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Curiosidades sobre automóveis: veja as novidades

Marca californiana Rivian promoveu sua oferta pública de ações nesta semana e acumulou R$ 65 bilhões em poucas horas, maior cifra desde o Facebook

Carros elétricos, híbridos, que dirigem sozinhos, que estacionam sozinhos... é muita tecnologia! E aqui vamos separar todas as novidades do mundo automotivo para você saber o que há de mais tecnológico entre os carros.

Tecnologia automotiva: acompanhe as novidades

Por Homero Gottardello
A última quarta-feira (10) entrou para a história do setor automotivo global com a oferta pública inicial (IPO) das ações da Rivian na Bolsa de Nova York.&nbsp;
Para quem não sabe o que é a IPO e também desconhece a marca californiana de veículos elétricos, que promete rivalizar com ninguém menos que a Tesla, façamos uma introdução, começando pela parte burocrática.
A oferta pública inicial corresponde à estreia de uma companhia no mercado de valores. Com a IPO, uma empresa como a Rivian, fundada em 2009, abre seu capital para novos sócios, que adquirem seus papéis – suas ações – nos pregões.&nbsp;
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A venda de ações – que nada mais são do que a propriedade fatiada da companhia – permite uma enorme captação de recursos e são estes recursos que vão financiar o crescimento do negócio, gerando ganhos para os investidores na medida em que eles passam a negociar esses papéis na bolsa.&nbsp;
Se as ações valorizam, eles os donos geralmente as revendem e embolsam o lucro. Como se trata de uma operação de risco, a eventual desvalorização destes títulos implica em prejuízo.&nbsp;
Posto isso, agora é hora de falarmos sobre a Rivian, fabricante que completa 13 anos de vida em 2022 e que acaba de lançar a picape elétrica R1T.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/carros-eletricos-vao-para-segunda-geracao-e-brasil-mal-viu-a-primeira/1347" target="_blank">Carros elétricos vão para segunda geração e Brasil mal viu a primeira</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+e+R1S.jpg" width="1280" height="852"/>Rivian promete movimentar mercado de carros elétricos com picape R1T e SUV R1S
Trata-se do primeiro utilitário nos moldes daquilo que o mercado americano consolidou como “preferência nacional”, ou seja, uma picape grande, maior que a Ford Ranger e do mesmo porte da Série F, que há anos é o veículo automotor mais vendido dos Estados Unidos.&nbsp;
O modelo é equipado com quatro motores elétricos que, somados, desenvolvem o equivalente a 810 cv, e possui tração integral – aceleração de 0 a 100 km/h em 3,0 segundos.&nbsp;
Sua autonomia é de 505 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias, e não lhe falta capacitação: promete atravessar áreas alagadas com até 91 cm de lâmina d’água e superar rampas com até 45 graus de inclinação.
Visualmente, traz linhas futuristas, mas é no seu assoalho, digamos assim, que esconde seu maior atributo: a R1T é montada sobre uma base tipo “skateboard”, que pode dar vida a outros modelos, como a van da Amazon e um SUV da própria Rivian, o R1S, além de ser usada por outras marcas.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/como-a-byd-vendera-carros-que-usam-energia-gerada-pelo-proprio-dono/1273" target="_blank">Como a BYD venderá carros que usam energia gerada pelo próprio dono</a>&nbsp;
<h2>Valorização meteórica</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape R1T será rival direta da Tesla Cybertruck
Fato é que na tarde de quarta a Rivian se tornou, poucas horas após a abertura de sua IPO, a segunda montadora mais valiosa dos Estados Unidos – pode acreditar.&nbsp;
Antes de pregão de Wall Street ser fechado, sua aquisição (termo do mercado financeiro que significa o volume negociado do capital aberto), já tinha alcançado US$ 11,9 bilhões (o equivalente a R$ 65,3 bilhões), maior cifra alcançada nos Estados Unidos desde que as ações do Facebook bateram US$ 16 bilhões, em 2012.&nbsp;
Pode parecer difícil de entender, mas isso se traduz no seguinte: neste exato instante, a Rivian tem um valor de mercado de US$ 86 bilhões, respectivamente 1,5% e 8% maior do que as centenárias General Motors e Ford. Só no seu primeiro dia na Bolsa de Nova York, as ações da marca subiram 29%.&nbsp;
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“A IPO da Rivian demonstrou que os investidores têm grande entusiasmo sobre a eletromobilidade”, avaliou o analista sênior da fornecedora de dados de mercado PitchBook, Asad Hussain, em entrevista à agência Reuters.&nbsp;
A Amazon, que ficou com 20% dos papéis da Rivian, tornou-se sua maior acionista. Bom, a gigante do varejo tem um pedido de nada menos do que 100 mil unidades da futura van da marca até 2025.&nbsp;
“Sem dúvida, um pedido dessa magnitude e o apoio financeiro da Amazon são um sinal de validação para os investidores", acrescentou Hussain.&nbsp;
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/mundo-esta-acordando-para-o-etanol-entenda-como-isso-afeta-o-brasil/1010" target="_blank">Mundo está acordando para o etanol. Entenda como isso afeta o Brasil</a>
<h2>Metas otimistas demais?</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1T+dianteira.jpg" width="1280" height="853"/>Picape se notabiliza pelos mais de 800 cv de potência e pelos módulos de bateria ao estilo skateboard
Mas há quem olhe este movimento com ceticismo: “O mercado avalia que a Rivian alcance uma capacidade de produção de 1 milhão de veículos em apenas dez anos, e isso é ridículo”, ponderou o presidente-executivo (CEO) da New Constructs, David Trainer.&nbsp;
“A Tesla demorou mais de uma década para chegar a 500 mil unidades, um marco que a Rivian precisaria dobrar”, acrescentou.
Mas a análise mais bombástica de Trainer se refere às atuais gigantes do setor automotivo, como a GM e a Volkswagen. “Estas companhias irão todas à falência, mesmo que consigam se estabelecer no mercado de EVs”, prevê o analista, citando que, em outubro, a Tesla se tornou a primeira montadora a valer mais de US$ 1 trilhão.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/volkswagen-id-4-um-carrao-eletrico-que-deve-custar-mais-de-r-320-000/1348" target="_blank">VW ID.4: um carrão elétrico que deve custar mais de R$ 320.000</a>
Já a Rivian foi esperta o bastante para fazer sua IPO em uma data próxima da Cúpula do Clima das Nações Unidas. “Na minha visão, este é um momento de grandes oportunidades, mas a GM está muito subestimada pelo mercado”, reconheceu a presidente-executiva da General Motors, Mary Barra, em evento promovido pelo jornal The New York Times.
O leitor que me acompanha neste prestigiado espaço se lembra de outro artigo publicado pela Mobiauto, sobre as marcas que <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-era-das-startups-que-ganham-dinheiro-vendendo-carros-que-nao-existem/1280" target="_blank">atraem investimentos antes mesmo de produzirem um único veículo elétrico</a>.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Rivian/Rivian+R1S.jpg" width="1280" height="853"/>SUV R1S quer encarar o Jeep Grand Cherokee usando motorização 100% elétrica
Bom, parece que o aspecto “táctil” da Rivian também fez a diferença para o mercado. “A marca já iniciou as entregas de seus primeiros veículos e isso passa um recado positivo para os investidores, de que seu produto é real e não uma mera imagem, um modelo em 3D projetado no telão”, destacou o analista da DA Davidson &amp; Co, Michael Shlisky.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/5-maneiras-em-que-o-5g-vai-revolucionar-o-uso-do-seu-carro/1372" target="_blank">Cinco maneiras em que o 5G vai revolucionar o uso do seu carro</a>
“Este é um fator que, queiramos ou não, limita a atração de recursos para outros fabricantes de elétricos”, seguiu. O relatório final do pregão mostrou que, além da Amazon, o fundo Blackstone e a gestora Capital Research ficaram com uma fatia de US$ 5 bilhões da Rivian.
Já no Brasil, onde as grandes montadoras seguem desovando a tecnologia da década passada a preço de ouro, há tempos que não temos notícias atualizadas da Bravo Motor, que prometia investir R$ 25 bilhões – só rindo, mesmo – em sua fábrica mineira de elétricos, e a paranaense Movi Eletric, que chegou a apresentar três modelos diferentes, afirmando que iniciaria vendas para pessoas físicas ainda neste ano.&nbsp;
Pelo visto, a turma aqui segue apostando firme em um futuro com o velho motor a combustão puxando a procissão. É como se, na virada do século XIX para o XX, seguíssemos investindo em charretes quando todo o mundo caminhava para os veículos motorizados. Vai entender…
[video]
Imagens: Divulgação e Reprodução
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Rival da Tesla mal entrou na Bolsa e já vale mais que Chevrolet e Ford

Do fim das visitas à oficina ao trânsito menos congestionado, a nova internet tem o potencial de mudar nossa vida ao volante

<h3>Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto</h3>
Quase todo mundo ouviu ou leu na última semana as maravilhas que a internet 5G vai proporcionar aos celulares. Mas saiba que a nova tecnologia também abre as portas a um admirável mundo novo para os automóveis.
Na teoria, estamos falando de velocidades de transmissão de dados de 10 a 20 vezes maiores do que o 4G podendo chegar a 100 vezes no pico, capacidade de conectar 1.000 vezes mais aparelhos por antena e um tempo de resposta 10 vezes menor.&nbsp;
Você deve estar se perguntando o que isso quer dizer na prática para a indústria automotiva e para os proprietários de veículos, certo? Então descubra a seguir cinco benefícios para entender como a sua vida pode mudar com a chegada da internet ultrarrápida.
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<h2>1) Manutenção em casa</h2>
Em 2016, a Jeep fez um recall e chamou 24,6 mil de Renegade para realizar uma atualização do software e eliminar um defeito no câmbio automático. Em 2018, cerca de 21 mil EcoSport precisaram voltar à concessionária para a reprogramação do módulo de controle do motor.
Se na época houvesse o 5G e todos esses modelos tivessem acesso à tecnologia, essa reprogramação do software poderia ser feita à distância no exato momento em que os fabricantes descobriram a falha.&nbsp;
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Em resumo, será o fim da visita à oficina apenas para fazer reparos eletrônicos – e não estamos falando apenas nos casos de recall. Em breve, seu próprio carro indicará que surgiu um problema e vai comunicá-lo imediatamente à central de atendimento da montadora. De qualquer lugar do mundo, o técnico vai efetuar o conserto se a situação pedir apenas uma reprogramação do sistema.&nbsp;
Mesmo se o defeito exigir troca de peças, o técnico saberá exatamente qual é a falha, agendará a visita na concessionária, vai estimar o tempo de reparo e, quando chegar o dia de ir à oficina, todos os componentes já estarão separados.&nbsp;
E não é só o proprietário que vai ganhar com isso: os profissionais da oficina não perderão tempo no diagnóstico ou na encomenda das peças, o que vai aumentar a produtividade da área de manutenção.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Mercedes.jpg" alt="" width="300px">Fábrica da Mercedes em Sindelfingen: robôs conversam entre si&nbsp;
<h2>2) Um trânsito mais seguro e sem congestionamentos</h2>
O 5G vai permitir que carros, ônibus e caminhões estejam ligados entre si por uma rede de conexão ultrarrápida de alto tráfego de informação, mas também poderá conectar outros equipamentos, como semáforos, placas de sinalização e até as faixas no asfalto.
Os veículos vão interagir uns com os outros e trocarão informações entre si. Se ocorrer um acidente, os primeiros carros a detectá-lo vão transmitir à informação aos demais sistemas veiculares, que instantaneamente vão sugerir aos motoristas a mudança de rota, impedindo um congestionamento.&nbsp;
Os semáforos, que estão monitorando o fluxo de veículos das ruas, poderão aumentar ou reduzir o tempo de abertura para prevenir engarrafamentos.
Leia também: <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/renault-sandero-os-principais-problemas-segundo-os-donos/1367">Renault Sandero: os principais problemas, segundo os donos</a>&nbsp;
Quem também sai ganhando é a segurança veicular. Os acidentes poderão ser evitados se os motoristas forem alertados de um perigo potencial à frente. E, mesmo que ocorra uma colisão, os próximos carros receberão a ordem de reduzir a velocidade e ou parar totalmente, impedindo que a situação se agrave.
Uma parte desses recursos até existe hoje com as redes 3G e 4G de alguns países, mas de modo reduzido e com menor eficiência.&nbsp;
“Para permitir que isso aconteça em uma escala maior, com mais cooperação entre os veículos, você precisa do 5G”, explicou Claes Herlitz, vice-presidente da Ericsson em entrevista à revista Wired. “Há uma infinidade de razões: consumo de energia, largura de banda necessária para a quantidade de dados transmitidos e tempo de resposta de rede mais rápido, por exemplo.”
<h2>3) Carro autônomo mais próximo</h2>
Se tivermos uma enorme rede de conexão unindo veículos, semáforos, placas de sinalização e outros itens da infraestrutura de trânsito, já estaremos a um passo de adotar os carros autônomos, que poderão se autodirigir sem a ajuda do ser humano, deixando ao motorista apenas a tarefa de apreciar a paisagem ou adiantar o trabalho rumo ao escritório.
Para termos a direção autônoma, porém, também é necessário que o automóvel esteja equipado com uma série de sensores, câmeras e radares que o ajudarão a se mover entre os perigos do trânsito urbano ou rodoviário. Ainda assim, o 5G é fundamental para sua adoção.&nbsp;
Para ter ideia do que essa internet é capaz, levaria 230 dias numa rede Wi-Fi para transferir uma semana de dados gerados por um carro autônomo, mas apenas 2 dias com uma internet 5G, segundo estudos da Ericsson. &nbsp;
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<h2>4) Oferta de serviços dentro do automóvel</h2>
Se os veículos têm uma conexão em tempo real com as montadoras para fazer reparos em softwares à distância, que tal aproveitar esse canal de comunicação para vender novos serviços digitais aos motoristas?
A oferta já existe hoje nos países que dispõem de rede 5G, que estreou em 2019 nos EUA, Coreia do Sul e China e chegará ao Brasil a partir de 2022, mas ainda é pequena, pois foi a partir deste ano que cresceu o número de automóveis com esse tipo de conexão.
Os fabricantes dizem que logo será possível adquirir funcionalidades que eram opcionais de fábrica, mas que o motorista optou por não levar no momento da compra. Poderá ser um recurso que estaciona o veículo sozinho ou sistemas de segurança, como o alerta de manutenção de faixa ou a frenagem autônoma de emergência.
Os serviços poderiam ser comprados de uma vez ou apenas alugados para uso temporário. Por exemplo, o motorista pode adquirir um pacote de direção autônoma que será habilitado apenas para uma longa viagem durante o fim de semana.&nbsp;
<h2>5) Melhoria na produção dos veículos&nbsp;</h2>
A internet 5G tem um valor inestimável para os fabricantes não apenas porque aumentará as possibilidades de cativar os compradores dos automóveis, mas também por permitir que sua produção seja mais eficiente, mais rápida e de menor custo.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/09-11-2021/COLUNA_Stellantis.jpeg" alt="" width="300px">
Fábrica da Jeep e Fiat em Goiana (PE): câmera auxilia instalação dos emblemas
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&nbsp;A primeira marca a instalar uma rede privada 5G dentro da sua fábrica foi a Mercedes-Benz, em Sindelfingen (Alemanha), na Factory 56, em 2020. Os robôs e máquinas que montam os automóveis, que movimentam a linha de montagem ou que trazem peças e ferramentas trabalham todos integrados dentro de uma rede inteligente.&nbsp;
O sistema se autogerencia para que os componentes certos saiam do estoque e cheguem ao local exato sem erros ou perda de tempo. Se precisar fazer uma alteração entre duas linhas de montagem diferentes ou aumentar a produção de um veículo, o processo é feito de modo muito mais rápido, reduzindo a necessidade de paradas para fazer ajustes físicos nos equipamentos.&nbsp;
A enorme rapidez de transmissão de dados vai agilizar ainda o upload de dados e softwares para as centrais eletrônicas que equipam os carros. É o que vai ocorrer nas fábricas da Volkswagen em Wolfsburg, Alemanha, onde ela vai iniciar os testes com uma rede interna 5G.&nbsp;
O serviço que levava uma hora para cada veículo poderá ser feito em alguns minutos e ainda com o benefício de eliminar cabos e fios pela fábrica. E quando houver um novo software, não é preciso modificar cada equipamento que faz o upload, pois todo o processo é centralizado na rede.
No Brasil, a Stellantis, dona da Jeep e Fiat, já inaugurou na América do Sul o uso do 5G na produção de veículos, em sua fábrica de Goiana (PE), onde são feitos a Fiat Toro e os Jeep Commander, Compass e Renegade.
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Apresentado no fim de outubro, sua rede particular de internet de quinta geração está sendo usada inicialmente para instalar os emblemas nos veículos por meio de câmeras para verificar se eles correspondem ao carro certo, já que os quatro modelos de veículos combinados chegam a ter mais de 100 versões diferentes.
O 5G promete grandes maravilhas para a indústria, mas resta saber quando finalmente toda essa tecnologia irá acelerar o nosso antigo sonho de automóveis melhores e um trânsito mais seguro.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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5 maneiras em que o 5G vai revolucionar o uso do seu carro 

Tecnologia gerará impacto profundo no setor. Porém, enquanto EUA e China investem R$ 1,5 trilhão só em infraestrutura, aqui a nova tecnologia foi “rifada” por R$ 7,1 bilhões

Por Homero Gottardello
O tão aguardado leilão brasileiro do 5G despertou todo tipo de paixão política, mas pouco se falou sobre um aspecto bastante positivo da chegada do novo – e, até agora, mais avançado – padrão de tecnologia para redes móveis e de banda larga.
A verdadeira revolução que ele representa para o setor automotivo, principalmente no que diz respeito à condução autônoma. &nbsp;“O 5G tem um poder sísmico para a indústria”, resumiu o diretor de conectividade da Audi norte-americana, Anupam Malhotra, para o suplemento Shift, da AutoNews.&nbsp;
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Enquanto esta tecnologia ensaia seus primeiros passos por aqui, a Verizon Wireless adquiriu uma das licenças para operar a Banda C nos Estados Unidos pela bagatela de US$ 53 bilhões (o equivalente a quase R$ 297 bilhões). Para motoristas e usuários do transporte coletivo, a promessa é de melhorias consideráveis em segurança e conveniência.
“Neste momento, estamos mergulhados nas questões que surgirão quando a tecnologia C-V2X for embarcada nos veículos de nossa gama”, disse Malhotra.&nbsp;
Para quem nunca leu esta sigla, antes, ela é a abreviação de “vehicle-to-every-thing”, um conceito inovador de conectividade que vai, basicamente, interligar os automóveis com todos os objetos ao seu redor, dos semáforos aos smartphones dos transeuntes, permitindo a digitalização de todas as condições de tráfego.&nbsp;
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Na prática, o C-V2X alertará o condutor para que reduza a velocidade quando estiver próximo de uma área escolar, por exemplo. Um sistema semelhante, que vem sendo testado pela Honda, também é capaz de alertar sobre a iminência do surgimento de um pedestre à frente, mesmo que ele venha de um ponto cego, a partir do 5G.
Para a General Motors, o 5G é a base para o desenvolvimento da condução autônoma. “Com milhões de automóveis conectados à mesma rede, vamos melhorar a experiência do condutor em relação aos serviços de concierge que já ofertamos em 2024”, afirmou o vice-presidente sênior de negócios e soluções industriais da AT&amp;T, parceira da GM, Gregory Wieboldt.
“Ao mesmo tempo, avançaremos para uma segunda geração de veículos autônomos”, completou o executivo. Desde 2014, donos de carros da marca já usaram 171 milhões de GB de dados, isso com conexão 4G LTE.&nbsp;
A Microsoft ainda fornecerá a plataforma de inteligência para novos serviços de assistência, navegação (20 vezes mais preciso que o GPS atual) e e-commerce, operados por comandos de voz.
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<h2>Realidade estendida</h2>
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A Holoride pretende juntar o ambiente da realidade virtual (VR) às projeções da realidade aumentada (AR) para criar um novo conceito de entretenimento a bordo, com base na realidade estendida (XR).&nbsp;
“Com o 5G, teremos um design mais avançado para as experiências de mídia, que antes era impossível por causa de limitação na largura da banda”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Nils Wollny.&nbsp;
Na verdade, a Holoride não cria ambientes virtuais, mas NFTs que garantirão um ecossistema digital para as montadoras, bem como uma base para a distribuição de conteúdo.&nbsp;
“Esta base otimizará as atualizações de mapas e de outros softwares veiculares, como os sistemas de diagnose e head-up displays”, pontua Ed Martin, que gerencia o departamento automotivo da Unity, desenvolvedor de conteúdo 3D em tempo real (RT3D).
Além da Verizon Wirelles, a AT&amp;T e a T-Mobile garantiram suas fatias na Banda C, com investimentos de US$ 23,4 bilhões (o equivalente a R$ 129 bilhões) e US$ 9,3 bilhões (R$ 52,1 bilhões), respectivamente.&nbsp;
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A exemplo das ondas de rádio, as frequências mais baixas do 5G (menos de 1 GHz) têm maior alcance, porém carregam menos informações. As frequências mais altas, de 24 GHz a 40 GHz, carregam muito mais dados, porém sofrem restrições físicas – de prédios, por exemplo – e até mesmo da umidade da chuva.&nbsp;
“Teremos, basicamente, a mesma infraestrutura da rede atual, mas passamos os últimos anos densificando nossa malha, com pequenas células e macrocélulas que já garantem conexão mais rápida para usuários comuns e, principalmente, para a automação industrial”, detalhou o vice-presidente sênior de planejamento da Verizon, Adam Koeppe.
É verdade que o advento do 5G, por si só, não tornará todos os automóveis autônomos, mas este tipo de conectividade permitirá o uso de sensores que transmitirão um número maior de dados, de informações digitais, bem como sua interpretação instantânea.&nbsp;
“Hoje, o 5G atende nossas necessidades plenamente, já que carrega mais dados para monitoramento. Para falar a verdade, os veículos autônomos não necessitam, obrigatoriamente, desse tipo de rede, mas se beneficiam dos dados que são gerados”, pontua o vice-presidente de tecnologia estratégica da Motional, umas das pioneiras norte-americanas em mobilidade autônoma, Eryk Nice.&nbsp;
“A rede 5G também vai permitir que a redundância dos sistemas, que hoje ocupa quatro canais, seja simplificada, garantindo maior confiabilidade. Para as companhias, isso representa simplificação e barateamento, em outras palavras, redução dos custos de produção”, acrescenta.
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<h2>Segurança e eficiência</h2>
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Na China, o 5G vem sendo usado para integrar as informações de sensores instalados em ruas, avenidas e rodovias, criando algoritmos que auxiliam na condução dos automóveis autônomos.&nbsp;
“É uma abordagem um pouco diferente, com base no conceito V2X e foco na segurança e eficiência viárias. Ou seja, toda a infraestrutura de tráfego e os pedestres transmitem informações entre si”, explica o presidente-executivo (CEO) da consultoria Horizon Advisory, Nathan Picarsic.&nbsp;
“Quando olhamos um veículo japonês, outro europeu, um americano e um chinês, eles se parecem bastante, mas a forma como os governos de cada um desses países olha para a questão infraestrutural, quando se trata de mobilidade autônoma, é muito diferente”, destacou o analista.&nbsp;
Para ele, a China tem um cenário ideal para a combinação daquilo que a rede 5G e a inteligência artificial (IA) oferecem.
Por trás da Grande Muralha, o país já tem instaladas mais de 500 mil estações-base que suportam o 5G e, de acordo com a consultoria Counterpoint Research, apenas três empresas de telecomunicação chinesas (nominalmente a China Mobile, a China Unicom e a China Telecom) irão investir US$ 184 bilhões (o equivalente à cifra estratosférica de R$ 1,03 trilhão) em redes com a nova tecnologia.&nbsp;
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A Counterpoint Research ainda projeta que, em 2025, 25% dos automóveis vendidos globalmente terão conectividade 5G e que a maioria deles vai circular na China. O robotáxi da Baidu, por exemplo, consegue reduzir o tempo de deslocamento em 30%, suportado por nada menos que 86 interseções V2X, instaladas em Pequim e Xangai.
Como se vê, enquanto o Brasil se preocupa, apenas e tão somente, com o loteamento do 5G para a exploração de multinacionais (a italiana TIM e as “semibrasileiras” Claro e Vivo ficaram com as maiores e melhores fatias do negócio), fazendo festa para comemorar a arrecadação futura de R$ 7,1 bilhões, nos Estados Unidos e na China a coisa vai muito além da espoliação.&nbsp;
É preciso entender que, sem nenhum tipo de promessa para o setor industrial e o segmento de transportes, o governo entregou a exploração de nossa mais avançada rede de telecomunicação por um valor que representa 0,007% do que apenas três companhias chinesas irão investir em infraestrutura.&nbsp;
É o “neoliberalismo brasilis” gerando menos valor do que o comunismo de Mao. Vai entender...
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Como a chegada do 5G vai transformar os carros no Brasil

Enquanto Brasil engatinha com elétricos, automóveis verdes já respondem por 19% das vendas, na Europa. Marcas nos EUA investem R$ 206 bi no segmento

Por Homero Gottardello
O Brasil ainda está longe de ter um projeto de eletromobilidade inclusivo, de massa, e a própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) acredita que os modelos elétricos (EVs) só superarão a fatia de 30%, nas vendas nacionais, em 2035 – portanto, daqui a 14 anos.&nbsp;
Trata-se de uma projeção tenebrosa, principalmente diante do que se opera, na Europa. E enquanto Brasil celebra com pompa e circunstância a chegada de um modelo como o Fiat Pulse, que já nasce ultrapassado, o futuro se antecipa, no Velho Continente.&nbsp;
“As vendas de EVs cresceram 57%, neste ano, enquanto as dos híbridos plug-in registraram alta de 43%”, reporta Nick Carey, da Agência Reuters. “Já as versões movidas exclusivamente a gasolina tiveram queda de 35%, no mesmo período, tendência que também observamos entre as movidas a diesel, com retração de 50%. Isso significa que, nos principais países europeus, a participação dos EVs e dos híbridos plug-in já chega a 19%”, sublinhou.
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O presidente da Anfavea não esconde sua preocupação com o futuro do setor, no país: “É hora de unir esforços de todos os setores produtivos e do poder público, para definir o que queremos, colocando o Brasil em um caminho global que não tem mais volta”, conclamou Moraes, em um esforço para despertar a indústria nacional.&nbsp;
Mas o gigante segue inerte e, enquanto dorme “em berço esplêndido”, uma segunda geração de carros elétricos já está em gestação, na Europa e nos Estados Unidos – nos EUA, a consultoria LMC Automotive prevê investimentos de US$ 37 bilhões, o equivalente a R$ 206 bilhões, só nas instalações fabris.
“Vamos reinventar as baterias, completamente”, garante o diretor-presidente da startup norte-americana Our Next Engergy (ONE), Mujeeb Ijaz. O executivo se refere às novas baterias estruturais, como são chamados os conjuntos integrados ao monobloco.&nbsp;
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A novidade promete menor peso em relação às baterias atuais, além de maior eficiência energética, o que pode ser traduzido em um ganho de autonomia capaz de dobrar o alcance de um Model Y, da Tesla, por exemplo – que poderia chegar a mais de 1.000 quilômetros, sem necessidade de recarga.
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“Há uma verdadeira corrida no desenvolvimento de soluções para os EVs”, avalia o vice-presidente para o segmento automotivo da Rockwell Automation, John Kacsur. “Temos contratos para fornecimento de novos ferramentais que serão usados na produção de 37 lançamentos, só nos Estados Unidos”.
<h2>Transformação</h2>
A General Motors, por exemplo, vai lançar o novo Hummer elétrico, nos Estados Unidos, no final deste ano. O grandalhão já contará com o sistema Ultium, em que módulos de baterias são agrupados e montados em grandes pacotes instalados diretamente no chassi, aumentando a rigidez torcional da estrutura.&nbsp;
“Na prática, esta solução garante melhor dirigibilidade e maior conforto, reduzindo as vibrações”, pontua o engenheiro-chefe executivo da GM para utilitários elétricos, Josh Travel.&nbsp;
Ou seja, enquanto o Brasil ainda engatinha, quando se trata de eletromobilidade, o mercado externo apresenta soluções que, se ainda não inauguram uma segunda geração de elétricos, preparam o terreno para a grande transformação que está por vir.
A Volvo Cars, que pertence à Geely chinesa, também revelou, no final de junho, um projeto de bateria estrutural que vem desenvolvendo em parceria com a sueca Northvolt, que garantirá autonomia de até 600 milhas – o equivalente a mais de 900 quilômetros – para seus futuros elétricos.&nbsp;
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É verdade que ainda não há um padrão para este conceito, que também vem sendo desenvolvido por gigantes do setor de suprimentos, como a BYD e a CATL – ambas chinesas. Os conjuntos destes dois fornecedores eliminam o segmento intermediário do pacote, permitindo que as células sejam montadas diretamente na estrutura.&nbsp;
Outra novidade é o uso do fosfato de ferro-lítio (LFP), que tem custo mais baixo, é menos suscetível a incêndios e, também, menos agressivo ao meio ambiente, em relação ao cobalto e ao níquel comumente usados nos cátodos das baterias que equipam os modelos elétricos atuais.
Confirmada para o novo Model Y, a bateria estrutural da Tesla agrega centenas de células cilíndricas adesivadas, que são entremeadas em partes metálicas e instaladas diretamente no chassi. Mas, apesar do avanço, não há unanimidade em relação à praticidade deste conceito.&nbsp;
“Para ser eventualmente reparado, o pacote de baterias tem que trazer células agrupadas em módulos”, avalia o diretor-presidente da Canoo, marca norte-americana de EVs comerciais, Tony Aquila.
Mesma crítica faz o diretor-presidente da Ree Automotive, empresa israelense que desenvolve plataformas para veículos elétricos, Daniel Barel: “Você precisa de flexibilidade e a menos que construa os módulos diretamente na estrutura, não faz sentido”.
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A eletromobilidade também impactará na rede assistencial e as grandes marcas pretendem ofertar novos serviços, por meio de sua rede de concessionários. A Audi, por exemplo, pretende diversificar o fluxo de receitas com a venda de “atualizações” e novos serviços digitais.&nbsp;
“Estamos focados em novas oportunidades de negócios para o pós-venda das próximas décadas, que nos permitirá alcançar uma frota de cerca de dez milhões de veículos”, disse o diretor de digitalização da marca ao jornal “Automotive News”, John Newman.&nbsp;
No momento, há um programa de testes sigilosos com alguns clientes, que servirá de piloto para um serviço de atualização veicular. “Buscamos um equilíbrio entre a oferta de um produto e o intervalo de tempo em que os consumidores percebem seus atributos, efetivamente, como uma novidade. Isso significa uma hora, um dia, um mês?”, indaga. “Nossos revendedores continuarão demandando lucratividade”.
Apesar de ser, ainda, uma abstração, Newman sabe que o futuro exige a criação de novas receitas para os concessionários, que precisam de ir além dos serviços de manutenção e dos itens de reposição atuais. “A experiência de ter um modelo EV irá muito além da dirigibilidade e dos tempos de recarga”, avalia o executivo.
<h2>Infraestrutura wireless</h2>
Enquanto os gênios da raça brasileiros seguem acreditando que a recarga das baterias de um carro elétrico se opera pela mesma tomada de energia em que ele conecta o carregador de seu smartphone, uma startup alemã aposta em um projeto revolucionário que, se vingar, promete aposentar os wallboxes e até mesmo as estações públicas.&nbsp;
Para a Magment, as infraestruturas rodoviárias wireless não só são exequíveis, mas, também, a melhor opção para os usuários.&nbsp;
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“Estamos falando de uma forma econômica, sustentável e eficiente de eletromobilidade, um passo sem volta em direção ao futuro do carregamento sem fio dinâmico”, avalia o presidente-executivo (CEO) da empresa, Mauricio Esguerra.&nbsp;
A Magment criou um pavimento de concreto, dotado de partículas recicladas de ferro puro em cristais – material conhecido como “ferrita” – que possuem propriedades magnéticas.
Esguerra explica sua rodovia recarregadora de uma forma bastante simples: “Basta instalar bobinas e uma rede eletrificada, em um trecho da estrada, para criarmos um campo magnético que opera da mesma forma que uma estação de carregamento sem fio”, demonstra o executivo.&nbsp;
Parece, mesmo, mais fácil e rápido do que aguardar até duas horas pela recarga completa do pacote de baterias, mas, obviamente, os veículos também terão que ser equipados com um sistema que possa “receber” a energia disponível no pavimento da Magment.&nbsp;
Fato é que o governador do Estado norte-americano de Indiana, Eric J. Holcomb, anunciou um projeto neste sentido, em colaboração com a Purdue University.
“Nosso Departamento Estadual de Transportes e a Purdue University, em parceria com a Magment, desenvolverão uma tecnologia para carregamento sem fio em rodovias que vai nos posicionar na vanguarda da eletromobilidade, em termos infraestruturais”, disse Holcomb.&nbsp;
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O programa terá início no campus de Wes Lafayette da universidade e será concluído com a construção de uma bancada de testes com 400 metros, onde o piso da rodovia vai recarregar as baterias de veículos pesados (estima-se uma capacidade de recarga de 200 kW ou mais).&nbsp;
“A medida que a frota de EVs cresce, aumenta a demanda por serviços públicos práticos e acessíveis", disse o comissário do departamento estadual de transportes, Joe McGuinness.
Já no Brasil, onde o futuro nunca chega, um motorzinho popular turboalimentado encanta o país, no mesmo mês em que a gasolina já bate na casa dos R$ 7,60, o litro. Mergulhados nas trevas da ignorância, temos o que merecemos, mesmo...
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Carros elétricos vão para segunda geração e Brasil mal viu a primeira

SUV com “cabeça de martelo” inaugura nova plataforma, totalmente desenvolvida para EVs; versão AWD fornece 217 cv e tem autonomia de mais de 450 quilômetros

Por Homero Gottardello
A Toyota acaba de dar sua cartada decisiva para eletromobilidade, com a apresentação do novíssimo bZ4x, um SUV com estilo futurista que inaugura a plataforma BEV da marca.&nbsp;
Esta base dará vida a uma linhagem de modelos elétricos (EVs) puros, ou seja, concebidos desde o zero para integrar os pacotes de baterias à estrutura da carroceria, garantindo melhor distribuição de massas, maior rigidez torcional e menor centro de gravidade, com consequente melhorias no comportamento dinâmico.&nbsp;
“Inicialmente, o bZ4x terá pequenos volumes de produção e será um produto de nicho”, disse o presidente-executivo (CEO) da subsidiária europeia da Toyota, Matthew Harrison, ao jornal “Automotive News Europe”.&nbsp;
Harrison avisa que o RAV4 seguirá como opção de massa, neste segmento: “Até 2025, quando um limite mais restritivo de emissão entra em vigor, o RAV4 seguirá com suas versões híbrida e plug-in”, garantiu. “Depois, entre 2025 e 2030, teremos um avanço mais rápido rumo à eletrificação total da gama”.
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Com o bZ4X, a Toyota também afirma ter resolvido um problema que, muito antes de se tornar sistêmico, já assusta os consumidores e garante que, mesmo depois de dez anos de uso, as baterias que equipam o SUV manterão 90% de seu desempenho original – esta, só vendo para acreditar.&nbsp;
Por falar em performance, os números provisórios para a aceleração de 0 a 100 km/h são de 8,4 s, para a versão com tração dianteira, e 7,7 s, para a com tração integral (AWD).&nbsp;
A vantagem desta segunda, em relação à primeira tem uma explicação: é que enquanto o bZ4x com tração dianteira é equipado com motor elétrico de 150 kW (equivalentes a 204 cv de potência), o AWD combina duas unidades de 80 kW cada (totalizando 217 cv).
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O torque da versão com tração integral também é 26% maior: 34,2 mkgf contra 27 mkgf. Ambos têm a mesma velocidade máxima, de 160 km/h – sempre frisando que são dados provisórios, que serão homologados posteriormente. Já sobre preços, a Toyota sequer mencionou a faixa em que o novo bZ4x se posicionará.
O arranjo da nova plataforma BEV, que segue o conceito e-TNGA da Toyota, deu liberdade para a criação de linhas até certo ponto inusitadas. O perfil do novo bZ4x foi batizado pela própria marca como “cabeça de martelo”, limpo, “sem adereços desnecessários”.&nbsp;
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Comparado com o RAV, o novo SUV é 8,5 cm mais baixo e tem distância entre-eixos 16 cm maior – um grande ganho, quando se trata de modelos de uma mesma categoria –, clamando ainda o menor diâmetro de giro do seu segmento.&nbsp;
Por dentro, o painel de instrumento em película fina (TFT) de sete polegadas fica em uma posição ligeiramente mais baixa, imediatamente acima do manche, ou melhor, do volante – maiores detalhes abaixo. A Toyota promete o maior espaço interno da classe, além de um porta-malas generoso, com 452 litros de capacidade volumétrica.
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<h2>&nbsp;Recarregador de bordo</h2>
Como se vê, o Toyota bZ4x tem desempenho semelhante, senão ligeiramente inferior, ao do próprio RAV4 ou de um Corolla Cross.&nbsp;
Os números acima não impressionam, quanto mais quando comparados aos declarados para EVs mais avançados, mas o “pulo do gato” deste lançamento é sua autonomia: a marca garante mais de 450 quilômetros, sem necessidade de recarga das baterias (que são de íon de lítio, de alta densidade, e têm capacidade de 71,4 kWh).&nbsp;
Com o carregador rápido de 150 kW, em 30 minutos chega-se a 80% de recarga – isso, sem comprometer a vida útil do pacote de baterias – e, a partir do último trimestre de 2022, os concessionários vão disponibilizar um recarregador de bordo, trifásico, de 11 kW.
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Um detalhe interessante do novo bZ4x é que ele permitirá um modo de condução por “pedal único” (single pedal drive), que permite que o condutor acelere normalmente, mas desacelera sem ter que usar o pedal de freio, aumentando ainda a regeneração de energia das frenagens.&nbsp;
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Some a isso o One Motion Grip, nome dado pela Toyota para seu inédito sistema steer-by-wire, que elimina as articulações mecânicas entre o volante e as rodas.&nbsp;
Além de mais espaço para as pernas do motorista, o One Motion Grip tem desenho exclusivo, que lembra o antigo manche dos aviões (hoje, substituído por um joystick), e tem uma relação mais direta, atingindo o ângulo de viragem total com apenas 150 graus de giro.
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Mais do que um novo SUV, o bZ4x lança uma nova submarca dentro da Toyota, a “bZ”. Seu nome, que vem do inglês “beyond zero” e quer dizer “além de zero”, remete à abordagem da marca para uma eletromobilidade realmente livre de emissões, estendendo a neutralidade de carbono para todos os produtos e serviços relacionados com a novidade.
Já sobre as chances de o novíssimo bZ4x desencar no Brasil, mesmo como importado, não há muito com o que sonhar: “A Toyota tem uma estratégia e produzimos nossos veículos onde os vendemos”, explica Harrison.&nbsp;
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“Mesmo na Europa, só vamos considerar a produção desta plataforma, a partir de 2025. Até 2030, estimamos que metade de nossas vendas europeias sejam de modelos EVs, com emissão zero. Projetamos algo entre 700 mil e 750 mil unidades, então, traremos os lançamentos desta linha, mas não em um volume que efetivamente, nos permita montá-los localmente”, pondera o executivo.&nbsp;
Hoje, 70% dos veículos vendidos pela Toyota, na Europa, são feitos nas fábricas de Portugal, República Tcheca, França, Turquia, Rússia e Reino Unido. Portanto, antes de embalar o sonho de ter um modelo desta classe, por aqui, é melhor o leitor acordar... &nbsp;
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Toyota bZ4X: primeiro elétrico da marca tem visual de RAV4 futurista

Diversas marcas passaram a apostar nessa tecnologia como alternativa aos elétricos – e há uma boa razão para isso

Por Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Parece que 2021 tornou-se o ano em que as montadoras acordaram para o hidrogênio. Não que elas nunca tivessem investido nesse gás para mover seus veículos antes, mas chama atenção como tantas marcas anunciaram ao mesmo tempo suas apostas nessa tecnologia.
Muita gente acha que isso é tão futurista que parece até coisa dos Jetsons, porém é mais simples do que parece. Na prática, um carro a hidrogênio se comporta como um carro elétrico. Não emite gases poluentes, não faz barulho e é movido por um motor elétrico. A diferença está em como esse motor é alimentado.
No automóvel elétrico tradicional, chamado pela indústria de BEV (battery electric vehicle ou veículo elétrico a bateria), a eletricidade fica estocada em um grande conjunto de baterias de lítio. No automóvel a hidrogênio, denominado FCEV (fuel cell electric vehicle ou veículo elétrico a célula de combustível), a energia é gerada no próprio carro.
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<h2>Do escapamento, só sai água</h2>
Funciona assim: o FCEV tem um ou mais tanques de hidrogênio pressurizado, que é injetado na célula de combustível. Dentro dela, o gás se combina ao oxigênio presente no ar e, por meio de uma reação química, produz a tão desejada eletricidade. A única coisa que sai do escapamento é água ou vapor d’água.&nbsp;Também não precisa se preocupar com explosões, pois esses veículos são tão seguros quanto carros com tanque de gasolina e, se houver vazamento, o gás se dispersa na atmosfera.&nbsp;
Esse sistema oferece duas grandes vantagens sobre o carro elétrico. O abastecimento demora de 3 a 5 minutos, o mesmo tempo que leva para encher um tanque de combustível. Muito mais rápido do que esperar a recarga da bateria, que leva em média de 40 minutos a várias horas, dependendo do tipo de veículo e do carregador.
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A Renault Master vem com uma estação de produção de hidrogênio
Outro benefício é a autonomia real, que na média varia de 500 a 600 km, distante dos 300 a 400 km das baterias, além de não ser afetado pelas condições climáticas – temperaturas muito altas ou muito baixas podem reduzir a capacidade da bateria. Claro que o hidrogênio tem seus problemas, e o maior deles é a rede de abastecimento, quase inexistente.&nbsp;&nbsp;
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Foi de olho nisso que a Renault apresentou na semana passada, por meio da sua joint venture Hyvia, uma van Master acompanhada de uma estação que produz o próprio hidrogênio a partir da eletrólise da água. Prevista para chegar às ruas da Europa no ano que vem, ela é apenas o primeiro de três modelos que usarão a mesma tecnologia.
Alguns meses antes, Peugeot, Citroën e Opel (todas marcas do grupo Stellantis) já haviam seguido pelo mesmo caminho ao prometer&nbsp;que vão colocar no mercado europeu até o fim deste ano suas versões de van a hidrogênio.
<h2>Ideal para transporte em longas distâncias</h2>
O curioso que é tanto Renault quanto Stellantis vão oferecer modelos que têm opção BEV e FCEV, sendo que a primeira versão vai se destinar ao uso urbano, devido à menor autonomia e maior quantidade de estações de recarga em regiões centrais, e a segunda será mais indicada ao transporte de cargas em longas distâncias.
É natural que os fabricantes estejam preferindo concentrar os lançamentos de modelos a hidrogênio em veículos comerciais, pois é mais fácil para empresas arcarem com os custos de uma estação de abastecimento ou ajudar a desenvolver uma rede de distribuição tão específica.&nbsp;&nbsp;
Isso não quer dizer, no entanto, que não haja espaço para os automóveis. A Hyundai lançou o Nexo em 2018 e a Toyota oferece desde 2014 o Mirai, que neste ano bateu o recorde de distância percorrida por um modelo desse tipo: ele rodou 1.359,9 km com uma única carga de 5,65 kg de hidrogênio.
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Movido a hidrogênio, o Trailer Drone da Hyundai leva carga sem precisar de motorista
Ambas logo terão a companhia da BMW, que já está na fase de testes de rodagem com o X5 em versão FCEV, previsto para estar à venda na Europa até o fim de 2022.
Parte desse programa está sendo custeado pelo governo da Alemanha, que anunciou em maio que investirá 8 bilhões de euros para financiar projetos de larga escala que utilizem o hidrogênio como alternativa aos combustíveis fósseis – o hidrogênio geralmente é extraído da água por meio da eletrólise.
É de olho nesses recursos que a Audi está reunindo um grupo de 100 engenheiros para estudar a tecnologia de célula de combustível, embora a direção do Grupo Volkswagen, que é dono da Audi, já tenha afirmado que o hidrogênio não teria futuro na indústria automotiva.
Se essa tecnologia parece mais distante para o segmento de automóveis, que ao que tudo indica será dominado pelos BEVs, os analistas da indústria não têm dúvidas que os FCEVs crescerão muito entre os veículos comerciais, especialmente os pesados e extrapesados.
<h2>Futuro promissor entre os caminhões</h2>
Com Europa e EUA exigindo o fim dos motores a combustão a favor de uma mobilidade de emissão zero, os caminhões elétricos dificilmente terão um futuro promissor se tiverem que carregar para lá e para cá quantidades imensamente pesadas de bateria para dar conta não somente de transportar a carga, mas também de cruzar longas distâncias nas estradas.
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É nesse cenário que o hidrogênio começa a fazer sentido. Bastariam alguns poucos postos de abastecimento ao longo das principais rotas rodoviárias para resolver o problema. Dependendo do itinerário e do número de tanques, seria suficiente uma ou duas bombas nos pontos de saída e chegada, já que um único local de abastecimento é suficiente para encher cerca de 12 veículos a hidrogênio em uma hora, contra apenas um ou dois veículos elétricos a bateria.
Só para ter ideia da quantidade monumental de baterias necessárias num caminhão elétrico, saiba que um automóvel como o Tesla Model 3 precisa de uma bateria de 480 kg para dar conta do recado, enquanto um Toyota Mirai carrega apenas 88 kg com seus tanques de hidrogênio cheios. Além disso, ao consumir o hidrogênio o veículo FCEV vai ficando mais leve, o que não ocorre com um BEV.
Assim, começa a fazer sentido fabricantes de caminhões como Volvo e Mercedes-Benz já estarem desenvolvendo células de combustível para seus veículos pesados. Mas nessa área a Hyundai é a que está mais adiantada. Ela já oferece na Europa o Xcient, um caminhão equipado com sete tanques que somam 31 kg de hidrogênio, que são capazes de transportar 18 toneladas por 400 km. E vai entrar em testes nos Estados Unidos uma versão que alcançará até 800 km.
<h2>Aviação e navegação também vão entrar nessa</h2>
A marca coreana está investindo pesado nessa área. Em setembro, ela revelou seu projeto Visão Hidrogênio 2040 e ainda apresentou três protótipos: um novo caminhão, um esportivo com 650 cv de potência e o que ela chama de Trailer Drone, um veículo autônomo que levará seu frete pelas rodovias sem precisar de motorista por distâncias de até 1.000 km e ainda descarregará sozinho a carga no ponto de chegada.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/26-10-2021/COLUNA_Airbus.jpg" alt="" width="300px">Até a Airbus planeja usar o hidrogênio nos seus próximos aviões
É justamente a capacidade de abastecer rápido e de se livrar de um enorme e pesado conjunto de baterias que deve abrir as portas do transporte aéreo e marítimo ao hidrogênio.&nbsp;
Forçada cada vez mais a reduzir os níveis de emissões, a Airbus já planeja lançar até 2035 três modelos de aeronave a hidrogênio. A tecnologia é perfeita para tornar a aviação mais sustentável, porque o hidrogênio oferece a maior concentração de energia por peso: tem três vezes mais energia que a mesma massa de combustível líquido e mais de cem vezes que as baterias de lítio.&nbsp;
A mesma lógica se aplica aos navios. Dá para imaginar o peso e o tamanho das baterias e quanto tempo levaria para carregá-las nos grandes cargueiros que têm tanques entre 9,5 milhões e 13,5 milhões de litros para alimentar seus motores a diesel?&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Por que todos estão investindo em veículos a hidrogênio?

Empresa de Elon Musk terá que indenizar consumidor que comprou veículo sem saber das avarias, enquanto vê sua popularidade despencar no país

Por Homero Gottardello
Capitaneada por Elon Musk, maior celebridade da indústria automotiva mundial atualmente, a Tesla vem deixando escapar que, por trás de seu negócio bilionário, não existe muito mais do que aquilo que o leitor experiente já viu inúmeras vezes na vida: o bom e velho “golpe de goela”.
Musk é um falastrão, uma espécie de Luciano Hang da eletromobilidade, e as provas disso vêm se amontoando recentemente.&nbsp;
Sem duvidar de sua capacidade e, principalmente, de sua criatividade, o “Mágico de Oz” dos veículos elétricos foi indagado formalmente, nesta semana, pela Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário dos EUA (NHTSA) sobre a omissão crassa da montadora em relação às falhas do sistema AutoPilot, seu badalado piloto automático.&nbsp;
Na China, o poder público foi além e condenou a marca no fim de setembro, através do Tribunal de Justiça Popular de Pequim, por vender um Model S acidentado como se fosse um seminovo comum, para o cliente chinês Han Chao.
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A “picaletagem” saiu muito caro e, além de devolver os 379.900 yuans (o equivalente a R$ 325.530) pagos por Chao, a Justiça chinesa determinou que a Tesla indenizasse o consumidor com o triplo do preço de venda do Model S, em uma sentença de mais de 1,5 milhão de yuans (mais de R$ 1,3 milhão).&nbsp;
A condenação manchou de forma indelével a imagem da fabricante, já que, na China, só o fato de um caso chegar à corte de segunda instância é considerado um escândalo que desqualifica as partes. Lá, a conciliação é considerada a regra, mas a Tesla sustentou sua mentira durante todo o processo.&nbsp;
Pode parecer um episódio isolado, mas a simples publicação da decisão fez as ações da montadora caírem 0,6% do outro lado do mundo, na Bolsa de Nova York.
“Lendo sobre isso e sobre os acidentes causados por falhas do AutoPilot, todos os dias, tenho medo de dirigir este carro”, disse o empresário de Wenzhou, Huang Jiaxue, à Bloomberg, depois de passar seu Model 3 para frente.
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Do dia da compra, por 249.900 yuans (o equivalente a R$ 214 mil, menos da metade do preço praticado no Brasil, que é de R$ 460 mil), ao dia da venda, Jiaxue não ficou com o sedan nem por um ano. “É uma questão de segurança”, declarou o ex-cliente, que ainda se assustou com a depreciação do modelo: 25% em apenas seis meses.
Quando desembarcou na China, a Tesla foi recebida com tapete vermelho e uma concessão sem precedentes para controlar sua subsidiária local de forma independente, dispensando a joint venture obrigatória com uma empresa chinesa.&nbsp;
Mas a lua de mel de Musk com o governo do maior mercado de automóveis mundial chegou ao fim e a razão foi a “infidelidade” do norte-americano. “Ele parece ter superestimado seus laços com o governo local”, avalia o ex-presidente da Chrysler para a Ásia e atual presidente-executivo (CEO) da consultoria Automobility, Bill Russo.&nbsp;
“É um aviso para Musk não ser tão extravagante. Afinal, ele já se tornou uma figura que beira a arrogância”, completou.
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Nunca é demais lembrar que, na China, as leis são coisa séria e devem ser cumpridas por todos, independentemente de nacionalidade, origem, posição social, estilo ou oratória; não foi à toa que a apelação da marca sobre a condenação no caso de Chao sequer foi recebida pelo tribunal.
“É um veredito que, certamente, irá encorajar outros consumidores”, disse o advogado e sócio do Haodong Law Firm, que defendeu Chao, Zhang Xiaoling. “Creio que este será um marco na proteção dos direitos do consumidor contra grandes empresas, principalmente aqueles que são vítimas de casos semelhantes”, acrescentou.
Ou seja, a prática – muito comum no Brasil, inclusive – de maquiar danos estruturais em automóveis acidentados, revendendo-os no mercado de usados como seminovos, acaba de ganhar um precedente jurídico para responsabilização de gigantes multinacionais na China.
Vale citar que, apesar de ter uma verdadeira legião de fãs no mundo inteiro, a Tesla é alvo de protestos cada vez mais frequentes por parte de clientes chineses insatisfeitos, justamente naquele mercado que é considerado o mais importante para seus negócios.
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<h2>Incidente diplomático</h2>
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Em outro caso famoso, um cliente chinês descobriu que o motor elétrico de seu Model X não correspondia ao veículo – a numeração do chassi não era a mesma da unidade. Em um acordo extrajudicial, a Tesla não só devolveu o dinheiro do cliente como ainda o indenizou, no mesmo valor do preço do veículo.&nbsp;
Em abril, durante o Salão do Automóvel de Xangai de 2021, outra cliente fez um protesto solitário, subindo sobre um dos modelos expostos no estande da marca para afirmar que uma falha no AutoPilot de seu Model 3 tinha provocado um acidente e “quase matado” quatro de seus familiares.&nbsp;
Na oportunidade, a vice-presidente de relações institucionais da montadora, Grace Tao, chegou a sugerir que a mulher estava sendo “manipulada pelas autoridades chinesas”, quase criando um incidente diplomático justamente no momento em que as relações entre o país da Grande Muralha e os Estados Unidos sofrem abalos sísmicos.
O tiro saiu pela culatra e, à medida que as agências de notícias estatais passaram e exigir que a Tesla “reconsiderasse” as afirmações de Tao, a fabricante recuou e emitiu um comunicado oficial desdizendo sua executiva e fornecendo todos os dados de que dispunha à consumidora.&nbsp;
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Depois de retroceder, pediu – muito humildemente – ao governo chinês que usasse seu poder de censura para bloquear postagens de seus clientes nas redes sociais locais, no que foi, prontamente, ignorada.&nbsp;
Para evitar que o casamento termine em divórcio, a Tesla deu ao seu principal executivo chinês, Tom Zhu, o poder de “procurador” de relação públicas, já que ele passou a revisar todas as declarações oficiais da empresa antes de serem publicadas.&nbsp;
Em junho, a Tesla foi obrigada pelo governo a promover um recall de 285 mil veículos (que correspondem a quase todas as suas unidades vendidas na China) para corrigir o software que controla o AutoPilot.
A consultoria de investimentos JL Warren Capital, que tem foco no mercado chinês, apontou uma retração “significativa e óbvia” nos pedidos dos concessionários da Tesla, que chegou a 50%, uma semana depois do Salão de Xangai.
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Para muitos analistas, parecia óbvio que o governo de Pequim tinha um trato tácito com a marca: esta primeira emprestaria sua imagem para aquecer o mercado doméstico, capitaneando as vendas de EVs, enquanto as montadoras locais acessariam sua tecnologia para entrar no jogo global.&nbsp;
Todavia, parece que os norte-americanos foram inflados pelo apoio governamental e, agora, as diretrizes políticas e macroeconômicas chinesas dão uma guinada, já que o presidente Joe Biden sublinhou que a China é o maior adversário comercial dos Estados Unidos em médio e longo prazos. Fato é que, sem o mercado chinês, Musk não é ninguém.
A adoção de uma postura mais dura em relação à Tesla, na China, começou em fevereiro, quando a Administração Estatal de Regulamentação do Mercado, que é seu mais importante órgão fiscalizador, convocou executivos da montadora a discutirem “problemas de qualidade e segurança” dos veículos produzidos e vendidos no país.
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Carros que aceleravam sozinhos e baterias que se incendiavam estiveram na pauta. Surpreendentemente, a marca divulgou um comunicado em tom de mea-culpa, se rebaixando ao “aceitar, sinceramente, a orientação dos departamentos do governo” e assumindo a precariedade de seus automóveis ao “refletir, profundamente, sobre as deficiências”.
De volta ao caso do Model S de Han Chao, que promoveu uma verdadeira campanha na sua conta do Weibo contra o fabricante, a marca, depois de condenada a reembolsá-lo e indenizá-lo, acionou o ex-cliente na justiça por calúnia e difamação.
Isso porque Chao a classificou nas redes sociais como um verdadeiro hooligan – adjetivo, em inglês, que significa arruaceiro violento, comumente membro de uma gangue ou torcida organizada. Aparentemente, não entenderam a lição…
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Tesla é condenada em R$ 1,3 milhão na China por vender carro batido

Nos próximos anos, marcas passarão a faturar um bom dinheiro com a oferta de serviços hoje inéditos para o setor

&nbsp;A divisão Cruise, da GM, espera faturar US$ 50 bilhões com seu autônomo Origin&nbsp;
Por Zeca Chaves
Dentro de poucos anos a venda de veículos será apenas uma entre várias fontes de receita de uma montadora. Essa estratégia já está no radar de quase todas as marcas, mas algumas estão com os planos mais adiantados do que outras.&nbsp;
Estamos falando de novos negócios com potencial de ganhos milionários. Em alguns casos, bilionários.&nbsp;
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Parece exagero? Pois saiba que na semana passada a GM divulgou aos investidores seu planejamento estratégico para a próxima década, no qual assumiu que seus veículos conectados e novos negócios vão gerar mais de US$ 80 bilhões por ano em 2030.
Vamos conhecer alguns dos empreendimentos que vão se popularizar em breve entre as principais marcas de veículos e não se surpreenda por não encontrar na lista a modalidade de carro por assinatura, afinal ela já é realidade no Brasil, onde quase uma dezena de marcas oferece essa modalidade.
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<h2>1) Direção autônoma</h2>
As montadoras gostam de dizer que o futuro é elétrico e autônomo. De fato, o desenvolvimento das duas tecnologias anda de mãos dadas. Mas isso não acontece somente para dar aos automóveis vendidos pelos fabricantes a habilidade de serem guiados sem a ajuda do motorista.
Quem dominar o conhecimento da condução autônoma poderá iniciar um novo negócio, talvez até mais lucrativo do que o simples comércio de veículos. Por isso as grandes companhias estão correndo atrás desse sonho.&nbsp;
A GM já disse que pretende faturar US$ 50 bilhões anuais em 2030 com sua empresa Cruise. Começará oferecendo a partir de 2023 um novo recurso para seus carros (poderá vir de fábrica ou ser adquirido após a compra) que vai permitir ao motorista tirar as mãos do volante em 95% das condições de uso em cidade ou estrada – deve, assim, superar o tão aclamado Autopilot, da Tesla.
O próximo passo é entregar em menos de 10 anos até 1 milhão de unidades do veículo Origin, que vai transportar passageiros pelas cidades sem usar motorista. Dessa forma, o custo da viagem cairia dos atuais US$ 5 por milha em carros de aplicativo para US$ 1,50
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/11-10-2021/FORD+CARRO+DE+ENTREGA+AUTONOMO.jpg" alt="" width="300px">Ford vai colocar seus carros autônomos para rodar em cidades americanas&nbsp;
Mas não é só a GM que está nessa. A Ford planeja colocar 1.000 carros autônomos para rodar em várias cidades americanas nos próximos cinco anos em parceria com a Argo AI, a mesma startup que também vai ajudar a Volkswagen a construir seu negócio de autônomos.
Esse é um segmento que envolve investimentos tão gigantescos, riscos tão grandes e uma expertise tão complexa que até empresas que atuam em transporte de passageiros ou compartilhamento de carros estão caindo fora.&nbsp;
No fim do ano passado, a Uber vendeu sua divisão interna de direção autônoma para a startup Aurora, que já fechou parcerias com Toyota e Hyundai. Em abril, foi a vez da Lyft, que repassou o mesmo departamento para uma subsidiária da Toyota por US$ 500 milhões.&nbsp;
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<h2>2) Softwares e personalizações do veículo&nbsp;&nbsp;</h2>
Se o seu computador precisa da última versão do Windows ou se você busca um aplicativo que transforma seu celular numa câmera fotográfica profissional, basta baixar via internet o programa diretamente da nuvem. Hoje já é possível fazer o mesmo com alguns softwares específicos para veículos.
Não vai demorar muito para esse mercado se tornar uma mina de dinheiro. A Volkswagen inaugurou em setembro seu serviço de atualização à distância para os elétricos ID.3 e ID.4 – modelos que devem ser lançados no Brasil nos próximos anos – e que mais tarde será estendido aos novos modelos da marca.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/11-10-2021/VW+ID.3+e+ID.4.jpg" alt="" width="300px">A Volkswagen já oferece atualização pela nuvem para o ID.4 e ID.3
Além de permitir corrigir automaticamente problemas no carro ou baixar novas versões dos sistemas eletrônicos que gerenciam o veículo, a inovação abre caminho para serviços que serão pagos à parte ou até mesmo em forma assinatura recorrente. Será possível desbloquear recursos pré-instalados e solicitar recursos adicionais, de aquecimento dos bancos a sistemas de navegação.
A marca alemã não esconde que espera que esse serviço se torne um negócio altamente lucrativo dentro de alguns anos, inspirado no trabalho pioneiro da Tesla, que há anos disponibiliza nos seus veículos itens como aumento da autonomia da bateria ou um pacote avançado do Autopilot, um opcional que já custou US$ 8 mil para ser baixado.
Recentemente, a GM divulgou que vai estrear em 2023 sua plataforma de software veicular chamada Ultifi, que atenderá tanto automóveis a combustão quanto elétricos.&nbsp;
A empresa já deixou claro que o Ultifi faz parte de uma estratégia “para aumentar a receita além das vendas de veículos”, já que o motorista poderá assinar serviços de streaming, baixar personalizações do veículo – que poderão ser transferidas de um carro para o outro, como fazemos hoje quando trocamos de celular – e até comprar aplicativos de terceiros, que deixarão uma porcentagem dessa venda no bolso da GM.
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<h2>3) Seguro sob medida</h2>
Quem já embarcou nessa área é a GM com a OnStar Insurance, que promete revolucionar esse setor com um formato inovador. O nome vem de outra divisão da GM, que oferece serviços de conveniência e segurança em seus veículos desde 1996.
A nova seguradora vai possibilitar ao proprietário comprar o seguro diretamente da montadora por valores mais baixos, desde que ele dirija com segurança. O segredo estaria num sistema que analisa à distância o comportamento do motorista para elaborar uma apólice personalizada. Quanto mais prudente ele for ao volante, menor o custo para o cliente.&nbsp;
É verdade que a GM não é a primeira montadora a criar um seguro próprio, afinal a Tesla já fazia isso antes, mas ele é do tipo convencional, disponível só no estado da Califórnia e apenas para seus próprios veículos. A OnStar Insurance vai mais longe, pois oferece seu seguro a veículos de qualquer marca, inclusive caminhões.
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<h2>4) Postos de recarga</h2>
Na medida em que mais carros elétricos chegam às ruas, mais pontos de recarga são necessários, especialmente nos Estados Unidos e na Europa. Uma parte dessa infraestrutura está sendo criada pelos governos locais, enquanto a outra está a cargo da iniciativa privada. É aí que entram as montadoras, que já perceberam que esse pode se tornar um novo negócio.
A Tesla é a mais adiantada nessa área. Ela é dona da Supercharger, uma rede que foi criada em 2012 e hoje conta com mais de 25 mil carregadores em mais de 2,7 mil estações próprias espalhadas pelo mundo. No momento, todas são exclusivas para os automóveis da marca, mas isso está para mudar.&nbsp;
A fabricante americana já confirmou que a partir do ano que vem abrirá sua rede a modelos de outras marcas. Com isso, ela ganhará duas vezes: cobrando dos motoristas pela recarga e taxando as outras marcas, que terão de pagar pela permissão de uso.
A Volkswagen também atua nessa área, mas escolheu um modelo um pouco diferente. Como compensação pelo escândalo do Dieselgate, a companhia montou em 2017 a subsidiária Electrify America. É uma rede com cerca de 600 estações e 2,6 mil pontos de recarga que formam uma rota rodoviária que atravessa o país de Leste a Oeste e, ao contrário da Tesla Supercharger, é aberta a veículos de qualquer marca.
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Imagens: DivulgaçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Quatro novos negócios que farão as montadoras lucrar muito em breve

Financiadas por bancos públicos e com projetos mirabolantes que dificilmente saem do papel, marcas de veículos elétricos multiplicam seus valores em até 1.500 vezes

Por Homero Gottardello
A virada da eletromobilidade, como vem sendo chamado o movimento global do setor automotivo que vai substituir os tradicionais motores a combustão interna por unidades elétricas, criou espaço para centenas de novos fabricantes.&nbsp;
O que pouca gente se dá conta é que o terreno da inovação é fértil para todo tipo de empreendedor, dos aventureiros aos espertalhões. Por isso, esperava-se que a imprensa especializada servisse como uma espécie de filtro entre aquilo que, realmente, existe e os delírios futuristas.&nbsp;
Ocorre que o “subjornalismo” vive de cliques e curtidas e, na briga para conquistar engajamento, os veículos de comunicação viraram caixas de ressonância para todo tipo de factóide. Na semana passada, por exemplo, o noticiário foi sacudido pelo anúncio do lançamento do sedan Air, da Lucid Motors, empresa que não atende sequer pelo nome de montadora, mas de startup.&nbsp;
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro sem pagar na Mobiauto</a>
O modelo, que combina avanço e elegância em seus respeitáveis 4,97 metros, promete autonomia recorde de 840 quilômetros, sem necessidade de recarga e, isso, entregando mais de 1.000 cv de potência – com a motorização Dual ActiveCore.
Não é preciso ser engenheiro mecânico para perceber que, só por estes dois números, trata-se de um automóvel capaz de quebrar paradigmas, até porque concilia desempenho e economia de uma forma inédita.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Lucid+Motors+Air.jpg" width="1280" height="853"/>Lucid Air é promessa de um sedan com mais de 1.000 cv de potência e 800 km de autonomia
A boa notícia é que, pelo menos de acordo com a agência reguladora norte-americana, a autonomia prometida é factível. Já a má é de que, ao contrário do que o noticiário leva a crer, o Lucid Air não existe como produto.&nbsp;
É que desde o final de 2016, quando seu projeto foi revelado, ele mantém o status de protótipo. Ou seja, é um veículo indisponível para venda e que, mesmo se você tivesse dinheiro e coragem para comprá-lo da forma como se encontra, seria impossível rodar a bordo dele, pelo menos de forma legal, simplesmente porque não há como emplacá-lo.
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“A Lucid Motors é conhecida, hoje, como fornecedor de baterias para a Fórmula E”, pontua o jornalista americano Eric Stafford, da revista Car and Driver, a principal do segmento nos Estados Unidos.&nbsp;
“Como se trata de uma startup, que nunca fabricou um automóvel anteriormente, há dúvidas em relação à formatação de uma rede assistencial para manutenção de seus veículos. A marca diz que vai competir diretamente com a Tesla e, só para isso, seria necessário dar uma garantia de 50 mil milhas ou quatro anos de cobertura ilimitada para seus produtos”, acrescentou.&nbsp;
Stafford não desmerece a Lucid em sua análise, nem põe em dúvida sua capacidade de, realmente, sair do papel. Todavia, deixa claro que o Air 2022 não foi sequer submetido aos crash tests da Administração Rodoviária Nacional de Tráfego (NHTSA) ou do Instituto de Segurança Viária (IIHS) das seguradoras.
Na semana retrasada, publicamos uma <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/a-crise-invisivel-que-ja-fechou-12-fabricas-de-carros-eletricos-na-china/1248" target="_blank">coluna que mostrou como duas novas montadoras chinesas de veículos elétricos</a> foram à bancarrota antes mesmo de entregarem seus primeiros automóveis – e uma delas chegou a promover a pré-venda de um SUV que prometia Nível 3 de automação!
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<h2>Promessas e falência</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte.jpg" width="1280" height="853"/>Byton M-Byte é exemplo de promessa não cumprida de supercarro elétrico
O leitor mais desconfiado já deve ter percebido que, enquanto gigantes do setor (como o Grupo Volkswagen e a Stellantis) correm contra o relógio para cumprir o cronograma de eletrificação estabelecido pela União Europeia, marcas das quais – até então – ninguém nunca ouviu falar surgem do nada e com lançamentos que parecem vindos do futuro.&nbsp;
“Somos, realmente, uma startup e produziremos mais do que automóveis, mas dispositivos inteligentes sobre rodas”, disse o ex-executivo da BMW e fundador da Byton, Daniel Kirchert, ao New York Times, há exatamente 18 meses.&nbsp;
Kirchert prometia que seus automóveis teriam o mesmo impacto dos smartphones quando estes surgiram nas lojas, empurrando os antigos celulares para a Idade da Pedra. A marca investiu US$ 1,7 bilhão – o equivalente a quase R$ 10 bilhões – na construção de uma fábrica em Nanjing, China, com capacidade de produção para 150 mil veículos anuais.
A Byton tinha um futuro tão promissor que, em janeiro deste ano, a gigante do setor eletrônico Foxconn anunciou um investimento extra de US$ 200 milhões (R$ 1,01 bilhão) na montadora, que faliu meses depois, em julho, sem fabricar um único automóvel.&nbsp;
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Seu M-Byte, SUV apresentado com toda pompa e circunstância em Las Vegas (EUA), durante a CES 2018, maior feira de tecnologia do mundo, nunca deixou de ser um carro-conceito.
De volta à Lucid Motors, seu presidente-executivo (CEO), Peter Rawlinson, é um veterano da Tesla que recebeu o aporte de US$ 1 bilhão (R$ 5,45 bilhões) de um fundo de investimento da Arábia Saudita para construir sua linha de montagem, no Arizona, e iniciar as vendas do festejado Air no final do ano – do ano passado, vale frisar.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Byton+M+Byte+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Byton recebeu mais de R$ 11 bilhões em investimentos e nunca conseguiu tirar seus carros do papel
Bom, 2022 já se avizinha e, até agora, não existe nada de concreto além do confete jogado pela imprensa especializada no seu noticiário.&nbsp;
“Construir um automóvel é difícil e caro. Sem dúvidas, muitas das startups que vemos hoje não conseguirão fazê-lo e a verdade é que muitas já até desistiram”, comenta o analista Jack Ewing, que cobre a indústria automotiva europeia para o New York Times desde 2010.&nbsp;
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“Entre os anos de 1970, 80 e 90, a indústria automotiva encerrou mais marcas – vide Pontiac, Saab e Plymouth – do que viu nascer. Mas o advento dos modelos elétricos proporcionou uma rara oportunidade para novas montadoras surgirem”, analisa.
Ewing chama atenção para o fato de, na China e nos Estados Unidos, existir uma grande safra de novas marcas que pretendem alcançar o mesmo sucesso da Tesla, aproveitando-se da inércia das gigantes tradicionais do setor.&nbsp;
Mas a verdade, no entanto, é que até mesmo a grande referência de êxito deste nicho, a própria Tesla, não consegue emplacar tudo aquilo que anuncia.&nbsp;
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<h2>O curioso caso da Tesla Cybertruck</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck.jpg" width="1280" height="853"/>Tesla Cybertruck: mais de 1 milhão de pedidos e nenhuma unidade produzida até hoje
A picape Cybertruck, um dos elétricos mais aguardados dos últimos anos, que vem sendo prometido desde 2019, ficou para sabe-se lá quando. O utilitário futurista já tinha até preços e um comprador brasileiro desembolsou quase R$ 1 milhão para garantir um exemplar da versão topo de linha que, se bobear, ele nunca irá conhecer.
“Carros elétricos são mais fáceis de projetar e construir do que automóveis convencionais, com motor a combustão interna. Isso porque têm muito menos partes móveis, mas até mesmo a Dyson – marca britânica de aspiradores de pó – chegou a anunciar que ingressaria no segmento automotivo. Logo depois, reconheceu que ‘não tornaria seu projeto comercialmente viável’ e abandonou seus planos”, destaca Ewing.&nbsp;
Fato é que se, por um lado, as startups fazem um verdadeiro alarde para revelarem os automóveis que, em um futuro nunca muito bem definido, irão vender, por outro, são muito discretas na hora de comunicarem atrasos e até mesmo o encerramento de suas atividades.&nbsp;
A Tesla, por exemplo, se limitou a comunicar os acionistas que tanto a picape Cybertruck quanto o caminhão Semi só serão entregues “a partir de 2022”.
O caso do Cybertruck pode ser um divisor de águas em um futuro próximo, já que a própria Tesla confirmou que ter mais de 1 milhão de pedidos para sua picape elétrica, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos e rodar até 800 quilômetros sem necessidade de recarga das baterias.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/Tesla+Cybertruck+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>Cybertruck já teve sua produção adiada algumas vezes. Nova previsão é para 2022
<h2>Fábricas de carro ou de ilusões?</h2>
Pessoas minimamente, mais bem informadas já se deram conta de que marcas como a NIO, a “Tesla chinesa”, são mais fábricas de dinheiro do que de carros elétricos.&nbsp;
“Em apenas um ano, as startups automotivas obtiveram US$ 50 milhões em dinheiro do contribuinte norte-americano, fazendo seus valores de mercado alcançarem US$ 75 bilhões com base em especulação”, calcula a jornalista Eliza Haverstock, da Forbes.&nbsp;
A NIO, por exemplo, tinha ações vendidas a US$ 3 na Bolsa de Nova York em janeiro de 2020. Em abril, ameaçada de falência, sua subsidiária norte-americana obteve US$ 5,4 milhões em empréstimo do governo californiano para proteção de empregos. No mesmo mês, as prefeituras de Heifei e Anhui, na China, emprestaram US$ 1 bilhão para a empresa. Depois disso, suas ações subirem a US$ 46.
Para quem não atua no mercado financeiro, a conta é complicada, mas, na prática, esta manobra rendeu uma capitalização de inacreditáveis US$ 60 bilhões – o equivalente a mais de R$ 325 bilhões – para a NIO.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/Carros+que+n%C3%A3o+existem/NIO+ES6.jpg" width="1280" height="853"/>NIO quer ser a "Tesla chinesa", mas vem se sustentando à base de financiamentos públicos
“A marca partiu de uma dívida de US$ 6 bilhões e se encontrava em uma situação de caixa tão desesperadora que já havia alertado os acionistas sobre sua provável incapacidade de continuar em atividade. Então, tudo isso se operou e, de repente, seu patrimônio líquido saiu do vermelho e chegou a US$ 7 bilhões”, expôs Haverstock.
Ou seja, a disparada das ações da NIO, a partir dos empréstimos de bancos públicos chineses e norte-americanos a juros de 1% ao ano, é o que mantém a roda girando. Em abril de 2022, quando vencerão os contratos, a marca terá feito dinheiro de sobra para pagar seus credores e ainda seguir com os papéis valorizados, mesmo sem ter produzido nenhum veículo.
Em outras palavras, estas startups – e aí incluem-se nomes como Hyliion, Luminar Technologies, Nikola Motor, Canoo, Velodyne Lidar e Lordstown Motors – parecem não estar muito aí para a produção efetiva de veículos elétricos.Seu verdadeiro negócio é o mercado financeiro.&nbsp;
Se uma, duas, cinco, dez delas ou todas elas, simplesmente, falirem antes de montar um único carro, seus donos e investidores (os mais espertos e expertos) terão enchido os bolsos, enquanto as revistas elogiam carros que nunca passarão de protótipos ou projeções de computador. Então, seja bem-vindo ao incrível mundo dos “fake cars”!
Imagens: Divulgação
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A era das startups que ganham dinheiro vendendo carros que não existem

Com condições precárias e ganhos cada vez menores, mais de 25% dos motoristas de aplicativo já desistiram da jornada exaustiva e de assumir riscos sozinhos

Por Homero Gottardello
Desde o mês de agosto, entre 25% e 40% dos motoristas de aplicativos, nominalmente os que trabalham pelas plataformas da Uber e 99, desistiram do modelo que promete uma vida sem patrão, sem as obrigações da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) e com ganhos ilimitados, impondo sua “meritocracia” a cada colaborador.&nbsp;
A debandada acontece pouco depois de a Uber comemorar a marca de 1 milhão de parceiros cadastrados no Brasil, contingente que em menos de 45 dias sofreu suas piores e maiores baixas.&nbsp;
De repente, este verdadeiro exército de desempregados se deu conta dos direitos e benefícios que lhe foram suprimidos: da jornada com horários bem definidos, que garantia o descanso remunerado, folgas e finais de semana para o convívio familiar, do salário que, por pior que fosse, caia na conta bancária todos os meses, até no período de férias.&nbsp;
Hoje, sentem saudade de uma formalidade da qual muitos, simplesmente, abriram mão e que, muito dificilmente, terão de volta.
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“Até 2020, o gasto com combustível consumia entre 20% e 30% do faturamento. Hoje, varia entre 40% e 60%. Só ficou quem tem restrição de nome – nos serviços de proteção ao crédito – e não tem outra opção”, disse à revista Carta Capital o presidente do Sindicato dos Trabalhadores com Aplicativos de São Paulo (STATTESP), Leandro da Cruz Medeiros.
“Hoje, o motorista está pagando para trabalhar”, garante o presidente da Associação dos Motoristas de Aplicativos do Rio Grande do Sul (Alma), Joe Moraes.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Aplicativos+de+motorista/Ponto+de+encontro+com+motoristas+de+aplicativo+aeroporto+de+Guarulhos.jpg" width="1280" height="853"/>
“Com a alta nos preços dos combustíveis, cerca de 50% dos motoristas deixaram a profissão no Estado. A rotina é desgastante e a lucratividade, cada vez menor”, conta a presidente do Sindicato mineiro dos Condutores que Utilizam Aplicativos (Sicovapp), Simone Almeida.
“A sensação é de indignação, porque a categoria não teve reajuste desde 2015. E agora, quando ele vem, é abaixo do justo”, avalia o presidente da Associação dos Motoristas de Aplicativos em São Paulo (Amasp), Eduardo Lima de Souza, em referência aos aumentos concedidos tanto pela Uber, quanto pela 99, na semana retrasada.
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A opinião unânime é que os reajustes, que vão de 10% a 35%, dependendo da plataforma e da região metropolitana do país (são 20, ao todo) em que rodam os parceiros, não impedirão uma debandada ainda maior.
Outro fator que também enxugou os quadros da “uberização”, como este tipo de trabalho precarizado ficou conhecido mundialmente, foi o aumento de até 30% nos preços dos aluguéis de veículos.
“Pelo menos uma de cada quatro pessoas que alugavam automóveis de passeio para trabalhar como motorista de aplicativo abandonou a atividade”, disse ao Yahoo! Finanças o presidente da Associação Brasileira de Locação de Automóveis (Abla), Pablo Miguel Júnior.
“Se o litro da gasolina voltasse a ficar entre R$ 4 e R$ 5, saltaríamos de 170 mil para 250 mil carros alugados para este tipo de atividade”, estima o executivo, com a credulidade de quem crê numa redução dos preços da gasolina e do etanol – seria menos ingênuo se acreditasse em Papai Noel.
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<h2>Relações em baixa, ações em alta</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Aplicativos+de+motorista/Sede+da+Uber+nos+EUA.jpg" width="1280" height="853"/>
Fato é que, enquanto até mesmo os mais ingênuos tomam ciência de que o neoliberalismo só é bom para monopólios (nunca para os trabalhadores), a Uber anunciou a seus acionistas que espera, pela primeira vez, sair do vermelho.&nbsp;
O anúncio de que suas reservas brutas chegam a US$ 24 bilhões (o equivalente a quase R$ 130 bilhões) e que o balanço do segundo trimestre deste ano deve apresentar lucro, fez as ações da plataforma subirem 11%.&nbsp;
“Se uma crise gera oportunidades, foi exatamente isso que aconteceu com a Uber nos últimos 18 meses”, declarou o presidente-executivo (CEO) da empresa, Dara Khosrowshahi, à norte-americana CNBC.&nbsp;
Só entre abril e maio, foram feitas 1,51 bilhão de viagens pelo aplicativo, o que representa um aumento de 4% em relação ao primeiro trimestre e de 105%, em relação ao segundo trimestre de 2020. Em outras palavras, enquanto os parceiros se lascam, a Uber nada de braçada em meio à pandemia.
Enquanto, numa ponta, seus acionistas esperam lucro de até US$ 25 bilhões (R$ 135 bilhões), na outra, os incautos motoristas descobrem uma dura realidade:&nbsp;
“As plataformas prometiam trabalho para os desempregados, mas para um motorista conseguir uns trocados tem que rodar até 16 horas diárias, de domingo a domingo”, é o que constatou o presidente da Associação Sergipana dos Motoristas Autônomos por Aplicativo (Asmaa), Josean dos Santos, depois de cinco anos como parceiro da Uber.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Aplicativos+de+motorista/Motorista+99+Taxi.jpg" width="1280" height="853"/>
Em 2015, ele deixou a gerência administrativa de uma empresa para “ganhar mais” com a plataforma. Doce ilusão...
Mas a situação parece ter chegado em um ponto de inflexão. E se os legisladores não são rápidos o suficiente para aprovar mecanismos de proteção ao trabalho, a Justiça vem se antecipando e reconhecendo o que é mais do que óbvio: que o vínculo jurídico, de fato, entre a Uber e seus parceiros “alinha-se em todas suas características a uma relação de trabalho”, é o que se extrai da decisão de um juiz holandês, publicada na semana passada.
Em março, uma juíza federal americana já havia estendido aos motoristas de aplicativos o direito a proteções trabalhistas, com “um atraso evitável e indesculpável”, frisou a magistrada LaShann DeArcy Hall, em sua sentença.&nbsp;
Já no Brasil, quatro Tribunais Regionais do Trabalho (TRTs) descobriram que a empresa vinha usando seus algoritmos não só para as viagens, mas também para “mapear” as cortes onde a interpretação da jurisprudência a favorecia.
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<h2>“Dumping social”</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Aplicativos+de+motorista/Motorista+de+aplicativo.jpg" width="1280" height="853"/>
“A forma da prestação de serviços não desnatura a relação de emprego, fundada na exploração do trabalho por conta alheia”, relatou o desembargador Marcelo Ferin D’Ambroso, da 8ª Turma do TRT4, de Porto Alegre (RS), que condenou a Uber em R$ 1 milhão pelo que chamou de “dumping social”.&nbsp;
Para ele, o mero fato de o condutor usar veículo próprio, além de arcar com todos os custos e riscos das corridas, não significa independência em relação à Uber, que detém um poder “controlador e fiscalizador” sobre os parceiros.&nbsp;
E a subordinação, quesito que muitas vezes não era reconhecido, foi apontada por D’Ambroso como uma “fraude informática”, operada pelo próprio aplicativo, que fere “a dignidade humana do trabalhador, resultando – inclusive – em concorrência desleal” com os táxis.
Nos Estados Unidos, foram necessários dez anos de luta nos tribunais até que a Justiça californiana reconhecesse o vínculo de emprego entre a Uber e seus parceiros, a partir de 2019.&nbsp;
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“Eu espero que o Brasil acabe com esta aberração trabalhista”, disse ao jornal “Brasil de Fato” o ex-motorista de aplicativo Wagner Martins de Oliveira, primeiro brasileiro a processar a companhia.&nbsp;
“Como a empresa só iniciou suas operações no Brasil em 2014, penso em 2024 como o ano para uma solução definitiva sobre o vínculo empregatício”, delineia Oliveira – autor do livro “Minha Batalha Contra a Uber”.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Aplicativos+de+motorista/Motorista+da+Uber.jpg" width="1280" height="853"/>
Evidentemente que a plataforma, como grande referência deste modelo de negócio, é citada nominalmente pelo ex-colaborador, mas trata-se de uma questão que abrange todos os outros aplicativos, seus desenvolvedores e operadores, que usam programas semelhantes para prestação de serviços.
Enquanto os legisladores brasileiros não se sensibilizam com a precarização do trabalho, nem se estabelece uma súmula vinculante por parte do Tribunal Superior do Trabalho (TST), parece claro para todos, inclusive para os usuários mais atentos destes aplicativos, que a conta não fecha.&nbsp;
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Os motoristas que tentam, desesperadamente, fugir da crise não têm condições de suportar todo o ônus de uma operação, enquanto o desenvolvedor se exime de qualquer responsabilidade para além do fornecimento de um software.&nbsp;
“O algoritmo é implacável na vigilância”, alerta Oliveira. “Hoje, o quilômetro rodado para quem é motorista de aplicativos varia entre R$ 0,40 e R$ 0,90. É um verdadeiro circo, só que o palhaço é o condutor. E o pior de tudo é que, como estas plataformas estão, supostamente, dando trabalho para 5 milhões de pessoas, incluindo os entregadores, a evasão de divisas, a sonegação de impostos e o caos no trânsito ainda são vistos por muita gente como uma solução para o desemprego”.
O ex-motorista chama atenção para tantos pontos que nos perguntamos como, até hoje, ninguém se deu conta do modelo rebaixante que esse tipo de plataforma põe em prática em nosso mercado. Realmente, é como diz o ditado: “Para quem está se afogando, jacaré é tronco”...
Imagens: Shutterstock
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Por que o fenômeno da “uberização” está em crise no Brasil

Nos automóveis elétricos, é a capacidade de armazenar energia que vai separar as montadoras de sucessos das que vão desaparecer

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Durante o último século, o motor foi a alma de um automóvel. Não porque ele seja a razão de um veículo se movimentar – afinal, sem rodas ele também não sairia do lugar. O motivo é outro: esse dispositivo queimador de gasolina define boa parte da personalidade de um carro.
Sozinho, o motor a combustão é responsável por três características fundamentais do veículo: desempenho, consumo de combustível e manutenção/confiabilidade.&nbsp;
Há fabricantes que se notabilizaram por produzir carros com motores focados na performance, como a Ferrari. Algumas marcas tornaram-se conhecidas por frequentarem pouco o posto de gasolina, como a Honda. Outras conquistaram fama por projetos que raramente apresentam quebras ou problemas mecânicos, como a Toyota.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/vender" target="_blank">Anuncie seu carro na Mobiauto sem pagar</a>&nbsp;
Além da dificuldade de encontrar um ponto de equilíbrio entre os três atributos, ainda há a grande complexidade técnica de construir um motor: ele é composto por milhares de peças e exige precisão incrível nas folgas ou superfícies internas, que têm de enfrentar altíssimas temperaturas e ainda precisam resistir a uma certa dose de desleixo do dono tanto no uso quanto na manutenção.
É por essas e outras que o motor sempre foi o grande limitador para o surgimento e a sobrevivência de qualquer fabricante de veículos. Ou você tem a competência necessária para produzir motores ou precisa de um fornecedor. Construir um motor a combustão não é tarefa para amadores.&nbsp;
Tudo isso explica por que, até pouco tempo atrás, era raríssimo alguém criar uma montadora a partir do zero. Era, não é mais. Os carros elétricos mudaram completamente essa lógica.
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Desde que o veículo elétrico tornou-se uma realidade comercial, devem ter surgido no mundo mais marcas de automóveis em 5 anos do que nos últimos 50. Estima-se que só na China existam hoje 300 fabricantes de veículos elétricos.
A explicação é que o motor elétrico é ridiculamente simples de fazer comparado a seu equivalente a combustão. O elétrico necessita de menos peças (cerca de 20 partes móveis contra mais de 2.000) e emprega uma tecnologia mais antiga e menos complexa.
O segredo do automóvel elétrico, no entanto, está em outro lugar: a bateria. É ela que vai separar o joio do trigo na nova corrida automotiva.&nbsp;&nbsp;&nbsp;
Claro que alguns fabricantes estão desenvolvendo novos motores elétricos mais adequados ao uso em veículos, mas conceitualmente não se trata de uma revolução. Se precisar de mais potência, ainda há a chance instalar no carro dois motores elétricos (um em cada eixo, como no Tesla Model S), três (é o caso do Audi e-tron S Sportback, que tem um à frente e dois atrás) ou quatro (um para cada roda, a exemplo do Lotus Evija).
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/27-09-2021/Bateria+dos+carros+el%C3%A9tricos+Lotus.jpg" alt="" width="300px">Lotus Evija tem quatro motores elétricos, que geram 2.000 cv
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Com as baterias, o buraco é mais embaixo. Não adianta ter uma enormidade de potência nos motores, se não há energia suficiente para alimentá-los. E quanto mais se pisa no acelerador, mais rapidamente a carga vai embora. E o tempo de recarga? Parece que demora uma eternidade. É o mesmo sofrimento que temos com um celular. A diferença é que, no smartphone, você pode plugar uma bateria externa. No carro não é possível: você tem de esperar horas parado à frente da tomada.&nbsp;
Esse tem sido um dos grandes impeditivos para o crescimento das vendas desses novos veículos. Uma pesquisa da Universidade da Califórnia (EUA) mostrou que um em cada cinco donos de carros elétricos voltou a usar modelos a gasolina, devido à demora na recarga.&nbsp;
O outro limitador para o sucesso dos elétricos é o alto preço, que se deve principalmente à bateria, que representa 40% do custo médio de produção desse tipo de automóvel, segundo um estudo feito para o Financial Times
Porém esses dois pontos negativos devem desaparecer nas próximas gerações de baterias. O mesmo estudo da Financial Times estima que elas ficarão tão baratas que o custo de produção de um veículo elétrico vai cair de 45% superior ao dos carros convencionais, como é hoje, para apenas 5% em 2030.
O mesmo deve ocorrer com a rapidez de recarga. A Volkswagen Caminhões e a brasileira CBMM anunciaram neste mês uma parceria para produzir uma bateria com polo de nióbio que baixaria o tempo para atingir 80% da carga de 3 ou 4 horas para apenas 10 minutos.
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Outras empresas querem ainda menos. A startup israelense StoreDot diz que já está testando uma bateria com polo de silício que pode ser carregada em 5 minutos.
O professor Chao-Yang Wang, que trabalha no Centro de Tecnologia de Armazenamento de Energia e Bateria da Universidade da Pensilvânia, acredita que essas baterias de carregamento ultrarrápido estarão disponíveis dentro de três anos.&nbsp;
Se as baterias são o novo nome do jogo na cena automotiva, então quem dominar essa tecnologia dominará o mercado nos próximos anos, especialmente a partir de 2030, que é a data estipulada para a maioria da Europa abolir o motor a combustão. É quando elas se tornarão a alma da próxima geração de carros.&nbsp;Este texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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A bateria será para o carro no futuro o que motor já foi no passado

Hoje o mato cresce nas fábricas de Nanjing, de onde um dia deveriam sair 450 mil veículos anuais, quando a produção atingisse seu pico

Por Homero Gottardello
Do lado de cá do mundo, não dá para ver, mas há uma crise na indústria automotiva chinesa. Enquanto <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/elon-musk-chines-quer-criar-grife-de-carros-eletricos-maior-que-a-tesla/932" target="_blank">marcas como a NIO</a> e a Xpeng explodem em vendas, recebem aportes de bilhões de dólares em investimentos e alcançam a Testa em volume de vendas, existem outras marcas, como a Bordrin e a Byton, que estão fechadas.&nbsp;
É como se o mercado de carros elétricos (EVs) tivesse ido longe demais na China.&nbsp;
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Quando a Bordrin anunciou o SUV iV6 com Nível 3 de condução autônoma, 610 quilômetros de autonomia, recarga das baterias em apenas 1 hora e linhas nitidamente inspiradas no lendário Porsche Carrera GT, de 2003, muita gente desembolsou o equivalente a US$ 50 mil (cerca de R$ 260 mil) para garantir o seu na pré-venda.&nbsp;
Hoje, o mato cresce nas fábricas de Nanjing, de onde um dia deveriam sair 450 mil veículos anuais, quando a produção atingisse seu pico. Os enormes prédios da Byton são guardados por um único segurança patrimonial e, na Bordrin, há apenas uma placa, na entrada principal, avisando do fechamento.
É que, ao contrário do que a imaginação do Tiozão do WhatsApp faz parecer, a China não é uma economia provinciana, escondida atrás da Grande Muralha e fechada pela cortina do comunismo. Longe disso, ela é a economia mais pujante do mundo e o que abastece os milhões de projetos em curso é o capital privado – ao estado, cabe o papel regulador.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/F%C3%A1bricas+falidas+na+China/F%C3%A1brica+fechada+Bordrin+China.jpg" width="1280" height="853"/>Fábrica da Bordrin fechada em Nanjing
De modo que montadoras como a Byton e a Bordrin foram concebidas, gestadas e criadas pela combinação entre o sonho empreendedor e os incentivos das províncias – que, lá, correspondem aos nossos Estados.&nbsp;
“Hoje, a China tem muitos fabricantes de veículos elétricos e, diante da pulverização do setor, o governo vai incentivar sua consolidação em grupos”, disse o ministro da Indústria e Tecnologia do país, Xiao Yaqing.
Só nos últimos 12 meses, pelo menos uma dúzia de fabricantes chineses de elétricos tiveram que pedir concordata para se reestruturar e evitar a insolvência, ou simplesmente faliram.&nbsp;
“Você tem um zilhão de montadoras e, então, chega ao ponto em que há excesso de oferta. É um fenômeno clássico do capitalismo”, disse à Bloomberg o diretor-executivo da consultoria Blueshirt Group, de Pequim, Gary Dvorchak.&nbsp;
“Na China, esse processo falimentar demora muito mais do que em outros países, porque o governo chinês fornece todo tipo de socorro para as empresas. Infelizmente, algumas marcas terão que morrer, mas isso faz parte do negócio”, acrescentou.
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<h2>Muitas marcas para pouco mercado</h2>
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Há alguns anos, a China colocou em prática um plano estratégico para se tornar a maior produtora de carros elétricos no mundo. A ambição do governo de Pequim foi replicada pelas províncias, que, localmente, passaram a incentivar a instalação de novas fábricas, prometendo empregos e desenvolvimento.&nbsp;
De acordo com a Bloomberg, existem mais de 300 marcas que se enquadram legalmente como fabricantes de modelos elétricos no país.&nbsp;
“Os governos locais tinham grandes expectativas de desenvolvimento com os EVs. Imaginava-se que o setor fosse impulsionar a economia local”, reconheceu o secretário-geral da Associação Carros para Passageiros chinesa, Cui Dongshu.&nbsp;
“Os investidores também enxergaram um grande potencial de lucratividade, mas a expansão resultou em capacidade excedente”, lamentou.
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Hoje, na China, a capacidade instalada para produção de veículos elétricos é cinco vezes maior que o mercado efetivo. Nanjing, também conhecida no Brasil como Nanquim (a cidade, que empresta seu nome para um tipo de tinta usada para pintura e escrita, é a segunda maior do país), fica na Província de Jiansgsu.&nbsp;
Nos últimos sete anos, o governo local atraiu investimentos de mais de US$ 32 bilhões (o equivalente a R$ 170 bilhões) para construção de nada menos que 30 fábricas de veículos elétricos.
Para erguer sua fábrica local, a Yinlong New Energy, uma das líderes globais no fornecimento de baterias de titanato de lítio (LTO), capazes de alcançar uma vida útil de até 30 anos, investiu US$ 1,6 bilhão, o equivalente a R$ 8,5 bilhão.&nbsp;
A expectativa era de uma produção anual de pelo menos 30 mil ônibus elétricos, além de suprimentos para outras montadoras. As linhas de montagem deveriam estar operando desde 2018, mas os prédios estão abandonados e até as vias que a conectam ao ramal rodoviário estão bloqueadas.
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Carros+el%C3%A9tricos/F%C3%A1bricas+falidas+na+China/CEO+da+Lotus+Feng+Qingfeng.jpg" width="1280" height="854"/>Lotus, marca pertencente à chinesa Geely, já previa esta crise entre fabricantes de carros elétricos chineses
O consultor Gary Dvorchak, do Blueshirt Group, não é o único a ver este fenômeno até com certa naturalidade. A Geely (Zhejiang Geely Holding), controladora da mítica Lotus e um dos maiores grupos privados chineses (e que chegou a operar no Brasil por um breve período de tempo), vê um ciclo natural se desenrolando.&nbsp;
“O que observamos foram muitas empresas correndo para construírem uma, duas, três, cinco fábricas de veículos elétricos, sem ter um único modelo disponível no mercado. Muitos pensam que é fácil produzir automóveis e, reconheço, se dedicam muito a este sonho”, ponderou o presidente-executivo (CEO) da Lotus, Feng Qingfeng.&nbsp;
“De repente, percebem que este é um negócio muito difícil, que é necessário um capital absurdo para alcançar grandes escalas e, daí, não conseguem mais captar investimentos. É, simplesmente, a ‘mão invisível do mercado’ operando”, concluiu.
[video]
Imagens: Divulgação e reprodução
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A crise invisível que já fechou 12 fábricas de carros elétricos na China

Enquanto categoria se engaja em “cruzada” política no Brasil, setor do transporte de carga dá os primeiros passos para eliminar motoristas

&nbsp;Por Homero Gottardello
Os caminhoneiros que ameaçaram parar o país na semana passada, exigindo a destituição dos ministros do STF (Supremo Tribunal Federal) e outras pautas igualmente ineptas, ainda não se deram conta de que há uma ameaça verdadeira e infinitamente mais hostil à categoria em curso.&nbsp;
Trata-se da automação do transporte de cargas, uma revolução que, silenciosamente, já começou a ser posta em prática e que, em breve, vai extinguir dezenas de milhares de postos de trabalho, gerando, na outra ponta do negócio, economia para os empresários, mais segurança e eficiência para os serviços, além de maior retorno para os investidores.
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“Os caminhões autônomos podem significar a extinção de 294 mil empregos só nos Estados Unidos”, é o que diz um relatório divulgado pela UC Bekerley Center for Labor and Education and Working Partnerships, assinado pelo sociólogo Steve Viscelli, da Universidade da Pensilvânia.&nbsp;
No Brasil, o Laboratório do Futuro, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), faz o mesmíssimo alerta: a automação das funções do motorista pode “desempregar 877 mil caminhoneiros” por aqui.
<h2>Você não percebeu, mas a automação já começou</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Homero+Gottardelo/Coluna+17-09/Caminhoes+auton%C3%B4nomos+amea%C3%A7am+os+caminhoneiros+5.jpg" width="1280" height="854"/>
Obviamente, não se trata de uma mudança que ocorre do dia para a noite, mas enquanto Zé Trovão desvia o foco dos caminhoneiros para questões infrutíferas, a Vale inicia a automação de sua frota no Complexo de Carajás, operando seis novos caminhões autônomos, de um total de 37, com capacidade para 320 toneladas de minério de ferro.&nbsp;
Ao todo, a empresa investirá US$ 64 milhões, o equivalente a mais de R$ 335 milhões, na modernização. “Os principais ganhos são em segurança, além de uma economia com combustível de 5%”, explica o executivo Paulo Bemfica, que comanda o programa de automação da mineradora.&nbsp;
Na mina de Brucutu, em Minas Gerais, a frota de 13 caminhões ‘off-road’ foi automatizada em 2016 e, de lá para cá, não houve nenhum acidente. “Primeiro, tiramos os operadores do trabalho de risco, mas também economizamos com pneus, lubrificantes e outros itens de desgaste”, completa Bemfica.
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Como se vê, nas aplicações fora-de-estrada (mineração e agronegócio, por exemplo), os veículos autônomos já são uma realidade, no Brasil, há pelo menos cinco anos. Mas antes que esta tecnologia domine o transporte rodoviário, será preciso regulamentá-la.
Neste sentido, “os países terão de criar legislações específicas que, por enquanto, ainda não existem”, pondera o diretor-presidente (CEO) da Bright Consulting, consultoria estratégica para o segmento automotivo, Paulo Cardamone.&nbsp;
De qualquer forma, empresas de logística e frotistas estão ansiosos pela popularização desta tecnologia. “Entre os caminhões, a razão para a automação não tem foco no motorista, mas no negócio e na economia que ela pode proporcionar quando se trata de uma frota”, avalia o diretor global de sustentabilidade da Volvo, Niklas Gustafsson.
O secretário geral da Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF), Stephen Cotton, que conglomera mais de 650 sindicatos nacionais, vem discutindo o assunto com legisladores europeus desde 2018. “Temos todos, trabalhadores, representantes políticos e do capital, de garantir que os benefícios da tecnologia se repercutam equitativamente em toda a sociedade”, defende.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Homero+Gottardelo/Coluna+17-09/Caminhoes+auton%C3%B4nomos+amea%C3%A7am+os+caminhoneiros+3.jpg" width="1280" height="853"/>
“Temos que fazer uma transição e determinar quem vai pagar pela atualização dos trabalhadores para as novas competências que serão demandadas. Basicamente, é um desafio para os legisladores”, acrescenta.
De acordo com o Fórum Internacional do Transporte, da OCDE, a introdução de caminhões autônomos vai reduzir de 50% a 70% o número de motoristas nas empresas do setor, na Europa e nos Estados Unidos, e isso antes de 2030 – portanto, em menos de uma década!
A automação do transporte se dá pela conectividade entre sistemas e, para quem não sabe, os jatos comerciais já conseguem fazer pousos automáticos há três décadas.
“Hoje, as rotas são pré-programadas e, muitas vezes, as alterações do controle de voo são enviadas, diretamente, para o sistema de navegação da aeronave”, pontua o diretor de segurança e operações de voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), Ruy Amparo.&nbsp;
Os paulistanos que não usam metrô talvez não saibam, mas um trecho de 12,8 quilômetros de extensão da linha 4 (Amarela) do Metrô de São Paulo, operado pela ViaQuatro, é totalmente automatizado. Trata-se, inclusive, da única operação “driveless”, ou seja, sem condutor/maquinista, de toda a América Latina.
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<h2>Logística com um iPad</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Homero+Gottardelo/Coluna+17-09/Caminhoes+auton%C3%B4nomos+amea%C3%A7am+os+caminhoneiros+4.jpg" width="1280" height="853"/>
Se existe alguém tão ingênuo a ponto de acreditar que a automação é um modismo e que os caminhoneiros não têm com o que se preocupar, é bom prestar atenção nos números fornecidos pela Pointer by Powerflat Brasil, especializada em gestão inteligente de frotas:&nbsp;
“Ainda estamos longe de atingir o potencial que a conexão 5G permite, com veículos totalmente autônomos, mas se sabe, claramente, que, em média, uma frota [autônoma] gasta menos 26% com combustível, polui também 26% menos, reduz os custos de manutenção da ordem de 16% e a qualidade de direção melhora em pelo menos 400%”, enumera o diretor-presidente (CEO) da empresa, Daniel Schanider.&nbsp;
“Isso tudo com os recursos de gestão atuais, em que a tecnologia apenas orienta o caminhoneiro e, se necessário, corrige seu modo de condução”, frisa o executivo. Agora, imagine quando todo o transporte for automatizado… Frotistas, investidores e gigantes do setor de logística não vão querer saber de caminhoneiros nunca mais!
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Se na Europa e nos Estados Unidos há uma importante discussão de classe sobre inteligência artificial, algoritmos e realidade virtual em pauta, a desídia de sempre é que dá o tom no Brasil, deixando para amanhã aquilo que poderia ser feito hoje.&nbsp;
De qualquer forma, Paulo Cardamone, da Bright Consulting, acha que ainda vai levar tempo para esta revolução se concretizar por aqui. “No agronegócio, por exemplo, que é um ambiente controlado, eles – os veículos autônomos – serão uma realidade, mas nas estradas ainda haverá necessidade de motoristas”, prevê.&nbsp;
De acordo com ele, para caminhões com o nível 5 de automação (o mais alto de todos) ganharem as estradas, todo um pacote regulatório terá que ser parido. “No mais, a indústria nacional não tem volume para fabricar e colocar nas rodovias 1,5 milhão de veículos autônomos tão rapidamente. Então, os caminhoneiros podem ficar sossegados”, projeta Cardamone.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Homero+Gottardelo/Coluna+17-09/Caminhoes+auton%C3%B4nomos+amea%C3%A7am+os+caminhoneiros+1.jpg" width="1280" height="854"/>
Bom, mesmo que demore mais para acontecer por aqui do que no restante do mundo, o motorista de caminhão, da forma que o conhecemos hoje, vai deixar de existir mais rápido do que se imagina.&nbsp;
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Para o seu lugar, serão recrutados profissionais que terão conhecimentos avançados de logística e o completo domínio de softwares que vão comandar todos os parâmetros de coleta, transporte e entrega de cargas.&nbsp;
“Não acho que eles – os caminhoneiros – tenham condição de fazer logística com um iPad na mão”, declarou o executivo de estratégia de comunicação e gestão de crises da MAN Truck &amp; Bus, Manual Hiermeyer.&nbsp;
Uma coisa parece bastante clara: a qualificação de um Zé Trovão, por exemplo, não será suficiente para garantir ao autointitulado líder nacional da categoria nem mesmo o posto de ajudante em um centro de assistência e reparo ou, quiçá, numa borracharia.
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Caminhões autônomos são uma ameaça real à profissão caminhoneiro?

Já extinto no Brasil, compacto é reestilizado na Europa com motor híbrido leve que promete até 10% de economia, mas vendas em baixa ameaçam sobrevivência global

Por Homero Gottardello
Morto no Brasil, o <a href="mobiauto.com.br/ford/fiesta" target="_blank">Ford Fiesta</a> acaba de ter revelada sua linha 2022 na Europa, incluindo um retoque na maquiagem, &nbsp;novos conteúdos e duas variantes do motor EcoBoost Hybrid, com 125 cv e 155 cv, que prometem economia de combustível da ordem de 5% a 10% quando comparadas às mesmas unidades sem a tecnologia híbrida.
O compacto renovado ainda não tem data para chegar nos concessionários europeus e seus preços tampouco foram divulgados, mas uma coisa parece clara: é mais fácil a Rolls-Royce abrir uma fábrica no sertão do Cariri do que o novo Fiesta desembarcar no Brasil.
<a href="https://www.mobiauto.com.br/tabela-fipe" target="_blank">Consulte o valor do seu carro na Tabela Fipe</a>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Fiesta+2022/Ford+Fiesta+2022+traseira.jpg" width="1280" height="853"/>
A bem da verdade, a Ford foi bastante econômica nesta reestilização, que mantém a base do modelo antecessor, bem como o estilo. Os faróis de LED Matrix adaptáveis, no catálogo topo de linha estreiam no médio-compacto até com certo atraso, da mesma forma que o painel de instrumentos digital em película fina (TFT) já não impressiona ninguém.
Inquestionavelmente superior ao Fiesta de geração anterior produzido no Brasil até meados de 2019, o Fiesta 2022 europeu tem na pseudoeletrificação do motor EcoBoost (turboalimentado, 1.0, três-cilindros, 12V e com injeção direta) seu grande destaque.&nbsp;
O sistema híbrido leve troca o alternador convencional por um conjunto com motor de arranque e gerador integrados (BISG), acionado por correia. O BISG recupera energia durante as frenagens e desacelerações, carregando uma bateria de íon de lítio de 48 volts, que por dua vez fornece torque adicional em condições normais de direção, alimentando ainda os periféricos elétricos.&nbsp;
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<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Fiesta+2022/Ford+Fiesta+2022+painel.jpg" width="1280" height="853"/>
Permite, também, que o sistema Auto-Stop desative o propulsor em velocidades abaixo de 25 km/h, quando o motorista pressiona o pedal da embreagem antes de imobilizar o veículo.
Como se vê, chancelar como “híbrido” um motor híbrido leve levanta a suspeita de “estelionato publicitário”, mas fato é que o sistema tornou o Fiesta 2022 ligeiramente mais econômico. Completam o trem de força o câmbio manual de seis marchas e a transmissão automatizada de embreagem dupla e sete velocidades.&nbsp;
Sim, é uma evolução da velha caixa Powershift, indicada apenas para quem tem uma vida tão tranquila a ponto de buscar uma fonte de problemas, um desafio, que nem os engenheiros da Nasa conseguem resolver.
Outra maravilha tecnológica do Fiesta 2022 é o inédito Alerta de Pista Errada (WWA), que combina informações da câmera instalada no para-brisa e do sistema de navegação para avisar o condutor caso este passe por duas placas de mudança de pista proibida sem atinar para o erro. Uma bela pedida para quem não decorou o livrinho para exame de legislação do Detran.
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<h2>Versão ST e perda mercado</h2>
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Ford/Fiesta+2022/FOrd+Fiesta+ST+2022.jpg" width="1280" height="854"/>
Junto às versões Trend, Titanium e Active, a esportiva ST ganhou novos bancos “Performance” e mais força, com um pico de torque de 32,6 kgfm, 10% a mais do que no modelo anterior. Seu motor de 200 cv o leva de 0 a 100 km/h em 6,5 s, atingindo a velocidade máxima de 230 km/h – nada mau.&nbsp;
A boa notícia para quem gosta de uma tocada mais arrojada é que há um novo modo de condução, Track, que se soma aos Normal e Sport. Ele desabilita o controle de tração e torna o de estabilidade mais permissivo, permitindo que o motorista explore as derrapagens para ganhar tempo em circuitos fechados.
A verdade é que o Ford Fiesta sempre esteve entre os dez automóveis mais vendidos da Europa, mas, de uns tempos para cá, o compacto perdeu prestígio e mercado. Nos primeiros sete meses deste ano, seu volume comercial caiu 20%, deixando-o na discretíssima 29ª posição do ranking europeu.
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Apenas para efeito comparativo, o Puma, modelo mais vendido da Ford no Velho Continente em 2021, viu suas vendas crescerem 96% no mesmo período, alcançando a 11ª colocação geral no mês passado.&nbsp;
Ainda atraente em termos visuais e minimamente qualificado em acabamento, conforto e conveniência, o Fiesta 2022 parece mais apto apenas para se manter na faixa intermediária que ocupa atualmente.&nbsp;
A Ford parece definitivamente focada nos SUVs e picapes e, sem um coração humano capaz de nutrir amor pelo próprio filho, parece inclinada a deixá-lo morrer da forma que melhor lhe convier.
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Ford Fiesta recebe última atualização antes da morte definitiva

Está surgindo uma geração de automóveis que trocaram o design futurista pelo estilo retrô

Zeca Chaves, Colunista da Mobiauto
Eu me lembro muito bem que nos salões de automóvel dos anos 80 os carros que representavam o futuro seguiam a mesma cartilha estilística: tinham formas bem arredondadas, eram extremamente aerodinâmicos e muitas vezes em nada lembravam um veículo tradicional.
Na época nem se pensava em usar motores elétricos nesses conceitos, já que pouca gente imaginava que o futuro da mobilidade trilharia por esse caminho.&nbsp;
Assim, quando vieram os primeiros modelos comerciais com propulsão alternativa, era natural que seguissem a lógica “carro do futuro não pode se parecer com nada do presente”. Vimos isso claramente no pioneiro elétrico GM EV1 (1996) ou no híbrido Honda Insight (1999).
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GM EV1: era assim que os designers imaginavam os carros no futuro
Em algum momento no início dos anos 2010, os fabricantes de veículos se deram conta que os elétricos não precisavam fazer um esforço hercúleo para não se parecerem com os automóveis convencionais.&nbsp;
“Você pode criar um design de veículo elétrico sem ser tão obviamente diferente ou feio", disse certa vez Steffen Köhl, diretor de design externo da Mercedes-Benz.&nbsp;
Agora está despontando uma tendência mostrando que o próximo passo da evolução estética dos elétricos é olhar para o passado a fim de criar o futuro.&nbsp;
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Honda+Insight.jpg" alt="" width="300px">Honda Insight é outro modelo que mostra a imaginação dos designers da época
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A indústria já começou a introduzir uma safra de modelos retrô, cujo design é uma referência direta a um modelo específico ou uma categoria de veículos que já rodaram as ruas 40 ou 50 anos atrás.
No recente Salão de Munique, oficialmente chamado IAA Mobility, vimos diversos exemplos dessa nova estirpe dividindo o mesmo espaço. A Volkswagen apresentou o ID.Life, sua proposta de um subcompacto urbano que mais lembra um quadrado Gol dos anos 80.&nbsp;
Também estava lá o Renault 5, um conceito que é a releitura moderna do hatch de 1972, que foi o antecessor do Clio.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/honda-e.jpg" alt="" width="300px">Honda E é inspirado em modelo que fez história
Mas não havia só protótipos conceituais no evento alemão. O lugar também foi palco do lançamento comercial do Microlino 2.0, um clone contemporâneo do nosso saudoso Romi-Isetta, considerado o primeiro automóvel produzido no Brasil, em 1956.&nbsp;
A versão modernizada custa a partir de 12.500 euros e é igualzinho no porte, no espaço para duas pessoas e na porta única dianteira.
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Fiat 500e é mais um que carrega o visual de um antecessor lendário
Antes do início do IAA, porém, outros dois elétricos de estilo retrô já haviam estreado nas lojas. A Fiat lançou no mercado europeu o 500e, um subcompacto elétrico que reproduz o estilo do minicarro de 1957, que foi uma espécie de Fusca italiano.&nbsp;
Do Japão, veio o Honda E, inspirado nas linhas da primeira geração do Civic, de 1973, na época em que ele era um hatch compacto.
<img src="https://s3.sa-east-1.amazonaws.com/revista.mobiauto/Colunas+Zeca/Fusca+el%C3%A9trico.jpg" alt="" width="300px">O chinês ORA Cat Punk clonou o Fusca
Ao olharmos para todos esses exemplos, somos obrigados a concordar com o designer da Mercedes. Não precisamos conceber um visual exótico apenas para dizer que acabou de chegar ao mercado mais um automóvel elétrico.&nbsp;
O que algumas marcas têm feito é ir no caminho oposto: investir em um design clássico para despertar mais a emoção do que a razão. É uma fórmula para deixá-lo mais próximo do público, conferindo-lhe uma personalidade que seja ao mesmo tempo reconhecível e marcante, em meio a tantos concorrentes que são extravagantes ou sem graça. Tudo com o objetivo de aumentar suas chances de se tornar um sucesso comercial.
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O alemão Opel Manta GSe homenageou o Chevette
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Afinal, é quase impossível não conquistar a simpatia dos compradores – e a atenção das redes sociais – ao reinventar o Fusca, por exemplo. Mesmo que seja na base da cópia deslavada, caminho seguido pela chinesa ORA (marca que pertence à Great Wall, recém-chegada ao Brasil) com o elétrico Punk Cat. Ou então recriar o Chevette, como fez a Opel com o Manta GSe.
Em resumo, se tudo o que o público queria no passado era um carro que tivesse cara de futuro, parece que agora o mercado busca no presente um automóvel que traz todo o espírito do passado.
Imagens: DivulgaçãoEste texto contém análises e opiniões pessoais do colunista e não reflete, necessariamente, a opinião&nbsp;da&nbsp;Mobiauto
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Carros elétricos retrô se inspiram no passado para ditar o futuro

Hoje atrasado, país já esteve na vanguarda da eletromobilidade com o Gurgel Itaipu, sonho que ficou pela estrada do desinteresse

<h3>Por Homero Gottardello</h3>
O Brasil está ficando de fora da revolução da eletromobilidade, que se opera a pleno vapor na Europa, Estados Unidos e em grande parte da Ásia. Pelo menos é isso que aponta o mais recente estudo feito pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), em parceria com o Boston Consulting Group (BCG).&nbsp;
De acordo com o ensaio, só em 2035, portanto daqui a 14 anos, a participação dos modelos elétricos nas vendas nacionais superarão o modesto percentual de 30%.
“O Brasil poderia ser um dos protagonistas globais em carros elétricos, mas estamos na contramão. Existe uma diferença muito grande entre o planejamento brasileiro e do mundo”, alertou o presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Adalberto Maluf, em entrevista à revista “Exame”.&nbsp;
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Maluf chama atenção para um dado ainda mais preocupante: que só 10% da frota nacional será composta por veículos elétricos em 2050 – a estimativa é da EPE (Empresa de Pesquisa Energética), vinculada ao Ministério de Minas e Energia.
Certo é que, até lá, seguiremos como mercado de “desova” para motores a combustão interna que, apesar de encantarem os tupiniquins com potência e eficiência inéditas por aqui, já foram condenados à obsolescência nos países desenvolvidos, onde não têm futuro nem como peça de museu.&nbsp;
“Estamos preocupados, porque a Ford saiu – fechou suas fábricas, no país – por falta de visão do futuro. Se nada for feito, não haverá [mais] indústria automotiva [nacional]”, adverte Maluf.&nbsp;
O mais incrível da situação em que nos encontramos é que o Brasil perde o bonde da História justamente quando poderia estar dando as cartas no processo de eletrificação do segmento automotor.
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<h2>O sonho da Gurgel</h2>
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É que, há exatos 45 anos, a Gurgel – uma das poucas montadoras 100% nacionais, que produziu mais de 30 mil veículos em 27 anos de existência, até setembro de 1996 – poderia ter se tornado uma pioneira na eletromobilidade, garantindo, no mínimo, a emancipação que nossa indústria jamais teve.&nbsp;
“Eu me formava na Escola Politécnica de São Paulo, em 1949, e o professor tinha pedido para fazermos o projeto de um guindaste de coluna. Então, para surpreendê-lo, eu projetei um automóvel pequeno, com motor de dois cilindros”, contou o engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel ao programa televisivo “Globo Ciência”, em 1988, seis anos antes do encerramento da fábrica e 21 anos antes de sua morte.&nbsp;
Não se sabe, ao certo, qual era o veículo em questão, mas o mesmo engenheiro, já como presidente da montadora que lhe tomava o sobrenome, apresentou, em 1974, o protótipo de um dos primeiros microcarros de produção totalmente movidos a eletricidade, o Itaipu.&nbsp;
O modelo, de 2,65 metros de comprimento, era 4,5 cm menor que o Smart ForTwo atual e seu preço sugerido para o lançamento comercial, em dezembro de 1975, era de inacreditáveis US$ 2.490 ou menos de Cr$ 23.000 – 23 mil cruzeiros da época. O valor, convertido para a moeda atual, seguindo o índice de correção IPC-SP (Fipe), daria aproximadamente R$ 20.000 hoje.
“O Itaipu tinha um desenho curioso e, visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Tratava-se de um minicarro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de eletricidade, como um eletrodoméstico”, conta o jornalista Lélis Caldeira, em seu livro “Gurgel – Um Brasileiro de Fibra”.
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<h2>PIX de menos de R$ 20.000</h2>
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O pequenino Itaipu tinha autonomia de cerca de 60 quilômetros, mas não passava da velocidade máxima de 50 km/h. Já a recarga das dez baterias de ácido de chumbo, que geravam 4,5 cv de potência, levava cerca de dez horas, na tomada de casa.&nbsp;
Não são números tão empolgantes como os atuais, mas as baterias de íon de lítio não existiam e pode parecer exagero, mas, com o Itaipu, seria o equivalente a você entrar em uma concessionária, amanhã, fazer um PIX de menos de R$ 20.000 para sair de lá a bordo de um elétrico, ficando assim independente da bomba de combustível. Tal cenário fica ainda mais sedutor em <a href="https://www.mobiauto.com.br/revista/por-que-o-preco-da-gasolina-esta-subindo-sem-parar-no-brasil/1109">tempos de combustível tão caro</a>.
Agora, a razão para enfrentarmos uma realidade bem diferente da imaginada por Gurgel é nossa dependência das marcas estrangeiras ou, apenas e tão somente, nosso desinteresse expresso nas palavras de seu próprio professor, naquele longínquo 1949: “Carro não se fabrica; compra-se. É coisa para multinacionais, não para brasileiros”.
Este pensamento retrógrado se perpetua até os dias de hoje, em uma espécie de negação de nossas próprias possibilidades.&nbsp;
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“No Mercosul, há a maior reserva de lítio do mundo – o chamado “Triângulo do Lítio” é formado pelos Salares de Copiasa e Uyuni, na Bolívia, de Atacama, no Chile, e Hombre Muerto, na Argentina – e, no Brasil, temos minérios raros para a construção de baterias e componentes eletrônicos”, destaca o presidente da ABVE.&nbsp;
O pior desta história é que as mesmas bases lançadas durante o governo de Juscelino Kubitischek (de 1956 a 61), que atraiu as gigantes do setor automotivo para o país, continuam valendo quase sete décadas depois.
O governo oferece todas as vantagens financeiras e tributárias imagináveis, possibilitando, inclusive, a importação de ferramental usado com taxas cambiais especiais para montagem de veículos ultrapassados, em descompasso com os ofertados pelas mesmíssimas marcas em seus mercados de origem.&nbsp;
“Quando o Brasil tentar se inserir [na indústria global dos veículos elétricos], já será carta fora do baralho”, prevê Maluf. E não há nenhum tipo de futurismo nesta previsão – pelo contrário. Em 1988, João Augusto Gurgel já achava que havia passado da hora de o Brasil ter sua própria indústria:&nbsp;
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“As multinacionais formaram muitos técnicos e, hoje, temos engenheiros, fornecedores e tecnologia para desenvolvimento e produção de um carro 100% nacional”, disse ele à reportagem do “Globo Ciência”, lembrando que a Honda começara sua história na década de 60 em um Japão que ainda tentava se reerguer do colapso da Segunda Guerra Mundial, fabricando um modelo econômico com motor de dois cilindros.
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Só para se ter uma ideia do vanguardismo da Gurgel, a montadora brasileira chegou a levar toda sua linha de produtos, composta de dez veículos diferentes (mais do que a Fiat tem em seu portfólio hoje), para a edição de 1979 do prestigiadíssimo Salão do Automóvel de Genebra (Suíça).&nbsp;
O Brasil estava encabeçando a eletromobilidade, na época, mas a criatividade e o empreendedorismo nacional foram desprezados, mais ou menos como ocorre hoje: “Precisamos aprovar uma política industrial para o setor automotivo, porque o Rota 2030 foi desidratado e não tem incentivos para a indústria da transformação”, enfatiza Maluf.&nbsp;
“Estamos com mais de dez anos de atraso no padrão que seguimos em relação à Europa. Antes, eram cinco anos de atraso”, compara Maluf. É um filme que todos já viram!
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<h2>Abismo tecnológico crescente</h2>
O executivo da ABVE também chama atenção para o fato de o lobby da indústria ter conseguido postergar a exigência de um novo limite de emissões no Brasil, compatível com o programa Euro 6, inicialmente previsto para 2018.&nbsp;
“Vamos fadar nossa indústria a ficar obsoleta”, volta a alertar Maluf. Enquanto ninguém se mexe, já estamos assistindo ao mesmo filme de 30 anos atrás, às vésperas de a Gurgel fechar, encerrando os planos de uma indústria automotiva brasileira original, capaz ganhar o mercado externo:&nbsp;
“De 1988 a 1993, as multinacionais voltaram-se decididamente para os veículos de maior porte, desempenho e valor. Carro no Brasil, por causa da crise econômica que vinha castigando o país, dos impostos e da perda do poder aquisitivo da classe média, vítima de uma inflação descontrolada, voltou a ser objeto de luxo”, narra o jornalista Lélis Caldeira em seu livro.
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Não há dúvida nenhuma de que nosso país tende a virar um mercado no qual as gigantes do setor automotivo vão despejar, nos próximos anos e por preços cada vez menos acessíveis, aquilo que não têm sequer coragem de expor nos salões dos revendedores europeus e norte-americanos.&nbsp;
Os lançamentos chineses já se parecem naves espaciais quando comparados aos carros fabricados por aqui e, agora, a indústria descobriu que a África é um porto mais seguro que o Brasil.&nbsp;
Os alertas são dados a cada semana, mas a inércia é mais forte que todos nós. O mais recente lançamento nacional, o <a href="http://mobiauto.com.br/jeep/commander">Jeep Commander</a>, tem nos sete lugares seu grande trunfo e o mesmo predicado comercial destacado no extinto Zafira, da Chevrolet, quando foi lançado há exatos 20 anos, por R$ 32.490.
Se as multinacionais ainda estão no Brasil, é porque vendem o mesmo produto de duas décadas atrás, por um preço seis vezes maior, e porque, por enquanto, ainda compensa. Mas, se nada mudar, poderemos chegar ao dia em que todas fecharão suas fábricas e passarão a trazer produtos de fora que pouquíssimos poderão comprar aqui.
Imangens: Commons/ Wikimedia e Divulgação
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