutura.&nbsp;
Outra novidade é o uso do fosfato de ferro-lítio (LFP), que tem custo mais baixo, é menos suscetível a incêndios e, também, menos agressivo ao meio ambiente, em relação ao cobalto e ao níquel comumente usados nos cátodos das baterias que equipam os modelos elétricos atuais.
Confirmada para o novo Model Y, a bateria estrutural da Tesla agrega centenas de células cilíndricas adesivadas, que são entremeadas em partes metálicas e instaladas diretamente no chassi. Mas, apesar do avanço, não há unanimidade em relação à praticidade deste conceito.&nbsp;
“Para ser eventualmente reparado, o pacote de baterias tem que trazer células agrupadas em módulos”, avalia o diretor-presidente da Canoo, marca norte-americana de EVs comerciais, Tony Aquila.
Mesma crítica faz o diretor-presidente da Ree Automotive, empresa israelense que desenvolve plataformas para veículos elétricos, Daniel Barel: “Você precisa de flexibilidade e a menos que construa os módulos diretamente na estrutura, não faz sentido”.
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A eletromobilidade também impactará na rede assistencial e as grandes marcas pretendem ofertar novos serviços, por meio de sua rede de concessionários. A Audi, por exemplo, pretende diversificar o fluxo de receitas com a venda de “atualizações” e novos serviços digitais.&nbsp;
“Estamos focados em novas oportunidades de negócios para o pós-venda das próximas décadas, que nos permitirá alcançar uma frota de cerca de dez milhões de veículos”, disse o diretor de digitalização da marca ao jornal “Automotive News”, John Newman.&nbsp;
No momento, há um programa de testes sigilosos com alguns clientes, que servirá de piloto para um serviço de atualização veicular. “Buscamos um equilíbrio entre a oferta de um produto e o intervalo de tempo em que os consumidores percebem seus atributos, efetivamente, como uma novidade. Isso significa uma hora, um dia, um mês?”, indaga. “Nossos revendedores continuarão demandando lucratividade”.
Apesar de ser, ainda, uma abstração, Newman sabe que o futuro exige a criação de novas receitas para os concessionários, que precisam de ir além dos serviços de manutenção e dos itens de reposição atuais. “A experiência de ter um modelo EV irá muito além da dirigibilidade e dos tempos de recarga”, avalia o executivo.
<h2>Infraestrutura wireless</h2>
Enquanto os gênios da raça brasileiros seguem acreditando que a recarga das baterias de um carro elétrico se opera pela mesma tomada de energia em que ele conecta o carregador de seu smartphone, uma startup alemã aposta em um projeto revolucionário que, se vingar, promete aposentar os wallboxes e até mesmo as estações públicas.&nbsp;
Para a Magment, as infraestruturas rodoviárias wireless não só são exequíveis, mas, também, a melhor opção para os usuários.&nbsp;
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“Estamos falando de uma forma econômica, sustentável e eficiente de eletromobilidade, um passo sem volta em direção ao futuro do carregamento sem fio dinâmico”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Mauricio Esguerra.&nbsp;
A Magment criou um pavimento de concreto, dotado de partículas recicladas de ferro puro em cristais – material conhecido como “ferrita” – que possuem propriedades magnéticas.
Esguerra explica sua rodovia recarregadora de uma forma bastante simples: “Basta instalar bobinas e uma rede eletrificada, em um trecho da estrada, para criarmos um campo magnético que opera da mesma forma que uma estação de carregamento sem fio”, demonstra o executivo.&nbsp;
Parece, mesmo, mais fácil e rápido do que aguardar até duas horas pela recarga completa do pacote de baterias, mas, obviamente, os veículos também terão que ser equipados com um sistema que possa “receber” a energia disponível no pavimento da Magment.&nbsp;
Fato é que o governador do Estado norte-americano de Indiana, Eric J. Holcomb, anunciou um projeto neste sentido, em colaboração com a Purdue University.
“Nosso Departamento Estadual de Transportes e a Purdue University, em parceria com a Magment, desenvolverão uma tecnologia para carregamento sem fio em rodovias que vai nos posicionar na vanguarda da eletromobilidade, em termos infraestruturais”, disse Holcomb.&nbsp;
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O programa terá início no campus de Wes Lafayette da universidade e será concluído com a construção de uma bancada de testes com 400 metros, onde o piso da rodovia vai recarregar as baterias de veículos pesados (estima-se uma capacidade de recarga de 200 kW ou mais).&nbsp;
“A medida que a frota de EVs cresce, aumenta a demanda por serviços públicos práticos e acessíveis", disse o comissário do departamento estadual de transportes, Joe McGuinness.
Já no Brasil, onde o futuro nunca chega, um motorzinho popular turboalimentado encanta o país, no mesmo mês em que a gasolina já bate na casa dos R$ 7,60, o litro. Mergulhados nas trevas da ignorância, temos o que merecemos, mesmo...
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Carros elétricos vão para segunda geração e Brasil mal viu a primeira

SUV com “cabeça de martelo” inaugura nova plataforma, totalmente desenvolvida para EVs; versão AWD fornece 217 cv e tem autonomia de mais de 450 quilômetros

Por Homero Gottardello
A Toyota acaba de dar sua cartada decisiva para eletromobilidade, com a apresentação do novíssimo bZ4x, um SUV com estilo futurista que inaugura a plataforma BEV da marca.&nbsp;
Esta base dará vida a uma linhagem de modelos elétricos (EVs) puros, ou seja, concebidos desde o zero para integrar os pacotes de baterias à estrutura da carroceria, garantindo melhor distribuição de massas, maior rigidez torcional e menor centro de gravidade, com consequente melhorias no comportamento dinâmico.&nbsp;
“Inicialmente, o bZ4x terá pequenos volumes de produção e será um produto de nicho”, disse o presidente-executivo (CEO) da subsidiária europeia da Toyota, Matthew Harrison, ao jornal “Automotive News Europe”.&nbsp;
Harrison avisa que o RAV4 seguirá como opção de massa, neste segmento: “Até 2025, quando um limite mais restritivo de emissão entra em vigor, o RAV4 seguirá com suas versões híbrida e plug-in”, garantiu. “Depois, entre 2025 e 2030, teremos um avanço mais rápido rumo à eletrificação total da gama”.
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Com o bZ4X, a Toyota também afirma ter resolvido um problema que, muito antes de se tornar sistêmico, já assusta os consumidores e garante que, mesmo depois de dez anos de uso, as baterias que equipam o SUV manterão 90% de seu desempenho original – esta, só vendo para acreditar.&nbsp;
Por falar em performance, os números provisórios para a aceleração de 0 a 100 km/h são de 8,4 s, para a versão com tração dianteira, e 7,7 s, para a com tração integral (AWD).&nbsp;
A vantagem desta segunda, em relação à primeira tem uma explicação: é que enquanto o bZ4x com tração dianteira é equipado com motor elétrico de 150 kW (equivalentes a 204 cv de potência), o AWD combina duas unidades de 80 kW cada (totalizando 217 cv).
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O torque da versão com tração integral também é 26% maior: 34,2 mkgf contra 27 mkgf. Ambos têm a mesma velocidade máxima, de 160 km/h – sempre frisando que são dados provisórios, que serão homologados posteriormente. Já sobre preços, a Toyota sequer mencionou a faixa em que o novo bZ4x se posicionará.
O arranjo da nova plataforma BEV, que segue o conceito e-TNGA da Toyota, deu liberdade para a criação de linhas até certo ponto inusitadas. O perfil do novo bZ4x foi batizado pela própria marca como “cabeça de martelo”, limpo, “sem adereços desnecessários”.&nbsp;
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Comparado com o RAV, o novo SUV é 8,5 cm mais baixo e tem distância entre-eixos 16 cm maior – um grande ganho, quando se trata de modelos de uma mesma categoria –, clamando ainda o menor diâmetro de giro do seu segmento.&nbsp;
Por dentro, o painel de instrumento em película fina (TFT) de sete polegadas fica em uma posição ligeiramente mais baixa, imediatamente acima do manche, ou melhor, do volante – maiores detalhes abaixo. A Toyota promete o maior espaço interno da classe, além de um porta-malas generoso, com 452 litros de capacidade volumétrica.
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<h2>&nbsp;Recarregador de bordo</h2>
Como se vê, o Toyota bZ4x tem desempenho semelhante, senão ligeiramente inferior, ao do próprio RAV4 ou de um Corolla Cross.&nbsp;
Os números acima não impressionam, quanto mais quando comparados aos declarados para EVs mais avançados, mas o “pulo do gato” deste lançamento é sua autonomia: a marca garante mais de 450 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias (que são de íon de lítio, de alta densidade, e têm capacidade de 71,4 kWh).&nbsp;
Com o carregador rápido de 150 kW, em 30 minutos chega-se a 80% de recarga – isso, sem comprometer a vida útil do pacote de baterias – e, a partir do último trimestre de 2022, os concessionários vão disponibilizar um recarregador de bordo, trifásico, de 11 kW.
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Um detalhe interessante do novo bZ4x é que ele permitirá um modo de condução por “pedal único” (single pedal drive), que permite que o condutor acelere normalmente, mas desacelera sem ter que usar o pedal de freio, aumentando ainda a regeneração de energia das frenagens.&nbsp;
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Some a isso o One Motion Grip, nome dado pela Toyota para seu inédito sistema steer-by-wire, que elimina as articulações mecânicas entre o volante e as rodas.&nbsp;
Além de mais espaço para as pernas do motorista, o One Motion Grip tem desenho exclusivo, que lembra o antigo manche dos aviões (hoje, substituído por um joystick), e tem uma relação mais direta, atingindo o ângulo de viragem total com apenas 150 graus de giro.
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Mais do que um novo SUV, o bZ4x lança uma nova submarca dentro da Toyota, a “bZ”. Seu nome, que vem do inglês “beyond zero” e quer dizer “além de zero”, remete à abordagem da marca para uma eletromobilidade realmente livre de emissões, estendendo a neutralidade de carbono para todos os produtos e serviços relacionados com a novidade.
Já sobre as chances de o novíssimo bZ4x desencar no Brasil, mesmo como importado, não há muito com o que sonhar: “A Toyota tem uma estratégia e produzimos nossos veículos onde os vendemos”, explica Harrison.&nbsp;
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“Mesmo na Europa, só vamos considerar a produção desta plataforma, a partir de 2025. Até 2030, estimamos que metade de nossas vendas europeias sejam de modelos EVs, com emissão zero. Projetamos algo entre 700 mil e 750 mil unidades, então, traremos os lançamentos desta linha, mas não em um volume que efetivamente, nos permita montá-los localmente”, pondera o executivo.&nbsp;
Hoje, 70% dos veículos vendidos pela Toyota, na Europa, são feitos nas fábricas de Portugal, República Tcheca, França, Turquia, Rússia e Reino Unido. Portanto, antes de embalar o sonho de ter um modelo desta classe, por aqui, é melhor o leitor acordar... &nbsp;
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Toyota bZ4X: primeiro elétrico da marca tem visual de RAV4 futurista

Diversas marcas passaram a apostar nessa tecnologia como alternativa aos elétricos – e há uma boa razão para isso

Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Parece que 2021 tornou-se o ano em que as montadoras acordaram para o hidrogênio. Não que elas nunca tivessem investido nesse gás para mover seus veículos antes, mas chama atenção como tantas marcas anunciaram ao mesmo tempo suas apostas nessa tecnologia.
Muita gente acha que isso é tão futurista que parece até coisa dos Jetsons, porém é mais simples do que parece. Na prática, um carro a hidrogênio se comporta como um carro elétrico. Não emite gases poluentes, não faz barulho e é movido por um motor elétrico. A diferença está em como esse motor é alimentado.
No automóvel elétrico tradicional, chamado pela indústria de BEV (battery electric vehicle ou veículo elétrico a bateria), a eletricidade fica estocada em um grande conjunto de baterias de lítio. No automóvel a hidrogênio, denominado FCEV (fuel cell electric vehicle ou veículo elétrico a célula de combustível), a energia é gerada no próprio carro.
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<h2>Do escapamento, só sai água</h2>
Funciona assim: o FCEV tem um ou mais tanques de hidrogênio pressurizado, que é injetado na célula de combustível. Dentro dela, o gás se combina ao oxigênio presente no ar e, por meio de uma reação química, produz a tão desejada eletricidade. A única coisa que sai do escapamento é água ou vapor d’água.&nbsp;Também não precisa se preocupar com explosões, pois esses veículos são tão seguros quanto carros com tanque de gasolina e, se houver vazamento, o gás se dispersa na atmosfera.&nbsp;
Esse sistema oferece duas grandes vantagens sobre o carro elétrico. O abastecimento demora de 3 a 5 minutos, o mesmo tempo que leva para encher um tanque de combustível. Muito mais rápido do que esperar a recarga da bateria, que leva em média de 40 minutos a várias horas, dependendo do tipo de veículo e do carregador.
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A Renault Master vem com uma estação de produção de hidrogênio
Outro benefício é a autonomia real, que na média varia de 500 a 600 km, distante dos 300 a 400 km das baterias, além de não ser afetado pelas condições climáticas – temperaturas muito altas ou muito baixas podem reduzir a capacidade da bateria. Claro que o hidrogênio tem seus problemas, e o maior deles é a rede de abastecimento, quase inexistente.&nbsp;&nbsp;
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Foi de olho nisso que a Renault apresentou na semana passada, por meio da sua joint venture Hyvia, uma van Master acompanhada de uma estação que produz o próprio hidrogênio a partir da eletrólise da água. Prevista para chegar às ruas da Europa no ano que vem, ela é apenas o primeiro de três modelos que usarão a mesma tecnologia.
Alguns meses antes, Peugeot, Citroën e Opel (todas marcas do grupo Stellantis) já haviam seguido pelo mesmo caminho ao prometer&nbsp;que vão colocar no mercado europeu até o fim deste ano suas versões de van a hidrogênio.
<h2>Ideal para transporte em longas distâncias</h2>
O curioso que é tanto Renault quanto Stellantis vão oferecer modelos que têm opção BEV e FCEV, sendo que a primeira versão vai se destinar ao uso urbano, devido à menor autonomia e maior quantidade de estações de recarga em regiões centrais, e a segunda será mais indicada ao transporte de cargas em longas distâncias.
É natural que os fabricantes estejam preferindo concentrar os lançamentos de modelos a hidrogênio em veículos comerciais, pois é mais fácil para empresas arcarem com os custos de uma estação de abastecimento ou ajudar a desenvolver uma rede de distribuição tão específica.&nbsp;&nbsp;
Isso não quer dizer, no entanto, que não haja espaço para os automóveis. A Hyundai lançou o Nexo em 2018 e a Toyota oferece desde 2014 o Mirai, que neste ano bateu o recorde de distância percorrida por um modelo desse tipo: ele rodou 1.359,9 km com uma única carga de 5,65 kg de hidrogênio.
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Movido a hidrogênio, o Trailer Drone da Hyundai leva carga sem precisar de motorista
Ambas logo terão a companhia da BMW, que já está na fase de testes de rodagem com o X5 em versão FCEV, previsto para estar à venda na Europa até o fim de 2022.
Parte desse programa está sendo custeado pelo governo da Alemanha, que anunciou em maio que investirá 8 bilhões de euros para financiar projetos de larga escala que utilizem o hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis – o hidrogênio geralmente é extraído da água por meio da eletrólise.
É de olho nesses recursos que a Audi está reunindo um grupo de 100 engenheiros para estudar a tecnologia de célula de combustível, embora a direção do Grupo Volkswagen, que é dono da Audi, já tenha afirmado que o hidrogênio não teria futuro na indústria automotiva.
Se essa tecnologia parece mais distante para o segmento de automóveis, que ao que tudo indica será dominado pelos BEVs, os analistas da indústria não têm dúvidas que os FCEVs crescerão muito entre os veículos comerciais, especialmente os pesados e extrapesados.
<h2>Futuro promissor entre os caminhões</h2>
Com Europa e EUA exigindo o fim dos motores a combustão a favor de uma mobilidade de emissão zero, os caminhões elétricos dificilmente terão um futuro promissor se tiverem que carregar para lá e para cá quantidades imensamente pesadas de bateria para dar conta não somente de transportar a carga, mas também de cruzar longas distâncias nas estradas.
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É nesse cenário que o hidrogênio começa a fazer sentido. Bastariam alguns poucos postos de abastecimento ao longo das principais rotas rodoviárias para resolver o problema. Dependendo do itinerário e do número de tanques, seria suficiente uma ou duas bombas nos pontos de saída e chegada, já que um único local de abastecimento é suficiente para encher cerca de 12 veículos a hidrogênio em uma hora, contra apenas um ou dois veículos elétricos a bateria.
Só para ter ideia da quantidade monumental de baterias necessárias num caminhão elétrico, saiba que um automóvel como o Tesla Model 3 precisa de uma bateria de 480 kg para dar conta do recado, enquanto um Toyota Mirai carrega apenas 88 kg com seus tanques de hidrogênio cheios. Além disso, ao consumir o hidrogênio o veículo FCEV vai ficando mais leve, o que não ocorre com um BEV.
Assim, começa a fazer sentido fabricantes de caminhões como Volvo e Mercedes-Benz já estarem desenvolvendo células de combustível para seus veículos pesados. Mas nessa área a Hyundai é a que está mais adiantada. Ela já oferece na Europa o Xcient, um caminhão equipado com sete tanques que somam 31 kg de hidrogênio, que são capazes de transportar 18 toneladas por 400 km. E vai entrar em testes nos Estados Unidos uma versão que alcançará até 800 km.
<h2>Aviação e navegação também vão entrar nessa</h2>
A marca coreana está investindo pesado nessa área. Em setembro, ela revelou seu projeto Visão Hidrogênio 2040 e ainda apresentou três protótipos: um novo caminhão, um esportivo com 650 cv de potência e o que ela chama de Trailer Drone, um veículo autônomo que levará seu frete pelas rodovias sem precisar de motorista por distâncias de até 1.000 km e ainda descarregará sozinho a carga no ponto de chegada.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/26-10-2021/COLUNA_Airbus.jpg" alt="" width="300px">Até a Airbus planeja usar o hidrogênio nos seus próximos aviões
É justamente a capacidade de abastecer rápido e de se livrar de um enorme e pesado conjunto de baterias que deve abrir as portas do transporte aéreo e marítimo ao hidrogênio.&nbsp;
Forçada cada vez mais a reduzir os níveis de emissões, a Airbus já planeja lançar até 2035 três modelos de aeronave a hidrogênio. A tecnologia é perfeita para tornar a aviação mais sustentável, porque o hidrogênio oferece a maior concentração de energia por peso: tem três vezes mais energia que a mesma massa de combustível líquido e mais de cem vezes que as baterias de lítio.&nbsp;
A mesma lógica se aplica aos navios. Dá para imaginar o peso e o tamanho das baterias e quanto tempo levaria para carregá-las nos grandes cargueiros que têm tanques entre 9,5 milhões e 13,5 milhões de litros para alimentar seus motores a diesel?&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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